Page 1

JAARGANG 32 - 2018

3

De impact van elektrisch rijden op parkeren Het regelen van parkeren in een bestemmingsplan

VEX

P

AN

platform parkeren nederland


nagels – operated by roveka Stemerdingweg 9 3769 CE Soesterberg Nederland T +31 (0) 34 63 32 000 nagels.com welkom.nl@nagels.com

Tickets that move the world nagels is een toonaangevende fabrikant van tickets, plastic cards, CT tickets en RFID producten. Zij is reeds jaren op de Nederlandse markt actief via haar dochteronderneming Roveka BV. Tot onze groep behoren 15 vestigingen in 10 verschillende landen. De groep is al meer dan 80 jaar internationaal actief en levert haar producten inmiddels in meer dan 80 landen.

n: sme i l a i c ts Spe ticke r e e Park ttickets Even tickets RFID ickets CT t Cards tic Plas Cards Chip acks p Mail


Colofon VEXPANSIE

Vexpansie is een uitgave van Vexpan, Platform Parkeren Nederland. De redactionele inhoud verwoordt niet noodzakelijk de standpunten van Vexpan, noch neemt Vexpan verantwoordelijkheid voor de inhoud van redactionele artikelen. Vexpan - Platform Parkeren Nederland Postbus 5135, 1410 AC Naarden Telefoon: 035-694 32 45 e-mail: info@vexpan.nl www.vexpan.nl

Voorwoord

Parkeren MAARTJE HOOFS Bestuurslid Vexpan

EINDREDACTIE

Anya Vos, telefoon: (035) 694 28 78, e-mail: vexpansie@vexpan.nl REDACTIE

Jeroen Quee, Jitze Rinsma, Dagmar Severens, Sjoerd Stienstra, Tjeerd Velders en Jacob de Vries VERSPREIDING EN ABONNEREN

Vexpansie wordt verspreid onder de leden van Vexpan en andere personen en organisaties die zich professioneel bezighouden met parkeren. Zoals advies­ bureaus, bouw­bedrijven, lokale overheden, landelijke instanties et cetera. Neemt u voor meer informatie over abonneren contact op met Vexpan. Wilt u Vexpansie niet meer ontvangen: mail ‘afmelden’ naar info@vexpan.nl en wij zullen uw gegevens verwijderen. ADVERTENTIEVERKOOP

Herman Wessels, telefoon: (035) 694 28 78, e-mail: herman@apprhbb.nl VORMGEVING

Merit op de Dijk (art direction), APPR Hét Brancheburo STOCKFOTO’S

iStock.com DRUK

Veldhuis Media BV VERSCHIJNINGSFREQUENTIE

4 maal per jaar

AUTEURSRECHT

2018© Zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Vexpan mag niets uit deze uitgave openbaar worden gemaakt of op welke wijze dan ook vermenigvuldigd. LIDMAATSCHAP

Informatie over lid worden en uw lidmaatschap van Vexpan kunt u vinden op www.vexpan.nl

platform parkeren nederland

Parkeren…Altijd weer als iemand me vraagt waar ik me in mijn werkende leven mee bezig houd, en ik vervolgens antwoord ‘parkeren’, zie je de ander denken, ‘parkeren, hoe spannend is dat dan…?’ De ervaring leert echter ook dat als ik dan losbrand en vertel over de verschillende aspecten die bij parkeren een rol spelen, ruimte, mobiliteit, wie betaalt, het waar en hoe, gedrag en de emotie die vaak met parkeren gepaard gaat, zie je dat er een wereld opengaat voor de ander. Het is ook tekenend voor ons vak dat er maar weinig collega’ s zijn die bewust gekozen hebben voor ‘parkeren’. De meesten rollen er ‘per ongeluk’ in maar raken al snel gefascineerd en werken met veel passie aan dit onderwerp. Dit geldt dus ook voor mij. Tijdens mijn tijd als projectmanager (1997 – 2002) was parkeren altijd weer het onderwerp waar niemand echt over na wilde denken, met als gevolg dat het vaak slecht geregeld werd en op het eind van de planvorming duidelijk werd dat parkeren niet goed belegd was. En hoe gaat dit nu? Ik zie veel discussie bij gemeenten over parkeren. Maximum parkeernormen, minimum parkeernormen, geen parkeernormen… MaaS als de oplossing voor alles. Wie zal het zeggen wat de juiste koers is? Om een zo breed mogelijk beeld te krijgen is het belangrijk dat stakeholders informatie en kennis delen. Precies om die reden ben ik jaren geleden lid geworden van de commissie gemeenten en afgelopen september toegetreden als bestuurslid van Vexpan. Ik ben ervan overtuigd dat de toekomst ligt in meer samenwerking tussen markt en overheid willen we tot oplossingen komen die zowel push als pull factoren kennen en leiden tot een parkeerconcept dat mobiliteit zodanig ondersteunt dat het wordt omarmd door de gebruiker. Ook deze Vexpansie gaat natuurlijk over parkeren. Met onder andere artikelen als: Heeft de Rijksoverheid een rol bij parkeren?, Big Data, SHPV actief met fietsdata maar ook over autoliften bij parkeergarages. Mocht u zelf een redactionele bijdrage aan Vexpansie willen leveren? Of hebt u suggesties? Uw bijdrage is altijd van harte welkom op vexpansie@vexpan.nl. Zie ik u aanstaande vrijdag 6 september op de Vexpan Innovatietour in ’s-Hertogenbosch? Aanmelden kan nog.

3

vexpansie 2018


PCH PARKING & FACILITY SERVICES Weegschaalstraat 10, 7324 BG Apeldoorn

+31 88 - 186 10 10

Postbus 4358, 7320 AJ Apeldoorn

info@pch-dienstengroep.nl

Wij zorgen voor een optimale dienstverlening van unieke parkeerlocaties.


Inhoud

9

20

26

40

In deze Vexpansie

En verder

14

World Parking Symposium

3

Voorwoord

20

Heeft de Rijksoverheid een rol bij parkeren?

6

Parkeernieuws

26

De impact van elektrisch rijden op parkeren

9 Vexpannieuws

29 ‘Beter en slimmer werk doen begint altijd met inzicht’

16

Garagenieuws: Amerena

18 Juridisch: Het regelen

32 Cristina Lynn: ‘Zou je daarmee een data

van parkeren in een bestemmingsplan

willen hebben’? 35

SHPV actief met fietsdata

23 Productnieuws

36

Zestig jaar betaald parkeren

31 Parkeermedia

40

Autoliften bij parkeergarages

43 Bouwenregelgeving 44

Parking Angel

45 Expertteam 46 Servicepagina

5

vexpansie 2018


Parkeernieuws OptiO Op het World Parking Symposium in Berlijn presenteerde de Canadese uitvinder Dennis Little zijn (gepatenteerde) fietsstandaard OptiO. Hij constateerde dat oplossingen voor het stallen van fietsen vaak niet functioneren om een fiets te laten staan, maar om een fiets tegenaan te leunen. Als er een tweede fiets tegenaan wordt gezet raken sturen in elkaar en steken pedalen door de

spaken van fiets ernaast. Dat leidt tot rommelige, chaotische situaties. Bij zijn OptiO wordt de fiets met zijn trapas in een uitsparing gehangen, waardoor de fiets rechtop staat en fietsparkeren meer geordend kan plaatsvinden. Naast zelfstandige OptiO-standers is ook een opzetstuk voor fietsnietjes beschikbaar, waardoor deze beter, en schadevrij kunnen worden gebruikt.

Nieuwe partner Empaction Marco de Jong treedt per 1 september aan als nieuwe partner van Empaction. Hij voegt zich bij het duo Paul van Loon en Bart van Hussen, de oprichters van het Eindhovense adviesbureau voor parkeer- en mobiliteitsvraagstukken. De Jong heeft een ruime ervaring in diverse leidinggevende- en adviserende functies, laat Empaction weten. Zijn achtergrond ligt zowel op het gebied van smart cities en smart mobility als van parkeren. Hij werkt momenteel bij SKIDATA. Daarvoor was hij werkzaam British Telecom en KPN. In zijn nieuwe functie gaat hij zich met name richten op business development. Empaction vierde het afgelopen jaar haar 15-jarig jubileum. De organisatie is in de laatste jaren gegroeid naar zestien experts. Zij werken aan parkeer- en mobiliteitsoplossingen voor een brede groep klanten. Het adviesbureau is verheugd met de komst van De Jong. ‘Hiermee zorgen we voor de toekomstbestendigheid van de organisatie en ontwikkelen we deze samen verder.’

Parkeerperikel Dinsdags is het markt op de Blaak en daarom erg druk in de parkeergarage onder de Markthal. Gelukkig zie ik nog een groen lampje en rijd daarnaartoe. Op de lege plek tref ik drie dames met een Brabantse tongval. Ze zijn in paniek want hun auto is gestolen. Ik vraag wat voor een auto het is en of hij echt op deze plaats stond. Het was een rode auto en ze hadden hem op de enige plek met een groen lampje gezet om hem na een dagje Rotterdam gemakkelijk terug te kunnen vinden. Bron NRC, ingezonden door Herman Maas

Weer meer autobezoekers in binnenstad In de periode 2013-2017 is het gebruik van binnenstedelijke parkeerplaatsen in totaal met ruim 22 procent gestegen. Deze ontwikkeling blijkt uit de Parkeerbarometer, een onderzoek van Spark en de Erasmus Universiteit Rotterdam (Erasmus UPT) naar het gebruik van parkeerplaatsen in 27 binnensteden. Sinds 2013, het jaar waarin een trendbreuk is aangetoond, zet de toename van het gebruik van parkeerplaatsen ook in 2017 door. Ten opzichte van de groei in 2015 en 2016 (beide 6 procent), laat 2017 echter een stijging zien van 4 procent. De stijging verslaat de consumptie-index van het CBS en staat inmiddels ruim boven het niveau van 2008. De parkeerurenindex staat in 2017 op 106,3 en de consumptie-index van het CBS staat (omgerekend naar 2008=100) op 99,9. Het gebruik stijgt in alle onderzochte gemeenten, maar de grote gemeenten blijven het aantrekkelijkst voor de autobezoeker.

6

vexpansie 2018

Ook meer inzicht in uw parkeerdata? Doe ook mee met de Parkeerbarometer: www.spark-parkeren.nl/parkeerbarometer


Nieuwe managing director ParkNow Group Per 1 september 2018 is Esther van der Meer Managing Director voor Nederland en België voor de ParkNow Group, bekend van Park-line en Parkmobile. Met Van der Meer aan het roer zet de ParkNow Group koers om de voorlopersrol en marktleiderspositie in Nederland en België verder uit te breiden. Haar internationale kennis en ervaring in digitale oplossingen voor Catawiki, Booking.com en Sodexo biedt een voedingsbodem voor nieuwe inzichten in het parkeervak. Van der Meer treedt in de voetsporen van Tomas Novak. Novak besloot als ‘man van het eerste uur’ na 12,5 jaar een nieuwe weg in te slaan. De ParkNow Group is ontzettend dankbaar voor zijn jarenlange tomeloze inzet en behaalde successen.

OVER DE PARKNOW GROUP Sinds de start van bel- en smsparkeren in Groningen is de Park­Now Group uitgegroeid tot ’s werelds grootste aanbieder van on-demand mobiele betalingen en digitale parkeeroplossingen, zowel op straat als in garages. Met onze parkeeroplossingen maken we het leven makkelijker en het parkeren slimmer voor meer dan 22 miljoen automobilisten wereldwijd. Tegelijkertijd bieden we een schonere stad en betere doorstroming voor meer dan 1.000 steden en operators. Kennis maken met Esther? Bel gerust. Wij komen graag langs, maar u bent ook van harte welkom in Diemen. Esther.vandermeer@parkmobile.com | 020 560 10 50 | parknowgroup.com

Nieuwbouw Parkeergarage Oostenburg Stadgenoot en MCS (een samenwerkingsverband tussen Ten Brinke Bouw, Holland Immo Group en Q-Park) hebben hun handtekening gezet onder de ontwikkel- en koopovereenkomst voor de bouw, verwerving en exploitatie van een nieuw te bouwen parkeergarage aan de Dijksgracht op Oostenburg in Amsterdam. Het ontwerp van de parkeergarage is van MIX Architectuur. Ten Brinke Bouw ontwikkelt en realiseert de parkeergarage. Holland Immo Group

verwerft de parkeergarage ten behoeve van een nieuw op te richten vastgoedfonds in Q4 2018. Q-Park gaat de parkeergarage exploiteren en sluit een 20-jarige huurovereenkomst met Holland Immo Group. De nieuwbouwparkeergarage van 704 parkeerplaatsen maakt deel uit van de transformatie van Oostenburg tot een autoluw, stoer stadsdeel met een mix aan gebruikers. De start bouw staat gepland in het 4e kwartaal 2018 en de op-

levering eind 2019. De parkeergarage zal worden geëxploiteerd door Q-Park Oostenburgereiland is van oudsher een werkeiland, waarbij vanaf 1665 de locatie als werf door de Verenigde OostIndische Compagnie in gebruik was. De komende jaren verandert dit historische punt tot een stoere mix van werken en wonen voor honderden Amsterdammers. De openbare ruimte wordt ingericht als een autoluw verblijfsgebied met een industriële look en feel.

7

vexpansie 2018


Parkeernieuws Nieuwe EasyPark Country Director Nederland EasyPark, de mobiele parkeerapp met de grootste dekking van Europa, stelt Marco Schoenmaker (49) aan als Country Director Nederland. Hij volgt hiermee André Wielaard op, die als Business Developer New Markets actief blijft binnen de EasyPark Group en zich in deze rol weer volledig gaat richten op de expansie in nieuwe markten. In zijn nieuwe functie zal Schoenmaker de dienstverlening binnen Nederland verder uitbouwen in zowel de consumenten- als de zakelijke markt. Vóór zijn aanstelling bij EasyPark was Schoenmaker werkzaam bij softwarebedrijf Oracle, waar hij sinds 2012 verschillende Business Development-functies bekleedde. Hier deed hij jarenlange ervaring op op het gebied van innovatieve, digitale ontwikkeling en het centraal stellen van de klant, die hij meeneemt naar de EasyPark Group. Schoenmaker: ‘Ik ben er trots op dat ik voor een innovatief merk als EasyPark mag werken. Het is de enige aanbieder van mobiel betalen voor parkeren met dekking in twaalf Europese landen. Functies als Find & Park, waarmee automobilisten snel een beschikbare parkeerplaats kunnen vinden, demonstreren het innovatieve karakter van het merk. Bovendien stelt EasyPark de klant echt centraal door zowel zakelijke als particuliere klanten zoveel mogelijk te ontzorgen bij het afhandelen van parkeertransacties, in zowel binnen- als buitenland. Met de lancering van de EasyPark-app in Nederland, in september 2017, heeft André een mooi fundament gelegd. Ik kijk ernaar uit om deze basis in mijn functie als Country Director verder vorm te geven en uit te bouwen.’

Groot tekort aan laadpalen dreigt in Europa De brancheorganisatie European Automobile Manufacturers Association (ACEA) verwacht over enige tijd een enorm tekort aan laadpalen. Volgens ACEA zijn er naar schatting in 2025 twee miljoen laadpalen nodig in Europa. Op dit moment zijn er slechts

8

100.000 laadpalen. Niet alleen is de ACEA van mening dat er in Europa te weinig laadpalen zijn, de exemplaren die er zijn, zouden volgens de branchevereniging ook nog eens onevenredig zijn verdeeld. Van de circa 100.000 laadpalen die er nu zijn staat

76 procent in maar 4 landen, te weten Nederland, Duitsland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk. Nederland heeft met 28 procent van het totaal 32.875 laadpalen. Dus in verhouding tot de oppervlakte van ons land doet Nederland het best goed.

Record

Parkeren gehandicapten

Sjoerd Stienstra, Adviesbureau stedelijk verkeer en redactielid Vexpansie, was ook dit jaar, net als alle voorgaande 10 symposia spreker op het Word Parking Symposium (WPS) in Berlijn. Zie zijn verslag op pagina 14 en 15). Zijn presentatie van 2018 ging over Fighting myths and legends in parking. Met een eerdere presentatie, die van 2011 blijkt hij een record te hebben gebroken. Parking Demand (WPS Niagara, Verenigde Staten) blijkt inmiddels 3.608 keer gedownload. Ver boven de 400 downloads van de op een na populairste presentatie. En gemiddeld worden presentaties maar 50 keer gedownload. Benieuwd naar deze en alle andere presentaties van het WPS? Zie: www.worldparkingsymposium.ca/index.php/wpslibrary

Op 16 mei jl. stelde Tweede Kamerlid Maarten Hijink (SP) aan de minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport de vraag (2677): ‘Wat vindt u ervan dat personen met een beperking tegen problemen aanlopen doordat gemeenten verschillende parkeerregels en parkeerkosten hanteren? Zou landelijk beleid of landelijke richtlijnen geen orde in deze chaos kunnen scheppen?’ Van de zijde van het Rijk is daarop geantwoord dat het parkeerbeleid is gedecentraliseerd naar gemeenten en dat ook eerder in de Eerste Kamer (2010) uitgebreid is gesproken over een initiatiefwetsvoorstel dat houders van gehandicaptenparkeerkaart (GPK) overal in Nederland gratis zouden moeten kunnen parkeren op openbare, betaalde parkeerplaatsen. Dat voorstel is verworpen vanwege onder andere inbreuk op de gemeentelijke autonomie. Ook het recent gerectificeerde VN-verdrag over gelijke Rechten van de Mens eist niet dat de parkeertarieven, parkeeregels en het gebruik van een GPK in Nederland uniform geregeld dient te zijn. Dat geldt ook voor de kosten van een medische keuring en kosten bij verlenging. Wel is nu gebleken dat het Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur het zinvol vindt om de maatschappelijke discussie over kostenverschil en beleid te voeren en wil nagaan welke oplossingen er mogelijk zijn.

vexpansie 2018


Vexpannieuws

2 ESPA Gold Awards en 1 ESPA standard Parkeergarage P+R Driebergen-Zeist en P+R Transferium Deutersestraat in ’s-Hertogenbosch zijn beiden onderscheiden met de gouden editie van de European Standard Parking Award: de ESPA Gold Award. Deze award is dé erkenning voor

Parkmobile Group premium partner van Vexpan Wilt u ook partner worden? Lees over de mogelijkheden: www.vexpan.nl/evenementensponsormogelijkheden

parkeergarages van een uitzonderlijk hoge kwaliteit en wordt in Nederland toegekend en uitgereikt door Vexpan. Het P+R Transferium Deutersestraat is gebouwd op de locatie van de voormalige stadskwekerij aan de Deutersestraat in ’s-Hertogenbosch en is het groenste transferium van Nederland. Het biedt plaats aan 1100 auto’s en 240 fietsen, het is energieneutraal, energieleverend en groen ingepast in de omgeving. Ook parkeergarage P+R DriebergenZeist bij station Driebergen-Zeist is onderscheiden met de Gold Award. Deze garage heeft vijf parkeerlagen met plaats voor 600 auto’s. De parkeergarage is 100 procent energieneutraal in haar verbruik, een Nederlandse primeur. Naast de 2 Golden Awards is er ook een Standard Award uitgereikt; aan het Multi Functionele Parkeergebouw RAI. Naast een parkeergelegenheid voor 1.000 auto’s biedt het op andere momenten ook parkeergelegenheid

voor honderden (grote) bestelbusjes. Op de begane grond is ook een fietsenstalling gerealiseerd. De eerste verdieping bevat een viertal functies. Meest opvallende is dat deze dubbele verdieping geschikt is als beurshal van 2.500 m2. Dezelfde ruimte kan ook als werkterras gebruikt worden voor het opbouw/demontage vrachtverkeer. Het vrachtverkeer tussen twee RAIcomplexdelen zal het parkeergebouw doorkruisen, deze ‘brug’ vormt de vijfde functie. Functie zes is de corridorfunctie die ook deze RAI-complexdelen aan elkaar verbindt, maar dan voor voetgangers. De laatste functie is meer toekomstgericht. Mocht over enkele tientallen jaren de parkeervraag afnemen, dan kan dit gebouw vanwege de vloerhoogte van 3,60 meter, de verdubbelde vloercapaciteit en de locatie van liften en wokkels gebruik worden voor bijvoorbeeld kantoorbouw of woningbouw.

9

vexpansie 2018


Vexpannieuws

Vexpan innovatietour Op 6 september vindt de Vexpan Innovatietour plaats. Het programma start om 13:00 uur in de parkeergarage transferium Deutersestraat in ’s-Hertogenbosch. Tijdens de innovatietour bezoeken we het transferium en zullen diverse bij het project betrokken sprekers, vanuit verschillende invalshoeken, ingaan op de thema’s groen, duurzaamheid en innovatie. Tevens zal er een ESPA Gold Award uitgereikt worden voor de transferiumgarage aan wethouder Ufuk Kâhya die in zijn portefeuille Duurzame Mobiliteit, Talentontwikkeling en Welzijn heeft.

De innovatietour wordt afgesloten met een borrel dus naast het interessante programma dat u kunt vinden op www.vexpan.nl is er volop gelegenheid tot netwerken. Zowel leden van Vexpan als niet-leden zijn van harte uitgenodigd aan deze unieke innovatietour deel te nemen. Vexpan-leden betalen een eigen bedrage van slechts EUR 45,00 per persoon excl. btw; niet-leden betalen EUR 95,00 excl. btw per persoon. Na aanmelding geldt een no-show regeling. Aanmelden kan nog! Zie hiervoor ook www.vexpan.nl

Vexpan Young Professionals groeit Wat beweegt young professionals? Hoe bind je ze aan de parkeerwereld? Wat hebben ze nodig om echt betrokken te blijven, hoe blijf je de ontwikkeling stimuleren en zorg je voor een soepele samenwerking tussen de verschillende generaties? Waar is behoefte aan vanuit hun blik op de parkeerwereld? Hoe zouden zij vanuit hun gezichtsveld een Vexpan optuigen? De onlangs in het leven geroepen Vexpan projectgroep Young Professionals gaat op zoek naar antwoorden op deze en nog veel meer vragen. Verjonging betekent vernieuwing; een ontwikkeling die het Vexpan-bestuur graag faciliteert! Het Vexpan-bestuur heeft geen kaders aangegeven, noch een lijn waarlangs geopereerd zou moeten worden. Wel heeft men de twee kernwaarden van Vexpan meegegeven: kennisdelen en netwerken. Niek Schonewille (PCH Dienstengroep) en Martin Curfs (InPublic) maken actief deel uit van de groep. Curfs: ‘Ikzelf ben aan-

gehaakt omdat ik heel veel mogelijkheden zie voor verbreding en verandering. Dit met betrekking tot onder andere de scope en de wijze waarop op dit moment vraagstukken benaderd worden, het aantal (actieve) leden/samenstelling/branches, de transparantie en benaderbaarheid van de huidige veelal traditioneel ingerichte vakgroepen/hokjes et cetera. Niet verkeerd, maar het kan anders en dynamischer in mijn optiek.’ Jong Vexpan, sluit je aan! De projectgroep bestaat inmiddels uit ruim 20 Young Professionals vanuit de verschillende geledingen binnen Vexpan. Zij zouden graag zien dat nog meer 20’ers en 30’ers vanuit Vexpan zich aansluiten en doet bij deze een oproep om zich te melden. Voor meer informatie dan wel aanmelding kun je je wenden tot verenigingsmanager Annelies Zijp, a.zijp@vexpan.nl, mobiel 06 - 53 69 00 72.

Nieuwe Vexpanleden

10

vexpansie 2018

Bedrijfsnaam

Plaats

Gemeente Kampen

Kampen


Zorg voor parkeren

Kennisbijeenkomst voor (universitaire) ziekenhuizen Op donderdag 27 september organiseert Vexpan een bijeenkomst die specifiek bedoeld is voor diegenen die binnen ziekenhuizen belast zijn met de oplossing van parkeervraagstukken, het parkeerbeleid en/of de uitvoering ervan. Het bezoek van onze patiënten begint met parkeren. Hoe zorgen we ervoor dat de stress voor de patiënt niet al begint bij het vinden van een parkeerplek? En wat doen we met de parkeerkosten? Moet parkeren zichzelf betalen? Moeten patiënten die regelmatig in het ziekenhuis moeten zijn na een verblijf van twee uur gratis kunnen parkeren? Hoe regel ik dat dan en gaat dat niet ten koste van het budget voor medische zorg? We hebben te weinig parkeerplaatsen beschikbaar voor onze medewerkers. Hoe lossen we dat op een goede manier op?

Hoe gaan we om met de beschikbare (parkeer)ruimte die we hebben en met (her)ontwikkeling? En als de ruimte schaars is, welke keuzes maken we dan voor het parkeren van personeel en de patiënten? Wel of niet bouwen vanuit toekomstig gebruik? Programma Een aantal deskundigen zal in een drietal inleidingen aan de hand van praktijkcasussen ingaan op de thema’s ‘de psychologie van parkeren’, ‘bouwen en ontwikkelen’ en ‘plaats voor patiënten en medewerkers’. Daarnaast is er genoeg ruimte voor het stellen van vragen, het delen van kennis en ervaringen en discussie. Bekijk het definitieve programma op www.vexpan.nl en verzeker u van een plaats in deze niet te missen bijeenkomst. De deelnamekosten bedragen slechts 150,00 euro exclusief btw per persoon. Na inschrijving ontvangt u een bevestiging van deelname. Datum: Donderdag 27 september 2018 Tijd: 13.30: start programma, 16.30 uur: einde bijeenkomst/borrel Locatie: Almazalen Onderwijsinstituut Zorg & Welzijn Vrije Universiteit Amsterdam, De Boelelaan 1109, 1081 HV Amsterdam Voor meer informatie over deze middag kunt u contact opnemen met Femke Kuipers van het Vexpan-secretariaat, tel. 035 - 694 32 45 of e-mail info@vexpan.nl. Wilt u geïnformeerd worden over het definitieve programma, geef dan a.u.b. uw naam, functie en e-mailadres door aan info@vexpan.nl.

Vacatureservice Heeft u een vacature in de parkeersector? Zet deze dan op de website van Vexpan: hét Parkeerplatform in Nederland. Deze service van Vexpan is kosteloos voor leden van Vexpan. Ook niet-leden kunnen een vacature plaatsen. Voor tarieven en voorwaarden kunt u contact opnemen met Femke Kuipers van het secretariaat van Vexpan: tel. 035 – 694 32 45, info@vexpan.nl. Praktische informatie De vacature wordt twee maanden geplaatst op de website van Vexpan. Verder wordt melding gemaakt van een nieuwe vacature in onze tweewekelijkse nieuwsbrief.

Vexpan Age nd

a

6 septembe r 2018 Vexpan Inno vatietour. Tra nsferiu

m Deutersest

27 septembe r Zorg voor pa rk

raat in ’s Herto

genbosch

eren (exclusie f

voor ziekenh uizen) in Am sterdam 11 oktober Nationaal Pa rkeercongres 2018. Transiti u er klaar vo e in mobilitei or? Strijp-T in t & parkeren Eindhoven : bent 8 november Lunchbijeen komst Voor meer in

formatie en

aanmelden,

ga naar ww

w.vexpan.nl

11

vexpansie 2018


Fosbit is de expert in parkeerverlichting. Wij produceren sinds 2010 maatwerk voor onze professionele klanten. Van losse armaturen tot lichtlijnen. Van constant licht tot gedimd met sensoren. Met of zonder camera’s, roodgroen-indicatie en koppeling met het parkeermanagementsysteem

Parkeergarage Jaarbeursplein, 2018

Parkeergarage Biggelaar, Roosendaal, 2016

Prinses Máxima Centrum, Utrecht, 2018

“De lichtlijn ziet er mooi strak uit en zodra de sensor aanwezigheid detecteert, is het alsof het plafond van de garage wordt getild en zonlicht binnenkomt.” Arthur Gal, Parking Centrum Oosterdok, Amsterdam

www.fosbit.com


anpr innovators

THE NEXT STEP...

ANPR | LIGHT WEIGHT | HIGH ACCURATE GPS PANORAMIC VIEW | AGILE | COMPACT

ScanGenius

INNOVATIVE MOBILE PARKING ENFORCEMENT

scangenius.arvoo.com


World Parking Symposium Berlijn Van 24-27 juni 2018 vond in Berlijn het elfde World Parking Symposium plaats, een forum waar parkeerexperts uit Noord-Amerika, Europa en Australië in een intensief programma ervaringen uitwisselden en discussieerden over ontwikkelingen en trends in parkeren. TEKST SJOERD STIENSTRA

De toon op het World Parking Symposium, dit jaar in Berlijn, werd gezet door keynote speaker Florian Lennert (Duitsland), directeur van het innovatieplatform Intelligent City dat is opgezet door InnoZ Berlijn en de London School of Economics. Hij memoreerde dat steden enerzijds mobiliteit veroorzaken, maar dat mobiliteit ook ten grondslag ligt aan steden, die immers vaak zijn ontstaan op (mobiliteits-)kruispunten. Dat is ook nu niet veranderd, maar technische ontwikkelingen scheppen een nieuwe context. Berlijn was een relatieve laatkomer in stadsvorming (19e eeuw), de tram was daarin een belangrijke drager. Er reden honderd jaar geleden al elektrisch aangedreven auto’s en ook het verticale transport werd belangrijker door de beschikbaarheid van elektriciteit (lift). Na een periode van bevolkingsdaling is Berlijn inmiddels weer een groeiende stad, met een relatief laag autobezit. Bijna 50 procent van de huishoudens heeft geen auto. Wereldwijd lopen we nu tegen de beperkingen van het huidige systeem aan, denk bijvoorbeeld aan CO2 uitstoot, Milieuvervuiling (voor 75 procent veroorzaakt door verkeer) is inmiddels de grootste doodsoorzaak. Gebruik van zon en wind als energiebron brengt een deconcentratie van energiebronnen op

14

vexpansie 2018

gang. We zullen moeten werken aan lokale integratie van energie en gebruik (vervoer). Op de EUREF-campus in Berlijn wordt dit in de praktijk getest. Hier wordt geëxperimenteerd met nieuwe vormen van vervoer, onder andere elektrische voertuigen, draadloos laden, zelfrijdende shuttlesystemen et cetera. Geen ‘elektrisch pompstation’ meer, maar integreren in kabel, of inductieladen. Niet alle initiatieven in Berlijn zijn even succesvol. Berlijn kende verschillende deelautoprojecten met elektrisch aangedreven auto’s, die echter weer meer en meer overgaan naar benzineauto’s. En in woongebied Helmholtzkiez is een proef gedaan om een maand te leven zonder auto’s. Deze proef is mislukt, onder andere omdat de parkeerinkomsten wegvielen! Kennelijk gaat innovatie niet zo snel: het ontwerp van de auto is ook nog steeds gebaseerd op een koets zonder paard. ZELFRIJDENDE AUTO’S EN UBER

Een belangrijk thema van veel presentaties was de invloed van zelfrijdende voertuigen en andere innovaties op de toekomstige mobiliteit. Een interessante case was in dit verband de campus van UCLA. Renee Fortier en David Karwaski van UCLA University of California (Verenigde Staten) vermeldden dat de campus in 2000 nog een

volbezette parkeercapaciteit had van 24.000 parkeerplaatsen, met een wachtlijst van 5.000 kandidaten. Het beleid is sindsdien veranderd van autogericht naar gebruikersgericht. Parkeren neemt daarin een minder centrale plaats in. Er wordt niet meer ingezet op bijbouwen van parkeerplaatsen, 40.000 van de 63.000 personeelsleden maakt nu gebruik van vanpool, het OV, de fiets en dergelijke. Het aantal autoritten is met zo’n 20 procent gedaald, en UCLA heeft geen wachtlijst meer voor een parkeerplaats, en zijn inmiddels zelfs 2 parkeergarages gesloopt. De hedendaagse studenten (millenials, generation Z) verplaatst zich totaal anders, veel minder autobezit en -gebruik. Dat geldt ook voor congresbezoekers (het congreshotel is 5 jaar geleden gebouwd met een parkeernorm van 0,5 pp per kamer; 50 procent staat leeg!) Ontwikkelingen gaan steeds sneller, onder andere onder invloed van de mobiele telefoon. Enige tijd werd de mobiele scooter (voor gezamenlijk gebruik) geïntroduceerd, die binnen enkele weken massaal werden gebruikt en overal werden neergezet, waardoor regulering en handhaving noodzakelijk werd. Met Uber en Lyft nam het gebruik van zogenaamde ride-hailing exponentieel toe (ten koste van de deelauto’s, die nu vrijwel verdwenen zijn). UCLA moest daardoor over-


gaan op het reguleren daarvan, door vaste pick-up points aan te wijzen (in parkeergarages en langs de weg). UCLA is zich nu aan het voorbereiden op automatisch rijden (level 4 en 5, volledig automatisch rijden zonder ingrijpen van de chauffeur). Dit wordt verwacht vanaf 2027. De verschillende scenario’s voorspellen daardoor een afname van de parkeervraag met 10 tot 40 procent. De vraag komt nu op ‘wat te doen met lege parkeergarages?’ Ook de derde dimensie wordt in de toekomstplanning betrokken: omlaag of omhoog: vervoerssystemen in tunnels (Elon Musk) of drone-taxi’s (Uber-elevate). De bestaande auto(snel-) wegen zouden zich dan kunnen ontwikkelen tot de bekende Noord-Amerikaanse parkways. ONLINESHOPPING

Ook andere bijdragen gingen in op de gevolgen van dergelijke ingrijpende veranderingen. Zo vroeg Cristina Lynn (Australië) zich af of de onlineshopping giganten een bedreiging vormen voor winkelgebieden. Hoewel onlineshopping inmiddels ongeveer 10 procent van de totale detailhandelsomzetten voor zijn rekening neemt is er nog steeds een grote aanhang voor de vaste winkel, 60 procent van de millennials geeft daaraan de

voorkeur, en van de babyboomers zelfs 74 procent. Maar winkelcentra veranderen wel van karakter. De toekomstige winkelcentra zullen het moeten hebben van destination, innovation, values/lifestyle dan wel nabijheid (buurtcentra). Voor parkeren betekent dat dat beleving belangrijker wordt dan prijs. Parkeren moet meer onderdeel van het winkelbezoek worden, bijvoorbeeld door pick-up points in de parkeergarage waar gekochte goederen kunnen worden opgehaald bij vertrek. Ralph Bond (Canada) constateerde dat de onzekerheid over toekomstige ontwikkelingen bij grotere bouwprojecten leidt tot een vrees om te veel parkeerplaatsen te bouwen, en een druk om een kortere afschrijvingstermijn te hanteren, en flexibiliteit in de te realiseren gebouwen in te passen. Hij noemde voorbeelden waar -in stedelijke omgevingen in en rond Toronto- de parkeereisen met meer dan 50 procent waren verlaagd, rekening houdend met dalend autobezit, openbaar vervoersmogelijkheden en technologische ontwikkelingen.

korte termijn gemeengoed zullen worden. Hij verwacht dat daar langere tijd overheen zal gaan. Er worden verschillende niveaus van automatisering voor zelfrijdende auto’s onderscheiden. Naarmate een auto meer de besturing overneemt vertraagt het verkeer (veiligheidsmarges zijn groter) en neemt congestie toe (bijvoorbeeld bij inrijden van parkeergarage). Doorstroming van het verkeer zal stagneren, een automatisch voertuig stopt al wanneer er een voetbal de weg op rolt. Omdat ook niet automatische voertuigen nog lang op de weg zijn, en rekening houdend met andere invoeringsperikelen (bijvoorbeeld de noodzakelijke aanpassing van de inrichting van parkeergarages) duurt het zeker 30 tot 50 jaar voor 90 procent van het wagenpark automatisch zal zijn. Denk daarbij ook aan verantwoordelijkheid en verzekering; kunstmatige intelligentie is vergelijkbaar met het niveau van een kind van 4 jaar. Integratie van automatische voertuigen (level 4/5) in het overige verkeer levert problemen op, ook in het gemengd gebruik in parkeergarages (openbare parkeergarages zijn niet gereserveerd voor 1 type voertuigen). De vraag is of de klant daarop zit te wachten? Ook de presentaties van Valentina Moise (Verenigd Koninkrijk) en Sjoerd Stienstra (Nederland) wezen op het belang om realistisch aan te kijken tegen nieuwe ontwikkelingen, feiten te laten spreken en niet blindelings achter mythen en legendes aan te gaan. Julie Dixon (Verenigde Staten) bepleitte om wanneer (technische) oplossing voor een parkeer- of mobiliteitsprobleem worden gevraagd, altijd te vragen wat het feitelijke probleem is, en te kijken of de techniek ook een werkelijke oplossing van het probleem oplevert. Soms is intensievere handhaving of een alternatieve out of the box maatregel al voldoende. In dit artikel zijn slechts enkele van de diverse bijdragen aan het congres aan de orde gekomen. Andere presentaties gingen in op bijvoorbeeld de rol die parkeerbeleid kan spelen bij het oplossen van milieuproblemen, dataverzameling, ervaringen met parkeerheffingen voor bedrijven in Australië en fietsparkeren. De presentaties van dit symposium en van de vorige edities zijn te vinden in de library op de website van het World Parking Symposium: www.worldparkingsymposium.ca.

KRITISCHE NOTEN

Tom Buck (Verenigd Koninkrijk) plaatste enkele kritische noten bij de hooggespannen verwachtingen dat zelfrijdende auto’s op

SJOERD STIENSTRA, Adviesbureau stedelijk verkeer

15

vexpansie 2018


Garagenieuws

Parkeergarage Amerena TEKST ERIC SPITHOVEN EN JOHN VAN DIJK FOTO’S: DEBORAH HERDER

Parkeren is emotie en dat geldt zeker ook voor sport. Welkom in Amerena, het nieuwe sportcomplex van Amersfoort aan de rand van de historische binnenstad. De diverse gebruikers hebben de beschikking over een ondergrondse parkeergarage met 218 plekken. Een kleine opsomming van de verschillende gebruikers van Amerena: twee volleybalverenigingen met samen achthonderd leden, een zwemclub met duizend leden en daarnaast zijn er natuurlijk de honderden scholieren, zwemleskinderen, ouderen en vrijzwemmers. De ambities zijn hoog bij zowel de gemeente als de medewerkers van Amerena zelf. Dit sportcomplex moet Amersfoort helpen de titel van ‘Zwemstad van

Nederland’ te heroveren. Grote evenementen met honderden deelnemers en dito bezoekers mogen daarom op de jaarkalender niet ontbreken. Deze keur van (Amersfoortse) gebruikers heeft één ding gemeen: ze zijn van oudsher niet gewend te betalen voor parkeren. De zwemmers dienden bij het oude Sportfondsenbad, gevestigd in een geliefde jaren ’30 woonwijk, in theorie wel sinds een aantal jaren te betalen (slechts vijftig eurocent voor een uitrijkaart), maar deden dit nauwelijks omdat ze al snel wisten dat de uitrijkaart oneindig te gebruiken was als deze dubbel werd gevouwen. De volleyballers betaalden al helemaal niet voor het parkeren bij hun oude accommodatie. Voor de deur van hun voormalige thuisbasis was het vrij parkeren.

AMERENA • 218 parkeerplaatsen op een laag waarvan 12 bestemd voor medewerkers van het complex. Het aantal parkeerplaatsen is gebaseerd op parkeernormen van de gemeente Amersfoort • 4 parkeerplaatsen voor gehandicapten • 2 parkeerplaatsen voorzien van laadpunten voor elektrische auto’s • Parkeersysteem van IP Parking met PIN only betaalautomaten, Tap&Go in- en uitrijden en kentekenregistratie in combinatie met vouwhekken van Alldoorco • Mechanische ventilatiesysteem met stuwdrukventilatoren • Sprinklerinstallatie • Dagelijks beheer, beheer op afstand en schoonmaak worden uitgevoerd door Coöperatie ParkeerService

16

vexpansie 2017

NIEUWE SITUATIE De oude accommodaties wachten nu de sloopkogel. Op 21 april 2018 opende de minister van VWS samen met tal van andere hoogwaardigheidsbekleders het nieuwe sportcomplex. En zo is daar opeens een nieuwe situatie. Het beeldbepalende pand is een echte eyecatcher voor wie Amersfoort vanaf de A28 betreedt. Het sportcomplex beschikt over een 50 meterbad met Olympische afmetingen, een torenbad van 25 meter met duikplatforms tot tien meter hoog en een doelgroepenbad. De elf meter hoge sporthal – onder te verdelen in drie zalen – maakt ook wedstrijden in de zaal op het allerhoogste niveau mogelijk. Daarnaast heeft de


horeca een sportoverstijgende functie. Ook de buurt en bedrijven kunnen daar ontmoeten en vergaderen. De locatie, hemelsbreed nog geen vijfhonderd meter verwijderd van de historische binnenstad, heeft de consequentie dat de grond schaars en dus duur is. Binnenstedelijke vernieuwing mag geen nadelige gevolgen hebben voor de aangrenzende woonwijken (lees: de buurtbewoners mogen geen last krijgen van ‘wildparkeerders’), dus een ondergrondse parkeergarage was van alle kanten een vereiste. En ja, daar dienen alle gebruikers voor te betalen. SOBER BEHEERPROGRAMMA De parkeergarage is eigendom van de gemeente Amersfoort en wordt risicodragend verhuurd aan het eigen parkeerbedrijf: Parkeren Amersfoort BV. Het parkeerbedrijf heeft als doel meegekregen op basis van een sober beheerprogramma een schoon, heel en veilige parkeergelegenheid te bieden tegen een aantrekkelijk tarief voor de bezoekers van het sportcomplex. Bijzonder is dat de garage in een woonwijk ligt met gratis parkeren. Het tarief van de garage is 70 cent (in totaal!) voor de eerste vier uur parkeren. Na vier uur betalen parkeerders 3 cent per minuut. Het gebruik van de garage varieert sterk en kent een aantal pieken tijdens competitieweekenden en evenementen die in het complex worden georganiseerd. Op basis van het verwachte aantal bezoekers van Amerena zal de garage na een ingroeiperiode van drie jaar circa 220.000 parkeerders per jaar hebben.

DRIE MAANDEN ERVARING Toen Amerena z’n deuren opende, stopte het sportseizoen van de vaste gebruikers. De eerste drie maanden waren er wel diverse evenementen met een hoog bezoekersaantal (onder andere drie NK’s en twee volleybalinterlands), maar een echte graadmeter voor de parkeerbezetting over een heel seizoen is dat natuurlijk niet. Wat die eerste maanden wel hebben geleerd, is dat bij echt grote evenementen een extra parkeerterrein noodzakelijk is om de extra bezoekers en officials op te vangen. Bij het NK zwemmen, waarbij de meeste bezoekers tegelijkertijd aankomen, stond de garage om half negen ’s ochtends al vol. Met parkeerbegeleiders werden de overige auto’s doorverwezen naar een extra parkeerterrein. In de praktijk vonden de meeste van deze automobilisten elders in de wijk een plekje, zonder dat dit overigens tot overlast leidde. Bij reguliere competitieweekenden komen de bezoekers veel meer verspreid over de dag aan in Amerena. De garage lijkt voor die dagen dan ook voldoende plek te bieden. Of dat bewaarheid wordt, gaan we vanaf september ervaren als het sportseizoen weer begint. Dankzij het gehanteerde aantrekkelijke tarief, hebben de meeste vaste gebruikers in ieder geval al wel geaccepteerd om voor hun stilstaande auto te betalen. ERIC SPITHOVEN, Programmamanager Amerena. JOHN VAN DIJK, Directeur Parkeren Amersfoort BV.

17

vexpansie 2017


Juridisch

Het regelen van parkeren in een bestemmingsplan Verkeer en parkeren is inmiddels een vast onderwerp in bestemmingsplannen. Het blijkt niet altijd eenvoudig te regelen te zijn. In dit artikel komen enkele – zeker niet alle! – aandachtspunten aan bod. TEKST MAAIKE DE WIT

e gemeentelijke parkeerregeling stond van oudsher in de bouwverordening, maar sinds november 2014 mag dat niet meer. De parkeerregeling moest vanaf dat moment in het bestemmingsplan zijn opgenomen; alleen voor oude bestemmingsplannen van vóór november 2014 gold nog een overgangstermijn tot 1 juli van dit jaar, maar die is inmiddels dus ook verstreken. Vanaf nu geldt zowel voor oudere als nieuwere bestemmingsplannen dat als er géén parkeerregeling in het bestemmingsplan is opgenomen, een bouwaanvraag niet aan de parkeerregeling kan worden getoetst. Er zijn namelijk maar een paar weigeringsgronden voor een bouwaanvraag, waaronder het bestemmingsplan en de bouwverordening (naast met name welstand en bouwbesluit). Als het bestemmingsplan geen parkeerregels bevat, dan kan de bouwaanvraag niet vanwege parkeren in strijd met het bestemmingsplan zijn. Er zijn immers eenvou-

18

vexpansie 2018

digweg geen parkeerregels, althans geen regels die in het bestemmingsplan zijn opgenomen. De vergunning moet dan worden verleend, óók in de situatie dat er weliswaar geen parkeerregels in het bestemmingsplan zijn opgenomen, maar er wel degelijk gemeentelijke parkeerregels zijn of parkeerbeleid is en de bouwaanvraag daarmee in strijd is. Die parkeerregels of dat beleid zijn niet ‘vertaald’ in het bestemmingsplan en dus kan er niet aan die regels of dat beleid worden getoetst. Dit hoeft geen probleem te zijn. Als in het desbetreffende plangebied parkeren geen issue is en ook niet zal worden (bijvoorbeeld in het buitengebied), dan levert dat geen strijd met de goede ruimtelijke ordening op en laat de Raad van State het bestemmingsplan in stand. Als het parkeren echter wèl geregeld moet worden, bijvoorbeeld omdat er al een hoge parkeerdruk is of dreigt te ontstaan, dan zal het bestemmingsplan daarvoor een regeling moeten bevatten. En als dat niet is gebeurd, dan zal de Raad van State het bestemmingsplan om die reden kunnen vernietigen.


PARAPLUBESTEMMINGSPLAN

In veel gevallen zal er echter een parkeerregeling in het bestemmingsplan moeten zijn opgenomen. Dat kan op verschillende manieren. Een veel gebruikte manier is een zogenoemd paraplubestemmingsplan. In dat geval wordt voor een hele gemeente of voor bepaalde delen daarvan een bestemmingsplan met parkeerregels vastgesteld en werken die parkeerregels door in de verschillende bestaande bestemmingsplannen. Bij nieuwe bestemmingsplannen worden de parkeerregels dan uiteraard direct in het bestemmingsplan opgenomen. De verplichting om – kort gezegd – op eigen terrein in voldoende parkeerplaatsen te voorzien, dient in de vorm van een voorwaardelijke verplichting te worden gegoten. Dit houdt in dat de (hoofd)regel zodanig moet zijn dat ‘het parkeren’ een verplichting is om gebruik te kunnen maken van de planologische mogelijkheden van het bestemmingsplan. Ontbreekt een dergelijke voorwaardelijke verplichting, dan kan van die mogelijkheden gebruik worden gemaakt zonder dat aan de parkeerregels hoeft te worden voldaan, hetgeen tot vernietiging van het bestemmingsplan kan leiden. PARKEERREGELS EN DYNAMISCHE VERWIJZING

De inhoud van de gemeentelijke parkeerregels kunnen op twee manieren in het bestemmingsplan worden opgenomen: 1. Rechtstreeks in de regels, waarbij als het ware maatwerk wordt geleverd. De bestemmingsplanregels beschrijven dan de parkeernormen en de manier waarop de parkeereis wordt bepaald. 2. Een verwijzing naar het vastgestelde parkeerbeleid, zonder dat het beleid omgezet hoeft te worden in de regels van het bestemmingsplan. Daarbij kan dan worden bepaald dat wanneer het parkeerbeleid in de toekomst wordt gewijzigd, er vanaf dat moment aan het gewijzigde beleid moet worden voldaan (de zogenoemde dynamische verwijzing naar beleidsregels).

De eerste methode betekent meer werk, maar biedt wel het voordeel van maatwerk. Wanneer voor een locatie bijvoorbeeld specifieke parkeerregels zouden moeten gelden in afwijking van het reguliere parkeerbeleid, dan biedt die methode een oplossing. Wel worden de parkeerregels dan onderdeel van het bestemmingsplan en daarmee onderwerp van een eventuele beroepsprocedure tegen het bestemmingsplan. De Raad van State zal zich dan kunnen buigen over die parkeerregels. De tweede methode is minder omslachtig en biedt het grote voordeel van flexibiliteit: wanneer het parkeerbeleid zou wijzigen, dan gaat het nieuwe parkeerbeleid gelden. En het parkeerbeleid zelf is geen direct onderwerp van beoordeling door de Raad van State. Een voorbeeld van een planregel voor de tweede methode is de volgende regel: Voorwaardelijke verplichting over parkeren a. B ij het verlenen van een omgevingsvergunning voor het bouwen, staat vast dat voldoende parkeergelegenheid, overeenkomstig de normen in de beleidsregels in de Nota Parkeernormen wordt gerealiseerd. b. Als de onder regel a bedoelde beleidsregels worden gewijzigd, wordt met die wijziging rekening gehouden. Belangrijk is dat via deze tweede methode niet óók het gebruik – en toekomstige wijzigingen daarvan - aan het vastgestelde parkeerbeleid kan worden gekoppeld. Wanneer in een bestaand pand het gebruik zou wijzigen (bijvoorbeeld doordat een kantoor wordt omgezet in winkels), dan kan via de dynamische verwijzing naar beleidsregels dus niet worden bereikt dat ook die gebruikswijziging aan het parkeerbeleid moet voldoen. Dit komt doordat het verwijzen naar vastgesteld beleid uitsluitend mogelijk is (art. 3.1.2. Besluit Ruimtelijke Ordening) wanneer er gebruik wordt gemaakt van een bevoegdheid, zoals het wel/niet verlenen van een omgevingsvergunning. Met het gebruiken van een pand conform het bestemmingsplan is echter geen bevoegdheid gemoeid, zodat daarvoor niet verwezen kan worden naar het beleid. Belangrijk is ook – voor beide methodes – dat de voorwaardelijke verplichting goed wordt geformuleerd. Onder meer moet verwezen worden naar vastgestelde beleidsregels en moet de verwijzing duidelijk zijn. Dat lijken open deuren, maar toch gaat het in de praktijk helaas vaak fout. De jurisprudentie laat situaties zien waarbij er verwezen werd naar niet-bestaand beleid (het beleid moest nog worden vastgesteld), naar een ambtelijke notitie in plaats van formeel vastgesteld beleid of werd er geen concrete beleidsnotitie genoemd. Ook de formulering van de voorwaardelijke verplichting gaat nog wel eens verkeerd. Het is dus belangrijk om de formulering en de regeling kritisch onder de loep te nemen. MAAIKE DE WIT, advocaat-partner Straatman Koster Advocaten

19

vexpansie 2018


Heeft de Rijksoverheid een rol bij parkeren? In Nederland maken gemeenten het parkeerbeleid. Dat doen ze door afwegingen te maken tussen een goede bereikbaarheid (van woningen, winkels, bedrijven, voorzieningen), de leefbaarheid (weinig blik op straat) en duurzaamheid. De kostendekking van de parkeervoorzieningen blijkt niet het belangrijkste beleidsdoel te zijn. TEKST S.M. KANSEN EN J. VAN DER WAARD  

De resultaten van de afwegingen die gemeenten maken voor het parkeerbeleid hoeven niet voor de gehele gemeente hetzelfde te zijn. Voor een historisch centrum kan de leefbaarheid belangrijker zijn, voor bedrijven aan de rand van de stad de bereikbaarheid. Het parkeerbeleid van gemeenten komt langs verschillende wegen tot stand. Zo kan de samenstelling van het college bepalend zijn of bij de afweging leefbaarheid/bereikbaarheid de nadruk ligt op leefbaarheid dan wel op bereikbaarheid. Ook ligt de invoering van betaald parkeren en tariefdifferentiatie politiek gevoelig. De wensen van het bedrijfsleven en de lokale winkeliers die vaker door emotie (het dogma no parking, no business is op zijn minst twijfelachtig) wordt gedreven dan door gegevens, worden vaak gehonoreerd. Een belangrijke bron voor het parkeerbeleid zijn de CROWkengetallen die vaak nog als normen worden overgenomen waar maatwerk meer op zijn plaats zou zijn. Gemeenten doen ook zelfonderzoek bijvoorbeeld door het meten van parkeerdruk, de bezettingsgraden in parkeergarages of door onderzoek te doen naar

20

vexpansie 2018

draagvlak bij de bevolking naar parkeren en nemen op basis van de resultaten, maatregelen. De kosten van parkeren verdienen aandacht. Bij veel gemeenten ontbreekt een transparant inzicht in de (maatschappelijke) kosten en baten en verschillen gemeenten in de manier waarop ze deze kosten toerekenen. En over de mate waarin de investerings-, exploitatie- en grondkosten kosten direct moeten worden toegerekend aan de parkeergelegenheid, zijn de meningen verdeeld. Veel gemeenten rekenen deze kosten niet allemaal direct tot de parkeerkosten. Dat komt onder andere omdat ze vinden dat deze kosten onder de openbare ruimte vallen of dat de kosten al verrekend zijn in de aanleg en onderhoud van de weg. Tenslotte zou een meer integrale parkeerbenadering, waarbij gemeenten de dossiers ruimtelijke ordening en verkeer meer op elkaar afstemmen, tot een verbetering van het parkeerbeleid kunnen leiden. WAAROM HET RIJK BELANGSTELLING HEEFT VOOR PARKEREN

Het Rijk heeft belangstelling voor het ge-

meentelijk parkeerbeleid voor zover dit beleid effect zou kunnen hebben op dat deel van de infrastructuur waar het Rijk verantwoordelijk voor is. Hiermee maakt parkeren onderdeel uit van het gehele mobiliteitssysteem. Zo zou een ruimhartig parkeerbeleid kunnen leiden tot een slechtere bereikbaarheid van een stad omdat het hoofdwegennet overbelast raakt en congestie ontstaat. Of andersom: als het Rijksbeleid autobezit ontmoedigt, kan dit effecten hebben op de benodigde parkeercapaciteit. Ook de toenemende samenwerkingsverbanden tussen de centrale en decentrale overheden (bijvoorbeeld in MIRT-projecten) maakt dat het Rijk zich moet buigen over zijn mogelijke rol bij parkeren. De relatie tussen parkeren en bereikbaarheid is een complexe en vooralsnog moeilijk te ontrafelen. Dat komt omdat effecten van parkeerbeleid wel bekend zijn op lokaal niveau gemeten aan de hand van de parkeerdruk, maar niet op stedelijk of regionaal niveau bijvoorbeeld gemeten aan de hand van de mate van congestie of een verschuiving naar het gebruik van de auto naar het openbaar vervoer of de fiets.


ALGEMENE BELEIDSAANGRIJPINGSPUNTEN VOOR PARKEREN

Voor het ontwikkelen van parkeerbeleid is het belangrijk te weten aan welke ‘knoppen’ gedraaid kan worden. Deze ‘knoppen’, ofwel beleidsaangrijpingspunten, voor parkeren kunnen worden onderverdeeld in de volgende vier groepen: • de parkeercapaciteit (inclusief locatie): het aantal parkeerplekken, de locatie, de benutting en het type capaciteit, de mogelijkheid om de capaciteit te laten bepalen door projectontwikkelaars en ten slotte het stimuleren van het Nieuwe Werken; • de parkeertarieven: de hoogte van de tarieven, tariefdifferentiatie, betalen per minuut, de afschaffing van fiscale maatregelen waardoor het onaantrekkelijk is een auto van de zaak te hebben en het laten betalen van de parkeerplek bij bedrijven door de werknemer; • de kwaliteit van de parkeervoorzieningen: via camera’s, goede verlichting, betaalgemak, aanwezigheid van oplaadpalen voor elektrische auto’s, enzovoort; • de milieueisen die aan de te parkeren

auto’s en aan parkeervoorzieningen worden gesteld: het stimuleren van het parkeren in garages en op basis van de milieukenmerken van de auto. MOGELIJKE ROLLEN VOOR DE RIJKSOVERHEID

Na beschrijving van enkele kenmerken van gemeentelijk parkeerbeleid, van de redenen voor betrokkenheid van de Rijksoverheid en van algemene beleidsaangrijpingspunten voor parkeren, kijken we of er mogelijke rollen voor het Rijk bij parkeren zijn weggelegd. Zorgen dat parkeren meer maatschappelijk kostendekkend wordt Het Rijk kan gemeenten faciliteren om voor parkeren een transparante financieringssystematiek te hanteren door de werkelijke kosten en baten van parkeren in kaart te brengen. Gemeenten zouden de grondkosten van huizen en bedrijfsgebouwen kunnen verminderen met de grondkosten van openbare parkeerplekken. Dan kunnen de grondkosten rechtstreeks doorbelast worden aan

de openbare parkeerplaatsen. Zo betalen de gebruikers de feitelijke kosten. Huiseigenaren, niet autobezitters en de ‘algemene belastingbetaler’ betalen dan niet mee. Of deze oplossing ook praktisch uitvoerbaar zal zijn, is echter wel de vraag. Het juridisch mogelijk maken gebruik private parkeercapaciteit Het is nu niet mogelijk of lastig op momenten van parkeerschaarste particuliere parkeercapaciteit in te zetten, bijvoorbeeld de parkeercapaciteit bij een bedrijf als een groot evenement plaatsvindt. Het Rijk kan zorgen dat het (juridisch) mogelijk wordt om in bepaalde gevallen de particuliere parkeercapaciteit voor publieke doeleinden in te zetten. Het juridisch mogelijk maken parkeerbeleid te baseren op milieukenmerken van een auto Het is nu juridisch niet mogelijk parkeerbeleid te ontwikkelen dat gebaseerd is op de milieukenmerken (bijvoorbeeld uitstoot CO2, NOx, PM10) van de auto. Hiervoor is een aanpassing van de gemeente wet nodig. Aan deze aanpassing wordt inmiddels gewerkt. >

21

vexpansie 2018


het mogelijk maakt het parkeerbeleid van gemeenten met elkaar te vergelijken. Mogelijk kan het Rijk hiertoe eisen stellen aan de kwaliteit van de op te leveren gegevens. Daarnaast zou het Rijk kunnen laten onderzoeken of het mogelijk is om de effecten van parkeermaatregelen niet alleen lokaal te meten (via de parkeerdruk in een woonwijk bijvoorbeeld) maar op een hoger niveau zoals op effecten op de modal shift of de bereikbaarheid van een stad. Faciliteren bij ontwikkeling reisinformatie inclusief parkeerinformatie De software die de aflopen tijd ontwikkeld is op het gebied van reisinformatie bevat wel informatie over de reis zelf, dat wil zeggen om van A naar B te komen, maar nog onvoldoende over beschikbare parkeerplaatsen. Het Rijk kan als kennismakelaar markpartijen ondersteunen bij het ontwikkelen van reisinformatie die naast dynamische informatie over de reis zelf ook informatie over parkeren bevat.

Bepaling parkeercapaciteit via CROW-kengetallen De parkeercapaciteit wordt sterk beïnvloed door de parkeerkengetallen voor de minimale parkeercapaciteit die door het CROW zijn opgesteld. Deze kentallen worden vaak door gemeenten onterecht als parkeernormen gehanteerd. Omdat de CROW-kengetallen opgenomen worden in bestemmingsplannen, hebben ze een juridische status waar alleen zeer goed onderbouwd van af kan worden geweken. In situaties met voldoende ruimte kunnen de CROW-kengetallen prima als leidraad gelden voor het bepalen van de parkeercapaciteit. In situaties met beperkte ruimte als in grote steden kunnen de minimum kengetallen al leiden tot overcapaciteit. Met name in steden met dure grond kan het hanteren van de minimum parkeerkengetallen leiden tot niet gebruikte parkeercapaciteit waar nuttigere bestemmingen voor kunnen worden gevonden (woningen, winkels) die ook nog geld opleveren. Het Rijk kan CROW en gemeenten voorstellen dat de CROW-kengetallen minder star worden gehanteerd en meer maatwerk wordt geleverd.

22

vexpansie 2018

Verbinding ruimtelijke ordening en mobiliteit Bij gemeenten blijken de ambtenaren op het gebied van mobiliteit en die op het gebied van de ruimtelijke ordening onvoldoende met elkaar samen te werken om tot een goed bereikbaarheidsbeleid te komen. Beide werelden zijn nog te veel gescheiden. Het Rijk kan pleiten voor een meer integraal beleid in bestemmingsplannen. Faciliteren bij verkrijgen en analyseren van parkeergegevens Effecten van parkeermaatregelen zijn vaak moeilijk te meten omdat de daarvoor benodigde gegevens ontbreken. Gemeenten hebben niet altijd de capaciteit en de expertise om de juiste gegevens te verzamelen en te analyseren. Het gaat hierbij niet alleen om lokale gegevens zoals de parkeerdruk, maar ook om gegevens over de relatie parkeren en bereikbaarheid. Het Rijk kan als kennismakelaar gemeenten ondersteunen bij het verzamelen en analyseren van parkeergegevens via bijvoorbeeld het laten ontwikkelen van software. Bijkomend voordeel is dat gemeenten hiermee parkeeronderzoek op min of meer dezelfde manier uitvoeren en een dergelijke harmonisatie

Faciliteren: stimuleren gebruik P&R-locaties P&R zijn overgangslocaties tussen de auto en het openbaar vervoer en tussen het hoofdwegennet (verantwoordelijkheid Rijk) en het onderling wegennet (verantwoordelijkheid decentrale overheden). Parkeren op P&Rlocaties betekent onder andere minder auto’s in de stad en minder auto’s op kwetsbare delen (de in- en uitvalswegen van een stad) van het wegennet. Het Rijk kan het gebruik van P&R-locaties stimuleren. Dat kan op verschillende manieren. Als medefinancier omdat veel P&R-locaties verliesgevend zijn of als mededeelnemer aan gebiedsagenda’s waarin zich P&R- locaties bevinden. Communiceren in wegnemen misverstanden over parkeren Er bestaan nogal wat misverstanden over parkeren. Zo denken winkeliers dat hun winkelomzet direct gekoppeld is aan de hoogte van parkeertarieven. Dit is aantoonbaar onjuist. Zo zijn ook veel mensen zich niet bewust van de financiële aspecten van parkeren: ze ervaren het gratis parkeren als een recht, terwijl elke parkeerplaats geld kost en klagen wel over de hoogte van parkeertarieven, maar weten vaak niet hoe hoog die zijn. Het Rijk kan via goede communicatie misverstanden over parkeren uit de weg helpen te nemen. S.M. KANSEN en J. VAN DER WAARD, Kennis­ instituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM))


Product- en bedrijvennieuws

De wereld van kunststoffen Bolidt ontwikkelt sinds 1964 kunststof vloeren, dekken en slijtla­ gen. Bolidt ontwikkelt zelf, produceert zelf en brengt het met eigen medewerkers aan. Ze maken vloeren, dekken en slijtla­ gen voor onder andere parkeergarages, ziekenhuizen, scho­ len, foodindustrie, brugdekken en schepen. Ze zijn marktleider en zijn wereldwijd toonaangevend. Bolidt combineerde haar kennis en kunde van parkeerga­ rages met veel expertise en tientallen jaren ervaring op het gebied van slijtlagen op bruggen en wegen wereldwijd. Van hieruit ontwikkelde Bolidt voor elke vloerpositie van de par­ keergarage een specifieke vloeroplossing. Alle systemen wor­ den getest in een eigen laboratorium. Door de aanwezigheid van een laboratorium in huis en het hebben van eigen appli­ cateurs zijn de lijnen kort. Dat betekent dat er snel feedback vanuit de uitvoering bij het laboratorium is waardoor bijvoor­ beeld vloersystemen kunnen worden aangepast aan de situ­ atie en vloersystemen continu worden doorontwikkeld. Daar komt bij dat de ervaring met bijvoorbeeld slijtlagen op druk bereden verkeersbruggen in snelwegen wordt benut voor het verbeteren van producten voor de parkeermarkt. INNOVATION CENTER In mei 2017 is begonnen met de bouw van het Bolidt Innova­ tion Center bij het bedrijf in Hendrik Ido Ambacht en begin 2019 wordt dit in gebruik genomen. In dit nieuwe centrum worden klanten meegenomen in de mogelijkheden en eigenschappen die kunststoffen hebben ten aanzien van onder andere design, stoot- en slagvast­ heid, slijtvastheid, hechting, scheuroverbruggend vermogen

en duurzaamheid. Voorbeeld: Om te illustreren hoe sterk het materiaal van Bolidt is, zal er een auto ondersteboven aan het plafond hangen die verlijmd is met de ondergrond. Daarbij wordt beoogd dat het innovatiecentrum door zijn opzet en vormgeving inspirerend werkt voor klanten. En dat klanten en experts die het innovatiecentrum met verschillende vragen binnenkomen contacten met elkaar leggen. Peter Staal, ma­ nager Parking bij Bolidt: “Door deze contacten en door kruisbe­ stuiving/co creatie kunnen nieuwe producten ontstaan. Denk daarbij aan coatings die fijnstof absorberen, die heel snel en gemakkelijk schoon te maken zijn en werken als een zonnepa­ neel of oplichten. Dan gaat het niet alleen over toepassing in parkeergarages maar ook over cruiseschepen, ziekenhuizen, industrie, food sector, public building en tentoonstellingsruim­ ten. Een bijkomend voordeel is dat het R&D-lab van Bolidt bij wijze van spreken aan de andere kant van de gang zit zodat klanten ook kunnen zien met welke producten en met welke apparatuur de materialen wordt beproefd.’ Bezoekers kunnen het Bolidt Innovation Center gemakkelijk vanuit Rotterdam bereiken over het water. Tijdens de boot­ tocht wordt men geïnformeerd over allerlei Bolidt projecten waar de boot langs vaart. Middels virtual reality en skypebijeenkomsten kan vanuit het in­ novatiecentrum 24/7, 365 dagen per jaar met de wereld wor­ den gecommuniceerd waarbij de klant op een originele wijze mee genomen wordt in de wereld van kunststoffen. Een Innovation Center is bijzonder voor de Nederlandse kunst­ stoffenmarkt. Vexpansie is benieuwd hoe de klant dat gaat ervaren. Staal gelooft er stellig in.

23

vexpansie 2018


Kiest u voor een parkeerbeugel van PrivaPark, dan profiteert u van hoge kwaliteit en een optimaal gebruiksgemak. De PrivaPark parkeerbeugels zijn een luxe en verbeterd alternatief voor de ouderwetse, handmatig bedienbare parkeerbeugel met slot. U kunt de parkeerbeugel op afstand omhoog en omlaag bewegen met een afstandsbediening. Ook kunt u kiezen voor een ander bedieningssysteem, zoals via de receptie.

Dit zorgt voor gebruiksgemak. De PrivaPark parkeerbeugel is veilig te gebruiken. Blokkeert de beugel onverhoopt tijdens het op- of neergaan, dan keert de beugel direct in tegengestelde richting terug zonder iets of iemand te beschadigen.

GRATIS TSING A A L P F E O PR l naar ge parkeerbeu ef! Probeer een aand op pro m n e e ze u e k jgt laatsing kri Deze proefp e en gehe l u kosteloos n. aangebode vrijblijvend

Drie modellen PrivaPark heeft drie modellen elektrische parkeerbeugels in huis. De PrivaPark Basis, de PrivaPark Solaire beugel en de PrivaPark Inox.

PrivaPark Basis

PrivaPark Solaire beugel

PrivaPark Inox inritafsluiter

De PrivaPark Basis parkeerbeugel (±40 kg.) is op afstand bedienbaar en eenvoudig in gebruik. Daarnaast is de beugel zowel oplaadbaar als aansluitbaar op het netstroom. Gebruikt u de oplader, dan duurt het prettig lang voordat de accu leeg is. Deze hoeft u pas na 6000 bewegingen op te laden. Toch is het raadzaam dit om de zes maanden te doen. Verder is de PrivaPark Basis sterk en kwalitatief goed. Auto’s van 10.000 kg. kunnen over de ingeklapte beugel rijden zonder dat dit schadelijk is voor de parkeerbeugel en de betreffende auto.

Gebruikt u uw parkeerbeugel meer dan gemiddeld, dan is de PrivaPark Solair (± 45 kg.) ideaal voor u. Ook deze beugel heeft een afstandsbediening en is oplaadbaar. Het verschil met de PrivaPark basis is dat deze accu zichzelf oplaadt bij daglicht (dus niet alleen bij zonlicht). Het opladen gebeurt automatisch en dat schept vertrouwen: u hoeft zich nooit af te vragen of de accu nog wel volledig is geladen; deze is continue voorzien van stroom. Bovendien zijn de beugel en de bijbehorende accu’s van de PrivaPark Solaire onderhoudsarm.

De PrivaPark Inox inritafsluiter (± 75 kg.) is extra groot en robuust uitgevoerd. De sterke beugel is robuust: er kunnen auto’s van maximaal 25.000 kg. overheen zonder defect te raken. De PrivaPark Inox inritafsluiter heeft een extra zware deksel. De inritafsluiter kan een slagboom vervangen of een inzinkbare paal bij in-, uit en afritten. Andere handige gebruikslocaties zijn parkeerplaatsen van bijvoorbeeld geld- of vrachtwagens, geldautomaten, Eerste Hulp-locaties en bij tankstations tegen het ‘zonder te betalen wegrijden’.

De PrivaPark parkeerbeugel behoeft geen bekabeling en is eenvoudig en snel te installeren. De installatie gebeurt met acht bevestigingsbouten. Wilt u liever geen gaten in de grond, dan is lijmen een prima alternatief. Een PrivaPark parkeerbeugel kan op elke harde

ondergrond van asfalt, beton of klinkerbestrating gemonteerd worden. Is een betonnen fundatie noodzakelijk om de parkeerbeugel goed vast te zetten (bij gras of grind)? PrivaPark regelt het voor u. Een ander voordeel: na installatie is het onderhoud van uw beugel minimaal.

Andere producten PrivaPark levert niet alleen elektrische parkeerbeugels. Ook voor slagbomen, afzetpalen, inzinkbare palen, parkeerautomaten, draaipoorten, spijlenhekwerken en tourniquets bent u bij PrivaPark op het juiste adres.

Julianastraat 32-34,1814 EB ALKMAAR T 072 - 511 59 27 F 072 - 511 64 04 info@privapark.nl www.privapark.nl

LEVERANCIER VAN O.A. KLM, SHELL ,A’DAM RAI EN ARENA ,EY, ZIGGO, UPC, NPO, RWS, MIN. V&W, MIN. E.Z.,RABOBANK,UNIV. UTRECHT, JUSTITIE BELGIË


De parkeerbeugel met afstandsbediening www.privapark.nl

Altijd uw eigen parkeerplaats dankzij de PrivaPark parkeerbeugel U bezit uw eigen parkeerplaats en moet deze soms afstaan aan iemand die uw plek ‘leent’ zonder uw toestemming. Dat is natuurlijk niet de bedoeling: u moet de eigenaar van deze auto verzoeken weg te gaan of zelf een andere parkeerplaats zoeken. Misschien moet u soms eerst een ander obstakel op uw parkeerplaats verwijderen voordat u kunt parkeren. Dit kost u een hoop tijd en leidt tot ergernis.

De voordelen: •Parkeerbeugel met afstandsbediening. •Geen (grond)bekabeling nodig. •Eenvoudige installatie. •Veilig. •Minimaal onderhoud. •Diverse bedieningssystemen. •24-uurs servicedienst. •Sinds 1999 meer dan 18.000 parkeerbeugels geplaatst. •Goedgekeurd door het Ministerie van Infrastructuur en milieu

Met uw afstandsbediening doet u uw beugel omhoog na het wegrijden en bij terugkomst doet u de beugel weer naar beneden. Het vergrendelingsmechanisme zorgt ervoor dat alleen ú de parkeerbeugel kan bedienen. Zo bent u altijd comfortabel baas op uw eigen terrein. De parkeerbeugels van PrivaPark zijn robuust en betaalbaar. Daarnaast is het gebruiksgemak optimaal: omdat u een afstandsbediening gebruikt, kunt u de beugel vanuit uw auto bedienen. U hoeft de beugel niet aan te raken en houdt daarom schone handen. Verder heeft u geen last van verloren of afgebroken sleutels of een bevroren slot. De installatietijd van de parkeerbeugels is kort omdat grondbekabeling niet nodig is.

PrivaPark Basis

PrivaPark Solaire beugel

PrivaPark Inox inritafsluiter

Wilt u parkeerproblemen op uw eigen parkeerplaats tot het verleden laten behoren? De parkeerbeugels van PrivaPark bieden de oplossing.

Julianastraat 32-34 1814 EB ALKMAAR T 072 - 511 59 27 F 072 - 511 64 04 info@privapark.nl www.privapark.nl


De impact van elektrisch rijden op parkeren In de toekomst is ons vervoer volledig elektrisch en daarmee een zeer actueel onderwerp binnen de parkeerbranche. In Vexpansie 2018#1 stond een artikel over de parkeergarage als batterij. In Vexpansie 2018#2 ging het over de ontwikkeling van het aantal elektrische auto’s en plug-in hybrides. In dit artikel worden beide aspecten met elkaar verbonden en schetsen wij de impact van elektrisch vervoer op parkeren. TEKST TJEERD VELDERS

Duurzaam (zelf) opgewekte energie vervangt onze behoefte aan fossiele brandstof. Tegelijkertijd hebben we steeds meer stroom nodig om te kunnen voorzien in de stijgende energiebehoefte. Stroom die we niet nodig hebben, bewaren we in accu’s voor later of leveren we, tegen een vergoeding, terug aan het energienetwerk. Als de wind niet waait of de zon niet schijnt gebruiken we opgeslagen energie. Hebben we te weinig of niks opgeslagen, dan kopen we via het energienetwerk bij. Binnen deze energietransitie hebben slimme energienetwerken (smart grids) de toekomst. Smart grids maken door slimme sturing een efficiënter gebruik van het energienetwerk mogelijk door vraag en aanbod bij elkaar te brengen. Elektrisch vervoer speelt een belangrijke rol in het overheidsbeleid ten aanzien van de vermindering van de CO2-uitstoot van de transportsector en in de verbetering van de luchtkwaliteit. Het huidige vervoer is verantwoordelijke voor 17 procent van onze broei-

26

vexpansie 2018

kasgassen. Het beleid van de Rijksoverheid is er vooral op gericht om de uitrol van elektrische voertuigen en laadinfrastructuur te vergroten. ONDERZOEK ING

Volgens het onderzoek van ING1.zijn er drie belangrijke redenen voor consumenten om nog niet over te stappen op elektrisch rijden. Dat zijn de beperkingen van de laadinfrastructuur (20 procent), een te krappe actieradius (28 procent) en de hoge prijs van elektrische auto’s (40 procent). Deze barrières worden de komende jaren weggenomen. In 2025 zullen de kosten van het bezitten en gebruiken van een volledig elektrische auto met voldoende actieradius in evenwicht zijn met die van een gelijkwaardige brandstof-aangedreven auto, voorspelt ING. LAADPUNTEN

Als ons vervoer volledig elektrisch is, zijn er logischerwijs heel veel laadpunten nodig. Uit

gezamenlijk onderzoek van overheid, marktpartijen en kennisinstituten blijkt dat in 2020 ongeveer 1 tot 1,5 procent van alle openbare parkeerplaatsen in woongebieden een laadpunt voor elektrische auto’s moet hebben. Het onafhankelijke Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL) presenteerde eind mei 2017 de resultaten in de vorm van kencijfers. Het benodigde aantal laadpalen hangt af van het type gebied en het laadgedrag van consumenten. Idealiter kan een elektrisch voertuig zowel thuis als op de bestemming (kantoor of winkelgebied) worden opgeladen. Met gemak (snelheid en vindbaarheid) kunnen opladen aan minimaal één kant van de dagelijkse reis draagt bij aan de groei van het elektrisch vervoer. Werkgevers en parkeerexploitanten kunnen zodoende een grote rol spelen bij de energietransitie door het opladen bij kantoren en winkelgebieden te faciliteren. Snelladen langs de snelweg (ook buiten Nederland) biedt uitkomst wanneer grote afstanden worden gereden.


PARKEERGARAGES

Voor lokale consumenten (met een beperkte reisafstand tot hun zelf opgewekte energie) is het faciliteren van het opladen in parkeergarages niet direct aantrekkelijk. Het wordt echter interessant als zij hun elektrische auto (met accu’s boordevol zelf opgewekte energie) in een parkeergarage kunnen terugleveren. En daarvoor een vergoeding ontvangen. De meeste parkeergarages zijn niet voorbereid op de komst van slimme energienetwerken. En investeringen daarin zullen fors zijn. Maar met ontwikkelingen als smart balancing kan de investering behoorlijk naar beneden. Met smart balancing kan op één energie-aansluiting een groot aantal laadpalen worden gekoppeld, tot wel honderd stuks. Een dergelijke investering zet menig parkeerexploitatie onder druk. Of niet? Want de energie die wordt teruggeleverd is bij een piekbehoefte naar verwachting interessant voor energiebedrijven. En dan wordt een

parkeergarage plots een asset waar extra energie kan worden verkregen. Uiteraard is inzicht in het gebruik van parkeergarages daarbij noodzakelijk. Ontwikkelingen als inrijden op kenteken en het opladen via een laadpas zijn relevant als koppelvlak tussen het elektrisch voertuig en de slimme energienetwerken. Investeringen in nieuwe parkeergarages worden gedaan voor veertig jaar. De energietransitie is dan al geweest. Op eigenaren/ exploitanten komt een grote uitdaging af als men wil voorzien in laad- en terugleverfaciliteiten van stroom voor elektrisch rijden. Zoals gesteld zijn zowel de praktische als de financiële aspecten van elektrische rijden een belangrijke schakel in de energietransitie. Op dit moment is elektrisch rijden vooral een keuze. Een hele duurzaam en stille keuze. Maar ook een vrij kostbare. Dat de transitie er komt, staat vast. In de toekomst is elektrisch rijden geen keuze meer, wees daarop voorbereid.

Meer weten over de impact van elektrisch vervoer? Op 1 november wordt door NHTV Executive Education een masterclass over dit onderwerp georganiseerd. In deze masterclass nemen Mark van Kerkhof en Frank ten Wolde van APPM Management Consultants u mee in de ontwikkelingen van elektrisch vervoer in ons land. Als toonaangevende betrokkenen bij de energietransitie houden zij zich dagelijks bezighouden met energievraagstukken en maatregelen ter verbetering van het klimaat. MEER INFORMATIE: WWW.NHTV-EXECEDU.NL.

Bron: ING Economics Department - Break-

1

through of electric vehicle threatens European car industry - Juli 2017.

TJEERD VELDERS, parkeermanager Gemeente Nieuwegein

27

vexpansie 2018


No limits

Slijtlagen voor parkeerdekken Door onze innovatieve manier van denken zijn wij freerunners in hart en nieren; als het nuttig of nodig is, kijken wij over de grenzen van ons vakgebied heen. Want uiteindelijk telt alleen het resultaat: BolidrainÂŽ en BoligripÂŽ parkeersystemen. Geluiddempend, scheuroverbruggend, slijtvast, antislip, verwarmbaar, onderhoudsvriendelijk en kleurrijk. Bolidt, no limits.

www.bolidt.nl/parkeergarages


‘ Beter en slimmer je werk doen begint altijd met inzicht’ Data-analist Robert Riteco, sinds twee jaar werkzaam bij de gemeente Rotterdam, is een man met een missie: collega’s bewust maken van het goud dat ze met al hun data in handen hebben. ‘Want’, zo benadrukt hij, ‘beter en slimmer je werk doen begint altijd met inzicht’. TEKST TJEBBE WIERDA

In twee maanden wist Robert Riteco, gemeente Rotterdam, samen met een projectteam het aantal intercommeldingen vanuit de parkeergarages en P+R-terreinen met 33 procent terug te brengen en werd data-analyse een vast onderdeel in het beheerproces. Sinds 2016 worden de Rotterdamse parkeervoorzieningen beheerd volgens ‘assetmanagement’. Centraal hierin staat de juiste balans tussen kosten, prestaties en risico’s. Het uiteindelijke doel: de Rotterdammer kan rekenen op een goede dienstverlening en passende parkeervoorzieningen die de stad bereikbaar houden. QUICK WINS

Omdat iedere euro maar een keer kan worden uitgegeven, komt het erop aan te investeren in de juiste maatregelen. Riteco, een van de data-analisten verbonden aan het Rotterdamse programma Informatiegestuurd werken, dook in de lijst met intercommeldingen. Een nachtje doorhalen leverde een waardevolle analyse op en een aantal quick wins. Zo bleek een uitrijzuil op een P+Rterrein verantwoordelijk voor een onevenredig groot aantal meldingen. Deze kon vervolgens gericht worden aangepakt. Datzelfde gold voor een paar parkeerautomaten met meer meldingen dan gemiddeld. Ook ging de gemeente op spitsmomenten over op

een slimme deurregeling. Met een paar kleine aanpassingen daalde zo het aantal intercommeldingen in twee maanden tijd met maar liefst 33 procent. STANDAARDONDERDEEL

‘Als data-analist zie je vaak pas na jaren resultaat van je werk. Het duurt gewoon even voordat inzichten leiden tot een nieuwe en betere aanpak die effect sorteert. In dit geval kon het projectteam snel en direct resultaat boeken. Heel gaaf om te zien.’ Tegelijkertijd werd ook nagedacht over de langere termijn, de borging van het gebruik van data in het beheerproces. ‘Inmiddels is data-analyse een standaardonderdeel in het maandelijkse overleg tussen beheerders, uitvoerders en productontwikkelaars. En we zijn nu aan het nadenken over concrete KPI’s (kritische prestatie indicatoren) met daaraan gekoppeld een eigenaar. Denk dan bijvoorbeeld aan een maximaal aantal intercommeldingen of criteria voor de duur van de afhandeling van een probleem. Zo willen we onszelf blijven uitdagen en verbeteren.’

als iets afwijkt van de standaard. Of, wat bijvoorbeeld ook handig is: een tool die helpt in het prioriteren van binnenkomende gesprekken op basis van de aard van de melding.’ De grote opgave voor data-analisten in het algemeen is het werken aan bewustwording. Professionals moeten het belang van data-analyse inzien en bereid zijn anders naar hun werk te kijken. Het is niet ondenkbaar dat de ‘beheerder van de toekomst’ opschuift in de richting van data-analist. ‘Beter en slimmer je werk doen, begint altijd met inzicht.’ GOUDEN TIP

Een laatste gouden tip dan nog? ‘Bekijk alle softwarecontracten voordat je ze aangaat goed vanuit een dataperspectief. Een check door een data-analist moet net zo normaal worden als een check door een jurist. Daarbij draait het om de vraag: welke data zijn nodig om de bedrijfsdoelstellingen te halen? Zo voorkom je dat een systeem uiteindelijk net niet oplevert waar je naar op zoek bent.‘ MEER INFORMATIE: www.rotterdam.nl/assetmanagement

KANSEN

Riteco ziet nog meer kansen voor de toekomst. ‘Eigenlijk wil je je niet steeds hoeven buigen over een uitputtend dataoverzicht, maar gewoon automatisch een seintje krijgen

TJEBBE WIERDA, Teamleider Productmanagement (afdeling Parkeervoorzieningen), Gemeente Rotterdam

29

vexpansie 2018



Parkeermedia

TEKST: SJOERD STIENSTRA

Onwaar Eind juni zocht de Vereniging Eigen Huis de publiciteit met de alarmerende mededeling dat er te weinig parkeerplekken zijn bij nieuwbouwwoningen. Dit was aanleiding voor NRC Handelsblad om in de rubriek NRC checkt de feiten te checken. De uitspraak van VEH blijkt niet gebaseerd te zijn op een inventarisatie van aantallen parkeerplaatsen. VEH heeft een peiling onder haar leden gedaan waaruit verontrusting bleek over plannen van gemeentes om de auto terug te dringen, en waarbij zo’n twintig procent van de respondenten aangaf dat de parkeersituatie in hun omgeving de afgelopen vijf jaar is verslechterd. Uit het onderzoek van NRC bleek dat de meeste gemeenten zich laten leiden door de parkeerkentallen van het CROW, die de basis vormen voor hun parkeernormen. Gebiedsontwikkelaar BPD stelde in juni zelfs dat parkeernormen voor nieuwbouw bijna altijd hoger liggen dan het autobezit. NRC Handelsblad concludeert dan ook dat bij nieuwbouwplannen de op praktijkervaringen gestoelde parkeerkencijfers worden gevolgd en er eerder iets te veel parkeerplaatsen worden aangelegd, en niet te weinig. Omdat er wel een aantal steden zijn die bewust minder parkeerplaatsen aanleggen beoordeelde NRC Handelsblad de stelling van VEH als grotendeels onwaar.

Online beroep In Parking News wordt melding gemaakt van een nieuw initiatief in Schotland om online in beroep te gaan tegen opgelegde parkeerboetes (naheffingen). Parkeerders die een bedrag moeten betalen voor overtreding van de regels voor parkeren in vergunninghoudersgebieden (decriminalized zones), of voor gebruik van de busbanen in Edinburgh, Glasgow of Aberdeen, en wiens bezwaar daartegen is af-

gewezen door het lokale bestuur, kunnen online in beroep gaan bij het Parking and Bus Line Tribunal. Een woordvoerder van het Tribunal verklaart dat online transacties eenvoudig en snel zijn en qua verwerking minder tijd kosten. Zij beogen een modern en efficiënt beroepsorgaan voor Schotland te worden, en de introductie van online beroep instellen helpt daarbij.

Stoeprand Jarenlang was parkeren langs de stoeprand de norm voor parkeren in de Verenigde Staten (VS). Ook nu nog is dit de meest voorkomende vorm van parkeren, maar dit komt steeds meer onder druk te staan door andere functies zoals fietspaden, laden en lossen, bushaltes, pick-up plaatsen voor rideshares als Lyft en Uber. In een artikel in The Parking Professional wordt nader ingegaan op deze, voor de VS nieuwe, ontwikkelingen. De auteur schrijft de toenemende druk op de stoeprand vooral toe aan de toenemende bevolkingsdichtheid in de steden. Er ontstaat behoefte om het gebruik van de stoeprand te reguleren, waarbij moderne technologie kan worden ingezet om dynamisch beheer van de stoeprand (of eigenlijk de rand van de rijweg) te realiseren. Flexibiliteit is daarbij een sleutel: differentiatie (in tijd en plaats)

van parkeertarieven, en wisselend gebruik van de ruimte op verschillende tijdstippen (in de spitsuren rijbaan voor

openbaar vervoer, overdag laden en lossen en ’s avonds pick-up voor rideshare) zijn mogelijkheden.

31

vexpansie 2018


‘ Zou je daarmee een data willen hebben?’ Cristina Lynn

Iedereen heeft het over data, maar wat betekent het woord werkelijk, en hoe kunnen parkeren en verkeer daar het meest uithalen? VERTALING EN SAMENVATTING DOOR SJOERD STIENSTRA

‘Data’ is een van die woorden die een scala van nieuwe definities heeft verworven, maar in feite al decennia bestaat (al sinds eind jaren veertig van de vorige eeuw). Als je het woord intypt in Google krijg je 1,74 miljard resultaten. Kent iemand nog het begrip dataprocessing? Dat wat computers deden als je een serie gegevens invoerde, en dan resulteerde in een uitkomst. Dan moet GIGO je ook bekend voorkomen: garbage in, garbage out. Tegenwoordig hebben we het over big data, data mining, ruwe data en realtime data alsof het uitvindingen van de 21e eeuw zouden zijn. Daarbij beschouwen we data vaak als een optioneel bijgerecht (frietjes bij McDonald’s), in plaats van als hoofdgerecht van iedere professional! Wat dat te maken heeft met parkeren, vraagt u zich af? Wel, alles! Vergelijkbaar met bijvoorbeeld hotels, theaters en luchtvaartmaatschappijen willen ook parkeerexploitanten een zo goed mogelijke bezetting realiseren. Als een

32

vexpansie 2018

parkeerplaats leeg blijft staan levert hij niets op. Hoe krijgt de exploitant zicht op de leegstand en weet hij of hij zijn businessdoelen bereikt? Daarbij spelen data een cruciale rol! WAT ZIJN PARKEERDATA?

Parkeerdata omvatten een breedspectrum van informatie, variërend van het aantal auto’s met een bepaalde parkeerduur, of het aantal parkeertransacties naar verschillende types bezoekers, tot de gerealiseerde opbrengsten. Ook het verloop van de resultaten in de tijd (dag, week, seizoen) is van belang. Inzicht in deze trends geeft een exploitant mogelijkheden om, bijvoorbeeld, een optimale tariefstructuur te bereiken waarbij zo veel mogelijk parkeerplaatsen worden ‘verkocht’ met een zo goed mogelijke opbrengst. Volgens de theorie van Shoup (prof. Donald Shoup UCLA, Verenigde Staten, red.) ligt de ideale balans tussen vraag en aanbod rond de 85 procent bezettingsgraad. Dankzij moderne technologie en verbeterd ontwerp

zou dit kunnen stijgen tot 95 procent. Parkeerdata kunnen niet los worden gezien van de omgeving waarin de parkeervoorziening functioneert, bijvoorbeeld luchthaven, winkelgebied, ziekenhuis, kantorencomplex of universiteitscampus. Inzicht is nodig in de key performance indicators (KPI’s) voor deze functies (aantal en type bezoekers, bezoekduur, vervoerwijze et cetera). De opkomst van alternatieve vervoersmogelijkheden (Uber!) kunnen effect hebben op het functioneren van de parkeermogelijkheden. De KPI’s voor ieder type parkeervoorziening zullen gedetailleerd in beeld moeten worden gebracht om er zeker van te zijn dat de juiste informatie wordt verzameld om het functioneren aan de hand van een palet aan relevante variabelen te meten. DE BRON

Waar komen al deze gegevens vandaan? Een belangrijke bron is de toegangscontroleapparatuur. Iedere keer dat een parkeerder


relevante operationele, marketing, financiële en strategische acties te kunnen ondernemen. Vaak wordt voor de dagelijkse uitvoering van de exploitatie een beheerder ingehuurd. Ook voor de aansturing en onderlinge taakverdeling zijn data onmisbaar. Exploitanten/eigenaren zullen pro-actief moeten zijn bij het verkrijgen en analyseren van data om de parkeerprestaties te volgen; niet alleen wanneer contracten moeten worden vernieuwd, maar doorlopend. Ontwikkelingen in technologie kunnen gevolgen hebben voor de noodzakelijke personeelsinzet, veranderingen in de omgevingsfactoren kunnen leiden tot onverwachte stijgingen of dalingen in de bezetting, enzovoort. DATA VAN DE TOEKOMST

Cristina Lynn

een kaartje neemt bij aankomst, betaalt voor parkeren, en vertrekt wordt informatie opgeslagen in het parkeermanagementsysteem. Ook gebruik van abonnementen, online boekingen en dergelijke worden geregistreerd. Ook kan informatie komen uit parkeerverwijssystemen, parkeersensoren of heatmaps uit parkeerzoeksystemen. Daarnaast zullen registratie van storingen, concurrentie-analyses en klantenonderzoeken regelmatig moeten worden uitgevoerd. Maar hoe vaak doet een vastgoedeigenaar onderzoek naar eventuele veranderingen in de parkeervraag bij zijn huurders? Is het aantal parkeerplaatsen nog passend bij de actuele vraag, of ontstaat er behoefte aan andere typen voorzieningen, bijvoorbeeld fietsparkeerplaatsen. Kunnen overbodige parkeerplaatsen op een andere manier worden gebruikt? DATA VOOR DE PARKEERDER

Wat de parkeerder betreft is de belangrijkste informatie gericht op het zo snel mogelijk

vinden van een beschikbare parkeerplaats op of nabij de bestemming. Tot nu toe wordt nog steeds algemeen geaccepteerd dat bestuurders een onevenredig lange tijd besteden aan het zoeken naar een parkeerplaats, zowel op straat als binnen parkeergarages. Ondanks beschikbare technieken is het (met uitzondering van winkelcentra) niet gebruikelijk om bij de ingang van een parkeervoorziening het actueel aantal vrije parkeerplaatsen te tonen. Ook informatie over parkeertarieven is belangrijke informatie. Zeker wanneer verschillende tarieven op verschillende tijdstippen worden gebruikt (early bird-, avondtarief en dergelijke) is goede communicatie essentieel. Exploitanten zullen alert moeten zijn op wijzigingen in parkeertarieven in de omgeving van hun parkeervoorziening.

Nu parkeertoegangssystemen zich ontwikkelen van hardware naar software platforms, kan de aard van beschikbare data veranderen en kan dit effect hebben op de wijze van verificatie. De monitoring van gegevens uit andere bronnen, bijvoorbeeld CCTV en apps, zal moeten worden toegesneden op de nauwkeurigheids- en betrouwbaarheidsbehoeften van de parkeerexploitant. Ontwikkelingen als elektrische voertuigen, zelfrijdende (en zelfparkerende) auto’s en deelautosystemen bieden nieuwe kansen en uitdagingen voor exploitanten, maar vragen ook andere informatiebronnen om greep te krijgen op de omvang en de mogelijkheden van deze nieuwe markten. Data, en de analyse daarvan, vormt een middel om een doel te bereiken, en moet niet vastlopen in paralysis by analysis . Belangrijk blijft om de KPI’s vast te stellen die de parkeerprestatie beschrijven, en vervolgens de daarvoor noodzakelijke databronnen, analyses en verslaglegging vast te stellen. Daarbij komen steeds verfijndere technologische hulpmiddelen beschikbaar. Ongeacht het resultaat zullen de data (of beter: de KPI’s) regelmatig, en op tijd, moeten worden getoetst: voldoen ze nog aan de uitgangspunten, sluiten ze nog aan op de marktontwikkelingen, en niet in de laatste plaats: moet er actie worden ondernomen? CRISTINA LYNN is managing partner van Parking & Traffic Consultants (Australië). Zij was van 2014 tot 2018 president van de Australian Parking Association.

DATA VOOR DE EXPLOITANT

Dit artikel verscheen in uitgebreide vorm in

De exploitant/eigenaar van de parkeervoorziening heeft belang bij eenvoudig beschikbare en inzichtelijke informatie om daarmee

The Parking Professional van juli 2018. Vertaling en samenvatting door Sjoerd Stienstra, Adviesbureau stedelijk verkeer.

33

vexpansie 2018


Optimale parkeerhandhaving

door slim omgaan met scandata

10

S OF YEAR NCE LLE E C X E

Met onze oplossingen heeft u meer grip en maximaal resultaat. Al 10 jaar succesvol. Amsterdam, Den Haag, Haarlem, Utrecht, Nijmegen, Schiedam, Lissabon, Geneve, Londen.

www.agendum.nl

|

info@agendum.nl

|

+ 31 (0)10 437 22 69

FROM DATA TO EXCELLENCE

Een schoonmaakmachine nodig? Wij bieden nieuw, gebruikt, huur (korte en langetermijn), lease- en fleetmanagement oplossingen

WALO HygiĂŤne en Reinigingssystemen Kraaijerdijk 27, 3248 LC Melissant | Batterijenweg 13c, 4041 DA Kesteren T +31 (0) 187 605 374 | W www.walo.nl | E info@walo.nl


SHPV actief met fietsdata Data is voor het fietsbeleid van de toekomst essentieel. Alleen met goede data over fietsgebruik kunnen we de nationale ambitie, in 2020 20 procent meer fietskilometers, realiseren. Daarom heeft Servicehuis Parkeer- en Verblijfsrechten (SHPV) op het Fietscongres in Rotterdam de Nationale Fietsdata 2018 getekend. TEKST JULIA GROENEWOLD

Servicehuis Parkeer- en Verblijfsrechten (SHPV) gaat zich ook bezighouden met fietsdata. SHPV koppelt nu al parkeerdata aan diensten zoals mobiel parkeren, parkeervergunningen en parkeerautomaten op kenteken. Al 87 gemeenten - 110 steden, waaronder Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Den Haag - en 13 providers, zijn via SHPV aangesloten op het Nationaal Parkeer-en verblijfsrechtenregister (NPR). SHPV is samen met Tour de Force, NDOV, NDW, CROW en MOGIN een van de partijen die onlangs op het Fietscongres in Rotterdam de Nationale Intentieverklaring Fietsdata 2018 tekende om fietsdata breder beschikbaar te krijgen. Fietsdata worden steeds belangrijker voor marktpartijen om betere diensten te leveren, bijvoorbeeld om een huurfiets te vinden of een plek in het snel toenemend aantal stallingen. En met beter toegankelijke fietsdata kunnen overheden het effect van maatregelen vaststellen en beter inspelen op de groei van het fietsverkeer. ‘Wij gaan met de betrokken partijen onderzoeken of de kennis en

ervaring die we hebben opgedaan met parkeerdata ook toegepast kan worden op fietsdata’, zegt SHPV-directeur Maddy van Bilsen. ‘Beschikbaarheid, veiligheid en privacy krijgen in de uitwerking van de Intentieverklaring een centrale plaats. Dat doen we samen met RDW, onze partner in het aanbieden van het NPR als landelijke register voor het vastleggen en ontsluiten van parkeer-en verblijfsrechten’. 290 MILJOEN TRANSACTIES

SHPV heeft haar bestaansrecht bewezen. Steeds meer gemeenten en providers maken gebruik van haar diensten. Het aantal transacties in het NPR is bijvoorbeeld van 60 miljoen in 2010 gestegen naar 290 miljoen in 2017. Het gebruik van scanauto’s en het gebruik van het NPR voor milieuzones en andere verblijfsrechten zal in 2018 tot een verdere groei leiden. Maddy van Bilsen is vanaf mei dit jaar aangesteld als directeur van SHPV en Ties de Groot versterkt het team als innovatie-en accountmanager.

VERBREDEN EN INNOVEREN

SHPV benoemt binnenkort een vijfde bestuurder, uit het noorden van het land. Van Bilsen: ‘Ons contact met gemeenten en providers in heel Nederland is cruciaal om te zien waar we nog meer een rol kunnen vervullen, bijvoorbeeld bij mobiel parkeren in garages. SHPV verstevigt het NPR door het aantal deelnemers en gebruikers uit te breiden, de samenwerking met strategische partners uit te bouwen en de toepassingen te verbreden en te innoveren. We kijken met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en RDW of we bij invoering van milieuzones gebruik kunnen maken van het NPR als verblijfsrechtenregister. Ook voor landelijke ontheffingen op gebied van de Wegenverkeerswet onderzoeken we of er aansluiting op het NPR mogelijk is’. Mocht u vragen hebben of suggesties, van harte welkom via info@shpv.nl

JULIA GROENEWOLD, tekstschrijver SHPV

35

vexpansie 2018


Zestig jaar betaald parkeren

Het is circa zestig jaar geleden dat betaald parkeren bespreekbaar werd in Nederland. Het autobezit nam snel toe, en er ontstond parkeernood in de stadscentra, veroorzaakt door langparkeerders die langdurig plekken bezetten waardoor kortparkeerders geen plek meer konden vinden. Een korte terugblik op de eerste jaren van het betaald parkeren en de komst van de parkeermeter en hoe deze uitsterft. TEKST JACOB DE VRIES

Parkeermeter of parkeerschijf? De argumenten in de discussie die na 1955 werd gevoerd over parkeerregulering zal menig parkeerexpert zeer vertrouwd in de oren klinken. Hoewel er algemene consensus was dat er iets moest gebeuren was de komst van de parkeermeter geen uitgemaakte zaak. Meer grip krijgen op parkeergedrag, oftewel ruimte creĂŤren voor de kortparkeerder, was een heet hangijzer. Kranten besteedden aandacht aan buitenlandse voorbeelden van controlemethodieken. Zo bracht het Algemeen Handelsblad in 1955 een verhaal over Johannesburg waar parkeerwachters krijtstrepen zetten op autobanden, een praktijk die vandaag de dag nog gebruikt wordt bij handhaving en onderzoek naar geparkeerde fietsen. In Amerikaanse steden legden agen-

36

vexpansie 2018

ten apennootjes onder autowielen. Was het nootje bij de volgende ronde nog intact, dan stond het voertuig dus te lang geparkeerd en kreeg een boete. Ondanks al die buitenlandse voorbeelden concentreerde de discussie zich eind jaren vijftig feitelijk op slechts twee opties: regulering door middel van de parkeerschijf, zoals die in Parijs werd gebruikt; en betaald parkeren met de parkeermeter, een Amerikaanse uitvinding uit 1935 die vooral in Duitse steden werd gebruikt. Vele studiereizen en symposia waren al aan de kwestie besteed. Een delegatie van Nederlandse verkeerskundigen, politiechefs en commissarissen en vertegenwoordigers van de ANWB kwam april 1958 uit Parijs terug met de aanbeveling dat de parkeermeter toch echt te verkiezen was boven de aldaar in de

‘zone bleue’ gehanteerde parkeerschijf. Ter controle van de 6.000 parkeerplaatsen waren 400 politiemensen nodig. Voor controle van eenzelfde aantal parkeermeters slechts 40 gemotoriseerde politiemannen, schreef Het Vrije Volk op 3 april 1958. TWEE KAMPEN

Er tekende zich steeds meer een stammenstrijd af tussen voorstanders van de parkeermeter en de parkeerschijf. Kamers van Koophandel en verkeersbonden ANWB en KNAC, al sinds de jaren dertig mordicus tegenstander van enige vorm van parkeerbelasting, waren tegen de parkeermeter. Ook de pers nam stelling tegen de parkeermeter. De parkeermeter zou feitelijk een gemeentelijke parkeerbelasting betekenen met als


bijkomend bezwaar dat de parkeerruimte in vaste segmenten verdeeld wordt, omdat het parkeervak afgestemd moest zijn op de grotere auto’s. Er was veel zorg over tarifering: gemeenten konden de meters als een extra inkomensbron gaan zien. Verder stelde men dat in een groot aantal Europese steden goede ervaringen met de parkeerschijf werden opgedaan. De ANWB bood, om gemeenten meer kennis te laten maken met de parkeerschijf, in 1959 aan 23 gemeentes een proef met een verbeterde parkeerschijf aan. Voorstanders van de parkeermeter vond men vooral bij de politie, die de parkeerschijf niet handhaafbaar vond. Op dat moment waren beide oplossingen echter nog toekomstmuziek, er was voor beide opties een wetswijziging noodzakelijk. De wet op de motorrijtuigenbelasting diende aangepast omdat het niet was toegestaan belasting te heffen voor gebruik van de openbare weg. De wegenverkeerswet moest worden veranderd om de mogelijkheid te creëren boetes te kunnen heffen bij overtreding. SCHIPHOL

Dat Schiphol de eerste Nederlandse plek was waar op 10 januari 1960 de eerste 36 parkeermeters werden geplaatst is in het licht van de regelgeving niet verwonderlijk. Schiphol was eigen terrein, daar gold alleen artikel 461 van het Wetboek

van Strafrecht, het artikel dat op Schiphol dus ook de basis vormde voor het opleggen van boetes bij parkeermeters. Het Turret-apparaat was in de Verenigde Staten ontworpen en in Italië gemaakt, en volgens de Schiphol directeur zat er een ‘Zwitsers precisie-uurwerk’ in. Het plaatsen van parkeermeters was niet zozeer te zoeken in de capaciteitsproblemen: met 1.500 plekken op tien terreinen en een elfde in aanbouw kon men de parkeervraag nog wel bijbenen. Het probleem lag vooral in de verdeling van de ruimte. Op de plekken rond de vertrekhal konden zelfs vliegpassagiers hun auto voor de duur van hun vliegreis achterlaten. Kortparkeerders moesten dan vaak op grote afstand parkeren. Medio 1962 was Schiphol al uitgegroeid tot een nationaal parkeerproefveld met een vrijwel onbeperkte keuze uit parkeergarages, bewaakte en onbewaakte parkeerterreinen, parkeren op een per jaar afgehuurde parkeerplaats, bij een ‘dure’ parkeermeter met een maximumduur van 2 uur, of een goedkopere maximaal

5 uren, schreef het Nieuwsblad van het Noorden op 9 juni 1962. Het tarief van zo’n dure meter was overigens 10 cent per half uur. OPKOMST EN ONDERGANG

Eind 1962 waren de wetswijzigingen door de Tweede Kamer en konden beide oplossingen worden ingezet. Vanaf 1963 plaatste Utrecht 250 parkeermeters (samen met de schijf), Den Haag 300, en Amsterdam volgde later met 500 parkeermeters. Rotterdam volgde in 1965 met 200 meters. Er waren ook gemeentes, zoals Enschede, die exclusief kozen voor de parkeerschijf. Enschede ging in 1968 alsnog overstag. De stad had veel bezoek van Duitsers die de blauwe zone niet begrepen, en de politie schreef jaarlijks 4.000 boetes uit. Hoe het af liep met de parkeermeter is bekend. Amsterdam bestelde in 1986 nog wel 2.800 meters wat het einde betekende van het gratis parkeren in die stad. De meer efficiënte parkeerautomaat had toen al zijn intrede gedaan. Deze is kosteneffectiever voor wat betreft kosten van onderhoud en lediging, biedt meer tarief en betaalmogelijkheden en is minder zichtbaar in het plein- en straatbeeld. De parkeerautomaat is de parkeermeter steeds meer gaan vervangen. En de Zone Bleue? Daar wordt zestig jaar later nog steeds met dezelfde argumenten over gediscussieerd.

JACOB DE VRIES, managing consultant Trajan

37

vexpansie 2018


Geen gedoe met de parkeerautomaat. Dat is het gemak van Parkmobile op zak. Digitalisering van parkeren biedt u de mogelijkheid om stedelijke mobiliteit, en met name ook het parkeervak, optimaal te benutten. Laat parkeren voor u presteren en ontdek hoe innovatie bijdraagt aan uw succes en het gemak voor uw parkeerders. Van gedachten wisselen en van elkaar leren? Bel ons gerust. Wij komen graag bij u langs. U bent ook van harte welkom in Diemen. ciaran.dooijes@parkmobile.com | 020 560 10 50 | parknowgroup.com


Proud member of the ParkNow Group


Autoliften bij parkeergarages Autoliften worden toegepast als het in binnenstedelijke situaties vanwege de schaarse ruimte niet mogelijk is een helling te realiseren. Maar denk ook aan parkeren op het dak van gebouw waar een helling teveel ruimte vraagt of als een helling niet inpasbaar is. Uiteraard kunnen er ook financiĂŤle redenen zijn om te kiezen voor autoliften. TEKST JITZE RINSMA

40

vexpansie 2018


We hebben het in dit artikel over autoliften waarmee je zelf met de auto in- of uitrijdt. Expert op het gebied van autoliften is Rob van Munster, adviseur van KONE. Vexpansie legden hem een aantal vragen voor. Wat zijn belangrijke aspecten bij de toepassing van autoliften? • De (binnen) afmetingen dienen ruim te zijn, zodat de (autolift) gemakkelijk kan worden ingereden. De deuren dienen in geopende toestand een breedte te hebben van > 2.60 m. De lift zelf is uiteraard breder. De vrije doorrijhoogte dient uiteraard >+ 2,10 m. te zijn. De lengte aan de binnenzijde dient 6.00 m. of meer te zijn om de auto in de lift ‘gemakkelijk’ in te kunnen rijden en op een goede positie tot stilstand te kunnen brengen; • Hoe groter het te overwinnen hoogteverschil, hoe belangrijker de liftsnelheid als onderdeel van de totale afhandeltijd is. Bij een lift van begane grondniveau naar min 1 kan een snelheid van 0.5 m/s voldoende zijn en kan voor een hydraulische autolift worden gekozen. Bij parkeren op een dak

van een kantoor- of woongebouw met parkeren op bijvoorbeeld de 3e verdieping of hoger is een elektrische autolift vanwege zijn hogere snelheid van 1 m/s de enige optie. Overigens is de gemiddelde snelheid lager van vanwege versnellen van uit stilstand en vanwege vertragen om tot stilstand te komen. Bij een autolift die een niveau (3 m.) overbrugt wordt de gemiddelde snelheid verhoudingsgewijs lager dan bij een autolift waar het hoogteverschil bijvoorbeeld 15 m. is; • Bij gebouwen met een hoogte van > 24 m. boven maaiveld zijn vanwege wetgeving altijd 2 liften nodig. Opdrachtgevers houden zich bij hun plannen daar vaak niet aan; • Veiligheid bij autoliften is even belangrijk als bij personenliften. Een autolift wordt veiligheidstechnisch ook net zo geïnspecteerd, onderhouden en gekeurd als een personenlift omdat ze onder dezelfde wet- en regelgeving vallen; • Vanuit de auto dient een autolift bedienbaar te zijn, ook als er een storing optreedt. De gebruiksinstructie dient duidelijk en leesbaar vanuit de auto te zijn; autoliften

worden steeds meer machinekamerloos geleverd. Dit betekent dat via een paneel aan de buitenkant van de lift de monteur de lift kan laten zakken naar een lager niveau en dan de deur kan openen. Bij niet machinekamerloze liften dient ten behoeve van de toegang van de autolift bij inspectie, keuringen, onderhoud en bij calamiteiten boven de bovenste stopplaats altijd 2 m. hoogte beschikbaar te zijn. Voor het veilig en dus ook droog kunnen werken moeten voorzieningen zijn getroffen; • Als de wens is energieneutraal te bouwen zal vanwege het energiegebruik de voorkeur worden gegeven aan elektrische autoliften omdat deze aanzienlijk minder stroom gebruiken dan hydraulische liften; • Autoliften hebben, hoe raar het ook klinkt, in vergelijking met bijvoorbeeld goederenliften, een groot oppervlak in relatie tot het toegestane gewicht. Hoeveel liften zijn er bij een garage nodig? • Als globale eerste indicatie wordt vaak aangehouden 1 lift per 30 parkeerplaatsen. Ter illustratie: bij The Red Apple in Rot-

41

vexpansie 2018


42

terdam zijn op 220 parkeerplaatsen 4 autoliften met 9 stopplaatsen. Een andere niet helemaal vergelijkbare garage is een grote, automatische ondergrondse openbare parkeergarage met 1000 parkeerplaatsen in Aarhus (Denemarken) waar de parkeerder de auto zelf in de autolift rijdt. Deze garage heeft 20 liften, dus 1 lift per 50 parkeerplaatsen; Van belang is welke eisen men stelt en wat de wachttijd is. Afhankelijk van het gebruikersprofiel is het belangrijk over praktijkgegevens te beschikken waaruit blijkt of en hoeveel procent van de parkeerders bij het willen parkeren of bij het verlaten van de garage moeten wachten en hoe lang de wachtwijd is. De belangrijkste factor die het aantal benodigde autoliften bepaalt zijn de in- en uitrij intensiteiten van de garage. Is er sprake van een kantoor waar medewerkers in grote mate in een korte periode (half uur/uur) gelijktijdig aankomen en vertrekken, dan dient het aantal liften bepalend te zijn. Bij (stallingsgarages) bij woongebouwen, kan zo leert de ervaring, worden uitgegaan van een bepaald percentage aankomsten en vertrekken ten opzichte van het aantal parkeerplaatsen in een maatgevend uur; Een tweede factor is het te overbruggen hoogteverschil vanaf maaiveld naar de kelder of het dak van het gebouw en de liftsnelheid. Daarnaast zijn er de reactietijd van de bestuurder voorafgaand aan het inrijden, het inrijden in de lift zelf, het tot stilstand brengen van de auto, het op de liftknop drukken, het sluiten van de liftdeuren, de ritduur van de lift et cetera. Zij bepalen samen de totale afhandeltijd en hoeveelheid tijd die het duurt voordat de lift weer met een volgende rit kan starten. Een rekenvoorbeeld. Bij een woongebouw met een kelder met 2 niveaus en 2 liften kan, als de totale afhandeltijd bekend is en er een prognose is van de inrij/uitrij intensiteiten is, de wachttijd bij benadering worden berekend. Bij een afhandeltijd van gemiddeld 45 seconden kunnen per uur 80 auto’s per lift verwerkt worden. Het aantal auto’s dat dan per lift per uur aankomt is circa 21 en is exponentieel verdeeld. De afhandeltijd van de auto’s kan ook exponentieel verdeeld worden aangenomen. Dat is het meest logisch, aangezien niet iedereen evenveel tijd nodig heeft om een rit met de autolift te maken. In dit voorbeeld is berekend dat circa 7 procent van de auto’s dan even zal moeten wachten; Een nieuwe ontwikkeling is dat Kone

vexpansie 2018

bezig is voor autoliften een destination besturing te kunnen toepassen waarmee je buiten de lift al aan kunt geven wat het uitrijniveau is en waardoor de wachttijd wordt geoptimaliseerd. Dat wil zeggen dat je bij aanmelding aan het begin van de aanrijroute een lift krijgt toegewezen, die je dan naar een (of jouw) parkeerdek brengt zonder nog verder op een knop te hoeven drukken in de lift. Welke maatregelen kun je nemen om een hoge en langjarige beschikbaarheid van een autolift te krijgen? • In de ontwerpfase moet worden gecontroleerd of in- en uitrijbochten goed te berijden zijn. Het kan van belang zijn om (inrij) beveiliging aan te brengen waarmee schade aan voertuigen en aan lift(deuren) wordt voorkomen. Ter bekorting van de totale afhandeltijd dienen deze bij voorkeur handmatig (of op andere wijze) uitschakelbaar te zijn en zouden de autoliften voorzien dienen te worden van een eigen sensorsysteem dat helpt om snel te kunnen inrijden en op een goede afstand tot de liftdeuren (voor en achter de auto) tot stilstand te komen; • Een verkeersregeling die aangeeft wanneer de garage in- of uitgereden mag worden; bij meer dan 1 lift is dat onontbeerlijk; • Als de buitenkant van de lift in de buitengevel wordt geplaatst, is een luifel met een hoogtebeperking noodzakelijk om daarmee de deuren van het lifthuis te beschermen tegen vastvriezen door sneeuw, hagel, et cetera; • Eveneens moeten ter voorkoming van vastvriezen in winterse omstandigheden in de lifthuisdeuren en dorpels verwarmingslinten te worden opgenomen; • Ook moeten dorpels vanwege het gebruik van wegenzout onder winterse omstandigheden in een hoge rvs-klasse (316) te worden uitgevoerd; • Verder moet ervoor gezorgd worden dat de verharding van de toerit naar de lift goed afwatert van de lift af zodat de kans klein is, dat bij extreme omstandigheden, regen of naar buiten tredend rioolwater de lift inloopt. Eventueel kan aan de buitenzijde voor de dorpel worden voorzien in een afvoergoot en in de lift een opvanggoot met afvoer worden aangebracht voor de afvoer van dooiwater; • Uiteraard is een goede 24/7 service en onderhoudscontract noodzakelijk om een hoge beschikbaarheid te garanderen. KONE biedt sinds enige tijd voor nieuwe

liftinstallaties een service/onderhoudscontract aan waar continu op 200 punten van een lift data wordt verzameld en geanalyseerd. Dat maakt voorspellen van storingen mogelijk. Daarmee wordt het mogelijk noodzakelijk onderhoud te plegen zodat storingen kunnen worden voorkomen en de beschikbaarheid hoger wordt dan met inspecteren en onderhoud op de traditionele wijze; • Om een hoge beschikbaarheid te garanderen, mede vanwege vandalisme met schade/stilstand tot gevolg, is het verder bij autoliften zeer aan te bevelen om over 2 liften te beschikken, zodat bij keuring, service of onderhoud van een lift er altijd nog een 2e lift beschikbaar is voor gebruik; • Een andere zeer gewenste optie is die van een noodstroomaggregaat waarmee ook bij stroomuitval de autoliften beschikbaar blijven. Het opgenomen elektrisch vermogen van een elektrische auto lift is niet zo hoog. Bij 2 elektrische autoliften kan voor de liften volstaan worden met een aggregaat met vermogen van 50 Kw.. Tot slot, hoe vragen opdrachtgevers de aanschaf van autoliften uit en is daar verbetering mogelijk? Opdrachtgevers vragen veelal op aanschafprijs uit en betrekken daar niet alle kosten gedurende de gehele of een groot deel van de levensduur bij (Total Cost of Ownerschip) zoals de onderhoudskosten en energiekosten bij. Dat is mijninsziens noodzakelijk als we naar het klimaatakkoord kijken en naar het zorgvuldig omgaan met grondstoffen.

JITZE RINSMA, redactie Vexpansie


Bouwenregelgeving Normen brandmeld- en ontruimingsalarminstallaties op één lijn gebracht De Nederlandse norm voor beheer, controle en onderhoud van brandbeveiligingsinstallaties, NEN 2654, deel 1, uit 2015 is geactualiseerd. Aanleiding hiervoor is de recente publicatie van het tweede deel van NEN 2654 voor ontruimingsalarminstallaties. Beide normen zijn op het gebied van de prestatie-eisen identiek aan elkaar en zijn alleen verschillend daar waar het gaat om de specifieke aspecten van branddetectie versus de aspecten van ontruimingsalarmering. De herziene uitgave van NEN 2654-2 is

aan­gepast aan de inzichten en technologieën van deze tijd. Wijzigingen zijn na de gebruikelijke commentaar- en bezwaarperiode verwerkt. Met de publicatie van NEN 2654-2:2018 deed zich de ongewenste situatie voor dat de normen op onderdelen niet langer op één lijn lagen. Met de aangepaste NEN 2654-1:2018 worden deze verschillen opgeheven. MEEPRATEN OVER DE INHOUD VAN NORMEN Wilt u als belanghebbende partij meepraten over de ontwikkeling van nor-

men op dit gebied? De normcommissie brandmeldsystemen houdt zich bezig met branddetectie, brandalarmsystemen en ontruimingsalarmsystemen die in of rond gebouwen of bouwwerken worden toegepast. Stuur voor deelname aan of meer informatie over deze commissie een mail naar bi@nen.nl. Bron: www.nen.nl Marc Mergeay

MEER INHOUDELIJKE INFORMATIE Marc Mergeay, consultant Bouw & Installaties, telefoon 015 2 690 367 of e-mail bi@nen.nl.

Bouwend Nederland ondertekent Betonakkoord In het Betonakkoord maken ketenpartners in de betonindustrie afspraken over circulair gebruik van beton. Dinsdag 10 juli tekende Staatssecretaris Stientje van Veldhoven namens de ministeries van I&W, EZK, LNV en BZK het Betonakkoord. Daarnaast ondertekenden enkele lidbedrijven het akkoord, evenals brancheorganisatie Bouwend Nederland. Algemeen directeur Fries Heinis was namens Bouwend Nederland aanwezig bij de ondertekening. ‘We zetten hiermee echt concrete stappen naar circulair gebruik van beton. De hele keten is betrokken bij deze afspraken. We moeten zuinig zijn met onze grondstoffen en waar het kan moeten we ons beton een tweede leven geven. Dat kan op meerdere niveaus, maar het streven is dat in 2030 honderd procent van het gebruikte beton elders weer toegepast kan worden. Van belang is dan ook dat de sector zich blijft vernieuwen, dat er ruimte is voor in-

novaties én dat het personeelsbestand de juiste omvang heeft en dat de medewerkers goed geschoold zijn en gemotiveerd om mee te werken aan een toekomstbestendige sector. Het feit dat de Staatssecretaris deze afspraken bekrachtigt namens vier ministeries, geeft het belang van het Betonakkoord aan.’ Bouwend Nederland vindt het daarnaast belangrijk dat het Betonakkoord direct aansluit bij de uitwerking van de afspraken in de Transitieagenda Circulaire Bouweconomie. ‘Het belang van het vaststellen van een meetmethodiek circulariteit en de integratie van circulariteit in de Nationale Milieu Database is van toepassing op alle materialen, en gaat dus verder dan beton alleen.’ Als vervolg op het lanceringscongres vindt op 10 oktober 2018 het Bouw Circulair Congres plaats. Bron: Bouwend Nederland, Helen Visser

43

vexpansie 2018


Column

Milieuvriendelijk, duurzaam en kostenefficiënt PARKING ANGEL

Schiphol heeft de mond vol van milieu, maar als grote vervuiler van Nederland blijft zij liever op de kleintjes letten. Om die reden heeft Schiphol iets bedacht wat zij als proefballon aan ons presenteert. Het aantal vluchten groeit explosief met dito luchtvervuiling. ‘Het is even niet anders.’ Maar de groei aan auto’s die hun passagiers aanvoeren, die moet worden aangepakt. Een bijdrage van enkele euro’s moet zorgen voor minder haal/breng auto’s. Er zijn namelijk voldoende alternatieven volgens datzelfde Schiphol. Zo is er een trein (hoewel vaak in storing en met vertraging), maar de NS moet deze groei dan wel kunnen opvangen. Daarnaast is er de taxi, hoewel prijzig. En wat is er nog meer? Oh ja de pendelbussen vanaf P3 en 4, maar die zijn niet voor halen en brengen ingericht. Kortom voor iedereen die in of rond Amsterdam woont zijn er alternatieven. Maar de rest van Nederland, in ieder geval buiten de Randstad, heeft vaak gebrekkig of geen openbaar vervoer. ‘Uw vlucht vertrekt om 6.30 uur, minimaal 2 uur

44

vexpansie 2018

eerder aanwezig zijn, dus u neemt bij voorkeur de trein van 2.30 uur.’ Maar oh, dan rijdt er geen OV. Dan maar de auto en die paar euro’s afrekenen. Dan maar geen verminderde uitstoot en dus niet milieuvriendelijk, noch duurzaam en alleen voor Schiphol kostenefficiënt. Wat is de rol van parkeren? Vanuit het perspectief van Schiphol: niets, want het betreft laden en lossen, maar dan betaald. Je zult begrijpen dat de Nederlander geen geld gaat betalen voor laden en lossen, die eist dan tijd

om mensen uit te zwaaien en laat zich niet na 1 minuut wegsturen. Nee dan gaan we ook de auto laten staan oftewel … parkeren. Mijn advies aan Schiphol: Parkeren en goed milieuvriendelijk OV kunnen wel degelijk de oplossing zijn voor de laad/los drukte van Schiphol. Breidt P3 en 4 flink uit en laat daar iedereen parkeren en laden/lossen passagiers. En zorg er vervolgens voor dat iedereen in een korte elektrische (zweef)treinlijn naar de vertrek/aankomsthal kan, ongeacht of je vertrekt of om op te halen/brengen. Dat is pas milieuvriendelijk, met minder zoekverkeer plus elektrisch en snel transport; duurzaam voor de komende jaren wanneer Schiphol zonder dit logistieke probleem kan bouwen en verbouwen en kostenefficiënt voor de bezoekers en passagiers. Kortom gebruik parkeren en parkeerlocaties niet als melkkoe, maar als centrum van ontvangst. Is dit nieuw in de wereld? Nee er zijn legio voorbeelden. Maar ja... dat is daar en dit is hier en hier is het altijd heeeeel anders.


Het Expertteam

Vervolgvragen over tariefmaatregelen In Vexpansie 2018 # 2 is ingegaan op de vervolgvragen die aan het expertteam zijn gesteld naar aanleiding van de eerder uitgevoerde inventarisatie van initiatieven voor (her-) invoering van gratis parkeren. In die bijdrage ging het om de relatie van betaald parkeren met de wet Markt en Overheid. In deze bijdrage gaat het vooral om de vragen over effecten van tariefmaatregelen en de evaluatie daarvan De eerste vraag ging over de voorwaarden waaronder ‘gratis parkeren’ een positief effect kan hebben op gemeente en ondernemers? Vooropgesteld wordt dat parkeren géén attractiefactor is van de (binnen-)stad. Het primaire bezoekdoel om de stad te bezoeken is en blijft gelegen in de activiteit(en) die bezoekers van de stad willen uitvoeren, en die bepaald worden door het aanbod en ruimtelijke omgevingsfactoren. Uit onderzoek blijkt dat parkeren niet doorslaggevend is bij de keuze van de winkelbestemming, en dat de hoogte van

parkeren sprake is van een duidelijk parkeerprobleem, de automobilist na invoering van betaald parkeren een duidelijke verbetering bespeurt, en de parkeerder de verdeling van de parkeertarieven als redelijk ervaart. Ook de communicatie rond de maatregelen is van groot belang. Een eenduidig antwoord op de vraag óf en wanneer verlaging of afschaffing van parkeertarieven een positief effect kan hebben op ondernemers en gemeente is echter niet te geven. In de rapportage van het expertteam worden diverse aandachtspunten benoemd die in dit verband een rol spelen.

het parkeertarief dan nog de minst belangrijke factor is bij de keuze van een parkeerlocatie. De klant die een gebied bezoekt heeft een bepaald referentiebeeld: ‘wat verwacht ik in dit soort centrumgebied, en hoort daar betaald parkeren bij?’ De hoogte van een parkeertarief moet dan ook in verhouding zijn met de waarde die de bezoeker toekent aan zijn bezoek. Als in het evenwicht tussen functioneel profiel en hoogte parkeertarieven een disbalans is opgetreden, bijvoorbeeld wanneer kostendekkende tarieven worden gehanteerd die niet in verhouding staan tot de functie van het winkelgebied, of wanneer het functionele profiel van het winkelgebied in de loop van de tijd is verminderd, kan hiervan een remmend effect uitgaan op het aantal bezoekers en hun bestedingen. In dat geval kan eventueel een readjustment van het parkeertarief (geen of lagere tarieven voor de parkeerders) een positief effect hebben op gemeente en ondernemers. Het is belangrijk in het oog te houden waarom betaald parkeren is ingevoerd, namelijk het reguleren van parkeren. Het draagvlak voor betaald parkeren is bij het publiek dan ook het grootst als in de situatie vóór invoering van betaald

gedefinieerd wat het doel van de maatregel (afschaffen betaald parkeren) is, en wanneer sprake is van het bereiken van dat doel. Om succesvol te kunnen evalueren zullen deze doelen meetbaar moeten zijn, in absolute zin dan wel in relatieve zin. De centrale vraag voor evaluatie is dan ook waaraan kan worden afgelezen of de maatregel succesvol is. Dit zal in relatie moeten staan met de gestelde doelen; als het doel is om meer bezoekers te trekken zal het aantal bezoekers voor en na de maatregel een belangrijk criterium zijn, als het doel is verbetering van het functioneren van de winkels kan omzetontwikkeling een belangrijke factor zijn. In de rapportage van het expertteam worden diverse handreikingen gedaan om vooraf, overdacht en systematisch een evaluatieonderzoek op te zetten en te evalueren.

EVALUEREN Verder wordt in de rapportage ingegaan op de vraag welke evaluatievragen, nulonderzoek zou moeten plaatsvinden om een goede evaluatie te kunnen houden? Om goed te kunnen evalueren zal vooraf moeten worden

HEBT U EEN VRAAG VOOR HET EXPERTTEAM? Bijvoorbeeld over de omvang van het parkeerareaal in Nederland of het aantal parkeerplaatsen in ondergrondse parkeergarages? Of een vraag van bouwtechnische, juridische of beleidsmatige aard? Uw vraag is welkom op: info@vexpan.nl

45

vexpansie 2018


Service

Foto: ©NFP/Pieter Magielsen Fotografie

V.l.n.r.: Wouter van Boggelen, Peter Dingemans, Albert de Vries, Monique Pluijm, Ronald van der Weerd, Dagmar Severens, André Wielaard en Martje Hoofs

Over Vexpan BESTUUR

EUROPEAN STANDARD PARKING AWARD (ESPA)

• • • • • • • •

De ESPA is een onderscheiding die namens de EPA wordt verstrekt. De ESPA wordt in Nederland uitgereikt door Vexpan. De ESPA is in het leven geroepen door de Europese parkeerbranche, omdat zij de kwaliteit en het imago van parkeervoorzieningen wil verhogen. Bij de toetsing wordt gebruikgemaakt van een uitvoerige checklist, waarbij onderdelen als verlichting, gebruiksgemak, veiligheid, comfort en betaalsystemen aan de orde komen.

Voorzitter: Monique Pluijm - Empaction B.V. Penningmeester: Albert de Vries - Gemeente Katwijk Wouter van Boggelen - IP Parking Peter Dingemans - ParKam André Wielaard - EasyPark Group Ronald van der Weerd - Coöperatie ParkeerService U.A. Dagmar Severens - Together Martje Hoofs - Gemeente Amsterdam

SECRETARIAAT

Contactgegevens: info@vexpan.nl, 035 - 694 32 45.

Mocht u uw garage willen laten toetsen voor de ESPA, dan kunt u via onze website het aanvraagformulier downloaden. Meer informatie vindt u op www.vexpan.nl of neem contact op met het secretariaat: info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45.

WOORDVOERING

Monique Pluijm: contact via het secretariaat: info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45. LID WORDEN

Voor informatie over uw lidmaatschap of lid worden van Vexpan kunt u kijken op www.vexpan.nl of neem contact op met ledenmanager Annelies Zijp, a.zijp@vexpan.nl, 06 - 53 69 00 72.

KEURMERK STRAATPARKEREN

Het Keurmerk Straatparkeren voor gemeenten is een waardering van de kwaliteit van het parkeren op straat. Het keurmerk garandeert kwaliteitsnormen ten aanzien van onder andere: parkeerbeleid, parkeerbebording en –bewegwijzering, betalingsmogelijkheden en communicatie met parkeerders. Meer informatie vindt u op www.vexpan.nl of neem contact op met het secretariaat: info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45.

EUROPEAN PARKING ASSOCIATION

Vexpan is als onafhankelijke beroepsvereniging lid van de European Parking Association (EPA). Contactpersoon: Peter Dingemans - ParKam

platform parkeren nederland

46

vexpansie 2017 2018


Parkeren beweegt Deskundig, betrouwbaar en betrokken; dat is P1 ten voeten uit. Wij ontzorgen onze opdrachtgevers via eeciĂŤnte operationele en innovatieve oplossingen.


d! erd! ceer ifi e rtfic certi geece 01g 9001 O40 IS 1 O IS

arten.com

arkeerka .p w w w aarten.com

l

.n t e n a l p @ n rte parkeerkaa erk

info@parke

Leverancier van parkeerkaarten voor alle systemen PARKINGSUPPLIES B.V. TRANSPORTCENTRUM 21 7547 RT ENSCHEDE TELEFOON 053 - 43 22 688 FAX 053 - 43 25 350