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NOV/DEZ 2019 - ANO X X - DISTRIBUIÇÃO GRATUITA - EDIÇÃO BIMESTRAL

ORDEM DOS DESPACHANTES OFICIAIS - ANO IX - Nº49 - BOLETIM INFORMATIVO

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Transitários valem 1% do PIB nacional pág.5

APAT presidiu a reunião do Maritime Institute pág.6

A volta ao Mundo da APAT em 365 dias de 2019 pág.12


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EDITORIAL

Paulo Paiva Presidente da Direção ppaiva@apat.pt

Outro ano passou, 2020 está a chegar e, sendo um otimista por convicção, tenho excelentes expetativas para o novo ano que se avizinha. Acredito que vamos, finalmente, conseguir equilibrar o país logístico, dando carris, retocando rodovias, criando soluções aéreas e alicerçando a continuidade do desenvolvimento dos portos para a almejada conectividade ser total. Seguimos com alguma ansiedade as iniciativas e investimentos do recém-eleito XXII Governo Constitucional, dando continuidade às intenções do Governo anterior, nomeadamente no que diz respeito aos investimentos na ferrovia, e nas infraestruturas portuárias e aeroportuárias, mas também nas infraestruturas de suporte, como é o caso de plataformas logísticas. Lembro que, em 2016, a estratégia nacional para os portos tinha o objetivo de

aumentar em 200% o movimento de contentores nos portos nacionais, reduzir em 20% o tráfego rodoviário de ligação aos portos e criar no setor 12 mil postos de trabalho até 2030. Tudo isto resultando de um investimento de 2,5 mil milhões de euros. Os que estamos do lado dos privados temos de saber incutir o pensamento logístico no novo Governo. Temos de saber passar a mensagem aos decisores, mas também aos que, entre nós, na iniciativa privada, ainda não estão cientes de que a logística é um ecossistema. E como em qualquer ecossistema, a medida do seu sucesso passa por dois fatores fundamentais: interação e equilíbrio. Qualquer sistema logístico só tem sucesso se as partes que o compõem tiverem capacidade para interagir, equilibradamente. Sem sombra de dúvida, o sucesso da logística nacional está, como num ecossistema, umbilicalmente ligado à forma como os seus intervenientes desenvolvem a sua atividade, interagindo de forma equi-

librada, assegurando assim a fluidez do nosso comércio interno e externo. A estas duas forças juntamos um objetivo fundamental, baseado na conectividade. Nos termos em que determinado sistema logístico é tanto mais equilibrado quanto mais trabalha para criar condições à conectividade. Ora, a conectividade só se consegue com a criação de determinadas condições ao nível das infraestruturas. Condições essas que têm a génese num pensamento logístico estruturado, consistente e que proporcione equilíbrio e interação, em detrimento de ações isoladas que apenas “tapam buracos”. Este é o nosso trabalho, na ajuda aos decisores políticos, que só têm de nos dizer quando, como e onde nos querem. Este é o nosso presente de Natal para o XXII Governo Constitucional. Aos associados da APAT, AGEPOR e ODO, colaboradores, anunciantes, leitores e amigos, Boas Festas e um Feliz Ano Novo. Com Amizade


ÍNDICE

Editorial 3 Paulo Paiva Atualidade 5 Transitários valem 1% do PIB nacional 6 APAT presidiu a reunião do Maritime Institute 7 APAT é contra a proposta da CE de prorrogação do RIC por 4 anos! 8 CE-CPLP aposta no livre comércio Livro de Registo Eletrónico Registo de Operadores Económicos Rodoviário 10 Pacote da Mobilidade aprovado Cargas e descargas têm novas regras Marítimo 11 Porto de Setúbal melhora acessibilidades marítimas Aéreo 11 IATA prevê mais carga e menos receitas em 2020 Opinião 12 A volta ao Mundo da APAT em 365 dias de 2019 - António Nabo Martins 15 O Pôrto (Douro-Leixões) – Uma luta de sobrevivência – Vieira dos Santos 18 O futuro está na Ásia - Danuta Kondek 20 O fim do Ministério do Mar - João Carlos Quaresma Dias 22 A TAP e o Estado - J. Martins Pereira Coutinho

APAT 23 APAT e CCIP promovem Missão Empresarial ao Panamá 24 APAT procura soluções junto da ANAC XIS 25 APAT reforça formação sobre os Incoterms® 2020 26 Protocolo APAT e Servilogis APAT nos 20 anos da AGEPOR Almoços de Associados 28 Ser Transitário… 29 Abreu Logistics e Rangel Air & Sea brilharam nos Prémios de Carga T&N Associados 30 Visitas a Associados AMF com Qualidade certificada Jomatir solidária Movimento de Associados 32 Parabéns! Consultório 33 TSU de sócio-gerente - Bruno Martins 34 Acordo comercial União Europeia - Singapura - Sofia Rijo 35 Do dever de apresentação à insolvência das sociedades comerciais e dos cuidados a ter na sujeição do processo especial de revitalização - Jorge Urbano Gomes 36 Legislação

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ATUALIDADE

Transitários valem 1% do PIB nacional As empresas do setor dos transitários possuem um resultado líquido muito positivo, exportam mais do que importam e a maioria divide-se entre Grande Lisboa e Norte, onde se encontra concentrado 94% do volume de negócios total. Estas são algumas das conclusões do Relatório Global APAT 2019, levado a cabo pelo ISCTE Junior Consulting para a Associação de Transitários de Portugal. Destaque ainda para a extrema importância da zona comunitária para o negócio dos transitários, tanto a nível de exportações (destino de 96,51% das empresas exportadoras), como a nível das importações (98,9% dos importadores recorrem a Estados-membros). O relatório estudou as empresas do setor transitário, chegando à conclusão que a maioria (53%) possui menos de 10 trabalhadores e apenas 10% têm 50 ou mais

53%

têm menos de 10 trabalhadores

52%

faturam entre 500 mil e 5 milhões de euros

704

mil milhões de euros de exportações

colaboradores. Em termos de faturação, o volume de negócios da maioria das empresas (52%) varia entre os 500 mil euros e os cinco milhões de euros, sendo que 19% das empresas têm um volume de negócios abaixo dos 500 mil euros e 20% entre os cinco e os 20 milhões de euros. 62% das empresas transitárias importam mercadorias, sendo que 98,99% destas fazem-no dentro da zona comunitária, num volume total de 303,7 mil milhões de euros anuais. Mas importa também olhar para os números de exportação, visto que são 78,41% as empresas transitárias que admitem enviar mercadorias para o exterior, num total de 704 mil milhões de euros. No total, e segundo dados da PorData, o setor transitário representa cerca de 1,1% do Produto Interno Bruto português.


ATUALIDADE

APAT presidiu a reunião do Maritime Institute De 13 a 15 de novembro, a APAT esteve presente na Assembleia Geral da CLECAT e na reunião da Direção (Board Meeting) e presidiu à reunião anual do Maritime Institute da CLECAT. O Presidente executivo da APAT, eleito, este ano, Presidente do Instituto Marítimo da CLECAT, em representação da APAT, esteve em Bruxelas, no passado dia 13 de novembro, a dar seguimento aos desígnios do cargo, presidindo a mais uma reunião daquele Instituto, aproveitando para assistir, também, ao “Freight Forwarders Forum 2019 – Logistics for Europe” que decorreu nos dois dias seguintes. Relativamente à reunião em título, realçamos os principais assuntos abordados por todas as associações presentes – APAT, Piffa, Tlf, Dslv, Spedlogwiss, Fedespedi, Forward Belgium, Fenex, Dslav e CLECAT: Revision of the EU Consortia Block Exemption Regulation Até ao momento não foi recebida qualquer informação adicional da CE, apesar de se saber que o documento técnico está pronto, mas ainda não foi divulgado. A decisão unanime foi de manter a posição de rever ou alterar o EU Consortia Block Exemption Regulation (BER), uma vez que se considera que as características do comércio Internacional são diferentes daquelas à data do inicio do BER, e ainda porque se considera que os consórcios desvirtuam as regras comerciais mundiais, uma vez que colocam em causa a competitividade e a liberdade de escolha fundamentada na diferenciação de preços - condição base para a atividade comercial. Demurrage and detention Situação que foge ao controlo dos Transitários, ou por decisão do Agente, ou por motivos legais, nomeadamente relativos

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a questões aduaneiras. Várias considerações foram feitas, nomeadamente porque se entende que em alguns casos nota-se uma tentativa de aumentar as suas receitas. Se, por um lado, estes continuam a afirmar que há necessidade de fazer “rodar” os contentores, o que é compreensível, tal revela-se de difícil gestão, uma vez que os Transitários não controlam todas as fases do processo de libertação dos contentores, nomeadamente nos movimentos de carga, nas decisões aduaneiras, em caso de abandono de carga por parte de clientes, etc.. Tanto a FIATA como a CLECAT já emitiram opinião sobre este assunto, sabemos que muitos players reconhecem os nossos argumentos, mas aparentemente, e em sentido contrário, as atitudes são bem diferentes. Pelo que foi deliberado que todas as associações deverão encorajar os seus associados a apresentarem casos concretos, de modo a podermos elaborar um documento no sentido de promover uma solução tão rápida quanto possível para o problema. Sabemos que é uma questão de negócio e não de legislação, pelo que há necessidade de encontrar entendimentos e, inclusivamente, apresentar um Grupo de Trabalho na DG-Move. Foram, entretanto, reportadas duas situações levadas a tribunal na Bélgica e Itália, em que a decisão foi favorável ao Transitário. ITF Global Maritime Logistics Dialogue Este relatório aponta uma série de “falhas” nas boas práticas do transporte marítimo na relação com os Transitários e as políticas públicas nacionais. Este relatório fornece uma visão global

dos subsídios diretos e indiretos relativos ao transporte marítimo. A CE emitiu uma série de diretrizes de auxílio estatal marítimo da CE que visam evitar a concorrência fiscal entre Estados-Membros. Aparentemente as evidências indicam que existem benefícios que não têm contribuído para as economias nacionais, mas para outros objetivos individuais em vez de objetivos mais amplos para as várias políticas públicas. Maritime subsidies Este assunto relaciona-se igualmente com o ponto anterior e entendemos ser possível iniciar conversações para alterar algumas condições mais favoráveis ao transporte marítimo e, se possível, estender estes subsídios a outros parceiros da cadeia logística. É, assim, aconselhável ter uma posição mais ponderada neste momento e ver como articular uma posição conjunta com outras associações. IMO 2020 sulphur cap O facto é que já todas as companhias publicaram as novas tarifas tendo em conta a IMO 2020. É claro que o novo preço será repercutido no cliente final, ainda que muitas dúvidas surjam, nomeadamente, no que diz


respeito à transparência da formulação dos novos preços, uma vez que é claro que esta formulação é controlada pelas companhias. GHG emissions from shipping É entendimento de todos que se deve aguardar por desenvolvimentos futuros e perceber como será a abordagem futura ao assunto. A próxima reunião foi marcada para 21 de abril de 2020, tendo sido sugerido por algumas associações que se realize em Portugal.

APAT é contra a proposta da CE de prorrogação do RIC por 4 anos! Por norma, as regras da UE impedem as empresas de trabalharem em conjunto de uma forma suscetível de restringir a concorrência, mas as empresas de transporte marítimo de carga beneficiam, atualmente, de uma derrogação a esta proibição, por força do RIC (“Regulamento de isenção por categoria no domínio dos Consórcios”) – ou, em inglês, BER (Block Exemption Regulation) –, que concede isenção por categoria, sob o pretexto de, muitas vezes, precisarem de colaborar para tornar as suas operações mais viáveis e eficientes do ponto de vista financeiro. Sucede que, nos últimos cinco anos, as condições de mercado sofreram alterações profundas, assistindo-se, nomeadamente, à crescente concentração de mercado (a par da implementação de navios porta-contentores de grandes dimensões) e, consequentemente, ao seu desequilíbrio. Descurando esta nova realidade, e apoiada na avaliação interna da DG Concorrência (DG COMP) baseada nas consultas públicas e nas específicas a todos os principais atores da cadeia logística marítima, face à proximidade da data de caducidade deste Regulamento, a Comissão Europeia propôs, recentemente, no novo roteiro, a sua prorrogação por mais quatro anos a contar do termo da respetiva vigência: 25 de abril de 2020. No entanto, o roteiro e a decisão proposta contrastam fortemente com as conclusões do relatório sinopse da consulta às partes interessadas, publicado no início deste ano.

Acresce que, apesar de a CE reconhecer não possuir dados precisos sobre os consórcios celebrados neste âmbito, a dificuldade em avaliar se alguns deles se encontram abaixo do limite de 30% em termos de quota de mercado, e que apenas 1/5 dos consórcios se enquadra, com certeza, no escopo dos Consórcios ao abrigo deste Regulamento, não se inibe de defender os objetivos e argumentos para a sua prorrogação, e mantém que as condições de mercado do setor ainda parecem exigir a existência do mesmo, referindo-se amplamente aos argumentos apresentados pelos representantes dos armadores. Encontra-se a decorrer uma consulta às partes interessadas sobre esta proposta de prorrogação do Regulamento, até ao próximo dia 2 de janeiro de 2020, período que a APAT e a CLECAT aproveitam para reiterar a sua posição contra a decisão de prorrogação do RIC nos seus termos atuais porquanto, embora não sejam contra os consórcios e alianças como tal, o RIC (BER) na sua versão atual mostra-se obsoleto e demasiado generoso perante aquela que foi a evolução do mercado nos últimos cinco anos, nomeadamente por uma das condições importantes para a isenção se ter deixado de verificar: benefícios para os clientes. A APAT irá, pelos motivos enunciados, apoiar a CLECAT no âmbito da consulta da CE, em curso, sobre a decisão proposta, procurando o maior apoio possível com vista a uma tomada de decisão diferente, no sentido da revisão dos termos do RIC.


ATUALIDADE

CE-CPLP aposta no livre comércio A Confederação Empresarial da Comunidade dos Países de Língua Portuguesa (CE-CPLP) realizou a 2.ª edição da Conferência Económica do Mercado da CPLP, no dia 3 de dezembro, no Super Bock Arena - Pavilhão Rosa Mota, Porto. Este evento reuniu reuniu vários responsáveis governamentais e diplomáticos, bem como empresários da CPLP em torno de temas como a mobilidade e emissão de vistos, as ligações aéreas e marítimas, as infraestruturas sustentáveis e as energias renováveis que possam catapultar o livre comércio e o investimento entre os países que integram a comunidade. O programa incluiu dois painéis: um primeiro dedicado à agenda política, moderado por Fátima Campos Ferreira, onde foi debatida a questão da mobilidade e a necessidade de reforço das atribuições do

centro de arbitragem; e um segundo, moderado por Luís Rebelo de Sousa, onde foram abordadas questões que se prendem com as infraestruturas sustentáveis, energias renováveis, recursos naturais e ainda a problemática da economia digital. A CE-CPLP, que está a comemorar 15 anos de existência, tem como missão a criação de uma rota de investimentos dentro do espaço dos nove países-membros, promovendo negócios, importações e exportações entre estes territórios. O objetivo final é a livre circulação de pessoas, produtos, capitais e serviços, isto é, um mercado económico dos países lusófonos. Segundo Salimo Abdula, esta ambição só pode ser concretizável se “assumirmos que a CPLP é uma tarefa de todos” e “tornarmos este espaço político num dos líderes económicos do planeta”.

Ainda, e em fase de conclusão, está a constituição do Tribunal Arbitral da CPLP que, segundo Orlando Carvalho, presidente da Global CPLP Iuris – Associação Jurídica de Advogados dos Países da CPLP, irá “conferir um mecanismo de segurança e confiança jurídica e económica às relações que venham a ser estabelecidas dentro da CPLP”. Nas palavras do ministro do Comércio de Angola, Jofre Van-Dúnem Júnior, “África é o futuro, o Produto Interno Bruto dobrou em 12 anos, mas precisamos de criação de emprego e estamos dispostos a aceitar parcerias para investir”. A APAT esteve presente, a convite, na Conferência Económica do Mercado da CPLP, fazendo-se representar pelo Vice-Presidente Luís Paupério e pela Responsável Regional Norte, Inês Simões Carneiro.

Livro de Reclamações Eletrónico Registo dos operadores económicos Alertamos, uma vez mais, os Associados para a necessidade URGENTE de registarem o Livro de Reclamações Eletrónico na respetiva plataforma, de modo a evitarem constrangimentos tecnológicos nos últimos dias de dezembro. Recorda-se que, de acordo com o comunicado do Gabinete do Senhor

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Secretário de Estado da Defesa do Consumidor, o prazo para registo foi alargando até 31 de dezembro de 2019. (https://www.portugal.gov.pt/pt/gc21/ comunicacao/comunicado?i=registo-na-plataforma-digital-do-livro-dereclamacoes) Em caso de dúvida sobre se deve dispor do Livro de Reclamações Eletróni-

co, consulte a informação disponível em www.consumidor.gov.pt,ou contacte a linha de atendimento e suporte através do 217 810 875. O Livro de Reclamações Eletrónico é um projeto da responsabilidade da Direção-Geral do Consumidor/Ministério da Economia e da Imprensa Nacional Casa da Moeda.


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JUNTOS CRIAMOS MAIS VALOR


RODOVIÁRIO

Pacote da Mobilidade aprovado Finalmente, Parlamento, Conselho e Comissão Europeia chegaram a acordo sobre o Pacote da Mobilidade. Falta agora a validação formal e a publicação no Jornal Oficial da União Europeia. No relativo aos tempos de condução e repouso, realce para a proibição do descanso semanal a bordo dos veículos e para a imposição do regresso dos motoristas a casa a cada quatro semanas. Além disso, o acordo alcançado inclui um novo regulamento sobre trabalhadores destacados neste setor. Em concreto, passará a ser exigido que os motoristas recebam, pelo menos, o salário mínimo estabelecido no país ou países em que realizam o serviço de transporte (internacional ou de cabotagem). No entanto, ficará excluído o transporte internacional bilateral, ou seja, o transporte internacional em que o país de origem ou destino é onde o veículo está matriculado. Para evitar que os veículos permaneçam indefinidamente noutros países, impõe-se que os camiões regressem, pelo menos, a cada oito semanas ao país onde a empresa tem a sua sede registada.

Quanto à cabotagem, mantém-se a possibilidade de realizar três operações em sete dias, mas é introduzido um período de carência de quatro dias. A obrigatoriedade da utilização dos tacógrafos inteligentes já a partir de 2025 (e não em 2034, como inicialmente previsto) ajudará a um controlo mais eficaz de

algumas das medidas agora firmadas. Aliás, outra novidade, os tacógrafos inteligentes passarão a ser também obrigatórios nos veículos ligeiros de mercadorias quando operem no transporte internacional. A esses também se aplicarão as regras de acesso e exercício da atividade previstas para os pesados.

Cargas e descargas têm novas regras As operações de carga e descarga de camiões nos terminais portuários e plataformas logísticas têm novas regras, em resultado do acordo firmado entre transportadores, motoristas e operadores, promovido pelo Governo. A principal novidade é a penalização dos tempos de espera excessivos (para além de duas horas) para realizar as operações. As multas podem chegar aos 40 euros/hora, dependendo da tipologia do veículo envolvido e do serviço a realizar.

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O registo das horas de espera será feito numa plataforma informática a disponibilizar pelo Estado. Outra mudança importante é a definição das operações de carga e descarga que poderão ser feitas, ou não, pelos motoristas. Estão previstas igualmente melhorias nas condições disponibilizadas aos motoristas enquanto aguardam pela realização das operações. O grupo de trabalho criado pelo Gover-

no em agosto integrou, entre outros, representantes da ANTRAM e ANTP, da FECTRANS, do SNMMP e do SIMM, da APDE, ACT, AMT e IMT. Na hora de assinar o acordo todos se mostraram satisfeitos com o resultado, que põe termo a uma “vergonha”, como classificou o ministro das Infraestruturas a situação vigente. Pedro Nuno Santos prometeu estar atento à implementação das novas regras e intervir se necessário.


MARÍTIMO

Porto de Setúbal melhora acessibilidades marítimas Já decorrem as dragagens no estuário do Sado que permitirão ao porto de Setúbal receber navios de até 4000 TEU. Em causa está o aprofundamento do canal da barra, de -12,8 para -15 metros, e do canal Norte, de -11,8 para -13,5 metros, além do alargamento do canal de acesso (permitindo o cruzamento de navios) e da criação de uma nova bacia de manobra. O investimento previsto é de 24,5 milhões de euros, cofinanciados em 14,8 milhões de euros pela Comissão Europeia. O tempo estimado de duração dos trabalhos é de 180 dias, pelo que cerca de meados de 2020 o porto de Setúbal poderá receber navios de até 4 000 TEU de capacidade, com isso aumentando substancialmente os seus argumentos para ser alternativa a Lisboa e servir a Extremadura e a Andaluzia espanholas. Parte dos detritos a retirar do fundo do rio Sado serão colocados junto ao terminal ro-ro, numa zona de expansão do porto dirigido por Lídia Sequeira. A melhoria das acessibilidades marítimas é a principal obra em Setúbal inscrita na Estratégia para o Aumento da Competitividade Portuária promovida pelo anterior Governo.

AÉREO

IATA prevê mais carga e menos receitas em 2020 O mercado mundial de carga aérea deverá crescer 2% em 2020, anunciou a IATA no encontro anual com a imprensa. A confirmar-se essa subida, seguir-se-á a um declínio estimado de 3,3% no tráfego de carga aérea em 2019 (a queda mais acentuada desde 2009, em plena crise financeira mundial). A organização estima que as companhias aéreas transportem 62,4 milhões de toneladas de mercadorias em 2020, mais 2% que os 61,2 milhões de toneladas previstas para o ano que agora termina e que irá registar o valor mais baixo em três anos (em 2018 contaram-se 63,3 milhões de toneladas). De resto, nem tudo são boas perspetivas para 2020, dado que a IATA prevê uma nova descida na rentabilidade do negócio, agora de 3%. Ainda assim, melhor do que os 5% de quebra esperados em 2019. As receitas de carga cairão pelo terceiro ano consecutivo em 2020, devendo totalizar 101,2 mil milhões de dólares (91,2 milhões de euros), ou seja, 1,1% menos em relação ao estimado para 2019.


OPINIÃO

A volta ao Mundo da APAT em 365 dias de 2019 Não precisámos de nenhum “cavaleiro” para esta viagem, mas precisámos de todos os Associados para ganhar esta aposta. Sabemos que a aposta ainda não foi ganha. Sabemos, isso sim, que de Avião, Camião, Comboio e Navio conseguimos realizar esta fantástica viagem. Verdade que ficaram algumas coisas por fazer, por dizer, por realizar e por concretizar, mas temos igualmente a certeza de que com o vosso apoio, resiliência e esforço chegámos, não ao fim da viagem, mas apenas e só ao fim da primeira etapa. Quando entrámos no Avião percebemos que havia problemas na segurança, nas infraestruturas, nos procedimentos, nas atitudes e nos comportamentos. De seguida questionámos as companhias e falámos do eAWB, com a ANA para perceber os problemas e com a ANAC para andarmos céleres, seguros e confiantes.

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António Nabo Martins Presidente Executivo

Qual o atrativo desta aventura? Se um avião pode circundar o globo em menos de 72 horas, porque não considerar satisfatórios os resultados até agora obtidos? Acusados de alguma audácia e permanentemente perseguidos por um qualquer problema Britânico, que abnegadamente enfrentámos - o Brexit. Rapidamente, à boa maneira Lusitana, transformámos um problema numa eventual oportunidade de (mais) negócio. Sem saber o que ia acontecer, recebemos o Brexit de bra-

ços abertos e aguardamos calmamente e tranquilamente, mas preparados, pelo seu desenlace. No entretanto, recebemos uma comitiva do Instituto rodoviário da FIATA com quem discutimos os problemas que poderão impactar este modo de transporte. Foram temas o eventual acréscimo de custos da mão-de-obra, o aumento dos combustíveis fósseis, o impacto das emissões de CO2 e a sustentabilidade ambiental. Como iremos chegar à Britânia, como iremos vencer a “guerra” ambiental e como vamos conseguir levar as exportações nacionais por esse mundo fora, será seguramente uma equação de fácil solução, pelo menos para nós, ainda que com alguns contratempos. Com o atrevimento dos pequenos em tamanho mas grandes em ambição, chegámos à Presidência do Instituto Marítimo da CLECAT, onde podemos defender melhor os interesses dos nossos Associados. Assistimos ao anúncio dos grandes



investimentos para os Portos Nacionais e, na companhia da DGRM, iniciámos o caminho da JUL, ferramenta informática que consideramos imprescindível para a nossa atividade futura. Por outro lado, vemos que a nossa ousadia não tem sido acompanhada pelos resultados dos Portos, que em média têm visto a sua atividade decrescer. A relação destes com os Portos Secos deixou uma indelével marca, no sentido de tornar a cadeia logística “pesada” mais eficiente e eficaz, aproximando o mar da terra, trazendo-o até ao interior do País. Sabemos que temos temas quentes pelo caminho, como o BER (EU Consortia Block Exemption Regulation) ou ainda as Demurrage and Detention e o IMO 2020 Sulphur Cap. Não é fácil, mas também, como usualmente dizemos, se fosse fácil não era para nós. Serenamente e no momento certo encontrámos a EUROPLATFORMS, onde vamos poder aconselhar e promover a guarda mais segura das nossas mercadorias em Parques Seguros, tentando minimizar custos, aumentando a segurança da carga e dos motoristas, diligenciando o seu bem-estar. O fascínio nacional pela ferrovia, infelizmente, em Portugal não tem qualquer sentido. A tutela anuncia elevados investimentos na mesma, seguindo as orientações da CE no sentido de obtermos um transporte mais sustentável e menos poluente, mas o facto é que em Portugal estes investimentos padecem de uma doença sem cura – atrasos permanentes. Até parece que o normal é atrasar e não resolver. Diz-se que será o comboio um dos modos de transporte mais importantes num futuro próximo. Nós dizemos que já foi estruturante de cidades, de regiões e até de países e hoje pretende-se que seja fator fundamental da coesão

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Com o atrevimento dos pequenos em tamanho mas grandes em ambição, chegámos à Presidência do Instituto Marítimo da CLECAT, onde podemos defender melhor os interesses dos nossos Associados. territorial. Verdade é que aqueles de nós que tentam não conseguem, não porque não queiram, apenas e só porque alguém teima em não querer. A velocidade a que se faz este caminho é tudo menos uniforme e isso reflete-se no desgaste das pessoas, das cargas, do ambiente e da paciência humana. Já no cair da folha, realizou-se o nosso 17.º Congresso, onde abordámos temas do futuro e maneiras de estar nos negócios, talvez diferentes, talvez distintas, mas com o sentimento de nos levar a pensar e a perceber novas formas de o fazer. Aí ficámos a perceber que representamos 1.1% do PIB Nacional, empregamos cerca de 7000 profissionais altamente qualificados, sendo que cerca de 225 obtiveram formação adicional na APAT durante o corrente ano. Neste nosso ecossistema ressaltam as relações internacionais com a FIATA, IATA, CLECAT, BIFA, ALACAT e EUROPLATFORMS, sendo que no panorama Nacional estamos já presentes em todas as Comunidades Portuárias e Fóruns de Simplificação dos Portos e queremos ser o motor para a formação de Fóruns de Simplificação nos Aeroportos. Há muitas pessoas que pensam que o improviso é sinónimo de inteligência, nós não. Não deixámos para amanhã o que podíamos fazer hoje e com a ICC prepa-

rámos atempadamente a chegada dos Incoterms® 2020, de forma a podermos ajudar a capacitar o melhor e mais valioso BEM dos nossos associados: os seus colaboradores. Pelo caminho a viagem continuou a ser um autêntico rally, onde tão depressa se acelera até ao limite, como a seguir se reduz ao mínimo, para depois aumentar até ao razoável e depois frenar a fundo. Ora, para não “enjoarmos” com estes balanços, mantivemos os nossos almoços de networking entre nós, tanto em Lisboa como no Porto, intervalados de alguns workshops que estimulam a reflexão e a partilha que nos é oferecida. Em paralelo fomos ouvir técnicos, experts, alunos, gente nova com ideias novas, fomos ouvir as preocupações dos nossos associados, estabelecemos protocolos e parcerias com instituições de ensino superior, técnico superior e profissional para prepararem melhor, em tenra idade, aqueles que serão o futuro. Pensamos assim enriquecer o campo de recrutamento, tanto em qualidade como em quantidade, de forma a aumentar as competências daqueles que um dia sairão do “banco de suplentes” e passarão a ser os “titulares” das fantásticas equipas Transitárias. Esta viagem não termina aqui, entre atrasos e imprevistos tudo se desenrola de forma natural. Nada disto é ficção, nada disto é imaginação. Temos, sim, a certeza de que o Transitário é uma “figura” fundamental no negócio Internacional e tudo faremos para que o seu reconhecimento seja efetivo e de uma vez por todas percebam que sem os Transitários o comércio Internacional fica muito mais difícil e complicado. Esta fantástica viagem continuará assim que recebermos o Natal e os Reis Magos de 2020.


OPINIÃO

O Pôrto (Douro-Leixões) Uma Luta de Sobrevivência (parte 2) 4 – O Porto (Douro-Leixões) Cabe dizer, todavia, que a Cidade do Porto esteve sempre muito intimamente ligada ao seu porto fluvial do Douro, uma ligação de tal modo intensa, que parece tê-la feito esquecer qualquer interesse em adotar para seu topónimo outro nome que não fosse o espaço da própria atividade portuária, o porto. A Cidade do porto (Porto)! Por isso, na solução “Leixões” cabia o porto fluvial do Douro que continuaria ativo, esse era o desejo, de tal modo que o porto moderno ambicionado viria a ser um porto único, o “Pôrto (Douro-Leixões), fru-

Vieira dos Santos Presidente da Comunidade Portuária do Douro e Leixões

to da conjunção das soluções portuárias do Douro e de Leixões, e que a Comissão de Obras Públicas da Câmara dos Deputados, no seu Parecer n.º 89, em 3 de março de 1913, sobre a dita Proposta de

lei nº 73-A relativa à construção do Porto de Leixões, estabeleceu numa Emenda ao próprio Parecer, e que se transcreve: Propomos: substituir no artigo 2.º as palavras “do pôrto de Leixões quando não tenham de ser aplicadas às obras do pôrto e barra do Douro”, por “das instalações marítimas do Pôrto (Douro-Leixões), quando concluídas” (Jornal Oficial da República Portuguesa em março de 1913)” Por sua vez, acolhendo, igualmente, a noção de porto único, o Pôrto (Douro-Leixões), a Comissão de Finanças, no seu parecer sobre a mesma proposta de lei, vai


ainda mais longe ao referir que: “Em virtude da necessidade de unificar a administração do pôrto do Douro e do pôrto de Leixões transforma-se na proposta de lei, que analisamos a Junta Autónoma das Obras da cidade do Pôrto num outro corpo administrativo que se denominará Junta Autónoma das Instalações Marítimas do Pôrto (Douro-Leixões), cuja organização e atribuições ficam definidas …” (Jornal Oficial da República Portuguesa em março de 1913) O porto fluvial do Douro e o porto marítimo de Leixões passam assim a ter uma administração única, reconhecendo-se, organicamente, a fusão dos dois portos num porto único, o “Pôrto (Douro-Leixões)”, com dois espaços separados, que passa a ser o porto (o bom pôrto) que o Porto-Cidade procurava com ansiedade, há longo tempo, pelo menos desde o Séc. XVI. 5 – O Município do Porto A Câmara Municipal do Porto teve sempre um papel muito ativo em proteger e desenvolver o seu porto, primeiro, quando era apenas fluvial e depois, quando passou a ser, também, marítimo! Com efeito, a liderança da Câmara Municipal do Porto no controlo do tráfego fluvial nasceu no início do Séc. XV (1405/1406), quando a Cidade do Porto deixou de ser um senhorio episcopal e, por isso, a coordenação das atividades do rio passou para a Câmara que, imediatamente, estabeleceu um normativo de regulação da atividade do rio. Mas já no anterior Séc. XIV, com a anuência de D. Dinis, a Câmara do Porto tinha criado o grupo dos corretores-fretadores, talvez os cidadãos precursores dos atuais Agentes de Navegação. A Cidade do Porto tinha-se transformado num forte centro mercantil, com frota própria já se referiu, o que criava enormes expectativas aos Mercadores que, não raras vezes, se queixavam dos corretores-fretadores por falta de praça, situação a que não eram alheios os problemas da foz do rio ou as quarentenas por razões sanitárias. Mas, ao mesmo tempo, todos tinham a consciência que a barra do rio dificultava a instalação do “bom pôrto no norte do

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país” “para os habitantes de uma vasta região, a norte e a sul do Douro, um sítio de trocas com o Mundo”. Face aos problemas da barra, a Câmara interveio de maneira decisiva e de várias formas, uma delas, por exemplo, na organização de um corpo de pilotos, um serviço de relevância municipal, mas mesmo assim os problemas da barra continuaram a fazer-se sentir. A intervenção do Município do Porto na preservação do seu porto fluvial era persistente e levou ao investimento no rebentamento de algumas rochas na barra, de modo a melhorar o canal de navegação e, consequentemente, a segurança das embarcações, obviando, deste modo, o seu desvio para outras paragens. O empenho da Câmara do Porto com o seu porto vai para além das condições de navegabilidade e estendeu-se às condições sanitárias, com a organização de um corpo de Guardas-peste e de um outro de Guardas-mores. Não menos relevante foi a criação de um grupo de intérpretes, pois, com o incremento do comércio marítimo de longa distância, no Séc. XVI, havia que fazer face a uma população cada vez mais cosmopolita, falando diferentes idiomas. Mas o Porto-Cidade continuava mergulhado na ansiedade de que o seu porto se distanciava da solução do “bom pôrto no norte do país” e que era necessário transformar num porto moderno, “o bom pôrto”, o abrigo que “os leixões” proporcionavam. Como se referiu anteriormente, o primeiro projeto surgiu, apenas, em 1855, perante o reconhecimento “nos estudos destinados a corrigir as más condições da barra do Douro” da “dificuldade, ou antes impossibilidade, de conseguir uma tal melhoria que viesse a permitir o acesso permanente da navegação” ao porto fluvial do Porto-Cidade.

do Porto e AIP - Associação Industrial Portuense, hoje AEP - Associação Empresarial de Portugal, a primeira, “fundada em 1834, … com o propósito e a missão de promover a prosperidade e a ilustração da Região do Porto e do Norte, defendendo em particular os interesses da sua comunidade de negócios. (site da Associação), e, a segunda, “fundada em 1849 … com o objetivo de desenvolver e aperfeiçoar a indústria - instruir e educar as classes laboriosas - introduzir entre nós auxílio mútuo e o melhoramento da condição dos operários - e todas as vantagens legaes que a indústria possa obter d’uma tal reunião” (site da Associação). Neste contexto a ACP viria a integrar a Junta Autónoma das Obras da Cidade do Porto, que “Em seguida à visita ao Pôrto do Ministro do Fomento, Dr. Estevão de Vasconcelos, foi, por portaria de 27 de Janeiro de 1912, encarregada a Junta Autónoma, constituída em comissão com representantes de diversas colectividades interessadas, o de mais uma vez abordar o estudo do problema das instalações marítimas da cidade; e aquela comissão, no seu relatório de 25 de Novembro do ano findo, veio trazer um decisivo remate à longa série de estudos anteriores, formulando finalmente as bases duma administração local autónoma única para os portos do Douro e Leixões, à qual seja entregue a construção e exploração das instalações necessárias em cada um deles, que são como que duas secções do grande pôrto comercial das províncias do norte.” (Proposta de Lei n.º 73-A) A atual empresa pública, a APDL, S.A., vem a ser a herdeira da Junta Autónoma das Obras da Cidade do Porto, que, de acordo com a Proposta de Lei, “com mais propriedade passará a denominar-se Junta Autónoma das Instalações marítimas do Pôrto (Douro-Leixões)”.

6 – A Cidadania Neste Projeto, de aproveitamento dos “leixões” para o pôrto artificial de Leixões”, “a Civitas” mobilizou-se, novamente, acompanhando o Município, e envolveu os seus novos Mercadores, prósperos negociantes das Regiões, associados nas prestigiadas ACP - Associação Comercial

7 – O Valor Estratégico Face ao que foi exposto, é forçoso concluir que o “Pôrto (Douro-Leixões)” é de valor estratégico para a mancha Intermédia, as Regiões Norte e Centro de Portugal, um porto hoje com duas valências, uma turística, fortíssima, no Rio Douro, atividade de relevante importância para a


prosperidade das Populações que se cruzam com o rio, e outra, comercial, igualmente fortíssima, em Leixões, de onde saem mercadorias contentorizadas para 180 Países, quase todo o Mundo, como já foi dito, a que se agrega, igualmente, uma atividade turística, recente e em desenvolvimento, também relacionada com cruzeiros, mas oceânicos. Acarinhar o “Pôrto (Douro-Leixões)” nas suas valências especificas é acarinhar a prosperidade de 5,7 milhões de Pessoas (55% da População Portuguesa) e isso não pode merecer tergiversações, em especial, quando na próxima legislatura, a partir de outubro, a Regionalização puder vir a ocupar a Agenda Política como tudo indica que acontecerá. Os candidatos à liderança política destas duas Regiões da mancha Intermédia não poderão fugir ao seu dever de proteger as suas infraestruturas que proporcionam riqueza às duas Regiões, nomeadamente em relação aos seus portos que terão a obrigação de desenvolver e sobre os quais os Cidadãos têm o direito de saber o que pensam fazer deles Aqueles que pensam governar estas duas Regiões. A importância dos portos para as regiões que servem é “a tal ponto que os apogeus e declínios das cidades costeiras e de algumas, interiores, situadas nas margens dos rios navegáveis, decorrem em paralelo aos dos seus respetivos portos” segundo o investigador em “Transportes Marítimos e Infraestruturas Portuárias”, José Aguilar Herrando, professor da Universidade de Valência. As Cidades de Matosinhos e do Porto são disso exemplos de apogeu e de declínio “em paralelo aos dos seus respetivos portos”! O apogeu da Cidade de Matosinhos, como consequência do apogeu de Leixões, foi, há pouco tempo, retratado na exposição Urbevoluções, promovida, em 2018, pela Câmara Municipal de Matosinhos e a que o Jornal Público deu projeção com o artigo assinado por André Borges Vieira, de que se transcreve a seguir o sugestivíssimo titulo e o não menos sugestivo preâmbulo: - Leixões, o terramoto que varreu Matosinhos rumo à industrialização Até Maio (2018), a exposição Urbevolu-

Acarinhar o “Pôrto (DouroLeixões)” nas suas valências especificas é acarinhar a prosperidade de 5,7 milhões de Pessoas (55% da População Portuguesa) e isso não pode merecer tergiversações… ções mostra através das artes plásticas a rotina vivida nas margens do estuário do rio Leça antes da construção do porto artificial que a par da indústria conserveira foi o motor de crescimento da cidade. (André Borges Vieira escreve no Público em 19 de fevereiro de 2018) Entretanto, do outro lado da conhecida Via de Circunvalação da Cidade do Porto, em simultâneo, aconteceria o inverso, o declínio de parte substantiva da Cidade do Porto, como consequência “da impraticabilidade dum bom pôrto moderno no rio Douro”, o que veio a confirmar-se na década de 70 do século passado, momento em que o rio Douro “se fechou” às operações de movimentação de cargas que se transferiram para a “bacia de Leça” onde o porto moderno se tornou exequível proporcionando o apogeu da Cidade de Matosinhos. Esta circunstância foi dramática para a Cidade do Porto que perdeu, no rio Douro, aquilo que lhe deu o nome, a atividade portuária, o porto, com a consequência terrível no seu património edificado, o qual, num vasto perímetro unindo a Ribeira até à Praça de Liberdade, contornando por ambos os lados do rio de Vila, envolvendo a Pena Ventosa e o Monte do Olival, entrou em decrepitude de que só veio a sair já neste século, nesta década em que estamos, pela mão de uma nova atividade, o Turismo. Por isso, o rio Douro, hoje, voltou a estar frenético, renasceu, mas agora com os cruzeiros de passageiros! 8 - Conclusão Por último, rebuscando a Proposta Lei n.º 73-A e o Parecer n.º 89, ambos citados ao longo deste texto, extrai-se a seguir, de forma condensada, o que é vital perceber sobre os propósitos que levaram gerações

e gerações de pessoas, de grande tenacidade, a lutar por um porto moderno que servisse a mancha Intermédia, as Regiões Norte e Centro de Portugal. A saber: “a vastidão do hinterland” “o alcance económico e industrial dum bom pôrto no norte do país”, “do grande pôrto comercial das províncias do norte.” “indispensável à expansão da sua vida comercial contrariada pelas más condições naturais do pôrto e barra do Douro” “a impraticabilidade dum bom pôrto moderno no rio Douro” “como melhoramento inadiável a instalação dum pôrto comercial em Leixões”, (os atrasos) “puseram em nova evidência o perigo de deixar permanecer um estado de cousas que já está agravando o comércio com o excesso dos fretes reclamados pela navegação e acabaria por desviar esta de portos assim desacreditados”. “a braveza e desabrigo da costa marítima” “Além da construção destas docas e dos ante-pôrto …. Ainda a construção dum molhe em prolongamento do molhe do norte, que permita abrigar a vaga de N.W. a curva do molhe sul, garantindo-se ao mesmo tempo maior tranquilidade às águas na entrada da bacia”. “Estudos e pareceres de engenheiros abalizados e a força das circunstâncias aconselham a considerar como um todo harmónico o pôrto do Douro e o pôrto de Leixões … “, um porto único, “o Pôrto (Douro-Leixões)”, construído numa luta de sobrevivência, persistente, envolvendo penedias adversas e penedias aliadas, ontem de um tipo e hoje de outro, mas sempre penedias que é preciso cuidar pois a “braveza e desabrigo” da costa não consentem alternativas a este porto, nesta mancha urbana. A mancha Intermédia necessita do Pôrto (Douro-Leixões) como um porto moderno pelos benefícios imprescindíveis que traz ao seu desenvolvimento e à sua prosperidade e, neste tema, os considerandos a favor da obra de construção do Porto de Leixões, aqui reproduzidos, escritos em 1913, continuam válidos um século depois, em 2019. É uma Luta de Sobrevivência, permanente!


OPINIÃO

O futuro está na Ásia Nos últimos 30 anos assistimos a um crescente aumento de consumo na Ásia e à sua integração nos fluxos globais de comércio, capital, talento e inovação. A questão não é mais a rapidez com que a Ásia crescerá; é como a Ásia liderará o desenvolvimento do mundo. A Ásia representa inúmeras línguas, etnias e religiões, países com estruturas políticas, sistemas económicos e indicadores de desenvolvimento variados, populações jovens ou envelhecidas, com PIB per capita desde 849 USD, no Nepal, até 57714 USD, em Singapura. A Ásia que em 2000 representava pouco menos de um terço do PIB global (em termos de paridade do poder de compra), está no caminho de atingir os 50% em 2040; representa 40% da produção mundial com enorme progresso económico, avanços no desenvolvimento humano, de expectativa de vida, maior alfabetização e um aumento extraordinário do uso da Internet. A ascensão da região tirou centenas de milhões da extrema pobreza, elevou os padrões de vida, a urbanização alimentou o crescimento económico e forçou os serviços de educação e saúde pública. Uma pesquisa recente do McKinsey Global Institute (MGI) examinou 71 economias em desenvolvimento e destacou 18 delas que apostam num crescimento económico robusto; sete com desempenho de longo prazo e cinco entre as 11 com desempenho recente estão localizadas na Ásia. Isso reflete a industrialização e urbanização em curso da região, a crescente procura e aumento da produtividade. Essas tendências representam uma mudança real no centro de gravidade do mundo, o “século asiático” começou e

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Danuta Kondek Consultora, Formadora, Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. danuta.kondek@gmail.com

a ascensão da região não é cíclica, mas estrutural. Neste novo equilíbrio económico do mundo na última década, a produção global continuou a aumentar, mas as exportações caíram 5,6%, o que reflete um desenvolvimento económico na China, Índia e no restante da Ásia emergente. O consumo crescente absorve a produção local e reduz as exportações para o Ocidente. Na década de 2007 a 2017, a China quase triplicou a sua produção de bens de mão-de-obra intensiva, de 3,1 T USD para 8,8 T USD; ao mesmo tempo, a produção bruta exportada pela China diminuiu de 15,5% para 8,3%, e o mesmo aconteceu na India. As economias emergentes da região desenvolvem novas capacidades industriais, começam a produzir produtos mais sofisticados, tornam-se menos dependentes das importações estrangeiras. A era da globalização marcada pelas empresas ocidentais que construíram cadeias de fornecimento baseadas no custo de mão-de-obra barata está a acabar porque o fator de custo de mão-de-obra está a diminuir. Atualmente, apenas 18% do comércio de mercadorias envolve exportações de países com baixos salários para países com altos salários e está em declínio em muitos setores.

A produção de mão-de-obra intensiva para exportação foi um dos principais motores da ascensão da China e de desenvolvimento dos países pobres. Este fator está a perder o peso à medida que os salários aumentam em toda a região e as tecnologias de automação são adotadas, porque as infraestruturas, competências da força de trabalho e produtividade serão essenciais para a competitividade na próxima década. Todas as cadeias de valor da indústria dependem agora mais de I&D e a parcela de valor gerada pela produção real de bens está a diminuir. Essas mudanças e a onda de novas tecnologias de produção e logística forçam os países da Ásia a alterar as suas prioridades de investimento e a desenvolver novos tipos de competências para competir num cenário comercial mais intensivo em conhecimento. As cadeias de fornecimento estão se tornando mais curtas e mais localizadas e o comércio intrarregional está a crescer à custa do comércio global. Devido à sua diversidade e abrangência geográfica, a Ásia nunca terá uma estrutura de coesão, fortemente integrada como a UE ou o NAFTA, mas está a intensificar os laços comerciais e a cooperação na região e hoje 52% do comércio asiático já é intrarregional. Enquanto o comércio de bens diminuiu, os fluxos de serviços tornaram-se os verdadeiros elos da economia global. O comércio de serviços está a crescer 60% mais rápido que o comércio de mercadorias - e o comércio de serviços da Ásia cresce 1,7 vezes mais rápido que no resto do mundo. Como a evolução da Ásia mudará o centro de gravidade em vários setores? https://www.mckinsey.com/featured-insights/asiapacific/asias-future-is-now


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OPINIÃO

O Fim do Ministério do Mar Periodicamente, desde os anos oitenta do século passado, que os sucessivos governos fazem e desfazem ministérios do Mar. As pescas passam daqui para ali, as políticas referentes aos oceanos daqui para acolá, os portos e as políticas territoriais logísticas umas vezes são integradas nos transportes e comunicações outras nas obras públicas e nas empreitadas. Enfim, uma irregularidade que se torna regular, o que demonstra bem uma ausência de orientação e norte estratégico por parte dos governos e dos partidos que os apoiam. E tal desorientação não beneficia a economia nacional, tanto na vertente das importações como das exportações. Desta vez, e mais uma vez, um governo socialista, quase igual ao anterior, resolveu descartar a anterior ministra, com anos de experiência no sector, e mais não fez do que dissolver o ministério do Mar, decompondo-o por vários ministérios e o sector portuário integrado nas obras públicas, transportes e etc.. Bem se pode dizer que o que mais importa para que se atinjam os melhores

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João Carlos Quaresma Dias Professor Emérito do ISEL Membro Conselheiro da Ordem dos Engenheiros Membro da Sociedade de Geografia de Lisboa quaresma.dias@ist.utl.pt

… o actual novel ministro deste sector já surpreendeu com uma afirmação notável que até hoje ninguém nas áreas governamentais, que eu me lembre, e em especial no Partido Socialista, se tinha atrevido a proferir de forma tão sóbria e singela (…): Agradecidas deviam estar as cidades que têm portos na sua área de acção.

objectivos são mais as pessoas que compõem as organizações e menos o formato dessas mesmas organizações. Isto significa que uma organização teoricamente boa, mas composta por pessoas inadequadas e de pouco valor não evoluirá e até poderá colapsar; mas, ao invés, uma organização pouco ortodoxa servida, no entanto, pelas pessoas certas poderá surpreender pelo êxito. Esperemos sinceramente que na actual estrutura do governo esta segunda hipótese se venha a verificar. Para já uma coisa é certa: o actual novel ministro deste sector já surpreendeu com uma afirmação notável que até hoje ninguém nas áreas governamentais, que eu me lembre, e em especial no Partido Socialista, se tinha atrevido a proferir de forma tão sóbria e singela. E cito de cor o que ele referiu: “Agradecidas deviam estar as cidades que têm portos na sua área de acção”. Sem dúvida que subscrevo inteiramente. Estribados na memória do passado podemos detectar uma política portuária notá-


vel delineada no último quartel do século XIX e que foi desenvolvida e aprofundada durante o período de vigência do Estado Novo. Como os portos então existentes se situavam perto da foz dos diversos rios, as juntas autónomas portuárias locais e as administrações gerais dos portos de Lisboa e Leixões tinham como principal missão proceder à gestão integrada de boa parte do leito e margens desses rios. Tal manifestou-se, nomeadamente, na regularização de margens, desassoreamento, limpeza das zonas pantanosas (e.g: a actual praça do Bocage, em Setúbal, tinha sido há mais de cem anos um pântano entretanto resgatado ao rio Sado e oferecida à cidade e ao seu município), regularização agrícola, industrial, turística, pesqueira, etc.. Hoje, em pleno século XXI, para satisfazer a gula de clientelas autárquicas, foram os domínios públicos ribeirinhos sob tutela portuária oferecidos aos municípios em lei específica. Assim, nos casos

de Lisboa, Setúbal e Leixões, o território vai ser retalhado pelos municípios envolventes, nalguns casos cinco ou mais. Nada disto faz sentido e o prejuízo será da economia nacional. Cercados pelos organismos do ministério do Ambiente (actual Lei da água) e pelos movimentos ecologistas e outras organizações obscurantistas e esquerdistas (autoproclamadas), as Autoridades portuárias, escorraçadas das suas próprias instalações agora implantadas em domínio camarário, perderão irremediavelmente prestígio e capacidade de intervenção. Veja-se, por exemplo, o que se passa actualmente com a extraordinária resistência que diversas organizações municipais, partidárias, sociais e outras colocam à imprescindível expansão do congestionado e estrangulado porto de Leixões. Até parece que os vendedores de gelados das praias são mais importantes que a economia nacional proporcionada por aquele notável porto nacio-

nal. Ou ainda a resistência ao nível do irracional que se opõe desde há mais de vinte e cinco anos ao necessário aprofundamento do canal norte e barra do porto de Setúbal. Por tudo isto se poderá afirmar que a declaração proferida pelo novo ministro que tutela o sector portuário e atrás referida é encorajadora, mas porventura pouco mais que ingénua. As forças do obscurantismo são poderosas e normalmente vitoriosas em muitos dos combates pelo futuro. Não se pode ainda esquecer a tremenda luta pelo controlo das concessões portuárias por parte do Sindicato da Estiva e Actividades Logísticas (SEAL) que se encontra momentaneamente em stand-by mas que em qualquer momento considerado conveniente irá emergir arrebatadora. A ver vamos se este novo ministro estará ou não à altura dos desafios e se vai optar pelo regresso aos tempos do PREC ou avançar rumo ao futuro.


OPINIÃO

A TAP e o Estado Em 2015, no jornal Expresso, escrevemos: “A TAP nasceu como empresa estatal. Em 1953, foi privatizada. Depois, cresceu e modernizou-se. Era um dos símbolos de Portugal e o orgulho dos Portugueses. Em 1975, após o 11 de Março, a TAP foi nacionalizada pelo IV Governo Provisório, liderado por Vasco Gonçalves“. A partir daí, a TAP perdeu autonomia e começou a desmoronar-se. Passou a ser um sorvedouro de dinheiros públicos. Perdeu prestígio e competitividade. Num período de 20 anos, a TAP mudou doze vezes de Conselho de Administração e, entre 1974 e 1999, teve 15 presidentes. Em 1997, o ministro João Cravinho, socialista, decidiu privatizar a TAP e escolher a falida SWISSAIR, que lesou escandalosamente a TAP. Em 2010, o primeiro-ministro José Sócrates, socialista, incluiu a privatização da TAP no PEC 2 e no PEC 4. Em 2011, o ministro Jorge Coelho, socialista, também tentou privatizar a TAP. António Costa, socialista, fazia parte destes governos e concordou. Estranhamente, em 2015, António Costa esteve contra a privatização da TAP. Depois, no Governo com o PCP e BE, reverteu a privatização feita pelo Governo de Passos Coelho, obrigando o Consórcio Atlantic Gateway a aceitar a redução do seu capital na TAP, de 61% para 49%, de modo a poder mandar na TAP com o dinheiro do Estado. No entanto, as negociações com o consórcio privado não correram bem ao primeiro-ministro António Costa. E isso levou-o a fazer ameaças e a garantir em Bruxelas que o acordo seria feito “a bem ou a mal”. Uma atitude que evidenciava prepotência política, semelhante ao que se verifica em países onde não há democracia, nem liberdade de expressão. Apesar disso, o consórcio privado não cedeu às pressões do primeiro-ministro António Costa, que aceitou que o Estado ficasse com 50% do capital da TAP, em vez dos exigidos 51%. Esta inesperada alteração no contrato de privatização da TAP, obrigou o Estado a pagar ao Consórcio Atlantic Gateway 1,9 milhões de euros

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J. Martins Pereira Coutinho Especialista em Carga Aérea coutinho.mp@gmail.com

como compensação. Em 11 de Fevereiro de 2016, o então ministro das Infra-estruturas, Pedro Marques, afirmou que “o Governo conseguiu assumir uma posição efectiva na TAP” e que “nenhuma decisão será feita sem o acordo do Estado”. Em 13 de Fevereiro de 2016, António Costa também garantiu que “é um acordo que satisfaz aquilo que nos interessava, que era assegurar o controlo estratégico perene dos destinos da empresa.” No entanto, mais tarde, confirmou-se que estas afirmações ministeriais eram falaciosas. Por alguma razão, o ex-ministro Pedro Marques desmentiu o primeiro-ministro António Costa quando afirmou que “o Estado não tinha nada a ver com rotas”. Na verdade, os accionistas privados, com apenas 45% do capital, é que ficaram a mandar na TAP e a gerir os seus negócios... Como escreveu a jornalista Helena Garrido, em 10 de Junho de 2019, “neste momento, a TAP é privada nos seus actos de gestão, mas é pública se precisar de dinheiro”. De facto, o consórcio privado tem a liberdade de comprar aviões, de pedir empréstimos, de dar prejuízos – em 2018, foram 118 milhões de euros –, de emitir obrigações para pagar dívidas, de admitir pessoal – em 2018, entraram mais de 1.200 pessoas -, de agravar o seu capital próprio para 618 milhões de euros, de gastar 1,171 milhões de euros em prémios a alguns funcionários, etc.. Ou seja, o Consórcio Atlantic Gateway pode arruinar a TAP, que o Estado paga a factura da sua ruinosa gestão financeira. Em 20 de Maio de 2019, o presidente-executivo Antonoaldo Neves afirmou que a TAP vai ter uma frota de 120 aviões, mas omitiu

como e por quem vão ser pagos. Entretanto, está prevista a renovação da frota da TAP, com 71 novos aviões até 2025. No entanto, o Estado é o avalista da compra de todos estes aviões e dos empréstimos feitos, até agora e no futuro, pelo Consórcio Atlantic Gateway. Em Junho deste ano, David Neeleman, o maior accionista privado da TAP, depois de desvalorizar os prémios milionários pagos pela empresa, num ano com 118 milhões de euros de prejuízos, afirmou que “limpou a VEM, no Brasil”. Porém, não esclareceu quantos milhões de euros essa “limpeza” custou ao Estado… Entretanto, o ministro Pedro Nuno Santos criticou a atribuição de 1,1 milhões de euros em prémios a 188 colaboradores da TAP, sem ter sido dado conhecimento prévio ao Conselho de Administração. E, num comunicado do Ministério das Infra-estruturas, o ministro confirmou que “O Governo e os representantes do Estado no Conselho de Administração da TAP tomaram conhecimento desta decisão, já consumada com o processamento dos salários referentes ao mês de Maio, pelos órgãos de comunicação social.” Logo, esta reacção pública do ministro Pedro Nuno Santos é a prova de que os administradores nomeados pelo primeiro-ministro António Costa são meras figuras decorativas no seio da Administração da TAP. Esta estranha situação confirma o fracasso e a impotência operante do Governo, a partir do momento em que o primeiro-ministro António Costa decidiu reverter a privatização da TAP, para poder interferir na sua gestão e na admissão de pessoal da sua confiança política. No entanto, o Consórcio Atlantic Gateway impôs-se e afastou o Estado da gestão e das opções estratégicas da TAP. Uma situação com graves consequências financeiras para o Estado e contribuintes, que vão pagar caro a ousadia política do primeiro-ministro António Costa por motivos ideológicos e não por razões de boa gestão empresarial, para salvar a TAP da falência.


APAT

APAT e CCIP promovem Missão Empresarial ao Panamá A APAT e a CCIP – Câmara de Comércio e Indústria de Portugal estreiam-se na promoção conjunta de uma Missão Empresarial Setorial. O mercado-alvo é o Panamá e a missão desenrolar-se-á já entre 10 e 14 de fevereiro do próximo ano. Esta iniciativa destina-se a todas as empresas portuguesas do setor dos Transitários, incluindo as de serviços de IT para este setor, que pretendam estabelecer contactos de qualidade ou investir no mercado do Panamá. O programa compreende, entre outras iniciativas de relevo, uma visita ao Canal do Panamá e dois dias de reuniões individuais de negócios. Nota também para o jantar com o embaixador de Portugal no Panamá.

Quando? 10 a 14.02

Inscrições: Até 15.01

Esta poderá ser uma excelente oportunidade de expansão de negócios, com garantia de apoio personalizado no decurso da missão, assim como no período pós-missão. O Panamá é hoje uma economia dinâmica e com as maiores taxas de crescimento da América Latina, variando entre 5% e 6%. A baixa inflação, a dívida pública controlada e os grandes setores financeiro e logístico são fatores positivos desse desenvolvimento. As inscrições encontram-se abertas até dia 15 de janeiro. Os Associados da APAT beneficiarão de condições preferenciais, para o que deverão contactar a Associação.


APAT

APAT procura soluções junto da ANAC Os procedimentos de segurança no transporte de carga aérea levantam muitas questões a quem diariamente lida com eles. Foi neste sentido que se realizou, a pedido da APAT, uma reunião entre a APAT e a ANAC, no passado dia 5 de novembro, na qual tivemos oportunidade de apre-

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sentar os constrangimentos e dificuldades sentidos pelos Associados e, bem assim, manifestar total disponibilidade para uma colaboração mais eficaz, mais profícua e vantajosa, de forma a poder eliminar e ultrapassar alguns dos entraves sentidos. Foi, por isso, identificado que seria muito

relevante haver mais e melhor comunicação entre as partes. Os próximos passos acordados incluem a marcação de uma reunião técnica com a equipa da Carga da ANAC, bem como a realização de ações de informação e sensibilização para a temática da carga aérea, a decorrerem em 2020.


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APAT reforça formação sobre os Incoterms® 2020 Os Incoterms® 2020 foram lançados apenas no passado dia 30 de setembro, mas a APAT desde logo desenvolveu todos os esforços para rapidamente disponibilizar aos Associados a formação e informação necessárias ao bom cumprimento das novas regras. Logo em outubro, foram realizados dois workshops, um em Lisboa e outro no Porto e, face ao bom acolhimento das iniciativas, já se realizaram, entretanto, mais duas ações, de novo na sede e na delegação de Matosinhos. Os Incoterms® 2020 entram em vigor a 1 de janeiro e, face ao realizado, pode-se dizer que os Associados da APAT estão desde já preparados para com eles lidar, em benefício dos seus clientes e da fluidez dos processos e das mercadorias. As regras Incoterms® são revistas a cada dez anos, com o objetivo de as aperfeiçoar e adequar à evolução do mercado. Não se trata, pois, neste caso em particular, de uma revisão de fundo dos Incoterms®, mas antes de mais uma tentativa de tornar mais fácil a utilização e o entendimento das regras, com vista a favorecer o seu uso mais adequado em cada situação concreta. Como sempre, a APAT permanece disponível para ajudar a esclarecer os Associados e, se for o caso, para promover novas ações de formação.

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Linguaskill


APAT

Protocolo APAT e Servilogis A APAT celebrou, recentemente, mais um protocolo para benefício dos seus associados. Desta feita, a parceria foi estabelecida com a Servilogis, uma empresa dedicada à prestação de serviços no âmbito de consultadoria técnica especializada, nas áreas de Gestão Logística, Transitária, Transporte e Distribuição de Mercadorias. A Servilogis assume-se como estando vocacionada para apoiar as Empresas, qualquer que seja a sua dimensão ou setor de atividade, suportando os Empresários e Gestores na tomada de decisão, bem como na obtenção de informação e indicadores e relatórios de gestão, nomeadamente: caracterização da estrutura da empresa, análise de níveis de serviço, determinação de custo/kg, determinação de custo/km, análise de viabilidade Frota Própria vs Outsourcing, determinação da Rentabilidade Operacional do Negócio, Rentabilidade por Cliente, etc…, com implementação de medidas de ação corretiva com impacto direto na melhoria da performance do negócio.

Almoços de Associados APAT nos 20 anos da AGEPOR A AGEPOR comemorou no passado dia 13 de novembro os 20 anos da fundação da Associação dos Agentes de Navegação de Portugal e os 100 anos do associativismo da classe no País. Para o efeito reuniu num jantar, significativamente realizado na Escola Náutica Infante D. Henrique, largas dezenas de associados e representantes dos principais “stakeholders” do setor. A APAT associou-se à feliz efeméride e esteve representada pelo Presidente da Direção, Paulo Paiva, que felicitou a AGEPOR na pessoa do seu Presidente, Rui d’ Orey.

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Em Lisboa e no Porto, a cada mês que passa, os associados da APAT – e mais uns quantos amigos – reúnem-se para “porem a conversa em dia” à hora do almoço. A norte, já se realizou mesmo o tradicional Almoço de Natal e a tradição cumpriu-se, ou seja, contaram-se por várias dezenas os que participaram num agradável repasto, já com uns elementos a aguçarem o apetite para o que aí há-de vir… especialmente no que toca à doçaria. O Presidente Executivo, António Nabo Martins, e a Responsável Regional Norte, Inês Simões Carneiro, aproveitaram a oportunidade para desejar Boas Festas aos presentes e formular votos de um Ano Novo pleno de sucessos.



APAT

Ser Transitário… ... É ser capaz de calcular cotações para três projetos importantes, fazer reservas para 5 carregamentos diferentes e responder a 12 chamadas por hora perfeitamente desnecessárias, tudo em simultâneo e ainda estar ao serviço 25h/dia, 8 dias/semana. ... É ser responsável por atrasos de produção, engarrafamentos, condições meteorológicas e problemas mecânicos com os camiões, comboios, aviões e navios, e pela evolução negativa da conjuntura económica no geral. Somos totalmente responsáveis por quaisquer perdas ou avarias de mercadorias e de as resolver pessoalmente sob pedido. ... É ter poderes ilimitados que nos permitem adicionar peso e volume a um camião já sobrelotado. Fazemos milagres ao carregarmos peso e volume ilimitados num contentor de carga aéreo ou marítimo. Além disso, ainda conseguimos motivar os motoristas a serem os nossos/vossos trabalhadores temporários, a título gratuito, para efeitos de carregamentos e descarregamentos, fora de horas, quer chova ou faça sol. ... É conseguir que os pedidos de entrega para “ontem” se concretizem com a mercadoria a ser carregada “hoje”. Somos os únicos a conseguir fazer para “anteontem”. Sabemos que quando nos pedem um ca-

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mião para carregar na segunda-feira, na prática precisam da carga no sábado, mas também sabemos que o carregamento é apenas efetuado de um dia para o outro e só será feito na quarta-feira seguinte. Todos sabem que estamos no escritório durante os fins-de-semana e feriados, 365 dias/ ano, para encaminhar, tratar, descarregar e entregar a mercadoria às duas da manhã, num destino qualquer fechado a essa hora, e para assegurar que o camião retorna a tempo da sua rotação normal para o dia seguinte. ... É ser sempre amigável com um sorriso, dominar a telepatia, demonstrar empatia e agir com prazer e, até como psiquiatras. Aceitamos o desafio quando nos cancelam o espaço com a companhia aérea e, uma hora depois, esperam que a companhia aérea mantenha a capacidade disponível, caso pretendam novamente aquele espaço. Mais ainda: temos de tornar esta situação regra diária. ... É ter a oportunidade de desenvolver a nossa capacidade de negociação com as companhias aéreas, garantindo encaminhamentos em voos com excesso de reservas, em aviões que não aterram, em aeroportos sem capacidade e ainda, mesmo assim, conseguir um preço reduzido para aquele frete.

... É falar todas as línguas e saber a localização de HUM (a menor cidade do mundo) e de KIRIBATI (o País mais pequeno do mundo). Somos capazes de recolher mercadorias, fazer despachos e seguros, entregas porta-a-porta nos locais mais estranhos, e no mais curto prazo possível. Na realidade, a pedido, conseguimos executar todos e quaisquer requisitos adicionais que sua empresa possa ter. Também reparamos veículos e computadores. ... É fazer milagres com o tráfego rodoviário imprevisível que obstruiu a passagem dos nossos veículos, e, para aqueles que ficaram retidos no trânsito, somos capazes de libertar as estradas, mediante solicitação, de modo a cumprir com os prazos limite. ... É ser bancário quando o pagamento das nossas faturas é fator considerado opcional e, se a sua empresa tiver dificuldades financeiras, temos ainda o gosto em adiantar fundos ilimitados, pelo tempo que necessitar, a quem o solicitar. As nossas vidas são um espetáculo, pois foram enriquecidas pelas infinitas oportunidades que nos proporcionou e que ainda nos irá proporcionar. Atentamente e sempre ao seu dispor, O Seu Transitário Eternamente Grato! Fonte: Redes sociais (adaptado)


Abreu Logistics e Rangel Air & Sea brilharam nos Prémios de Carga T&N A Abreu Logistics e a Rangel Internacional Air & Sea foram coroados os melhores Transitários – de Carga Aérea e Carga Marítima, respetivamente – nos Prémios de Carga do TRANSPORTES & NEGÓCIOS. Mais de 150 profissionais do setor reuniram-se no Porto, no passado 21 de novembro, para mais um Jantar de entrega dos Prémios de Carga T&N, já uma tradição, ou não contassem 17 edições consecutivas. Uma vez mais a APAT associou-se à organização, patrocinando dois dos galardões com que se premeia, e homenageia, o trabalho do setor em prol do desenvolvimento socio-económico sustentável do País. A APAT esteve representada no Jantar pelo Vice-presidente da Direção, Daniel Pereira, pelo Presidente Executivo, António Nabo Martins, e pela Responsável Regional Norte, Inês Simões Carneiro, que “ajudaram” na entrega dos Prémios aos vencedores das muitas categorias em disputa. Registe-se o facto de este ano os Prémios de Carga T&N terem alargado o seu âmbito ao Transporte Rodoviário, ao Transporte Ferroviário e ao Transporte Combinado. Uma opção que se justificava, sem dúvida. Para a posteridade, aqui se fixam os nomes dos vencedores da edição de 2019. Parabéns a eles e a todos quantos trabalham no setor:

TORRESTIR

MSC

TAP AIR CARGO

Melhor TRANSPORTADOR RODOVIÁRIO

Melhor ARMADOR PORTUGAL – AMÉRICA DO NORTE

Melhor COMPANHIA Aérea para a EUROPA

MEDWAY Melhor TRANSPORTADOR FERROVIÁRIO

TAP AIR CARGO MSC

KLOG

Melhor ARMADOR PORTUGAL – AMÉRICA LATINA

Melhor OPERADOR TRANSPORTE COMBINADO

YILPORT LEIXÕES

SPC Melhor OPERADOR TERMINAL FERROVIÁRIO

Melhor OPERADOR DE TERMINAL DE CONTENTORES

Melhor COMPANHIA Aérea para AMÉRICAS

EMIRATES AIRLINE Melhor COMPANHIA Aérea para ORIENTE

TAP AIR CARGO Melhor COMPANHIA Aérea para ÁFRICA

TCGL MAERSK LINE

Melhor OPERADOR DE TERMINAL DE CARGA GERAL

DHL AVIATION

Melhor ARMADOR GLOBAL

TRANSINSULAR

MSC PORTUGAL

ABREU LOGISTICS

Melhor ARMADOR DE CABOTAGEM NACIONAL

Melhor AGENTE DE NAVEGAÇÃO

Melhor TRANSITÁRIO DE CARGA AÉREA

CLdN

RANGEL INTERNACIONAL AIR & SEA

GROUNDFORCE

Melhor ARMADOR DE SHORT SEA SHIPPING

ONE

Melhor TRANSITÁRIO DE CARGA MARÍTIMA

DHL EXPRESS

Melhor ARMADOR PORTUGAL – ÁSIA

LUFTHANSA CARGO

Melhor COMPANHIA DE SERVIÇO EXPRESSO AÉREO

TRANSINSULAR

Melhor COMPANHIA Aérea GLOBAL

Melhor ARMADOR PORTUGAL – ÁFRICA

Melhor INTEGRATOR

Melhor AGENTE DE HANDLING


ASSOCIADOS

Visitas a Associados Mantendo a aposta numa relação de proximidade com os seus Associados – de que outra forma poderia ser?! – a APAT, através dos seus principais responsáveis, realiza, sempre que possível, visitas às instalações dos Transitários.

AMF com Qualidade certificada A nossa Associada AMF TRANSITÁRIOS, LDA. viu revalidada a Certificação da Qualidade, pela Bureau Veritas Certification, no âmbito da norma ISO 9001:2015. A Direção e a Equipa da APAT endereçam os Parabéns à Gerência e Colaboradores da AMF, por mais esta distinção.

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Visitas de cortesia, claro, mas também de trabalho, porque as conversas mantidas permitem ficar a conhecer melhor a realidade do dia a dia das empresas, os seus anseios e dificuldades, e, assim, ficar também mais bem preparados para

Jomatir Solidária Imbuída pelo espírito da época, no âmbito do mecenato cultural e desportivo que desenvolve, a Jomatir deu-nos nota de que apoiou, recentemente, a Exposição Coletiva de Pintura e Escultura que decorreu no espaço da Sociedade Humanitária de Matosinhos, Leça da Palmeira. A APAT, enquanto Associação de Empresas socialmente responsáveis, não pode deixar de enaltecer este tipo de gestos e congratular este e os seus demais Associados benfeitores.

defender os seus interesses. Desta feita, retemos as visitas do Presidente Executivo à Rhenus – Transitários e Logística e à BWS Portugal, e da Responsável Regional Norte à Alpi Portugal – Navegação e Trânsitos.

MOVIMENTO DE ASSOCIADOS Fusão BITRANS - AGÊNCIA DE TRANSITÁRIOS (MADEIRA), LDA. Associado n.º 380 CARGO TERMINAL - SOCIEDADE DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA, S.A. Associado n.º 770 Cancelamento dos dois Associados devido à fusão com a LOGISLINK - TERMINAL LOGÍSTICA, LDA. Associado n.º 805


SEDE: MAIA FILIAIS: LISBOA | AVEIRO | SETÚBAL www.grupolis.com tel:. +351 229 479 990 facebook/grupolis email:. geral@grupolis.pt


NOVEMBRO

DEZEMBRO

CITYMOVER, LDA. CVTRANS - TRÂNSITOS E TRANSPORTES, LDA. DIMENSÃO TRIUNFAL UNIPESSOAL, LDA. ETE LOGÍSTICA, S.A. EXTRA - TRANSPORTES INTERNACIONAIS, LDA. GLOBALOG PREMIUM CARGO COMPANY - TRANSITÁRIOS, S.A. IBERFASHION - TRANSITÁRIOS E LOGÍSTICA, LDA. J. MARQUES DOS SANTOS, LDA. JOSÉ JOAQUIM ROCHA, LDA. LOGISLINK - TERMINAL LOGÍSTICA, LDA. MarCa - TRANSITÁRIOS, S.A. NVOXPRESS - TRANSITÁRIOS, LDA. PINTO BASTO NAVEGAÇÃO, S.A. S. H. TRANSNATUR, S.A. SANTA FE INTERDEAN INTERNATIONAL RELOCATION, S.A. SPEEDLIS - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA. WHEELS LOGÍSTICA E TRANSPORTES, S.A. WORLD COURIER DE PORTUGAL, LDA.

AGÊNCIA DAVIMAR - NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA. AGÊNCIA DE NAVEGAÇÃO E COMÉRCIO OCEÂNICA, LDA. AMF - TRANSITÁRIOS, LDA. BOLLORÉ LOGISTICS PORTUGAL, LDA. BRAGA ALVES, LDA. CARGALPHA - TRANSPORTES INTERNACIONAIS, LDA. DACHSER PORTUGAL AIR AND SEA LOGISTICS, S.A. DOMINGOS D’OLIVEIRA - COMÉRCIO GERAL E TRÂNSITOS, LDA. GARLAND TRANSPORT SOLUTIONS, LDA. J.C.P. - TRANSITÁRIOS, LDA. JOSEIN - SERVIÇOS, NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA. JOTABEJOTA - TRANSITÁRIOS E TRANSPORTES, LDA. KIT TRANSITÁRIOS, LDA. MARTRANS - NAVEGAÇÃO, COMÉRCIO E TRANSPORTES, LDA. NTC - NAVEGAÇÃO, TRANSPORTES E COMÉRCIO, LDA. PANALPINA - TRANSPORTES MUNDIAIS, LDA. QST- QUALITY SERVICE TRANSPORTES, LDA. REPNUNMAR - LOGÍSTICA E TRÂNSITOS, LDA. SETESHIPPING - TRANSPORTES INTERNACIONAIS, S.A. SPEDYCARGO, TRANSITÁRIOS, LDA. UPS SUPPLY CHAIN SOLUTIONS (PORTUGAL), LDA.

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CONSULTÓRIO

TSU de sócio-gerente O regime de Segurança Social aplicável a membros dos órgãos estatutários das pessoas coletivas e entidades equiparadas encontra-se previsto nos artigos 61.º a 70.º do Código dos Regimes Contributivos do Sistema Previdencial da Segurança Social (Código Contributivo). Muito genericamente, a base de incidência contributiva dos membros dos órgãos estatutários corresponde ao valor das remunerações efetivamente auferidas em cada uma das pessoas coletivas em que exerçam atividade, com o limite mínimo igual ao valor do IAS (para 2019 será 435,76 euros). Este limite mínimo não se aplica nos casos de acumulação da atividade de membro de órgão estatutário duma pessoa coletiva com fins lucrativos com outra atividade remunerada que determine a inscrição em regime obrigatório de proteção social, desde que o valor da base de incidência considerado para o outro regime de proteção social seja igual ou superior ao valor do IAS, ou com a situação de pensionista de invalidez ou de velhice de regimes obrigatórios de proteção social, conforme o n.º 1 do artigo 64.º do Código contributivo. Ou seja, um sócio gerente, ainda que não remunerado, desde que não abrangido por qualquer regime obrigatório de proteção social, deverá pagar contribuições para a Segurança Social tendo como limite mínimo o valor do IAS. A sociedade comercial deve comunicar à Segurança Social a alteração das condições do seu membro de órgão estatutário no prazo de 10 dias da alteração. Esta comunicação pode ser efetuada através do sítio «Segurança Social Direta», no separa-

Bruno Martins Licenciado em Contabilidade e Administração

… um sócio gerente, ainda que não remunerado, desde que não abrangido por qualquer regime obrigatório de proteção social, deverá pagar contribuições para a Segurança Social tendo como limite mínimo o valor do IAS.

dor «Emprego» e depois a opção «Propor alteração aos membros de órgãos estatutários». Esta alteração deve ser reportada à data da alteração. Quaisquer alterações à lista dos membros de órgãos estatutários devem ser comprovadas através de um destes documentos: ata da assembleia geral; e/ou escritura pública exarada em cartório notarial; e/ ou certidão de registo comercial válida a ser solicitada na Conservatória do Registo Comercial. A base de incidência mínima é o valor do IAS em vigor, nomeadamente para situações deste não ser remunerado. A taxa contributiva relativa aos membros das pessoas coletivas que exerçam funções

de gerência ou de administração é de 34,75 por cento, sendo, respetivamente, de 23,75 e de 11 por cento para as entidades empregadoras e para os trabalhadores, nos termos do n.º 2 do artigo 69.º do Código Contributivo. Não existindo remuneração devida ao gerente pela sociedade, não é efetuado qualquer processamento salarial, devendo apenas garantir-se a inclusão da referida contribuição na declaração de remunerações para a Segurança Social dos membros dos órgãos estatutários (através de DRI ou declaração online). Estes procedimentos podem ser verificados através do guia prático da Segurança Social referente à inscrição/alteração dos membros órgãos estatutários. Esta remuneração para efeitos da Segurança Social não sendo paga ou colocada à disposição do gerente não é considerada como rendimento de trabalho dependente, atendendo a que o gerente não é remunerado, não sendo também incluído no preenchimento da declaração mensal de remunerações da AT, pois não se trata de rendimento efetivo auferido pelo gerente. O valor devido e pago à Segurança Social é suportado com a guia de pagamento em resultado da submissão da declaração de remunerações para a Segurança Social. Em termos contabilísticos, o montante total devido e pago (34,75 por cento), incluindo a parte respeitante ao trabalhador (11 por cento) é reconhecido como gastos com o pessoal nos resultados do período, sendo um gasto aceite para efeitos de determinação do lucro tributável de IRC nos termos do artigo 23.º do Código desse imposto.


CONSULTÓRIO

Acordo Comercial União Europeia - Singapura No passado dia 14 de novembro, foi anunciada, no Jornal Oficial da União Europeia, a entrada em vigor, a 21 de novembro de 2019, do Acordo de Comércio Livre entre a União Europeia (UE) e a República de Singapura (o qual poderá ser consultado na Decisão (UE) n.º 2019/1875 do Conselho de 8 de novembro de 2019). Tal como tem sido amplamente divulgado, Singapura é o maior parceiro comercial da UE na região do Sudoeste Asiático, bem como o principal destino de investimento europeu na Ásia, estimando-se que mais de 10.000 empresas da UE se encontrem de momento sedeadas neste território, o qual se assume como um hub crucial para toda a região do Pacífico. Nesta medida, e à semelhança do que acontece com diversas outras convenções atualmente em vigor, este Acordo promoverá a eliminação de direitos aduaneiros aplicáveis aos produtos originários da UE em Singapura, sendo assim asseguradas novas oportunidades de negócio aos operadores económicos da UE nos setores das telecomunicações, serviços ambientais, engenharia, programação informática, transporte marítimo, e ainda a remoção de importantes obstáculos ao comércio nos setores dos automóveis e dos têxteis. O Protocolo n.º 1 (Protocolo de Origens) do mencionado Acordo refere-se à definição da noção de “produtos originários” e aos métodos de cooperação administrativa e contém as regras de origem aplicáveis no âmbito das transações comerciais entre a UE e Singapura. No que concerne à prova de origem dos produtos originários daqueles territó-

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Sofia Rijo Advogada na SPCA Advogados sofiarijo@spca-advogados.com

… as empresas portuguesas que detenham já o estatuto de Exportador Autorizado deverão, após a necessária confirmação de que os produtos abrangidos cumprem os critérios de origem preferencial estabelecidos no âmbito do Acordo (…), solicitar a extensão do âmbito de abrangência desse estatuto às exportações para Singapura.

rios, estabelece o Artigo 16.º do citado Protocolo n.º 1, que a possibilidade de aplicação do tratamento pautal preferencial previsto no Acordo depende da apresentação de uma declaração de origem, a qual apenas poderá ser emitida se e quando os produtos em causa puderem ser considerados produtos originários da UE ou de Singapura, nos termos das regras de origem contempladas no referido Protocolo de Origens. Esta declaração de origem poderá ser efetuada numa fatura ou em qualquer

outro documento comercial, que descreva o produto originário de uma forma suficientemente pormenorizada para permitir a sua identificação. Dito isto, importa alertar as empresas europeias para o facto de apenas se permitir a aposição de declarações de origem para efeitos de exportação de produtos para Singapura aos operadores que tenham previamente obtido o estatuto de Exportador Autorizado, salvo se o valor total da remessa em causa não exceder os 6.000 euros, caso em que qualquer operador poderá emitir tal declaração. A este propósito, cumpre referir que as empresas portuguesas que detenham já o estatuto de Exportador Autorizado deverão, após a necessária confirmação de que os produtos abrangidos cumprem os critérios de origem preferencial estabelecidos no âmbito do Acordo supramencionado, solicitar a extensão do âmbito de abrangência desse estatuto às exportações para Singapura. De notar ainda que, tal como estipulado pelo Acordo, o exportador que emita uma declaração de origem fica obrigado a apresentar, em qualquer momento e a pedido das autoridades aduaneiras competentes, os documentos comprovativos que provem o caráter originário dos produtos (nomeadamente, provas documentais das operações realizadas pelo produtor para obtenção das mercadorias em causa e/ ou documentos comprovativos do caráter originário das matérias-primas utilizadas). Em regra, a declaração de origem é válida por 12 meses a contar da data da sua emissão, devendo o tratamento pautal preferencial ser solicitado dentro desse prazo.


Do dever de apresentação à insolvência das sociedades comerciais e dos cuidados a ter na sujeição do processo especial de revitalização Insolvência será, certamente, uma palavra que todo e qualquer empresário não gostará de reproduzir no seu léxico empresarial. Porém, a situação de insolvência, em especial de uma sociedade comercial, e a não reacção atempada à mesma, poderão acarretar várias consequências bastante desagradáveis para os sócios, accionistas e, especialmente estes, legais representantes dessas sociedades comerciais. Nos termos do disposto no artigo 3.º n.º 1 do Código da Insolvência e da Recuperação de Empresas (CIRE), é considerado em situação de insolvência o devedor que se encontre impossibilitado de cumprir as suas obrigações vencidas. Acrescenta o n.º 2 do referido artigo que são também consideradas em situação de insolvência as pessoas colectivas cujo passivo seja manifestamente superior ao activo, avaliados segundo as normas contabilísticas aplicáveis, desde que nenhuma pessoa singular responda pessoal e ilimitadamente, de forma directa ou indirecta. Estatui o artigo 18.º n.º 1 do CIRE que o devedor deve requerer a declaração da sua insolvência dentro dos 30 dias seguintes à data do conhecimento da sua situação de insolvência, tal como a descrevemos supra, ou à data em que devesse conhecê-la. Significa tal que as sociedades comerciais têm o dever de se apresentar à insolvência dentro dos 30 dias seguintes à data em que o seu passivo seja manifestamente superior ao activo, ou em que se encontre impossibilitada de cumprir com as suas obrigações vencidas. O que acontece muitas vezes é que as

Jorge Urbano Gomes Sócio da Gomes, Ferro & Associados, Sociedade de Advogados, SP, RL jug@gfaadvogados.pt

entidades comerciais recorrem ao Processo Especial de Revitalização (PER), previsto no CIRE, quando já se encontram em situação de insolvência, nos termos já referidos. Ora, tal é um risco enorme, que poderá trazer várias consequências bastante desagradáveis, que passamos, sumariamente (por falta de espaço para mais), a discriminar. O PER destina-se a que empresas que se encontrem em situação económica difícil ou em situação de insolvência meramente iminente, mas que ainda sejam susceptíveis de recuperação, possam estabelecer negociações com os seus credores, tendo em vista a sua revitalização. Ora, não raras vezes, as empresas submetem-se a um PER já em situação de insolvência e, no caso de as negociações com os credores não serem profícuas, ou seja, se o plano de recuperação não for aprovado pelos credores, e a empresa se encontrar em situação de insolvência, esta deve ser decretada pelo juiz no prazo de três dias úteis contados da comunicação pelo Administrador Judicial Provisório ao Tribunal da não aprovação do plano de recuperação. Sendo a insolvência decretada, esta terá de ser qualificada, ou como fortuita ou

como culposa. Ora, a violação do dever de apresentação à insolvência das sociedades comerciais faz presumir a existência de culpa grave dos seus administradores e da própria sociedade, devendo a insolvência ser qualificada como culposa. A qualificação da insolvência como culposa acarreta para as pessoas singulares afectadas por tal qualificação, para além de eventual responsabilidade criminal, (i) a inibição temporária para a administração de patrimónios de terceiros, (ii) a inibição temporária para o exercício do comércio ou para a ocupação de qualquer cargo de titular de órgão de sociedade comercial ou civil, associação ou fundação privada de actividade económica, empresa pública ou cooperativa, (iii) a perda de quaisquer créditos sobre a insolvência ou sobre a massa insolvente e a condenação na restituição dos bens ou direitos já recebidos em pagamento desses créditos, (iv) a condenação a indemnizar os credores da insolvente no montante dos créditos que não forem pagos no processo de insolvência. Como vemos, esta é uma matéria que pode ter consequências bastante danosas para os administradores e que merece uma ponderação forte e um tratamento muito sério. Entendemos que um empresário tente, até ao limite das suas forças, a recuperação da sua empresa, até por força das muitas obrigações que geralmente se assumem, por conta do desenvolvimento da actividade da empresa. Porém, como aqui sumariamente explicamos, poderá correr-se o risco de cair numa situação bem mais aflitiva e com consequências bem mais danosas para os empresários


LEGISLAÇÃO

DECRETO-LEI N.º 167/2019 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 224/2019, SÉRIE I DE 2019-11-21´ PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Atualiza o valor da retribuição mínima mensal garantida para 2020 O valor do salário mínimo nacional passa a ser de € 635. Este decreto-lei entra em vigor em 1 de janeiro de 2020. PORTARIA N.O 398/2019 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.O 224/2019, SÉRIE I DE 2019-11-21 AGRICULTURA Estabelece os requisitos, bem como o procedimento de atribuição da ajuda ao armazenamento privado de azeite, nos termos do Regulamento Delegado (UE) n.º 2016/1238 da Comissão, de 18 de maio, e do Regulamento de Execução (UE) n.º 2016/1240, da Comissão, de 18 de maio DECRETO-LEI N.º 169/2019 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 230/2019, SÉRIE I DE 2019-11-29 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Altera a regulação das atividades de distribuição, venda e aplicação de produtos fitofarmacêuticos, transpondo a Diretiva (UE) n.º 2019/782 O que é? Este decreto-lei altera a lei que regula as atividades de distribuição, venda, aplicação e utilização de produtos fitofarmacêuticos (e adjuvantes de produtos fitofarmacêuticos) para uso profissional. O que são produtos fitofarmacêuticos? São substâncias ou preparações utilizadas para proteger ou tratar plantas ou produtos agrícolas de doenças ou pragas, bem como para influenciar, por exemplo, o crescimento dos vegetais (por exemplo, os pesticidas). O que vai mudar? Os apicultores passam a poder ser eles a pedir informação prévia relativa à aplicação nas culturas agrícolas de quaisquer

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produtos fitofarmacêuticos perigosos para abelhas ou outros insetos polinizadores. O prazo de validade das habilitações do aplicador de produtos fitofarmacêuticos com idade superior a 65 anos é determinado em harmonia com o prazo de validade da habilitação dos restantes aplicadores. Os produtores florestais ou suas organizações ficam obrigados a comunicar às Direções Regionais de Agricultura e Pescas (DRAP), ao Instituto da Conservação da Natureza e das Florestas e às federações de produtores apícolas, com 48 horas de antecedência, a intenção de realizarem a aplicação de qualquer produto fitofarmacêutico que consta neste diploma legal. Que vantagens traz? Reduzem-se os riscos e efeitos da utilização de pesticidas na saúde humana. São adaptados indicadores destinados a avaliar a situação em matéria de riscos e efeitos resultantes da utilização de produtos fitofarmacêuticos na saúde humana e no ambiente. Quando entra em vigor? Este decreto-lei entra em vigor no dia 30 de novembro de 2019. DECRETO-LEI N.º 169-B/2019 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 232/2019, 1º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2019-1203126869983 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Aprova o regime da organização e funcionamento do XXII Governo Constitucional DECRETO-LEI N.º 170/2019 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 233/2019, SÉRIE I DE 2019-12-04126870686 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Procede à décima primeira alteração ao Código dos Contratos Públicos, aprovado em anexo ao Decreto-Lei n.º 18/2008, de 29 de janeiro, e à segunda alteração ao Decreto-Lei n.º 111/2012, de 23 de maio



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