Van Autoplek naar Mensenplek Afstudeerverslag Sven Hendriks

VAN AUTOPLEK NAAR MENSENPLEK

DE AUTOPLEK ALS DRAGER VOOR EEN NIEUWE INVULLING

SVEN HENDRIKS

COLOFON

STUDIE

ArtEZ University of the Arts

Academie van Bouwkunst Arnhem

Master Architectuur

STUDENT

Sven Hendriks | 1537565

sven.h96@gmail.com

+31 6 307 822 05

MENTOREN

Marco Broekman | BURA

Oscar Vos | Krft

BEGELEIDING

Annamariken Hilbrink

Ralph Brodruck

Wouter Hilhorst

EERSTE BEOORDELAAR

Frans Sturkenboom

TWEEDE BEOORDELAAR

Miranda Nieboer

DATUM

25-04-2025

© copyright 2025 Sven Hendriks | ArtEZ Academie van Bouwkunst Niets uit dit document mag gereproduceerd of op eniger wijze worden vermenigvuldigd en/of verspreid zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de auteur. No part of this document may be reproduced in any way whatsover whitout written permission of the writer.

VOORWOORD

Voor u ligt mijn afstudeeronderzoek aan de Academie van Bouwkunst ArtEZ in Arnhem. Als afsluiting van de Master Architectuur heb ik een afstuderen geformuleerd dat inspeelt op een maatschappelijk urgent en relevant thema.

De zoektocht naar dit onderwerp was een avontuur op zich. Het begon voor mij met een intrigerende paradox: enerzijds koester ik een grote liefde voor de auto, anderzijds ben ik me sterk bewust van de enorme ruimtelijke impact die de auto heeft op onze ontworpen stedelijke omgeving. Vanuit die dubbelzinnigheid stelde ik mezelf een ogenschijnlijk tegenstrijdige, maar voor mij als ontwerper juist logische vraag: Als de auto grotendeels uit onze steden verdwijnt, wat doen we dan met de ruimte die zij achterlaat? Die vraag opende de deur naar een uitdagende en veelzijdige ontwerpopgave – een kans die ik met beide handen heb aangegrepen.

Dit verslag is bedoeld voor iedereen die geïnteresseerd is in mijn afstuderen en nieuwsgierig is naar de totstandkoming van dit project. Ik hoop hiermee een zo compleet mogelijk beeld te geven van het traject dat ik heb doorlopen en tegelijkertijd een inspirerende kijk te bieden op de thematiek en mijn ontwerpbenadering.

Graag wil ik iedereen bedanken die op directe of indirecte wijze heeft bijgedragen aan het tot stand komen van dit afstudeerproject.

In het bijzonder gaat mijn dank uit naar mijn mentoren Marco Broekman (BURA) en Oscar Vos (Krft). Met hun uitgebreide ervaring en scherpe blik hebben zij mij begeleid door de verschillende fases en schaalniveaus van dit afstudeertraject.

Ook ben ik mijn collega’s bij Factor Architecten zeer dankbaar. Zij fungeerden regelmatig als waardevolle sparringpartners. In het bijzonder wil ik Mark van Westerlaak bedanken voor het faciliteren van de ruimte en tijd om dit afstuderen goed te kunnen doorlopen.

Daarnaast wil ik de steun uit mijn directe omgeving niet onvermeld laten. Mijn vriendin Anke en mijn ouders wil ik in het bijzonder bedanken voor hun onuitputtelijke motivatie en vertrouwen.

Tot slot dank ik ook de begeleiding vanuit de opleiding. Met name Annemariken Hilberink, Ralph Brodruck en Wouter Hilhorst voor hun inhoudelijke begeleiding tijdens het afstuderen. Daarnaast dank ik Gerard van Heel, Renske van Dam, Mattijs Loor en Moniek Otten voor de organisatie en coördinatie van alles rondom het afstudeertraject.

Dank jullie wel!

schets en fotomontage, uit voortraject afstuderen (eigen werk)

SAMENVATTING

We hebben in razendsnel tempo extreem veel ruimte weggegeven aan de auto, waardoor deze in de hedendaagse stad - op alle schaalniveaus - een enorme ruimtelijke impact heeft op de volledige stedelijke omgeving.

In de afgelopen anderhalve eeuw hebben we daarbij een enorme ontwikkeling in vervoer en transport doorgemaakt. De leefomgeving van de mens was aanvankelijk klein en regionaal. Dat veranderde eerst door spoorverbindingen, die ons land aanzienlijk verkleinden. Vervolgens bracht de komst van de 'veilige' fiets en verschillende soorten trams snellere verbindingen binnen steden en regio’s. In die periode ontstond een gelaagd én gevarieerd systeem van verschillende modaliteiten die naast elkaar konden bestaan. Totdat de snelle opkomst van de automobiel een extreme focus op auto-infrastructuur legde, waardoor het gevarieerde aanbod van modaliteiten verschraalde.

We zijn inmiddels weer enigszins op de goede weg. Het besef groeit dat de auto geen heilige graal is, maar slechts één schakel in een goed functionerend systeem van modaliteiten. Toch moeten onze steden nog flinke stappen zetten om het aandeel auto’s drastisch terug te dringen. Een goed ontwikkeld netwerk van hoogwaardig openbaar vervoer, veilige en aantrekkelijke fietsinfrastructuur en beloopbare stadsdelen zijn daarbij essentiële succesfactoren. Dit vraagt ook om een hernieuwde kijk op de rol van de auto in de stad, inclusief de inrichting van nieuwe plekken zoals multimodale hubs.

Binnen deze nieuwe context krijgt de opgave vorm. Dit begint met het selecteren van concrete locaties. De focus ligt daarbij op ruimtelijk gebouwde structuren voor de auto, in het bijzonder parkeergarages. In deze selectie is zorgvuldig gekeken naar de ruimtelijke typologieën van parkeergarages en hun geschiktheid voor herbestemming. Ook de directe stedelijke context van potentiële locaties is nadrukkelijk meegenomen.

Dat leidde uiteindelijk tot drie locaties in Arnhem die de moeite van een opgave waard zijn. Voordat er op deze plekken ontwerpvoorstellen zijn gemaakt, is eerst een passende strategie bepaald. Dat resulteerde in drie strategieën: Demontage, Transformatie en Interveniëren Voor twee parkeergarages is vervolgens een ontwerpproces uitgewerkt.

Met de transformatiestrategie als leidraad wordt parkeergarage Rozet omgevormd tot een toekomstbestendig woon-werkgebouw. Door strategische ingrepen in de bestaande structuur ontstaat er ruimte voor comfortabele woningen. Daarnaast krijgt het gebouw een sociaal en collectief karakter met gedeelde voorzieningen zoals creatieve werkplaatsen en een openbare fietshub.

Parkeergarage Broerenstraat wordt herbestemd door middel van een radicale interventie. Door de ondergrondse garage naar het maaiveld te openen, ontstaat een context waarin een ondergronds sport- en recreatiecentrum kan worden gerealiseerd. De nieuwe ruimtes worden toegankelijk via een bijzonder maaiveld, dat over verschillende niveaus slingert en ook plaats biedt voor recreatie in de buitenruimte.

SUMMARY

We have given up an enormous amount of space to the car at an incredibly rapid pace, resulting in the car having a massive spatial impact on the contemporary city—at every scale of the urban environment.

Over the past century and a half, we’ve gone through a major evolution in transport and mobility. Human surroundings were once small and regional. This changed first with trains, which made our country - the Netherlands - feel smaller. The modern bicycle and various types of trams followed, enabling faster connections within cities and regions. At that moment in history, a layered and diverse system of transport modes existed side by side. Until the rapid rise of the automobile placed extreme focus on car infrastructure—narrowing the previously rich system of modalities.

Fortunately, we’re now well on our way back. We’ve come to realize that the automobile is not a sacred solution, but at best a supplement to a well-functioning multimodal system. However, in order to drastically reduce the share of cars, our cities still need to make several major shifts. High-quality public transportation, excellent cycling infrastructure, and walkable neighborhoods are key to this. A shift in perspective on the car’s role in the city is also required—new types of places, such as multimodal hubs, will need to be created.

This is the context in which the project emerges. This starts with the selection of specific locations. The focus here is on spatial structures built for cars, with parking garages as the core area of investigation. The selection has been based both on the spatial typologies of garages and their potential for repurposing, as well as the immediate urban context of each site.

This ultimately led to the selection of three worthy locations in Arnhem. Before diving into specific design proposals, a careful analysis was made to determine the right approach for each location. This resulted in three strategies: Dismantling, Transformation, and Intervention. Two of these parking garages became the focus of a concrete design process.

Rozet Parking Garage is being repurposed through the transformation strategy—into a vibrant, collective live-work building. By selectively cutting away parts of the leftover structure, it is reshaped into a framework for comfortable housing. Other parts of the building are programmed with collective functions, such as creative workspaces and a bicycle mobility hub.

Broerenstraat Parking Garage is reimagined through radical intervention. By opening the underground garage up to street level, a new context is created for a playful underground sports and recreation center. The new spaces below ground are accessed via a unique, multi-level landscape, which itself becomes a space for recreation.

INLEIDING

DE AUTOLOZE BINNENSTAD

Wat doen we in een nieuwe realiteit waar stadscentra autoloos zijn met de overgebleven structuren welke ooit gemaakt zijn voor de automobiel? Dat is in de kern waar dit verhaal over gaat. Daarmee kom ik ook direct op de vraag die ik mijzelf stelde in het afstudeervoorstel.

Kunnen autoloze gebieden en ingrepen aan voormalige autoplekken, de stedelijke ruimte nieuwe kwaliteiten geven die eerder onmogelijk waren?

Maar waarom willen we überhaupt naar die nieuwe realiteit van grotere auto onafhankelijkheid? Daar gaat uiteraard een heel verhaal aan vooraf.

HET WEGGEVEN VAN DE STAD AAN DE AUTO.

We zijn in een beweging geraakt waarin de auto steeds dominanter is geworden. Enerzijds speelde de lobby van de auto-industrie hierin een grote rol, maar wij als ontwerpers hebben hier ook een aanzienlijke bijdrage aan geleverd. Een van de meest extreme voorbeelden is wellicht plan Voisin van Le Cobusier (Rethinking The Future, z.d.), waarbij een groot stuk Parijs volledig geherprogrammeerd zou worden, met onder andere ruimte voor auto’s als één van de grote paradepaardjes.

Ook de wederopbouwperiode na de Tweede Wereldoorlog was een belangrijke reset, waarna werd geprobeerd dingen anders aan te pakken. Juist de meest prominente architecten en stedenbouwkundigen zagen destijds de grote belofte van de auto en gingen daarmee aan de slag. Maar tegen welke prijs?

De vrijheid die de auto bood, werd als een groot goed gezien. Men vergat echter de vrijheid die al aanwezig was in de stedelijke omgeving. Steden waren oorspronkelijk niet ontworpen voor de auto, maar juist voor mensen. Ze waren plekken om doorheen te lopen, te dwalen. Een unieke kwaliteit die verloren ging toen de auto als de ultieme vrijheidsmachine werd beschouwd. Steden groeiden voor en door de auto, wat leidde tot een negatieve spiraal van ‘induced demand’ (Schneider, 2018). Hierdoor werd er steeds meer ruimte voor de auto gecreëerd, met als doel de stad koste wat kost bereikbaar te houden.

Daar ligt precies de kern van het probleem. Het is natuurlijk prettig om overal met de auto te kunnen komen, maar het is een feit dat de auto aanzienlijk meer ruimte inneemt dan een voetganger, fietser, tram-, trein- of busreiziger. Deze ruimte voor de auto was er aanvankelijk niet en moest dus nieuw worden gecreëerd. Straten werden aangepast voor de auto, bouwblokken kregen een grotere stedenbouwkundige korrel, en infrastructuur werd speciaal voor de auto aangelegd. Bovendien werd er steeds meer stallingsruimte gecreëerd, eerst op straten en pleinen, later ook in de vorm van nieuwe gebouwtypologieën zoals parkeergarages. Men schuwde er niet voor om fijnmazige stadsdelen deels af te breken en om te bouwen naar een nieuwe, autogerichte werkelijkheid. Zoals Blom et al. (2004) het beschrijven: “De auto had de stedenbouw in zijn greep gekregen. (...) Parkeerstroken bij laagbouw, parkeerhoven bij etagebouw, parkeervlaktes bij winkelcentra. De woonstraat verloor nu geheel zijn sociale functie als ontmoetingsruimte, rijdende en geparkeerde auto’s bepaalden de sfeer. De stedenbouwkundige stratenplannen werden autostratenplannen”

Maar wat heb je nou aan een fantastisch bereikbare stad, wanneer het leven uit de bestemming is? De stad is niet meer van de mens, maar van de auto. Is dat de stad waar je naartoe wilt? Of is de belofte van beloopbare fijnmazige steden een veel mooier vooruitzicht? Steden waar we weer kunnen dwalen, steden die ons verrassen, steden die leven. Dit afstuderen is dan ook een manifest voor de mensenstad!

DE HUIDIGE REALITEIT

Als ik naar mezelf kijk, dan is de auto nog steeds prominent aanwezig in mijn dagelijkse leven. In veel opzichten ben ik dus ook een enorme gemaksgebruiker, en eigenlijk geldt dit voor vrijwel elke andere automobilist. Slechts een klein aantal automobilisten beschouwt hun auto als een passie, voor de meeste is het simpelweg het handigste vervoermiddel. Het is simpelweg zo, dat het alternatief in onze huidige leefomgeving vaak niet sneller, goedkoper of gemakkelijker is.

In de grote steden in het westen van het land, kan goed openbaar vervoer én de fiets misschien opboksen tegen het geweld van de auto. Dat geldt echter zeker nog niet voor provinciesteden in de rest van Nederland. Mensen ervaren dan ook snel dat ze iets inleveren als ze de auto moeten laten staan. Die concessie maken ze dus niet zomaar uit zichzelf. Ook ik heb daar persoonlijk veel moeite mee, ondanks dat ik - in tegenstelling tot de meeste weggebruikers - me zeer bewust ben van de grote impact die de auto heeft.

HET ALTERNATIEF

Het is makkelijk om mensen uit de auto te krijgen, zolang de gemaksgebruiker maar op de juiste manier ondersteund wordt. Dit vereist echter wel diepgaande keuzes op systeemniveau, en een herziening van ons mobiliteitssysteem. Een systeem waarin de auto niet de vanzelfsprekende keuze is, en waarin elke vorm van mobiliteit dezelfde aandacht en investering krijgt. Onder andere de privatisering van het openbaar vervoer past daar totaal niet bij. Mijn onderzoek pleit ook voor een dergelijke systeemverandering. Alleen dan kunnen we optimaal werken aan het creëren van betere steden.

DE BELOFTE VAN VOORMALIGE AUTOPLEKKEN

Dit afstudeerproject gaat niet alleen over de veranderende positie van de auto in onze steden, maar juist over de plekken die de auto in potentie achterlaat.

Kiezen we voor sloop en wissen we daarmee onze dubieuze keuzes uit het verleden? Of zien we in deze plekken juist een kans – een belofte voor een betere, meer circulaire stad? Ik geloof vol overtuiging in het laatste. Niet de makkelijkste weg, maar de meest duurzame: deze plekken opnieuw activeren in een nieuwe context.

We moeten zorgvuldig en circulair omgaan met de bestaande structuren in het stedelijk weefsel. Juist de plekken die ooit voor de auto zijn gemaakt, hebben een ongekend potentieel voor herbestemming.

SAMENVATTING | SUMMARY

INLEIDING

LEESWIJZER

VOORONDERZOEK

RELEVANTIE | MAATSCHAPPELIJK

RELEVANTIE | VOOR HET VAKGEBIED

1. MOBILITEIT

1.1 ONDERZOEK

1.2 ONTWIKKELING

1.3 ANALYSE HEDEN

1.4 NIEUWE MOBILITEIT

2. ARNHEM ALS CONTEXT

2.1 SELECTIE

2.2 VISIE OP ARNHEM

2.3 TYPOLOGIEËN

2.4 SELECTIE

2.5 DRIE LOCATIES

2.6 WAARDESTELLING

3. STRATEGIE

3.1 RANDVOORWAARDEN

3.2 CIRCULARITEIT

3.3 DEMONTEREN

3.4 TRANSFORMEREN

3.5 INTERVENIËREN

3.6 MUSISGARAGE

ONTWERP TOELICHTING

4. ROZET

4.1 STRATEGIE STEDENBOUWKUNDIG

4.2 STRATEGIE TRANSFORMATIE

4.3 CONCEPT

4.4 PROGRAMMA

4.5 DE BUITENRUIMTE

4.6 DE WOONUNIT

4.7 DE BINNENRUIMTE

5. BROERENSTRAAT

5.1 STRATEGIE STEDENBOUWKUNDIG

5.2 STRATEGIE INTERVENTIE

5.3 CONCEPT

5.4 PROGRAMMA

5.5 DE BUITENRUIMTE

5.6 HET MAAIVELD

5.7 DE BINNENRUIMTE

6. CONCLUSIE

6.1 LESSONS LEARNED

6.2 CONTEXTUEEL

6.3 EINDWOORD

LITERATUUR

LEESWIJZER

Dit onderzoek richt zich op verschillende schaalniveaus. Hoofdstuk 1 begint op de grote schaal van stedelijkeen mobiliteitsontwikkeling, waarbij de opkomst van de automobiel uitgebreid wordt belicht. Tevens wordt er gekeken naar het heden en een doorzicht gegeven naar de toekomst.

In hoofdstuk 2 wordt verder ingezoomd op de stad zelf. Er wordt een context gevormd waarin de herbestemmingsopgave plaats kan vinden. Wat is de toekomst van de stad? Hoe verandert mobiliteit binnen deze nieuwe stedelijke context? Welke typologieën vinden we in het stedelijke weefsel? En welke waarde kunnen we toekennen aan deze typologieën?

Hoofdstuk 3 zet de uitgangspunten voor transformatie uiteen. Daarin wordt gefocust op drie verschillende strategieën. Circulariteit is daarbij voor alle strategieën het belangrijkste uitgangspunt.

Hoofdstuk 4 richt zich op de transformatieve ontwerpopgave van Rozet, de bovengrondse parkeergarage. Hierin wordt de specifieke strategie en architectonische uitwerking voor deze plek uitgebreid toegelicht.

Hoofdstuk 5 richt zich op de interveniërende ontwerpopgave van Broerenstraat, de ondergrondse parkeergarage. Hierin wordt de specifieke strategie en architectonische uitwerking voor deze plek uitgebreid toegelicht.

Hoofdstuk 6 presenteert de conclusies van het onderzoek, met een duidelijke onderverdeling tussen generieke bevindingen die op andere locaties toepasbaar zijn en contextspecifieke conclusies die uitsluitend gelden voor de onderzochte situatie.

BEGRIPPENLIJST

ADAPTIVE REUSE

Het herbestemmen van bestaande gebouwen of structuren voor een nieuwe functie, met behoud van (delen van) het originele gebouw.

BATTERY ELECTRIC VEHICLE (BEV)

Een voertuig dat volledig elektrisch wordt aangedreven door middel van een oplaadbare batterij, zonder verbrandingsmotor.

ENERGY ORIENTED DEVELOPMENT

Een ruimtelijke ontwikkelstrategie waarbij de energiebehoefte en -opwekking geïntegreerd worden in het ontwerp, bijvoorbeeld door voertuigstalling te koppelen aan energieopwekking.

FIETSHUB

Een knooppunt voor fietsers waar voorzieningen zoals fietsparkeren, reparatie, verhuur of overstapmogelijkheden worden aangeboden.

GOEDERENHUBS

Logistieke knooppunten aan de rand van de stad waar goederen worden overgeslagen en gebundeld voor duurzame stadsdistributie.

HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER (HOV)

Een vorm van openbaar vervoer die gekenmerkt wordt door hoge frequentie, comfort, betrouwbaarheid en snelheid, vaak met vrije busbanen of tramlijnen.

INDUCED DEMAND

Het fenomeen waarbij extra wegcapaciteit leidt tot juist meer autoverkeer, omdat reizen met de auto aantrekkelijker wordt en daardoor vaker wordt gekozen.

KETENREIS

Een reis waarbij meerdere vervoermiddelen gecombineerd worden, bijvoorbeeld fiets – trein – bus, om van deur tot deur te reizen.

LIGHT ELECTRIC VEHICLES (LEV’S)

Lichtgewicht elektrische voertuigen zoals e-bikes, elektrische steps, speedpedelecs en elektrische bakfietsen geschikt voor korte tot middellange afstanden.

LOSMAAKBAARHEIDSINDEX (LI)

Een maatstaf die aangeeft in hoeverre een gebouw of constructie op een duurzame manier te demonteren en hergebruiken is.

MODALITEIT

Een type vervoerswijze zoals auto, fiets, openbaar vervoer of lopen.

MODAL SPLIT

De verdeling van het aantal verplaatsingen over de verschillende modaliteiten binnen een bepaald gebied.

MOBILITY AS A SERVICE (MaaS)

Een dienst die verschillende vormen van vervoer integreert in één digitaal platform, waarmee gebruikers eenvoudig hun reizen kunnen plannen, boeken en betalen.

MOBILITY CHAIN

De keten van verschillende vervoersmodaliteiten die samen een volledige reis vormen.

MOBILITEITSHUB

Een knooppunt waar verschillende vormen van vervoer samenkomen en waar gebruikers gemakkelijk kunnen overstappen tussen modaliteiten.

MONOLITISCH

Een volledig aan elkaar gestorte betonconstructie.

SAFETY BICYCLE

Een fietsontwerp uit de 19e eeuw dat als veiliger werd beschouwd dan de hoge bi (hoge voorwiel-fiets), met twee wielen van gelijke grootte en een kettingaandrijving.

SENSE OF PLACE

Het gevoel van identiteit en beleving dat mensen aan een specifieke plek toekennen, vaak gevormd door ruimtelijke kwaliteit, historie en sociale betekenis.

SILVA CELL

Een ondergronds systeem dat bomen in de stad voorziet van groeiruimte, terwijl het tevens gebruikt wordt voor waterbeheer en infrastructuurondersteuning.

TANGENT

Een rand- of rondweg die het autoverkeer om een plaats heen leidt, zodat de binnenstad of dorpskern wordt ontlast van doorgaand verkeer.

TRANSFERHUBS

Grote knooppunten waar overstappen tussen vervoersmodaliteiten mogelijk is, vaak gekoppeld aan hoogwaardi openbaar vervoer.

WHOLE LIFE CARBON

De totale hoeveelheid CO2-uitstoot die gepaard gaat met de productie, het gebruik en de afbraak van een gebouw, product of materiaal gedurende de gehele levenscyclus.

RELEVANTIE MAATSCHAPPELIJK

RUIMTEGEBRUIK IN DE DRUKKE STAD

Steeds meer mensen willen in de stad wonen, waardoor de druk op stedelijke gebieden blijft toenemen (NOS, 2017). Dit hangt nauw samen met het grote woningtekort in Nederland.

Tegelijkertijd vragen de urgente opgaven van deze tijd –zoals klimaatadaptatie, de energietransitie en de opkomst van een nieuwe economie – ook om ruimte binnen de stad.

Tegelijk moet de stad een prettige en leefbare omgeving blijven. Dit alles vraagt om een efficiënter en doelgerichter ingerichte stad. De auto, en met name de piekbelasting die ermee gepaard gaat, legt echter een enorme claim op de beschikbare ruimte.

De ruimte die mobiliteit inneemt, verschilt aanzienlijk per modaliteit (Bluemink et al., 2017). Zo vergt een auto die 50 km/u rijdt ongeveer 140 m², terwijl een geparkeerde auto zo’n 20 m² inneemt. Ter vergelijking: een fietser in beweging gebruikt slechts 5 m², en een voetganger slechts 2 m². Tussen auto’s en voetgangers bevindt zich een breed spectrum aan vormen van openbaar vervoer, elk met een eigen mate van ruimtelijke efficiëntie. Deze verschillen zijn essentieel om mee te nemen in het vormgeven van een toekomstgerichte visie op mobiliteit.

Met gemiddeld 55% van de openbare ruimte in Nederlandse steden in gebruik voor rijdende en geparkeerde auto’s, valt te concluderen dat de auto een van de grootste obstakels vormt voor een kwalitatief hoogwaardige openbare ruimte. De auto gaat bijzonder inefficiënt om met de schaarse ruimte in de stad en legt hierop een onevenredig grote claim.

GEZONDHEID

Ook gezondheid is een aspect van de stedelijke ruimte dat lastig te verenigen is met grootschalig autogebruik. Tegenstanders wijzen vaak op de opmars van elektrische auto’s als oplossing. Maar ook elektrische voertuigen stoten fijnstof uit, onder andere door rem- en bandenslijtage (ANWB, 2020). Bovendien behoren autobanden volgens TNO tot de grootste bronnen van microplastics (RTL Nieuws, 2022). We moeten ons serieus afvragen of zulke emissies wenselijk zijn op plekken waar veel mensen wonen, werken en verblijven.

DUURZAAMHEID

Ook valt te betwijfelen of auto's die op alternatieve energiebronnen rijden daadwerkelijk ‘duurzaam’ zijn. Zelfs elektrische auto’s brengen nog steeds een aanzienlijke milieubelasting met zich mee. Vooral de productie van accu’s vereist veel schaarse grondstoffen, wat een grote impact heeft op ecosystemen en daarmee op de biodiversiteit (Fousert, 2022) – en indirect dus ook op onze eigen leefomgeving.

VEILIGHEID

Ook veiligheid pleit tegen de aanwezigheid van auto’s in leefomgevingen. Het inherente schaal- en snelheidsverschil tussen auto’s en andere modaliteiten maakt de stedelijke ruimte per definitie minder veilig en minder leefbaar (Verkade et al., 2020). Nu steden steeds drukker worden, moeten we toewerken naar een mobiliteitssysteem waarin kwetsbare verkeersdeelnemers en snel verkeer elkaar significant minder vaak kruisen. Ook dit vraagt om een andere positie van de auto.

ENERGIESYSTEEM VAN DE STAD

Een ander belangrijk discussiepunt is het energieverbruik in de stad. Door de toenemende elektrificatie van woningen en gebouwen raakt het energienet al overbelast (Van de Weijer, 2021). Tegelijkertijd bevindt de auto zich op een cruciaal kantelpunt in zijn ontwikkeling. De auto-industrie zet vol in op elektrificatie, met de battery electric vehicle (BEV) als alternatief voor fossiele brandstoffen. Deze verschuiving vergroot echter de druk op het toch al kwetsbare stroomnet.

Stel dat iedere automobilist overstapt op elektrisch rijden, dan kan – volgens een berekening op basis van Amsterdam (Koops, 2019) – het laadverbruik oplopen tot zo’n 1,4 MWh per dag. Op een totaal energieverbruik van 10,4 MWh per dag betekent dit dat elektrische auto's verantwoordelijk kunnen zijn voor 13,5% van de dagelijkse energievraag van de stad. Deze schatting gaat uit van een gemiddeld autogebruik van 10.000 kilometer per jaar (Vattenfall, z.d.) en een 80% bezettingsgraad van parkeer- en laadplekken in Amsterdam (Gemeente Amsterdam, 2017).

Daarom is het essentieel om meer aandacht te besteden aan energy oriented development. Hierbij worden voertuigen niet meer midden in de stad gestald, maar op locaties aan de randen, waar ook energie wordt opgewekt. Dit vergroot bovendien de potentie van elektrische auto's om – wanneer ze niet rijden – te functioneren als energieopslag en teruglevercapaciteit binnen het energienetwerk.

MONO- VS MULTIFUNCTIONALITEIT

Een laatste belangrijk thema is het leven in de stad. Steden moeten ontmoeting en levendigheid faciliteren. Dáárin schuilt de kracht van de stad: een prettige plek om te wonen, werken, leven en simpelweg te zijn. Volgens het onderzoek Fixing the Link (Brouwer, 2020) zijn vier kwaliteiten essentieel voor een aantrekkelijke, beloopbare stad: levendigheid, menselijke maat, leesbaarheid en veiligheid & comfort.

Ruimtes die primair zijn ingericht voor het parkeren en verplaatsen van auto’s staan haaks op deze kwaliteiten. Ze missen levendigheid doordat er geen mix van functies is en ze stimuleren nauwelijks interactie met de rest van de stad. Daarnaast hebben ze vaak een grote unheimische schaal, wat ten koste gaat van de menselijke maat.

Het transformeren van deze autogerichte plekken biedt dan ook enorme kansen voor de leefbaarheid van de stad.

De nieuwe invulling kan bijdragen aan een multifunctionele omgeving, die past binnen het concept van de '15-minutenstad': een stedelijk netwerk waarin alle essentiële voorzieningen binnen korte afstand bereikbaar zijn, zonder afhankelijkheid van de auto.

Bovendien werkt de relatie tussen mobiliteit en leefomgeving tweezijdig. Wanneer een stadsgebied rijker is aan functies en beter verbonden is via duurzame mobiliteit, zullen bewoners vanzelf vaker kiezen voor alternatieve modaliteiten (Rommelse, 2020).

RELEVANTIE

VOOR HET VAKGEBIED

De stad zal ingrijpend veranderen wanneer het stedelijke weefsel minder wordt gedomineerd door de auto. Deze ontwikkeling is al zichtbaar in veel Nederlandse steden. Dit afstudeeronderzoek onderscheidt zich echter op een belangrijk punt van veel bestaande initiatieven: hoewel er volop wordt geëxperimenteerd met autoluwe gebieden, worden de bestaande gebouwen en infrastructuur die oorspronkelijk voor de auto zijn ontworpen zelden herbestemd. Meestal kiest men voor sloop en nieuwbouw op deze locaties.

Dit onderzoek richt zich juist op de transformatie van bestaande bouwwerken binnen het stedelijk weefsel. Het omvormen van deze structuren naar een autoloze invulling is complexer. Dergelijke bouwwerken bevinden zich vaak op plekken waar de auto momenteel nog een dominante rol speelt. Juist daarom is dit onderzoek van grote relevantie voor de toekomst. De positie van de auto zal namelijk ook moeten veranderen op plekken waar deze nu nog dominant is.

Dat vraagt allereerst om een nieuwe visie op mobiliteit in onze steden. Dit heeft vanzelfsprekend een grote impact op ons vakgebied. Mobiliteit, stedenbouw en architectuur zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Een transitie op het gebied van mobiliteit betekent per definitie ook een verandering in onze gebouwde omgeving — met architectuur kunnen we hier een passend antwoord op formuleren.

Daarnaast hebben we de neiging om gebouwen die niet direct meer bruikbaar lijken, te slopen. Parkeergarages en infrastructurele werken zijn hier sprekende voorbeelden van. Deze bouwwerken – vaak robuuste betonnen of stalen kolossen – zijn niet eenvoudig te recyclen. Direct hergebruik en het verlengen van de levensduur is de meest pure vorm van circulariteit. Ons vakgebied moet zich nadrukkelijker ontwikkelen richting meer adaptive reuse, ook voor onaangename gebouwen zoals parkeergarages.

Ik ben me ervan bewust dat het constructieprincipe van bijvoorbeeld parkeergarages volledig is toegespitst op hun primaire functie – het stallen van auto’s. Maar dat mag geen reden zijn om deze plekken af te schrijven. Juist hier ligt een taak voor ons als architecten: het ontwikkelen van verrassende en slimme ingrepen die ook deze gebouwen nieuw leven kunnen inblazen. Hoe buigzaam zijn deze plekken? Kunnen ze in hun huidige vorm worden hergebruikt? Of moeten we deels demonteren en opnieuw opbouwen? Er ligt een breed scala aan mogelijkheden. Dit afstudeeronderzoek en het ontwerpend onderzoek zal hier een antwoord op formuleren.

Hetzelfde geldt voor andere vormen van voormalige autoinfrastructuur. Hoe gaan we om met bruggen, viaducten en tunnels wanneer onze mobiliteit verandert? Wellicht schuilt juist in deze minder 'gebouwachtige' bouwwerken een verrassend interessante opgave. Ook deze elementen moeten meegenomen worden in de waardestelling van voormalige autoplekken.

MOBILITEIT ONTWIKKELING & VISIE

1.1 ONDERZOEK

NAAR WELKE STEDEN?

1.1.1.

UITGANGSPUNTEN

Dit onderzoek start zonder vooraf vastgestelde locatie. De zoektocht naar een geschikte plek is daarmee een belangrijk onderdeel van het vooronderzoek. De zoektocht is geworteld in de historische ontwikkeling van mobiliteit — en in het bijzonder in de opkomst van de auto als dominante entiteit binnen de stedelijke omgeving.

Om tot een realistische en relevante context te komen, richt het onderzoek zich op steden die voldoende aanknopingspunten bieden voor de transformatie van bouwwerken die voor de auto zijn ontworpen. In potentie komen daarvoor meerdere steden in aanmerking. Om een kader te vormen, begint het onderzoek met een verkenning van de historie en context in drie verschillende steden. De focus ligt hierbij bewust op steden buiten de Randstad. In veel provinciesteden is de auto nog steeds het dominante vervoersmiddel. Juist in deze stedelijke context valt veel te winnen bij een transitie naar minder automobiliteit, want hier is de afhankelijkheid van de auto nog zeer groot. Welke steden buiten de bieden daarbij het grootste potentieel aan interessante bouwwerken en auto-infrastructuur om op in te spelen? En waar liggen de grootste kansen voor ingrijpende mobiliteitsontwikkelingen?

1.1.2. DE DRIE STEDEN

In mijn afstudeervoorstel heb ik drie steden geselecteerd voor het verkennende deel van het onderzoek: Arnhem als wederopbouwstad, Eindhoven als industriestad en Zwolle als stad met een middeleeuws stedelijk weefsel. Elk van deze steden kent een eigen ruimtelijke identiteit, unieke uitdagingen en specifieke aanknopingspunten voor de mobiliteitstransitie.

ARNHEM – WEDEROPBOUWSTAD

Tijdens de wederopbouwperiode is in Arnhem sterk ingezet op autogericht stadsontwerp, wat heeft geleid tot een aanzienlijke auto-afhankelijkheid. Dit heeft een unieke set ruimtelijke en mobiliteitsvraagstukken opgeleverd. Tegelijkertijd heeft Arnhem duidelijke ambities uitgesproken ten aanzien van duurzame mobiliteit. Bovendien maakt de stad deel uit van de sterke stadsregio Arnhem-Nijmegen.

EINDHOVEN – INDUSTRIESTAD

Eindhoven is historisch gegroeid als industriestad en kent een sterke auto-afhankelijkheid, mede als gevolg van de ruimtelijke expansie die gepaard ging met de industriële groei. De stad is daarnaast bijzonder interessant vanwege haar ambitieuze stedelijke ontwikkelplannen en de positie als kennishub van Nederland. Deze combinatie van innovatie, groei en herontwikkeling maakt Eindhoven een interresante casus voor dit onderzoek.

ZWOLLE – HISTORISCHE STAD

Zwolle heeft een rijk middeleeuws stadsweefsel, maar ook hier is – ondanks het historische karakter – volop ruimte gecreëerd voor de auto. Opvallend is bovendien de ligging van de A28, die zich op uitzonderlijk korte afstand van de binnenstad bevindt. Deze fysieke nabijheid van grootschalige infrastructuur tot het historische hart van de stad maakt Zwolle tot een unieke en interessante onderzoekslocatie.

In het vooronderzoek zijn de drie steden op gelijkwaardige wijze onderzocht. Na een zorgvuldige selectie (zie 2.1) is de uiteindelijke ontwerpopgave toegespitst op Arnhem. De focus in dit verslag ligt daarom voornamelijk op de Arnhemse context, waarbij Zwolle en Eindhoven als waardevol referentiekader dienen.

locatieduiding (eigen werk), onderlegger (Landelijke voorziening beeldmateriaal, 2024)

1.2 ONTWIKKELING

VAN MOBILITEIT

1.2.1. VAN LOPEN NAAR TREINEN, TRAMS EN FIETSEN

Voordat er überhaupt mogelijkheden waren om mechanisch voortbewogen te reizen was de stad een beloopbare plek. Voor grotere afstanden en transport werden paarden, koetsen en het water gebruikt. Daar kwam halverwege de negentiende eeuw verandering in met de komst van de eerste treinen (Van Lent, 2023). Vanaf dan worden Nederlandse steden en regio’s in rap tempo met elkaar verbonden door verbindingen die veel sneller waren dan de bestaande modaliteiten.

Kort na de eerste commerciële treinverbindingen, volgt ook de introductie van de eerste voor iedereen bereikbare en makkelijk bruikbare fietsen - de toen zogeheten Safety

Bicycle (Herlihy, 2004). Ook zien we in het einde van de negentiende eeuw het ontstaan van tramlijnen in veel verschillende Nederlandse steden. In de ene stad vooral als streekvervoer en in andere steden juist als binnenstedelijke modaliteit (IsGeschiedenis, 2023).

Daarmee ontstaat er in een periode van minder dan 50 jaar een gelaagd vervoerssysteem waarin zowel spoorverbindingen als waterwegen steden verbinden op landelijke niveau. Ondertussen is er in de stad een veelheid aan tramverbindingen, koetsen, voetgangers en fietsers, welke allemaal harmonieus dezelfde straat gebruiken. De nieuwste speler op dit toneel was helemaal aan het einde negentiende eeuw de auto.

1.2.2. STORMACHTIGE ONTWIKKELING VAN DE AUTO

De auto is maatschappelijk altijd een sterk veranderende entiteit geweest. Oorspronkelijk was het een luxeproduct voor de elite. Het was meer speelgoed - een machine voor avontuur - dan een serieuze modaliteit. Daarmee is de auto in haar beginperiode vrij lang een ondergeschikte modaliteit geweest. Ook de stedenbouw en architectuur was aanvankelijk nog niet ontworpen met de maat van de auto, maar juist voor de mix van modaliteiten die toen aanwezig waren (voetgangers, fietsen, paarden, trams en treinen).

Pas na de Tweede Wereldoorlog heeft automobiliteit echt een gigantische vlucht genomen. De auto werd in deze periode bereikbaar voor de grote massa. In de periode van wederopbouw is automobiliteit bovendien sterk gestimuleerd door stedenbouw en architectuur. Sterker nog, in de jaren '60 en jaren '70 zijn binnensteden sterk verbouwd om de auto optimaal te faciliteren met onder andere parkeergarages midden in de binnensteden. Daarmee is helaas ook een verschraling ingezet van - het tot dan toe - gevarieerde aanbod aan modaliteiten. Zo verdwenen de tramlijnen én was er steeds minder ruimte voor voetgangers en fietsers.

Pas vanaf de jaren '90 is het herstel van steden qua mobiliteit ingezet. Voor het eerst werd er juist minder ruimte voor de auto gemaakt. Vanaf dan wordt de voetganger en fietser weer steeds belangrijker in het ontwerp van het openbare gebied (IsGeschiedenis, 2021). Die ontwikkeling heeft zich tot nu toe gestaag doorgezet, waarbij er steeds meer autoluwe of autovrije zones in steden zijn ontstaan.

fotomontage (eigen werk ) o.b.v. (Van Roden, 1980) en (Gelders Archief, z.d.-c)

ONTWIKKELING TREINVERBINDINGEN IN NEDERLAND

In 1880 is er een eerste explosie van spoorwegverbindingen. Met deze eerste ontwikkeling is er al een behoorlijk gebalanceerd netwerk ontstaan. Er zijn bestaan slechts een beperkt aantal verbindingen over de rivieren.

Omstreeks 1934 is het spoorwegnetwerk op zijn hoogtepunt met daarbij meer verbindingen over de rivieren en fijnmazige netwerken met verschillende soorten railverbindingen (o.a. treinen met dubbelspoor, enkelspoor en diverse soorten trams) in onder andere de Achterhoek en Noord-Brabant.

Sindsdien is het spoornetwerk steeds verder verschraald. Fijnmazigheid is op verschillende plekken verdwenen. Daarnaast zijn er behoorlijke gaten zonder spoornetwerk ontstaan in met name Noord-Brabant en de Achterhoek.

ONTWIKKELING SNELWEGEN IN NEDERLAND

Omstreeks 1960 is het aantal snelwegen in de oostelijke provincies nog erg beperkt. Arnhem is enkel met Utrecht en Nijmegen verbonden, Zwolle en Eindhoven hebben nog geen Rijkswegen in hun nabijheid.

In 1980 heeft er een ware explosie van snelwegen plaatsgevonden. Heel Nederland is met snelwegen verbonden. Alleen de noord-zuidverbindingen over de rivieren ontbreken - net zoals bij de vroege ontwikkeling van de spoorwegen netwerk.

In de afgelopen 40 jaar zijn er alleen maar snelwegen bijgekomen. Daarnaast zijn er ook plannen voor verdere uitbreiding van dit wegennet zoals onder andere de verlenging van de A15 (Rijkswaterstaat, z.d.) 1880

analysekaarten (eigen werk), o.b.v. spoorkaarten (Spilt, z.d.) en wegenkaarten (Autosnelwegen z.d.)

1.2.3. HET VERHAAL VAN ARNHEM

Arnhem wordt in 1845 als een van de eerste steden in het oosten van het land per spoor verbonden. Dit betreft de lijn Amsterdam - Arnhem. Kort daarna volgt in 1856 de spoorlijn Arnhem - Emmerich, waarmee er ook een Duitse internationale verbinding wordt gelegd. In 1860 wordt de spoorlijn Arnhem - Zutphen aangelegd. Pas in 1879 wordt de spoorlijn Arnhem - Nijmegen gebouwd, waarvoor ook een brug over de Nederrijn nodig was (MijnGelderland, z.d.).

Vanaf het einde van de negentiende eeuw volgen de ontwikkelingen van diverse tramverbindingen in Arnhem. In 1880 worden er al twee stadslijnen en een buitenlijn naar Velp geopend. De trams nemen echter pas een vlucht bij de elektrificatie van de trams in 1911. Het eerste elektrische netwerk omvat vier lijnen. Dit netwerk wordt van 1920 tot 1924 uitgebreid tot zeven lijnen (Sluiter, 2002).

1.2.4. DE OORLOG ALS ABRUPTE RESET

In de periode voor en tijdens de oorlog raken de tramlijnen in verval. Tegelijkertijd ontstaan de eerste plannen voor de welbekende Arnhemse trolleybussen. De Slag om Arnhem vormt echter de laatste klap voor het tramsysteem, wanneer deze onherstelbaar beschadigd raakt. In 1946 wordt besloten om de tramlijnen niet te herstellen, maar in plaats daarvan over te stappen naar trolleybussen (Nederlandse Trolleybus Vereniging, z.d.).

De wederopbouw van de stad wordt aangrepen als een kans om de auto - die steeds meer gemeengoed begint te worden - de ruimte voor verdere groei te geven. Op landelijke en regionale schaal gaat dat samen met de aanleg van diverse rijkswegen rondom Arnhem. In 1946 wordt rijksweg 52 aangelegd tussen Arnhem en Nijmegen (nu de A325). In 1957 volgt de Rijksweg 12 (A12), in 1976 het zuidelijke deel van de A50 (Oss/Arnhem), in 1987 de Pleijroute (N325) en in 1990 het noordelijke deel van de A50. Zo verbinden in nog geen vijftig jaar tijd verschillende rijkswegen Arnhem met de rest van het land (Wegenwiki, z.d.) Deze ontwikkeling vindt plaats ongeveer honderd jaar nadat Arnhem in een vergelijkbaar tijdsbestek per spoor werd ontsloten.

In het centrum van de stad had de stormachtige introductie van de auto hele andere uitwerkingen. De belangrijkste autoverbindingen naar de binnenstad, werden aangesloten op de bestaande singels. Daarmee veranderde het aangezicht van de kenmerkende Arnhemse singels aanzienlijk. In Arnhem, evenals in veel andere steden, werden verschillende pleinen opnieuw ingericht. Stadspleinen waren oorspronkelijk de ideale plekken om de auto te parkeren.

KADER VOORONDERZOEK

EINDHOVEN

De ontwikkelingen ten aanzien van treinverbindingen komen in Eindhoven iets later op gang. In 1866 komen hier de eerste spoorlijnen. Dit zijn dan wel direct verbindingen in meerdere richtingen, waardoor Eindhoven direct verbonden werd met de rest van Brabant, Limburg én België. De ontwikkeling van vervoer per spoor gaat door tot de jaren '50. In 1956 wordt er bovendien een nieuw station gebouwd.

Ook in Eindhoven is er omstreeks 1900 een snelle ontwikkeling van tramverbindingen. Waar men in Arnhem overging van een paardentram naar een elektrische tram, ging men in Eindhoven over van de paardentram naar de stoomtram. De stoomtram was daarbij veel meer regionaal georiënteerd en had naast personenvervoer ook een transport functie voor de industrieën. Een elektrische tram werd hier nooit aangelegd. De stoomtrams hadden echter geen lang leven en werden in 1935-1937 alweer opgegeven, de naderende oorlog had hier verder geen invloed op.

Uniek voor Eindhoven is de doorlopende ontwikkeling van waterwegen. Tussen 1923 en 1993 worden diverse kanalen aangelegd, deze hebben met name een functie voor de industrie en de bevoorrading daarvan.

Wat betreft de introductie van de auto, dat gaat in Eindhoven meer geleidelijk. Ook ruimtelijk gaat dit - in tegenstelling tot Arnhem - vanuit een doordachte strategie. Zo wordt er in Eindhoven een duidelijke stadsring aangelegd. Daar kunnen vervolgens de nieuwe snelwegen op ingeprikt worden. De aanleg van rijkswegen start hier niet direct na de oorlog, maar heeft zijn zwaartepunt pas in de jaren '60.

ZWOLLE

In Zwolle komt - net als in Arnhem - de ontwikkeling van het spoornetwerk al vroeg op gang. Tussen 1854 en 1867 worden diverse treinverbindingen aangelegd, daarmee is Zwolle vrij snel een ‘hub’ voor het noorden van het land met verbindingen in alle windrichtingen.

Ook in Zwolle kende men rond 1900 een periode van tramlijnen. In Zwolle gaat dit om aanvankelijk om paardentrams en later ook regionale stoomtrams. Net als in Eindhoven werden de eerste lijnen in de jaren '30 alweer opgeheven, dit volgde op de snelle ontwikkeling van regionaal busvervoer. De laatste tramlijn stopte kort na de Tweede Wereldoorlog.

De ontwikkeling van grootschalige weginfrastructuur, komt in Zwolle ook pas vanaf de jaren '60 op gang. In die tijd wordt er een poging gedaan om een stadsring aan te leggen, dat gebeurt weliswaar minder zuiver dan in Eindhoven. Het meest opmerkelijke in het geval van Zwolle is de aanleg van Rijksweg 28, welke vlak langs het centrum van stad wordt opgelegd.

KASSEIEN STOEP

KASSEIEN RIJBAAN

IN BESTRATING TRAMBAAN

TUSSENTIJDSE ONTWIKKELING

• Singel naar primair autogebied

• Minder mixed use (weinig ruimte voor langzaam verkeer)

• Park kleiner

BETONTEGELS VOETGANGERS

BETONTEGELS VOETGANGERS

GRINDPADEN VOETPADEN PARK ASFALT RIJBAAN ASFALT FIETSPAD

ASFALT RIJBAAN

ASFALT BUSBAAN ASFALT BUSBAAN

BETONSTEEN PARKEERSTROOK

ASFALT VOETPAD PARK

ASFALT VOETPAD PARK

GROEN PARKOMGEVING

GRINDPADEN VOETPADEN PARK

AFBUIGING WEG DOOR PARK

IN BESTRATING TRAMBAAN

KASSEIEN RIJBAAN

KASSEIEN STOEP

ASFALT VOETPAD PARK

GROEN PARKOMGEVING

ASFALT RIJBAAN

ASFALT RIJBAAN

BETONSTEEN PARKEERSTROOK

BETONTEGELS VOETGANGERS

TUSSENTIJDSE ONTWIKKELING

• Singel weer wat gemengder in gebruik

• meer groen in profiel (tussenstrook)

ASFALT VOETPAD PARK

GROEN PARKOMGEVING

ASFALT RIJBAAN

IN GROENSTROOK BOMENRIJ

KLINKERBESTRATING RIJBAAN

KLINKERBESTRATING PARKEERSTROOK

BETONTEGELS VOETGANGERS

1.3 ANALYSE HEDEN

STAND VAN MOBILITEIT

1.3.1. DRIE SCHAALNIVAUS

In een stad zijn autogerelateerde 'ringstructuren' te onderscheiden op drie schaalniveaus: de centrumring, de stadsring en de randweg.

De centrumring vormt het kleinste schaalniveau. In Arnhem is deze ring onzuiver en te groot voor een centrumring. Doordat de bruggen zijn ingeprikt op de singelstructuur, ontstaat een verlengde ring waarin ook de bruggen zijn opgenomen. Dit vermindert de effectiviteit van de centrumring.

De stadsring, ofwel het tweede schaalniveau, ontbreekt in Arnhem grotendeels. Alleen de Pleijroute kan deels als ringstructuur op deze tussenschaal worden beschouwd. Deze route vormt echter geen volledige ring om de stad en mist een westelijke tangent.

De randweg - het grootste schaalniveau - bestaat uit snelwegen die regionale en landelijke verbindingen maken. Ook deze structuur is in Arnhem onsamenhangend. Alleen aan de noordzijde ligt de snelweg op logische afstand van de stad. Aan de west - en met name de zuidzijde - bevinden de snelwegen zich op aanzienlijke afstand van het stedelijk gebied. De oostzijde – waar de verlenging van de A15 gepland is – ontbreekt nog volledig.

Deze onvolledige en onzuivere ringstructuren zorgen voor een hoge verkeersdruk op de Arnhemse singels. De binnenstad wordt daardoor vaak als sluiproute gebruikt. Tussen de 11% en 17% van het verkeer op de singels tijdens de ochtend- en avondspits bestaat uit doorgaand verkeer (Vakgroep Mobiliteit, 2019). Deze verkeersstromen dragen niet bij aan de kwaliteit van het centrumgebied.

analysekaarten (eigen werk)

CENTRUMRING

STADSRING RAND

IN EINDHOVEN EN ZWOLLE

Met name in Eindhoven zien we een duidelijke opbouw op de verschillende schaalniveaus. Op centrumniveau is dit zichtbaar in de karakteristieke ring met de herkenbare 'pindavorm'. Op het tussenniveau beschikt de stad over een heldere stadsring die op ongeveer gelijke afstand rondom het centrum ligt. Op het grootste schaalniveau is er een heldere randweg van snelwegen, waarbij alleen de minder drukke oostzijde nog ontbreekt.

Ook Zwolle heeft op centrum- en tussenniveau een vrij duidelijke structuur. De ring op centrumniveau volgt de contouren van de voormalige vestingwerken. De stadsring op tussenniveau heeft in Zwolle een meer driehoekige vorm en bestaat uit een aaneenschakeling van verschillende wegen, daardoor is deze ring minder zuiver dan in Eindhoven. Op het grootste schaalniveau ontbreekt in Zwolle een randweg of snelwegring. Hier snijdt de snelweg op korte afstand dwars door de stad - op geringe afstand van het centrum.

KADER VOORONDERZOEK

EINDHOVEN ZWOLLE

analysekaarten (eigen werk)

1.3.2. MODAL SPLIT ARNHEM & GELDERLAND

BINNENSTEDELIJK

In Arnhem is het aandeel fietsverkeer relatief klein, terwijl lopen juist bovengemiddeld vaak voorkomt. Ook het gebruik van het openbaar vervoer ligt hoger dan in steden als Eindhoven en Zwolle. Toch blijft Arnhem binnenstedelijk sterk auto-afhankelijk.

PROVINCIAAL

In de rest van Gelderland vinden er relatief veel verplaatsingen per auto plaats. Ook wordt er behoorlijk veel gefietst ten opzichte van het aantal voetgangers. Het openbaar vervoer is weliswaar aanwezig, maar vormt slechts een klein aandeel van het totale mobiliteitsgebruik.

CORRECTIE VOOR RUIMTEGEBRUIK

Wanneer wordt gecorrigeerd voor het ruimtebeslag van de verschillende modaliteiten – namelijk circa 140 m² per auto in beweging, 5 m² per fietser, 2 m² per voetganger en 7 m² per OV-gebruiker (Bluemink et al., 2017) – blijkt dat Arnhem, met name binnenstedelijk, juist sterk wordt gedomineerd door de auto. Dit is opvallend in de vergelijking met Eindhoven en Zwolle. grafische weergave (eigen werk), data model split (CBS & OViN Data 2014 & 2016)

MODAL SPLIT EINDHOVEN & NOORD-BRABANT

Ook Eindhoven is sterk auto-afhankelijk, maar er wordt relatief veel gefietst. Het aandeel wandelen en openbaar vervoer, met name binnenstedelijk, blijft echter achter.

MODAL SPLIT ZWOLLE & OVERIJSEL

Met name in Zwolle zien we binnenstedelijk een relatief groot aandeel fietsverkeer. Wandelen en het gebruik van openbaar vervoer blijven echter aanzienlijk achter.

KADER VOORONDERZOEK

1.4 NIEUWE MOBILITEIT

RANDVOORWAARDEN

We lopen rond in de stad van de toekomst. Mobiliteit is de afgelopen jaren sterk veranderd. Vooral de rol van de auto in de stedelijke ruimte is daarbij ter discussie komen te staan. De auto heeft geen voorkeurspositie meer in het stedelijke weefsel. Daardoor is er in de stad ruimte ontstaan voor andere vormen van mobiliteit.

De auto als vorm voor persoonlijk transport bestaat nog steeds, maar haar positie is veranderd. Niet langer is de auto de belangrijkste factor in het fijnmazige netwerk van de stad, maar beperkt ze zich met name tot de randen van stedelijke gebieden en daarbuiten. De auto is onderdeel geworden van een gemengd mobiliteitssysteem, en vormt niet langer de primaire voorwaarde. De nieuwe energiebehoefte van de hedendaagse auto vraagt bovendien om een andere manier van parkeren. Zo zijn er aan de stadsranden energie- en transporthubs ontstaan.

Binnen het stedelijke weefsel heeft dit veel ruimte en comfort opgeleverd voor de bewoners en gebruikers van de stad. De stad heeft opnieuw een menselijke maat gekregen. Bovendien is de kwaliteit van de openbare ruimte sterk toegenomen. Meer mensvriendelijke en duurzame vormen van mobiliteit hebben daar in belangrijke mate aan bijgedragen.

1.4.1 REGIONALE VERBINDINGEN

De ruggengraat van een goed functionerend mobiliteitssysteem - waarin de auto een minder prominente rol heeft - bestaat uit hoogwaardige verbindingen. Volgens Jonkeren en Huang (2025) kan nu al een deel van de autoritten worden vervangen door combinaties van OV en fietsverbindingen, mits er effectief beleid wordt gevoerd. Laat staan wat er mogelijk is wanneer er in de toekomst daadwerkelijk hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) wordt aangelegd in de stad en regio.

Volgens Goudappel (z.d.-a) kan HOV een serieuze concurrent zijn van de auto, dankzij de kwalitatief sterke eigenschappen: hoge frequentie, snelheid, beschikbaarheid, betrouwbaarheid, comfort en onderdeel van een ketenreis. Voorbeelden van HOV zijn onder andere snelle, hoogwaardige busverbindingen en lightrail.

Ook fietsverbindingen spelen een cruciale rol bij het verbinden van stad en regio. Met de opkomst van snellere en comfortabelere fietsen, zoals e-bikes en speed pedelecs (Milieu Centraal, z.d.), vormt de fiets een serieus alternatief voor regionale autoritten, bijvoorbeeld voor woonwerkverkeer.

REGIONALE VERBINDINGEN

1.4.2 HUBS

Bij hoogwaardig openbaar vervoer hoort een goed functionerende keten. Binnen die keten is comfortabel overstappen essentieel. Dit kan worden gefaciliteerd in mobiliteitshubs, waar verschillende modaliteiten samenkomen. Denk aan diverse vormen van openbaar vervoer – zoals trein en HOV – maar ook aan fietsen, deelmobiliteit en de auto (Goudappel, z.d.-c).

Afhankelijk van de schaal en locatie van de hub blijft de auto een relevante schakel. De transferhub biedt een plek waar automobilisten kunnen parkeren en hun reis kunnen vervolgen met HOV, de fiets of deelmobiliteit. Op deze manier blijft de stad bereikbaar voor autogebruikers, terwijl in de binnenstad vooral efficiëntere en duurzamere modaliteiten worden ingezet.

Een belangrijk onderdeel van dit systeem met mobiliteitshubs is de goederenhub. Hiermee wordt het goederentransport gecentraliseerd, waardoor laad- en losbewegingen in bijvoorbeeld winkelgebieden tot een minimum kunnen worden beperkt. Vanuit de goederenhub worden goederen vervolgens met kleinere vormen van stedelijk transport

verder verspreid, bijvoorbeeld met Light Electric Vehicles (LEV’s). De goederenhub fungeert zo als overdrachtslocatie tussen grootschalig vervoer – zoals vrachtwagens – en de fijnmazige, duurzame stadsdistributie.

1.4.3 MOBILITY CHAIN

Het principe van de mobility chain gaat uit van een mobiliteitsketen waarin ook logistiek een logische en geïntegreerde plek krijgt. Zo vinden de piekmomenten voor hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) voornamelijk overdag plaats, terwijl ’s nachts dezelfde netwerken en routes benut kunnen worden voor logistiek vervoer. Op deze manier wordt kostbare infrastructuur niet dubbel aangelegd, maar optimaal benut. Hiervoor is een meer datagedreven benadering van mobiliteit noodzakelijk. Alleen op die manier kunnen de overwegingen van de individuele reiziger in balans worden gebracht met de logistieke behoeften van de stad.

HUB

MOBILITY CHAIN

ARHHEM DE CONTEXT VOOR DE OPGAVE

2.1 SELECTIE ARNHEM ALS CONTEXT

Na het uitgebreide vooronderzoek is er actief gezocht naar de meest geschikte stad voor de verdere uitwerking van de ontwerpopgave. Om een zorgvuldige vergelijking te kunnen maken, is voor elke stad een representatief onderzoeksgebied van 0,5 km² geselecteerd. Deze gebieden zijn beoordeeld op basis van de volgende criteria:

• Morfologie – Welke typologieën van bouwwerken en infrastructuur zijn in het gebied aanwezig?

• Welke ruimtelijke winst kan worden geboekt door een mobiliteitstransitie?

• De auto-afhankelijkheid – Hoe dominant is de auto in het dagelijks gebruik en straatbeeld?

• De ‘wonden’ door automobiliteit – Welke littekens zijn er ontstaan door autogerichte ontwikkeling?

• Welke kansen zijn er voor programmatische invulling?

NELSON MANDELABRUG

• Knooppunt, Brug & Viaduct ca. 18.000m2 (Bovenop viaduct)

Bij de beoordeling is zowel gekeken naar de specifieke kenmerken van het onderzoeksgebied als naar de bredere bevindingen uit het vooronderzoek. Arnhem kwam in deze vergelijking als meest geschikte casus naar voren, met een evenwichtige score op alle criteria.

Dit komt onder meer door de grote variatie aan typologieën binnen het centrumgebied — zowel op het gebied van infrastructuur als parkeergebouwen. Daarnaast is er - mede door het ontbreken van een volwaardige stadsring - een hoge druk aan automobiliteit op de singels. Ook is er sprake van een relatief hoge auto-afhankelijkheid, mede door het lage aandeel fietsverkeer. De fysieke ‘wonden’ die zijn ontstaan door wederopbouwontwikkelingen gericht op de auto zijn nog steeds zichtbaar. Tegelijkertijd biedt Arnhem veel potentie voor programmatische invulling, zowel op mobiliteitsvlak als bijvoorbeeld op cultureel gebied.

ARNHEM CENTRAAL

• Ondergrondse parking 1050 plekken

• ca. 26.000m2

WILLEMSTUNNEL

• Autotunnel ca. 1.800m2

SPOORTUNNEL

• Autotunnel (onder sporen) ca. 2.000m2

PARKEERGARAGE ROZET • Bovengrondse parking

plekken

ca. 11.000m2

ARNHEM

EINDHOVEN

In Zwolle vallen de parkeergarages op in het straatbeeld, maar infrastructurele werken als typologie zijn verder nauwelijks aanwezig. De ruimtelijke winst die een mobiliteitstransitie kan opleveren, is in Zwolle op diverse plekken zeker aanwezig, maar in het centrum zelf minder significant. Bovendien is Zwolle bij uitstek al een fietsstad, waardoor de auto-afhankelijkheid relatief laag is. Hoewel er zeker ‘wonden’ zichtbaar zijn als gevolg van automobiliteit — bijvoorbeeld op het Noordereiland — zijn deze minder prominent en minder omvangrijk als in Arnhem.

Eindhoven kent - net als Arnhem - een grote variatie aan typologieën. Toch scoort de stad minder hoog op het vlak van ruimtelijke winst die met een mobiliteitstransitie behaald kan worden. De bestaande infrastructuur leent zich namelijk beter voor een geleidelijke, stapsgewijze transitie, waardoor de directe impact beperkter is. Wel is er sprake van een hoge auto-afhankelijkheid. De ruimtelijke ‘wonden’ als gevolg van automobiliteit zijn in Eindhoven daarentegen aanzienlijk minder aanwezig. Dit komt mede doordat de stad in zekere zin organisch is gegroeid naar haar huidige vorm.

ZWOLLE

KADER VOORONDERZOEK

TRANSFERHUBS

• Eerste vangnet automobiliteit

• Grotere parkeer en reis locaties met functie-menging

RINGSTRUCTUUR

• Afmaken langs tracé sporen > west-tangent

visiekaart Arnhem (eigen werk)

INPRIKKEN

• In u-vormen.

• Voor logistiek en automobiliteit (aanvullende rol)

RINGSTRUCTUUR

• Inprikkers aansluiten op ring-structuur

• Bestaande pleijroute als oost-tangent

2.2 VISIE OP ARNHEM CONTEXT

2.2.1.

WELKE PLEK HEEFT DE AUTO?

Om de auto op een efficiënte manier te faciliteren - zonder dat deze de binnenstad belast - is paradoxaal genoeg wat extra infrastructuur nodig in Arnhem. De stad beschikt namelijk niet over een stadsring op de tussenschaal. De bestaande Pleijroute over de IJssel vervult deze functie deels aan de oostzijde van Arnhem, aan de westzijde ontbreekt dergelijke infrastructuur echter volledig. Het ligt voor de hand om deze aanvullende route grotendeels te laten verlopen langs het bestaande spoortraject en zoveel mogelijk gebruik te maken van bestaande wegtracés.

2.2.2.

TRANSFERHUBS

Langs de ringstructuur dienen strategisch, in alle windrichtingen, transferhubs te worden gerealiseerd. Deze hubs vangen het grootste deel van de automobiliteit op voordat deze de stad binnendringt. Het is essentieel dat deze transferhubs goed worden ontsloten door hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) en deelmobiliteit. Vanaf deze hubs worden er directe verbindingen naar het stadscentrum en de omliggende wijken gemaakt.

In lijn met de mobiliteitsvisie van de gemeente Arnhem (Gemeente Arnhem, 2023a), zijn de volgende locaties aangewezen voor deze hubs:

• Noord, bij knooppunt Waterberg;

• Oost, op industriepark Kleefse Waard (IPKW);

• Zuid, bij het Gelredome;

• West, tussen Oosterbeek en Arnhem.

2.2.3. INPRIKKERS

Het is niet realistisch om al het autoverkeer binnen de nieuwe, grotere stadsring volledig te weren. Wijken tussen de singels en de stadsring moeten goed bereikbaar blijven, en logistieke diensten moeten toegang behouden tot het stadscentrum binnen de singels. Daarom zijn er inprikkers nodig die richting de binnenstad leiden. Deze inprikkers zullen echter niet langer een doorgaande route vormen voor doorgaand- of sluipverkeer door auto's.

De inprikkers raken de buitenzijde van de singels, zonder daadwerkelijk gebruik te maken van de singels zelf. De dichtstbijzijnde bestemmingen voor auto's of vrachtwagens zijn daarbij de wijk-, stad- & goederenhubs aan de singels. Voor automobilisten dienen deze locaties echter altijd een minder aantrekkelijk alternatief te zijn dan de transferhubs - die verder van het centrum af liggen. Dit kan worden bereikt via factoren zoals kosten, toegankelijkheid en beschikbaarheid, maar het meest effectief is ervoor te zorgen dat het HOV vanaf de transferhubs simpelweg sneller, comfortabeler en betrouwbaarder is dan de autoroute naar de binnenstedelijke hubs.

2.2.4. BINNENSTEDELIJKE HUBS

Vier inprikkers raken de singels op strategische locaties. Deze plekken zijn bij uitstek geschikt voor de binnenstedelijke hubs. De belangrijkste hub bestaat al, namelijk het Centraal Station, dat fungeert als stadshub. Hier ontstaat een sterke verbinding tussen enerzijds grootschalige interstedelijke mobiliteit en anderzijds fijnmazige binnenstedelijke mobiliteit, zoals fietsen en micromobiliteit.

In deze visie worden drie extra hubs toegevoegd. De eerste bevindt zich zuidoostelijk, bij de voormalige Cobercofabriek (Cobercokwartier). De tweede ligt westelijk, ter hoogte van de Boterdijk en de Blauwe Golven, en de derde bevindt zich noordelijk, bij het Velperplein. Deze drie hubs vervullen de functie van wijk- en goederenhub, waardoor verschillende functies hier samenkomen, zoals hoogwaardig openbaar vervoer, deelmobiliteit, post- en pakketservices, en binnenstedelijke logistiek.

2.2.5. SINGELS ALS FIETS- EN WANDELRING

De singels zelf, evenals het gehele gebied daarbinnen, wordt bestemd als wandel- en fietsgebied. De singels vormen een fiets- en wandelring, waarin voldoende ruimte wordt geboden voor verschillende fietstypologieën en snelheden om veilig naast elkaar te functioneren. Daarnaast wordt er uiteraard ook voldoende ruimte gereserveerd voor hoogwaardig openbaar vervoer. Het gebied vanaf de singels is daarmee volledig autoloos. Dat betekent overigens niet dat het volledig voertuig-vrij is. De ruimtelijke inrichting van de stad moet uiteraard altijd geschikt zijn voor het faciliteren van hulpdiensten. Dit kan door fiets- en HOV-infrastructuur hiervoor dubbel te gebruiken.

visiekaart centrumgebied (eigen werk)

INPRIKKEN

• Autoverkeer heeft geen vrije doorgang meer. Enkel raaklijn aan singels op strategische plekken.

STADSHUB

• Terreinstation als belangrijkste binnenstedelijke HUB

SINGELS

• Focus op fietsen en wandelen, binnenzijde singels geheel autovrij

WIJK & GOEDERENHUBS

• Aanvullend op HOV, focus op deelmobiliteit

• Gecombineerd met binnenstedelijke logistiek

GROEN

• Groene overloper vanuit stadsoase

collage Singel, droombeeld (eigen werk)

2.3 TYPOLOGIEËN DE VEELHEID AAN PARKEERGEBOUWEN

De mogelijkheid om een parkeergarage een nieuwe invulling te geven hangt in hoge mate af van de ruimtelijke en functionele typologie. De zoektocht naar een geschikte locatie voor herbestemming begint dan ook met het in kaart brengen van deze typologieën en het toekennen van een bijbehorende waardering.

Er is een duidelijke ruimtelijke tweedeling te maken tussen boven- en ondergrondse typologieën, zowel op het vlak van ruimtelijke impact als de potentie voor herbestemming.

2.3.1. ONDERGRONDS

Ondergrondse typologieën staan doorgaans in directe relatie tot bovenliggende gebouwen, pleinen of omliggende bebouwing. Deze parkeergarages hebben onmiskenbaar samenhang met die plekken.

De typologie het plein ligt onder een (stads)plein. De ruimtelijke impact op de stad lijkt bij dit type beperkt, echter legt de ondergrondse invulling beperkingen op aan het gebruik van het plein zelf. Door de aanwezigheid van de parkeergarage is de bovengrondse inrichting meestal beperkt tot verharding en beplanting met geringe worteldiepte.

Het basement daarentegen staat als typologie in directe relatie met een bovenliggend gebouw, waarvan het bovendien vaak een geïntegreerd onderdeel vormt.

Als laatste is er de omzoming – een typologie die doorgaans (semi-)ondergronds is gesitueerd. Deze vormt vaak een hybride tussen het basement en het plein, waarbij sprake is van zowel een relatie met omliggende bebouwing als enige openheid richting de buitenruimte.

HET BASEMENT

2.3.2.

BOVENGRONDS

De bovengrondse typologieën zijn opzichzelfstaande entiteiten, al dan niet als onderdeel van een bouwblok.

Binnen deze categorie komt een grote variatie aan ruimtelijke configuraties voor.

De tafel is de meest eenvoudige variant: een tweelaagse parkeergarage met parkeren op maaiveldniveau en één parkeerdek daarboven. De hellingbanen zijn bij dit type vaak relatief eenvoudig en compact uitgevoerd.

Het type met hellende vlakken combineert de parkeervelden met hellingbanen en is daarmee zeer ruimtebesparend en bijzonder efficiënt voor het oorspronkelijke automobilistische gebruik. Juist die integratie maakt deze typologie echter lastig te herbestemmen.

Het type met vlakke vloervelden is - net als de tafeleenvoudig van opbouw. Het kenmerkt zich echter door meer dan twee bouwlagen en een verscheidenheid aan soorten hellingbanen voor het overbruggen van hoogteverschillen.

De split-level combineert vlakke vloervelden met de efficiëntie van de hellende vlakken door de hoogte-overbrugging te realiseren in de diepte van twee parkeervakken. Hierdoor is het verlies aan ruimte minimaal. Dit type is echter vaak te krap voor de steeds groter wordende auto's.

isometrieën typologieën (eigen werk)

DE TAFEL

VLAKKE VLOERVELDEN

2.3.3. UITSTRALING

Je kunt parkeergarages ook categoriseren op basis van hun architectonische en ruimtelijke uitstraling. Hierbij kunnen vier categorieën worden onderscheiden:

1. BIJZONDERE BINNENRUIMTE

De routing en bijzondere ruimtelijkheid kan een bepalend thema zijn in een parkeergarage. Dit komt vaak voor bij grote ondergrondse parkeergarages, zoals bijvoorbeeld die van Arnhem Centraal.

BIJZONDERE BINNENRUIMTE

2. RATIONEEL & FUNCTIONEEL

De parkeergarage wordt gekarakteriseerd door een focus op functionaliteit, zonder esthetische toevoeging. Het ontwerp is minimalistisch en gericht op efficiëntie.

3. DE SIMPELE SCHIL

De parkeergarage heeft in ruimtelijke opzet geen onderscheidende kenmerken. Verbijzondering of verhulling wordt vaak bereikt door een omliggende, losstaande gevel met doorgaans weinig architectonische waarde.

4. DE VERBIJZONDERING

De parkeergarage is zowel in ruimtelijke opbouw als in architectonische uitwerking een opzichzelfstaand en onderscheidend object. Het gebouw heeft een eigen identiteit en draagt positief bij aan de kwaliteit van de stedelijke omgeving, door zorgvuldige inpassing en een hoogwaardige materialisering.

RATIONEEL & FUNCTIONEEL DE VERBIJZONDERING

DE SIMPELE SCHIL

KADER VOORONDERZOEK

HERGEBRUIK VAN ANDERE TYPOLOGIEN

Bij de herprogrammering van de stad, waarbij de auto een minder prominente rol speelt, komen ook andere typologieën vrij voor nieuwe invullingen. Deze verschuiving biedt een kans om ook bestaande infrastructuur een andere bestemming te geven. Deze typologieën van bruggen, viaducten en tunnels - vaak gesitueerd op strategische locaties binnen de stad - kunnen transformeren tot waardevolle publieke en recreatieve ruimten.

Voorbeelden hiervan zijn het High Line Park in New York (The High Line, 2024) en de Seoullo 7017 Skygarden in Seoul (MVRDV, 2021). Beide projecten tonen aan hoe het hergebruik van oude, vaak verwaarloosde infrastructuur kan bijdragen aan de revitalisatie van stedelijke gebieden, het vergroenen van de stad en het bieden van nieuwe sociale ontmoetingsplaatsen.

TUNNEL ALS TYPOLOGIE

BRUG OF VIADUCT ALS TYPOLOGIE

isometrieën typologieën (eigen werk)

2.4 SELECTIE

VAN DE BOUWWERKEN IN ARNHEM

2.4.1.

WAARDESTELLENDE QUICKSCAN

De selectie van de context voor de verdere architectonische opgave is gestart met een longlist van bijna veertig locaties - waarvan 30 parkeergarages - in het centrum van Arnhem. Voor iedere plek is een globale waardering opgesteld op basis van het transformatiepotentieel. Daarbij is gekeken naar de volgende aspecten:

TYPOLOGIE

Zoals uiteengezet in het vorige hoofdstuk, is hierbij gekeken naar de ligging (bovengronds of ondergronds), de ruimtelijke typologie en de architectonische uitstraling van de parkeergarage.

BRUIKBAAR FORMAAT

Dit aspect is beoordeeld op basis van het totale vloeroppervlak en het aantal aanwezige parkeerplaatsen.

KANSRIJKE LOCATIE

Beoordeeld is of de plek, inclusief de directe stedelijke context, kansrijk is voor herprogrammering.

RUIMTELIJKE KWALITEIT EN BEPERKINGEN

Gekeken is naar de ruimtelijke aanknopingspunten van het gebouw voor herbestemming, evenals belemmeringen die een rol kunnen spelen.

FUNCTIONELE KWALITEIT EN BEPERKINGEN

De mate waarin het bouwwerk functioneel geschikt is voor hergebruik is meegenomen in de beoordeling.

POTENTIEEL PROGRAMMA

Tot slot is ingeschat welke programmaonderdelen mogelijk passend zijn bij de specifieke kenmerken van het bouwwerk.

2.4.2 FILTERING OP BASIS VAN LOCATIE

Op basis van de eerste waardering is een selectie gemaakt. Daarbij is - naast de gebouwspecifieke kenmerken - nog specifieker gekeken naar de ligging van de locatie binnen het centrum van Arnhem. Hierbij zijn drie categorieën onderscheiden:

• Binnen de singels;

• Het singel- en stationsgebied;

• Buiten de singels.

Het grootste potentieel voor herbestemming ligt in de zone binnen de singels. Simpelweg omdat dit gebied de meeste potentie heeft om autoluw of zelfs autovrij te worden. De kans is hier dus aanzienlijk dat bestaande parkeervoorzieningen op termijn hun oorspronkelijke functie verliezen en ruimte bieden voor transformatie.

Ook de zone direct aan de singels en nabij het station heeft veel potentie. In de toekomstige stedelijke ontwikkeling vormt dit gebied namelijk een overgangszone tussen automobiliteit en nieuwe, duurzame vormen van mobiliteit. Daarmee zijn deze locaties met name interessant vanuit het perspectief van gedeelde of multimodale mobiliteit.

In de zone buiten de singels - nabij het centrum - zijn eveneens enkele geschikte locaties te vinden. Deze zijn vaak klein en versnipperd of maken juist deel uit van grotere complexen. Hoewel hun ruimtelijke waarde doorgaans beperkter is, kunnen ze op buurtniveau alsnog een waardevolle rol spelen, bijvoorbeeld als knooppunt voor gedeelde mobiliteit of buurtgerichte voorzieningen.

3D kaarten inventarisatie (eigen werk)

BUITEN DE SINGELS

AAN DE SINGELS

LOCATIES QUICKSCAN

BINNEN DE SINGELS

PROVINCIEHUIS

Split-Level Typologie

• De split-level opzet is functioneel goed bruikbaar.

• Ruimtelijk is deze garage minder interessant. Het gebouw bestaat uit slechts 2 a 3 lagen en is recht-toerecht-aan in opzet.

2.4.3 RUIMTELIJKE EN FUNCTIONELE ASPECTEN

Uit de filtering van de locaties zijn vijf concrete plekken geselecteerd. Aan deze locaties zijn aanvullende ruimtelijke en functionele waarden toegekend, waarmee een verdere verfijning in de selectie is aangebracht. De uiteindelijke keuze voor verdere uitwerking is deels gebaseerd op de scores qua ruimtelijke of functionele kwaliteit, maar ook is bewust gekeken naar differentiatie in de aard van de opgave. Het is namelijk niet van toegevoegde waarde om meerdere exact gelijkwaardige gebouwen te onderzoeken.

Zo zijn de Parkeergarage Rozet en de Musisgarage geselecteerd vanwege hun duidelijke ruimtelijke en functionele potentie, maar hebben beiden wel een sterk onderscheidende bouwmethodiek. De derde plek is Parkeergarage Broerenstraat deze lijkt op het eerste gezicht ruimtelijk en functioneel minder voor de hand liggend. Dit is echter de enige ondergrondse locatie die wel degelijk potentieel heeft, juist dat maakt deze plek relevant: een ondergrondse garage vraagt immers om fundamenteel andere ontwerpstrategieën en benaderingen.

BOERENSTRAAT

Ondergronds plein/omzoming

• Door de ondergrondse aard, is dit gebouw zowel ruimtelijk als functioneel beperkt. De vlakke vloervelden van deze garage zijn echter wel functioneel bruikbaar.

• Ruimtelijk is het gebouw zelf weinig interessant. De plek van het plein heeft echter wel een groot potentieel.

PARKEERGARAGE ROZET

Split-Level Typologie

• Ook bij deze garage is de Split-level opzet functioneel goed bruikbaar.

• Door de deels hogere plafonds in de pint en groter aantal lagen, maken het ook ruimtelijk een kansrijker gebouw.

HOLLIDAY INN HOTEL

+ ROZET CENTRE

Vlakke velden en basement

• Functioneel zijn de vlakke vloervelden ideaal. Dit is echter geen grote garage. Bovendien staat deze parkeergelegenheid sterk in verbinding met de omliggende gebouwen.

• Dit gebouw heeft ruimtelijk weinig interessante aanknopingspunten.

RUIMTELIJK

MUSISGARAGE

Hellende Vlakken Typologie

• De hellende vloervelden van dit gebouw zijn functioneel complexer om te gebruiken.

• Ruimtelijk wel interessant, mede door aantal afwijkende elementen, onder ander de toegangstunnel en de uitloop op dak van het winkelcentrum.

2.5 DRIE LOCATIES

DRIE KARAKTERS

Zoals in het voorgaande hoofdstuk uiteengezet, zijn uiteindelijk drie locaties geselecteerd die voldoende potentie en eigenheid bezitten om een transformatieopgave te dragen. Deze plekken onderscheiden zich elk door hun specifieke karakter, context en ruimtelijke eigenschappen, en bieden daarmee waardevolle uitgangspunten voor herontwikkeling.

In deze paragraaf worden de drie gebouwen verder toegelicht. Daarbij worden de kwaliteiten en mogelijkheden van iedere locatie verder uitgewerkt. De analyse richt zich op verschillende waarden, waaronder:

• De ruimtelijke waarde van de binnenruimte, zowel in functionele als in architectonische zin;

• De stedenbouwkundige inpassing en betekenis binnen de stedelijke context;

• De architectonische kwaliteit en uitstraling, in relatie tot de omgeving.

Deze aspecten vormen gezamenlijk de basis voor het formuleren van passende strategieën voor transformatie, welke verder worden toegelicht in hoofdstuk 3, 4 & 5.

MUSISGARAGE

PARKEERGARAGE BROERENSTRAAT

PARKEERGARAGE ROZET

locatieduiding (eigen werk), onderlegger (Google Earth, 2024)

Foto Parkeergarage Rozet (Gelders Archief, z.d.-a)

2.5.1.

PARKEERGARAGE ROZET

Dit is een relatief oude parkeergarage uit de jaren '70. Het gebouw is gelegen in het centrum van Arnhem, tussen de Langstraat, Nieuwstraat, Kleine Oord en de Vossenstraat. De locatie nabij de gelijknamige bibliotheek Rozet is zeer strategisch. De parkeergarage heeft ooit de twijfelachtige eer gekregen om te worden uitgeroepen tot de slechtste parkeergarage van Nederland (Bouman, 2020). Parkeergarage Rozet is bijzonder krap voor de steeds groter wordende auto en daardoor steeds minder geschikt voor haar oorspronkelijke functie. Het is dan ook bij uitstek een locatie die in aanmerking komt voor herbestemming.

Het betreft een volledig in het werk gestorte, bovengrondse parkeergarage, ontworpen door architectengemeenschap Van den Broek en Bakema. Destijds maakte deze parkeergarage deel uit van het overkoepelende plan ‘De Nieuwe Weerdjes’, eveneens afkomstig van hetzelfde architectenbureau.

foto's parkeergarage Rozet (eigen werk)

2.5.2. PARKEERGARAGE BROERENSTRAAT

Wederom een parkeergarage uit de jaren ’70. Ook deze garage heeft, naar huidige maatstaven, een relatief krappe toegang en is daardoor steeds minder geschikt voor de auto’s van vandaag. Parkeergarage Broerenstraat is bovendien nog centraler gelegen dan parkeergarage Rozet. De plek tussen de Beekstraat, Koningstraat en - de gelijknamige - Broerenstraat is zeer strategisch te noemen. Zo bevindt de parkeergarage zich nabij het gemeentehuis, het stadstheater en de Eusebiuskerk — midden in het winkelgebied van Arnhem.

Ook deze parkeergarage is volledig in het werk gestort, maar in tegenstelling tot Rozet betreft het hier een ondergrondse parkeergarage. Dit biedt unieke kansen én uitdagingen voor herbestemming.

foto's parkeergarage Broerenstraat (eigen werk)

foto Broerenstraat (Van Roden, 1979)

foto Musisgarage (Gelders Archief, z.d.-b)

2.5.3. MUSISGARAGE

De Musisgarage is jonger dan de andere twee garages en dateert uit de late jaren '80. Deze garage werd destijds gebouwd tegen aan het toenmalige V&D-gebouw aan binnen hetzelfde stadsblok. Bovendien ligt de garage op een zeer prominente locatie aan de Velperbinnensingel, recht tegenover concertgebouw Musis Sacrum, waarnaar de garage ook is vernoemd.

Qua bouwmethode is de Musisgarage een opvallende uitzondering ten opzichte van de andere twee garages. Waar parkeergarages Broerenstraat en Rozet massieve, in het werk gestorte beton constructies midden in het centrum zijn, is de Musisgarage juist volledig opgebouwd uit geprefabriceerde betonnen elementen.

foto's Musisgarage (eigen werk)

2.6 WAARDESTELLING

BESTAANDE SITUATIE

2.6.1 RUIMTELIJKE WAARDE ROZET

FUNCTIONEEL

Door de vlakke vloervelden van de split-level typologie heeft

Parkeergarage Rozet een kwalitatief redelijk hoge ruimtelijke waarde. Deze vlakke vloervelden zijn goed in te vullen met andere functies.

ARCHITECTONISCH

De split-level opzet is architectonisch ruimtelijk interessant. Met name de hellingbaan structuren zijn ruimtelijk interessant en bieden kans voor bijzondere invulling of routing. Daarnaast is bij Rozet de oorspronkelijke onderdoorgang van hoge waarde. Door het deels weglaten van een vloerniveau ontstaat hier een hogere ruimte.

2.6.2 RUIMTELIJKE WAARDE BROERENSTRAAT

FUNCTIONEEL

Net als Parkeergarage Rozet, is Parkeergarage Broerenstraat een typologie met vlakken vloervelden. Bij deze weliswaar ondergronds én zonder split-level. Dat maakt deze parkeergarage functioneel uitstekend in te vullen. Ook het heldere kolommengrid draagt verder bij aan de functionele waarde.

ARCHITECTONISCH

Parkeergarage Broerenstraat is sterk functioneel, architectonische ruimtelijkheid is niet aanwezig. Ook de rationele hellingbanen aan weerszijden, bieden geen bijzondere ruimtelijkheid.

3D representatie Parkeergarage Broerenstraat

2.6.3 RUIMTELIJKE WAARDE

MUSISGARAGE

FUNCTIONEEL

Functioneel heeft de Musisgarage een zeer lage kwalitatieve waarde. De hellende vloervelden zijn niet zonder meer geschikt voor een andere invulling, daarnaast is de plafondhoogte erg beperkt.

ARCHITECTONISCH

Qua architectuur zitten er interresante aanknopingspunten in het uitgangspunt van de hellende vloervelden. Een concept met een doorlopende verticale straat is hierbij voor te stellen.

3D representatie Musisgarage grafische weergave ruimtelijkheid (eigen werk)

analyse bouwblok (eigen werk)

2.6.4 STEDENBOUWKUNDIGE WAARDE ROZET

BETEKENIS VOOR DE STAD

Het blok is onderdeel van een relatief fijn stedelijk weefsel. Het ligt daarnaast relatief ver van hoofdaders in het stadcentrum, namelijk de singels en Weertjesstraat.

BETEKENIS OP NIVEAU BOUWBLOK

De parkeergarage is van lage waarde, de overige bebouwing vouwt zich er omheen en negeert de gebouwmassa van de parkeergarage. De parkeergarage is een te grote ‘korrel’ in functiegebied met vooral woningbouw.

POTENTIE VAN HET BOUWBLOK

Toegankelijk maken voegt hoogwaardige openbare ruimte toe aan het stedelijke weefsel.

Situatie Parkeergarage Rozet

2.6.5

STEDENBOUWKUNDIGE WAARDE

BROERENSTRAAT

BETEKENIS VOOR DE STAD

Het blok is onderdeel van een relatief grootschalig stedelijk weefsel. De parkeergarage ligt daarnaast relatief ver van de singels, het stadscentrum in.

BETEKENIS OP NIVEAU BOUWBLOK

De ondergrondse parkeergarage is van lage waarde, doordat ook het bovenliggende plein enkel voor parkeren wordt gebruikt, is het een monofunctioneel gebied voor auto’s. Daarnaast is het plein nu echt een achterkant, de gebouwen eromheen richten zich ook niet op het plein.

POTENTIE VAN HET BOUWBLOK

Er is een groot potentieel voor het activeren van het plein en het maken van een meer verweven en toegankelijke stad.

2.6.6 STEDENBOUWKUNDIGE WAARDE MUSISGARAGE

BETEKENIS VOOR DE STAD

De parkeergarage is onderdeel van een ‘lompe’ uit de toom vallende ‘korrel’ samen met het voormalige V&D pand. Commercieel heeft het een zeer hoogwaardige positie aan de Velperbinnensingel.

BETEKENIS OP NIVEAU BOUWBLOK

De parkeergarage is van lage waarde, overige bebouwing vouwt zich er omheen en negeert de gebouwmassa van de parkeergarage. De parkeergarage is een obstakel voor verfijning op niveau van het bouwblok.

POTENTIE VAN HET BOUWBLOK

Een nieuwe invulling kan de hoogwaardige strategische positie aan de Velperbinnensingel veel beter benutten.

2.6.7 ARCHITECTONISCHE WAARDE ROZET

Bij Parkeergarage Broerenstraat kun je zien dat Broek en Bakema een zekere mate van geleding in de gevel heeft aangebracht. De verfijning en geleding die je ziet bij de Nieuwe Weerdjes en Kleine Oord - eveneens van Broek en Bakema - ontbreekt echter.

De geleding zit horizontaal in de vloerplaten die zichtbaar zijn, daarmee ook een horizontale belijning geven aan het bouwblok. Verticale geleding wordt gemaakt met dieptesprongen in de gevel. De verspringende gevelopeningen dragen hier verder aan bij. Er is echter geen logische relatie met de achterliggende functie. De facade is daarmee een schijngevel voor de verder monofunctionele invulling.

2.6.8 ARCHITECTONISCHE WAARDE BROERENSTRAAT

Parkeergarage Broerenstraat heeft architectonisch geen enkele betekenis voor de omliggende omgeving, omdat het een ondergrondse structuur betreft. Zelfs de toegangen zijn anoniem in de omliggende blokken opgenomen, en daardoor nauwelijks zichtbaar. Daarmee is het parkeergarage sterk ondergeschikt aan de omliggende bebouwing.

3D representatie Parkeergarage Rozet

3D representatie Parkeergarage Broerenstraat

2.6.9

ARCHITECTONISCHE WAARDE MUSISGARAGE

De basis van de parkeergarage betreft een prefab betonconstructie uit 1985 (rechter deel op onderstaande gevel). Dit deel is sterk rationeel en van lage architectonische waarde, met uitzondering van het kunstwerk van Berend Hendriks dat een tweede huid om het gebouw vormt. Het linker deel is een uitbreiding uit 2005 en is onderdeel van het

masterplan met uitbreiding van de V&D uit diezelfde tijd. Daarmee is het ook qua architectuur familie van de uitbreidingen rondom het V&D pand. Er zit in deze gevels meer geleding, maar ook deze hebben niet de fijne korrel van de oorspronkelijke bebouwing aan de Singels en springen daarmee negatief uit de toom.

3D representatie Musisgarage grafische weergave architectonische kwaliteit (eigen werk)

STRATEGIE OVERKOEPELEND

3.1 RANDVOORWAARDEN

VOOR ALLE STEDELIJKE OPGAVEN

3.1.1. MIXED USE

De bestaande plekken voor autostalling zijn inherent monofunctioneel: ze worden uitsluitend gebruikt voor het parkeren van auto's. Dit maakt het vaak tot doodse en unheimische plekken.

Het gebouw als nieuwe drager moet daarom per definitie een mix van functies bevatten. Alleen zo kunnen deze plekken weer leefbaar, aantrekkelijk en dynamisch worden – op elk moment van de dag.

3.1.2. NIEUWE MOBILITEIT

Een toekomstperspectief met minder automobiliteit vereist ook een verschuiving naar alternatieve vormen van mobiliteit. Denk aan meer ruimte voor wandelen, fietsen, openbaar vervoer, Mobility as a Service en deelmobiliteit (Goudappel, z.d.-b).

Om bij te dragen aan de mobiliteitstransitie, moet de herbestemming van deze plekken gericht zijn op het faciliteren van nieuwe mobiliteitsvormen. Ze dienen geen auto’s meer te stallen, maar verschillende modaliteiten te ondersteunen die passen bij het schaalniveau van de binnenstad.

3.1.3.

RADICAAL VERGROENEN

Volgens de Atlas voor Gemeenten 2023 (Veldkamp et al., 2023) is Arnhem de stad met de hoogste groen-blauwe woonaantrekkelijkheid. Deze kwaliteit manifesteert zich echter voornamelijk buiten het centrum; de binnenstad behoort juist tot de minst groene delen. Arnhem heeft daarom een centrumvisie opgesteld waarin de verblijfskwaliteit sterk wordt verbeterd door middel van radicaal vergroenen (Gemeente Arnhem, 2024).

De ingrepen aan de gebouwen sluiten aan op deze visie en dragen actief bij aan het vergroenen van de stad. Binnen de programmatische mix is ruimte voor biodiversiteit, klimaatadaptatie en natuurinclusief bouwen.

3.1.4.

CONTEXT

De interventies aan de bouwwerken zijn sterk afhankelijk van de specifieke locatie. Allereerst speelt de aard van het gebouw een rol – bijvoorbeeld of het bovengronds of ondergronds is.

Daarnaast moet ook de directe omgeving zorgvuldig worden meegenomen. Welke functies bevinden zich in de nabijheid? En hoe verhoudt het gebouw zich tot het bouwblok waarin het zich bevindt? grafische verbeeldingen randvoorwaarden (eigen werk)

3.2 CIRCULARITEIT

POTENTIEEL VAN HET BESTAANDE

LAYERS OF BRAND

Spullen (dag, maand, jaar)

Indeling (enkele jaren)

Installatie (enkele jaren)

Schil (tientallen jaren)

Constructie (eeuwen)

Kavel (voor altijd) principes circulariteit (eigen werk), op basis van (Nieman, z.d.) en (Carbon Smart Materials Palette, z.d.)

EndofLife

T r ansport Gebruik

LIFE OF CARBON

Cementproductie Ruwe materialen Mixen

De potentie voor hergebruik vormt een van de belangrijkste pijlers van dit onderzoek. Daarom is het essentieel om de circulaire waarde van de parkeergarages te onderkennen. In dit kader kunnen de garages worden onderverdeeld in twee categorieën: geprefabriceerde constructies, zoals de Musisgarage, en in het werk gestorte constructies, zoals parkeergarages Broerenstraat en Rozet.

3.2.1.

SHEARING LAYERS OF CHANGE

De gebouwen kunnen worden benaderd vanuit de theorie van de Shearing Layers of Change van Stewart Brand (Nieman, z.d.), waarin onderscheid wordt gemaakt tussen verschillende lagen of onderdelen van een gebouw. Aangezien een parkeergarage voornamelijk uit constructieve componenten bestaat, kan de parkeergarage zelf worden beschouwd als ‘drager’—een element dat ontworpen is om eeuwen mee te gaan. Dit sluit tevens aan bij de principes van het open bouwen (Habraken, z.d.), waarin een duidelijk onderscheid wordt gemaakt tussen de ‘drager’ en de ‘invulling’.

3.2.2.

WHOLE LIFE CARBON

Een ander belangrijk thema dat in overweging moet worden genomen, is de whole life carbon van - met name - beton. De wereldwijde productie en het gebruik van beton zijn verantwoordelijk voor meer dan 7% van de totale CO2-uitstoot (Carbon Smart Materials Palette, z.d.). Het vermijden van nieuw betongebruik en het hergebruiken van bestaande betonstructuren, levert dan ook een aanzienlijke milieuwinst op. Dit komt omdat de meeste uitstoot juist gepaard gaat met de winning van de ruwe materialen, de cementproductie, het maken van het betonmengsel en het transport. Bij hergebruik voorkom je tevens de 'end of life' uitstoot.

3.2.3. DE LOSMAAKBAARHEID

De losmaakbaarheid (Van Vliet et al., 2025) - ook wel uitgedrukt als losmaakbaarheidsindex, LI - is een uitgangspunt en tool welke gebruikt wordt voor het ontwerpen van nieuwe circulaire gebouwen. Echter kunnen we met deze bril ook naar bestaande structuren kijken. In de tweedeling van parkeergarages zijn de geprefabriceerde structuren - door hun vaak heldere systeembouwbij uitstek gebouwen met in potentie een zeer hoge losmaakbaarheidsindex.

Voor in het werk gestorte monolithische parkeergarages geld compleet het tegenovergestelde, hier is de losmaakbaarheidsindex zeer laag. De mate van losmaakbaarheid, bepaald voor een groot deel de mogelijke strategieën ten aanzien van hergebruik van de bestaande drager.

3.2.4. DE CIRCULAIRE IDENTITEIT

Parkeergebouwen zijn in de basis wellicht niet de meest begeerlijke plekken. Toch bezitten ze, net als industriële gebouwen, een uitgesproken tektonische kwaliteit. Het karakter van het parkeergebouw en de bijbehorende kwaliteiten moeten ook in een herbestemming en transformatie zichtbaar blijven. Dit versterkt de bijzondere circulaire identiteit van de plek.

3.3 DEMONTEREN

& VERPLAATSEN VAN DE STRUCTUUR

De eerste strategie voor circulair omgaan met parkeergarages is demontage, gevolgd door hermontage op een andere locatie. Deze aanpak sluit naadloos aan bij zowel de technische eigenschappen als de ligging van de Musisgarage (zie paragraaf 3.6).

3.3.1 AANDEEL PREFAB

Een aanzienlijk deel van de bestaande parkeergarages is gerealiseerd in prefab systeembouw. Dit geldt uitsluitend voor bovengrondse typologieën. Binnen deze groep is een duidelijke tweedeling te maken tussen staalconstructies en prefab betonconstructies. Staalconstructies kennen de hoogste mate van losmaakbaarheid vanwege de toepassing van droge verbindingen. Bij prefab beton wordt daarentegen regelmatig gebruikgemaakt van natte verbindingen, wat de losmaakbaarheid beperkt, maar uiteraard niet onmogelijk maakt.

Tijdens het onderzoek naar parkeergarages in Arnhem, Zwolle en Eindhoven is reeds een eerste verkenning uitgevoerd naar verschillende bouwtypologieën. Van de in totaal 28 geïnventariseerde ‘openbare’ vrijstaande bovengrondse parkeergarages waren:

• 7 uitgevoerd in staalconstructies (25%);

• 10 uitgevoerd in prefab beton (36%).

Voor het centrum van Arnhem geldt dat van de 11 onderzochte vrijstaande bovengrondse parkeergarages er 5 in prefab beton zijn uitgevoerd, wat neerkomt op 45%.

3.3.2 UITGANGSPUNT DEMONTAGE STRATEGIE

Een prefab-constructie heeft, dankzij haar demontabele karakter, een hoge technische én circulaire waarde. Doordat de onderdelen eenvoudig kunnen worden gedemonteerd, is hergebruik op een andere locatie mogelijk zonder noemenswaardige milieubelasting. Dit is bijzonder relevant gezien het feit dat met name betonconstructies een aanzienlijke ecologische voetafdruk vertegenwoordigen. Door hergebruik kan een groot deel van de CO2-uitstoot over de gehele levenscyclus worden vermeden.

In het geval van prefab betekent dit dat de ‘drager’ — zoals gedefinieerd binnen het gedachtegoed van Open Bouwen — elders opnieuw kan worden ingezet. Dit sluit direct aan bij de stedelijke toekomstvisie, waarin op strategische locaties behoefte ontstaat aan nieuwe mobiliteitshubs. Daarmee vormt het herbestemmen van bestaande parkeergarages een kansrijke oplossing om deze als hub elders in de stad een tweede leven te geven.

3.3.3

OMGANG MET ACHTERBLIJVENDE LOCATIE?

Een verplaatsbare structuur laat na demontage een locatie achter. Op deze plek kan het waardevol zijn om de achtergebleven fundering of kelder te benutten als basis voor een nieuw gebouw. Op die manier wordt ook de bestaande — niet-verplaatsbare — betonconstructie in de ondergrond op een circulaire wijze hergebruikt.

PREFAB BETON bij systeembouw volledig demotabel

PREFAB STAALCONSTRUCTIE bij systeembouw volledig demotabel

HYBRIDE CONSTRUCTIE prefab delen hergebruiken en in het werk gestorte delen vervangen

isometrieën demontage strategie (eigen werk)

3.4 TRANSFORMEREN AANPASSEN VAN EEN STRUCTUUR

De tweede strategie voor circulair omgaan met parkeergarages is de transformatie van de bestaande structuur. Daarbij wordt uitgegaan van strategische aanpassingen en nieuwe invullingen binnen een bestaande drager. Deze aanpak is bij uitstek geschikt voor bovengrondse, in het werk gestorte parkeergarages zoals Rozet (zie hoofdstuk 4).

3.4.1. AANDEEL BOVENGRONDS EN MONOLITHISCH

Een aanzienlijk deel van de bovengrondse parkeergarages bestaat uit volledig in het werk gestorte constructies. Van de 28 geïnventariseerde ‘openbare’ bovengrondse garages in Arnhem, Zwolle en Eindhoven waren er 11 — oftewel 39% — volledig in het werk gestort uitgevoerd. Specifiek voor het centrum van Arnhem geldt dat van de 11 bovengrondse opzichzelfstaande parkeergarages er 6 op deze wijze zijn gebouwd, wat neerkomt op maar liefst 55%.

Dit maakt deze typologie tot een substantiële categorie binnen de bovengrondse parkeergarages — een categorie met een enorm potentieel voor transformatieve herbestemming.

3.4.2 UITGANGSPUNT TRANSFORMATIE STRATEGIE

De bestaande betonconstructie vertegenwoordigd een gigantische ecologische voetafdruk door de oorspronkelijke realisatie, hergebruik is dus de meest duurzame en circulaire manier om met zo'n structuur om te gaan. Bij in het werk gestorte gebouwen moeten we deze constructie zien als een langdurige drager die onlosmakelijk is verbonden met een plek. De betonstructuur is daarmee de ruggengraat voor het nieuwe gebouw.

Binnen de transformatiestrategie voor bovengrondse parkeergarages geldt dat grote delen van de drager behouden blijven. Met relatief beperkte ingrepen kunnen deze gebouwen geschikt worden gemaakt voor nieuwe invulling. Denk hierbij aan aanpassingen zoals:

• Het maken van vides op heldere wijze binnen de bestaande stramienen van de parkeergarage;

• Het maken van nieuwe schachten;

• Het verwijderen van hellingbanen;

• Het maken van subtiele sneden in de vloeren, bijvoorbeeld om geleding in de gevel mogelijk te maken.

Transformatie betekent overigens niet per definitie dat de gehele structuur behouden moet blijven. In het geval van parkeergarages kan transformatie uitstekend samengaan met gedeeltelijke sloop, mits dit bijdraagt aan een groter herbestemmingspotentieel van de resterende drager.

MONOLITHISCHE STRUCTUUR permanente drager

VIDE midden in vloerveld

SCHACHTEN voor installaties

VIDE aan randen vloerveld

SUBTIELE SNEDEN voor geleding

isometrieën transformatie strategie (eigen werk)

3.5 INTERVENIËREN

RADICALE INTERVENTIES

De derde strategie voor circulair omgaan met parkeergarages is het doen van een radicale interventie in de bestaande structuur. Deze strategie past uitstekend bij ondergrondse parkeergarages vanwege hun donkere en afgelegen aard. Daardoor is deze aanpak bijzonder goed toepasbaar op Parkeergarage Broerenstraat (hoofdstuk 5).

3.5.1. AANDEEL ONDERGRONDS EN MONOLITHISCH

Ondergrondse parkeergarages zijn vrijwel altijd in het werk gestorte constructies met een lage mate van losmaakbaarheid. Deze structuren vormen een aanzienlijk aandeel van het totaal aantal parkeergarages. In de inventarisatie van openbare parkeergarages in Arnhem, Eindhoven en Zwolle bleek dat van de in totaal 64 onderzochte locaties, 36 ondergrondse garages betroffen.

Dit is maar liefst 56% van het totaal aantal parkeergarages. Voor het centrum van Arnhem ligt dit aandeel zelfs op 63%, met 19 ondergrondse garages binnen een totale inventarisatie van 30 parkeergarages.

Niet elke ondergrondse structuur is echter geschikt voor herbestemming. Veel van deze structuren hebben een beperkt herbestemmingspotentieel door de samenhang met een bovenliggend gebouw — de zogenaamde basement typologie. De typologieën plein en omzoming zijn echter uitstekend geschikt voor herprogrammering. Deze typologieën vertegenwoordigen:

• 10 van de 36 onderzochte objecten bij de openbare parkeergarages in Arnhem, Eindhoven en Zwolle (27%);

• 2 van de 19 onderzochte ondergrondse garages in het centrum van Arnhem (10%).

3.5.2. UITGANGSPUNT VOOR RADICALE INTERVENTIE

Nog meer dan bij bovengrondse structuren vertegenwoordigt de ondergrondse, in het werk gestorte parkeergarage een enorme reeds gemaakte CO2-voetafdruk. Vanwege de ondergrondse ligging is er doorgaans een extreem grote hoeveelheid beton gebruikt voor de bouw. Dit maakt deze gebouwen bovendien veel lastiger en complexer om te slopen, met daarbij ook nog eens een veel grotere milieubelasting.

Daarom is het bij ondergrondse structuren nog belangrijker om de bestaande parkeergarage als permanente drager te beschouwen. Deze drager is echter niet direct geschikt voor herbestemming. Er moeten dus ingrijpende, radicale interventies worden uitgevoerd om de ondergrondse structuur geschikt te maken voor hergebruik. Strategieën die hierbij kunnen worden toegepast zijn onder andere:

• Het verwijderen van delen van de constructie over meerdere stramienen om routing en daglicht de ruimte in te brengen. Dit kan zowel verticaal als trapsgewijs;

• Interventies voor daglicht, zoals het aanbrengen van grote daglichtkokers;

• Het grootschalig verwijderen van vloerdelen (zoals vides over meerdere stramienen) om ruimte te maken voor nieuwe functies.

Het uitgangspunt blijft om zoveel mogelijk van de bestaande drager te behouden. De radicale ingrepen moeten bijdragen aan een hogere ruimtelijke kwaliteit of het herbestemmingspotentieel van de structuur aanzienlijk vergroten.

MONOLITHISCHE STRUCTUUR permanente drager

SNEDEN verticaal

LICHTKOKERS voor daglicht

SNEDEN trapsgewijs isometrieën interventie strategie (eigen werk)

3.6 MUSISGARAGE

STRATEGIE

3.6.1. HERBESTEMMING OF NIET?

Naast dat de Musisgarage is opgebouwd uit prefab beton delen, is dit ook nog eens een parkeergarage van de hellende vlakken typologie. Deze opzet maakt het ongelooflijk lastig om een hoogwaardige functie in het gebouw in te passen. Daarom is het gepast om voor deze locatie een strategie van demontage - en hermontage elders - voor te stellen, zonder daaruit een gedetailleerde ontwerpopgave voor dit afstuderen te formuleren.

3.6.2. STRATEGIE STEDENBOUWKUNDIG EN CONTEXT

1. INPASSING IN STADSDEEL

De huidige parkeergarage vormt een sterke breuk in de stedelijke wand van de Velperbinnensingel. Waar op veel plekken langs de singel de vooroorlogse geleding nog zichtbaar is, steekt de Musisgarage sterk af tegen de fijnere korrel van de directe omgeving. Het verplaatsen van de bestaande parkeergarage biedt de mogelijkheid om een gebouw terug te plaatsen met meer geleding, waardoor het zich logischer in de stedelijke wand voegt. Daarnaast kan er - waar mogelijk - meer bouwhoogte worden gezocht, wat bijdraagt aan verdichting op deze zeer strategische locatie.

2. INPASSING IN BLOK

Het plaatsen van nieuwbouw biedt op deze locatie tevens de kans om een gebouw met een kleiner grondvlak te realiseren. Dit creëert ruimte in het bouwblok voor een interne binnenplaats, zoals we op veel plekken in Arnhem zien. Dit biedt bovendien de mogelijkheid om het bouwblok sterk te vergroenen en collectieve buitenruimte te realiseren. Daarnaast kan een dergelijk nieuw gebouw een scala aan verschillende soorten programma faciliteren, wat deze plek direct meer waarde geeft. isometrie stedenbouwkundige strategie (eigen werk)

3.6.3. STRATEGIE DEMONTAGE

1. BESTAANDE STRUCTUUR

De bovengrondse garage is opgebouwd uit prefab delen en is ingeklemd tussen een winkelcentrum en een nieuwer, in het werk gestort deel van de parkeergarage. De kelderbak van de prefab garage is tevens in het werk gestort.

2. OOGSTEN VAN PREFAB ELEMENTEN

• Standaard ribbenvloeren (ook wel TT-plaatvloeren)

• Prefab balken en prefab kolommen met oplegnokken

• Prefab wanden voor stabiliteit en prefab trapkern

3. HERMONTAGE ELDERS EN NIEUWBOUW

De prefab constructie wordt hergemonteerd als P+R hub elders in de stad. De in het werk gestorte kelderbak dient als fundament voor een nieuw bouwblok op de plek aan de Velperbinnensingel. Het nieuwere in het werk gestorte deel van de parkeergarage blijft staan en kan herbestemd worden middels de 'transformatie' strategie. 1 2 3 isometrieën demontage strategie (eigen werk)

ROZET STRATEGISCHE TRANSFORMATIE

4.1 STRATEGIE

STEDENBOUWKUNDIG

4.1.1. INPASSING IN STADSDEEL

De parkeergarage bevindt zich in een stadsdeel dat sterk gericht is op wonen. Hierdoor vormt de parkeergarage eigenlijk een vreemd element binnen dit deel van de stad, waar de nadruk ligt op leefbaarheid en woonkwaliteit. De focus van de herbestemming ligt dan ook enerzijds op het creëren van woonruimte. Anderzijds heeft dit stadsdeel ook een sterke aantrekkingskracht voor creatieve bestemmingen en initiatieven. Deze combinatie biedt mogelijkheden voor dit bouwblok. Naast het toevoegen van woonruimte, moet deze locatie ook een creatieve hotspot worden. Dit versterkt de dynamiek van het gebied en draagt bij aan de verdere ontwikkeling van dit stadsdeel als bruisende en veelzijdige omgeving.

4.1.2. INPASSING IN HET BOUWBLOK

Op dit moment heeft de korrel van de parkeergarage een geheel andere schaal dan de rest van het bouwblok. Door strategisch delen van de parkeergarage te verwijderen, kan het blok een korrel krijgen die beter aansluit bij de omliggende gebouwen. Dit creëert bovendien veel ruimte voor licht en lucht in het blok.

Deze ingreep is onlosmakelijk verbonden met het terugbrengen van openbare buitenruimte in de stad. Door de stedelijke verdichting op de locatie van het voormalige Bartokpark is een stukje waardevolle openbare ruimte verloren gegaan. Bij parkeergarage Rozet ligt een mooie kans om dit verlies te compenseren.

Nollikaart voor en na (eigen werk)

VOSSENSTRAAT

LANGSTRAAT KLEINEOORD

NIEUWSTRAAT

4.1.3.

INPASSING IN CONTEXT

De nieuwe situatie voor Rozet ontleent zijn korrelgrootte en typische structuren uit de omliggende bouwblokken. Kenmerkende elementen zoals een functionele plint en terugliggende bovenste laag vinden hun weg naar het hernieuwde bouwblok.

stedenbouwkundige maquette bestaande situatie (eigen werk)

BESTAANDE SITUATIE

stedenbouwkundige maquette nieuwe situatie (eigen werk)

NIEUWE SITUATIE

4.2 STRATEGIE TRANSFORMATIE

4.2.1.

BESTAANDE STRUCTUUR

Het betreft een bovengrondse constructie van in het werk gestort beton, ingevuld met metselwerkvlakken en kozijnen. Het bestaande bouwblok heeft een lage mate van toegankelijkheid en staat zeer dicht tegen de bestaande bebouwing aan het Kleine Oord.

4.2.2. DEMONTAGE EN OOGSTEN

Een grote knip wordt in het gebouw gezet, waardoor licht, lucht en openheid ontstaat. Dit betekent dat er een gedeelte wordt gesloopt, maar met als doel het gebouw beter aanpasbaar en transformeerbaar te maken. Daarbij wordt ook nog eens hoogwaardige buitenruimte toegevoegd. Ook worden er op strategische plekken delen van de verdiepingsvloeren verwijderd om onder andere comfortabele appartementen te creëren met grotere plafondhoogte.

Verder worden alle puien in de buitengevels gedemonteerd en geoogst. Deze zijn verdiepingshoog en kunnen worden hergebruikt als binnenpuien. De gemetselde vlakken worden ook zoveel mogelijk losgehaald om vervolgens hergebruikt te kunnen worden in de nieuwe situatie.

4.2.3.

UITBUITEN NIEUWE KWALITEIT

Het bouwblok biedt ruimte voor een optopping, waarbij losse gebouwmassa’s worden toegevoegd. Tussen deze massa's ontstaat gedeelde buitenruimte voor de bewoners van het gehele blok. De nieuwe buitenruimte gaat samen met het vergroenen van het bouwblok.

isometrieën transformatie strategie (eigen werk)

4.3 CONCEPT

NIEUWE

INVULLING

4.3.1. BESTAAND

De bestaande bovengrondse, monofunctionele en in het werk gestorte structuur van Rozet.

4.3.2.

WEGKNIPPEN

Bij Rozet worden er een behoorlijk aantal stukken verwijderd. Een van de grootste ingrepen is daarbij het weghalen van het deel in het midden van het bouwblok. Dit deel wordt echter niet volledig verwijderd maar wel tot op het niveau van de achterbouw behorend bij het woonblok aan het Kleine Oord.

Een tweede vorm van wegknippen, is het verwijderen van kleinere stukken vloer, op de plekken waar nieuwe appartementen ingepast worden in de bestaande structuur.

Als laatste worden de gevels verwijderd met de intentie om daar meerdere delen van her te gebruiken.

4.3.3. NIEUWE ELEMENTEN

Standaard woonunits worden ingebracht op de plekken waar sneden in de vloer zijn gemaakt, om zo een semi-tweelaags appartement te maken.

Bovendien krijgt het gebouw een subtiele optopping met compacte woningen, ingebed in een nieuwe collectieve buitenruimte.

De gevels worden opnieuw vormgegeven, aan de straatzijde waar mogelijk met hergebruik van bestaande gevelmaterialen.

4.3.4.

VERGROENEN EN INPASSEN PROGRAMMA

De nieuwe dakvlakken op verschillende niveaus worden ingevuld met veel groen, waardoor een hoogwaardige openbare buitenruimte ontstaat met gelegenheid voor ontmoeting. Binnen in het bouwblok ontstaat een soort hof over meerdere lagen, dat toegang geeft aan de nieuwe invulling van Rozet en het bestaande blok aan het Kleine Oord.

De optopping wordt als aanvulling daarop grotendeels als groene kroon behandeld, waardoor deze nog meer onderdeel wordt van de groen collectieve buitenruimte op het bovenste niveau.

4.4 PROGRAMMA

NIEUWE INVULLING

Rozet ligt op een grensgebied in de stad: tussen een grotendeels woongericht gebied en een meer gemengd stedelijk programma. Deze strategische positie maakt het bouwblok geschikt voor een functie die wonen combineert met culturele en creatieve invullingen. Een woonbestemming staat centraal, maar wordt verrijkt met aanvullende functies die de buurt én de stad versterken. De ligging van het gebouw is hierbij essentieel. Het bevindt zich aan een belangrijke culturele route door de stad, die iconische plekken met elkaar verbindt: van Museum Arnhem, via ArtEZ, Bibliotheek Rozet, Focus Filmtheater, de Eusebiuskerk naar het Stadstheater. Door deze route te versterken met een levendig, collectief gebouw, kan Parkeergarage Rozet een duidelijke bijdrage leveren aan het culturele karakter van Arnhem.

Een belangrijk onderdeel van het nieuwe programma wordt dan ook de toevoeging van creatieve, collectieve werkplaatsen. Hiermee ontstaat een ‘collectief woon-werkgebouw’ waarin wonen en werken op een vanzelfsprekende manier in elkaar overvloeien. In een stad met minder automobiliteit is er behoefte aan flexibele ruimte voor werk en collectiviteit in de stad zelf, dat is integraal onderdeel van een verbonden en efficiënte stad.

Om deze ambitie waar te maken, krijgt het gebouw een gelaagd en veelzijdig programma. Enerzijds wordt er teruggegeven aan de buurt – niet alleen door aantrekkelijke publieke functies, maar ook door in te spelen op mobiliteitsvraagstukken. In de plint van het gebouw wordt een ruime fietshub gerealiseerd, die ruimte biedt aan bewoners, bezoekers én omwonenden. Deze hub wordt ondersteund door functies zoals een fietsservicepunt, waardoor het gebouw ook op dit vlak een actieve bijdrage levert aan de leefkwaliteit in de wijk.

Binnen het gebouw worden wonen, werken en collectieve functies zorgvuldig verweven. De woonunits vormen de basis, met daartussen collectieve ruimten en werkplaatsen die qua schaal zich aanpassen aan het woonprogramma: hoe minder woonunits per laag, hoe meer ruimte er is voor collectief gebruik. Op het dak komen subtiele optoppingen die worden afgewisseld met collectieve buitenruimtes, waardoor ook hier ontmoeting en gemeenschappelijkheid centraal staan. In totaal zullen er in de nieuwe situatie 27 wooneenheden worden gerealiseerd.

Functie kaart omgeving (eigen werk)

axonometrie programmatische invulling (eigen werk)

4.4.1. BEGANE GROND

De begane grond staat bij Rozet in het teken van mobiliteit en dienstbaarheid richting de buurt. De hoofdfunctie is een fietshub, aangevuld met functies voor de gehele buurt.

01 fietshub, stalling grote fietsen

02 fietshub, stalling reguliere fietsen (drielaags)

03 fietshub, service en reparatie

04 mobiliteitswinkel en buurt servicepunt

05 openbare collectieve werkplaats

L liften

V (vlucht)trappenhuizen

T toiletgroepen

plattegrond begane grond (eigen werk)

KLEINE OORD

4.4.2. ENTREE LAAG

De verdieping waar de entree van het collectieve woonwerkgebouw zich bevindt, staat in het teken van ontmoeting en collectief werken. Ook zijn op deze verdieping de eerste woningen te vinden welke zich nestelen in de bestaande structuur.

05 openbare collectieve werkplaats

06 entreegebied woon-werkgebouw

07 openbaar gebied, ontmoeten en werken

08 afgesloten werkplaatsen

09 appartement, in bestaande structuur

L liften V (vlucht)trappenhuizen T toiletgroepen

4.4.3.

TYPISCHE TUSSENLAAG

De een typische tussenlaag van het gebouw heeft een gebalanceerde mix van wonen en werkplaatsen. Het aandeel woningen wordt daarbij steeds groter, naarmate je hoger in het gebouw komt.

05 openbare collectieve werkplaats

07 openbaar gebied, ontmoeten en werken

08 afgesloten werkplaatsen

09 appartement, in bestaande structuur

L liften

V (vlucht)trappenhuizen

T toiletgroepen

plattegrond derde verdieping (eigen werk)

4.4.4.

DAKOPBOUWEN

De toegevoegde laag, bovenop het bestaande dak van het gebouw, bestaat uit appartementen in een scala van vormen en maten.

10 appartement, in bestaande structuur 11 appartement, nieuwe dakopbouw

L liften

V (vlucht)trappenhuizen

4.5 DE BUITENRUIMTE

INPASSING IN HET BOUWBLOK

4.5.1. BUITENWERELD VS BINNENWERELD

Het blok krijgt qua karakter een duidelijke buiten- en binnenwereld. Aan de buitenzijde van het bouwblok resoneert het ontwerp nadrukkelijk met het naastgelegen gebouw ‘Bartok’ (Barcode Architects, 2018), met zijn kenmerkende driehoekige inkepingen. Deze vormen in het ontwerp van de getransformeerde parkeergarage Rozet de inspiratie voor het terugbrengen van ritme in de gevel. Dit gebeurt op een hedendaagse manier die niet alleen architectonisch betekenisvol is, maar ook in relatie staat tot de functionele invulling van het gebouw. Waar het gebouw collectieve functies herbergt, worden driehoekige sneden gemaakt, die vervolgens worden ingevuld met grote gevelopeningen. Waar het gebouw appartementen bevat, is de gevel vlak en rationeel, met gevelopeningen in een vergelijkbare schaal als die van het gebouw ‘Bartok’. Zo ontstaat een duidelijke dialoog met het naastgelegen blok.

Waar de buitenzijde van het bouwblok sterk aansluit bij de omliggende stedelijke context, is de binnenwereld juist een bewuste tegenhanger. Hier ontstaat een serene, groene en openbare ruimte die zich afkeert van de stedelijke drukte.

4.5.2.

CIRCULAIRE GEVEL LANGSTRAAT

In de gevel aan de buitenzijde van het bouwblok worden de metselwerkvlakken uit de oorspronkelijke parkeergarage hergebruikt. Deze worden aangevuld met nieuw inboetwerk in een bijzonder metselverband met uitstekende koppen. Op specifieke plekken — zoals bij de aansluiting op het Bartok blok, de plantenbakken van de daktuin en de nieuwe circulatiekernen — loopt dit metselverband door in de nieuwe optopping. Het metselwerk sluit naadloos aan bij het stedelijke karakter van de locatie, en voegt zich daarmee subtiel doch opvallend in de gevelwand aan de Langstraat.

Door gebruik te maken van oorspronkelijke materialen en het terugbrengen van een ritmiek die ooit aanwezig was, verwijst de gevel naar het verleden van het gebouw. Tegelijkertijd laat de nieuwe structuur duidelijk zien dat het hier om een getransformeerd gebouw gaat — een hedendaagse herinterpretatie van het bouwblok.

impressie gevel langstraat (eigen werk)

4.5.3.

BINNENWERELD BINNEN BOUWBLOK

Arnhem kent een traditie van het terugwinnen van stedelijke ruimte ten behoeve van groene, collectieve invullingen. De openbare tuinen in het Spijkerkwartier (Vos, z.d.) zijn daar een treffend voorbeeld van. Met deze ingreep wordt midden in de binnenstad een nieuw stukje typisch Arnhemse kwaliteit toegevoegd.

De keuze voor een afwijkende materialisering aan de binnenzijde is niet alleen esthetisch, maar ook praktisch en circulair van aard. Voor de gevels aan de buitenzijde wordt zoveel mogelijk gebruikgemaakt van hergebruikt metselwerk. De hoeveelheid herbruikbare geveldelen uit het bestaande gebouw is echter beperkt. Daarom krijgt de binnenzijde een meer biobased en circulaire invulling, met het gebruik van hout als hoofd materiaal – passend bij zowel de hedendaagse bouwcultuur als de sfeer van een binnentuin.

Deze afwijkende materialiteit heeft ook een duidelijke conceptuele waarde: het markeert de plek waar een significant deel van het oorspronkelijke gebouw is weggesneden en benadrukt daarmee ook nog eens de transformatie die het bouwblok heeft ondergaan.

impressie binnengebied (eigen werk)

4.6 DE WOONUNIT

DE STANDAARD IN HET BESTAANDE DEEL

4.6.1. RUIMTELIJKE INVULLING WOONUNIT

De standaard wooneenheden in de bestaande structuur zijn relatief compact en daarmee gericht op een- en tweepersoonshuishoudens.

Vanwege de beperkte verdiepingshoogte van de oorspronkelijke parkeergarage zijn de mogelijkheden voor comfortabele appartementen beperkt — met name voor de verblijfsruimte waar de keuken en woonkamer samenkomen. Tegelijkertijd zijn er functies - zoals techniek, badkamer, slaapruimte - waarvoor deze verminderde hoogte geen bezwaar vormt, dat biedt kansen voor een creatieve ruimtelijke oplossing.

Door strategisch een snede in de verdiepingsvloer te maken, ontstaat aan de gevel een dubbelhoge ruimte. Hier wordt de leefruimte met keuken en woonkamer gepositioneerd. De overige functies worden ondergebracht in een soort 'meubel' waarin entree, toilet, badkamer en technische voorzieningen zijn geïntegreerd.

Bovenop dit meubel - de entresol - bevinden zich de slaapruimte en een werkplek, die visueel in verbinding staan met de leefruimte. Deze open relatie versterkt de ruimtelijke beleving van het appartement en zorgt ondanks de compacte opzet voor een gevoel van lucht en openheid. schetsmatige weergave snede in drager (eigen werk)

isometrische weergave appartement (eigen werk)

4.6.2. UITSTRALING WOONUNIT

Waar de rauwe sfeer van de voormalige parkeergarage goed aansluit bij de collectieve functies, geldt dat niet automatisch voor de appartementen. Deze vragen juist om een warme, huiselijke uitstraling — en die sfeer is hier dan ook bewust heel anders neergezet.

De basis voor deze zachtere beleving wordt gevormd door het houten ‘meubel’ waarin de functionele ruimtes zijn ondergebracht. Dit element brengt direct warmte in het interieur. Daarnaast worden in de appartementen een nieuwe zwevende vloer, plafond en wanden aangebracht, waardoor er een box-in-box-constructie ontstaat. Dit biedt de mogelijkheid tot een verder strakke afwerking en geeft bewoners juist de vrijheid om de ruimte naar eigen inzicht af te maken.

Toch worden ook in de appartementen verwijzingen gelegd naar de oorspronkelijke functie. Elementen uit de parkeergarage, zoals stukken geleiderail en verzinkte hekwerken, worden hergebruikt als balustrades bij de entresols. Zo draagt elk appartement een kleine, karaktervolle knipoog naar de oorspronkelijke functie van het gebouw.

impressie interieur appartement (eigen werk)

112 configuratie woonunits, in maquette (eigen werk)

4.7 DE BINNENRUIMTE

COLLECTIEF KARAKTER

4.7.1.

HET KARAKTER VAN DE PARKEERGARAGE

Een in het werk gestorte parkeergarage, zoals Rozet, heeft een rauw karakter. Daarmee kun je op twee manieren omgaan. Enerzijds kun je nieuwe afwerkingen toevoegen, zoals bij de appartementen is gedaan. Anderzijds kun je het ruwe karakter behouden, zeker wanneer dit goed aansluit bij de functies van de nieuwe ruimtes. Dit laatste geldt bij uitstek voor het collectieve deel van Rozet.

De functionele en utilitaire sfeer van de parkeergarage sluit perfect aan bij de collectieve werkplaatsen. Deze uitstraling wordt verder versterkt door het toevoegen van robuuste elementen, zoals wanden, balustrades en trappen van underlayment. Hierdoor zijn de nieuwe toevoegingen zowel praktisch als circulair. Daarnaast mogen in deze delen van het gebouw de elektrische installaties zichtbaar blijven, wat niet alleen bijdraagt aan de sfeer, maar ook de flexibiliteit voor toekomstig gebruik vergroot.

4.7.2. FUNCTIONELE INVULLING

Zowel voor de fiets-hub op straatniveau als de collectieve werkplaatsen erboven wordt de bestaande verdiepingshoogte grotendeels behouden. Bij deze functies gaat het om het functioneel invullen van de vlakke vloervelden welke typerend zijn voor Rozet. Waar nodig worden ruimtelijke interventies gedaan, illustratief daarvoor zijn de appartementen.

4.7.3. RUIMTELIJKE INGREPEN

Naast de ruimtelijke interventies door het verwijderen van elementen bij de appartementen, wordt dit principe eveneens toegepast op enkele andere specifieke plekken in het gebouw.

Ten eerste wordt een deel van de hellingbanen verwijderd. De functionele logica van een split-level garage - zoals Rozet - behoeft een significant aantal hellingbanen voor gescheiden opgaand en neergaand autoverkeer. De gebruikers die rondwandelen in het gebouw hebben slechts de helft van deze hellingbanen nodig. Een doorgaande route over de hellingbanen blijft dan nog steeds behouden. Deze modificatie zorgt voor visuele verbindingen tussen de verschillende bouwlagen, dit versterkt interactie tussen verschillende gebruikers van het gebouw. Bovendien draagt het bij aan een vergrootte ruimtelijkheid en een verbeterde oriëntatie binnen het logistieke hart van het gebouw.

In een aantal collectieve ruimtes aan de binnenplaats, in het 'achterdeel' van het gebouw, zijn eveneens vloerdelen verwijderd. Dit creëert ruimte voor elementen zoals een tribunetrap in het entreegebied. Daardoor ontstaat er een volwaardige ontvangstruimte. Verder zijn in dit gedeelte van het gebouw grote werkplaatsen te vinden, waar strategisch geplaatste vides zorgen voor meer hoogte.

impressie collectief gebied, hellingbanen (eigen werk)

in/uitgang fietshub

collectieve werkplaatsen appartementen

collectieve buitenruimte

stalling grote fietsen

circulatiegebied

openbare fietshub

entreegebied woonwerk-gebouw

collectieve buitenruimte

belevingsdoorsnede binnenwereld (eigen werk)

4.7.4. DE FIETSHUB

De fietshub is misschien wel een van de belangrijkste functies binnen dit collectieve gebouw. Deze hub dient niet alleen het gebouw zelf, maar speelt ook een cruciale rol in de bredere transitie naar minder automobiliteit. Hoogwaardige fietsinfrastructuur is daarbij essentieel, een veilige, goed bereikbare stallingsplek hoort daar onmiskenbaar bij.

Maar een fietshub biedt meer dan alleen stalling (Fietsberaad, 2019). Zo moet het ook een plek zijn voor fietsreparatie en service, mogelijk gecombineerd met een pakketpunt en uitgebreide oplaadmogelijkheden voor elektrische fietsen. Daarmee draagt de fietshub niet alleen bij aan toegankelijke fietsmobiliteit, maar fungeert het ook als een sociale ontmoetingsplek en katalysator voor duurzamer stedelijk vervoer.

Vanaf straatniveau fiets of loop je direct de fietshub binnen. De materialisering van de vloer, is op deze laag ook gelijk aan die van de buitenwereld, daarmee vervaagd de grens van het openbare gebied. Op het entreeniveau bevindt zich het centrale service- en reparatiepunt. Daarnaast is hier de stalling voor ‘grote’ fietsen. Reguliere fietsers maken gebruik van de hellingbanen, die zijn omgevormd tot fietstrappen, om naar de andere verdiepingen te gaan en daar hun fiets te stallen.

4.7.5.

ENTREEGEBIED

Het entreegebied van het collectieve woon-werkgebouw is ontworpen als een dynamische ontmoetingsplek. Centraal in de ruimte staat een podiumtrap, die niet alleen een functioneel element is, maar ook diverse voorzieningen herbergt, zoals sanitair, technische installaties en de postvakken voor de appartementen. De podiumtrap maakt van het entreegebied een actieve gebruikszone, waar bijvoorbeeld lezingen kunnen worden gehouden. Hierdoor ontstaat een sterke functionele verbinding met de creatieve werkplaatsen. Daarnaast functioneert de trap slechts als secundaire route, waardoor lezingen of andere activiteiten erop kunnen plaatsvinden zonder het gebruik van de rest van het gebouw te belemmeren.

4.7.6.

TUSSENZONE

In de tussenzone wisselen open doorzicht en gesloten blokken elkaar af. De gesloten blokken, gevormd door de appartementen en sanitaire voorzieningen, zijn private en afgesloten gebouwonderdelen. Met name de appartementen bepalen de structuur van open- en geslotenheid in het gebouw.

Tussen deze gesloten volumes vloeien de collectieve functies als een verbindend weefsel door het gebouw. De creatieve werkplaatsen blijven visueel altijd open, waardoor ze niet alleen zichtbaarheid zijn, maar ook het gevoel van collectiviteit versterken. Bovendien zorgt deze open structuur voor een sterke verbinding met de omliggende buitenruimte.

4.7.7.

WERKPLAATSEN

Er is een divers aanbod aan werkplaatsen aanwezig, variërend in schaal en indeling. Door slim te variëren met de positionering van de appartementen ontstaan er tussenruimtes van één, twee of zelfs drie stramienen breed, die specifiek ingericht kunnen worden als werkplaatsen. De variatie in formaat maakt het mogelijk om in te spelen op de behoeften van verschillende soorten gebruikers – van individuele makers tot collectieve ateliers of kleinschalige ambachtelijke bedrijven.

Binnen de grenzen van het toegewezen stramien zijn de werkplaatsen vrij indeelbaar. Dit betekent dat de inrichting flexibel is en sterk kan verschillen per ruimte, afhankelijk van het type gebruik. Hierdoor ontstaat een levendige en gemengde werkomgeving waarin ruimte is voor maatwerk, experiment en persoonlijke invulling.

impressie collectief gebied, werkplaats (eigen werk)

BROERENSTRAAT DE RADICALE INTERVENTIE

BROERENSTRAAT 5

5.1 STRATEGIE

STEDENBOUWKUNDIG

5.1.1. INPASSING IN STADSDEEL

Waar bij een ondergrondse garage strategische functies zoals waterberging, datacenters of fietsparkeren – die geen daglicht nodig hebben – wellicht logisch zijn, passen deze functies niet zonder meer op deze specifieke plek in de stad. Dit deel van de stad is namelijk zeer levendig, met een sterke focus op winkelen, recreatie en cultuur. Het gebied heeft een enorm potentieel voor een intensievere relatie met de stadsoase bij het vernieuwde stadstheater.

Op dit moment vormt de parkeergarage met het bijbehorende parkeerplein een barrière tussen de stad en de omliggende openbare ruimte. Echter, door het gebied om te vormen tot een plein- of parkachtige omgeving, kan het een groene, uitnodigende overgang creëren tussen de stadsoase en de Eusebiuskerk. Dit plein zou niet alleen de ruimtelijke kwaliteit verbeteren, maar ook bijdragen aan een versterkte verbinding van het gebied met de stad, wat de levendigheid en aantrekkelijkheid van het stadsdeel verder vergroot.

5.1.2. INPASSING IN HET BOUWBLOK

Het bouwblok wordt geactiveerd door een groot 'gat' te schieten in de parkeergarage, waardoor de verborgen onderwereld zichtbaar wordt. In deze opening ontstaat een plein of landschap op verschillende niveaus, dat toegang biedt tot de ondergrondse functies van het bouwblok.

Daarnaast is er een sterke samenhang met de omliggende bebouwing. Met name bij de panden aan de Beekstraat vormt de achtergevel een onaantrekkelijke zijde. Het plein moet aan deze zijde dan ook een nieuwe 'voorgevel' krijgen. Dit biedt tevens een uitstekende kans voor stedelijke verdichting op deze locatie. Bovendien kan deze ingreep de toegankelijkheid en bereikbaarheid van het bouwblok vanaf de Beekstraat - en stadsoase - verbeteren. Ook de gebouwen aan de Koningstraat bieden kansen. Hier kan de plint worden opengewerkt, zodat er rondom het plein nieuwe 'voorgevels' ontstaan, die de ruimtelijke kwaliteit en de interactie met het plein versterken.

Nollikaart voor en na (eigen werk)

BROERENSTRAAT

BEEKSTRAAT KONINGSTRAAT

isometrie stedenbouwkundige strategie (eigen werk)

5.1.3. INPASSING IN CONTEXT

De massa’s aan de buitenzijde van het bouwblok, aan de Beekstraat, de Broerenstraat en de Koningstraat, blijven grotendeels behouden. Aan de binnenzijde ondergaat het blok echter een radicale transformatie. De lage achterbouwen aan de Beekstraat maken daarbij plaats voor een nieuwe voorgevel aan het 'plein', waardoor een hoogwaardige openbare ruimte ontstaat.

128 stedenbouwkundige maquette bestaande situatie (eigen werk)

BESTAANDE SITUATIE

stedenbouwkundige maquette nieuwe situatie (eigen werk)

NIEUWE SITUATIE

5.2 STRATEGIE INTERVENTIE

5.2.1. BESTAANDE STRUCTUUR

Broerenstraat betreft een ondergrondse constructie van in het werk gestort beton. Het gebouw heeft een helder kolommen grid dat sterk op de parkeerfunctie is afgestemd. Het grid wijkt enkel af bij het deel dat niet onder het plein, maar onder het bovenliggende gebouw aan de Koningstraat ligt.

5.2.2. TACTISCH GAT KNIPPEN

Per verdieping wordt er een gat gesneden in de vloeren. Dit gebeurt trapsgewijs zodat de parkeergarage zich richting het maaiveld opent. De gaten worden daarbij zo veel mogelijk op doordachte plekken ten opzichte van het kolommen grid gemaakt.

5.2.3. UITBUITEN NIEUWE KWALITEIT

De nieuwe functies zullen vrijwel allemaal bereikbaar zijn vanuit het nieuwe maaiveld, dat zelf een plek voor recreatie vormt en een vertraging biedt op de route naar de bestemming. Daarnaast worden er drie strategisch geplaatste entree paviljoens toegevoegd, vanwaaruit alle functies eveneens toegankelijk zijn. Ook voorzien deze paviljoens in de vluchtwegen.

Een integraal onderdeel van de opgave aan de Broerenstraat is het radicaal vergroenen van dit nieuwe maaiveld, waarbij het vergroenen gecombineerd wordt met een functionele invulling van het gebouw en het maaiveld zelf.

isometrieën interventie strategie (eigen werk)

5.3 CONCEPT

NIEUWE

INVULLING

5.3.1.

BESTAAND

De bestaande ondergrondse, monofunctionele en in het werk gestorte structuur van Broerenstraat.

5.3.2.

WEGKNIPPEN

Bij de Broerenstraat worden drie verschillende methoden van wegknippen toegepast. De belangrijkste is het trapsgewijs verwijderen van vloeren, waardoor de structuur vanaf het maaiveld open komt te liggen.

Daarnaast worden er drie grote strategische sneden gemaakt om ruimte te creëren voor nieuwe functies en invulling, waaronder het grondpakket en de waterberging voor bomen.

Ten slotte worden er kleinere openingen aangebracht op diverse plekken om grote daglichtkokers te realiseren, die licht naar de verschillende verdiepingen brengen.

5.3.3. NIEUWE ELEMENTEN

Nieuwe wanden zoals de beschoeiingen en keerwanden worden aangebracht, daarmee ontstaat er een situatie die het nieuwe maaiveld kan dragen.

Daarnaast worden de daglichtkokers gerealiseerd, die daglicht naar de onderliggende verdiepingen brengen. Ook worden er binnenpuien geplaatst die de nieuwe functies visueel met elkaar verbinden, maar fysiek en functioneel gescheiden houden.

5.3.4. VERGROENEN EN TECHNIEK

Tussen de nieuwe keerwanden en beschroeiingen wordt een speels maaiveld aangelegd, met veel ruimte voor groen en recreatieve activiteiten. Dit maaiveld fungeert tevens als een vertraagde route naar de nieuwe functies in het ondergrondse gebouw.

Onder het nieuwe maaiveld ontstaat op verschillende plekken voldoende ruimte om installaties en technische voorzieningen te integreren.

schematische doorsneden (eigen werk)

de drager zonder maaiveld, in maquette (eigen werk)

5.4 PROGRAMMA

NIEUWE INVULLING

De parkeergarage aan de Broerenstraat ligt midden in een levendige stedelijke omgeving, gekenmerkt door een hoge concentratie aan winkels, werkplekken, recreatieve en culturele voorzieningen. Aan de ene zijde bevinden zich iconen als het Stadstheater & Concertgebouw Musis, aan de andere zijde het Focus Filmtheater en de Eusebiuskerk. Daarnaast wordt de openbare ruimte steeds aantrekkelijker gemaakt, onder meer door de ontwikkeling van de nieuwe stadsoase (Gemeente Arnhem, 2025) als onderdeel van de uitbreiding van het Stadstheater. Ook de nabijgelegen singels bieden mogelijkheden voor groene recreatie.

Wat in dit gebied echter nog ontbreekt, is een betekenisvolle plek voor sport. Dat is opvallend, juist in een stad die in 2018 werd uitgeroepen tot Europese Sportstad en de thuisbasis vormt van NOC*NSF (Gemeente Arnhem & Sportbedrijf Arnhem, 2018). In het recent opgestelde Arnhems Sport- en Beweegakkoord (Gemeente Arnhem, 2023b) wordt bovendien expliciet benoemd dat er behoefte is aan toegankelijke, openbare sportaccommodaties in de wijk. De visie stelt dat deze sportplekken idealiter ingebed zijn in groene, open verbindingen die verschillende delen van de stad met elkaar verbinden. Het centrum van Arnhem verdient hierin een volwaardige plek als stadswijk. Zeker met het toenemende aantal woningen in en rond het centrum, zoals in het Cobercokwartier en Prinsenhof, groeit de vraag naar plekken waar bewoners kunnen sporten en bewegen.

De herontwikkeling van de voormalige parkeergarage biedt dan ook een uitgelezen kans om hier invulling aan te geven. Het doel daarbij is niet om een topsport of wedstrijdlocatie te creëren, maar juist een openbare, inclusieve sportplek die bijdraagt aan gezondheid, ontmoeting en vitaliteit in het hart van de stad.

Bij de functionele invulling staat niet één concrete programmatische vraag centraal, maar ook de ruimtelijke potentie van de plek. Welke sportfuncties passen bij het karakter van het gebouw en maken optimaal gebruik van de bestaande structuur? De parkeergarage heeft een uitgesproken lineair karakter, wat mogelijkheden biedt voor functies met een duidelijke lengterichting. Twee onderdelen springen daarbij in het oog: een trainingsbad van 50 meter en een indoor sprintbaan van eveneens 50 meter. Deze twee sportfuncties vormen de ruggengraat van de nieuwe invulling en maken optimaal gebruik van de schaal en vorm van het bestaande gebouw.

functie kaart omgeving (eigen werk)

isometrie programmatische invulling (eigen werk)

5.4.1.

VERDIEPING -1

De eerste ondergrondse verdieping herbergt de meest openbare en ontspanning georiënteerde functies.

01 fietsenstalling

01a fietstrappen

02 restaurant

02a keuken

03 tussenzone zwembad

04 recreatie zwembad

L liften

V vluchttrappenhuizen

T toiletgroepen

plattegrond verdieping -1 (eigen werk)

5.4.2.

VERDIEPING -2

De tweede ondergrondse verdieping bevat de entrees naar de sport functies (zwemmen en overige sport).

03 tussenzone zwembad

05 entreezone zwembad

06 kleedkamers / sanitair

07 glijbanen zwembad

08 wedstrijdbad

09 techniek

10 sportschool

L liften

V vluchttrappenhuizen

T toiletgroepen

plattegrond verdieping -2 (eigen werk)

5.4.3.

VERDIEPING -3

De onderste laag is volledig op 'droge' sport georiënteerd.

06 kleedkamers / sanitair

09 techniek

10 sportschool

11 sprintbaan

12 klimwand

L liften

V vluchttrappenhuizen

T toiletgroepen

plattegrond verdieping -3 (eigen werk)

5.5 DE BUITENRUIMTE

PLEIN OF PARK?

5.5.1. IS DE NIEUWE BUITENRUIMTE EEN PLEIN?

Het is best complex om de nieuwe buitenruimte met een naam te duiden. Je kan deze plek enerzijds een 'plein' noemen. Volgens Soeterbroek (2017), is een plein meer dan een fysieke, open ruimte in een stad of dorp. Het is vooral een plek die betekenis krijgt door het handelen en de verhalen van mensen. Het is een publieke ruimte waar mensen elkaar ontmoeten, sociale interacties plaatsvinden en waar de dynamiek van groepsvorming zichtbaar is.

Alle sociale componenten van een plein zijn aanwezig op deze plek. De routing, de zitplekken en de podium-functie geven vorm aan deze sociale functie. De fysieke omschrijving van een 'open plek' komt echter niet overeen.

5.5.2. IS DE NIEUWE BUITENRUIMTE EEN PARK?

Anderzijds kun je deze plek omschrijven als 'park'. Volgens Kent en Madden (2003), heeft een goed park de volgende eigenschappen: Het is een plek die ruimte biedt aan een breed scala aan activiteiten en mogelijkheden. Elementen zoals sport, wandelen, cultuur en informele ontmoetingen vormen altijd een essentieel onderdeel van een park. Daarnaast is toegankelijkheid en verbinding met de omgeving essentieel. Een goed park is makkelijk bereikbaar en geïntegreerd in de stad. Een park heeft uitnodigende kwaliteiten. Ook is comfort een belangrijk thema. Zitplekken en schaduwrijke plekken dienen aanwezig te zijn, daarmee is een park een fijne plek op te verblijven. Als laatste is net als bij een 'plein' de sociale en gemeenschappelijke functie een essentieel onderdeel. Een park is inherent een plek voor ontmoeting.

In de nieuwe buitenruimte hebben ook de belangrijkste eigenschappen die een park kenmerken hebben een plek. Zo is er een mix van activiteiten mogelijk, met name ontmoeting en cultuur. Daarnaast gaat het nieuwe ontwerp samen met aanpassingen in het gehele bouwblok. Toegankelijkheid en de mogelijkheid om het bouwblok als looproute te gebruiken zijn intrinsiek onderdeel van de opgave. Met de nieuwe doorsteek naar de Beekstraat, de verbeterde doorgang naar de Broerenstraat en de ingreep waarbij het blok aan de Koningstraat een entree/uitgang aan de binnenzijde krijgt, zorgen ervoor dat de plek geworteld is in de stad. Daarnaast is toegankelijkheid ook een belangrijk onderdeel bij het ontwerp van de nieuwe buitenruimte zelf. Het nieuwe maaiveld voorziet een routing welke tweeledig is. Enerzijds met hellingbanen geschikt voor rolstoelen. Anderzijds met trappen die snellere sub-routes bieden. Ook is het comfortabele verblijfsaspect sterk aanwezig. Door de tactische combinatie van zitplekken met grote hoeveelheden groen, is dit een prettige plek om te verblijven. Dit maakt het tevens een plek welke bij uitstek geschikt is voor de sociale en gemeenschappelijke functie die een park heeft.

5.5.3.

EEN PARKPLEIN

De belangrijkste functie is de sociale component, daarmee doet deze plek meer denken aan een plein dan aan een park. Toch zorgt de groene inrichting voor een blijvende verblijfskwaliteit die verder gaat dan wat een plein normaal biedt. Het is geen leeg canvas voor incidentele activiteiten, maar een plek die, zoals een stadspark, altijd uitnodigt tot verblijven.

impressie vogelvlucht (eigen werk)

impressie buitenruimte (eigen werk)

5.6 HET MAAIVELD

FUNCTIONELE INVULLING

Op de locatie Broerenstraat ontstaat een volledig nieuw, verdiept maaiveld met een hoge gebruiks- en verblijfskwaliteit. Naast de ruimtelijke en sociale meerwaarde van het 'parkplein', vervult dit maaiveld ook een functionele rol voor de technische invulling van de herbestemming.

5.6.1. GEÏNTEGREERDE TECHNIEK

Het nieuwe maaiveld kan niet zomaar bestaan uit een dik grondpakket op de bestaande constructie; constructief is dat simpelweg niet haalbaar. Daarnaast is het ook onlogisch om leidingen en installaties in een dergelijk zwaar grondpakket weg te werken, aangezien bereikbaarheid voor onderhoud essentieel is.

In de restruimte die ontstaat door de hoogteverschillen in het nieuwe maaiveld, is er dus 'open' ruimte voor de integratie van technische voorzieningen. Een doorlopende installatiezone wordt gevormd waarin leidingwerk, technische installaties en overige voorzieningen efficiënt worden ondergebracht.

Door de installatiezone uit te voeren met een modulair en open subframe wordt het gewicht evenwichtig verdeeld en blijft het systeem flexibel en aanpasbaar voor toekomstige aanpassingen. In totaal beslaat deze technische zone een volume van 1.150 m³.

5.6.2. WATERBERGING

Het klimaat wordt steeds extremer, met onder andere piekmomenten van hevige neerslag (KNMI, z.d.). Om hierop in te spelen, is in het nieuwe maaiveld een aanzienlijke hoeveelheid waterberging geïntegreerd. Deze buffercapaciteit vangt regenwater op tijdens extreme buien en dient in droge periodes als voedingsbron voor de beplanting.

Op deze manier blijft het maaiveld het hele jaar door een groene, klimaatadaptieve plek in de stad. De totale capaciteit voor regenwaterberging bedraagt daarbij 530 m³.

5.6.3. GRONDKOFFERS

Volgroeide bomen hebben voldoende wortelruimte nodig, ongeveer 0,75 m³ grond per vierkante meter kroonprojectie (Ecopedia, z.d.). Om hierin te voorzien, zijn er grondkoffers opgenomen tussen houten beschoeiingen. Deze koffers bieden ruimte voor volgroeide bomen, struiken, bloemen en klimplanten. De grondkoffers staan in directe verbinding met de waterbuffers daaronder, zodat het water op een efficiënte manier kan worden verdeeld.

De koffers worden gevuld met een combinatie van aarde, lichtere substraten en Silva Cell (Silva Cell, 2020), waardoor het gewicht wordt beperkt en de wortels de ruimte krijgen om vrij te groeien. In totaal wordt er 570 m³ aan grondpakket en substraat gerealiseerd.

principe doorsnede maaiveld (eigen werk)

modulaire hulpconstructies t.b.v. technische zone

waterbuffers van gerecycled plastic

forse substraat- en grondkoffers van houten beschoeiingen t.b.v. planten en bomen

analyserende isometrieën maaiveld (eigen werk)

5.6.4. GROEN EN FUNCTIONEEL

Door de slimme plaatsing van de grondkoffers en het zichtbare groen, is de perceptie van de plek waarschijnlijk groener dan deze daadwerkelijk is. De locatie oogt vanaf het omliggende maaiveld namelijk weelderig groen. In werkelijkheid is er echter voldoende ruimte voor zowel de groene beleving als functionele toepassingen.

Er zijn talloze zitplekken geïntegreerd die ontmoeting op deze plek stimuleren, en op de plekken waar de meeste zitelementen samenkomen, is er zelfs ruimte voor lezingen en andere activiteiten. Daarnaast is een bruikbare, flauwe hellingbaan in het maaiveld opgenomen, waardoor deze nieuwe stedelijke ruimte volledig toegankelijk is voor iedereen.

isometrie routing (eigen werk)

impressie buitenruimte (eigen werk)

5.7 DE BINNENRUIMTE

RUW & OPENBAAR

5.7.1. HET KARAKTER VAN DE PARKEERGARAGE

Net als bij Rozet heeft Broerenstraat een rauwe, utilitaire uitstraling als basis. Elementen uit de oorspronkelijke parkeergarage worden opnieuw gebruikt in het ontwerp van de nieuwe invulling.

Ook bij Broerenstraat zijn de nieuwe toevoegingen circulair en modulair van aard. Daarbij blijven onder andere de elektrische installaties zichtbaar, wat bijdraagt aan de ruwe sfeer van de voormalige parkeergarage en de structuur flexibel en aanpasbaar maakt voor de toekomst.

Echter, in tegenstelling tot Rozet, worden er ook materialen toegevoegd die van hogere kwaliteit en tactiliteit zijn. In plaats van robuust underlayment, zijn er bijvoorbeeld fijnere houten latten als wandbekleding toegepast.

5.7.2. FUNCTIONELE INVULLING

Met een plafondhoogte van meer dan 2,4 meter, is de interne hoogte voor een parkeergarage bij Broerenstraat behoorlijk genereus. Waar mogelijk, worden de bestaande bouwlagen dus gerespecteerd, met uitzondering van de nieuwe sprintbaan (zie ook 6.5.7).

Doordat de functies zich logisch rondom het nieuwe maaiveld vormen, worden de ruimtes naarmate je lager in het gebouw komt steeds groter. Dit is een direct gevolg van de trechtervormige opzet van het maaiveld. De plaatsing van de verschillende functies is hier slim op afgestemd. Zo zijn bijvoorbeeld de fietsenstalling en het restaurant, die zich flexibel laten indelen, in de bovenste lagen van het gebouw gepositioneerd.

5.7.3. RUIMTELIJKE INGREPEN

Op verschillende plekken in het gebouw worden aanzienlijke ruimtelijke ingrepen gedaan. In het oog springend zijn de ingrepen bij de snede rondom de sprintbaan en het zwembad.

In de oorspronkelijke opzet van Broerenstraat bevonden de interne hellingbanen van de parkeergarage zich aan de randen van het gebouw. In de nieuwe indeling is de routing echter veel meer centraal georiënteerd op het maaiveld. Dit creëert een sterkere connectie en bevordert de ontmoeting op deze plek. Hierdoor hebben de hellingbanen bij Broerenstraat geen toegevoegde waarde meer voor de routing in het gebouw. Sterker nog, ze zouden - door hun afgelegen locatie ten opzichte van het maaiveld - een negatieve invloed hebben op het openbare karakter van de plek.

Daarom zijn de hellingbanen verwijderd. Aan de zijde van de sprintbaan is de vrijgekomen ruimte ingevuld met een klimwand die zich over drie lagen van het gebouw uitstrekt. Aan de zijde van het zwembad fungeert de ruimte primair als daglichtkoker, die tevens dienstdoet als hijszone voor de zwembadinstallaties. Daarmee is vervanging en onderhoud adaptief.

groene doorsteek naar stadsoase

toegankgelijk bouwblok

nieuw bouwblok als sluitsteen plein

fietsenstalling

zwembad techniek

50m wedstrijd zwembad op niveau -2

maaiveld herbergt grondkoffers voor bomen, waterretentie en techniek

fitness op niveau -3

korte 50m sprintbaan op niveau -3

groen hoogte overbruggend plein voorziet routing naar ondergrondse functies

grote lichtkokers brengen daglicht naar onderwereld

sportruimte op niveau -2 in visuele verbinding met sprintbaan

klimwand start op niveau -3

bestaande bouwblok Koningstraat

winkels met twee voorgevels belevingsdoorsnede binnenwereld (eigen werk)

5.7.4. HET RESTAURANT

Van alle functies in het gebouw heeft het restaurant de sterkste connectie met de buitenwereld. Het is een sociale ontmoetingsplek die zich rondom het nieuwe sociale 'parkplein' nestelt en daarmee een directe relatie aangaat met deze buitenruimte. Daglicht stroomt het restaurant binnen via de glazen puien op de plekken waar de binnenwereld even naar buiten reikt.

Door de zichtbare installatie en rauwe materialen van de parkeergarage, is ook in het restaurant de sfeer van de parkeergarage nog voelbaar. Daarnaast bieden verschillende doorkijkjes zicht op de sportfuncties die het gebouw herbergt, wat de onderlinge verbondenheid en de relatie met de rest van het gebouw versterkt.

impressie restaurant (eigen werk)

5.7.5.

DE SPORTRUIMTE

Ruimtes voor overige sporten worden als sportschool rondom de sprintbaan gepositioneerd. Dat gebeurt op hetzelfde niveau als de sprintbaan, maar ook een verdieping hoger. Door glazen binnenpuien ontstaat er een sterke visuele relatie met de sprintbaan. Ook draagt dit bij aan het gevoel van ruimtelijkheid. De open verbinding maakt de radicale snede in de vloer namelijk vanaf beide niveaus een zichtbare en beleefbare ingreep.

impressie sportruimte (eigen werk)

5.7.6. HET WEDSTRIJDBAD

Een van de twee ruimtelijke hoofdfuncties is het 50-meter trainingsbad, dat in een snede in de lengterichting van de bestaande parkeergarage wordt gepositioneerd. Via daglichtkokers valt zacht en warm licht de ruimte binnen. Deze kokers zijn aan de binnenzijde bekleed met houten planken, een hoogwaardige afwerking die in contrast staat met het ruwe plafond van de voormalige parkeergarage.

De vloeren, wanden en zitelementen zijn bekleed met witte zwembadtegels, onderbroken door grijze tegels die de voormalige parkeerplaatsen markeren. Daarnaast worden verschillende onderdelen uit de parkeergarage hergebruikt, zoals de kenmerkende rood-witte markeringspalen, die als keerpuntlijnen voor de rugslag fungeren.

Tussen de bestaande kolommen van het zwembad is er uiteraard geen ruimte voor een volledig wedstrijdbad van tien banen. Deze locatie beschouw ik dan ook niet als een wedstrijdlocatie, maar juist als een hoogwaardige binnenstedelijke plek voor training en ontspanning voor sporters.

Er ligt een mooie kans om een dergelijk zwembad chloorvrij uit te voeren. Daarmee worden problemen met betrekking tot chloor- en zoutaantasting van de bestaande structuur geminimaliseerd. Bovendien kan het water hierdoor gezonder en zuiverder zijn, wat de toegankelijkheid voor iedereen vergroot (Keuten, 2024).

impressie zwembad (eigen werk)

5.7.7. DE SPRINTBAAN

De andere sportieve hoofdfunctie is een ondergrondse sprintbaan die - net als het zwembad - in de lengterichting van het gebouw wordt gepositioneerd. Waar het zwembad de snede functioneel invult, heeft de snede bij de sprintbaan een heel ander doel. Het creëert ruimtelijkheid ondergronds en bevordert de connectie met andere delen van het gebouw.

Ook de sprintbaan is geen wedstrijdlocatie. Dit is ook niet noodzakelijk, aangezien het doel van deze ruimte niet het faciliteren van wedstrijden is, maar het bieden van laagdrempelige doch hoogwaardige sportmogelijkheden in de binnenstad. De sprintbaan vormt echter wel de belangrijkste aanleiding voor de ruimtelijke ingreep van de snede in de vloer. Daarmee is het een drager voor zowel de ruimtelijkheid als de interconnectie tussen verschillende functies in het gebouw.

impressie sprintbaan (eigen werk)

CONCLUSIE

collage oud en nieuw tussengebied Rozet (eigen werk)

6.1 LESSONS LEARNED

BRUIKBAAR IN BREDE CONTEXT

6.1.1.

CIRCULAIRE KARAKTER

Binnen de bouwtechniek van parkeergarages is een duidelijke tweedeling te maken. Enerzijds zijn er parkeergarages met een sterk modulair karakter, doorgaans opgebouwd uit geprefabriceerde elementen van staal of beton. Anderzijds bestaan er monolithische parkeergarages, volledig uitgevoerd met in het werk gestort beton, al dan niet als ondergrondse typologie.

PREFAB PARKEERGARAGES

De technische typologie bepaalt voor een groot deel of herbestemming op de bestaande locatie überhaupt de meest passende strategie is. Prefab parkeergarages zijn vaak demontabel en daardoor geschikt voor herplaatsing op een andere locatie. Omdat de vraag naar parkeercapaciteit in de toekomst niet noodzakelijkerwijs zal afnemen, maar zich juist zal verplaatsen naar strategische plekken elders in de stad, zijn deze garages bij uitstek geschikt voor hergebruik in hun huidige vorm op een andere locatie.

MONOLITISCHE PARKEERGARAGES

Voor monolithische parkeergarages geldt een geheel andere benadering. Vanwege hun constructieve aard zijn ze niet verplaatsbaar. Tegelijkertijd vertegenwoordigen ze een aanzienlijke, reeds gemaakte CO2-voetafdruk op hun locatie. Het daarom essentieel om deze structuren te behouden en te transformeren tot drager van een nieuwe functie. Dit is per definitie de meest circulaire strategie: alleen door herbestemming wordt voorkomen dat er op dezelfde locatie opnieuw een aanzienlijke milieubelasting ontstaat door sloop en nieuwbouw. Voor in het werk gestorte parkeergarages is transformatie daarmee niet zomaar een optie, maar de enige verantwoorde benadering, van deze bestaande structuren.

Deze benadering vraagt om een helder onderscheid tussen de bestaande constructieve drager en de nieuwe invulling. Waar de drager als vast en blijvend element op de locatie wordt beschouwd, dienen alle nieuwe toevoegingen juist modulair, circulair en aanpasbaar te zijn. Op die manier wordt de kans op langdurig hergebruik van de drager aanzienlijk vergroot – ook bij toekomstige functionele en programmatische wijzigingen.

6.1.2. RUIMTELIJKE & FUNCTIONELE TYPOLOGIE

Een andere sterk bepalende factor bij de transformatie van parkeergarages is de ruimtelijke en/of functionele typologie. Elke typologie heeft daarbij eigen karakteristieken en bijbehorende mogelijkheden voor herbestemming.

VLAKKE VELDEN OF HELLENDE VLAKKEN

Een van de meest bepalende aspecten is de configuratie van de vloervelden. Garages met vlakke vloeren zijn over het algemeen goed te transformeren, in tegenstelling tot garages met hellende parkeervelden. Door de schuine vloeren is de inpassing van hoogwaardige programma’s doorgaans niet haalbaar, wat deze typologie minder geschikt maakt voor transformatie.

HELLINGBANEN

Bij split-level garages zijn de hellingen meestal zeer beperkt. Daardoor kunnen ze relatief eenvoudig worden geïntegreerd in de nieuwe routing van het gebouw. Bij reguliere verdiepingen met daarbij grotere hellingbanen, is die herbruikbaarheid beperkter. Dergelijke hellingbanen voegen functioneel vaak weinig toe en vormen eerder een belemmering bij transformatie.

PREFAB

VERPLAATSEN EN HERGEBRUIK ALS HUB

MONOLITISCH

BESCHOUWEN ALS DRAGER OP ZIJN PLEK

HELLENDE VLAKKEN LAAGWAARDIG STRATEGISCH PROGRAMMA

VLAKKE VELDEN HOOGWAARDIGE PROGRAMMAONDERDELEN

isometrieën (eigen werk)

6.1.4. TRANSFORMATIE

Bovengrondse parkeergarages bieden doorgaans veel flexibiliteit. Vanwege hun opzichzelfstaande positie zijn uiteenlopende transformatiestrategieën mogelijk. Met name split-level garages zijn buitengewoon interessant. In één richting is er sprake van een verspringing in de vloerniveaus. Daardoor ontstaat er op de begane grond vaak aan één zijde een grotere ruimtelijkheid, wat deze parkeergarages zeer geschikt maakt voor herprogrammering van de plint.

De transformatie leunt daarbij zoveel mogelijk op kleine strategische ingrepen. Zo kan er binnen de bestaande stramienen worden 'geknipt' in de vloeren om dubbelhoge ruimtes te creëren, connectie tussen verdiepingen aan te brengen, of om ruimte te maken voor technische schachten.

Tot slot kan het wenselijk zijn om hellingbanen aan te passen of volledig te verwijderen. Hoewel ze in sommige gevallen nog functionele of ruimtelijke waarde hebben, kunnen ze vaak (gedeeltelijk) vervallen. Dit biedt kansen voor ruimtelijke doorzichten - zoals bij Rozet - of alternatieve invullingenzoals bijvoorbeeld de klimwand bij de Broerenstraat.

6.1.5. INTERVENIËREN

Interveniëren gaat uit van radicale interventies in de bestaande structuur. Dit is bij uitstek de go-to strategie voor de ondergrondse typologieën het plein en de omzoming. Deze ondergrondse garages zijn niet begrensd door een bovenliggend gebouw, daarmee kunnen relatief grote delen van de constructie worden verwijderd. Zo kan er een ruimtelijke connectie worden gemaakt met de buitenwereld waardoor deze structuren significant beter herbestembaar worden.

De grote interventies kunnen sneden recht naar beneden, of trapsgewijze sneden over meerdere verdiepingen en stramienen heen zijn. Hierdoor ontstaat er een sterke connectie met een nieuw gevormde buitenruimte. De vormgeving van deze connectie is contextafhankelijk: zo kan er bijvoorbeeld een nieuw maaiveld ontstaan (zoals bij de Broerenstraat), of kunnen ondergrondse gevels worden gecreëerd rondom een patio.

6.1.6. INVULLING BOVENGRONDSE GARAGES

Dankzij onder meer de aanwezigheid van daglicht kan een bovengrondse structuur een veel breder scala aan functies huisvesten. De grootste uitdaging ligt echter bij de integratie van woonprogramma’s. Hoewel dit in principe mogelijk is, vormt de beperkte verdiepingshoogte vaak een belemmering voor de ruimtelijke kwaliteit van de woningen. Tegelijkertijd biedt dit ook kansen om unieke woontypologieën te ontwikkelen. Door strategisch sneden in de vloeren te maken en delen selectief te verwijderen, kunnen ruimtelijkheid en lichtinval aanzienlijk worden vergroot. Slim gebruik van entresols maakt het mogelijk om binnen een woning te variëren in ruimtelijkheid, waarmee hoogte en functie op elkaar afgestemd kunnen worden. Zo kan er aan verblijfsruimten zoals woonkamers en keukens meer hoogte worden toegekend, terwijl andere onderdelen –zoals slaapkamers, sanitair, bergruimtes, en techniek – met een lagere hoogte volstaan. Deze aanpak maakt het tevens mogelijk om de vloer slechts gedeeltelijk te verwijderen, dit maakt de transformatie efficiënter en ook beter reversibel.

Waar de private ruimtes van een woning sterk profiteren van meer plafondhoogte, geldt dit in mindere mate voor publieke functies. Voor open, toegankelijke programma’s zoals werkplaatsen of ateliers kan een beperkte hoogte toereikend zijn – mits er voldoende openheid en visuele connectie wordt gecreëerd om een ruimtelijke gevoel te behouden. Transparantie en doorzicht kunnen hierbij compenseren voor het gebrek aan hoogte. Daarnaast zijn er strategische functionele programmaonderdelen die relatief lagere eisen stellen aan de ruimtelijke kwaliteit, zoals een fietshub. Deze functies laten zich uitstekend inpassen binnen de beperkte verdiepingshoogte. Wel moet er rekening mee worden gehouden dat dubbelhoge fietsenrekken doorgaans niet passen, wat de capaciteit enigszins kan beperken.

6.1.7. INVULLING ONDERGRONDSE GARAGES

De herbestemming van ondergrondse parkeergarages wordt in sterke mate beperkt door het gebrek aan daglicht en de beperkte visuele connectie met de buitenruimte. Met name voor parkeergarages onder bestaande gebouwen – het basement – vormt dit een belemmering. Bij deze garages moet de bestaande structuur doorgaans één-op-één over worden genomen. In dergelijke gevallen komen vooral strategische functies in aanmerking waarbij daglicht en verbinding met de omliggende context geen rol spelen. Denk hierbij aan mobiliteitsvoorzieningen zoals fietsenstallingen, waterberging of datacenters.

Voor de ondergrondse typologieën het plein en de omzoming zijn er meer opties voor programmatische inpassing. Door radicale interventies aan de structuur, kunnen deze typologieën een grotere connectie met de buitenwereld aangaan of de plek waar ze liggen 'activeren' voor andersoortig programma. Door de ondergrondse aard

zullen ze – ondanks aanpassingen – altijd donkerder zijn. Woonprogramma’s of kantoren zijn derhalve niet passend in dergelijke structuren. Openbare functies die baat hebben bij enige afscherming en privacy, zoals sport-, recreatie- en culturele functies, passen echter wel goed bij de aard van dit soort gebouwen. Juist dit soort openbare programma’s kunnen zorgen voor een bijzondere ruimtelijkheid. Door hun schaal vragen ze vaak om aanpassingen aan de bestaande structuur. Dat is goed te zien bij het zwembad en de sprintbaan bij Broerenstraat. Op die plekken ontstaan juist interessante ruimtelijke interventies. Functioneel zijn deze ruimtes niet altijd perfect, maar daar draait het bij de herbestemming van dit soort structuren niet om. Soms wringt de inpassing een beetje, maar juist dat maakt de plek des te interessanter.

6.1.8. NIEUWE GEBOUWEN VOOR DE AUTO?

Bij het ontwerpen van nieuwe parkeergebouwen of mobiliteitshubs, is het zaak om goed na te denken over de circulariteit van de plek. Het is dus aan te raden om of een parkeerstructuur super modulair te ontwerpen, waardoor deze met minimale impact verplaatst kan worden. Of deze dusdanig als flexibele drager te ontwerpen, dat deze optimaal herbestembaar is. Daar kunnen strategische keuzes bij horen zoals, grotere plafondhoogtes, zwaardere constructie, onderdelen in het ontwerp al verwijderbaar maken. Het maken van ondergrondse garages is in de basis een no-go.

Daarnaast is het niet meer van deze tijd om een parkeerstructuur uitsluitend monofunctioneel te ontwerpen voor 'auto-opslag'. Juist het combineren met andere functies in een mixed-use gebouw, maakt deze gebouwen voor langere tijd levensvatbaar en vergroot de transformeerbaarheid.

6.2 CONTEXTUEEL

ROZET & BROERENSTRAAT

6.2.1. ROZET

De herbestemming van parkeergarage Rozet laat zien hoe een grootschalige, in het werk gestorte betonstructuur niet alleen opnieuw functioneel ingezet kan worden, maar tegelijkertijd een kwalitatieve impuls kan geven aan de directe stedelijke context. Doordat de parkeergarage is gelegen midden in een woonblok met een relatief fijnmazige korrel, was het essentieel om de schaal en structuur van het gebouw af te stemmen op de omgeving. De strategische keuze om delen van het gebouw te verwijderen creëert ruimte voor licht, lucht en collectieve buitenruimte, waarmee de oorspronkelijke 'korrelverstoring' van het bouwblok wordt opgeheven.

Ook de aanpak van de gevel is illustratief: De bestaande gevel van Rozet was in zekere zin een façade zonder relatie met de functie. Een gevel met ritmiek en geleding zonder verhaal. In de nieuwe situatie wordt ritmiek en geleding teruggebracht in de zelfde materialisatie, maar wordt daarbij afgestemd op de functie van het gebouw én de stedelijke context, wat resulteert in een veel publieker en betekenisvoller stadsgezicht.

6.2.2. BROERENSTRAAT

Bij parkeergarage Broerenstraat toont de herbestemming aan hoe zelfs een ruimtelijk en visueel onopvallende, ondergrondse structuur potentie kan hebben voor een hoogwaardige stedelijke transformatie. De herbestemming van de parkeergarage gaat gepaard met een gigantische kwaliteitsimpuls van het gehele bouwblok. Het voormalige parkeerplein wordt geactiveerd met een volledig nieuw maaiveld. Door dit te verbinden met de publieke functies in de oude parkeergarage, ontstaat een levendige en stedelijke plek. Van een doodse 'non-plaats' - waar je eigenlijk niet wil zijn - naar een plek met een sense of place

De ingrepen in de bestaande structuur – waaronder een zwembad en een sprintbaan – genereren ruimtelijke kwaliteit in een context die oorspronkelijk gekenmerkt werd door geslotenheid en functionele eenzijdigheid. Hoewel de ondergrondse aard beperkingen oplegt op het vlak van daglicht en directe connectie met de omgeving, bewijst deze casus dat juist radicale ruimtelijke interventies in dergelijke structuren kunnen leiden tot bijzondere invullingen. De herbestemming van Broerenstraat benadrukt dat transformatie niet alleen over hergebruik van beton gaat, maar over het opnieuw definiëren van betekenis in het stedelijk weefsel.

6.3 EINDWOORD

OVERALL

Dit afstudeeronderzoek heeft de mogelijkheden verkend voor de herbestemming van parkeergarages binnen de context van veranderende mobiliteit. Waar de auto decennialang een dominante rol heeft gespeeld in de vormgeving van de stad, laat de huidige maatschappelijke ontwikkeling een duidelijke verschuiving zien richting autoluwe en multifunctionele stedelijke gebieden. In deze transitie komt een grote hoeveelheid infrastructuur vrij, waarvan parkeergarages een bijzonder potentieel vertegenwoordigen - zowel door hun in potentie herbruikbare structuur als door de strategische ligging in de stad.

De transformatie van parkeergarages is geen puur architectonische of technische opgave. Maar raakt ook aan fundamentele vragen over hoe onze steden functioneren en veranderen. In dit onderzoek is daarom begonnen met een diepgravend vooronderzoek naar de historische ontwikkeling van mobiliteit, stedelijke ruimte, de toekomstvisies op mobiliteit in de stad, en de typologische aard van parkeergarages als gebouw. Vanuit die basis is toegewerkt naar een concrete ontwerpstrategie voor herbestemming.

De historische analyse toont aan hoe de auto decennialang als drijfveer heeft gefungeerd voor het ontwerp van de stad. Dit resulteerde in infrastructuur die niet primair op verblijf, ontmoeting of adaptiviteit was gericht, maar op efficiency, bereikbaarheid en doorstroming. Parkeergarages zijn daarin exemplarisch: utilitaire objecten, vaak monofunctioneel, ontworpen voor de logica van het voertuig en niet van de mens.

Tegelijkertijd toont het toekomstbeeld van de stad een kentering. De vanzelfsprekendheid van de auto neemt af, met name in binnenstedelijke gebieden. Nieuwe vormen van mobiliteit, hoogwaardig openbaar vervoer, gedeeld gebruik en de herwaardering van publieke ruimte leiden tot een afnemende vraag naar parkeerplaatsen en autoinfrastructuur. Hierdoor ontstaat een unieke kans - én verantwoordelijkheid - om na te denken over hoe deze vrijgekomen structuren opnieuw kunnen worden ingezet voor maatschappelijke en ruimtelijke waarde.

Het typologisch onderzoek laat zien dat niet elke parkeergarage dezelfde kansen biedt. Er is een belangrijk onderscheid tussen bovengrondse en ondergrondse typologieën. Ook speelt het verschil tussen geprefabriceerde en in het werk gestorte gebouwen een grote rol. Deze factoren bepalen in sterke mate welke transformatie mogelijk is. Daarom is een zorgvuldige analyse vooraf essentieel. Daarbij moet worden gekeken naar de ruimtelijke potentie, de technische opbouw en de vraag in hoeverre de structuur als ‘drager’ kan functioneren voor een nieuwe invulling.

De uitgewerkte casussen – Rozet en Broerenstraat – maken duidelijk dat zelfs ogenschijnlijk rigide of onaantrekkelijke structuren getransformeerd kunnen worden tot publieke, betekenisvolle plekken, mits er zorgvuldig wordt gekeken naar de specifieke kansen en beperkingen. Daarbij zijn ruimtelijke imperfecties, zoals krappe maatvoering of beperkte daglicht, niet per definitie bezwaren, maar kunnen juist aanleiding geven tot inventieve, karaktervolle transformatiestrategieën.

Ik kan dus concluderen dat:

• Parkeergarages niet zijn afgeschreven, maar een waardevolle 'drager' kunnen worden in een circulaire stad, mits deze wordt benaderd vanuit de juiste strategie voor herbestemming.

• De typologie richtinggevend is, maar niet beperkend: met een juiste strategie kunnen ook ogenschijnlijk lastige typologieën – zoals de ondergrondse garage –verrassend veel potentie bieden.

• Ruimtelijke en architectonische imperfectie kansen biedt: juist door het aanpassen van bestaande structuren ontstaat karakter, en daarmee betekenisvolle ruimte in de stad.

• Herbestemming niet slechts behoud is, maar activatie van een plek: Het gaat niet alleen om de circulaire omgang met beton, maar het activeren van plekken binnen een bestaande drager.

Wanneer ik terugkijk naar de vraag waar dit onderzoek mee is gestart: Kunnen autoloze gebieden en ingrepen aan voormalige autoplekken, de stedelijke ruimte nieuwe kwaliteiten geven die eerder onmogelijk waren?

Dan zie ik dus dat juist de transformatie van voormalige autoplekken - specifiek parkeergarages - een bijzondere nieuwe kwaliteit biedt in de mensgerichte stedelijke omgeving van de toekomst. Juist de transformatie van deze voormalige autoplekken maken van de autostad weer een mensenstad!

KANSEN VERVOLGONDERZOEK?

Dit afstuderen is breed aangevlogen. Toch zijn er ook nog mooie kansen voor vervolgonderzoek:

• Hoe transformeren we een bestaande prefab drager op een nieuwe locatie tot hoogwaardige mobiliteits- of transferhub?

• Welke basis strategieën kunnen we toepassen op de basement typologie die voor hoogwaardige herbestemming minder geschikt is?

• Welke passende nieuwe invulling kunnen we geven aan minder gebouwachtige typologieën zoals bruggen, viaducten en tunnels?

• Het ontwerp voor de optimale autoplek van nu, waarbij transformeerbaarheid integraal onderdeel is van de architectuur.

LITERATUUR & BRONVERWIJZING

Autosnelwegen. (z.d.). geschiedenis. Autosnelwegen.nl. Geraadpleegd op 22 maart 2023, van https://www.autosnelwegen.nl/index.php/geschiedenis

ANWB. (2020, 23 april). Elektrische auto’s en fijnstof, hoe zit het? anwb.nl. Geraadpleegd op 23 augustus 2022, van https://www.anwb.nl/auto/elektrisch-rijden/elektrische-autos-enfijnstof-hoe-zit-het

Barcode Architects. (2018). Bartok Arnhem. barcodearchitects.com. https:// barcodearchitects.com/projects/bartok/

Bouman, M. (2020, 20 november). ‘Slechtste parkeergarage van Nederland’ staat in centrum van Arnhem. www.gelderlander.nl. Geraadpleegd op 4 november 2014, van https://www. gelderlander.nl/arnhem/slechtste-parkeergarage-van-nederland-staat-in-centrum-vanarnhem~af3785c7/

Bluemink, B., Red., F. C., & Klinkenberg, A. (2017, 20 november). Van wie is de stad? Fietscommunity. Geraadpleegd op 23 augustus 2022, van https://www.fietscommunity.nl/ projecten/van-wie-is-de-stad/

Blom, A., Jansen, B., & Van Der Heiden, M. (2004). De typologie van de vroeg-naoorlogse woonwijken. In Reeks: Wederopbouwarchitectuur. Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed. Geraadpleegd van https://www.cultureelerfgoed.nl/binaries/cultureelerfgoed/documenten/ publicaties/2014/01/01/de-typologie-van-de-vroeg-naoorlogse-woonwijken/typologie-vande-vroeg-naoorlogse-woonwijken.pdf

Brouwer, I. (2010). Fixing the Link - Creating a strong, vital and attractive link between the Dutch central railway station and city centre. TU Delft Repositories. https://repository.tudelft. nl/islandora/object/uuid:6bbfcc6f-9908-421b-b665-89df1dba9efc?collection=education

Carbon Smart Materials Palette. (z.d.). The Emissions Impact of Concrete. materialspalette. org. Geraadpleegd op 8 november 2024, van https://www.materialspalette.org/concrete/ Fietsberaad. (2019, 22 juli). Fietshubs en ‘fietsboulevards’ moeten fietsgebruik in Rotterdam verder doen groeien. Fietsberaad.nl. Geraadpleegd op 3 april 2025, van https://www. fietsberaad.nl/Kennisbank/Fietshubs-en-'fietsboulevards'-moeten-fietsgebruik

Fousert, D. (2022, 11 april). Elektrisch rijden ecologisch verantwoord? B Informed Media. https://binformedia.nl/milieu-en-leefomgeving/elektrisch-rijden-geen-goede-oplossing/ Ecopedia. (z.d.). Boomgrootte. Geraadpleegd op 27 maart 2025, van https://www.ecopedia. be/encyclopedie/boomgrootte

Gelders Archief. (z.d.-a). Centraal parkeergarage Langstraat met zicht op de Weerjesstraat, Vossenstraat, Kleine Oord e.o. https://permalink.geldersarchief. nl/9DAA73DCB67B45389489BA425E1DA559 1524 - 12555

Gelders Archief. (z.d.-b). Straatbeeld Velperbinnensingel, rechts Musis Parkeergarage aan het Velperplein. https://permalink.geldersarchief.nl/936594D166B54C2ABE91EFA04B1436FF 1524 - 10692

Gelders Archief. (z.d.-c). Tram op de Markt met zicht op de Eusebiusekerk. https://permalink. geldersarchief.nl/166FBB429DE345FAA173111C0137DAAB 1583 - 1505

Gemeente Amsterdam. (2017). Voortgangsrapportage Parkeerplan Amsterdam. https://131f4363709c46b89a6ba5bc764b38b9.objectstore.eu/hior/Documenten/ Voortgangsrapportage+Parkeerplan+(2017).pdf

Gemeente Arnhem. (2023a). Omgevingsvisie Arnhem 2040. In Gemeente Arnhem. https:// www.ruimtelijkeplannen.nl/documents/NL.IMRO.0202.OV1021-0301/d_NL.IMRO.0202. OV1021-0301.pdf

Gemeente Arnhem. (2023b). Herijking Arnhems sport- en beweegakkoord 2023-2026. https://sportengemeenten.nl/sportakkoord/2/Herijking-Sportakkoord-II-Arnhem-1.pdf

Gemeente Arnhem. (2024, 30 mei). Arnhem, de koelste en “coolste” binnenstad van Nederland. Geraadpleegd op 5 november 2024, van https://www.arnhem.nl/stad_en_wijken/ projecten/visie_openbare_ruimte_binnenstad

Gemeente Arnhem. (2025, 28 maart). Aanleg van een stadsoase. Geraadpleegd op 21 april 2025, van https://www.arnhem.nl/alle-onderwerpen/bouwprojecten-en-verkeersprojecten/ aanleg-van-een-stadsoase/

Gemeente Arnhem & Sportbedrijf Arnhem. (2018). Arnhem Sportstad 2018. Arnhem | Sportstad, 3. https://www.sportinarnhem.nl/media/1eqfnkl2/arnhem-sportstad-2018.pdf

Goudappel. (z.d.-a). Hoogwaardig openbaar vervoer (HOV): zo laat u bus, trein, metro of tram concurreren met de auto. Goudappel.nl. Geraadpleegd op 6 november 2024, van https:// www.goudappel.nl/nl/themas/hov

Goudappel. (z.d.-b). Mobiliteitstransitie: De aanpak van maatschappelijke vraagstukken via duurzaam en toegankelijk vervoer. Goudappel.nl. https://www.goudappel.nl/nl/themas/ gebiedsontwikkeling/mobiliteitstransitie

Goudappel. (z.d.-c). Mobiliteitshub: Zo helpt het bij uw mobiliteitstransitie. Goudappel. nl. Geraadpleegd op 6 november 2024, van https://www.goudappel.nl/nl/themas/ mobiliteitshub

Habraken, N. J. (z.d.). Open Building: brief introduction. habraken.com. Geraadpleegd op 8 november 2024, van https://www.habraken.com/html/introduction.htm

Herlihy, D. V. (2004). Bicycle: The History. Yale University Press. IsGeschiedenis. (2021, 25 maart). Hoe Nederland hét fietsland van de wereld werd. https:// isgeschiedenis.nl/nieuws/hoe-nederland-het-fietsland-van-de-wereld-werd

IsGeschiedenis. (2023, 27 februari). Geschiedenis van de tram in Nederland. https:// isgeschiedenis.nl/nieuws/geschiedenis-van-de-tram-in-nederland

Jonkeren, O., & Huang, B. (2025). Modal shift van auto naar de combinatie fiets-ov. In Kennisinstituut Voor Mobiliteitsbeleid (KiM). https://www.kimnet.nl/binaries/kimnet/ documenten/notities/2024/04/25/modal-shift-van-auto-naar-de-combinatie-fiets-ov/KiM+n otitie+Modal+shift+van+auto+naar+de+combinatie+fiets-ov_def.pdf

Kent, F., & Madden, K. (2003). Creating Great Urban Parks: Project of Public Spaces [Forum]. Places, 15(3). https://escholarship.org/content/qt083248f4/qt083248f4.pdf

Keuten, M. (2024, 15 oktober). Chloorvrije zwembad. Sportbedrijf Nunspeet. https:// sportbedrijfnunspeet.nl/chloorvrije-zwembad/

KNMI (z.d.). Extreem weer. Geraadpleegd op 27 maart 2025, van https://www.knmi.nl/ kennis-en-datacentrum/uitleg/extreem-weer

Koops, R. (2019, 28 maart). Ruim 10.000 parkeerplaatsen verdwijnen voor 2025. Het Parool. https://www.parool.nl/amsterdam/ruim-10-000-parkeerplaatsen-verdwijnen-voor2025~b8496335/

Milieu Centraal. (z.d.). Speed pedelec: Snel naar je werk. Geraadpleegd op 6 november 2024, van https://www.milieucentraal.nl/duurzaam-vervoer/speed-pedelec/

MVRDV. (2021, 7 februari). Seoullo 7017 Skygarden. Geraadpleegd op 17 april 2025, van https://www.mvrdv.com/projects/208/seoullo-7017-skygarden

Nederlandse Trolleybus Vereniging. (z.d.). Arnhem Trolleystad. trolleyclub.nl. Geraadpleegd op 6 november 2024, van https://www.trolleyclub.nl/arnhem.php

Nieman. (z.d.). Principes bij circulair detailleren. Nieman.nl. Geraadpleegd op 8 november 2024, van https://www.nieman.nl/publicatie/principes-bij-circulair-detailleren/

NOS. (2017, 15 juni). Waarom we allemaal in de grote stad willen wonen. NOS.nl. Geraadpleegd op 23 augustus 2022, van https://nos.nl/op3/artikel/2178292-waarom-weallemaal-in-de-grote-stad-willen-wonen

Provoost, M. (1996). Asfalt: automobiliteit in de Rotterdamse stedebouw.

Rethinking The Future. (z.d.). Le Corbusier’s Plan Voisin for Paris. Geraadpleegd op 23 april 2025, van https://www.re-thinkingthefuture.com/know-your-architects/a13160-lecorbusiers-plan-voisin-for-paris/

Rijkswaterstaat. (z.d.). Over ViA15. via15.nl. Geraadpleegd op 6 november 2024, van https:// www.via15.nl/project/default.aspx

Rommelse, C. (2020, februari). Studioplaats bibliotheek referentiebuurten. Studio Bereikbaar. https://www.studiobereikbaar.nl/assets/uploads/2020/02/StudioPlaats-uitleg.pdf

RTL Nieuws. (2022, 8 november). Autobanden grootste bron van microplastics en die komen in het lichaam terecht. RTL Nieuws. Geraadpleegd op 23 augustus 2022, van https://www. rtlnieuws.nl/nieuws/nederland/artikel/5345226/autobanden-microplastic-onderzoek-tno

Schneider, B. (2018, 6 september). CityLab University: Induced Demand. Bloomberg. com. Geraadpleegd op 5 november 2024, van https://www.bloomberg.com/news/ articles/2018-09-06/traffic-jam-blame-induced-demand

Silva Cell. (2020). The difference is design: The Integrated Tree, Soil and Stormwater System. In deeproot.com. https://www.deeproot.com/wp-content/uploads/stories/2020/12/ SilvaCell_bro2_19_PAGES_us2.pdf

Sluiter, J. W. (2002). Overzicht van de Nederlandse spoor- en tramwegbedrijven (Boekenreeks NVBS nr. 1). Stichting Matrijs.

Soeterbroek, F. (2017, 18 december). Wat maakt een plein tot een goed plein? De Ruimtemaker. https://deruimtemaker.nl/2017/12/18/wat-maakt-een-plein-tot-een-goedplein/

Spilt, N. (z.d.). Spoorkaarten. Langs de Rails. Geraadpleegd op 22 maart 2023, van https:// www.nicospilt.com/index_spoorkaarten.htm

The High Line. (2024, 26 februari). History. Geraadpleegd op 17 april 2025, van https://www. thehighline.org/history/

Vakgroep Mobiliteit. (2019). Autobereikbaarheid Arnhem: Onderlegger met feiten en cijfers Gemeente Arnhem.

Vattenfall. (z.d.). Hoeveel verbruikt een elektrische auto? incharge.vattenfall.nl. Geraadpleegd op 30 november 2022, van https://incharge.vattenfall.nl/elektrische-auto/ hoeveel-verbruikt-een-elektrische-auto

Veldkamp, J., Van Wanrooij, L., Middeldorp, M., & Van Den Berg, N. (2023). Atlas voor gemeenten 2023. Atlas Research.

Verkade, T., Brömmelstroet, M. C. G. & Lindhout, W. (2020). Het recht van de snelste: hoe ons verkeer steeds asocialer werd. De Correspondent.

Vos, E. (z.d.). Groene oases: De binnentuinen van het Spijkerkwartier/Spoorhoek. https:// mijnspijkerkwartier.nl/files/mijnspijkerkwartier.nl/uploads/files/705007/WGSP-FolderBinnentuinen_web.pdf

Van Lent, N. (2023, 27 november). Hoe ontstond de spoorlijn? NPO Kennis. https:// npokennis.nl/longread/7581/hoe-ontstond-de-spoorlijn

Van de Weijer, B. (2021, 24 juni). Elektriciteitsnet raakt in steeds meer wijken overbelast door snelle economische groei. de Volkskrant. Geraadpleegd op 23 augustus 2022, van https://www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/elektriciteitsnet-raakt-in-steeds-meer-wijkenoverbelast-door-snelle-economische-groei~bd07d87a/

Van Roden, G. (1979, 7 juli). 5935-0002 De heer Louwaard. Eigenaar Parkeergarage Broerenstraat. Gelders Archief. https://permalink.geldersarchief. nl/7F77E2A4098840B3B4C15B9654678919

Van Roden, G. (1980, 13 februari). 7375-0001 Betaald parkeren op de Markt. Gelders Archief. https://permalink.geldersarchief.nl/09F9F9AA14174422BCA5AA1FF5A83D75

Van Vliet, M., Van Grinsven, J., & Teunizen, J. (2025, 21 februari). Circular Buildings: meetmethodiek voor losmaakbaarheid v2.0. Dutch Green Building Council. https://www. dgbc.nl/whitepapers/circular-buildings-een-meetmethodiek-voor-losmaakbaarheid-v2-0/ Wegenwiki. (z.d.). Autosnelweg. Geraadpleegd op 6 november 2024, van https://www. wegenwiki.nl/Autosnelweg

SVEN HENDRIKS | 2025

Academie van Bouwkunst Arnhem

Master Architectuur

ArtEZ University of the Arts