Luglio e Agosto 2011

PERIODICO D’INFORMAZIONE DELLA UILTRASPORTI CAMPANIA

ANNO 3, NUMERO 7/8

LUGLIO/AGOSTO 2011

“Ogni cittadino può circolare e soggiornare liberamente in qualsiasi parte del territorio nazionale” (art. 16 Cost.)

Editoriale

Ecco la stretta di mano che vale l’unità sindacale

Un’intesa nuovamente unitaria che deve segnare la prospettiva!

CGIL, CISL, UIL e Confindustria: siglato l’accordo per la riforma del modello di contrattazione

..sperando di non finire in Grecia!

Il mondo del lavoro che cambia ed aggiorna i suoi strumenti, che ancora una volta rinnova i suoi attrezzi e che finalmente ritrova uno spirito comune per guardare avanti.

Un momento di grandi incertezze, con manovre del Governo che ancora si abbattono sui cittadini, con sacrifici che perfino l’opposizione ha registrato utili per il Paese, anche se sollecitata dal Capo dello Stato che sembra l’unico ad avere le idee chiare anche di come si fa l’opposizione, ma la sua storia ne è la garanzia, oltre di come si dovrebbero interpretare le istanze comuni e non quelle soggettive. In un momento di tale portata, con gravi rischi di default per altri pezzi dei trasporti dopo quelli di Alitalia e Tirrenia, si sta delineando il fallimento delle strategie messe in campo nell’ultimo decennio, verso le liberalizzazioni di un comparto come quello del TPL che invece, dopo anni ed anni di annunci e stop and go, si ritrova con gli stessi lacci e lacciuoli di sempre, con le stesse diseconomie e con gravi segnali di recessione organizzativa ed industriale come a Genova, e di implosione gestionale e finanziaria in molte regioni, con i casi più eclatanti di Campania (che sempre si distingue in sfracelli) Sicilia, Calabria, Molise, che sono oramai al collasso e che sono solo la punta più avanzata di un sistema arrivato ad un punto di non ritorno, per cui o si cambia tutti insieme o si chiude e questo nessuno se lo può permettere.

Siamo convinti che sia complicato spiegare alla gente cosa e come si fa per rinnovare i CCNL quando non si ha la certezza del presente, figurarsi del futuro della propria azienda; è difficile convincersi che il sistema che misura la rappresentatività sia utile a definire accordi buoni ed esigibili, che il sistema contrattuale premierà il lavoro e la produttività anche dei singoli; difficile ancor più se non si definisce un intervento comune di Governo, Parti Sociali e Governi locali che ridisegni i processi di governance del sistema in grado di accompagnare il settore fuori dal pantano e lontano dalla gestione “politica” verso un impianto virtuoso ed efficace.

Sono ormai tre anni buoni che non si fa un passo avanti sul tavolo del rinnovo del CCNL della Mobilità, confronto a cui era stato affidato il compito soprattutto di riscrivere le regole del futuro di un settore che già era palesemente avviato inesorabilmente verso uno stato di crisi annunciata; confronto contraddistinto da fughe, deresponsabilizzazioni e divisioni delle parti datoriali, dettate soprattutto dalla pura esigenza di autorigenerazione di strumenti di gestione al servizio della politica che stanno segnando il fallimento del confronto e quindi dell’intero sistema, con un protagonismo insospettabile ma decifrabile dell’associazione delle società “private” che fa da scudo e paravento a quelle pubbliche, con cui, di tanto in tanto, si scambia il ruolo, assistiti dal gruppo FS che si presenta bene anche da solo in Pag. 2

Tanto tuonò che piovve! L’auspicata e in alcuni passaggi poco desiderata (da parte di qualche “compagno” ritardatario…) unità sindacale sembra essere stata incollata in una sera di inizio estate.

Sei ore di contrattazione (poche….) hanno riconciliato al tavolo delle trattative CGIL, CISL e UIL, che a suon di manifestazioni divise hanno elaborato strategie diverse e in alcuni casi diametralmente opposte. Arbitro della controversia la “lady di ghiaccio” in tailleur bianconero. Due colori neutri, giusto per non confondersi con il rosso fuoco della Camusso, due donne a confronto e due culture che non possono continuare a condizionare dall’alto il mondo del lavoro, che è molto più unito di quanto loro stesse interpretano. Un accordo che segna un passaggio nelle relazioni industriali e che riguarda la rappresentatività e l'esigibilità dei contratti aziendali. La bozza d’accordo sviluppata in otto punti, di-

scussa per un intero pomeriggio, conferma quanto alla vigilia dell’incontro era stato auspicato. Ecco come si snoda l'accordo: Certificazione e Rappresentatività (soglia 5%): Vale il mix tra deleghe (certificate dall'Inps e trasmesse al Cnel) ed i voti nelle elezioni delle Rsu, da rinnovare ogni 3 anni. Per negoziare è necessario che il dato della rappresentatività per ciascuna organizzazione sindacale superi il 5% del totale dei lavoratori della categoria cui si applica il CCNL. Contratto nazionale come linea guida: La funzione di garantire la certezza dei trattamenti economici e normativi “comuni” per tutti i lavoratori resta ad appannaggio del contratto nazionale, valido in tutto il territorio italiano. Maggioranza RSU vincolante: I contratti aziendali sono efficaci per tutti i lavoratori e vincolano tutti i sindacati se approvati dalla maggioranza delle RSU elette.

In presenza di RSA per gli accordi

Il futuro dell’Asia L’estate rovente CTP e la sua proNapoli a Metronapoli vincia “portoghese” Pag. 3

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aziendali è indetto un referendum: In presenza delle RSA (che non sono elette ma nominate, in carica 3 anni), quando le stesse approvano, sempre a maggioranza, i contratti aziendali, questi devono essere sottoposti al voto dei lavoratori. Per la validità della consultazione è necessaria la partecipazione del 50% più uno degli aventi diritto. L'intesa è respinta con il voto espresso dalla maggioranza semplice dei votanti. Clausole di tregua sindacale: I contratti aziendali che definiscono clausole di tregua (o vacatio…!) sindacale per garantire “l'esigibilità” degli impegni assunti sono vincolanti per tutte le rappresentanze sindacali dei lavoratori ed i sindacati, non per i singoli lavoratori. Punto Fiat: questo punto, che indirettamente incide sulla questione Fiat, in sostanza sancisce l'efficacia dei contratti collettivi aziendali già concluPag. 2 si con «intese modificative»

Affitti: è arrivata la cedolare secca

Canone acque reflue si o no?

Un miglio tra incontrastate bellezze Un nuovo inferno: l’America Centrale

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Ecco la stretta di mano che vale l’unità sindacale CGIL, CISL, UIL e Confindustria: siglato l’accordo per la riforma del modello di contrattazione del contratto nazionale sulla disciplina della prestazione lavorativa, degli orari e dell'organizzazione del lavoro. Più in generale, per il futuro, si affida allo strumento dei contratti aziendali la possibilità - pur non usando mai esplicitamente il termine deroghe - di indicare regole per aderire alle esigenze degli specifici contesti produttivi modificando il contratto nazionale. Contrattazione di secondo livello: Le parti chiedono al governo di continuare ad incentivare il secondo livello contrattuale, rendendo strutturali le misure di riduzione di tasse e contributi. La stessa Camusso, commentando la firma dell'intesa, ha sottolineato che è stata così superata ''una stagione di divisione conseguente, anche, alla ristrutturazione della contrattazione. Cgil, Cisl e Uil - ha aggiunto - hanno definito norme di democrazia e di coinvolgimento dei lavoratori nell'attuazione degli accordi”. Anche per la Marcegaglia l'intesa ''chiude una stagione di incomprensioni e di separatezza tra di noi. C'è finalmente la volontà di riandare avanti tutti insieme”. Nel conda pag. 1

tempo la leader degli industriali tiene a precisare però che l'accordo ''non sostituisce l'altro, quello del 2009'' (non firmato dalla Cgil). Soddisfazione è stata espressa anche da Bonanni, per il quale ''in un momento così delicato per l'economia questo accordo ha un grande valore. Spero - ha aggiunto il leader della

Cisl - che in questo modo si possa contribuire a ritrovare fiducia nel Paese. Siamo soddisfatti anche per aver ritrovato un cammino ordinario del sindacato''.

Per Angeletti ''è stato firmato un accordo molto importante che permette di superare i conflitti e le lacerazioni degli ultimi tempi. L'accordo - ha aggiunto il nu-

mero uno della Uil - non è strettamente per regolare i nostri rapporti, ma è stato fatto nell'interesse dei lavoratori. Così apriamo una nuova frontiera, viene evidenziato che le regole scritte lontano dai posti di lavoro hanno esaurito la loro funzione”. Da parte del Governo parole di apprezzamento sono state espresse dal ministro dell'Economia Giulio Tremonti che, in una nota, ha ringraziato “Raffaele Bonanni, Luigi Angeletti, Susanna Camusso ed Emma Marcegaglia per quello che hanno fatto nell'interesse del nostro Paese''.

Per il Ministro del Lavoro, Maurizio Sacconi ''in un paese nel quale il pluralismo sindacale è particolarmente accentuato e le relazioni industriali sono particolarmente intense è davvero essenziale che tutte le grandi organizzazioni sindacali abbiano raggiunto un accordo sul sistema delle regole comuni''. Adesso, i protocolli applicativi e le nuove regole sulla rappresentanza che porteranno anche ad una semplificazione ed a un quadro di riferimento più chiaro per tutti.

Gennaro Gambardella

da pag. 1 termini di indeterminatezza

e evanescenza, ma che, assistito dalla sua associazione datoriale, riesce a superare ogni drammatica previsione.

Questo sistema va riformato dalle radici, e riformare significa accompagnare i processi con strumenti di sostegno al reddito per i lavoratori, stabilendo regole certe per dimensioni minime tali da giustificare un’azienda e il relativo centro di costo (della politica), con un sistema di flussi economici reali ed esigibili che non espongano più il comparto alle incertezze che poi spiegano i debiti e le crisi aziendali e di sistema. Il nuovo accordo può segnare un’occasione che non va sprecata, la capacità di coniugare i diritti con la prospettiva contraddistingue le scelte dei soggetti riformisti da quelle dei conservatori. Questo deve necessariamente segnare punti avanzati di una riforma che, a partire dai nuovi modelli contrattuali, dal rinnovato sistema della rappresentatività, supportata dalla ritrovata unità sindacale, sia in grado di offrire al Paese un’immagine nuova del sistema trasporti, che restituisca ai lavoratori l’orgoglio di essere operatori di un servizio pubblico, che ritrovi il rispetto e la considerazione della politica, ma, soprattutto se non essenzialmente dei cittadini, che sono quelli che se ne devono beneficiare e che troppo spesso sono considerati una variabile indipendente quando si operano tagli e riduzioni indiscriminati. Questo il mondo del lavoro ha da offrire al confronto, questo è quello che la politica deve registrare e questa è un’altra occasione da non perdere ché potrebbe essere l’ultima, perché, purtroppo per noi, la Grecia non è così lontana come molti cercano di far sembrare.

Luigi Simeone

Ferrovie dello Stato Italiane: investimenti da 27 miliardi di euro Pr es entato il nuovo pia no i ndustr iale 20 11- 20 1 5, ma r es ta l’inco gni ta s ul Contr at to La presentazione del nuovo piano industriale 2011-2015 non poteva onorare in maniera migliore la ricorrenza dell’unità d’Italia. Il Gruppo FS ha infatti cambiato la propria denominazione sociale ed il logo in “Ferrovie dello Stato Italiane” per celebrare il 150esimo anniversario e per sottolineare la forte identità nazionale, soprattutto all’alba di un’espansione internazionale ancora più spinta.

Il piano illustrato dall’Ad Mauro Moretti, dal Presidente FS Lamberto Cardia e dal Ministro delle Infrastrutture Altero Matteoli, traccia obiettivi sempre più ambiziosi per il gruppo ferroviario italiano, forte di aver recuperato negli ultimi cinque anni un disavanzo di 2,2 miliardi di euro e di aver archiviato, per il terzo anno consecutivo, un bilancio positivo (+139% di utile netto).

Investimenti per 27 miliardi e fatturato di gruppo (attività estere comprese) superiore ai 10 miliardi di euro, abbattimento dei costi operativi di 300 milioni, ricapitalizzazione autofinanziata di Trenitalia, risanamento di tutti i settori, in particolare di quello mer-

Tangenti Trenitalia, scagionato l’ingegnere Gambardella Travolto dalla bufera che nel luglio scorso si abbatté su Trenitalia, scatenata da un’inchiesta su presunte irregolarità nell’assegnazione di appalti multimilionari per la manutenzione dei treni, una recente sentenza ha scagionato totalmente l’ingegnere Ferdinando Gambardella.

Il nome dell’ex direttore regionale per la Campania di Trenitalia fu accostato agli imprenditori e agli ex dirigenti della società arrestati la scorsa estate, in quanto si ipotizzò per lui ed altri cinque indagati il reato di concorso esterno nell’associazione per delinquere finalizzata alla corruzione ed alle turbative d’asta. A meno di un anno dallo scandalo, Ferdinando Gambardella ha ottenuto piena giustizia, grazie alla sentenza definitiva di non luogo a procedere.

ci entro il 2013, e crescita di tutti i principali indicatori di redditività, questi in particolare i target fissati dalla dirigenza del Gruppo FS, oltre alla promessa di veder realizzate entro il 2015 le stazioni di Roma Tiburtina, Torino Porta Susa, Firenze Belfiore, Bologna Centrale e Napoli Afragola. Durante la presentazione del piano industriale si è fissato anche l’obiettivo di collegare Milano e Roma, entro il 2015, in solo 2 ore e 20 minuti, grazie al completamento dei lavori ai nodi di Bologna e Firenze ed ai futuri treni capaci di viaggiare a 360 km/h. Saranno circa 3 i miliardi di euro investiti per l’acquisto di 50 nuovi treni ad alta velocità ed il revamping di parte di quelli esistenti, mentre ulteriori 3 saranno dedicati al servizio universale per il quale è p r e v i s t a l’acquisizione di 90 nuovi treni metropol i t a n i e l’ammodernamento della flotta regionale.

Alla luce di una contabilità così in salute, si è discussa anche la possibilità di quotare in Borsa la società, la probabilità esiste soprattutto per le divisioni ad alta redditività, come ad esempio l’alta velocità, ma i tempi non sembrano ancora maturi. Piuttosto, le priorità tracciate dal Gruppo, in sintonia con il Governo, sono da ricercare nel completamento delle grandi opere: la Torino-Lione, il terzo valico e la Napoli-Bari.

La presentazione del piano, però, non è riuscita a diradare tutte le ombre presenti sul futuro del trasporto ferroviario italiano.

Mentre sono chiare le strategie sull’alta velocità e sugli investimenti all’estero, quando si è trattato di discutere del futuro

del servizio universale e del trasporto locale, si è fatto riferimento alla necessità di affidarsi a partnership con imprese ed amministrazioni locali, deresponsabilizzandosi parzialmente da un servizio che continua a caratterizzarsi per treni mal funzionanti e sempre meno frequenti. Le linee tradizionali continuano a coprire oltre il 90% del fabbisogno giornaliero di trasporto passeggeri ed in questi ultimi anni è stato solo oggetto di progetti, mirabolanti negli annunci, ma

poveri nella pratica. In occasione della presentazione del piano, si è discusso di grandi hub ferroviari dai quali partiranno a raggiera collegamenti con la rete più esterna delle regioni e di interventi per 17 miliardi nella rete tradizionale, ma di promesse in passato ne sono state fatte tante, una su tutte la sovrattassa sull’alta velocità che avrebbe dovuto finanziare un Fondo Unico per sostenere il servizio universale, ma basta visionare il servizio che offre oggi questa rete, soprattutto al Sud, per capire che è giunto ormai il tempo che gli annunci passino la mano ai fatti.

Infine, bisogna ricordare come il piano industriale sia stato presentato in un periodo molto delicato per i ferrovieri. Mesi decisivi in cui si auspicava un dialogo costruttivo tra azienda e Parti Sociali finalizzato al rinnovo di un contratto oramai scaduto da tre anni.

Purtroppo, già dalla mancata illustrazione preventiva del piano industriale alle OO.SS. si recepiva la totale mancanza di riconoscenza del Gruppo verso i propri dipendenti, la società ha ignorato consapevolmente il ruolo decisivo della forza lavoro nel raggiungimento dei risultati per cui la dirigenza prova tanto vanto. Scarsa considerazione che si riflette anche nella mancata corresponsione del Premio di Risultato che sembrava essere la naturale evoluzione di un bilancio tanto brillante.

L’auspicio per tutti i ferrovieri è che si avvii quanto prima un confronto serio e sincero finalizzato al rinnovo del contratto, inaugurando per il Gruppo FS una nuova stagione per le relazioni industriali.

Il sistema di tali relazioni rappresenta solo un piccolo ingranaggio di un enorme meccanismo che permette quotidianamente a 80mila ferrovieri di far viaggiare oltre 8mila treni lungo circa 17mila chilometri di rete in totale sicurezza ed in orario. Quando si governa un meccanismo tanto complesso, però, bisogna avere cura ed attenzione per ogni singolo elemento, non trascurare nulla, altrimenti si corre il rischio che prima o poi qualcosa si inceppi, rallenti, si fermi, non solo le ruote “meno importanti e lucrose”, ma anche quelle dorate, lucenti e capaci di viaggiare a 360 km/h.

Umberto Esposito

ANNO 3, NUMERO 7/8

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Il futuro dell’Asia Napoli. Una storia da scrivere con i lavoratori Dopo l’annuncio della ricapitalizzazione, si avvii subito il confronto con il Sindacato 28 giugno 2011: con una lettera ai Sindacati, il Presidente di Asia Napoli riconosce l’impegno dei lavoratori nell’ennesima emergenza estiva e ribadisce la volontà del Comune, pubblicamente annunciata ai media dal Sindaco De Magistris, di rendere disponibili le risorse per una consistente ricapitalizzazione di Asia Napoli. La sensibilità verso i lavoratori e la prospettiva di un miglioramento delle condizioni economiche e finanziarie dell’azienda mitiga gli effetti di un altro annuncio che positivo non è. Con una correttezza formale che forse rende meno amara la notizia, si comunica che le quattordicesime mensilità saranno pagate con un ritardo piuttosto consistente.

In un momento così delicato, con le strade di Napoli piene di rifiuti che non si sa dove smaltire, i lavoratori dell’Asia subiranno ancora una volta le conseguenze più dure della crisi e continueranno a pulire la città.

Si mostreranno responsabili, stringeranno i denti e andranno avanti perché la guerra dei rifiuti non ammette pause o incertezze.

In undici anni di Asia Napoli, del resto, raramente i lavoratori hanno anteposto le loro esigenze a quelle della città, mobilitandosi in maniera legittima e regolamentata solo per difendere il principio dell'integrità del ciclo dei rifiuti ed il contratto collettivo dei servizi ambientali.

Il campanello d'allarme, però, suona con note troppo alte per non essere ascoltate.

Questo episodio rende ancora più urgente, se possibile, il confronto di merito su ipotesi di sviluppo che non possono più essere considerate ininfluenti per il futuro dei lavoratori. Il Sindacato ha già chiesto all’azienda ed alla sua proprietà di programmare i necessari incontri, si attende una formale convocazione da parte di Asia e Comune di Napoli. Quello che ci si aspetta, naturalmente, è che non venga sprecata

l’opportunità di concretizzare il rispetto per i lavoratori dentro corrette relazioni sindacali.

Se necessario, ovviamente, il Sindacato è pronto a sollecitare il confronto con una determinazione che può essere forte anche senza il ricorso ad iniziative traumatiche che la popolazione napoletana non potrebbe sopportare.

Quando si consolidano dinamiche che finiscono per condizionare o comprimere i diritti dei lavoratori, il Sindacato è abbastanza maturo da agire con decisione e fermezza senza scadere nell'impotente isterismo delle agitazioni fini a se stesse.

Nemmeno ci interessa il facile populismo di umorali richieste economiche che siamo i primi a condividere, ci mancherebbe, ma che restano molto difficili da soddisfare quando manca la liquidità per pagare il settimo stipendio del-

l'anno. Ci interessa molto di più chiarire che è finito il tempo in cui si può pretendere che il movimento sindacale, per senso di responsabilità verso i cittadini, accetti il congelamento o la compressione dei diritti.

Il Sindacato ha pubblicamente chiesto ai lavoratori di mettere ogni energia al servizio dei napoletani. Proprio per questo sente di poter sostenere, in maniera assolutamente legittima, che non si può condividere l’orientamento dell’Asia Napoli a rinviare a tempi migliori la definizione di un efficace pacchetto di incentivi alla produttività. Si tratterebbe di una scelta giustificata solo in parte dalle attuali condizioni economiche e fin a n z ia r i e dell’azienda che dovrebbero, al contrario, rendere più immediata l’esigenza di strategie di sviluppo costruite intorno ad efficaci misure di sostegno alla produttività ed alla qualità del lavoro. Non si parla, sia chiaro, soltanto di

incentivi economici. Si pensa soprattutto a misure di razionalizzazione organizzativa nella gestione dei parchi automezzi, dei servizi di manutenzione, degli orari di lavoro, del sistema di approvvigionamento interno, di ogni fattore che impatta sull’operatività dei servizi al cittadino.

Non si pretende certo di assumere la responsabilità di organizzare e gestire l'azienda. Il Sindacato, piuttosto, sollecita la ricerca di un nuovo equilibrio tra produttività del lavoro e consistenza delle retribuzioni, oggi affidato a frequenti prestazioni straordinarie di cui andrebbero attentamente valutati l’impatto sulla condizione psico-fisica dei lavoratori e la concreta efficacia operativa.

Affrontare subito questi temi sarebbe il miglior modo di agevolare il raggiungimento degli obiettivi che l’Amministrazione Comunale, con il suo primo atto deliberativo, ha indicato all’azienda. Allargare a tutta la città una moderna ed efficace raccolta differenziata richiede investimenti, capacità organizzativa e partecipazione consapevole delle maestranze. Di questo il Comune di Napoli e l’Asia sono sicuramente consapevoli. Ci si augura che lo siano anche della necessità di coinvolgere i lavoratori e le Organizzazioni che li rappresentano, fin dalla scelta delle priorità che dovranno ispirare un piano industriale coerente con gli obiettivi dell’azienda e le risorse necessarie a realizzarli. Comprese quelle che arriveranno da una ricapitalizzazione che può rappresentare il primo atto di una svolta attesa dai cittadini, chiesta dal Sindacato, imposta dalla realtà.

Fabio Gigli

La siderurgia di FS Logistica, un business in crescendo L’ a s s e n z a d i i n v e s t i m e n t i c h e p e s e r à c o m e u n m a c i g n o s u g l i s c e n a r i f u t u r i La filiera logistica trova nell’intersecazione tra ferrovie e “gomma” un anello che congiunge mondi che lavorano in sinergia, talché metodiche di lavorazione affini per interesse comune ma agli antipodi per organizzazione di lavoro, alfine, funzionali all’economia aziendale. Oggi, con una prospettiva che guarda incessantemente ai mercati europei, con un taglio internazionale sempre più netto, basta guardare ai know how studiati dalle aziende del settore.

La poliedrica strategia di Ferrovie dello Stato, come dicevamo altrove, caratterizzata dal “logo dappertutto”, come metafora del seme degli obiettivi stratificati disperso in diversi segmenti del trasporto, ha condotto ad una politica nel cui spettro non poteva mancare la distribuzione e la vezione del materiale siderurgico.

Lo ha fatto prima affidandosi a imprese partecipate, poi agglomerando operators in un unico soggetto giuridico per disporre di una capillarità maggiore. La penetrazione del mercato dei cosiddetti coils, trova così, da qualche anno in FS Logistica, l’ideale epigona di una strategia rivelatasi vincente attraverso le notorie B.U.. Assioma di come si possa utilizzare personale a tutti gli effetti ferroviario ma con metodiche privatistiche.

Ed è proprio dal Bilancio 2010 dell’Azienda che è possibile dedurre il peso dell’attività siderurgica. I risultati sono stati valutati con accento positivo dalla stessa dirigenza aziendale, pur a seguito di un processo di riorganizzazione interno alla B.U.. Fatto che, nel breve periodo, ha comportato una crescita rachitica dei volumi rispetto all’esercizio precedente. Nel marzo 2010, difatti, le attività della società Sideuropa srl, in liquidazione, venivano traslate in FS Logistica realizzando una proposta commerciale risultata gradita dalla clientela. La dirigenza si ritiene soddisfatta dei risultati lusinghieri così conseguiti, in special modo nel secondo semestre quando sono state recuperate

importanti nicchie di mercato fino a “superare i margini operativi prefissati”come si legge nella relazione agli esiti di bilancio.

Tuttavia, non mancano le dolenti note e, quindi, anche preoccupate ponderazioni per alcune criticità emerse, che possiamo definire lacune sic et simpliciter. Mancano

fino a non poter disporre dei mezzi di vezione.

La vocazione ad ampliare l’obiettivo all’estero, confortata dal fatturato (60% del totale) prodotto nel 2010, non consente di marginalizzare dalla strategia d’assalto la necessità di risolvere le problematiche connesse ai collegamenti transalpini di Modane

gli strumenti di lavoro, che sono i carri ferroviari, che per loro conformazione sono la risorsa tecnica ideale a coniugare peso e volume dei prodotti da trasportare. Il loro regolare reperimento è la conditio sine qua non e la società si è impegnata a risolvere il problema entro il 2011. Ma resta l’assurdo di come continui a mancare una collaborazione stretta fra gangli della stesso gruppo,

e Ventimiglia, viatici per arrivare in Francia. FS Logistica segnala che da diversi mesi, a causa della lentezza dei lavori presso i due valichi, si registra una riduzione del transito dei treni. Ne scaturisce una riduzione del traffico che non soddisfa la richiesta complessiva. L’impegno di FS Logistica, in tal senso, mira ad aggirare l’ostacolo e, pur di favorire il transito oltralpe, si prevede

l’allestimento, a breve, di un passaggio attraverso la rete ferroviaria svizzera. Questa B.U., che sta assumendo un ruolo sempre più importante nel mosaico delle attività aziendali, si prefigge nel corso del 2011 di sviluppare una rete di trasporto integrata che vede nella “hub” (ossia il fulcro) di proprietà di FS Logistica il propellente per l’osmosi trasportistica, in pratica l’intermodalità in tutte le sue fasi, e quindi coinvolgendo il trasporto stradale e marittimo.

Ma con quali strumenti finanziari e contrattuali? Se alle ristrutturazioni faraoniche di plessi che svolgono prevalentemente funzione organizzativa e di interfaccia (cosa che avviene in RFI prevalentemente) si continua a contrapporre il grigiore di capannoni animati da poco personale, nel senso di nicchie operative con contratti di defluenza poveri, si continuerà ad avere due, tre, quattro, mille facce della stessa medaglia con sfaccettature completamente antitetiche per ritmo di lavoro e diritti dei dipendenti. La Holding dovrebbe farsi carico di un arricchimento omogeneo delle diverse realtà del Gruppo. Invece, troppo spesso viene usata la clava degli abbattimenti dei costi del personale. Come? Semplice, creando altre micro società.

Ci si auspica che nel settore della siderurgia come in tutti gli altri della intermodalità di Ferrovie dello Stato, si opti prima o poi per l’attuazione di investimenti adeguati alle aspettative. FS Logistica è una società lasciata sostanzialmente sola, pur avendo finora operato bene. I debiti di bilancio, purtroppo emersi a causa del mancato decollo di tutto il progetto voluto da Ferrovie dello Stato, ma non sostenuto adeguatamente in termini finanziari, sono un macigno che non è giusto debba pesare sul personale in presenza di scenari contorti che si profilano all’orizzonte.

Arcangelo Vitale

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L’estate rovente a Metronapoli Sepsa, carenze strutturali in biglietteria Disservizi per i viaggiatori, turni duri per i lavoratori La vera certezza in questa calda stagione che è sopraggiunta anche a Metronapoli è la carenza di personale addetto all’esercizio che fatica sempre di più a garantire gli stessi livelli di qualità nei servizi erogati. I lavoratori aspettano con ansia le agognate vacanze estive, la giusta ricompensa per il duro lavoro svolto durante un anno di grandi sacrifici...l’azienda aspetta con ancora più ansia che arrivi invece settembre ed il regolare

ripristino delle attività lavorative, con il conseguente ritorno alla normalità dell’assetto organizzativo e dell’organico aziendale. Si continua a lavorare a Metronapoli, è logico: un servizio di trasporto pubblico che garantisce quotidianamente e costantemente gli standard operativi, nell’ambito delle proprie competenze, sempre proteso a migliorare i propri servizi coinvolgendo in primis le risorse interne ma anche e soprattutto l’utente, il reale destinatario che usufruisce dell’efficienza e dell’efficacia del servizio erogato. Ma quando c’è

odore d’estate e di vacanza a Metronapoli arriva anche un effluvio di problemi per i dipendenti e per gli utenti. Con il personale operativo che va in vacanza subentrano problemi di organizzazione interna causati anche e soprattutto dalla precarietà degli organici, dall’endemica necessità di assunzione di nuove leve in azienda e di conseguenza per i viaggiatori arrivano problemi e disservizi che, inutile a dirlo, causano non pochi disagi: quello che probabilmente preoccupa di più è la chiusura delle seconde uscite delle stazioni di Rione Alto, Montedonzelli e Salvator Rosa. La patata bollente arriva ed i viaggiatori proprio non si danno pace: le stazioni suddette chiuderanno al pubblico dal 23 luglio al 4 settembre, la navetta che eroga il servizio nelle stazioni di Dante e Bovio sarà off limit dal 24 luglio al 4 settembre e la linea 6 sarà completamente inaccessibile al servizio viaggiatori dal 31 luglio al 4 settembre. Un’estate di inferno per gli utenti Metronapoli, un’estate rovente per i dipendenti che cercano di coprire i turni con grosse difficoltà in un clima di disagio generale. Non si ha certo la presunzione di indagare nelle tasche e sugli investimenti che l’azienda Metronapoli effettua, ma sicuramente non è possibile neanche continuare a chiedere ai viaggiatori e ai dipendenti di subire le conseguenze di un immobilismo aziendale che continua da tempo immemore. È probabilmente arrivato il momento di verificare le effettive criticità del sistema, porre un rimedio a questa endemica mancanza di personale, in modo da poter elaborare, in tempi brevi, un piano di ottimizzazione e di rilancio dell’azienda, verificare il corretto funzionamento della linea metropolitana e delle funicolari per poter poi realmente affermare che quel servizio che l’azienda vanta di dare ai suoi clienti è davvero efficace ed efficiente.

S. S.

Impianti sprovvisti di finestre per gli operatori di stazione Non c'è giorno in cui non la si pensi, non c'è turno in cui non la si affronti. Accade sempre, ma con il giungere della stagione estiva e delle prime temperature che balzano oltre i trenta, diviene letteralmente impossibile per alcuni agenti di stazione Sepsa distogliere l'attenzione da un pensiero che a tratti diviene ossessione: l'assurda ed intollerabile violazione del loro diritto a respirare. Certo, la denuncia è grave ed in prima istanza l'affermazione non si esime dal sembrare una ovvia esagerazione, ma la realtà purtroppo non la si modella con visioni soggettive e punti di vista improvvisati, la realtà è cosa certa, oggettiva e non è affatto corruttib ile, almeno in teoria.

Ed infatti non c'è giorno lavorativo in cui la violazione non si ripeta.

Ogni giorno, puntualmente, diversi operatori di stazione sono costretti a svolgere il proprio turno di lavoro all'interno di uffici, già notoriamente angusti ed ostili, sprovvisti di finestre ed ogni sorta di tecnologia per il ricircolo dell'aria. Sei, nove ore, tutti i giorni a respirare la stessa aria viziata di sempre che in alcun modo mai riesce a defluire dall'asfissiante perimetro di cemento e vetro dei locali di biglietteria. È vero, in ognuno di essi non manca certo un condizionatore d'aria che riesca a donar sollievo ai dipendenti “reclusi”, ma non per questo si può ritenere sminuito, o perfino risolto, un così importante problema legato alle condizioni di vivibilità dei suddetti luoghi di lavoro.

Alcuni locali, infatti, sono a tal punto piccoli che se si sceglie di tener acceso un

condizionatore ci si costringe ad assoggettarsi al suo flusso d'aria gelida che punta dritto alla testa, ad un palmo appena dalla nuca. Accade nei mini ufficicontainer di Quarto della ferrovia Circumflegrea, dove quindi non resta altra scelta, sempre che si intenda preservare il proprio stato di salute, che respirare un po' d'aria sana, seppur torrida, direttamente dalla porta d'ingresso. Lasciando, però, quest'ultima aperta ci si espone all'elevatissimo rischio annesso alla gestione di cassa ed al possesso di grosse quantità di titoli di viaggio. Quindi o scegli di respirare con l'ansia che qualcuno possa violare da un momento all'altro il tuo ufficio ed i beni che gestisci o scegli di soccombere al falso benessere momentaneo di un “freezer” di 3-4 metri quadri al massimo. Un dilemma impossibile che viaggia in modo indegno lungo tutti i chilometri delle rotaie Sepsa: non solo Quarto, anche Pozzuoli, Fuorigrotta, Torregaveta. L'elenco continua e non risparmia neanche un impianto di ultimissima generazione come quello di Montesanto. Anche qui, come altrove, gli stessi problemi, le stesse carenze strutturali, le stesse violazioni relative alla sicurezza ed alla vivibilità degli ambienti di lavoro. Ed anche qui, purtroppo, le medesime conseguenze, le medesime ostilità, le medesime sofferenze e le medesime soluzioni. Dalla sigla non si evince, ma tra le righe Sepsa traspare prepotente un vero e proprio esempio di professionale coerenza e materna imparzialità. Facile ironia.

Roberto Intermoia

La violenza che scuote un principio costituzionale In Circumvesuviana si corre ai ripari per garantire sicurezza e per evitare la s o s pe n s i on e dei servizi Maggiore impiego di materiale rotabile per le tratte più affollate, impegno a servirsi delle forze dell’ordine e delle G.p.g. sui treni considerati a rischio e migliore uso del personale di controlleria a terra e bordo dei treni. Queste le richieste delle organizzazioni sindacali di categoria dopo gli ultimi eventi che caratterizzano ormai i weekend in casa Circum.

Obiettivo prioritario: ridurre il più possibile il fenomeno della microdelinquenza e del vandalismo in atto nelle stazioni e sui treni con l’arrivo dell’estate e la contemporanea chiusura delle scuole, che inevitabilmente spingono migliaia di ragazzi a spostarsi verso le zone costiere utilizzando gli unici mezzi pubblici a loro disposizione.

Un fenomeno di massa, che se non controllato è in grado di generare ingenti danni al materiale rotabile e agli impianti a causa dell’inaudita violenza di gruppi di farabutti, con gravi ripercussioni per chi viaggia e lavora.

La riduzione degli atti vandalici nei luoghi e sui mezzi pubblici non dipende solo dalla bontà dell’azienda e dalla collaborazione del personale, ma anche da una maggiore presenza delle Forze dell’Ordine su un territorio complicato come quello napoletano, dove il degrado è diventato ormai un elemento caratterizzante di un popolo sempre più emarginato dal resto d’Italia. È necessario, quindi, che le forze dell’ordine attuino azioni mirate per contrastare questo fenomeno sociale più che episodico, non solo perché la struttura del-

la Circumvesuviana è insufficiente a garantire una maggiore sicurezza all’utenza e al personale, nonostante tutti i convogli siano ormai dotati di sistemi di videosorveglian-

onesti. Già la scomparsa della figura dei conduttori a bordo treno (che garantiva quantomeno la presenza di personale su tutti i convogli) ha in parte depotenziato la

za interna e di appositi citofoni di emergenza, ma anche per ridare ad un terra già martoriata un pizzico di dignità.

Le tecnologie applicate, possono sì aiutare ad individuare i fautori di atti deplorevoli, ma di certo non sono sufficienti a prevenire le continue angherie a danno dei cittadini

funzione di controllo a bordo, delegando oggi al solo capotreno tutte le responsabilità del mezzo. Se a questo aggiungiamo l’incattivimento dei viaggiatori dopo l’aumento tariffario, cui non è corrisposto un aumento della qualità del servizio ma addirittura un peggioramento a causa delle

continue soppressioni delle corse dovute alla mancanza di materiale rotabile e all’eccessivo sovraffollamento delle vetture, possiamo solo in parte immaginare in che condizioni il personale dell’azienda è costretto ad operare.

Le ipotesi di smorzare alla radice la problematica mediante l’impiego di maggiore personale o la sospensione nei giorni festivi dell’esercizio potrebbero sembrare alquanto probabili, ma la possibilità di ridurre il rischio ricorrendo a uno dei due strumenti citati deve essere valutata con fermezza dai vertici politici regionali prima che dal management aziendale. Una riflessione di ampio respiro che prenda in considerazione le inevitabili conseguenze a carico di quella fetta di popolazione che meriterebbe di essere tutelata e non danneggiata da una banda di incoscienti.

Inoltre, i controlli a tutto campo tarati lungo la linea in base all’affluenza nelle fasce orarie più critiche non possono in parte risolvere un problema che prima di tutto è culturale. La Regione Campania, unico ente proprietario dell’azienda, deve quindi trovare le risorse economiche e umane affinché si possa porre un argine ad un fenomeno delinquenziale non più tollerabile.

L’attacco alla libertà di movimento e alle tutele dei viaggiatori, nonché la necessità di una maggiore sicurezza, richiedono uno sforzo al di là della crisi finanziaria che si sta attraversando e a cui nessuno può sottrarsi secondo la propria coscienza.

Francesco Di Palma

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Efficienza, ottimizzare… che belle parole EAV Bus, situazione al limite per i part-time ANM, il trasporto è davvero un servizio essenziale?

Negli ultimi tempi, quando il nostro interesse si concentra sul settore trasporti, due sono le parole che frequentemente leggiamo o ascoltiamo, parole che si usano con estrema facilità, ma di cui probabilmente si continua ad ignorare il reale significato.

Parole non difficili da pronunciare, parole di significato accessibile, ma non sempre chiaro e comprensibile a tutti: efficienza, ottimizzazione. Quando ci si riferisce all’efficienza è chiaro che il termine si riconduce a qualcosa inerente ad un processo produttivo che

è in grado di funzionare perfettamente, caratteristica che assicura il prodotto maggiore, a parità di input. Ottimizzare significa invece migliorare al massimo, perfezionare un procedimento, ottenere il massimo rendimento finale. Fin qui tutto chiaro, un significato semplice e coinciso, seguendo una logica, si deve assicurare semplicemente il prodotto maggiore a parità di input, ma quando si parla dei trasporti e si pensa ai tagli previsti da Regione, Provincia e Comune questa parità non sembra esistere e quindi bisogna, per forza di cose, diminuire la qualità del prodotto, che nel caso specifico comporterebbe meno autobus per strada, tempi maggiori di attesa per gli utenti alle fermate, isterismi continui per il paradossale aumento del costo del titolo di viaggio, licenziamenti, cassa integrazione, solidarietà, stipendi a

rischio. A tal punto ci si chiede: ma il trasporto pubblico è o non è un servizio essenziale? Certo che lo è. Lo è anche per l’azienda Anm e allora ottimizziamo, perfezioniamo i procedimenti. Si ma come? Si ottimizza forse con qualche carrozzella scassata che va avanti e indietro per le strade cittadine solo grazie al buon senso di molti operatori di esercizio che quotidianamente tornano a casa con forti mal di testa, dopo una durissima giornata di lavoro, e che tra una fermata e l’altra, mentre consentono ai viaggiatori di scendere dalle vetture, hanno il pensiero fisso su cosa fare visto che a fine mese c’è il pericolo di non percepire lo stipendio? L’efficienza? L’ottimizzazione? Signori cari non dimentichiamo che gli operatori di esercizio, i conducenti Anm, trasportano anime e non cose e non hanno dunque il diritto di distrarsi anche per un solo attimo ed i fatti recenti lo ricordano chiaro. Il contratto non si rinnova da più di due anni, quindi si protesta, si bloccano i depositi, si rischia la precettazione, si sciopera. Ma di tutta risposta il presidente dell’Asstra dice che bisogna pensare a ben altro, cioè alla conservazione del posto di lavoro. Conservare il posto di lavoro e ritenersi fortunati per il solo fatto di averlo... ci siamo ripresi ma allo stesso tempo ripersi: ma, ci richiediamo, il trasporto pubblico è o non è un servizio essenziale? Non è solo una critica, ma una considerazione su fatti attuali. Non possiamo, non dobbiamo, non vogliamo proporre rimedi, questo è mestiere di altri, delle menti più propense ed in grado di agire; ma pensiamo a quei dirigenti aziendali che con i loro bei contratti efficientano, ottimizzano il lavoro delle aziende ma non assicurano quell’efficacia ed efficienza dei trasporti. Pensiamo a quei politici che molto spesso dimenticano che il trasporto pubblico deve essere un mestiere che compete anche loro.

Giuseppe Platano

Il peso del precariato che grava sulle nuove generazioni C’è qualche categoria di lavoratori che non ancora ha chiara la propria posizione futura all’interno dell’azienda di appartenenza, c’è del tempo trascorso inesorabilmente e infruttuoso che non elargisce certezze e garanzie a chi già da un anno e mezzo dall‘assunzione, esattamente dal gennaio 2010 ambisce ma non ottiene il fatidico passaggio a full time. Si inizia a lavorare con un contratto stagionale di tre mesi, per poi essere assunti dopo circa cinque mesi di stasi totale con un contratto a tempo indeterminato “part time”. Qualcuno potrebbe immaginare che le esigenze aziendali del momento permettevano solo la stipula di quel tipo di contratto di lavoro, e che malgrado ci fosse all’epoca una carenza notevole di personale, soprattutto di autisti, cosa che comprometteva lo svolgimento del servizio quotidiano era l’unica strada da poter intraprendere.

Purtroppo non è proprio così. Oggi in tutti i depositi Eavbus vengono assegnate dalle venti alle venticinque prestazioni di lavoro straordinario; ci sono colleghi assunti con contratto part time che svolgono anche 70-80 ore di straordinario mensili. La buona volontà dei lavoratori ha sempre consentito all’azienda di svolgere l’attività lavorativa ed il servizio pubblico in maniera ottimale. I dipendenti hanno sempre cercato di andare incontro alle esigenze aziendali mettendo da parte le proprie e dimostrando di onorare ed essere seriamente responsabili della propria attività lavorativa, offrendo la propria disponibilità a girare su tutta la turnazione dei colleghi più anziani, anche se non previsto dal contratto di lavoro che consente ai part time delle fasce

orarie di lavoro prestabilite. Si afferma sempre di dover dare spazio ai giovani perché sono il futuro di questo Paese ma sembra che siano proprio loro a dover portare sulle spalle questa tegola del deficit aziendale, quando poi si verificano casi di prestazioni di straordinario inconcepibili; dipendenti che svolgono troppe ore di lavoro straordinario, nonostante lo stipendio che intascano è una regolare remunerazione da lavoro full time. Nei depositi ormai si sta sempre più spesso accendendo una guerra generazionale tra giovani dipendenti e quelli con maggiore anzianità di servizio e, nonostante le continue sollecitazioni da parte delle organizzazioni sindacali, l’azienda fa orecchie da mercante. Si è al limite della sopportazione, non è possibile pensare al futuro dell’azienda Eav se la situazione attuale versa in queste condizioni organizzative così malsane; è vero, oggi è una fortuna avere un posto di lavoro, ma sembra che tutti i problemi li debbano risolvere gli ultimi dipendenti assunti, e che il peso delle intollerabili disorganizzazioni aziendali lo debbano pagare solo e sempre loro. Ma tutto ciò non è accettabile! Si cerca sempre di fare economia sull’anello più debole della catena, ma nello stesso tempo il più importante. Quei giovani assunti con quel contratto part time erano così orgogliosi di indossare la propria divisa, e probabilmente lo sono ancora, e hanno una lampante e pregnante speranza, quella che cambi presto qualcosa e che l’azienda capisca che non è questo il modo per far quadrare i conti di una situazione aziendale ormai compromessa.

Vincenzo Hauber

Elezioni R.S.U. nel trasporto pubblico irpino C.T.P. e la sua provincia “portoghese” All’apertura delle urne la UILT ottiene il maggiore consenso Un’usanza ormai troppo radicata, l’evasione del titolo di viaggio Finalmente siamo riusciti a venir fuori dall’ombra. Dopo un lunghissimo tempo in cui la Uilt presente nelle aziende del TPL irpino era stata costretta, pur di sopravvivere, a trasformarsi in “spore”. I fedelissimi del vecchio corso, con pazienza certosina, hanno saputo aspettare.

Ridotti ad uno sparuto gruppetto, dalla continua erosione dei propri aderenti da parte della Filt e della Fit, che ottenevano ciò grazie alla lungimirante e pragmatica politica capace di garantire la pax aziendale. “Cencellinando” nella giusta misura compiti e professionalità necessarie, la Trimurti garantiva la stabilità. Da bravi utilizzatori del manuale Cencelli, di solito, come è successo in A.IR. e nella controllata C.T.I./A.T.I., questa pratica del consenso, non privilegia il rispetto delle regole. Seguendo il suo populismo, promette, concede e quando il becchime è finito, provvede a far quadrare tutto con tagli ed aumento di carichi di lavoro ai più deboli. Gli irpini sono gente paziente, gli autoferro, poi, battono ogni record, ma c’è un limite a tutto. Accordi capestro che la Uilt non firma, formale indignazione delle OO.SS. confederali, allibito stupore della Direzione Generale, seguito dalla sentenziosa frase <<Chi si chiama fuori ha sempre torto>>. Dai lavoratori veniva espressa una richiesta di democrazia diretta. Da quattro anni mancavano le RSU. Tutti gli accordi scellerati erano fatti dalle Segreterie Provinciali, due su tre. Le “spore” come per miracolo hanno ripreso vita, sono state indette assemblee, dapprima sparuti gruppi, man mano sempre più numerosi, gli autoferro si presentavano alle convocazioni, ancorché fatte da quei pazzi visionari della Uilt. Il TPL irpino in questi ultimi anni è stato il laboratorio di una truffa ideologica perpetrata ai danni dei più deboli. Ed allora si va all'elezione delle RSU in tutto il TPL avellinese. È stato dopo tanta speme concessa ai lavoratori di poter esprimere i loro rappresentanti ed esercitare così la democrazia diretta e non mediata o mediatica. Succede così che la sera del 11maggio c.a., all’apertura delle urne, la Uilt esce fuori come primo sindacato del TPL di Avellino per consenso ottenuto dalle sue liste. Comun-

que li si vogliano leggere i risultati di queste elezioni si vedono chiari e forti: la Uilt è legittimamente in campo e compete alla pari con la Trimulti avellinese. La voce più forte, quella del potere e dei suoi ipocriti asserviti, davano per finito ogni anelito libero pensiero. Il problema è grave, si tratta non di un fatto sindacale ma di un dato psicologico. Le controparti tutte, nessuna esclusa, al di là dei loghi che le distinguono, sparano superficialità, pigrizia mentale o ipocrita connivenza. In ogni caso i lavoratori, tramite voto, hanno dimostrato la capacita di discernere. Non è finita, si cerca con arzigogolate interpretazioni dell’accordo confederale di sminuire la capacità rappresentativa avuta dalla fiducia espressa dai votanti. I consensi della Uilt sono pari al doppio del numero degli iscritti. Uno dei risultati raggiunti dalle OO.SS. nell’elezione diretta dei rappresentanti dei propri associati è stato quello di consentire di perdere. Nel frattempo si odono queruli lamenti sulla crisi del sindacato, che non avrebbe possibilità di salvezza. I querulanti stanno lì con il bilancino in comoda attesa. Sono quelli dei fantasmi, quelli che dicono di dover guidare i lavoratori, che anche in questa occasione hanno dimostrato di saper discernere. Tutto ciò non può che rafforzare la determinazione di tutti gli aderenti alla Uilt di Avellino nel perseguire tenacemente le battaglie di libertà, di trasparenza, di democrazia nei luoghi di lavoro ove essi operano. Praticando al proprio interno quella collegialità decisionale che ha consentito alle “spore” di riconquistare dignità e rappresentanza, senza doversi scappellare innanzi a nessuno. Lontano dai pettegolezzi, dalle cattiverie interne ed esterne. Tendendo a fare della Uilt irpina quell’agorà necessaria per un confronto sereno e costruttivo. Contribuendo alla costruzione di quella fucina di idee che dia corpo ad una progettualità costruttiva e liberatoria da anteporre a quella costrittiva e schiavizzante fin qui proposta. Grazie a tutti coloro che con la loro fiducia hanno votato libertà al pensiero.

Piero Loggia

Oramai è uso comune definire “portoghesi”gli incalcolabili evasori che giornalmente usufruiscono dei trasporti pubblici. Non è ben chiaro perché venga ancora oggi dato questo appellativo a tutti i cosiddetti “furbi” che non vogliono pagare il biglietto. Probabilmente la faccenda risale a molto tempo addietro; nel tredicesimo secolo, si racconta che un ambasciatore del Portogallo diede la possibilità ai suoi compatrioti di entrare liberamente in uno spettacolo teatrale, all’interno dello stato pontificio. Nel corso della serata si intrufolarono vari cittadini romani, facendo finta di essere portoghesi, appunto, per non pagare il biglietto. Probabilmente da questo episodio nasce il modo di dire “fare il portoghese”. A questo punto, vista la completa innocenza del suddetto popolo e l’inopportuno significato accostato alla nazionalità, dovremmo soffermarci sul nostro problema. L’evasione dei titoli di viaggio è un fatto incalcolabile e indefinibile. La stragrande maggioranza dei nostri passeggeri si dispensano dall’acquistare il cosiddetto titolo di viaggio, il biglietto. Questo dovrebbe essere un problema allarmante che incide non poco sul budget delle aziende che non riescono a gestire il problema.

Oggi più che mai, in un momento di crisi economica così forte, dovrebbe essere più che imperativo denunciare la questione. È ovvio che la situazione è un segno tangibile del basso livello di civiltà che caratterizza il nostro Paese, buona parte dei nostri concittadini sono completamente diseducati all’utilizzo corretto dei mezzi pubblici, quindi la questione andrebbe ben oltre il semplice mancato utilizzo del biglietto.

Tutti i giorni, se si prende l’autobus, se ne vedono di tutti i colori, c’è chi pur avendo il titolo di viaggio si apposta vicino all’obliteratrice pronto a convalidarlo qualora dovessero salire i controllori. Nei casi peggiori, accade che altri mettono fuori uso le obliteratrici, inserendo pezzetti di carta o addirittura rompendole. Capita così sempre più spesso che passeggeri ben

intenzionati marcano il biglietto e poi si lamentano con l’autista del fatto che le obliteratrici riportano ora e data in maniera errata. Ma non tutte le colpe sono da attribuire alla sola utenza. Un certo grado di responsabilità è giusto che ricada anche sulle aziende che tutelano poco e male i propri investimenti. L'indegno ricorso al gioco dello scaricabarile, però, tra Consorzio e aziende pubbliche, tra chi dovrebbe provvedere più accuratamente alla verifica

dei titoli di viaggio nei mezzi pubblici, diviene sempre più spesso cosa normale.

Svolgere la mansione di verificatore in questa regione è un’impresa ardua, la realtà sociale è complessa. I personaggi che evadono sono innumerevoli e variopinti.

Ed il problema resta. Perfino le forze dell’ordine in molti casi, quando viene richiesto un loro intervento, sono avvilite dalle situazioni surreali che si creano. Non c’è tutela per chi cerca di far rispettare queste regole elementari, ed in una realtà come questa sarebbe indispensabile intervenire più incisivamente per risolvere il problema. Le istituzioni dovrebbero pertanto intervenire, cercando le soluzioni più opportune per arginare la questione. Stiamo sempre parlando di rendere più efficiente un servizio pubblico e cercare qualche strada per favorire un'evoluzione civica. Non siamo una provincia portoghese. I portoghesi sono persone civili. Siamo cittadini italiani che non sono in grado di tutelare il bene comune.

Vincenzo Pacella

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Canone acque reflue si o no?

Affitti: è arrivata la cedolare secca

Illegittima la riscossione se il depuratore non c’è

Per il locatore un nuovo sistema di tassazione

Avete mai controllato la vostra bolletta dell’acqua? È possibile che vi troviate addebitato il pagamento di un “canone per i servizi di raccolta, allontanamento, depurazione e scarico delle acque di rifiuto provenienti dalle superfici e dai fabbricati pubblici e privati” che consiste in un tributo comunale.

Innanzitutto, non tutti i Comuni sono provvisti di impianti di depurazione delle acque reflue e di conseguenza tali enti non possono richiedere agli utenti alcun corrispettivo per la prestazione del servizio di trattamento fognario.

Inoltre, la Corte di Cassazione, sez. Trib. (n. 18699 del 16.09.04), ha stabilito che il presupposto legale del potere impositivo dell’ente comunale non è sic et simpliciter l’esistenza nel territorio dell’impianto di depurazione, in quanto qualora sussista un ostacolo insormontabile nella impossibilità materiale di fruizione del servizio svolto dall’impianto comunale di depurazione – rectius, mancato allacciamento all’impianto – ciò equivale alla mancata istituzione di un effettivo servizio di depurazione da parte dell’ente comunale che fa venir meno il presupposto impositivo da parte del Comune. Se un Comune è sprovvisto di impianto di depurazione delle acque reflue non deve richiedere agli utenti alcun corrispettivo per la prestazione del servizio di trattamento fognario.

Tale principio è stato ripreso da ultimo dalla Terza Sezione Civile della Corte di Cassazione, con la sentenza 12 aprile 2011 n.

8318, con la quale si afferma come, a fronte del pagamento della tariffa, l’utente abbia il diritto di ricevere un complesso di pre-

stazioni consistenti, sia nella somministrazione della risorsa idrica, sia nella fornitura dei servizi di fognatura e depurazione.

Anche la Corte Costituzionale, con la sentenza n. 335 del 2008, ebbe già modo di dichiarare illegittimo l'art. 14, comma 1, della legge 5 gennaio 1994, n. 36, nel testo modificato dall'art. 28 della legge 31 luglio 2002, n. 179, nella parte in cui prevede che la quota di tariffa riferita al servizio di depurazione è dovuta dagli utenti "anche nel caso in cui la fognatura sia sprovvista di impianti centralizzati di depurazione o questi siano temporaneamente inattivi”.

Il Comune, secondo il giudice nomofilattico, non può nemmeno invocare la legge n.

13/2009, secondo cui i soldi della quota tariffaria, comunque dovuti, sarebbero serviti a finanziare il “Piano di ambito” per la realizzazione dei depuratori. Infatti "non si può obiettare che la corrispettività fra la suddetta quota ed il servizio di depurazione sussisterebbe comunque, perché le somme pagate dagli utenti in mancanza del servizio sarebbero destinate, attraverso un apposito fondo vincolato, all'attuazione del Piano di ambito, comprendente anche la realizzazione dei depuratori".

Ma il Piano di ambito non assicura affatto che il depuratore sia costruito proprio nel Comune dove risiede l'utente, piuttosto che in un altro; inoltre, il contribuente ben potrebbe, in un prossimo futuro, trasferirsi altrove, motivo per cui non si comprende perché costui debba pagare in anticipo un servizio di cui potrebbe non usufruire. È assurdo che un cittadino venga chiamato a sostenere per un periodo indeterminato oneri economici per un depuratore inesistente, che non entra in funzione, senza che la P.A. fornisca doverosa e puntuale motivazione. Sulla base di tali rilievi si stima doveroso far rilevare l’iniquità e l’illegittimità della riscossione del predetto canone che deve ritenersi non dovuto, il cui pagamento è privo di una giustificazione causale e dà luogo ad un indebito oggettivo da parte di quei Comuni che non forniscono il servizio.

Antonietta Minichino avv.minichino@libero.it

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Comitato di Redazione Direttore Editoriale: Direttore Responsabile: Capo Redattore: Resp. Editing: Editing: Redattori:

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Stampato il 15/07/2011 da EFFEGI Via Salute 1—Portici (NA)

Con l’entrata in vigore del D.lgs. n. 23/2011 “Disposizioni in materia di federalismo fiscale municipale”, si ridisegna in parte lo scenario fiscale locale grazie ad una serie di novità che potrebbero alleggerire il carico fiscale dei singoli contribuenti.

Ma in assoluto, la novità più attesa è quella relativa alla cedolare secca, che riconosce al locatore la facoltà di optare per l’applicazione di un’imposta sostitutiva sui redditi da contratti di locazione abitativa.

Innanzitutto è bene specificare che la possibilità di applicare il nuovo criterio di tassazione sostitutiva ai redditi di locazione è riconosciuta a chi è proprietario o titolare di diritti reali di godimenti di unità immobiliari a destinazione abitativa e delle relative pertinenze; ne consegue che sono escluse dalla cedolare secca le locazioni ad uso diverso da quello d’abitazione.

Il locatore che sceglie un regime di tassazione sostitutiva dell’Irpef e delle relative addizionali regionali e comunali, per il periodo di applicazione fruirà di un’imposta fissa pari al 19% se si tratta di contratti a canone concordato oppure del 21% per i canoni liberi, rinunciando alla facoltà di richiedere alcun aggiornamento del canone, compresa quella relativa all’indice ISTAT. A tale scopo, prima dell’applicazione della cedolare secca, deve obbligatoriamente comunicare al conduttore, con lettera raccomandata, la rinuncia per il periodo corrispondente alla durata dell’opzione, alla possibilità di reclamare qualsiasi tipo di aggiornamento del canone, anche se prevista nel contratto di affitto.

Se non ci si avvale del nuovo regime agevolato, i canoni percepiti, diminuiti della deduzione forfetaria del 15%, vanno sommati al reddito complessivo del contribuente, finendo con l’essere tassati con

l’aliquota Irpef marginale, che non significa che sia sempre la soluzione peggiore, visto che il nuovo sistema di tassazione risulta estremamente vantaggioso per chi ha un reddito elevato. Ciò significa che per redditi bassi è consigliabile non ricorrere alla cedolare secca, ma alla tassazione ordinaria.

Chi opterà per la cedolare secca in sede di registrazione del contratto, risparmierà l’imposta di registro pari al 2% del canone annuo e l’imposta di bollo sul contratto di affitto, anche in caso di risoluzione anticipata o proroga del contratto. Inoltre, il locatore pur adottando il regime della cedolare secca per tutta la durata del contratto, potrà revocarla entro il termine del versamento annuale dell’imposta di registro, passando alla tassazione ordinaria e al pagamento dell’imposta di registro.

L’introduzione della cedolare secca ha l’obiettivo di far emergere i redditi da locazioni immobiliari fino ad ora sconosciuti all’erario. Per questo motivo, per riscuotere maggiore adesione e spingere all’emersione degli affitti occultati o sottodichiarati, è stato predisposto un apparato sanzionatorio più pesante nei confronti degli evasori.

F. D.

Portiamo la psiche in vacanza Consigli utili per rigenerare il corpo e la mente Quando si va in vacanza, tutto l’organismo dovrebbe rigenerarsi, per poter trovare la giusta carica per affrontare il nuovo anno lavorativo.

Durante l’anno, infatti, sottoponiamo corpo e mente ad un costante meccanismo di tensione che degenera nel cosiddetto stress, nocivo per la salute.

Non dobbiamo dimenticare che lo stress è da considerarsi un fenomeno naturale, quindi sopraggiunge quando dobbiamo affrontare le situazioni che la vita ci propone quotidianamente, quasi come se fosse una spinta che fa scattare dei meccanismi neuro-chimici che ci rendono pronti ad agire. Una piccola dose di stress, quindi, è addirittura utile e fa bene, ma se diventa eccessiva, la salute e l’equilibrio psicofisico vengono danneggiati.

influenza il corpo: se siamo di buon umore, il corpo sarà di conseguenza sano e forte.

Quando siamo depressi, invece, il corpo non riesce a funzionare.

Vale anche l’inverso, ovvero che il corpo influenza la mente, ma in misura ridotta rispetto a ciò che la mente riesce a fare sul corpo.

Mettendo freno allo stress lavorativo, alla continua e monotona quotidianità, siamo davvero sicuri che quando andiamo in vacanza riusciamo a riposare il corpo e a resettare la mente rigenerandola?

Ecco allora alcuni consigli utili per rigenerarsi davvero quando si va in vacanza.

La regola fondamentale è quella di ricaricare l’energia attraverso il sonno. Durante il sonno ci si può riposare. La qualità del riposo influenza ogni attività, sia fisica che intellettuale.

Regolare

l’alimentazione, preferendo cibi ricchi di acqua, sali minerali, come frutta e verdura, in quanto aiutano a ripristinare un equilibrio a livello metabolico.

Praticare leggeri esercizi fisici, per con-

Ci rendiamo conto, quindi, di aver bisogno di staccare la spina, di riposare e di andare in vacanza, non solo con il copro ma anche con la mente.

Il rilassamento dei muscoli porta riposo al corpo così come il riposo della mente. Il corpo e la mente sono intimamente collegati. Il corpo è preparato dalla mente per il suo godimento.

La mente raccoglie le esperienze attraverso il corpo e lavora in congiunzione con i sensi ed il corpo stesso. La mente infatti

sentire al corpo di non perdere energia, di non appesantirsi e, soprattutto, di trovare giovamento dall’attività quotidiana che dovrebbe includere una passeggiata o un giro in bicicletta all’aria aperta nelle ore fresche e un quarto d’ora di stretching al mattino.

Mantenere in forma la mente attraverso

esercizi di lettura, training di memoria che consistono nel raccontare qualcosa del passato di piacevole (aiuta a stimolare le endorfine), un’emozione di gioia, un vissuto di serenità.

Praticare la “mindfullness”, ovvero una

sorta di meditazione che aiuta a ritrovare la concentrazione, recuperando la volontà.

Mara Porcaro maraporcaro@yahoo.it

ANNO 3, NUMERO 7/8

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Un nuovo inferno: l’America Centrale

Un miglio tra incontrastate bellezze

Violenza, criminalità, corruzione e narcotraffico

122 ville settecentesche e dimore aristocratiche

Per molti il Centroamerica è sempre stato solo il Messico, un'associazione geografica distorta che si è protratta nel tempo in maniera tanto inconsapevole quanto totalitaria. Ora non è più così. Purtroppo certi dati, a dir poco allarmanti, portano alla luce alcuni suoi paesi, fugaci protagonisti internazionali solo in campo di catastrofi atmosferiche. Guatemala, Honduras, El Salvador e Nicaragua, ecco i nomi degli stati centroamericani che guidano le ultime classifiche

stilate sui tassi di criminalità e violenza.

Presenti, a sorpresa, anche Costa Rica e Panama, paesi democratici storicamente più "tranquilli". Una vera e propria ondata di criminalità che va così ad aggiungersi cinicamente ai già gravi problemi endemici legati alle catastrofi naturali che si susseguono cronicamente con conseguenze a dir poco devastanti. In Guatemala ci sono quarantasei omicidi ogni centomila abitanti, più del doppio rispetto al Messico e quasi dieci volte di più che negli Stati Uniti, una media da primato che riesce perfino a superare quella delle sue ultime guerre civili a cavallo tra gli anni settanta e ottanta. Ed è solo colpa di longitudini e latitudini, colpa delle nuove rotte del traffico della droga che attraversano l'istmo centroamericano, dopo che la guardia costiera statunitense è riuscita a “chiudere” il principale corridoio

che dalla Colombia giungeva all'estremo meridionale della Florida, passando per i paesi dei Caraibi. Così i cartelli messicani invadono il Guatemala, l'Honduras e il Salvador, il cosiddetto triangolo del nord, trovando terreno fertile nella malavita locale; infatti gli abitanti del luogo vengono pagati dai narcotrafficanti per adibire alcune aree disabitate a piste di atterraggio per i loro voli clandestini provenienti dalla Colombia e dal Venezuela. Un vero e proprio business che fomenta ed incentiva le azioni criminali dei cittadini centroamericani, che arrivano addirittura a disboscare di loro iniziativa intere aree pur di attirare l'interesse dei cartelli e monopolizzare il giro di affari. I governi non possiedono le risorse necessarie per fronteggiare un così grande problema in una regione tanto vasta; si pensi che nel solo Guatemala, in cui vive un terzo dei quarantadue milioni di abitanti dell'America Centrale, le forze di polizia contano appena venticinquemila agenti.

Nella Costa Rica, invece, la guardia costiera dispone soltanto di dieci scafi della seconda guerra mondiale che servono a pattugliare due coste ed una superficie di acque territoriali undici volte più grande della terraferma. La criminalità dilaga ed i ricchi preferiscono rivolgersi ai privati non solo per la sanità e l'istruzione, ma anche per la sicurezza. Il rapporto numerico tra guardie private ed agenti di polizia è infatti di cinque a uno in Guatemala e di quattro a uno in Honduras. Tutti pagano, compresi i poveri, che pagano però per avere una sicurezza di certo scadente. Un dato in chiusura: secondo un rapporto pubblicato nei mesi scorsi dalla Banca mondiale, in America Centrale la criminalità e la violenza costano alla regione circa l'otto per cento del pil. Inutile aggiungere altro.

R. I.

Estate, occasione da non perdere Consigli utili per praticare lo sport più facile del mondo Con l’estate abbiamo l’esigenza di rimodulare tutti i nostri modelli comportamentali, questa necessità investe soprattutto il runner che non può e non deve trascurare due importanti aspetti: ci sono più ore di luce e le temperature sono più alte. Il primo consente di programmare la seduta di allenamento al mattino presto od anche la sera.

Alle sei è già giorno, in molti preferiscono allenarsi al mattino perché si affronta il prosieguo della giornata e quindi il lavoro, in modo diverso, con quel piccolo tasso di autostima ed euforia in più che non guasta mai. L’aria mattutina è generalmente più pulita di quella serale e se si riesce a correre a digiuno, si costringe l’organismo a bruciare i grassi perché gli zuccheri del sangue sono poco disponibili in quelle ore ed inoltre si mette in moto un complesso meccanismo di depurazione che porta allo smaltimento delle scorie. Chi ha corso si sente stanco ma felice, di buon umore e pieno di energia, perché è sotto l’effetto delle endorfine, ovvero gli ormoni della felicità che si propagano per tutto il corpo e ti accompagnano per tutta la giornata. La corsa, inoltre, stimola anche la serotonina, un altro ormone della felicità che espleta anche funzioni antiemorragiche, antinfiammatorie e soprattutto antidepressive. Quindi è attraverso un semplice sforzo continuativo che la serotonina aumenta la felicità e la capacità di “staccare dai propri problemi”. Non è un caso che tutti i farmaci che combattono la depressione agiscono sul cervello per ottenere l’aumento dei livelli di serotonina.

Per quanto riguarda le più alte temperature, per evitare i colpi di calore, non bisogna allenarsi quando il sole è alto ed inoltre bisogna vestirsi il meno possibile, canottiera e pantaloncino in microfibra sono l’ideale per evitare il cosiddetto effetto gavettone. Infatti la microfibra non si impregna d’acqua e favorisce l’evaporazione.

Altro importante consiglio è quello di utilizzare occhiali da sole, che consentono di allenarsi con il viso rilassato perché non si è obbligati a contrarre i muscoli facciali. Nel contempo l’estate fornisce una ghiotta occa-

sione, quella di darsi da fare per essere artefici di una piacevole ed avvincente metamorfosi, passare dallo status di corridore della domenica a quello di runner vero e proprio! Come? Con la costanza, passare dalle due o tre uscite settimanali ad una cadenza quasi quotidiana consentirà al nostro organismo di adattarsi a queste nuove sollecitazioni ed il fisico beneficerà tantissimo di questo non intenso, ma costante, sforzo quotidiano che quanto meno porterà ad un piacevole e gradevole dimagrimento. Un

neofita, ad esempio, brucia 0,1 grammi di grassi ogni mezzo secondo, un fisico allenato invece brucia 25 grammi ogni mezzo secondo. Quando la corsa diventa un’attività continuativa, si potrebbe in pratica mangiare quasi tutto senza ingrassare mai, perché il corpo produce un numero superiore di enzimi destinati a distruggere i grassi e aumentano in modo esponenziale le piccole centrali dove essi vengono bruciati. Dopo alcune settimane, inoltre, accade che il corpo impara ad autoregolamentarsi “a tavola”, infatti chi corre con regolarità modifica inevitabilmente quelle che sono le abitudini alimentari orientandosi serenamente e fisiologicamente verso carboidrati, frutta e verdura.

L’imprescindibile connubio tra attività fisica e corretta alimentazione, consentirà di mantenere costantemente l’invidiabile peso forma ottenuto, che a sua volta permetterà di modificare, in termini più competitivi, le tabelle di allenamento per la prossima stagione.

Saverio Marrone

Al visitatore che accede in città ciò che zampilla subito alla vista è quel gigante nero che padroneggia e domina la zona circostante. Bellezze naturali che lungo la costa incantano il turista al primo sguardo: un viaggio lungo l’antica via Regia di Portici, la strada del Miglio d’Oro che da Napoli porta ad Ercolano, lungo un tracciato che misura giusto un miglio, un percorso architettonico con 122 ville settecentesche e dimore aristocratiche. Uno scorcio naturalistico unico al mondo che comprende il mare, il vulcano e la folta natura: in questo panorama si concentrano questi piccoli cap o l a v o r i dell’architettura tardo barocca del Regno di Napoli, verso il mare c’è il Parco di Villa Favorita, su corso R e s i n a , all’interno, Villa Campolieto.

Era il 1741 quando il Re Carlo di Borbone stabilì di far costruire la celebre Reggia di Portici per consentire alla sua famiglia periodi di vacanza e fu così che si aprì una sorta di laboratorio architettonico ed artistico, alimentato anche dalle esenzioni fiscali previste dalla Casa Reale Borbonica per i nobili che decidevano di edificare le proprie dimore proprio in questa zona ed una intensa attività culminò con la costruzione di splendide ville caratterizzate da eleganti facciate, dalla presenza di giardini destinati al divertimento ed alla caccia; Ferdinando Sanfelice, Antonio Canevari, Medrano, Vincenzo Re, Crescenzo Gamba e soprattutto Luigi Vanvitelli oltre che il Vaccaro, il Gioffredo e il Fuga furono i protagonisti principali. Grazie all’Ente Ville Vesuviane che si dedica al restauro, la con-

servazione e la valorizzazione delle 120 ville superstiti, oggi si parte da San Giorgio a Cremano con Villa Vannucchi e Villa Bruno, si arriva a Portici dove è possibile visitare Villa d’Elboeuf rivolta verso il mare; il Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa realizzato nel sito in cui sorgeva il Reale Opificio Borbonico; la barocca e lussuosa Reggia di Portici voluta da Carlo di Borbone. Ad Ercolano è d’obbligo fermarsi ad ammirare i famosi scavi per poi immergersi nella natura attraverso percorsi creati ad hoc per raggiungere la bocca del Vesuvio. Tappa immancabile è Torre del Greco, il paese del corallo, sede di Villa delle Ginestre che ospitò Giacomo Leopardi negli ultimi anni della sua vita. Il Miglio d’Oro e le sue 122 ville stanno tornando a nuova vita, grazie alle iniziative e agli itinerari Vesuviani, attraverso eventi che ogni anno coinvolgono sempre più persone affascinate e attonite da simili bellezze. Alcuni dettagli del programma: dal 29 giugno al 2 luglio Celebrazioni Leopardiane; dal 15 luglio al 15 agosto XXIV edizione Festival delle Ville Vesuviane; da dicembre 2011 a gennaio 2012 si svolgerà invece l’XI edizione Natale nelle Ville. Non è arrischiato affermare che il miracolo architettonico e paesistico conosciuto come il Miglio d’Oro non lascia immuni da fascino e irresistibile incanto chiunque si incammini lungo questo percorso; un viaggio magico accanto a quel maestoso e quiescente vulcano che domina e sovrasta tali bellezze che fulgide abbagliano qualsiasi visitatore.

Paola Arrighini

Video killed the radio star Nel 1979 nasce un nuovo fenomeno: il videoclip Verso la fine dell’anno 1979 fu ufficializzato il ritiro dei Sex Pistols dalla scena musicale, dopo mesi di turbolenze e tragedie, l’ultima in ordine cronologico, la morte di Sid Vicious per overdose. Nel ‘79, per la prima volta, esplose un gruppo New Wave composto da solo donne: le inglesi The Slits. In effetti la band nacque nel 1976, producendo una musica abbastanza grezza e cupa. Negli anni a seguire il sound fu “corretto” e si adattò con suoni dub e reggae. Nello stesso anno esordirono con il disco “Cut”. Molto chiacchierata la copertina del disco che mostra nude le componenti della band coperte di solo fango. Sempre verso la fine del ’79, un duo inglese di poprock dal nome Buggles, composto da Trevor Horn, voce, e Geoff Downes, tastiere, pubblicarono il brano “Video Killed The Radio Star”. Una canzoncina elettronica, nemmeno tanto originale, che sembrava essere una delle tantissime che giravano nelle radio ed in tv. Invece fu un pezzo che, a cominciare dal testo (storia di una stella della radio che perde popolarità con l’avvento dell’era della musica da vedere), rappresentò l’inizio di una nuova epoca: quella dei video-clips musicali. Infatti il brano fu usato come canzone inaugurale di MTV, il canale televisivo americano, con una programmazione interamente legata alla musica. Il singolo, che anticipò l’album “The Age of Plastic”, raggiunse il primo posto in quasi tutta Europa, Inghilterra ed Italia comprese, ed era accompagnato da un filmato semplice ma molto creativo. Sul fronte americano, mentre vendeva milioni di copie Donna Summer, usciva il nuovo album di Michael Jackson: “Off The Wall”, prodotto dal musicista Quincy Jones (i due si erano conosciuti l’anno precedente grazie al film musicale “The Wiz”). È un album

ballabile e comprende vari generi: Soul, Pop e Rhythm and Blues. A proposito della musica ballabile, nell’ambiente Disco fece notizia il dj Steve Dahl di Chicago, il quale, durante l’intervallo di due partite di baseball al Comiskey Park, fece esplodere diecimila vinili disco, dando via ad una sommossa che recò ingenti danni allo stadio ed alle persone. Sempre verso la fine del ’79,

uscirono due album doppi che non passarono inosservati: il primo, uscito a fine novembre, “The Wall” dei Pink Floyd. Musicalmente parlando, forse è l’album più completo della band. Essa spazia da rullate di batterie “heavy” a pezzi dove la batteria ed il basso sono in primo piano, fino a giungere a ballate sdolcinate. Il pezzo di punta è il ritmato “Another Brick In The Wall” con tanto di assolo di chitarra da parte di Gilmour. L’altro, uscito a metà dicembre, è “London Calling” dei Clash. Un album, seppur di ottima fattura, che fu accolto freddamente dalla critica musicale che li accusò di aver tradito l’ideale punk. Le quattro facciate sono imbottite di canzoni pop, rock, soul e reggae.

Rosario Mammola

Salerno, difficoltà ed anomalie del settore terziario I lavoratori confidano nell'intervento della Uiltrasporti Siamo in una staffetta: afferriamo il testimone ed andiamo avanti, di corsa, inoltrandoci in una realtà lavorativa non molto conosciuta, o meglio, di cui non se ne parla molto, ma importante, una realtà fortemente seguita dalla Uiltrasporti di Salerno che cerca di garantire costantemente ai propri iscritti il rispetto delle norme previste dai contratti collettivi di lavoro. Il settore su cui si vuole accendere i riflettori è quello del terziario, parlare quindi di imprese di servizi, nello specifico quelle del settore pulizie che da diverso tempo hanno v i s s u t o un’importante destabilizzazione nella loro fase organizzativa ed operativa. Da alcuni anni le aziende sanitarie affidano lo svolgimento dei lavori di pulizia a ditte esterne attraverso regolari gare d'appalto, il più delle volte affidate al massimo ribasso, cioè si aggiudica l’appalto l’impresa che offre di meno per realizzare il progetto. Ma si sa, sono gare che compromettono il mercato e favoriscono il lavoro nero, uccidendo, poco alla volta, la dignità delle imprese. Questi servizi, negli anni passati, in modo non proprio regolare, venivano affidati a ditte di pulizia che non erano altamente professionalizzate e ciò ricadeva sui lavoratori che non avevano la minima idea neanche di cosa fosse un permesso "rol", cioè la cosiddetta riduzione dell’orario di lavoro che è l’istituto di fonte contrattuale che consente al lavoratore di astenersi dalla prestazione lavorativa senza vedersi

modificata la propria retribuzione. In alcune aziende ai lavoratori non sono state riconosciute le spettanti giornate di ferie ed in alcuni casi si è dovuto lottare per percepire lo stipendio; frequenti le riunioni, le occupazioni fatte presso gli uffici ASL e le convocazioni in Prefettura, una lotta senza sosta durante la quale la Uilt è sempre stata presente, garantendo così ai lavoratori di recuperare non solo tutti gli stipendi considerati ormai persi ma anche ciò che gli era stato negato in precedenza, riuscendo perfino a far rimuovere, da alcune strutture ospedaliere, ditte inadempienti, grazie anche al supporto delle altre sigle sindacali perché, come in tutte le guerre, l'unione fa la forza.

Nel 2010 vincitrice della gara d'appalto per tutta l'ASL 2 è risultata la GE.S.A.P. s.r.l., una rinomata azienda che opera in tutto il meridione e che garantisce puntualmente gli stipendi, riconosce i suddetti permessi e assicura tutte le giornate di ferie spettanti, ma con la quale la Uilt ha altre rivendicazioni in sospeso a tutela dei lavoratori, difficili da esigere, anche perché, a differenza del passato, questa volta si combatte la guerra da soli. Vedere dall'altra parte della barricata i nostri cugini ti dà la consapevolezza che sarà un percorso in salita, ma la Uiltrasporti è fatta di persone oneste, tenaci, fiduciose, che non molleranno e andranno avanti per garantire ai lavoratori che tutti i punti del contratto nazionale siano rispettati.

Marianna Cuomo

Le due anime di un’azienda di t.p.l.

Diverse aree operative svolgono ruoli altrettanto importanti Un po’ di amaro in bocca c’è sempre quando emerge questo antico sentimento di “differenziazione” tra i due mondi aziendali: personale di linea e personale amministrativo, in altre parole ferrotranvieri puri e impiegati. Alzi la mano chi non ha mai udito discutere sull’attività indispensabile del personale di linea, paragonata al lavoro degli amministrativi. Questi ultimi sono troppo spesso considerati come né indispensabili, né connessi alle esigenze dell’esercizio.

Naturalmente, il loro operato non incide in via diretta sulla sicurezza dei viaggiatori… Ma c’è un concetto su cui riflettere, quando si offre disprezzo a determinate categorie professionali: l’azienda funziona bene, se e quando tutte le sue parti funzionano bene.

Ogni figura professionale, ogni qualifica, ogni categoria, lavora e produce in concerto con tutte le altre e a favore del lavoro delle altre. Affinché un treno viaggi puntuale e trasporti in sicurezza gli utenti - che è l’output a noi richiesto - c’è bisogno di un coordinamento di forze che vanno ben al di là dell’emissione di titoli di viaggio o della guida di un elettrotreno, o ancora della riparazione dello stesso. Ad esempio, è necessario, è indispensabile, è importante che ogni dipendente riceva la sua retribuzione, che possa utilizzare le tecnologie

aziendali, che possa contare su sistemi di sicurezza.

Occorre forse ricordare che, se il viaggiatore è in grado di raggiungere un posto qualsiasi con i mezzi pubblici, ciò è dovuto anche a tutta una serie di attività, quali: la gestione delle forniture o dei contratti con altre Società; l’ottemperanza a tutte le normative sulla sorveglianza sanitaria; la giusta erogazione dei permessi retribuiti alle lavoratrici e ai lavoratori per qualsivoglia esigenza familiare; la corretta circolazione di informazioni e disposizioni da una parte all’altra dell’azienda; la conformità a tutte le norme sulla sicurezza dei luoghi di lavoro e alle certificazioni in fatto di qualità; la regolamentazione delle abilitazioni a svolgere questa o quella mansione; la gestione dei bilanci; l’implementazione dei software e dei sistemi informativi e di tutti i database aziendali; non ultima, l’elaborazione dei cedolini paga. E con ciò, non sono certo esaurite tutte le attività impiegatizie.

Tutto questo, e tanto altro, fa parte del costante, invisibile, prezioso operato di quella fetta consistente dei lavoratori di area amministrativa, anch’essi “autoferrotranvieri”.

Il lavoro onesto e ben fatto è sempre un’opera di dignità e responsabilità. A qualunque settore si appartenga.

Rosa Fornaro

PSICOBIOLOGIA Chi ha la fortuna di abitare in case vecchie, nel senso del vissuto, senz'altro capirà. Se poi la casa è in campagna immaginate la goduria. Le costruzioni attempate, quelle abitate, è come se parlassero ai propri occupanti.

Scricchiolii, mormorii, rumori particolari, sembra quasi che respirano. Come volessero raccontare gioie e dolori di tutti i loro anni vissuti e di tutti coloro che hanno vissuto con esse, prima di te. Fu proprio seguendo uno di questi rumori, che ritrovarmi in cima alla vetusta scala d'accesso alla soffitta. Dinanzi a quella porta, al di là della quale nei lontani tempi dell'infanzia c'era un mondo meraviglioso e terribile, fatto di antichi oggetti ed angoli bui. Senza pensare, varcai la soglia, con passo lieve, come se un me stesso bambino portasse per mano l'io adulto. Appena dentro quell'antro di misteri si parò innanzi il vecchio baule del nonno. Si, proprio quello! Da cui con piccola mano paffuta e tremante estrassi molte ere fa un libro con grigie pagine dai bordi ingialliti, con strani caratteri di stampa. Sulla copertina del tomo vi era scritto "I tre Moschettieri" di A. Dumas. Da lì cominciò la mia maledizione, una sete di conoscenza, una voglia di sapere, di porsi domande, di cercare risposte che generavano altre domande: una sete che tuttora non mi ha abbandonato. Attonito guardavo lo scrigno della mia infanzia, e così per gioco allungai la mano, non più piccola, non più paffuta, ma sempre tremante. Incredibile, sotto un mucchio di cianfrusaglie, nell'angolo più nascosto c'era un altro libro. Sul frontespizio, stampato in lettere nere "L'evoluzione fisica dei rettili" di G. Darwin. Meraviglioso! Sono riuscito a leggere solo il primo capitolo, lì in piedi davanti alla vecchia cassa nella scarsa luce, il resto era così rovinato da risultare indecifrabile. In quelle poche pagine l'autore spiegava della particolare condizione in cui vivevano i rettili, destinati a crescere sempre indipendentemente dall'età. E come questa caratteristica dei loro geni di fatto avesse in sé la fine, cioè la morte dell'organismo. Di fatto questa condanna alla continua crescita portava il soggetto inevitabilmente a collassare, mettendo con ciò fine alla sua esistenza. Mi dissi: “che fortuna noi umani, almeno da questo siamo salvi!". Tempo passò, fui coinvolto in una vertenza molto dura, si era certi della bontà delle nostre idee, ma come al solito si era una minoranza.

Ciò non ci fece demordere, siamo andati avanti e, confronto dopo confronto, l'esiguo gruppo è cresciuto, riuscendo ad aggregare intorno al nostro progetto numerosi soggetti. Durante tutta la vicenda ho trovato nuovi amici e compagni con i quali condividere entusiasmo e rammarico, certo anche qualche amarezza. Ma ce n'era uno in particolare che da quando si era partiti intraprendendo la nostra piccola crociata, ogni qualvolta lo sentivo parlare in pubblico o in privato, il suo modo di fare mi ricordava quelle poche righe lette sulla continua crescita dei rettili! Oh sia chiaro, in senso lato! Lui non è che crescesse sempre, ma ha insito nel suo modo di pensare il gene filosofico del non fidarsi. Nel vedere trame ovunque come se l'intero genere umano, quand'egli riposa, si industriasse per tendergli trappole. Così da poterlo poi canzonare ed attaccare la sua dignità potendo così screditarlo. Eppure è persona, pare, intelligente, anche colto. Ma lo psico-gene insito in lui lo porta solo a distruggere, mai a costruire, a dividere e mai ad aggregare. È triste assistere a tanto potenziale sprecato, oscurato dal vedere in ogni suo simile un presumibile nemico-avversario. Ridurre ogni rapporto umano in una gara di furbizia condita da un pizzico di malafede ed una spruzzata di ipocrisia. Tutto ciò all'inizio mi faceva rabbia, poi col tempo quel sentimento è diventato qualcosa di molto simile alla pietà dei credenti per i più sfortunati. Alla fine la natura che tutto compensa riesce a trovare impensabili equilibri, dando corpo alle situazioni più impensabili. Mi piace in modo ozioso immaginare che l'equilibrio superiore delle cose, avendo immesso nei rettili il gene della continua crescita fisica che ne segna il tempo e la fine, abbia immesso nel genere umano lo psico-gene del mal pensiero. Questo determina la stupidità, e perciò la negazione stessa della peculiarità umana: il ben dell'intelletto.

Vi saluto e sono L’Autoferroagricolo

Luigi Simeone è il nuovo Segretario Generale della Uiltrasporti Nazionale Nel corso della riunione del Comitato Centrale della Uiltrasporti, tenutasi a Chianciano il 27 e il 28 giugno, alla presenza del Segretario Generale della UIL, Luigi Angeletti, del Segretario Organizzativo, Carmelo Barbagallo e del Segretario Confederale, Paolo Carcassi, è stato eletto leader della Uiltrasporti Luigi Simeone che succede a Giuseppe Caronia, il quale ha rassegnato le sue dimissioni per motivi di salute .

Il suo nuovo incarico è segno tangibile del prezioso lavoro da lui svolto e motivo di orgoglio per chi, come noi, è stato al suo fianco ed ha acquisito parte della sua preziosa esperienza.

Buon lavoro a Luigi Simeone che è atteso da importanti sfide nel contesto di una crisi così dura per il nostro settore. Siamo certi che egli saprà interpretare, come sempre ha fatto, modernamente le esigenze del comparto, grazie al suo impegno e alla sua serietà, rendendo ancora più grande la UILTrasporti.

A Giuseppe Caronia va il nostro ringraziamento per il prezioso lavoro svolto in questi anni al servizio dell’organizzazione e il sincero augurio di un sereno futuro.