Novembre 2011

PERIODICO D’INFORMAZIONE DELLA UILTRASPORTI CAMPANIA

ANNO 3, NUMERO 11

NOVEMBRE 2011

“Ogni cittadino può circolare e soggiornare liberamente in qualsiasi parte del territorio nazionale” (art. 16 Cost.)

Editoriale

Zitti tutti,

Nella crisi più profonda arriva il Fondo Regionale Trasporto Ecco il paracadute che consente al settore e ai suoi lavoratori di vedere un futuro meno grigio

arriva il professore!

E

tutti senza proferire parola sensata si zittirono, e da buoni ed educati alunni cominciarono a parlarsi, e non solo, anche con garbo, in taluni casi anche con rispetto, senza alterarsi e perfino sorridendosi, tanto da suscitare tenerezza prima ancora che ilarità. Tutto questo, che sembra appartenere ad un altro paese, lontano secoli dal nostro, sta accadendo in Italia, nella nostra politica che ha recuperato, tutto di un botto, equilibrio e rispetto per i cittadini e per il Paese. Certo avremmo preferito una presa di coscienza comune per tempo, da un lato non negando l’evidenza, utilizzando le file ai supermercati quale indicatore economico, e dall’altro non addossando colpe improprie di crisi che, anche volendo, uno Stato non avrebbe potuto ingenerare da solo, tantomeno l’Italia. Le responsabilità della politica sono diffuse ed evidenti, la crisi di credibilità che segna la collocazione dei nostri titoli di debito appartiene al governo innanzitutto, ma anche ad un intero sistema Paese che oggi ha dovuto indistintamente abdicare alla sua funzione, affidando a “tecnici” la gestione di un momento difficile e particolare, che registra l‘inadeguatezza dell’intero parlamento, i cui componenti nel corso di questi anni, scambiandosi un po’ i ruoli, sono riusciti a determinare l’inutilità di tutti gli sforzi a cui sono stati chiamati i lavoratori ed i cittadini. I segnali di una sorta d’inefficacia delle logiche che hanno delineato le evoluzioni della politica negli ultimi anni erano già apparsi chiari e palesi, la scelta di candidati alle ultime elezioni amministrative e soprattutto la vittoria di quelli che non erano stati scelti dai vertici dei partiti, avevano lanciato chiari messaggi di consolidamento di fenomeni ingestibili con le logiche di schieramento che hanno caratterizzato il muro contro muro del finto bipolarismo nostrano. Verrebbe da dire che i cittadini hanno capito prima e meglio della politica cosa stava accadendo e cosa bisognava dimostrare alla politica, solo che nessuno ha voluto veramente registrare il segnale di distanza che veniva dai cittadini, i quali, convinti che i soliti noti che da venti anni e più gestiscono la scena politica italiana, mai hanno voluto considerare che bisognava cambiare libro, perché è evidente che non sarebbe bastato più nemmeno girare pagina. Abbiamo adesso sindaci eletti con margini eclatanti, ma da minoranze di cittadini, ed un governo di tecnici non eletti affatto ma chiamati al capezzale di un Paese soggetto a vergognosi attacchi stranieri ed indigeni. Non c’è che dire, dopo centocinquant’anni abbiamo fatto proprio un bel lavoro se, dopo che abbiamo voluto l’Europa, dopo che abbiamo salutato e partecipato al recupero dell’Est Europeo alla democrazia, dopo essere stati artefici giustamente di un UE sempre più allargata, adesso siamo sullo strapuntino, buttati fuori da chi sta peggio di noi. Del resto con un governo noto più per i comportamenti serali che diurni, con un’opposizione intransigente quanto inconcludente ed estremisti inventati alla politica che scrivono alla UE di cosa sarebbero capaci di fare, al posto delle falsità comunicate dalla maggioranza mai riconosciuta come governo del paese, non potevamo fare altra fine.

La cosa che preoccupa è che Pag. 2 adesso sembra regnare una

I

mmaginiamo un’alba. Immaginiamo di guardarla adagiati sul ciglio di un dirupo mentre all'orizzonte i primi chiarori della stessa irradiano il nuovo giorno.

Immaginiamo che all'improvviso, affascinati dalla sua bellezza, l'equilibrio che ci vede lì, su quel dirupo, comincia a venir meno e il nuovo giorno che sta per nascere prende forma di un incubo destinato con la sua fredda intenzione a dettar legge nelle nostre vite. Una visione un po’ romantica con tratti di estrema fantasia di una crisi che sta imperversando sul disorganizzato ed irrazionale mondo del TPL. Eh si! Sono lontanissimi i tempi dove a fronte di continui flussi economici le aziende del TPL riuscivano a pavoneggiare su un mercato univoco ed irriverente per certi aspetti. Sono talmente lontani che pur volendoli rievocare nelle nostre menti si incontrano montagne insormontabili. Quello che emerge quotidianamente dalle analisi e dai monitoraggi di chi vive sul campo (di battaglia...) l'annosa e pesante situazione dei trasporti è una totale disor-

ganizzazione e incapacità gestionale di una crisi avviata in tempi non sospetti e denunciata in maniera nettamente anticipata da chi realmente è addentrato in questo mondo. Da tempo questo qualcuno sta provando a mettere sul banco una verità scomoda. Difatti è pura fantasia l'efficienza del trasporto pubblico in Campania che si cerca di vendere spudoratamente all'esterno come un modello da adottare ed esportare. Una situazione che quando verrà del tutto scoperta, a confronto, la delicata questione della sanità sembrerà una pioggerellina di primavera. Per rendere ancora più comprensibile l'attuale valutazione della crisi basta pensare alle politiche a dir poco rivedibili messe in campo dalla Regione negli ultimi anni. Esempi? Si è dato il via a costruzioni di numerose stazioni inutili, non pensando poi che le stesse avrebbero avuto bisogno di personale per essere efficienti. Non si è pensato a costruire un modello di trasporto adattato alle vere esigenze

29/11, sciopero Il destino di ANM: fusione con dell’igiene Circum tra Metronapoli e ambientale privata fusione e default Napolipark Pag. 3

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dei cittadini e non a quelle della politica che ha creato esclusivamente aziende atte alla collocazione di dirigenti e “amici di amici”. Per non parlare poi della costituzione di Unico Campania (costa 18 milioni di euro all'anno...) che ha messo la parola fine sulle reali potenzialità economiche delle aziende provenienti dalla gestione diretta dei titoli di viaggio.

In Campania sono presenti 18 aziende pubbliche e oltre 135 aziende (familiari...) private che frammentano e disorientano un settore rendendolo fragile ed instabile. La benedizione finale, poi, è avvenuta con i tagli netti e lineari che Governo e Regione hanno attuato indiscriminatamente e senza cognizione di causa. Questi sono solo alcuni spunti di riflessione che però già fanno ben capire la drammaticità degli eventi che potrebbero accadere da qui a breve. Le soluzioni? In prima battuta andrebbe riconosciuto il valore sociale del trasporto pubblico, occorrerebbe regoPag. 2 lamentare in maniera più

Affitti in nero: la legge stana-disonesti

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Nuova disciplina per congedi e permessi

Il luogo di lavoro: affrontarlo meglio Il fenomeno Fansubs, Fanstraslation

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Nella crisi più profonda arriva il Fondo Regionale Trasporto Ecco il paracadute che consente al settore e ai suoi lavoratori di vedere un futuro meno grigio approfondita gli affidamenti, andrebbe riorganizzato un intero settore con razionalizzazioni ed efficientamenti e bisognerebbe infine costruire una rete concreta di ammortizzatori sociali. Proprio nel raggiungimento di un’ampia e più prospettica inquadratura politica del settore trasporti, per fortuna, dopo l'apertura ufficiale della crisi del settore si è giunti alla stesura di un accordo che ha visto protagonisti parti sociali, associazioni datoriali (ASSTRA e ANAV) e Regione Campania. L'intesa è valsa per la costituzione di un Fondo Regionale Trasporti al fine di sostenere e rilanciare lo stesso settore. Tale fondo, che partirà con un start up iniziale di 15.000.000 di euro stanziati dall'ente Regione, sarà operativo dopo che la Giunta Regionale lo approverà in maniera definitiva e dopo che si saranno raggiunti accordi sulla riorganizzazione delle aziende atti a delineare un quadro sostanziale di riassetto e ottimizzazione capace di abbattere costi e possibili sprechi. La dote iniziale che metterà a disposizione la Regione dovrà essere integrata dagli Enti locali, dai lavoratori e dalle Aziende (perfettamente in linea con quello che succede da anni con i da pag. 1

lavoratori delle Ferrovie dello Stato). Il Fondo rappresenta, nella sua essenza, sia una piena fonte di sostegno del reddito e dell'occupazione nell'ambito dei processi di ristrutturazione aziendali, sia un mezzo capace di riequilibrare tensioni occupazionali temporanee e strutturali.

A tal fine il Fondo avrà strumenti normativi capaci di rendere esigibile ed eseguibile le finalità dello stesso: 1) contratti di solidarietà difensivi per imprese non sottoposte a CIG (cassa integrazione guadagni). I contratti di solidarietà sono accordi, stipulati tra l'azienda e le organizzazioni sindacali, aventi ad oggetto la diminuzione dell’orario di lavoro al fine di m a n t e n e r e l’occupazione in caso di crisi aziendale e quindi evitare la riduzione del personale (contratti di solidarietà difensivi, art. 1 legge 863/84). In questo caso il Fondo interverrebbe per integrare il reddito; 2) incentivo all’esodo, obbligatorio per il personale in possesso dei requisiti per la pensione di anzianità, con integrazione da parte aziendale, con le seguenti modalità: incentivo all’esodo commisurato in tre mensilità lorde per ogni anno mancante al compimento del

65° anno di età fino ad un massimo di 18 mensilità. Il medesimo meccanismo troverà applicazione anche nei confronti dei lavoratori disponibili a mobilità su base volontaria. Altresì le aziende potranno integrare su base volontaria l’importo dell’esodo incentivante; 3) bandi di mobilità endosettoriali ed interaziendali (pubblico – privato, con cessione di contratto ex art. 1406 c.c.). In pratica una sorta di interscambiabilità di personale capace di colmare in aziende pubbliche le carenze di personale con l'assorbimento di altri dipendenti provenienti da aziende private; 4) percorsi di formazione e riqualificazione del personale; 5) premio di risultato sulla riorganizzazione aziendale, rappresentato da una quota parte dei recuperi economici di produttività del costo del lavoro globale aziendale a consuntivo e sulla base esclusivamente della normativa contrattuali nazionali vigenti.

Quest'accordo può rappresentare il mezzo con cui la crisi irreversibile del settore potrebbe avviarsi a soluzione in tempi medio\brevi, uno strumento capace non solo di rilanciare l'intero comparto ma soprattutto garante dei livelli occupazionali e di servizio. A questa iniziativa dovrà seguire un’attenzione nazionale di ASSTRA e ANAV e del Governo per un settore che si è dimostrato indispensabile per la qualità della vita dell’intero Paese.

Quindi basta con il terrorismo psicologico perpetrato ai danni di lavoratori che in balia di una cabina di regia occulta si sentono non solo maltrattati nell'essere puro di lavoratore ma soprattutto in quello di uomo. Il vento del cambiamento giunge dentro ognuno di noi, resta a noi ascoltarlo.

Gennaro Gambardella

L’Europa decide sulla liberalizzazione del sistema ferroviario I sindacati uniti per salvaguardare i diritti dei ferrovieri e la sicurezza del servizio Ken Loach, un regista che molti critici hanno definito come “necessario”, uno dei pochi in grado di guardare con occhio severo e concreto all’interno di realtà spesso ignorate, ma ricche di dinamiche e sfaccettature.

Nel 2001 il maestro britannico dirige il film “Navigators”, da noi distribuito con il titolo “Paul, Mick e gli altri”, storia di una squadra di manutentori ferroviari dello Yorkshire che affronta la privatizzazione del servizio ferroviario a metà degli anni novanta e tutte le problematiche che ne conseguiranno: licenziamenti, precarietà ed insicurezza.

Quella che all’epoca poteva sembrare solo una storia inventata, anche se ispirata a fatti realmente accaduti, ambientata in terre lontane e poco conosciute, oggi sembra essere pronta ad essere rappresentata nel nostro territorio e, come ogni remake, le tinte sembrano ancora più scure, il coinvolgimento più intenso e la trama più drammatica.

Nel mese di novembre il Parlamento Europeo si esprimerà in merito alla bozza direttiva per la revisione del “primo pacchetto ferroviario”, un progetto che nel nome dell’unbundling, ovvero separazione e liberalizzazione, mira a ferire mortalmente le storiche imprese ferroviarie e minaccia seriamente gli attuali diritti dei ferrovieri.

Se il documento fosse approvato senza modifiche, il processo sarebbe inarrestabile e sconsiderato, aggravato e sostenuto dal fenomeno della destrutturazione delle holding ferroviarie, preteso dai concorrenti del settore, e con pesantissime ricadute per tutti i ferrovieri, costretti a lavorare in un settore dove la carenza di investimenti pubblici e la ricerca di un immedia-

to profitto condurrà ad un inevitabile abbassamento della qualità e della sicurezza dell’esercizio.

La probabilità di affidare la rete a più operatori produrrà evidenti diseconomie di scala e minerà il servizio locale e nei centri meno popolati, poiché tutti gli interessi saranno traghettati sulle linee più redditi-

zie e frequentate.

La ricerca dissennata del risparmio porterà al riutilizzo smodato dei rotabili e dei pezzi di ricambio con evidenti rischi per i passeggeri.

La convivenza di diverse società sullo stesso territorio, infine, causerà un’eterna confusione per il personale viaggiante, costretto a rivalutare continuamente priorità

e modalità di esercizio in uso tra i diversi competitor, con ovvie ripercussioni sui viaggiatori ed i clienti.

In generale, l’applicazione delle nuove norme avrà gravissime ripercussioni sulle condizioni lavorative, con l’aumento dell’orario di lavoro, limitazioni nell’uso dello sciopero, riduzioni di ferie e permessi, maggiore flessibilità a parità di costi e totale assenza di clausole sociali inerenti l’occupazione e condizioni contrattuali e normative. Tutto ciò nel nome di una concorrenza senza vincoli e senza regole, che produrrà ovvi contraccolpi anche sulla sicurezza del sistema ferroviario.

Un panorama apocalittico che, per fortuna, può ancora essere scongiurato, dato che per il momento nulla è stato ancora deciso. La Uiltrasporti, con Filt-Cgil, FitCisl e l’Etf (Federazione europea dei ferrovieri, operativa in 41 paesi europei) è in prima linea per contrastare il depauperamento del servizio ferroviario e lo smantellamento delle holding ferroviarie. L’8 novembre sono state organizzate iniziative, da sit-in fino a scioperi, in tutti i principali scali europei per sensibilizzare l’opinione pubblica affinché si modificasse l’applicazione della nuova direttiva europea. Non deve ingannare la questione tutta italiana di FS, che in una situazione di completa assenza della politica sui trasporti, opera indisturbata secondo logiche tutte interne senza curarsi di ciò che sta cambiando, che va governato e non ostacolato.

Nonostante le contraddizioni autoctone, la frammentazione del servizio ferroviario europeo è un pericolo assolutamente da scongiurare, per salvaguardare il lavoro ed il diritto dei ferrovieri e garantire la piena sicurezza ai viaggiatori.

Umberto Esposito

calma piatta, un’atmosfera di accondiscendenza a prescindere, insomma una sorta di “fate come vi pare tanto abbiamo capito che siamo da salvare e quindi, voi che siete i saggi e gli infallibili saprete farci del male, ma con garbo, con cortesia accademica e finanche benedetta dalla pesante caratterizzazione “cattolica” e “finanziaria” del nuovo governo”. Ci sarebbe da dire “ma che vogliamo di più”, abbiamo larghe convergenze su un governo taumaturgico che ha messo d’accordo tutti (tranne i padani che adesso risaliranno il Po alla ricerca dei resti del partito d’assalto a Roma ladrona) che adesso si appresta a fare tutto quello che gli uni non sono stati capaci di fare e che gli altri consideravano sempre scandaloso e vergognoso solo perché non erano loro a proporlo. Si parla di pensioni e ora tutti a dire “si può fare”, si parla di riduzione dei costi della politica e ora si può, perfino di legge elettorale si può parlare senza rischiare di restare da soli, ma in un clima del genere si può veramente pensare di stare tranquilli? Il livello di rischio di massificazione nel Paese è alto se non ci sono bilanciamenti democratici, la teoria che sosterremo tutto quanto farà il governo, che viene da risorti e mai dimenticati protagonisti della debacle del centrosinistra italiano, fa rabbrividire e il solo fatto che sono tutti d’accordo con i loro nemici (mai considerati avversari) del centrodestra deve scuotere le coscienze di ognuno. Le competenze di questo governo non si potranno che misurare sui fatti, è difficile dire che tante donne ed uomini accademici non costituiscono un valore aggiunto, ma la competenza per gli incarichi affidati chi la garantisce, la capacità politica di interpretare le istanze dei cittadini dove la si iscrive? Non basta dire che per come siamo messi possiamo solo migliorare, oggi che non abbiamo tempo non possiamo sopportare la solita legittima storia di un ministro che dice… “adesso sono arrivato datemi tempo di capire e poi”… Questa volta non funziona così, perché se devono fare presto, devono già sapere dove mettere le mani e, a guardare le esperienze e sentite le prime dichiarazioni, qualche dubbio legittimo viene spontaneo.

In questo quadro a tinte molto sbiadite il sindacato non rimarrà inerme, chiamato com’è a riconsolidare posizioni di rappresentanza di interessi comuni a sostegno di istanze non riscontrate dai passati governi e non rinviabili se veramente si vuole far ripartire il Paese dalla sua crescita e dai suoi consumi. Il rinnovo dei contratti, la riforma fiscale, una rivisitazione equa del sistema pensionistico che metta i giovani al centro della riforma, la riduzione dei costi della politica, la liberalizzazione sostenuta ed accompagnata dalla public utility ed un sistema solidale di sviluppo economico del Paese, possono essere il terreno dove misurare nel merito la qualità dell’azione di un governo, che il sindacato deve necessariamente valutare giorno per giorno, senza preconcetti e senza nessuna accondiscendenza precostituita su cui qualcuno pure si è già incamminato.

La Germania che camuffa bene le sue debolezze è stata capace di ripartire dopo l’unificazione perché ha trascinato l’Est risollevandone il livello di qualità della vita, trasformando un problema in opportunità. In Italia la sfida dello sviluppo deve partire dal Sud che può e deve costituire il volano di sviluppo del Paese, senza un Sud che cresce non cresce il Paese, perché come a scuola, la qualità del professore si vede nell’andamento ed il rendimento della classe, non dei più bravi o dei più fortunati, e questo i professori lo sanno.

Speriamo che i nostri adesso, oramai politici perché votati dal parlamento, non lo dimentichino, ma in caso contrario saremo in tanti a provare, con educazione e garbo, a farlo presente, perché quando entrava il professore una volta ci si alzava in piedi per educazione e si stava in silenzio, ma poi dovevi parlare altrimenti eri bocciato, e noi di bocciature non ce ne possiamo più permettere.

Luigi Simeone da pag. 1

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La ristorazione tra passato e futuro 29/11, sciopero dell’igiene ambientale privata Le implicazioni dei costi e il mantenimento dei posti di lavoro Dopo la rottura delle trattative, è il momento della mobilitazione L’approccio al mondo che integra l’universo di tutti i segmenti della vita economica moderna, aventi a che fare con lo spostamento delle persone e delle merci, riassumibile nel concetto ermetico ma omnicomprensivo di logistica, ci porta a contatto con una realtà importante per il suo indefettibile ruolo: la ristorazione. Vuoi perché tra i bisogni dell’uomo c’è quello insopprimibile di cibarsi, vuoi perché anche ciò che è connesso a tale espletamento richiede un’attività di approvvigionamento e preparazione del pasto, la logistica della ristorazione ha assunto una funzionalità sempre più marcata ed insostituibile rispetto alla straordinarietà di un tempo. Ma quali i costi che possono rendere complicata la vita delle società impegnate nella ristorazione a bordo treno? Come analizzato dalle organizzazioni di settore, il costo di produzione di un pasto è di gran lunga superiore rispetto a quello venduto a terra e la riduzione di questi costi è difficile poiché può provocare riduzione del personale. Se si realizzasse una politica di somministrazione più avanzata di pasti serviti, in luogo del classico panino “mordi e fuggi”, ma con una platea ampia di fruitori, ne guadagnerebbe la qualità quasi a pari prezzo nel rapporto con la maggiore offerta di vivande.

La ristorazione, sia quella ferroviaria che aerea, viene data in appalto ad aziende di catering con contratti di fornitura. In ballo, il servizio di food e beverage da assicurare a convogli di diversa specie, da Eurostar, Euronight ed Intercity, ai Frecciarossa e Frecciargento. Un personale di oltre 1100 persone per un servizio di due lotti di gara per quasi 170 milioni di euro, con gara vinta dalla Accor con Cremonini out. Scadenza dell’appalto: 30 giugno 2012.

Il collegamento operativo tra logistica industriale e aziende di ristorazione trova il fulcro nell’attività incessante di tutte le numerosissime aziende del trasporto merci che determinano con un fatturato altissimo l’approvvigionamento delle vivande, dovendosi dotare di strumenti ed automezzi

adatti. Si tratta per lo più di società esterne a Ferrovie dello Stato, che entrano nel business attraverso il processo simbiotico che caratterizza la movimentazione di ogni bene sul territorio. Fra l’altro una problematica da non sottovalutare è il mantenimento corretto dei cibi, giacché numerose sono le segnalazioni di viaggiatori scontenti, in special modo quelli che hanno utilizzato treni ad alta velocità ed intercity. Su tali ricorrenti episodi si registrano interventi dell’Unione Consumatori, che da un lato hanno messo in luce lo scadimento del servizio ricevuto, dall’altro, puntuale, generato per induzione doverosi interrogativi su come assicurare un servizio di ristorazione accettabile.

Il mantenimento dei posti di lavoro, le tutele sindacali, le clausole sociali, il miglioramento salariale, l’accompagnamento notte e la manutenzione dei rotabili sono stati oggetto di manifestazioni di protesta e dello sciopero di 24 ore del 21 ottobre scorso, che ha visto la partecipazione nel segno dell’astensione dal lavoro di un’alta percentuale di addetti.

Lo sciopero ha comunque sortito un risultato significativo sulla via di una contrattazione efficace delle problematiche poste dalle OO.SS., specialmente in ordine all’intimazione di migliaia di licenziamenti: l’attesa convocazione da parte del Ministero dei trasporti per dare vita ad un tavolo di trattative che dovrà vedere la presenza del Gruppo FS e di Trenitalia, che è poi il committente direttamente interessato.

Arcangelo Vitale

La dicotomia che regna a Capodichino La voce dei lavoratori Gierre tra sviluppo e precarietà Nell'anno di una crisi politica ed economica senza precedenti, laddove nei vari comparti del trasporto locale si registrano difficoltà in linea con la generale congiuntura, vi è una realtà campana, il trasporto aereo, nella quale i processi di sviluppo sembrano non subire alcuna battuta d'arresto, a prescindere da vertenze in atto molto delicate che destano non poche preoccupazioni. Vi è da dire che i dati relativi agli ultimi mesi segnano una crescita irreversibile, ma spesso, in realtà, tale condizione presenta delle forti contraddizioni perchè i protagonisti, e ci si riferisce in particolar modo ai lavoratori, vivono paradossalmente un quotidiano quanto atavico disagio, causato dalla incapacità dell'impresa di trasferirne gli effetti positivi. Ancora più complicata risulta l'analisi nei confronti di quel mondo difficile e frastagliato rappresentato dall’indotto, ed è proprio su uno di questi soggetti, operanti nello scalo di Capodichino, che doverosamente si decide di concentrare l'attenzione, sottolineandone le relative difficoltà. Parliamo di GIERRE, una società a cui è stato affidato dall'authority Gesac s.p.a., che gestisce e controlla gli spazi aeroportuali, l'onere delle pulizie degli stessi.

Lo scorso 9 novembre, i lavoratori GIERRE, in perfetta ed invidiabile coesione, hanno manifestato correttamente, attraverso la regolare proclamazione di uno sciopero, gridando con forza e determinazione tutto il loro dissenso, fortemente decisi a prosegui-

re nella battaglia di rivendicazione dei propri sacrosanti diritti. Le motivazioni dell’agitazione nascono dal fatto che per l'ennesima volta ai lavoratori, nel corso del passaggio di cantiere, erano stati prospettati dei miglioramenti, a partire dal tanto agognato contratto full-time, in virtù di un incremento dei carichi di lavoro determinati dall'ampliamento dell'aeroporto e dalla conseguente e costante richiesta di lavoro straordinario. A tal proposito è giusto rammentare qualche dato, considerando che si tratta di un gruppo di ben settantuno lavoratori, di cui sessantatre “di vecchia data” ed otto misteriosamente nel tempo aggregati, nel mentre i quindici stagionali di sempre continuano invece a restare ancora in attesa.

Nonostante l'invito di tutte le organizzazioni sindacali a fare chiarezza sugli impegni presi e mai rispettati, sui criteri adottati nel coinvolgimento di una forza lavoro proveniente da altre postazioni, l’interlocutore aziendale continua a rispondere in maniera a dir poco evasiva, vanificando ogni sforzo di trovare soluzioni in grado di tener conto delle necessità di tutte le parti coinvolte. Resta da capire se in un aeroporto che si contraddistingue positivamente, pur nella difficile situazione economica ed occupazionale regionale, anche una realtà industriale che va, debba necessariamente pagare strani prezzi in attività forse gestite ed affidate senza le necessarie garanzie.

Rosario Savarese

Il 12 ottobre faceva molto caldo. Lungo le strade di Roma, temperature estive smentivano un autunno sconfitto dagli sconvolgimenti climatici che stanno cambiando la faccia del pianeta. Ancora più torrida l’atmosfera che si respirava nella sede di Fise Assoambiente, l’associazione delle imprese private dell’igiene ambientale. I rappresentanti di Fise seppellivano sotto un elenco di proposte inaccettabili quella trattativa per il r i nn ov o d el CCNL che aveva già registrato ritardi consistenti. Il Contratto Fise, infatti, era scaduto alla fine del 2010 e ben sei mesi prima erano state presentate le piattaforme sindacali per il rinnovo. La stessa procedura che aveva mostrato la sua efficacia per il nuovo CCNL Federambiente, quello applicato dalle aziende pubbliche del comparto, ratificato il 28 luglio senza un’ora di sciopero e dopo che una miriade di assemblee ne aveva sancita l’approvazione da parte dei lavoratori.

La rottura del 12 ottobre allontanava, oltre al nuovo Contratto, l’obiettivo di una semplificazione contrattuale da realizzare unificando i due CCNL dell’igiene ambientale.

Si manifestava, soprattutto, la volontà delle imprese private di affrontare l’incombente liberalizzazione dei servizi pubblici realiz-

zando elementi di competitività attraverso la compressione del costo del lavoro e lo smantellamento dei diritti. L’opposto di ciò che si è cercato di ottenere dal nuovo CCNL Federambiente, in cui si sono individuate misure che contrastano il fenomeno delle malattie brevi premiando i lavoratori più assidui nella presenza e che ha realizzato un avanzamento delle tutele introducendo, per continuare con gli esempi, la sanità complementare.

Di fronte all’ipotesi di colpire le indennità di malattia e quelle per le prestazioni straordinarie, il Sindacato ha rifiutato un ritorno al passato che ignora le esigenze dei lavoratori, pronti a realizzare un moderno scambio tra produttività e salario, e quelle dei cittadini che chiedono servizi migliori a costi più sostenibili.

La strategia di Fise, quindi, meritava di essere contrastata con la mobilitazione iniziata il 6 novembre con nove giorni di astensione dallo straordinario e che prosegue con lo sciopero nazionale del prossimo 29 novembre. Quel giorno Roma non sarà riscaldata da un sole fuori stagione. Ci penserà la grande manifestazione dei lavoratori dell’igiene ambientale che si riuniranno nella Capitale per chiedere più salario e più garanzie per loro, più servizi e di maggiore qualità per tutti noi.

Fabio Gigli

L’arduo lavoro degli uomini del mare Un ultimo saluto all’amico Pasquale D’Aguano Sono gli uomini del mare, sono persone che lavorano a bordo dei cargo o delle navi da crociera e che giocano un ruolo chiave nella crescita del commercio globale, fungendo da cinghia di trasmissione, perché sono proprio coloro che attraverso i mari fanno muovere le merci, non solo le persone. Sono uomini che lavorano per tante ore, spesso in condizione di solitudine e di grosso pericolo, a volte scegliendo di lavorare in mare per molti anni, con lo scopo di garantire uno strumento economico ai propri cari ed accettando di vivere l’isolamento, lo stress e condizioni di lavoro al limite della sopportazione. Lontani da casa, in posti dove è difficile non piegarsi alla solitudine, l’unico obiettivo che rimane ai marittimi è quello di onorare la propria occupazione a bordo delle navi, perché è proprio questo lavoro che fornisce loro i beni per sostenere la famiglia e costruire un futuro migliore. Tuttavia, quando si sente parlare di questi uomini “invisibili”, quando l’attenzione dei media si sposta su questi lavoratori del mare, si limita esclusivamente a raccontare episodi di cronaca, dinamiche di assalti e perdite per l’armatore, senza curarsi molto delle conseguenze che questi episodi hanno sui lavoratori, senza interessarsi delle loro condizioni di vita e di lavoro. Uomini che lavorano su navi mercantili o impiegati su navi da crociera, ma sono tutti uomini accomunati dalla condizione di lavoro difficile, non solo per i lunghi periodi trascorsi in mare aperto, per l’estraniamento dalla vita sulla terra ferma e dalla famiglia, ma anche per il mancato rispetto dei diritti e degli standard minimi di tutela; accanto al problema dell’incolumità, come dimostrano i recenti episodi degli assalti in mare, esistono questioni legate alla salute, alla sicurezza, alla precarietà del lavoro e del compenso, alle pratiche di sfruttamento e spesso di abbandono. E quando uno di loro ci “rimette le penne” lo sconforto prende chiunque, quando la tragedia accade in mare si pensa solo all’approdo sulla terra ferma, quando la comunicazione drammatica arriva alla famiglia della vittima allora proprio tutti, tutti coloro che l’apprendono si sentono impotenti e inermi di fronte ad un destino così atroce. Pasquale D’Aguano è l’ultimo marittimo asservito a questo triste destino. Uomo molto amato dalla

persone che lo conoscevano, guardiano notturno sulle navi della Tirrenia, si è spento nella notte tra il 5 e 6 novembre, sullo Sharden, il traghetto che ricopre la tratta tra Civitavecchia ed Olbia. Non è stato un incidente sul lavoro, non si tratta di una morte bianca, ma Pasquale si è sentito semplicemente male, lamentava un dolore lancinante alla gamba, i colleghi che erano con lui in servizio su quella nave lo hanno accompagnato di urgenza in ospedale ad Olbia; era un codice verde Pasquale, l’infermiere di turno della struttura ospedaliera aveva ritenuto di attribuire al marittimo questo lieve livello di emergenza, né pericolo di vita, né caso urgente. Intanto Pasquale D’Aguano, classe ’61, delegato Uiltrasporti del settore marittimo è morto. In punta di piedi, lontano dalla sua famiglia, dalla sua casa, è andato via in maniera discreta. Non si minimiz-

za l’episodio, ma bisogna andare avanti e per farlo va rivolto un pensiero alla moglie, ai figli, che non solo dovranno fronteggiare l’assenza di Pasquale, ma dovranno fare i conti con una disastrosa situazione economica dal momento che non si sa quale sia il quantum della contribuzione di Pasquale che sarà devoluto alla sua famiglia. Non si sa come la moglie potrà fare i conti con un Tfr congelato, tributo magistrale della manovra di risanamento dei conti pubblici. Saranno le assicurazioni della Fanimar e Ipsema a tener conto delle reali esigenze della famiglia D’Aguano, con la relativa erogazione di sostegni che non potranno comunque mai risollevare la situazione di questa famiglia ormai segnata da un evento luttuoso impossibile da dimenticare.

La Uiltrasporti ricorda così Pasquale, l’uomo del mare che, seppur scomparso prematuramente, lascia di sé un ricordo indelebile.

Vincenzo Esposito

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Metronapoli: ecco il premio di risultato Il destino di Circum tra fusione e default Un risultato positivo raggiunto in uno scenario di crisi Un premio di risultato "effettivo" viene riconosciuto ai lavoratori in virtù dei progressi in termini economici sviluppati all'interno dell'azienda, ossia un premio espressamente collegato al raggiungimento di obiettivi ed avente lo scopo di premiare professionalità ed impegno dei lavoratori.

Una sorta di compenso aggiuntivo alla retribuzione tabellare di base il cui ammontare ed i criteri per il suo calcolo variano da azienda ad azienda; viene pattuito nell’ambito di ciascuna singola realtà aziendale grazie all’intervento della contrattazione aziendale. Per Metronapoli è sempre stato importante incentivare i propri lavoratori con un sistema premiante che potesse tener conto delle performance realmente conseguite, tenendo ben in considerazione gli incrementi di produttività, di qualità e di competitività aziendale. É infatti fondamentale incentivare il lavoro dei dipendenti di un’azienda, dar loro la possibilità di poter raggiungere un grado sempre maggiore di professionalità in virtù di un obiettivo da conseguire, ed un buon sistema di incentivazione è sicuramente sufficiente al successo di un’azienda. Naturalmente i risultati su cui variabilizzare parte della retribuzione possono non essere controllabili dal lavoratore e quindi i premi possono non essere equi: la parte fissa che verrà erogata a tutti i lavoratori di Metronapoli, in base all’accordo del 3 luglio del 2007, ammonta a 250 euro, la parte variabile del premio viene invece elargita in base a parametri aziendali di cooperazione al risultato di produzione che ammonta a 700 euro. La quota della parte variabile del premio naturalmente può subire modifiche al variare di indicatori tenuti in considerazione per il raggiungimento dell’obiettivo, come l’indice di soppressione dei treni per chilometro, l’indice di cortesia del personale che viene rilevato attraverso indagini di customer satisfaction, l’indice di assenteismo, l’indice di evasione ed elusione che deve essere contrastato dai dipendenti di front line. Vengono poi considerati parametri di produzione a livello individuale calcolati sulla base delle assenze per giorni di malattia, non per il personale amministrativo, ma solo per quello operativo, che prevede l’erogazione di un massimo di 400 euro quando gli eventi di malattia sono due (con un limite di 9 giorni di assenza per malattia). Al personale amministrativo viene riconosciuto l’importo complessivo

determinato solo dalla parte fissa del premio e in funzione del conseguimento dei parametri di riferimento. È importante ricordare che ai sensi di quanto previsto dall’articolo 52 del CCNL Autoferrontranvieri il premio di risultato elargito a tutti i dipendenti non rientra nella retribuzione, non fa parte della base di computo del TFR ed è già comprensivo dell’incidenza su tutti gli istituti retributivi legali e contrattuali. Un grande risultato per i dipendenti dell’azienda, una manna arrivata in un momento davvero nero per il settore trasporti. Mentre viene costituito un Fondo Regionale Trasporti al fine di sostenere e rilanciare lo stesso settore con uno start up iniziale di 15.000.000 di euro stanziati dall’ente Regione, mentre si cerca di raggiungere accordi sulla riorganizzazione delle aziende atti a delineare quadri sostanziali di riassetto e ottimizzazione capaci di abbattere costi e possibili sprechi, mentre si pensa a come fare per sostenere i redditi e la occupazione nell’ambito di processi di ristrutturazione aziendale, riequilibrare le tensioni occupazionali temporanee e strutturali, Metronapoli elargisce il premio di risultato ai suoi lavoratori, in un momento in cui proprio non si credeva fosse possibile raggiungere un risultato così positivo: la crisi economica globale continua a mietere vittime, i tagli indiscriminati si abbattono senza nessuna remora, le aziende non erogano stipendi, si parla di esuberi, non si garantiscono i livelli occupazionali, si avverte quel senso di perenne insicurezza congiunturale. In uno scenario generale così torbido, un raggio di sole per i dipendenti di Metronapoli proprio non lo si aspettava. Nel mese di novembre i lavoratori di Metronapoli avranno il loro premio di risultato, mentre i dipendenti di altre aziende non percepiscono lo stipendio, contro ogni aspettativa, questa volta le speranze dei lavoratori non sono state disattese. Alla vigilia di una grande fusione che vedrà incorporate tre grandi aziende come Metronapoli, Anm e Napolipark, nell’ottica di una riorganizzazione aziendale di tre realtà completamente diverse, evidentemente Metronapoli è ancora l’unico vero porto di quiete e la preoccupazione è proprio questa, che l’azienda rimanga tale anche dopo la creazione della nuova azienda unica di mobilità.

Paola Arrighini

Il tentativo di dare un futuro al trasporto sul ferro cancellando il passato Dalla crisi nei trasporti, che forse solo fra qualche anno verrà faticosamente superata, possiamo di sicuro estrapolare due aspetti. Il primo riguarda le difficoltà finanziarie che attanagliano le aziende del comparto e che rappresentano solo di riflesso lo stato di default della Regione Campania.

Il secondo riguarda, invece, l’incapacità di elaborare e realizzare un piano industriale attendibile in grado di rilanciare lo sviluppo del trasporto pubblico locale a livello regionale.

Sul piano politico è ormai chiaro che, per affrontare il momento difficile e per recuperare le risorse, la strategia di fondo è quella di unire le società operanti nel trasporto sul ferro. Quello che non è affatto chiaro sono le reali risorse finanziarie di cui disporrà la nascente società. Annunciare una fusione senza la certezza di quali mezzi economici si dispone per farla funzionare è ambizioso, ma poco credibile, soprattutto quando non è previsto nessun intervento strutturale destinato a produrre i suoi effetti nel medio-lungo termine.

Alla crisi economica si aggiunge, quindi, quella della credibilità delle nuove misure di efficientamento del comparto, perché, se mal gestita, la catastrofe dei trasporti rischia di vanificare le pesanti misure che l’assessore Vetrella indica come necessarie per risanare il Tpl. Ora, quale sia il compromesso raggiunto e quale sia il modo in cui la Circumvesuviana si presenti all’appuntamento della fusione, prevista all’inizio del nuovo anno, è difficile ipotizzarlo.

Anche perché la “ricattabilità” della Circumvesuviana, di fronte alla pressione delle banche e dei fornitori, che pretendono certezze sui loro crediti, rende lo scenario futuro ancora più incerto e poco sereno per il personale, già provato dalla perdita salariale avuta con la rimodulazione del servizio ed il continuo ritardo nell’erogazione degli stipendi.

La nascita di un'unica grande società di trasporto sul ferro con oltre 2 mila dipendenti ed una rete ferroviaria che si estende da Sorrento a Pozzuoli fino ad arrivare anche a Piedimonte Matese, fa impressione agli stessi dirigenti vista la complessità della futura realtà aziendale.

Accorpare aziende storicamente diverse sia per territorio servito che per gestione delle risorse, non rappresenta di certo la novità sullo scenario nazionale, considerato che alcune regioni hanno avviato e quasi completato quel processo di fusione che in Campania è appena incominciato. Ma come era prevedibile, quello che sta accadendo in Circum si differenzia dagli altri processi per la diffidenza con cui viene vissuta dai lavoratori, che inesorabilmente vedono scomparire, giorno dopo giorno, un pezzo di storia del trasporto campano.

La sofferta operazione di fusione provocherà, di certo, dei cambiamenti ma potrebbe essere anche una soluzione alla crisi che, indipendentemente dalle intenzioni di unire il diverso, si sarebbe comunque abbattuta sul trasporto pubblico con conseguenze ancora più gravi di quelle che si possono immaginare con il comp l e t am e n t o del progetto di fusione delle tre società sul ferro. La voragine finanziaria creata dai debiti è abbastanza grande per trascinare le singole aziende del gruppo EAV sull’orlo della bancarotta, con ripercussioni in termini sociali ed occupazionali a dir poco inquietanti.

L’enorme massa di debiti, la scarsa qualità del servizio, l’inefficienza dei processi aziendali, l’obsolescenza dei treni e le precarie prospettive di occupazione giovanile per un valido ricambio generazionale non saranno di certo i pilastri della futura società, che dovrà essere ripensata in funzione delle reali disponibilità finanziare della Regione, che ad oggi non sembrano promettere nulla di buono, considerata anche l’incapacità programmatica di un’intera classe politica dirigente.

Per questo motivo, oggi più che mai, è necessario presentare un piano serio di rilancio del trasporto supportato da una governance politica e aziendale scrupolosa, immune da scandali e inattaccabile sotto il profilo della competenza, affinché si possa definitivamente porre fine a questo stato di insicurezza permanente che non offre spazio a nessuna ipotesi di sviluppo futuro nè sociale né occupazionale.

Francesco Di Palma

Sepsa, nuove luci all'alba della fusione con Circumvesuviana e Metrocampania Dopo la protesta, nuovi accordi restituiscono la speranza ai lavoratori che attendono l’arrivo del nuovo anno Questo mese di novembre, sul calendario Sepsa, non potrà certo adornarsi di anonimato e tentare di volgere al termine senza che lasci in qualche modo traccia di sé nel percorso storico d’azienda. Si, proprio non può. Ciò che è accaduto nei giorni della prima decade mensile ha segnato con forza ed amarezza quanto ormai si trascinava da troppo tempo nei lenti e gravi giorni di lavoro in ferrovia. Cancelli chiusi, dunque, treni fermi in deposito e servizio interrotto per ben quattro giorni. Non era mai accaduto, ma il protrarsi dei disagi dopo gli ormai noti tagli alle risorse economiche assegnate al trasporto pubblico locale, con ricadute sui servizi offerti e sulla regolarità dei flussi finanziari per la gestione corrente delle aziende, ha spinto i lavoratori ad incrociare le braccia in segno di protesta.

Dunque, niente stipendi, le spettanze di ottobre, dopo che gli istituti di credito avevano trattenuto la somma regolarmente trasferita dalla Regione per i contratti di

servizio, a causa dell'accumulo di esposizione che la holding Eav ancora detiene nei loro confronti, divenivano così una vera e propria utopia. Uniti nella protesta, una scelta condivisa davvero da tutti, personale viaggiante, operaio, tecnico ed amministrativo; e non poteva essere altrimenti, non questa volta che proprio era impossibile trattenere l'esasperazione ed il disagio, inevitabilmente ricaduto sull'impotente utenza, accumulato negli ultmi mesi. Poi, qualche promessa trapelata, l'intervento dipolomatico delle parti coinvolte e l'”intimidazione” della Prefettura, tramite informativa ufficiale in-

viata in azienda, di procedere con le denunce per interruzione di pubblico servizio qualora non si fosse trattato di una situazione di sciopero (con relativa garanzia del servizio in precise fasce orarie), ha fatto si che i lavoratori, con non poco amaro in bocca, restituissero alla cittadinanza la loro disastrata, ma tanto essenziale, ferrovia. Oggi, a distanza di qualche settimana, al di là dello scetticismo e delle giustificate ansie del personale, il percorso verso la fusione, in un'unica società, con Circumvesuviana e Metrocampania, inizia ad apparire, però, meno tortuoso ed oscuro di quanto non si fosse finora ipotizzato. Nuove

luci infatti, dopo la costituzione del fondo regionale per il tpl, siglato in Giunta Regionale lo scorso 28 ottobre in seguito alla gravi difficoltà in cui versa da tempo l'intero comparto, sembrano finalmente caratterizzare il futuro prossimo dell'azienda, a patto che il fondo sia ricapitalizzato così come tutti si sono impegnati a fare. Dopo diversi giorni di non semplici trattative, infatti, la Regione e gli istituti di credito sono riusciti a sottoscrivere un accordo grazie al quale saranno garantiti gli stipendi dei lavoratori delle aziende di trasporto per tutto il primo semestre dell'anno 2012.

Un piccolo ma importante passo all'alba di un grande progetto che si proietta verso un sistema moderno ed efficiente che sia definitivamente in grado di perseguire il risanamento delle aziende. Il tutto, rigorosamente, nell'ardita speranza che, per una volta almeno, i buoni propositi, celebrati ai “vertici”, non restino tali.

Roberto Intermoia

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Il t.p.l. in Irpinia oggi e le sue necessità ANM: fusione con Metronapoli e Napolipark Autoferrotranviere in A.IR. ai tempi della crisi Prospettive e rischi di un progetto ambizioso che rilancia il Tpl L’editoriale del mese scorso, con lucida analisi e semplicità di espressione, tratteggia ed individua le pecche ed i responsabili di quel sistema malato che ormai è il TPL campano. Tale malattia si riverbera in tutti i territori della regione, purtroppo acquisita dalla cecità dell’apparato politico-burocratico, che il nostro sistema italiota è riuscito a produrre. È chiaro, in ogni ambito regionale tale condizione pesa in misura diversa, in Campania molto più che in altre realtà, questo finora è l’unico federalismo funzionante nella nostra amata penisola.

Ciò grazie al consenso più o meno consapevole di tutti, di chi paga, di chi usufruisce, di chi programma ed ogni “chi” vi venga in mente. Come in un gioco di vasi comunicanti, dopo l’accusa delle regioni al governo centrale per i tagli lineari imputati alla crisi, a loro volta le province fanno ricadere le colpe sulle regioni, e così le aziende operanti nel TPL danno la colpa alle province. In tutti questi “passaggi di palla” i lavoratori sono i soli ad essere realmente preoccupati. Tramite i loro rappresentanti, si trovano invischiati in mille rivoli senza trovare di fatto un interlocutore col quale risolvere, o almeno con cui parlare.

Nella provincia di Avellino, le OO.SS. di categoria, per forza e non per amore, sono riuscite a siglare un accordo con l’amministrazione provinciale nel mese di settembre, facendo sì che la stessa si impegnasse in sede regionale a riconoscere la necessità di un milione di chilometri in più rispetto ai tagli previsti. Ed a far sì che essa si impegnasse a mettere nel bilancio 2012 circa un milione di euro da destinare alle necessità aggiuntive al TPL Irpino, visto il pressappochismo con cui si individuano i servizi minimi, seguendo più le direttive che vengono dall’alto, piuttosto che tener conto delle reali necessità della popolazione in tema di mobilità. In questo contesto ogni azienda convoca le OO.SS. proponendo tagli ai chilometri, tradotti in decurtazioni delle risorse ed inevitabile licenziamento degli addetti. Tant’è che il 27 ottobre nella busta paga dei dipendenti A.IR., il Direttore Generale inseriva un’informativa dattiloscritta di circa due pagine. In tanto spazio cartaceo cercava, a suo dire, di mettere al corrente i lavoratori delle reali difficoltà che questa crisi di settore avrebbe apportato alle loro vite. Ormai da dieci anni ai dipendenti dell’A.IR. tagliano chilometri e retribuzioni, una volta nel passaggio da gestione straordinaria ad ordinaria e giù pizzichi sulla pancia, poi per il raggiungimento del famoso 0,35%, risultato taumaturgico e salvifico del TPL avellinese, ancora ristrettezze nella ristrutturazione dell’A.IR. ormai diventata Spa. Poi gli

abbattimenti degli straordinari in vista di fumosi premi di risultato diventati col tempo liberalità, così da discernere il grano dalla pula. Poi ancora reperimento delle risorse interne, visto che i tagli regionali, quelli di oggi, sono la cronaca di una morte annunciata. Dai a comprimere le percorrenze ed aumentare l’impegno, lettere di contestazione per pochi secondi di ritardo o di anticipo. La cerchia dei collaboratori e dei familiari aumentata a dismisura. Gestione di biglietterie dismesse e forse vendute a figli di dipendenti. Creazione di società di comunicazione e forse acquisizione di giornali mai stampati. Tutto ciò per preparare l’A.IR e la controllata C.T.I\A.T.I. onde rafforzarle e vanificare l’urto dei tagli previsti.

L’utilizzo strumentale del consenso da parte di rappresentanti compiacenti, continuando nel contempo a terrorizzare i lavoratori con l’adombrare il non mantenimento dei livelli occupazionali. Tutto questo il Direttore Generale dimentica di scriverlo, continuando nella parte di ministro del “terrore”, prosegue nel suo cammino scaricando sui dipendenti i costi vecchi e nuovi, pur di continuare ad offrire di sé l’immagine di super manager innovativo, lungimirante ed affidabile. Gestendo capitali non suoi, di fatto grazie agli sforzi imposti riesce a garantire l’immagine di modernità da dare all’esterno. Soltanto i lavoratori hanno a cuore il destino del TPL, che in tempi di crisi è distante dai bisogni e dai diritti, distanza dettata dalla situazione economica. Ma le crisi vanno colte per innovare, mettere insieme i pezzi, prendere le distanze dalle irresponsabilità istituzionali e dagli edonismi manageriali, “se non ora, quando”? Nell’informazione fatta, il Direttore Generale dell’A.IR. annuncia ai suoi collaboratori di ogni ordine e grado il fastidio creato da esigue “minoranze” colpevoli solo di avere una visione diversa della sua gestione.

Annuncia altresì l’intervento in prima persona, onde poter visionare il livello di gentilezza dei dipendenti verso i clienti, così da invogliare quest’ultimi ad utilizzare sempre più i vettori dell’A.IR. Primo, sul 90% delle linee gestite l’azienda agisce in regime di monopolio, uscita strumentale che la dice lunga sulle propensioni repressive. Secondo, i lavoratori si compenetreranno con la difficoltà del nostro di operare in forma anonima, così come ha dichiarato, vista la necessità di camuffare la bionda chioma che altrimenti lo renderebbe facilmente individuabile. Alla luce di quanto detto, “se non ora, quando”.

Piero Loggia

EAVBUS: non esistono più le quattro stagioni I lavoratori stagionali di Sorrento subiscono l’ennesimo smacco Ci risiamo, dopo altri quattro mesi di duri sacrifici, il 31 ottobre i dipendenti di EAVBUS Sorrento assunti con contratto stagionale part-time hanno dovuto lasciare il proprio posto di lavoro a causa della scadenza del contratto. Una situazione inaccettabile, soprattutto se si pensa al fatto che il 2011 rappresenta il secondo anno consecutivo in cui questi giovani vengono “sfruttati” dall’azienda per il periodo estivo che li obbliga a turni massacranti studiati a tavolino e che non potrebbe mai esigere da un operatore di esercizio anziano. Turni con una media macchina “su tabella di marcia” di circa quattro ore e mezza, consentiti certo dalla normativa europea, ma che si riducono tra fuori linea, corse a ridosso l’una dell’altra e percorrenze non considerate, a volte anche su turni di sette ore, raggiungendo così una media macchina di circa cinque ore e mezza! I lavoratori stagionali sono stati costretti anche a diverse ore di straordinario giustificate dal forte turismo che vive Sorrento nel periodo estivo e, dopo tanti sacrifici, non si sono visti riconoscere i propri meriti. Le giornate vissute sempre all’insegna della dedizione, che partiva-

no all’alba con il primo treno che li traghettava sul posto di lavoro, continuavano con lo svolgimento del proprio turno e che spesso finivano oltre l’orario di cena, perché costretti a prestazioni straordinarie, non sono servite a nulla. Per questi lavoratori si sarebbe voluto assistere ad una maggiore attenzione da parte di un’azienda che probabilmente non li ha mai considerati veri dipendenti, ma solo giovani da sfruttare allo stremo! Sembra impossibile che anche quest’anno non si sia aperta l’opportunità di prorogare il contratto, anche solo di altri due mesi, soprattutto alla luce del fatto che su Sorrento, ancora oggi, si svolgono dalle venti alle venticinque prestazioni straordinarie al giorno.

Tutto ciò è inaccettabile, nonostante i tagli al TPL, poiché, secondo le previsioni, il deposito di Sorrento, forte di un ampio bacino d’utenza, non verrà nemmeno scalfito e quindi sarebbe stato un segnale importante ed incoraggiante investire su questi ragazzi, per fare proprio il messaggio “diamo spazio ai giovani” e stabilizzare la carriera di una generazione che vive part-time da ormai troppo tempo.

Vincenzo Hauber

Nessuna quiete dopo la tempesta. La violenta ed ormai nauseante ondata di tagli che negli ultimi mesi ha selvaggiamente travolto l'intero comparto del trasporto pubblico locale, seppur con fare ambiguo, sembra essersi placata, lasciando in itinere, come natura prevede, l'inevitabile conta dei danni e la relativa programmazione orientata al più efficace riassetto organizzativo. In ANM, come altrove, l'impresa non è affar semplice, e nonostante l'accordo territoriale, siglato in Regione lo scorso 28 ottobre, sulla costituzione del fondo regionale per il tpl campano, istituito, appunto, in seguito alla accertata sussistenza della situazione di grave difficoltà economica, il percorso da compiere fino al superamento dello stato di crisi appare ancora lungo e alquanto tortuoso.

E così, nell'ottica di una nuova riorganizzazione aziendale che sia in grado di efficientare le strutture ed ottimizzare i costi di gestione, la nuova amministrazione comunale rimette in piedi il vecchio progetto, risalente ad inizio degli anni novanta (che portò al passaggio da ATAN a ANM), di costituire un'azienda unica di mobilità sul territorio partenopeo, (allora azienda speciale) soffocato dai soliti interessi della sfera politica locale che, dopo aver creato l’azienda speciale, ha provveduto a spogliarne ogni funzione di sintesi, estrapolandone prima i parcheggi con Napolipark e successivamente sottraendone anche l’ esercizio di funicolari che andarono a confluire nella Metronapoli con Trenitalia, poi uscita per evidenti giochi di potere e di prestigio, il tutto condito dalla esautorazione con Unico di ogni funzione commerciale, assorbita con gravi ripercussioni ed aggravi di costi per i bilanci delle aziende.

Ad una equipe di esperti viene oggi dunque affidato il compito di stilare ed attuare le procedure necessarie alla realizzazione del processo di fusione tra ANM, Metronapoli e Napolipark, società che erogano attività legate alla mobilità cittadina, tutte di proprietà del Comune di Napoli ovvero ritornare alla idea iniziale sperando di recuperarne l’effettiva ottimizzazione di risorse ogni giorno più carenti. Un progetto di grossa portata che, inquadrato in un tale periodo di crisi economica, resta certamente intriso di forti elementi di rischio, nonostante in linea teorica riesca a trovare la totale condivisione di tutte le parti sociali coinvolte.

Infatti, l'accorpamento delle tre aziende comporta un inevitabile e difficoltoso lavoro di omogeneizzazione dei diversi bagagli storicoculturali, organizzativi e, soprattutto, economici.

Fondere, infatti, non vuol dire certo assemblare semplicemente le tre diverse realtà, vuol dire invece armonizzare le organizzazioni ed ottimizzare i costi, rendendo quanto più efficaci e paritari i relativi inquadramenti rispetto alle attività di lavoro, in modo da evitare ogni possibile situazione di vantaggio o svantaggio. Soltanto in tale ottica si annullerebbe ogni fattore di rischio in grado di attentare all'ambizione di un progetto che volge lo sguardo ben lontano dalla mera e pericolosa addizione delle situazioni debitorie che le tre diverse aziende portano in grembo e presenteranno in conto al nastro di partenza. A tal fine si rende pertanto indispensabile un intervento economico importante da parte della proprietà, atto a scongiurare la pericolosa creazione di un'unica azienda con un unico maxi-debito, sicuramente non in grado di erogare un servizio efficiente ed ottenere, di conseguenza, credito e fiducia dall'intera cittadinanza.

R. I.

Finalmente un investimento da parte di CTP Il Fondo Regionale Trasporti dà ragione al progetto di esodo “Eppur si muove”, sosteneva fino alla fine Galileo Galilei, che attanagliato dai suoi aguzzini era in procinto di entrare nella storia dell'umanità. “Eppur si muove”, possiamo ribadire oggi con le dovute proporzioni, la CTP, che, dati alla mano, in un momento nero del TPL, è la prima azienda che ha messo in campo un investimento autofinanziato che nell'arco di 2\3 anni si rivelerà (almeno matematicamente) azzeccato. L'incentivo all'esodo su base volontaria che ha accompagnato, per ora, 98 lavoratori, che diverranno circa 270\280 nell'arco di tre anni, porterà nelle casse dell'Azienda un risparmio di circa 13\14 milioni di euro su una voce in bilancio che da sempre è la più corposa, ovvero il costo del personale. Difatti, lo svecchiamento avvenuto in CTP grazie ad uno stanziamento di circa 2.120.000 milioni di euro (nelle previsioni), promosso e voluto non solo dalle organizzazioni sindacali, ma anche dai vertici aziendali e dalla Provincia di Napoli (unico proprietario), è un investimento che tornerà utile alle esauste economie aziendali. CTP, come tutte le altre aziende campane, è stata devastata economicamente dai tagli nell’ordine del 12% previsti dalla Provincia di Caserta e del 16% della Provincia di Napoli e da contratti di servizi non onorati (Provincia di Caserta) e obsoleti; pertanto l’esodo incentivato porterà a breve raggio una boccata di ossigeno alle casse aziendali. Il progetto prende ancora più valore con la costituzione del Fondo Regionale Trasporto previsto dall’accordo siglato il 28 ottobre 2011. Infatti, fra gli strumenti normativi che tale

Fondo avrà a sua disposizione c'è proprio “l'esodo incentivato obbligatorio per il personale in possesso dei requisiti per la pensione di anzianità, con possibile integrazione da parte aziendale con le seguenti modalità: incentivo all’esodo commisurato in tre mensilità lorde per ogni anno mancante al compimento del 65° anno di età fino ad un massimo di 18 mensilità. Il

medesimo meccanismo troverà applicazione anche nei confronti dei lavoratori disponibili a mobilità su base volontaria“. Una freccia in più nell'arco non solo della CTP ma di tutte quelle aziende che con la riduzione dei fondi destinati al trasporto potranno evitare gli esuberi, con l’ausilio di uno strumento che metta a sintesi gli intenti di tutti, aziende, politica e sindacato, che, razionalizzando il sistema trasporti per renderlo utile e sostenibile, eviti di fare “macelleria sociale” in un settore che storicamente ha, da sempre, contribuito al sostenimento del P.I.L. nella nostra regione.

G. G.

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Nuova disciplina per congedi e permessi Si riforma la normativa per prevenire e combattere gli abusi Col Decreto Legislativo n.119/2011, entrato in vigore l’11 agosto scorso e pubblicato sulla G.U. n.173 del 27 luglio scorso, si è provveduto al riordino della disciplina in materia di congedi, aspettative e permessi dei lavoratori del settore pubblico e privato. Le nuove norme prevedono interventi mirati per chiarire alcune questioni interpretative e applicative, prevenire gli abusi, combattere prassi fraudolente e adeguare la disciplina vigente agli interventi legislativi più recenti e alle pronunce della Corte Costituzionale.

Tra le principali novità del decreto abbiamo il riconoscimento alle lavoratrici che si avvalgono del congedo di maternità, nei casi di interruzione spontanea o terapeutica della gravidanza, di rientrare in azienda in qualunque momento, salvo un preavviso di 10 giorni al datore di lavoro. A tal fine, è necessario tuttavia che un medico specialista (Ssn o in convenzione) e il medico competente (per la sicurezza lavoro) attestino che il rientro anticipato non arrechi pregiudizio al suo stato di salute.

Per quanto riguarda il congedo parentale, secondo quanto stabilito dal decreto legislativo, i lavoratori (padre o madre) con figlio minore, affetto da handicap grave, avranno diritto, entro il compimento dell’ottavo anno di vita del figlio, all’allungamento del congedo parentale fino a tre anni «a condizione che il bimbo non sia ricoverato a tempo pieno presso istituti specializzati, salvo che, in tal caso, sia richiesta dai sanitari la presenza dei genitori».

In merito al congedo straordinario per

l’assistenza a soggetti portatori di handicap: il dipendente ha diritto a prestare assistenza a più persone in situazione di gravità, a condizione che si tratti del coniuge o di un parente o affine entro il primo grado (e non più entro il secondo), o entro il secondo grado (e non più entro il terzo ), qualora i genitori o il coniuge della persona con handicap abbiano compiuto i 65 anni di età oppure siano anch’essi affetti da patologie invalidanti o siano deceduti o mancanti.

Secondo l’art. 4 del D.Lgs. 119/2011, allo scopo di consentire una reale assistenza, in caso di decesso, mancanza o in presenza di patologie invalidanti del padre o della madre, il diritto di usufruire dei congedi straordinari finalizzati alla cura di parenti in condizioni di disabilità grave, viene estesa anche ai figli.

Mentre in caso di mancanza, decesso o in presenza di patologie invalidanti dei figli, il congedo spetta a uno dei fratelli o delle sorelle conviventi.

Inoltre, il decreto introduce, se l’assistito risiede in un Comune distante oltre 150 chilometri dal luogo di residenza del lavoratore, l'obbligo, in capo a quest’ultimo, di attestare «con un titolo di viaggio o altra documentazione» il raggiungimento del luogo di residenza della persona assistita.

Novità legislative che garantiscono una maggiore tutela ai lavoratori che ne fanno richiesta, in cambio di misure più restrittive al fine di evitare abusi o illeciti che possono tradursi in costi ingiustificati per le aziende e per lo Stato.

Antonietta Minichino

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Comitato di Redazione Direttore Editoriale: Direttore Responsabile: Capo Redattore: Resp. Editing: Editing: Redattori:

Coordinamento e Grafica: Foto: Hanno collaborato:

Luigi Simeone Gennaro Gambardella Paola Arrighini Roberto Intermoia Francesco Di Palma Umberto Esposito Fabio Gigli Rosario Mammola Simone Simeone Annalisa Servo Gianni Biccari

G. Avvisati - V. Esposito - V. Hauber - P. Loggia A. Minichino - R. Savarese - P. Saviano - A. Vitale Distribuzione Eva D’Oriano Autorizzazione del Tribunale di Napoli n. 00065 del 28/09/09 P.le Immacolatella Nuova n. 5 - 80133 Napoli Tel.: 081203424 Fax: 0815543604 E-mail: articolo16@uilt.campania.it Stampato il 18/11/2011 da EFFEGI Via Salute 1—Portici (NA)

Affitti in nero: la legge stana-disonesti L’inquilino tutelato dalla nuova normativa Per limitare la piaga dell’affitto in nero, che molti proprietari propongono con la scusa di chiedere un prezzo più basso, ma in effetti con l’unico scopo di evitare le tasse sugli introiti, il decreto legislativo 23/2011, in materia di Federalismo Fiscale Municipale, oltre alla Cedolare Secca, regolamenta i contratti di locazione non registrati o dichiarati per un importo inferiore all’effettivo esborso di denaro.

Stando alla normativa, una volta denunciata la situazione di irregolarità all’Agenzia delle Entrate e regolarizzato il pregresso all’inquilino che corrispondeva affitti in nero o che versava somme di denaro in misura superiore a quanto previsto dal contratto di locazione, sarà riconosciuto il diritto ad un contratto di locazione regolare per quattro anni più altri quattro ad un canone di locazione di gran lunga inferiore alle quote standard di mercato. Infatti, l’inquilino pagherà un affitto annuo pari solo a tre volte il valore della rendita catastale dell’immobile locato, salvo l’adeguamento del 75% agli indici ISTAT. Se, invece, il contratto registrato prevede un canone inferiore al triplo della rendita catastale, viene applicato quanto previsto dal contratto sottoscritto dalle parti.

Il locatore, d’altro canto, dovrà riversare tutte le imposte non versate negli ultimi quattro anni (o meno, se la durata del contratto è inferiore), aumentate della sanzio-

ne del 120% delle imposte non pagate.

Unica nota stonata resta l’onere della prova a carico dell'inquilino, che dovrà dimostrare di aver pagato una somma di denaro superiore a quella riportata nel contratto di locazione registrato oppure di aver versato fitti in nero al proprietario, anche mediante la presentazione di ricevute di pagamento o apposite prove testimoniali.

L’inquilino dovrà, pertanto, denunciare il proprietario all’Agenzia delle Entrate con la dichiarazione dei propri dati personali e di quelli del proprietario, indicando la data di inizio del rapporto di affitto e il canone pagato. Regolarizzato il contratto di fitto, il proprietario della casa riceverà una raccomandata con la quale gli verrà notificata l’avvenuta registrazione del contratto e le nuove condizioni contrattuali a favore dell’inquilino.

La legge sancisce, inoltre, che i controlli sulla regolarità degli affitti competono agli uffici d’accertamento dei Comuni, a cui viene riconosciuta la possibilità di trattenere il 50% del ricavato dalle somme evase, ciò al solo fine di incentivare gli enti locali a predisporre tutti gli strumenti idonei a combattere l’evasione fiscale.

Come dire, finalmente una legge che stana i disonesti, a patto che si abbia il coraggio di denunciare il proprietario di casa.

Francesco Di Palma

Il luogo di lavoro: affrontarlo meglio Comportamenti e abitudini. Le dieci cose da evitare Il luogo di lavoro rappresenta, quasi per tutti il luogo dove trascorriamo circa il 70% della giornata. Un crocevia di rapporti, abitudini diverse le une dalle altre e che nonostante questa diversità devono convivere in un clima positivo e produttivo. Spesso i comportamenti degli altri possono indurci alla distrazione. Ma ci siamo mai soffermati a chiederci se siamo noi ad essere gli autori di queste azioni, che cosa possiamo fare? Inoltre, siamo consapevoli del fatto che le nostre azioni possono irritare gli altri? È importante conoscere alcuni aspetti che possono caratterizzarci e qualche suggerimento per eliminare cattive abitudini irritanti: 1. Il tono di voce: ricordiamoci che non siamo ad un concerto o in una sala gremita di persone, ma in un ufficio e soprattutto che gli altri stanno lavorando e possono non essere interessati ai fatti nostri. È quindi utile mantenere un discreto tono di voce quando parliamo, ma soprattutto quando siamo al telefono, meglio ancora, evitate le telefonate personali durante l’orario di lavoro e impostate il vibracall: il suono di Crazy Frog che squilla nell’ufficio infastidisce gli altri. Inoltre, non cedete alla tentazione di telefonare quando siete in bagno: qui la voce è del 20% più alta rispetto all’esterno e non potete sapere chi si trova nella cabina accanto.

2. Non rimandate a domani quello che potete fare oggi: “Il differimento è il ladro del tempo”, rimandare il lavoro non solo non giova alla vostra figura, ma soprattutto provoca accumulo di lavoro che diventa sempre più difficile smaltire.

Non rispettare sistematicamente le scadenze, le aspettative di chi fa affidamento su di voi costringe i colleghi a intervenire per darvi una mano e assicurarsi che le attività vengano completate.

3. Utilizzo improprio di internet: molti lavoratori usano navigare, chattare, frequentare siti di reti sociali togliendo tempo al lavoro e dimostrando di fatto che lavorano poco. È arrivato il momento di cambiare abitudini! Ricordiamoci che ciò che viene fatto in rete lascia sempre tracce. Se proprio volete usare internet per esigenze non lavorative, fatelo durante la pausa pranzo.

4. Giocare con i videogames: peggio ancora trascorrere il tempo giocando al solitario rimandando, di fatto, il lavoro da espletare.

5. Ascoltare musica: non è un reato ascoltare musica mentre si lavora, se vi permettono di farlo. Può essere conciliante. Tenete presente che però non a tutti può piacere ascoltare musica mentre lavorano o il genere di musica che ascoltate, pertanto tenete basso il volume, anche se usate le cuffie. Ricordatevi che è assolutamente vietato muovere la testa a ritmo di musica, cantare o percuotere tamburi immaginari.

6. Evitate le giustificazioni: non è il caso stare sempre lì a giustificarsi. Alla lunga questo atteggiamento diventa fastidioso. Cercate di organizzare il lavoro per evitare di dovervi giustificare.

Suddividete le attività in passi realistici e raggiungibili e imparate ad assegnare le priorità ai progetti più importanti che devono essere completati.

7. Io al centro di tutto: è frustrante, sia per i colleghi che per i datori di lavoro vedere qualcuno che si lima le unghie mentre un altro è sepolto dal lavoro. È utile essere flessibili e disponibili ad aiutare i colleghi. Ricordate il detto: “ciò che è fatto, è reso”, un giorno potreste essere voi ad aver bisogno del loro aiuto.

8. Atteggiamento negativo: piagnucolare o lamentarsi non indebolisce solo la vostra determinazione personale, ma anche quella degli altri.

Spettegolare sui colleghi o sul superiore attira le antipatie dell’ufficio, compromette le prospettive di carriera e impedisce agli altri di apprezzare il valore del vostro lavoro.

9. Qualcuno vuole germi?: col raffreddore o febbricitanti, difficilmente riuscirete a svolgere il lavoro normalmente. Quindi, perché recarsi in ufficio dove trasmetterete i vostri germi a tutti? Gli uffici sono terreni di coltura per i batteri e, con dosi massicce, di aspirina non impedirete agli altri di essere contagiati.

10. L’igiene personale prima di tutto: scarsa igiene personale o profumi troppo intensi possono influire negativamente su chi vi circonda, soprattutto in spazi di lavoro ristretti. Abbiate rispetto dei colleghi: usate un deodorante, fate la doccia o il bagno regolarmente, spazzolatevi i denti almeno due volte al giorno, evitate di mangiare uova o cipolle in ufficio e, se fumate, fate arieggiare gli indumenti prima di rientrare in ufficio.

Pasquale Saviano

ANNO 3, NUMERO 11

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Il fenomeno Fansubs, Fantraslations

Lennon ucciso! Finisce l’era dei Fab Four

Quando i fan decidono di rompere le barriere linguistiche

Sulla scia internazionale esplode il fenomeno U2

Penso che tutti almeno una volta nella vita abbiano visto un video al quale sono stati aggiunti dei sottotitoli. Basta sintonizzarsi su una qualunque puntata de 'Le Iene' per trovarsi a guardare degli spezzoni che necessitano di sottotitoli, in quanto le voci delle persone sono deformate per motivi di privacy e possono risultare non chiare.

Un caso noto è quello del controverso film 'La passione' di Mel Gibson che, per creare un'immersione maggiore nell'opera, venne recitato interamente in latino ed aramaico con sottotitoli. In entrambi gli esempi il comune denominatore è che i sottotitoli vengono utilizzati per rendere comprensibile il video, dove altrimenti il contenuto verrebbe reso inaccessibile da delle vere e proprie barriere linguistiche, in questi casi “innalzate” intenzionalmente per motivi rispettivamente di privacy e artistici.

Tuttavia la maggior parte delle barriere linguistiche nasce al momento stesso della creazione di una qualunque opera, che sia essa un libro, un film, un programma televisivo, un comic, che deve essere tradotta prima di potere essere esportata. Non è un caso che la maggior parte dei film non abbiano la stessa data di lancio in tutto il mondo: serve tempo per poterli tradurre, oltre che per contrattare sui diritti d'autore. Tuttavia, molte opere non subiscono mai questo processo perché non vengono ritenute commercialmente fruibili. Questo ha portato già negli anni novanta al cosiddetto fenomeno del 'Fansub' e ‘Fan Translations’, rispettivamente ‘sottotitoli creati dai fan’ e ‘traduzioni create dai fan’ (la differenza sta che nel secondo caso si tratta di materiale scritto o ibrido, come per esempio i videogames), processi che se nell'era dell'analogico erano dispendiosi e non granché dif-

fusi, con l'avvento del digitale e del World Wide Web hanno raggiunto dimensioni esponenziali, complice la diffusione nel mondo a macchia d'olio della cultura d'intrattenimento giapponese che è il genere che più ha beneficiato negli ultimi anni del Fansub. Il materiale tradotto e pubblicato fuori dal Giappone per vie ufficiali è solo la punta dell'iceberg dell'immenso catalogo del sol levante e molti fans, giapponesi e non, hanno deciso di prendere nelle loro mani l'opera di traduzione e diffusione delle loro serie preferite, diventando una delle vie principali tramite le quali il culto dell'animazione giapponese si è diffuso nel mondo al punto da creare un tacito accordo tra le varie case di produzione di non perseguire legalmente quella che ormai è divenuta una diffusione non autorizzata di materiale di loro proprietà.

Solo recentemente queste ultime hanno preso un interesse nel potenziale di questo metodo di diffusione, distribuendo gratuitamente versioni sottotitolate dei loro prodotti di punta. La cosa si estende tuttavia solamente agli Anime (video), per il momento. Tuttavia, come detto prima, questi rappresentano solo una piccola parte dell'immensa quantità di opere che, giapponesi o non, per vie ufficiali, non riceverebbero mai una traduzione di nessun genere che gli permetta di essere fruite dal pubblico fuori dal loro paese d'origine. Questo a causa di barriere linguistiche che vengono infrante da fan di queste opere, i quali portano avanti il loro lavoro sapendo benissimo che l'unico ringraziamento che possono ricevere è la gratitudine di altri appassionati attraverso la rete. Per fortuna di molte persone, sembra che basti.

Simone Simeone

Il risarcimento in difesa degli amazzoni Una sentenza condanna la compagnia petrolifera Chevron Giustizia è stata fatta. Quasi non lo si crede, in un mondo ormai devastato dagli arroganti ed immorali soprusi ancora è possibile gridare al miracolo. Lo scenario è tra quelli più improbabili e remoti, la dimenticata regione amazzonica di Sucumbìos, dove per diversi secoli le compagnie petrolifere hanno abusato delle meraviglie del luogo per estrarre petrolio al prezzo più basso possibile. È la storia di una delle più grandi catastrofi ecologiche nella sto-

ria del pianeta, ma per fortuna è anche la storia della sentenza, pronunciata nel febbraio dello scorso anno dal giudice di Lago Agrio, in Ecuador, che ha stabilito il risarcimento più oneroso della storia per una denuncia di reato ambientale: circa nove miliardi di dollari. Soldi che riconoscono e condannano un abuso, soldi che onorano il valore intriso nel termine giustizia, ma che non cancellano sofferenze, non restituiscono vite e non ridonano certo linfa allo splendore incontaminato di un

luogo unico nel suo genere. La storia racconta di una compagnia, la Texaco, fusa in seguito con la Chevron, che nelle ultime tre decadi ha perforato circa 350 pozzi di petrolio nell'Amazzonia ecuadoriana e costruito innumerevoli vasche per lo sversamento dei rifiuti tossici. Queste ultime venivano costruite sempre in prossimità di qualche fiume, e così, pur di disfarsi dei rifiuti in modo rapido ed economico, la contaminazione è divenuta nel tempo, oltre che dell'aria, anche un problema delle acque, che a causa del petrolio si sono intrise di zolfo e altre sostanze tossiche. Poi, quando evaporavano, ricadevano sulla foresta sotto forma di pioggia acida. Così, molte delle tribù indigene che vivevano nel luogo sono scomparse, quelle invece sfuggite al processo di estinzione, dopo l'avvelenamento dei fiumi che ha reso impossibile la pesca, sono passate da un'economia di sussistenza nella foresta alla miseria nell'economia di mercato, lavorando per la stessa compagnia petrolifera. Animali avvelenati, figli dei contadini puntualmente malati. Tumori, malformazioni ed aborti le piaghe dell'area. Questa la vita nella zona amazzone ecuadoriana. Ora la sentenza è stata emessa, il risarcimento quantificato, ma la compagnia petrolifera non possiede beni in Ecuador, quindi bisognerebbe sequestrarle quelli all'estero. Ma un giudice del distretto sud di New York ha stabilito che la sentenza sarà inapplicabile negli Stati Uniti finchè lui stesso non si pronuncerà sulla competenza dei tribunali. Piuttosto democratico.

Evviva la giustizia.

R. I.

Negli USA, verso la fine del 1980, mentre spopolava nelle classifiche di vendita il cantante country-pop Kenny Rogers con il brano “Lady”, si mise in evidenza un gruppo di 4 elementi, il cui nome, in effetti, è un acronimo: R.E.M., precisamente Rapid Eye Movement, ovvero la fase di sonno in cui si sogna. I quattro furono catalogati come espressione di musica Underground, precisamente Rock Alternativo, Indipendente (Indie). Il gruppo è nato da un’idea del cantante Michael Stirpe e dal chitarrista Peter Buck. Iniziarono a suonare dal vivo, partendo da feste di amici in piccole strutture esistenti nel meridione degli USA, creando un vero e proprio suono, un proprio “marchio”. Il loro primo disco, un singolo, uscì nel 1981. Sempre negli Stati Uniti a dicembre dell’80, dopo circa un mese dalla pubblicazione dell’album “Double Fantasy”, accolto tiepidamente sia dalla critica che dal pubblico, veniva ammazzato a colpi di pistola davanti la sua lussuosa residenza newyorkese, il Dakota Building, il cantante, ex musicista dei Beatles, John Lennon, da un malato di mente, nonché suo ammiratore. Lennon stava rincasando nello sfarzoso appartamento dopo aver passato con la compagna Yoko Ono il pomeriggio in uno studio di registrazione. Con questo tragico evento tramontò definitivamente l’idea o il sogno di rivedere tutti e quattro Beatles nuovamente insieme a suonare. Intanto in Irlanda

esordisce un nuovo gruppo dal nome U2.

Leader della band sono il cantante Paul D. Hewson, in arte Bono Vox ed il chitarrista David H. Evans, in arte The Edge. Il nome del gruppo è preso dal nome dell’aereospia militare americano abbattuto dai sovietici. Dopo vari concerti, qualche demo ed un EP, gli U2 pubblicarono il primo album verso la fine del 1980: “Boy”, prodotto da Steve Lillywhite, già noto per aver prodotto dischi di Peter Gabriel e Ultravox.

Il disco andò subito sulle prime pagine delle riviste musicali “grazie” alla copertina dell’album, dove veniva ritrattato un bambino di 8 anni. Per questo ci fu una controversia negli USA, con l’accusa di pedopornografia. A titolo di cronaca però, pare che il bambino, figlio di un amico di Bono, sia stato remunerato con una confezione di Mars, noto snack internazionale. Nel 1980 si diffuse in Europa, l’anno prima in Giappone, il primo lettore di musicassette, creato e distribuito dalla Sony, dal nome Walkman. Il nome, registrato dalla Sony, sarà il nome comune di tutti i lettori audio a cassette, anche quelli non di fabbrica Sony. Il Walkman offriva alla gente la possibilità di portare sempre con sé la musica preferita. Si diffuse in maniera talmente rapida che diventò in breve il simbolo di un’intera generazione.

Rosario Mammola

Un ospedale per bambole nel cuore di Napoli Luogo di magia dove si riportano alla vita balocchi consunti Situato nel cuore della città antica partenopea, non lontano dalla via San Gregorio Armeno molto rinomata e conosciuta per le statuine del presepe, c’è una bottega sui generis, del tutto particolare, un negozio dalla bellezza struggente, luogo composto da statue e statuine in attesa di restauro, bambole di ogni colore e razza nei loro abiti polverosi, pulcinella, pastori e peluches. In terracotta, in legno, in plastica, di pezza, solitamente colorate, queste bambole vengono “ricoverate” in un vero e proprio ospedale in attesa di una riparazione che possa “riportale in vita”. Un ospedale delle bambole, un “pronto soccorso” che funziona come un vero ambulatorio fatto di reparti e medici in camice bianco. Ma i pazienti non sono in carne ed ossa, ma sono fatti di ceramica, cartapesta, plastica. Materiali introvabili ed indispensabili che consentono agli abili artigiani di effettuare pronti interventi su misura. Aperto ogni ora del giorno, l’ospedale delle bambole appare come una bottega antica il cui interno pullula di oggetti svariati di complemento, vestiti, pizzi, merletti, sugli scaffali si scorgono braccia, gambe, piccolissimi occhi pronti ad essere utilizzati. L’interno è semplice, ma ricco di passato: un’atmosfera di tempo andato, pieno però di armonia e fantasia, mille marionette, pastori e bambolotti in attesa della loro cura. Il lavoro artistico delle maestranze non è un intervento di riparazione industriale, standard o una semplice sostituzione, ma un vero e proprio intervento medico. Un celebre laboratorio dove da più di un secolo si restaurano bambole, antiche e moderne, riportandole all’originario splendore. Un incrocio umano di gente: passanti di zona, vecchi clienti abituali, curiosi, turisti pronti a farsi affascinare da questo antico mestiere, una vera attrazione per chiunque si trovi a scrutare

il negozio nel centro più antico di Napoli.

Non importa se sia il braccino ad essersi rotto o la gamba, o se magari si sia scollata la testa: il luogo per eccellenza per riparare la bambola amica è proprio questo ospedale, questo antico luogo pieno di magia dove la professione di “medico delle

bambole” viene tramandata di generazione in generazione, proprio come un’antica arte. Non c’è spazio qui per la tecnologia moderna, ma solamente per l’esperienza e la maestria. Un’antica arte messa a disposizione di possessori e collezionisti di antichi e moderni balocchi, un lavoro impegnativo e meticoloso che richiede lungo tempo e grande pazienza e dedizione. Atmosfera fiabesca in una piccola bottega fatta per persone innamorate della tradizione e della memoria, questo si vive nell’ospedale delle bambole, una casa artistica di vita e incontro che della vita è arte prima.

P. A.

La provincia

Mobilità sostenibile, un traguardo per Procida Un luogo dove poter fare sperimentazioni circoscritte al suo territorio

C’era di fatto l’attesa del giorno in cui svegliarsi, ma il lento scorrere delle cose a misura d’uomo nelle piccole città fa quasi venir voglia di continuare ad illudersi del fatto che nessuno e niente possa intaccare la tranquillità. Che bello vivere in provincia! Già, lì ci conosciamo tutti. Non c’è l’anonimato della città tentacolare, tutti sanno chi è il cugino di chi, cosa faceva la nonna di lui o lo zio di lei. Che bello poter trovare il sindaco per strada e suggerirgli qualcosa, affinché si migliori la qualità della vita comune. È cosi bello che sembra Avalon. Avete presente? Il regno di Artù, il re dell’inizio dell’era cavalleresca. Che gioia vivere in provincia, dove l’operatore ecologico divide il quotidiano con il fabbro, che bello, là dove il pescivendolo divide lo spazio col pizzicagnolo. Là dove il tranviere opera e produce, là dove il servizio genera rapporti. Relazioni umane che vengono stravolte dalle amicizie o dalle disponibilità di chi gestisce esercizi per procurarsi un trampolino di lancio che gli faciliti la corsa per diventare primo cittadino. Cercate di fare mente locale rispetto a ciò che può essere il lavoro di un tranviere, in un contesto così idilliaco. In una delle cinque province campane, mettiamo Avellino per comodità di ragionamento. Con uno sforzo di fantasia volgete lo sguardo all’autoferrotranviere X2, il quale, nell’espletamento del servizio affidatogli, si ferma al semaforo di Via Francesco Tedesco, nei pressi della stazione FS. Innanzi al suddetto X2 è ferma, in ottemperanza dello stop luminoso, un’autovettura. È sera, sul far dell’imbrunire i fari anabbaglianti sono accesi, tutto è normale. All’improvviso, dall’auto che precede il bus scende un signore, con fare concitato intima al nostro X2 di spegnere i fari, perché a suo dire gli danno fastidio.

Allibito il nostro tranviere controlla il quadro comandi del pullman, da ciò deduce che le luci sono conformi alla norma, cioè non ci sono abbaglianti. Appurato il fatto, decide di non reagire alle intimidazioni e agli insulti. Non a caso, lui è un tranviere. Professionalmente sa di essere nel giusto, perciò non innesca polemiche che possano danneggiare l’immagine dell’Azienda o intaccare la deontologia professionale. Nel frattempo l’occupante dell’autovettura prende dall’interno dell’auto una paletta, di quelle in uso alle forze dell’ordine, ed agitandola innanzi al nostro grida: “Adesso ti faccio vedere con chi hai a che fare, sono amico del tuo Direttore Generale, vedrai, ti rovino”. Per fortuna i semafori non tengono conto degli umori umani, continuando ciechi nel loro saltare dal rosso al giallo al verde. La vettura parte, il bus prosegue per la sua strada.

Non passano venti minuti che il nostro X2 viene contattato telefonicamente e gli viene riferito “è qui venuto un signore, il quale si lamentava di essere stato insultato, abbagliato e deriso”. Come, proprio lui! L’amico del Direttore Generale.

Tutto questo mentre X2 guidava e perciò inopportuno. Certo, gli addetti ai lavori capiranno, i semafori, il traffico, i clienti a bordo, le fermate, lo stress, ed aggiungi a tutto questo le telefonate che ti riferiscono le versioni bugiarde di amici del Direttore Generale. Per fortuna del nostro, l’istinto del tranviere gli fa rispondere:“ Non disturbate la mia guida, se il reclamante si ritiene nel giusto, faccia istanza per iscritto”. A ciò la replica: “non preoccuparti, abbiamo risolto col nostro saper fare”. L’assurdo è che episodi di tal guisa sono quotidiani. Che bello vivere in provincia, dove tutti sanno tutto di tutti, dove ci conosciamo e ci vogliamo bene, anche ai Direttori Generali del servizio trasporti. Tutto ciò in un immaginario veritiero, in una delle cinque province campane, una a scelta, mettiamo Avellino, per comodità di ragionamento.

Vi saluto e sono l’Autoferroagricolo

Per chi vive in realtà nettamente diverse, immaginare che in una piccola isola come Procida il trasporto pubblico sia talmente complicato e difficile da efficientare, potrebbe innescare una sorta di ironia mista ad incredulità. Eppure la realtà impone, spesso, riflessioni approfondite su come costruire una mobilità sostenibile anche in un’oasi felice come Procida. Entrando nel merito della questione si è svolto il 22 ottobre scorso un convegno organizzato dai Riformisti per Procida con tema centrale proprio la mobilità territoriale e la qualità di vita dell’isola. Il piano presentato per rendere davvero sostenibile la mobilità, prende spunti diversi da diverse realtà locali. L’idea su cui si deve basare il progetto è quella del territorio e della sua valorizzazione, il territorio inteso come vera ricchezza che va utilizzato ma non deturpato, il territorio che è benessere, qualità della vita che non può essere oggetto né di speculazione né di disordine. Altrettanto significativa è la fotografia delle caratteristiche strutturali dell’isola chiarite dalla relazione dell’ing.

Rosato dove si offre uno spunto su varie criticità presenti. Difatti la rete viaria, la circolazione dei veicoli, il trasporto pubblico, il trasporto merci, aree di parcheggio sono elementi da tener in particolare considerazione. Un dato che risalta agli occhi di tutti è l’onere complessivo per la mobilità sull’Isola stimato in circa 19 milioni di Euro, di cui almeno 17,5 attribuiti alla mobilità privata. Una cifra enorme rapportata alle dimensioni e alla densità abitativa dell’isola. Pensate quanto sarebbe importante se l’EAV BUS potesse operare un’analisi disponendo del costo del trasporto solo su quest’isola? Meno di 3 milioni all’anno.

Se si pensasse ad un’idea più complessa e più completa del servizio e dell’offerta, probabilmente un’ottimizzazione della spesa andrebbe a soddisfare le esigenze dell’intera comunità. Se quella cifra fosse stata invece pensata per un investimento su Procida o magari per lanciare un sistema dedicato alla particolarità di tutte e tre le isole, si sarebbe potuto avere una commutazione vera, circoscritta e dedicata per un servizio da espletare su territori del genere. Produrre politica

dei trasporti è un compito che deve interessare chi programma, lasciando ad altri la gestione. Non è il Comune in rappresentanza dei suoi cittadini a dover fare una richiesta alla politica o all’azienda, deve essere il contrario. Pensare che in una comunità come Procida esiste un’azienda che faccia un servizio circolare quasi un po’ indipendente da quelli che sono i centri di produzione della domanda è una follia. Invece se si potesse offrire al Comune un servizio che parta da una vera analisi della domanda (la scuola, il porto, i centri d’interesse giovanili, i

luoghi di aggregazione degli anziani potrebbero fornire preziose indicazioni) sarebbe tutt’altra cosa. Bisogna trovare ed offrire una sinergia totale fra i centri di produzione di trasporto dell’isola sia pubblici che privati (taxi e trasporto pibblico). Tutto deve girare intorno alle esigenze della gente. In questo territorio, si deve riuscire ad affidare ad un ente o ad una persona giuridica il tutto, in modo che si riescano a regolare i rapporti fra Azienda e Taxi, fra Azienda e politica e fra Azienda e flussi turistici, tra azienda e territorio. Bisogna pensare a Procida come ad un luogo dove poter fare sperimentazione, organizzativa e politica di un trasporto caratteristico dei sistemi chiusi e circoscritti come può essere solo un’isola, non guardando perciò ad operazioni similari, con proposte industriali e tecnologiche più o meno affascinanti. Il modello funzionerà se sarà targato con questa realtà.

G. G.

Na-Met, un’isola felice in un mare agitato Know how a disposizione dei clienti, progetti e consulenze per ottimizzare i servizi Nel 2003 da un progetto lungimirante di Ctp nasce, in sordina, la sua partecipata NaMet, acronimo di Napoli Metano che la Compagnia Trasporti Pubblici controlla attualmente con una quota sostanziale del 60%, il restante 40% appartiene invece ad una società controllata da un’azienda privata che si propone su un mercato da sempre controllato dal settore pubblico.

La mission di questa società è sempre stata la gestione della manutenzione del parco mezzi Ctp, oltre al controllo in global service dei mezzi a trazione azzurra, autobus a metano. L’azienda ha inoltre investito sulla creazione di una delle prime stazioni di rifornimento metano per auto. A circa otto anni dalla nascita di questo progetto, NaMet Spa si presenta con una struttura economica ben solida che gli ha permesso di essere tra le poche, se non proprio l'unica società attiva dell’ente provincia di Napoli. Ha sviluppato un know how davvero lodevole che mette sempre a disposizione dei propri clienti, coniando progetti e consulenze per le aziende che li richiedono, mettendo in campo una serie di conoscenze e abilità operative necessarie per svolgere determinate attività all’interno di settori industriali e commerciali, dimostrando apertamente il proprio valore puntando sull'ottimizzazione dei servizi e dei costi di gestione.

Altro aspetto di primaria importanza che riguarda la partecipata di Ctp è lo straordinario valore che l’azienda ha sempre dato alla valutazione dell'impatto ambientale: infatti dati ufficiali evidenziano come NaMet abbia evitato a Ctp, nel 2010, 2.158.000 litri di gasolio evitando inoltre 162.000 Kg di anidride carbonica, e svariate migliaia di kg di altri residui di polvere altamente inquinanti, dimezzando la

rumorosità degli autobus e quindi gli effetti sull'inquinamento acustico. L'anima ecologica è visibile anche dalla produzione di energia fotovoltaica e termica di cui l'azienda assorbe tutto il suo fabbisogno riuscendo anche a ricavarci cifre di assoluto rispetto vendendo quella prodotta in eccedenza.

Oggi NaMet strizza l'occhio ad eventuali nuovi clienti e nel panorama del trasporto pubblico locale è pronta ad uscire dal bozzolo quasi decennale della sua azienda madre, puntando su nuovi investimenti che possano ridurre drasticamente i costi di manutenzione e di rifornimento di aziende affannate che con il caro petrolio hanno vissuto sulla propria pelle una dura realtà che ha contribuito, sia pur marginalmente, alla situazione attuale dei trasporti. Proviamo a chiederci che fine hanno fatto i dirigenti che hanno avuto la colpa di queste intuizioni e se altre aziende di trasporto pubblico locale hanno provato a differenziare i propri servizi un po’ come ha fatto Ctp nel 2003, aziende che ramificano i propri settori, che ne privatizzano una parte pur sempre controllando, allargando i propri sentori economici ad altre attività correlate e riducendo la miopia che spesso dilaga nella nostra classe dirigente ma che ne costituisce anche le fortune.

Questa analisi potrebbe essere un vaccino per i grandi progetti che si annunciano e magari costituire il punto di partenza per affrancarsi dalla criminale dipendenza da Unico Campania, che espone le aziende a sostanziali differenze tra spese ed introiti, devastandone funzioni e bilanci. Peccato che queste considerazioni non sono appartenute negli ultimi anni alla politica che ha dovuto decidere, ed i risultati si vedono.

Gennaro Avvisati