Edição 135

nº

135 Mai // Jun 2022

Shipping entra no esquema do comércio de emissões pág. 6

APAT apresentou preocupações ao secretário de Estado das Infraestruturas

APAT no FIATA HQ Meeting 2022

Entrevista a Hugo Santos Mendes (SE Infraestruturas)

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Ano XXIII | Distribuição gratuita | Edição bimestral

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EDITORIAL

Paulo Paiva Presidente da Direção apatlis@apat.pt

Estamos a meio de um ano de 2022 conturbado e que, ao contrário das melhores expetativas, manteve um grau de incerteza e instabilidade nos serviços logísticos.

Ainda que os transitários tenham conseguido atenuar os impactos na cadeia logística, os muitos fatores que continuam a desestabilizar as economias fragilizadas por dois anos de pandemia trazem dificuldades acrescidas para todos. É mais importante do que nunca planearmos e assegurarmos o futuro, olhando além dos fatores não controláveis. É mais importante fazermos o trabalho de casa para retirarmos proveito a médio/longo prazo. Mas mais importante que planear é fundamental concretizar. Concretizar investimentos nos portos, na ferrovia, na rodovia e, sobretudo, nos aeroportos.

A Logística em Portugal é o parente pobre da política. Porque a sua relevância é intangível e o resultado da eficiência da logística é um dado adquirido. Só sentimos a sua importância quando falta, ou sofre perturbações graves que originam falhas na cadeia de abastecimento.

Até que isso aconteça, ninguém quer saber se os portos e aeroportos, rodovia e

ferrovia estão apetrechados das condições para garantir vantagens competitivas ao país.

Veja-se a questão dos aeroportos. 50 anos para tornar um investimento decisivo em realidade, mas, infelizmente, não houve ainda um Governo pronto a avançar, apenas porque na contagem de votos este é um não assunto, com pouca ou nenhuma importância para os eleitores (exceto quando surgem notícias dos embaraços provocados pelas horas de espera dos passageiros nos terminais).

Uma solução viável seria, por exemplo, termos os aeroportos com ligações rápidas entre si (ferrovia), funcionando complementarmente para passageiros e carga. Assim, teríamos um grande Aeroporto Internacional de Portugal com quatro pistas (Sá Carneiro, Lisboa, Beja e Faro).

Certamente ficaria menos oneroso para as contas públicas, ao mesmo tempo que resolveria num prazo mais curto um problema que se arrasta e que tem consecutivamente sido empurrado com a barriga para o governo seguinte.

Continua, entretanto, por resolver a questão de discriminação de que os Transitários são alvo por parte da Hamburg Süd, que até ao momento em que escrevo estas linhas ainda não se dignou dar uma resposta aos múltiplos contactos da nos-

sa parte, e muito menos agendar uma reunião com a Direção da APAT. Não é admissível que, após a decisão unilateral de excluir os transitários do acesso aos seus serviços de transporte marítimo de contentores, esta companhia tenha feito uso de informação comercial privilegiada e confidencial, que apenas era partilhada pelos transitários com a finalidade de cumprir exigências e obrigações aduaneiras e ao nível do contrato de transporte.

A Hamburg Süd beneficia, também ela, da intangibilidade desta atitude condenável em toda a linha, porque as consequências para o mercado vão surgindo, aparentemente, com pouca expressão para a logística dos nossos exportadores e importadores. Mas que a médio prazo vão redundar em perdas graves na disponibilidade de acesso a mercados internacionais, seja por falta de navios, por falta de contentores ou porque os fretes são inacessíveis à larga maioria de pequenas e médias empresas. Já para não falar de uma indesejável concentração de mercado, com profundo desequilíbrio de poder para o lado da oferta.

Estamos focados na solução deste problema! A Hamburg Süd não é insubstituível, mas não admitiremos nem calaremos a nossa indignação sobre esta forma de discriminação.

ÍNDICE

Editorial 3 - Paulo Paiva

Destaque 5 APAT apresentou preocupações ao secretário de Estado das Infraestruturas Mercado transitário crescerá 5,7% 6 6

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Aéreo CMA CGM e AF-KLM juntas na carga aérea Marítimo Shipping entra no esquema do comércio de emissões D&D: Hapag-Lloyd multada nos EUA em dois milhões de dólares Atualidade APAT no FIATA HQ Meeting 2022

Entrevista 12 Hugo Santos Mendes - Secretário de Estado das Infraestruturas Investimentos nos portos e na ferrovia reforçam competitividade na Península Ibérica Opinião 16 A descarbonização da indústria marítima no horizonte 2030…

- Pedro Carvalho Esteves 18 Vamos falar das isenções por quantidade transportada?

- Isabel Galhardo Morais 20 O menos mal-acompanhados que for possível - Bruno Horta Soares 22 Normalidade João Paulo Feijoo Formação Profissional 23 Calendário de Formação 2022

Opinião 24 O interregno na carga aérea - Francisco Alves Dias 26 XIS APAT 28 A crise das cadeias de abastecimento APAT coopera com congéneres APAT na Empack and Logistics & Automation APAT debate transporte rodoviário Breves 29 Almoços de Associados Associados 30 Parabéns 32 Selo de Excelência APAT Carga de Riso 34 Crónicas de um comboio escalfado XI - Jorge Serafim Consultório 35 Os Incoterms® e o Seguro de Cargas (mercadorias) - Marta Borges 36 Agenda do trabalho digno - Jorge Urbano Gomes 38 IRC: Dedução por lucros retidos e reinvestidos (DLRR) - Bruno Martins 40 Consequências da violação das sanções impostas pela União Europeia - Sofia Rijo 41 Legislação 42 Carga de Letras - Mário Bernardo Matos

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RODOVIÁRIO DESTAQUE

APAT apresentou preocupações ao secretário de Estado das Infraestruturas O presidente da APAT, Paulo Paiva, e o presidente executivo, António Nabo Martins, foram recebidos pelo secretário de Estado das Infraestruturas, Hugo Santos Mendes, com quem partilharam as preocupações dos transitários relativamente ao evoluir da conjuntura internacional (e os seus reflexos nas cadeias logísticas), e em particular face às práticas e estratégias comerciais de algumas companhias de shipping de contentores no mercado nacional.

No encontro, Paulo Paiva e António Nabo Martins alertaram o responsável governamental para as consequências, para os transitários, mas sobretudo para a economia nacional como um todo, das práticas abusivas e lesivas da concorrência seguidas por um crescente número de operadores de transporte

marítimo de contentores a atuar no mercado português.

Em causa estão, desde logo, as crescentes barreiras e dificuldades criadas por algumas companhias de navegação aos transitários, no acesso aos contentores e à capacidade de transporte. A que acrescem a subida dos preços e a degradação da qualidade dos serviços, nomeadamente ao nível da fiabilidade e pontualidade.

Como se isso não bastasse, os dirigentes da APAT fizeram notar ao secretário de Estado das Infraestruturas os efeitos da estratégia de integração vertical que os armadores estão a seguir, com sucessivas compras facilitadas pelos lucros recordes, que, entendem os transitários, tendem a “atirá-los” para fora do mercado, com isso reduzindo a concorrência e fragilizando a posição dos exportado-

res e importadores de uma economia periférica como é a portuguesa.

Estas questões, recorde-se, têm motivado sucessivas intervenções da CLECAT junto da Comissão Europeia, até ao momento sem sucesso.

Mas não só do transporte marítimo se falou no encontro dos dirigentes da APAT com Hugo Santos Mendes. A aposta na intermodalidade, com a necessária criação de condições para favorecer a transferência modal, da rodovia para a ferrovia, numa lógica de complementaridade entre modos, e as deficiências nas infraestruturas de carga aérea (nomeadamente quando se trata do rastreio das cargas) foram outros temas abordados.

Deste primeiro encontro saiu, para já, a resolução de repetir estas trocas de opiniões, com uma periodicidade trimestral.

Mercado transitário crescerá 5,7% O mercado mundial da atividade transitária deverá registar este ano um crescimento real de 5,7%, para 284,9 mil milhões de euros, prevê a Transport Intelligence (Ti) no seu mais recente estudo sobre o setor.

No ano passado, o mercado transitário cresceu 11,2% em termos reais (a preços e taxas de câmbio constantes), até aos 269,7 mil milhões de euros, calcula a Ti. Foi o maior crescimento anual desde 2011, salienta a consultora, sucedendo e superando o afundanço de perto de -10% verificado em 2020.

Em 2021, o segmento que mais con-

tribuiu para o desempenho positivo foi a carga aérea, que atingiu um valor de 121,4 mil milhões de euros, com um crescimento real de 14,9% em termos homólogos, refere a consultora.

Na carga marítima, os transitários realizaram um volume de negócios de 148,3 mil milhões de euros, com um crescimento homólogo de 6,6%.

A Europa cresceu menos que a média global, mas manteve a posição de segundo maior mercado regional, com uma quota de 32,7%, só superada pela Ásia-Pacífico, que vale 34,9% e que em 2021 teve a melhor performance, com um crescimento real de 13,8%.

Em 2022, a Ti prevê que a carga aérea continuará a marcar o ritmo, mas apenas crescerá 6,1%. Ainda assim acima dos 5,2% estimados para a carga marítima.

O ritmo de crescimento do mercado transitário continuará a abrandar até 2026 (o limite temporal da análise da Ti), quando registará um avanço homólogo de 3,7% (4% na carga aérea, 3,5% na carga marítima).

Considerando o período de cinco anos (2022 a 2026), a consultora aponta para um crescimento anual médio de 3,7% do mercado mundial da atividade transitária.

AÉREO

CMA CGM e AF-KLM juntas na carga aérea A CMA CGM e a Air France-KLM acordaram uma parceria estratégica para a carga aérea a dez anos (para já). A CMA CGM fica com até 9% da companhia aérea.

A parceria prevê que a CMA CGM e a Air France-KLM giram conjuntamente, e em exclusivo, toda a capacidade de carga da companhia aérea franco-holandesa.

Ou seja, o acordo abrange a gestão da capacidade dos dez aviões cargueiros atualmente disponíveis, dos 12 que estão

encomendados para a CMA CGM Air Cargo e para a AF-KLM Cargo, e a capacidade de porão dos aviões de passageiros da companhia aérea gaulesa.

Os dois grupos sublinham as sinergias possíveis com o desenho conjunto do network exclusivo da carga aérea e as mais-valias resultantes da combinação da rede capilar e das infraestruturas logísticas da CMA CGM com a presença global e o know-how da AF-KLM.

Este acordo representa um outro nível na aposta da CMA CGM na carga aérea, que conheceu um primeiro “momentum” em fevereiro último com o arranque das operações da CMA CGM Air Cargo.

Por outro lado, o investimento na AF-KLM é apenas mais um de uma série de negócios protagonizada nos últimos três anos pela companhia de Rodolphe Saadé, a começar com a CEVA Logistics e a terminar com a Gefco.

MARÍTIMO

Shipping entra no esquema do comércio de emissões O Parlamento Europeu aprovou a inclusão do transporte marítimo no Esquema de Comércio de Emissões (ETS, na sigla em inglês). E, assim, já a partir de 2024 ficarão sujeitas ao comércio de emissões 100% das emissões de CO2 do transporte marítimo intra-europeu.

No caso das viagens de/para a UE com origem/destino em países não europeus, 50% das emissões terão de ser incluídas no ETS até ao final de 2026. A partir de 2027, pretende-se que todas as emissões de CO2 sejam sujeitas ao comércio de licenças, com a possibilidade de derrogações para países terceiros, em condições muito específicas. Para acelerar ainda mais a descarbonização, os eurodeputados decidiram aumentar, de 61% para 63%, a redução das emissões até 2030 face a 2005. E pretendem que o comércio de emissões se estenda a todos os GEE e não apenas ao CO2. 75% das receitas provenientes da venda das licenças de emissões deverá ser canalizado para um fundo dos oceanos, para financiar a transição energética.

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D&D: Hapag-Lloyd multada nos EUA em dois milhões de dólares A Hapag-Lloyd aceitou pagar dois milhões de dólares de multas nos EUA por alegadas violações das regras de detention and demurrage (D&D).

Em comunicado, a Federal Maritime Comission (FMC) norte-americana sublinhou que o acordo e as multas aplicadas visam restaurar a “confiança absoluta” no sistema regulatório do transporte de mercadorias dos EUA. “Temos de garantir que os poderosos transportadores marítimos cumprem o Shipping Act quando estiverem a negociar com os importadores e exportadores norte-americanos”, sublinhou o presidente da FMC, citado no comunicado.

“O caso agora concluído é apenas parte de uma investigação em curso sobre alegadas violações das regras da FMC, e em particular das regras de interpretação das taxas de detention & demurage”, acrescentou Daniel Maffei.

Numa nota divulgada a propósito, a Hapag-Lloyd disse-se “satisfeita” com o acordo, que cria “um entendimento comum sobre as futuras taxas de handling e detention & demurrage nos EUA”.

ATUALIDADE

APAT no FIATA HQ Meeting 2022 Depois de dois anos de interrupção forçada pela pandemia, a FIATA retomou a sua reunião anual Fiata HQ, ainda em formato híbrido. A sessão decorreu no Centre International de Conférences Genève, naquela cidade suíça. Durante os três dias de trabalho (17 a 19 de maio), em que a APAT marcou presença, as sessões abordaram temas fundamentais para o futuro do setor.

No primeiro dia, após a tomada de posse do novo presidente da FIATA, Ivan Petrov, foi aberta a Sessão das Regiões com a presença dos quatro representantes - RAME (África e Médio Oriente), RAM (Américas), RAP (Ásia-Pacífico) e REU (Europa) - para resumo das principais questões prioritárias em cada região. O foco dirigiu-se para os problemas sentidos no comércio internacional e a necessidade de desenvolvimento de soluções locais para facilitação dos processos a nível global. Vários membros notaram que os fretes elevados são uma boa oportunidade para os transitários. Por outro lado, todos concordaram que atrair recursos humanos qualificados continua a ser um problema, ao qual se junta o desafio representado pelos ciberataques. Os oradores convidados – Azhar Jaimurzina, da UNESCAP, Christina Wiederer, do Grupo do Banco Mundial, Mohammad Saeed, do ITC, e Lukasz Wyrowski, da UNECE – partilharam as suas perspetivas sobre os atuais desafios globais enfrentados pelos transitários.

Mohammad Saeed considerou que sem tarifas competitivas os transitários, que representam 10% do PIB mundial, não podem crescer. A eficiência produtiva e logística (especialmente no comércio transfronteiriço) influenciam ambos igualmente a competitividade de um produto. Apelou a que os transitários se assumam como os motores da mudança, apostando em maior interação, digitalização, sustentabilidade. A sessão foi também uma excelente oportunidade para as Regiões tomarem conhecimento do Relatório do Índice de Desempenho Logístico do Grupo do Banco Mundial (LPI) publicado bienalmente, que teve um hiato de quatro anos devido à pandemia.

Seguiu-se a Sessão Advisory Body on Legal

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Ana Camacho Soares Responsável Regional Centro e Sul da APAT

Matters, em que começou por ser destacada a cooperação com o ABIT (Advisory Body on Information Technology) nos aspetos legais do e-FBL e o trabalho de desenvolvimento, a nível internacional, do enquadramento legal subjacente, que constituiu o foco da sessão. A sessão contou com importantes contribuições dos oradores Regina Asariotis (UNCTAD), Luca Castellani (UNCITRAL) e Christian Gyntelberg (DCSA).

Regina Asariotis destacou que o quadro jurídico relativo aos conhecimentos de embarque eletrónicos ficou aquém dos rápidos desenvolvimentos tecnológicos, bem como a necessidade de uma maior uniformidade e reconhecimento em todo o mundo. Luca Castellani registou a adoção da Lei Modelo sobre Registos Eletrónicos Transferíveis em mais de 100 estados, e a sua implementação em sete jurisdições, proporcionando novas perspetivas sobre a posse e transferência de bens. Da perspetiva do setor privado, Christian Gyntelberg partilhou informações conduzidas pela Aliança FIT, da qual a FIATA faz parte, e a importância de disponibilizar normas digitais abertas para todos. Apesar do advento do correio eletrónico, notou-se que 99% do processo continua a ser físico atualmente, sendo apenas 1% dos conhecimentos de embarque emitidos eletronicamente. Com a multiplici-

dade de plataformas, a interoperabilidade foi citada como crucial.

O segundo dia, iniciou-se com a Sessão Multimodal Transport Institute: “O Ano de Todos os Perigos - Impactos para as Cadeias de Abastecimento Globais?” Nesta sessão, os participantes tiveram a oportunidade de ouvir Jean-Marie Paugam, Diretor-Geral Adjunto da Organização Mundial do Comércio (OMC), sobre as relações frutuosas que as duas organizações têm tido nas cadeias de abastecimento globais, particularmente desde a mudança da FIATA para Genebra, com enfoque nos impactos para os países em desenvolvimento, países sem litoral e na facilitação do comércio. A OMC partilhou que a perspetiva global é difícil, com a pandemia a ressurgir na Ásia, o aumento das taxas de juro e a guerra na Europa. Os impactos dos recentes acontecimentos ameaçam fragmentar o comércio global, observando que as restrições governamentais durante a pandemia tornaram o comércio fronteiriço impossível em muitas regiões e afetaram negativamente o crescimento. No entanto, prevê uma recuperação de 4,7% para este ano. Sublinhou a importância de um diálogo entre as partes interessadas internacionais, públicas e privadas, e que a colaboração é fundamental para o comércio global, bem como para abordar o futuro à luz da necessidade de digitalização e descarbonização.

James Hookham, do Global Shippers’ Forum (GSF), sublinhou a falta de serviços no setor, causando o caos a nível global, salientando que uma possível reestruturação das cadeias de abastecimento seria necessária para continuar o crescimento. Defendeu dever manter-se a pressão sobre os governos com representantes regionais e globais, para assegurar que as respostas dos transporta-

dores são adequadas e contribuem para o objetivo do comércio global. Philip van der Bosch, da União Internacional dos Caminhos-de-Ferro (UIC), partilhou a perspetiva do transporte ferroviário, que também foi duramente atingido pela pandemia devido às limitadas travessias fronteiriças e restrições sanitárias. Contudo, sublinhou que este modo de transporte foi também muito resiliente e tratou de responder rapidamente às restrições. Observou que, com o corredor norte a chegar a um impasse, os fluxos têm vindo a deslocar-se para o corredor sul, e que é necessária mais colaboração para facilitar esta situação. Sublinhou a necessidade de colaboração para apoiar a cadeia de abastecimento, que é em última análise multimodal, e a necessidade de interoperabilidade dentro e entre modos. Kazem Asayesh, em representação da União Internacional de Transportes Rodoviários (IRU), descreveu a situação do transporte rodoviário, que não está imune aos problemas causados por pandemias, nomeadamente as condições sanitárias deploráveis dos motoristas, as passagens de fronteira caóticas (com as exigências de testes a causarem atrasos que se fizeram notar durante semanas), perdas no setor na ordem dos dois mil milhões de dólares durante a COVID-19, maior imprevisibilidade dos prazos de entrega, necessidade de novos corredores – fatores exacerbados pela guerra na Europa.

O principal desafio experimentado pelo setor rodoviário nos últimos tempos tem sido a crise de combustível durante a guerra da Ucrânia, e espera-se que as PME sofram particularmente devido a este facto.

Oportunidades relativas a corredores que tinham sido anteriormente ignoradas foram notadas, e em particular a mudança para os corredores do meio e do sul. Todos os oradores reiteraram a importância da digitalização e da colaboração na superação dos desafios do setor multimodal. A facilitação do comércio, a digitalização e a descarbonização serão cruciais para preparar o futuro.

A seguinte Sessão ABIT (Advisory Body on Information Technology) - “O que é necessário para alcançar a digitalização da cadeia de abastecimento? Enfrentar os Desafios Técnicos e Operacionais: Propriedade de Dados, Governo de Dados e Necessidade de Infraestruturas de Segurança Fortes” começou com uma rápida atualização sobre as prioridades estabelecidas por este órgão, de que se destacam a Digitalização do FBL e a Interoperabilidade. Seguiu-se uma discussão com a participação de peritos da indústria: Anil John, do Departamento de Segurança Interna dos EUA, Christian Gyntelberg, do DCSA, Henk Mulder, da IATA, e Guy de Pourtales, da FIATA. Foram discutidos tópicos-chave como a adoção de conhecimentos de embarque eletrónicos, intercâmbio de dados e governo/propriedade de dados. A falta de reconhecimento legal foi identificada como o principal obstáculo à adoção de conhecimentos de embarque eletrónicos, enquanto o principal desafio que impede as empresas de partilharem dados com terceiros é a confiança. Embora o reconhecimento legal de documentos eletrónicos seja ainda um grande problema em muitos países, o facto de o Reino Unido estar a avançar com a sua Lei de Documentos de Comércio Eletrónico é encorajador, uma vez que grande parte do comércio mundial se baseia na lei inglesa. A urgência de os atores do setor entrarem na era digital foi salientada como a chave para permanecerem relevantes. Foi ainda notado que os profissionais das novas gerações são nativos do digital e, como tal, provavelmente manifestarão relutância em lidar com processos baseados em papel.

Na Sessão ABSS (Advisory Body on Safety and Security) - “Medidas Práticas para Melhorar a Safety and Security na Cadeia de Abastecimento: Promoção da Segurança no Transporte de Contentores e os Desafios do Crime relacionados com a Carga”, o corpo de oradores constituiu o maior painel de oradores de alto nível nesta reunião da sede, com Asli Çalik, da IRU, Nicole Quijano Evans, da UNODC, Peregrine Storrs-Fox, do Clube TT, Lukasz Wyrowski, da UNECE, e Bill Brassington, da ICHCA (este a participar online). A primeira parte da discussão centrou-se na segurança na cadeia de abastecimento e, em especial, nos incidentes com mercadorias perigosas, identificando os sérios desafios colocados pela falta de compreensão e conhecimento, principalmente no procedimento de embalagem. A segunda parte da discussão centrou-se nos desafios da security da cadeia de abastecimento, com particular ênfase no crime de carga dada a sua crescente sofisticação, com a recente infiltração bem-sucedida na cadeia de abastecimento – como tal, a indústria tem de estar ainda mais atenta aos diversos modi operandi quando se trata de roubo de carga, o que mais frequentemente ocorre durante o trânsito – de facto, o Clube TT e a IRU relataram que 76% do roubo de carga é proveniente de armazéns de carga. Trabalhar na redução do tempo de trânsito seria uma das soluções para combater estas atividades criminosas. O caminho a seguir para mitigar esta grave ameaça reside numa maior e melhor colaboração com diferentes agências, incluindo os setores público e privado. Como comentário

final, os membros do painel salientaram a importância crucial de criar confiança e abrir um melhor diálogo entre os vários intervenientes, e em particular entre o setor privado e as autoridades, para partilhar o máximo de informação possível.

Na Sessão AFI (Air Freight Institute) - “Recuperação de Empresas (e-Commerce, Digitalização, COVID, etc.)” e PLACI, com Brendan Sullivan, Chefe Global de Carga da IATA, Cortney Robinson, Oficial de Transportes Aéreos da ICAO, Glyn Hughes, Diretor-Geral da TIACA, e James Hookham, Secretário-Geral do Global Shippers Forum, o aumento dos custos do combustível, a contribuição rápida e significativa da indústria da carga aérea na distribuição de vacinas e na manutenção de fornecimentos críticos durante a pandemia, e a necessidade de digitalização foram temas-chave discutidos. Foi sublinhada a importância da digitalização e da safety and security.

Os líderes do setor foram encorajados a tomar nota e a prepararem-se para as mudanças regulamentares esperadas num futuro próximo, no que diz respeito à informação avançada sobre carga, que entrará em vigor na Europa em março de 2023 e que é esperada numa série de outras jurisdições.

O terceiro e último dia incluiu mais 4 sessões: a Sessão da CAI (Customs Affairs Institute) - “Aproveitar as lições aprendidas com a Pandemia da COVID para uma Maior Facilitação do Comércio”, a Sessão ABIA (Advisory Body on International Affairs) - “Capacitar as Associações Membro da FIATA na implementação de acordos de facilitação do comércio”, a Sessão FLI (FIATA Logistics Institute) - “A escassez de recursos humanos na logística: capacitação global”; e a Sessão YLP (Young Logistics Professionals) - Foco na Nova Geração com os Vencedores do Prémio YIFFYA 2020.

O painel da primeira sessão foi composto por peritos da Organização Mundial das Alfândegas (OMA) e da IATA, abordando temas-chave como o futuro das alfândegas, a facilitação do comércio, o comércio eletrónico e o papel da digitalização pós-pandémica. Observaram a necessidade de uma abordagem mais orientada para os dados. Dados necessários para o cumprimento de sistemas avançados de informação sobre cargas que entrarão em vigor na UE em março próximo, seriam replicados para as declarações aduaneiras, reduzindo

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a carga de trabalho se os sistemas fossem harmonizados. O painel destacou a história de sucesso da indústria de carga a funcionar eficientemente e a demonstrar grande agilidade em conjunto com departamentos aduaneiros em vários países para assegurar o rápido transporte de vacinas, EPI e outros bens médicos essenciais no auge da pandemia. Os membros da FIATA sublinharam a necessidade de manter o foco e os avanços feitos pelos departamentos aduaneiros durante a COVID-19 como o novo normal, e evitar retrocessos das melhorias alcançadas durante o período de contingência. Outra questão importante foi o aumento dos custos de detention & demurrage numa cadeia de abastecimento já tensa, que foi exacerbado por atrasos no processamento aduaneiro. A redução da burocracia, a não utilização de papel e a abertura de corredores verdes reduziria o custo de fazer negócios e ajudaria os governos a cumprir as suas obrigações no âmbito do Acordo de Facilitação do Comércio da OMC. Os oradores encorajaram as Associações Nacionais a comunicar mais com os reguladores, ajudar a assegurar assistência técnica e a partilhar entre si as melhores práticas da indústria.

Houve consenso de que o setor deve trabalhar com todos os intervenientes relevantes para estabelecer um plano de negócios de contingência e sistemas de gestão de crises para uma futura resiliência.

Na segunda sessão, todos os participantes destacaram as vantagens esperadas do TFA, que tem a ver com a simplificação e modernização dos procedimentos, que em última análise beneficiam as PME, que são frequentemente as mais afetadas por exigências fronteiriças complexas e onerosas.

De facto, o TFA trata de reduzir a burocracia, que soma em média 15% ao custo das mercadorias, ainda mais no caso dos países em desenvolvimento - isto tem um efeito adverso na competitividade dos exportadores, o que tem impacto em toda a cadeia de abastecimento, incluindo os transitários. Foi salientado que os primeiros se encontravam verdadeiramente entre os principais beneficiários das reformas trazidas pela implementação do TFA. Foi, contudo, notado que colher esses benefícios levará tempo - uma vez que a implementação da reforma é um processo a longo prazo. Os participantes fizeram um apelo claro ao envolvimento do

setor privado e dos transitários no seu Comité Nacional para a Facilitação do Comércio (NCTF) e à participação ativa em grupos de trabalho associados - que são plataformas importantes onde o trabalho está a ser realizado. A adesão ao NCTF significa uma oportunidade para os transitários moldarem o ambiente empresarial que irá condicionar o seu sucesso nos próximos anos. Foi também salientado nas discussões que fortes ligações com o setor privado, participação plena do governo/agência, e uma liderança clara com imperativo político estavam entre as práticas bem-sucedidas no seio do NCTF. A terceira sessão foi uma grande oportunidade para discutir um importante tópico da atualidade no setor: a escassez de recursos humanos na cadeia de abastecimento. Trata-se de um desafio para os transitários – compreender as causas e encontrar formas de a ultrapassar era o objetivo desta sessão, que mais uma vez contou com oradores de elevado nível no panorama internacional.

Em suma, realçaram três valores fundamentais para superar a escassez de mão-de-obra: flexibilidade, responsabilidade e cuidado.

A quarta sessão foi dedicada aos Jovens Profissionais de Logística. A FIATA e o Clube TT aproveitaram a oportunidade para convidar os Vencedores Regionais 2020 do Prémio Jovem Transitário Internacional do Ano (YIFFYA) para mostrar o seu talento e oferecer-lhes a visibilidade que merecem com uma audiência ao vivo. E, definitivamente, a espera valeu a pena! Vimbai Loreen Manyumbu (RAME/SFAAZ), Anastasia Tulek (RAM/ CIFFA), Umair Aamir Sheikh (RAP/PIFFA), e Femke Marie Fürst (REU/DSLV) tiveram cada um sete minutos para contar o seu caso de importação ou exportação da dissertação que os levou à final de 2020 - locomotivas, carros, um barco e produtos de exposição de defesa foram as cargas tratadas nas apresentações. E tendo esta sido a última sessão, o evento foi encerrado pelo Presidente da FIATA. Na sexta-feira, 20 de maio, pudemos ainda participar da terceira e última parte do evento sobre a crise no setor marítimo, com uma reunião exclusiva de representantes da Comissão Marítima Federal dos EUA, Comissão Europeia, Comissão da União Africana e Centro de Investigação para o Desenvolvimento do Conselho de Estado, na China.

O SEU DESAFIO

A NOSSA SOLUÇÃO

ENTREVISTA OPINIÃO

HUGO SANTOS MENDES – SECRETÁRIO DE ESTADO DAS INFRAESTRUTURAS

Investimentos nos portos e na ferrovia reforçam competitividade na Península Ibérica Em entrevista à Revista APAT, Hugo Santos Mendes, secretário de Estado das Infraestruturas, faz o ponto da situação dos investimentos previstos e em curso nos portos e na ferrovia para alargar o hinterland dos portos e das empresas e aumentar a sua competividade, desde logo, na Península Ibérica.

APAT - Por causa da crise, mas não só, outros países europeus, e desde logo Espanha, anunciam programas de apoio à modernização dos transportes e de promoção à transferência modal das cargas, da rodovia para a ferrovia e para o transporte marítimo. O Governo tem planos nesse sentido?

Hugo Santos Mendes - Tanto as Administrações Portuárias dos portos comerciais quanto a Infraestruturas de Portugal (IP)

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têm vindo a trabalhar de forma integrada no sentido de garantir, não só a manutenção mas também a evolução tecnológica e o aumento de capacidade instalada ao nível das nossas infraestruturas para potenciar o transporte por meios menos poluentes e mais eficientes, com foco claro na transferência modal.

O Plano Ferroviário Nacional, que esteve até há pouco tempo em discussão pública, é um dos instrumentos de planifica-

ção particularmente importantes nesta temática.

Ao mesmo tempo, temos vários investimentos em curso ao nível ferroviário que, em conjugação com o que estamos a fazer ou já temos projetado nos nossos portos, nos permitirá fazer comboios de maiores dimensões, a usar vias mais seguras, fiáveis e resilientes, beneficiando de uma nova situação na infraestrutura que os tornará economicamente mais

competitivos, ao alargar a área de influência dos nossos portos e empresas.

Assim, Leixões está a avançar com o projeto do Porto Seco da Guarda, que arrancará definitivamente logo que as obras na Linha da Beira Alta estejam concluídas.

Por outro lado, passará a gerir o terminal da IP junto a Leixões, uma infraestrutura que irá melhorar também significativamente a eficiência da operação de transferência modal em Leixões. A isto devemos somar os projetos de construção de um novo terminal em Leixões, devidamente integrado com a ferrovia e que, mais a médio prazo, irá permitir a Leixões reforçar o seu relevo, em particular, no centro-norte da Península Ibérica.

Já o Porto de Aveiro conseguiu um apoio muito importante, através de uma candidatura bem sucedida junto da Connecting Europe Facility que viabilizará, juntamente com recursos próprios do porto, a implementação do seu terminal Intermodal, num investimento total de cerca de €16 milhões. Este projeto permitirá aos operadores do porto construírem comboios de 750 metros, aumentando significativamente a capacidade da operação, tornando-o comercialmente mais interessante, e colocando Aveiro como uma opção válida para servir o país, mas também a região central da Península Ibérica.

Por outro lado, em Setúbal estamos a avançar com a modernização e reforço da ligação ferroviária, que irá permitir que o Porto de Setúbal aumente a quota de tráfego por via ferroviária e oferecerá mais uma opção fiável e eficiente para movimentação de cargas.

Mais a sul, o Porto de Sines irá beneficiar de forma muito expressiva de todos os investimentos em curso no corredor internacional sul, projetando-se que a viagem de mercadorias até Espanha seja encurtada em cerca de três horas, o que, juntamente com os investimentos de expansão da capacidade ferroviária dentro do próprio porto, constituirão uma alteração muito favorável da sua competitividade a nível ibérico.

Finalmente, no PT2030 temos destinados €118 milhões para os Portos do continen-

Quanto ao futuro Terminal Vasco da Gama (…) Temos tudo pronto: as peças legislativas, o caderno de encargos, os termos de avaliação das propostas. A decisão está estritamente dependente da identificação do momento ideal… te, abrangendo vários investimentos centrados na transferência modal. Um dos mais emblemáticos será um investimento que orçará globalmente em cerca de €45 milhões e que irá garantir a navegabilidade do Estuário do Tejo até Castanheira do Ribatejo, com construção de um terminal de granéis a montante, e que constituirá, na prática, uma nova via navegável (já reconhecida na proposta recente da Comissão Europeia no âmbito da revisão da Rede Trans-Europeia de Transportes (RTE-T)). Esta via permitirá retirar muitos camiões das estradas, com a redução de emissões de gases de estufa e do risco de sinistralidade. Mas poderia ainda citar o investimento na Estação Intermodal de Leixões, nas novas acessibilidades no Porto da Figueira da Foz ou na Zona Leste do Porto de Sines.

APAT - A concretização do Ferrovia 2020 está atrasada. A atual crise ameaça mais derrapagens em termos de prazos e de custos. O que é o que o Governo tem previsto para garantir a conclusão do plano o mais rapidamente possível e com o mínimo de prejuízos para o transporte de mercadorias? A Linha da Beira Alta estará encerrada nove meses...

Hugo Santos Mendes - O impacto da atual crise na execução dos projetos em curso e nos que se perspetivam é uma preocupação grande do governo. Tanto assim é que no conselho de ministros do passado dia 12 de maio o governo estabeleceu um regime excecional e temporário no âmbito do aumento dos preços com impacto em contratos públicos. Este diploma procura criar condi-

ções para que aumentos excecionais dos custos com matérias-primas, materiais, mão-de-obra e equipamentos de apoio não comprometam a execução dos contratos nem criem extensos períodos de renegociação ou de litigância entre as partes.

Por outro lado, como referi, os nossos Portos estão focados, por exemplo, em antecipar o dia seguinte ao da retoma sem restrições da operação na Linha da Beira Alta. Uma das formas de reduzirmos o tempo entre o investimento e os seus reflexos passa precisamente por reforçar a coordenação e planificação integrada. É por isso que vamos avançar com o terminal intermodal de Aveiro, e é por isso que atribuímos recentemente a gestão do terminal ferroviário da Guarda ao Porto de Leixões para o capacitar para implementar o Porto Seco da Guarda, que deverá ganhar expressão precisamente quando a IP libertar o seu estaleiro de apoio à obra da Linha da Beira Alta.

Por outro lado, não sendo o ideal, houve o cuidado de alinhar o início da obra na Linha da Beira Alta com a conclusão da modernização da Linha da Beira Baixa, que supletivamente será uma alternativa disponível e fiável durante o período de restrições a norte.

APAT - O que falta para ser lançado o concurso para o segundo terminal de contentores de Sines? Outros portos vizinhos continuam a aumentar a sua capacidade...

Hugo Santos Mendes - Mas Sines também está a aumentar a sua capacidade: está em curso a obra de expansão do Terminal XXI, conforme articulado com o respetivo concessionário, a PSA, um dos maiores operadores portuários do mundo. Falamos de um investimento que irá quase duplicar a capacidade de operação de carga contentorizada, de 2,3 milhões de TEU/ano para 4,1 milhões de TEU/ano, algo muito relevante, não só à escala de Sines mas à escala nacional.

Por outro lado, muito recentemente, a APS atribuiu a concessão do TMS, por 20 anos, após concurso público (tendo

havido vários operadores interessados na sua exploração, o que atesta o interesse manifestado). Até aqui conhecido pelo terminal do carvão, este terá necessariamente um modelo de negócio e de operação muito diferente daqui para a frente.

Quanto ao futuro Terminal Vasco da Gama, sabemos que este implicará um compromisso mais significativo e volumoso por parte do futuro investidor, situação que exige prudência na procura do momento ideal para colocar a concessão no mercado. Temos tudo pronto: as peças legislativas, o caderno de encargos, os termos de avaliação das propostas. A decisão está estritamente dependente da identificação do momento ideal que, convenhamos, dificilmente é aquele que coincide com o início de uma guerra no continente europeu e em cima de um contexto ainda muito desafiante ao nível do transporte marítimo e de toda a cadeia logística.

Como é público, após uma primeira tentativa em boa medida penalizada pela pandemia, atualizámos os termos da concessão no sentido de dar maior flexibilidade ao futuro concessionário para melhor adaptar o ritmo de expansão da concessão à realidade económica, reduzindo as obrigações de investimento e dilatando prazos. Estamos a avaliar em permanência o clima internacional para este tipo de negócios e atentos às indicações que vamos obtendo junto dos operadores internacionais quanto à predisposição de investimento face ao atual cenário de especial incerteza.

APAT - Para quando o lançamento do concurso para o terminal de contentores de Leixões?

Hugo Santos Mendes - De momento, o que posso garantir é que a Administração do Porto de Leixões está ativamente empenhada em criar as condições para o lançamento do novo terminal de contentores de Leixões, munindo-se de informação crítica para a tomada de decisão, desde estudos de procura, identificação de opções alternativas para o modelo de negócio, obtenção de declaração de im-

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Na região de Lisboa contamos apostar no desenvolvimento de uma nova zona logística de apoio à atividade portuária em Castanheira do Ribatejo, completando o desenvolvimento da via navegável.

pacte ambiental, entre outros. O processo está a avançar ao ritmo que uma boa decisão exige.

APAT - Dada a importância dos portos secos e plataformas de articulação com os portos, a ferrovia e o hinterland, o Governo pondera revisitar o programa Portugal Logístico?

Hugo Santos Mendes - Referi há pouco o que o Porto de Leixões está a fazer e irá implementar na Guarda, e já referi alguns dos vários investimentos na expansão portuária associados à intermodalidade, como em Aveiro, também em Leixões.

Setúbal está a modernizar e reforçar a capacidade ferroviária do seu porto, estando a conseguir captar para a sua área de influência alguns dos maiores investimentos nacionais na área da transformação e energia – só possível pelas valências, conectividade e interoperabilidade disponíveis. Posso acrescentar que em Sines, além do impacto que o investimento na ferrovia terá inevitavelmente na expansão do seu hinterland, estamos a desenvolver esforços para podermos receber nas estruturas atuais, mas também em novas áreas de expansão, os vários investimentos que se projetam para a região e que terão no Porto de Sines a peça estruturante.

Na região de Lisboa contamos apostar no desenvolvimento de uma nova zona logística de apoio à atividade portuária em Castanheira do Ribatejo, completando o desenvolvimento da via navegável.

Do ponto de vista digital, a Janela Única Logística, já muito próxima da implementação global em todos os Portos, é hoje

uma das fontes de melhor articulação e gestão eficiente para os mais variados operadores que têm atividade portuária sendo já um motivo de atratibilidade da oferta logística nacional. E a cada momento as administrações portuárias, em articulação com os agentes de mercado, estão atentas ao mercado em que se inserem e em busca de oportunidades de expansão.

Com isto quero dizer que fará sempre sentido ir aferindo da coerência global e incutir um sentido de cooperação e reforço da competitividade face ao exterior, bem como de reforço da resiliência da oferta da operação logística nacional.

A execução e os projetos estão aí para o demonstrar. Destaco ainda que, desde 2013, essa reflexão tem vindo também a ser patrocinada a nível europeu, no seio da RTE-T, e que se encontra atualmente em revisão com a natural participação de Portugal e demais estados-membros. O Corredor Atlântico da RTE, de que Portugal faz parte, oferece uma coerência e uma interligação internacional crítica para conferir sustentabilidade e sucesso a muitos dos investimentos na infraestutura logística e no desenvolvimento económico nacional.

APAT - Face às dificuldades que se multiplicam, e que impactam não apenas nos transportes mas em toda a economia, o Governo está disponível para acolher a proposta da APAT de criação de um grupo de trabalho para estudar e implementar cadeias de abastecimento mais resilientes?

Hugo Santos Mendes - O Governo tem demonstrado sempre o interesse e a disponibilidade para auscultar e construir caminho com todos os agentes públicos e privados envolvidos na economia nacional. A APAT tem sido um desses interlocutores, especialmente relevante no âmbito das competências do Ministério das Infraestruturas e Habitação, pelo que estamos disponíveis para definir a melhor forma de articulação para abordarmos os desafios da resiliência das cadeias de abastecimento.

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OPINIÃO

A descarbonização da indústria marítima no horizonte 2030…

O conhecimento é o único bem imaterial cuja quantidade não ocupa espaço – salvo, dirá a minha mãe, na quantidade de livros que se acumulam nas estantes lá de casa. Compulsivo, compro tudo o que seja impresso em papel, encadernado como-deve-de-ser, e com conteúdo útil para hoje… e para o futuro. Um dos livros adquiridos aqui há dias foi um pequeno ensaio, editado pela Fundação Francisco Manuel dos Santos, intitulado “Alterações Climáticas” e da autoria de Filipe Duarte Santos. Confesso que os meus interesses não pairavam por este tema, mas uma simpática conversa com a Rita Costa, aquando do II Curso de Segurança Marítima, promovido e organizado pelo Atlantic Centre, despertou-me. Na altura, perguntava eu, em jeito de desafio, qual seria a marca de aviões que os dinossauros usavam e que motivou o aumento das temperaturas, o degelo e a extinção dos dinossauros? Ou, qual era a empresa de shipping liderada pelo T-Rex, que tipo de navios ele explorava ou qual a marca do seu bólide superdesportivo e altamente poluente? Com uma expressão do tipo “o que é que este ignorante está para aqui a dizer?” lá me introduziu ao tema das Alterações Climáticas. E com superior autoridade! Fiquei tão convertido, que comecei a ler o que por aí vai havendo sobre o tema – mas, desta vez, com gosto e interesse pessoal sobre a temática.

Assim, nos dias que antecedem a Conferência dos Oceanos 2022, em Lisboa, dedicada às alterações climáticas, deixo aqui umas breves linhas sobre o tema.

A descarbonização no setor do transporte marítimo é um desafio global e complexo. A economia mundial, no modelo atual, depende dos hidrocarbonetos e do transporte marítimo, que representa cerca de 90% das cargas transportadas a

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Pedro Carvalho Esteves Advogado (maritimista) PMCE ADVOGADOS pedro.carvalho.esteves@pmce.pt

nível global e representa também perto de 3% das emissões de gases de efeito de estufa. Daqui resultam as emissões de carbono, nas suas mais variadas moléculas, sendo estas efetivamente nocivas para o ambiente. Habitualmente, fala-se de “gases com efeito de estufa” enquanto moléculas capazes de absorver calor – p. ex. Dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), óxido nitroso (N2O) – gases que retêm a energia proveniente do Sol e aumentam a temperatura do planeta. Todavia, pese embora o Homem reconheça a sua responsabilidade no agravamento da degradação do Mundo, através do aquecimento global, ainda não conseguiu atingir um estádio de consciência sobre o problema e as efetivas soluções.

Porém, não poderei afirmar categoricamente que seja tal-qual acima disse; com efeito, muitos têm sido os movimentos que têm promovido a consciencialização e o efetivo combate às alterações climáticas. A expressão máxima está no reconhecimento e aceitação dos efeitos dos gases com efeito de estufa e a sua correlação com o aquecimento global. A verdade é que, na vanguarda das entidades preocupadas com a cultura da Paz e a sã convivência dos Povos no Mundo, assim como com a superação e sobrevivência do Mundo, tem estado a Organização

das Nações Unidas – através das suas agências especializadas – que, através da vinculação dos Estados Membro da ONU e por via de Tratados e Convenções, tende a marcar o passo das políticas globais em matéria ambiental e de controlo do aquecimento global. Falamos, pois, das “metas de Paris” e do que se torna evidentemente necessário para evitar o caos. A IMO - Organização Marítima Internacional na peugada da COP26 e através do seu Comité de Proteção do Ambiente (MEPC 77), tem vindo a pugnar por Emissões=Zero até 2050 – num objetivo bem mais genérico do que o compromisso da Organização Marítima Internacional em fazer reduzir as responsabilidades pela emissão de gases com efeito de estufa para a metade dos já mencionados 3% até 2050.

A indústria marítima não tem ficado de lado desta problemática. O transporte de carga e o transporte marítimo de passageiros são atividades que geram externalidades ambientais negativas. Com efeito, o caminho da consciencialização ambiental tem sido longo mas distinto, permitindo uma eficaz adaptação da indústria ao novo status quo. Sabe-se hoje que o transporte marítimo é extraordinariamente poluente, por onde quer que se veja o Navio. Pela hélice escorrem óleos da máquina; das bancas a poluição das águas com enxofre; das chaminés o fumo da queima do combustível pesado usado nos navios. Tudo sem falar no esgoto das águas sujas de bordo, as águas de adoçar os porões, as águas de lastro. Tudo isto é negativo! E até já foi alvo das preocupações dos decisores políticos que, melhor ou pior, foram legislando sobre a matéria, criando reações jurídicas para prevenir e evitar os efeitos que a poluição tem sobre as águas, ecossistemas e biomas.

Mas, ao mesmo tempo, um único navio transporta numa única pernada a mesma quantidade de carga de 5.000 camiões! E, por muito que tente, um navio não polui nem mais nem tão-pouco o mesmo que os ditos cinco mil camiões. No limite, no mesmo espaço de tempo de trabalho, poluirá o mesmo que 200 a 300 camiões. Mas, sendo o efeito imediato estrondosamente elevado, dúvidas não restam que há que curar de cuidar do ambiente a adaptar o transporte marítimo aos novos desafios que a descarbonização nos impõe.

Todavia, o investimento necessário para a otimização dos navios em matéria CarbonNeutral não é um assunto fácil de ser gerido pela indústria – os custos de adaptação dos navios rondam, em muitos dos casos, o dobro do seu valor venal no mercado de transferência de navios, num ciclo de vida útil dos navios a rondar os 25 a 30 anos. Acresce, também, que a indústria do transporte marítimo não conhece ainda as implicações jurídicas da não adequação do material navegante em uso, assim com as consequências em sede de compliance, o que leva à desconfiança da indústria em relação ao futuro – quer quanto aos investimentos em material novo, quer quanto aos investimentos na reconversão do material em uso, quer ainda na viabilidade dos negócios face a uma prospetiva mais gravosa e menos rentável. Os incentivos são, numa indústria de capital intensivo e concorrência feroz, muito raros; em boa medida, os decisores políticos pretendem os resultados, mas não apoiam as conversões. Há relativamente poucos dias, o Conselho dos Transportes da UE, na sua reunião de Ministros, decidiu que o Regulamento FuelEU Maritime permitirá que os navios continuem a ser movidos a combustíveis fósseis, com poucos incentivos para a transição para alternativas sustentáveis e hipocarbónicas nas próximas décadas. Ora, desta forma, a transição será lenta e muito envergonhada, só parecendo mais viável com a aquisição de novos navios, aguardando que os que atualmente estão em exercício concluam o seu ciclo útil de vida. Nascerão novos navios, já ambientalmente amigos e menos emissores de gases com efeito de estufa.

O futuro passará pela conversão dos navios das atuais bancas para o GNL – uma opção mais eco eficiente e ambientalmente mais amiga. Mas, não parece bastar lançar a solução teórica: há que perceber a logística associada a esta nova modalidade de combustível motriz. Portugal é, como todos sabemos, dependente dos combustíveis provenientes do exterior e, no momento que se vive, os combustíveis, sejam de que natureza sejam, são bens escassos. Portugal tem, neste momento, que assumir uma postura pró-ativa e reinventar o transporte marítimo. Numa altura em que o Brexit é uma realidade e uma oportunidade para o shipping nacional, não poderá já perder competitividade pela razão ambiental, devendo ser pioneiro nessa matéria. Só assim, um futuro “Despacho100” acompanhado com a reforma legislativa que já se impõe, tornará Portugal no epicentro do shipping europeu e um líder no shipping mundial.

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

Uma aposta na Intermodalidade e na Logística

O Porto de Setúbal tem uma localização privilegiada com excelentes acessos marítimos e boas ligações rodo-ferroviárias ao seu hinterland. Integra uma das mais importantes zonas industriais e logísticas do país e oferece ligações diretas à Rede Ferroviária Nacional e à Rede Rodoviária Principal, inserindo-se na Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) o que o torna um dos portos mais competitivos da Costa Atlântica da Europa.

Dispõe de terminais portuários especializados em todos os tipos de carga, com grande capacidade disponivel, localizados fora dos limites da cidade, com ligações diretas e sem constrangimento de tráfego. É líder nacional no segmento Roll-On Roll-off na movimentação de veiculos novos com linhas regulares que servem os mais diversos portos da Europa, Mediterrâneo e Extremo Oriente. É um porto chave no apoio à eficiência da indústria na região onde, se localizam as principais indústrias exportadoras do país, bem como no abastecimento de bens de consumo ao seu hinterland, o qual integra a região da Grande Lisboa.

www.portodesetubal.pt

OPINIÃO

Vamos falar das isenções por quantidade transportada?

Umas das isenções permitidas no transporte rodoviário de mercadorias perigosasi embaladas são as por quantidade transportada: vulgarmente designadas pelas «isenções do 1.1.3.6».

E se esta forma de isentar é, efetivamente, aquela a que os expedidores, carregadores e transportadores mais recorrem, o facto é que nem sempre as disposições aplicáveis são cumpridas!

De uma forma muito sucinta abordaremos esta temática.

Regras básicas: * NÃO SE APLICA a cisternas (qualquer tipo), nem a graneleiros! * Apenas aplicável a mercadorias perigosas na forma embalada (ex: tambores, sacos, jerricanes, caixas, recipientes sob pressão, embalagens combinadas, embalagens compósitas, embalagens metálicas leves, grandes recipientes para granel GRG, grandes embalagens); * Isenção parcial (não total)!

- Deverá consultar-se a lista das mercadorias perigosasii, coluna 15, e verificar qual a categoria de transporte a que pertence.

E quantas categorias temos?

R: 5 categorias de transporte.

Quando as mercadorias perigosas, em volumes, pertencem à mesma categoria de transporte, as quantidades máximas permitidas, para esta isenção, são as seguintes: Categoria de transporte

Quantidade máxima permitida

0

Isabel Galhardo Morais Conselheira de Segurança / Consultora / Formadora. Especialista no transporte de mercadorias perigosas (ADR, RID, IMDG e DGR da IATA) TSST (nivel VI), Auditora Interna QAS

Objetos

A massa total em Kg (sem as embalagens)

Objetos da classe 1iv

A massa líquida em Kg de matéria explosiva

Mercadorias perigosas contidas em máquinas ou equipamentos

A quantidade total de mercadoria perigosa contida, em Kg (sólidos) ou L (líquidos)

Sólidos

Kg

Gases liquefeitos, liquefeitos refrigerados, dissolvidos

A massa líquida em Kg

Líquidos

L

Gases comprimidos, adsorvidos, produtos químicos sob pressão

A capacidade em água do recipiente em L

Até aqui, tudo bem… Mas, e se as mercadorias perigosas que pretendemos enviar para transporte/transportar não pertencem à mesma categoria de transporte?

R: Neste caso, teremos de aplicar a regra do fator de multiplicação, de forma a determinar que não excede os «1000».

Categoria de transporte

Fator de multiplicação

1 (isenção permitida até 20)

50

0 (não autorizada)

1 (isenção permitida até 50)

20

1

20 ou 50iii

2

3

2

333

3

1

3

1000

4

ilimitada

Atenção que, estas quantidades máximas deverão ser interpretadas da seguinte forma:

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ção é sempre permitida (ilimitada).

Vamos a exemplos práticos? “Bora lá”.

Fórmula a aplicar: CT1x50(20) + CT2x3 + CT3x1 ≤ 1000

Notas: a) Para a categoria de transporte 0, a isenção não se encontra autorizada. b) Para a categoria de transporte 4, a isen-

Exemplo 1: UN 3391 MATÉRIA ORGANOMETÁLICA SÓLIDA PIROFÓRICA, 4.2, I, (B/E), Categoria de transporte 0 150 Kg, 1 Tambor Nota: Independentemente da quantidade a transportar, esta mercadoria terá de ir sempre ao abrigo do ADR

Exemplo 2: UN 2515 BROMOFÓRMIO, 6.1, III, (E), Categoria de transporte 2 300 L, 12 jerricanes Nota: Permitida a isenção, se a unidade de transporte (veículo ou contentor) não transportar mais mercadoria perigosa abrangida por estas isenções ou, caso exista, não exceda os limites previstos para esta isenção (ex: 100 Kg/L de uma categoria de transporte 3 e/ou categoria de transporte 4)

Exemplo 3: UN 2234 FLUORETOS DE CLOROBENZILIDINA, 3, III, (D/E), Categoria de transporte 3 1.000 L, 1 GRG Nota: Permitida a isenção, se a unidade de transporte (veículo ou contentor) não transportar mais mercadoria perigosa abrangida por estas isenções ou, caso exista, pertença a uma categoria de transporte 4..

Exemplo 4: a) UN 2056 TETRAHIDROFURANO, 3, II, (D/E), Categoria de transporte 2 100 L, 5 Embalagens metálicas leves b) UN 2030 HIDRAZINA EM SOLUÇÃO AQUOSA, 8 (6.1), III, (E), Categoria de transporte 3 300 L, 6 Tambores c) UN 1362 CARVÃO ATIVO, 4.2, III, (E), Categoria de transporte 4 1000 Kg, 50 sacos Total categoria de transporte em conformidade com 1.1.3.6.4 do ADR: Nota: Permitida a isenção. Contudo, alerta-se que deverá encontrar-se indicado no documento de acompanhamento de mercadoria perigosa (em conformidade com 5.4.1.1.1) a categoria de transporte, para cada Número ONU e GEv, assim como as «contas», segundo o 1.1.3.6.4.

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

Categoria de transporte

Quantidade a transportar

Fator de Conversão

Soma Apurada

2

100

3

300

3

300

1

300

4

1000

--

--

SOMA DE CONTROLO CT1X50(20) + CT2X3 + CT3 X1 ≤ 1000 | 600 PERMITIDO

Exemplo 5 (embalagens vazias, com capacidade até 1000 L): Regra: «Embalagem vazia» (tambor, jerricane, embalagem compósita, caixa, recipiente sob pressão), colocar o modelo da(s) etiqueta(s) que se encontram na(s) embalagens. Podem, antes do modelo(s) da(s) etiqueta(s), colocar «com resíduos de…»

50 Jerricanes, 8, Categoria de transporte 4 OU 50 Jerricanes, com resíduos de 8 Nota: Permitida a isenção, SEM LIMITE de quantidade.

Exemplo 6 (embalagens vazias, com capacidade superior a 1000 L): Regra: GRG VAZIO, RECIPIENTE SOB PRESSÃO VAZIO, GRANDE EMBALAGEM VAZIA, seguida da descrição da última mercadoria contida nessa embalagem.

10 GRG VAZIOS, Última mercadoria carregada: UN 1830 ÁCIDO SULFURICO, 8, II, (E) 2 RECIPIENTES SOB PRESSÃO VAZIOS, Última mercadoria carregada: Nota: Deverá cumprir com as disposições do ADR (5.4.1.1.6.2.2).

Por fim e não menos importante, convém salientar que, sendo uma isenção parcial, a unidade de transportevi deverá cumprir com algumas disposições do ADR. A saber: - Documento de transporte em conformidade com 5.4.1 (exemplos acima); - 1 extintor pó químico tipo ABC (conforme especificado no 8.1.4.2 a 8.1.4.5 do ADR); - A tripulação deverá possuir formação interna em ADR e adequada às suas responsabilidades (Capítulo 1.3 e Secção do 8.2.3) - Proibição de abrir volumes (8.3.3) - Aparelho de iluminação portátil a cumprir com 8.3.4 - Proibição de fumar nas movimentações e manipulações de mercadoria perigosa (na proximidade imediata e na cabina), segundo o 8.3.5 - Vigilância dos veículos (para explosivos e segundo a DEvii S1(6)) - Vigilância dos veículos (quando aplicável nas DE).

Se bem que o ADR nos permite esta isenção, é importante que as Partes envolvidas estejam cientes das disposições aplicáveis e que as cumpram.

Obviamente que o expedidor, enquanto responsável pela emissão do documento de acompanhamento de mercadoria perigosa, tem o ónus para decidir se pretende isentar ou não o transporte.

O transportador, por sua vez, deverá verificar a aplicabilidade das disposições e cumpri-las.

ADR: o Acordo relativo ao transporte internacional de mercadorias perigosas por estrada.

No ADR, denominado o Quadro A. Os Numeros ONU 0081, 0082, 0084, 0241, 0331, 0332, 0482, 1005 e 1017 é permitida a isenção até 50. iv Classe 1: Matérias e Objetos Explosivos. v GE: Grupo de Embalagem vi Unidade de transporte = veículo ou contentor. vii DE: Disposição Especial i

ii

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PORTUGAL CONTINENTAL, AÇORES, MADEIRA, ESPANHA, CABO VERDE E GUINÉ-BISSAU

- MAIOR SHIPOWNER PORTUGUÊS NA LISTA ALPHALINER DOS 100 MAIORES DO MUNDO - ÚNICO GRUPO EMPRESARIAL PORTUGUÊS A INTEGRAR O CONSÓRCIO MULTINACIONAL QUE OPERA O TERMINAL DE CRUZEIROS DE LISBOA - MAIOR OPERAÇÃO LOGÍSTICA DE GNL, NO ATLÂNTICO, ASSEGURANDO O ÚNICO GASODUTO VIRTUAL NA MACARONÉSIA

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TRANSPORTE MARÍTIMO DE PASSAGEIROS

ENERGIA

‣ TRANSPORTE MARÍTIMO ‣ LOGÍSTICA INTEGRADA

‣ NAVIO FERRY

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PLATAFORMAS LOGÍSTICAS

‣ UNIDADES HOTELEIRAS

‣ UNIDADE AUTÓNOMA DE GÁS (UAG)

OPERAÇÃO PORTUÁRIA

TRANSITÁRIOS

‣ AGÊNCIA DE VIAGEM

‣ PARQUE EÓLICO

SERVIÇOS DE REBOQUE

TRANSPORTE TERRESTRE

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OPINIÃO

O menos mal-acompanhados que for possível Nos últimos tempos tenho evitado a todo o custo utilizar a expressão “Eu avisei!” no contexto da segurança digital, pelo que tenho recorrido a uma referência mais erudita do romance “O Sol também se levanta”, de Ernest Hemingway, quando a personagem Mike responde à pergunta sobre como tinha ido à falência dizendo: “Gradualmente, depois subitamente”. Este é também o resumo da evolução das ameaças digitais nos últimos anos e a reação que profissionais e organizações, públicas ou privadas, começam a ter ao verem cada vez mais notícias de disrupções causadas por incidentes digitais. De um momento para o outro a sensação de que “só acontece aos outros” passou a “quando será a minha vez” e só por isso podemos estar no momento certo para reconhecer que é importante aprender com os erros, de preferência dos outros.

As Cadeias de Abastecimento globais estão na base do desenvolvimento da economia digital e também aqui assistimos nos últimos anos a uma crescente sensação de que bastava clicar num botão para a magia acontecer e qualquer matéria-prima ou produto dar a volta ao mundo e chegar à nossa porta com uma rapidez cada vez maior. Os últimos tempos têm-se revelado bastante desafiantes, com as disrupções a serem cada vez mais frequentes e com maior impacto, colocando a visibilidade e agilidade das Cadeias de Abastecimento no topo das agendas dos decisores. Quando combinados os temas da Segurança Digital e da disrupção das Cadeias de Abastecimento, podemos achar que temos uma “tempestade perfeita”, mas o facto de as circunstâncias envolvidas não só não serem raras como a sua combinação ser cada vez mais frequente, leva-nos a entender que

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Bruno Horta Soares Assessor, Consultor e Auditor em Governance, Estratégia, Transformação Digital e Cibersegurança

este não é apenas um momento de azar, talvez seja o tal “novo normal”.

Mas se as ameaças de disrupção das Cadeias de Abastecimento físicas são cada vez maiores, também os riscos de disrupção das Cadeias de Abastecimento digitais têm aumentado significativamente nos últimos anos. O ciberataque Not-Petya, que afetou em 2017 organizações de todo o mundo, foi um dos primeiros ataques que tiveram origem numa atualização comprometida de um pacote de software de contabilidade ucraniano.

Desde então, outros pacotes de software foram comprometidos, incluindo ataques como SolarWinds, Microsoft Exchange, Kaseya e, mais recentemente, a vulnerabilidade Log4J 2.

Este contexto contribuiu para uma cada vez maior atenção das organizações para o tema dos riscos de terceiros, com um crescimento ainda mais significativo desde o início do conflito na Ucrânia. Estudos recentes da IDC a CISOs europeus revelaram que, quando questionados se o conflito exigia avaliações de risco mais rigorosas e reforço das auditorias de segurança de terceiros, incluindo parceiros dentro de seus ecossistemas de fornecedores, 42% dos entrevistados indicaram que estavam a rever as suas práticas de avaliação e riscos de terceiros, enquanto

31% disseram que estavam a acelerar a sua implementação ou a planear fazê-lo no próximo ano.

Apesar da proximidade geográfica do conflito influenciar o nível de alerta, é inquestionável que a hiper conectividade que caracteriza a nossa economia e sociedade funciona cada vez mais como um multiplicador de tensões globais que se podem manifestar de diferentes formas. Nos últimos tempos, organizações de todo o mundo têm vindo a reforçar as suas avaliações de risco digital relacionadas com as decisões táticas e estratégicas dos seus negócios. Entre as principais áreas destacam-se preocupações com boas práticas de backup e recuperação, continuidade de negócio, recuperação de desastre, localização física ou realocação de ativos e localização onde os dados são armazenados ou processados.

Como forma de responder a estes desafios tem-se verificado uma “debandada geral” para a nuvem, já que muitas organizações finalmente compreenderam que sozinhas não têm recursos suficientes para se preparar, proteger, detetar, responder ou recuperar das ameaças digitais (vejam-se os exemplos da Estónia ou do Banco Nacional da Ucrânia que viram na sua transformação digital uma das principais formas de mitigarem os riscos da vizinhança).

Perante este contexto é evidente que as organizações não podem estar sós e, por isso, terão de minimizar o risco de estarem mal-acompanhadas. O tema da Confiança Digital ganhará cada vez maior relevância nos próximos tempos e talvez até mais do que a simples partilha de riscos e de responsabilidades, talvez venha a ser a partilha de objetivos que venha a influenciar o sucesso das organizações no futuro.

OPINIÃO

Normalidade Nos Estados Unidos, a “Great Resignation” não mostra sinais de abrandar, com um novo recorde de 4.5 milhões de demissões em março deste ano, e uma sondagem da Gallup a revelar que 55% da força de trabalho está ativamente à procura de novas oportunidades. Esta tendência começa a propagar-se a outras economias desenvolvidas: na Alemanha, 27% dos trabalhadores admitem claramente que não estarão com o mesmo empregador daqui a 3 anos, contra 14% em 2018.

A utilização dos metros de Nova Iorque e de Londres fica-se por uns meros 60 a 70 por cento dos seus níveis pré-pandémicos. A quebra mais acentuada ocorre nos dias úteis às horas de ponta, e a mais ligeira durante o fim de semana. Embora com menores amplitudes, o mesmo fenómeno é observável nos metros de outras grandes cidades, como Paris e Hong Kong.

Em muitas outras cidades, os subúrbios transformam-se rapidamente à medida que a oferta cultural e os equipamentos de lazer migram dos centros urbanos para a periferia. Os tradicionais dormitórios povoam-se de restaurantes, de comércio de proximidade, de parques e jardins, de espaços de coworking.

O que têm estes três fenómenos em comum?

Todos eles são consequência das transformações na natureza do trabalho e nas modalidades da sua prestação, em curso há mais de uma década e que a Covid-19 veio acentuar e consolidar. A sua face mais visível é a preferência crescente dos trabalhadores pelo teletrabalho – ou mais precisamente pelo trabalho “híbrido” – sistematicamente confirmada por uma miríade de estudos conduzidos nos últimos dois anos. Mas não a única: outras preferências emergentes incluem a importância atribuída à flexibilidade de horários, ao equilíbrio entre trabalho e vida familiar, ao bem-estar mental e ao interesse da própria atividade profissional como instrumento de valorização e de realização pessoal.

Estas transformações têm como causa profunda o crescente envolvimento do in-

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João Paulo Feijoo Professor, consultor, investigador e conferencista nas áreas de Capital Humano, Liderança e Qualidade

telecto na atividade profissional – a “migração do trabalho das mãos para o cérebro”, na expressão que costumo usar. Longe vai o tempo em que o “barão do aço” Andrew Carnegie gracejava que os trabalhadores podiam vir sem cabeça, porque só lhes queria os braços. Os “trabalhadores do conhecimento” representam um desafio sem precedentes: uma vez incentivados a pensar, não há forma de lhes cortar o pensamento. Mais qualificados, aspiram naturalmente a um maior controlo sobre a sua própria atividade.

Mais cultos, mais sofisticados, mais hedonistas, os seus horizontes não se esgotam no horário das 9 às 5 e querem ter tempo para viver para além da profissão.

Esta classe de trabalhadores, hoje maioritária no contexto da terciarização da economia e sobretudo do crescimento dos chamados “setores criativos”, tem uma maior predisposição para um regime de trabalho híbrido que lhe permite conjugar o melhor de dois mundos: a autonomia e a flexibilidade proporcionadas pelo trabalho remoto e a socialização experimentada nas passagens pelo escritório.

Ora, foi a terciarização da economia que esteve na origem do transporte massificado e radial entre os dormitórios na periferia e os escritórios concentrados nos centros urbanos (o setor secundário tinha sido entretanto remetido para “cinturas industriais” com os seus próprios bairros operários). É este colossal movimento pendular que hoje vemos em declínio, iniciado há mais de duas décadas pela migração de muitas empresas para parques de escritórios periféricos, à qual se junta hoje a redução da mobilidade provocada pelo

teletrabalho. Pelas mesmas razões, as deslocações assumem um padrão em rede, em vez de predominantemente radial; encurtam-se, tornam-se mais locais, e com isso transferem-se para meios alternativos como a bicicleta. Por sua vez, a presença mais duradoura nos locais de habitação atrai atividades económicas e de lazer.

Quando os empregadores não compreendem estas mudanças, quando encaram os dois últimos anos como uma anomalia temporária e querem regressar rapidamente a uma pretensa “normalidade”, quando já antes estavam cegos às tendências que entretanto vinham a desenhar-se, os “trabalhadores do conhecimento” revoltam-se. O mercado está do lado deles: pela primeira vez em muitas décadas, a necessidade de qualificações cada vez mais exigentes e o declínio demográfico fizeram a procura superar a oferta, com milhões de postos de trabalho por preencher à escala global (12 milhões só nos Estados Unidos). Perante isto, a revolta assume a expressão mais simples e eficiente: a demissão.

Aquela ilusão do “regresso à normalidade” está patente em dois estudos recentes. O primeiro revela que a percentagem de trabalhadores americanos convictos de que a sua empresa se preocupa com o seu bem-estar (wellbeing) saltou de 29% em 2019 para um máximo de 49% (maio de 2020); a partir daí começou a declinar e está agora (março de 2022) em 24% – menos do que antes da pandemia!

O outro indica que 52% das trabalhadoras britânicas já pensaram em demitir-se, ou demitiram-se mesmo, devido à falta de flexibilidade (horários de entrada e saída, possibilidade de mais licenças, semana de 4 dias…). Surpresa: 78% das empresas consideram ter políticas de flexibilidade que permitem conciliar o trabalho com os compromissos pessoais, e 73% acreditam que os trabalhadores estão satisfeitos com essas políticas.

Por cá, gostamos de pensar que estes fenómenos nos passam ao lado. Passarão mesmo? Qual é a nossa normalidade?

OPINIÃO

O interregno na carga aérea

Francisco Alves Dias Advogado Especialista em Direito Aéreo

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Um interregno classifica-se como um período de elevada insegurança no qual as relações habituais de causa e efeito deixam de se aplicar da forma costumeira e, consequentemente, eventos inesperados podem ocorrer. O período de pandemia, e os meses consequentes à pandemia, têm sido um período de interregno para o transporte aéreo.

Um dos axiomas do transporte aéreo colocado em causa é o papel do transporte da carga aérea e o seu peso no transporte aéreo em geral. Tradicionalmente, a carga aérea representa uma parte pequena do transporte aéreo e reservado apenas para mercadorias específicas menos coadunadas para o transporte marítimo. Sendo o transporte de carga menos ruidoso que o transporte de passageiros, sempre foi uma área dada à experimentação e inovação por operadores, por vezes cemitério de aeronaves mais antigas, ou departamentos de maximização de receitas a reboque do belly space sobrante do transporte de passageiros. Embora com margens de crescimento interessantes, nunca teve o glamour do transporte de passageiros.

Para tentar compreender quais as diferenças que o atual momento de interregno pode trazer, importa diferenciar quais os eventos que poderão ter consequências temporárias e quais podem levar a alterações mais profundas do cenário do transporte aéreo. Desta forma, situações como conflitos armados no continente europeu e quebras na produção ocorridas em determinadas zonas do globo, por si, são situações passageiras, mas poderão ser causa de consequências inesperadas com reflexos a longo prazo. A situação de aumento dos preços no transporte da carga e a generalizada falta de capacidade têm dotado os principais operadores internacionais de liquidez e um interesse em alargar as suas soluções de transporte com o aumento da sua participação no transporte aéreo de carga.

Falamos, por exemplo, da possível entrada da MSC, em parceria com a Lufthansa, no capital da ITA Airways, o aumento da frota aérea do grupo CMA CGM, e reforços generalizados de frotas. É nosso crer que a alteração das estruturas acionistas nestas empresas vai trazer profundas alterações à forma como o trans-

porte aéreo de carga é trabalhado. Em primeiro lugar, porque, como em qualquer indústria ou sociedade comercial, uma alteração substancial da estrutura acionista tem uma elevada probabilidade de trazer um novo ethos, novas práticas, novos procedimentos e novas ideias.

Quando esse novo acionista traz à sociedade uma integração num grupo maior, essa mudança é mais profunda.

O interessante no fenómeno atual de aquisição de operadores aéreos para integração em operadores de maior dimensão em paralelo com o reforço de frotas de operadores logísticos já presentes no mercado resulta, não da magnitude da intervenção, mas do facto de consistir num conjunto de intervenções de operadores com presença forte no transporte primordialmente não aéreo. O principal elemento de qualquer mercado é as empresas e agentes eco-

nómicos que nele atuam, de tal forma que é o seu desempenho agregado que representa a respetiva força do mercado. Desta forma, alterações agregadas nas estruturas societárias representarão, com elevada probabilidade, uma alteração da própria forma de funcionamento do transporte aéreo, entre operadores, e em relação com outras partes interessadas das cadeias de transporte. Adicionalmente, o transporte aéreo funciona com uma forte dependência de políticas de cooperação, não só por uma questão de criação de economias de escala nos custos da atividade, mas também de forma a resolver problemas de coordenação específicos à atividade económica.

Quer isto dizer que as ações das empresas em determinada área são definidas não apenas pelas decisões tomadas internamente como pelas relações que estabelecem com outras empresas, quer

sejam concorrentes, fornecedores ou clientes, sendo da repetição e cristalização dessas relações que nascem os padrões que caracterizam a atividade económica. Ora, assim sendo, quando se alteram as estruturas das organizações em causa, potencialmente importando formas de estar diferentes, a mudança na forma como se realiza a atividade mudará. Em termos práticos e concretos, a entrada de novos operadores no transporte aéreo, aliada à potencialidade de integração do transporte de carga aérea nos seus modelos de operação em detrimento da sua interpretação como uma forma de transporte menor dentro da indústria de transporte aéreo, poderá ser não menos que revolucionária para a relação dos operadores com os outros operadores (antes parceiros, agora concorrentes), sindicatos, autoridades regulatórias e os próprios Estados.

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CUIDADO! XIS à solta!

HOJE!

AMANHÃ!

DEPOIS DE AMANHÃ!

Será que a Europa consegue aguentar tranquilamente as sanções à Rússia?

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APAT

A crise das cadeias de abastecimento No âmbito da licenciatura em Comércio Internacional, o ISCET promoveu um colóquio sobre “A Crise das Cadeias de Abastecimento”. Participaram Emanuel Moreira, diretor da Vilanova, Maria Pereira, diretora de Logística da Colquímica, Hugo Santos, diretor de Supply Chain da Central

Lobão, e a Responsável Regional Norte da APAT, Inês Simões Carneiro. Abordaram-se, entre outros, os impactos da crise das cadeias de abastecimento nas empresas e nos consumidores portugueses, com a escassez de matérias-primas e produtos intermédios necessários à produção in-

APAT coopera com congéneres O regresso da SIL Barcelona, realizada entre 29 e 31 de maio, foi o momento para a APAT estreitar as ligações com congéneres internacionais.

Foi, assim, assinado um protocolo de colaboração que envolve, além da APAT, a FETEIA (Federação Espanhola de Transitários), a FEDESPEDI (Federação Nacional das Empresas de Expedições Internacionais) de Itália e a ALACAT (Federação de Associações Nacionais de

Agentes de Carga e Operadores Logísticos Internacionais da América Latina e Caribe).

Na sua presença na SIL, o presidente executivo da APAT, António Nabo Martins, participou ainda, como orador convidado, numa Mesa Redonda promovida pela Comunidade da Extremadura, em que o tema foi a intermodalidade como oportunidade de investimento para os transitários.

APAT na Empack and Logistics & Automation A APAT envolveu-se no programa de conferências da Empack and Logistics & Automation, que decorreu em maio, na Exponor, em Matosinhos. O presidente executivo da APAT, António Nabo Martins,

foi o moderador de uma Mesa Redonda com o sugestivo mote “Onde é que isto vai parar?”, que teve a participação de Joaquim Gonçalves, administrador da APDL, e Álvaro Costa, especialista em transportes.

OS DESAFIOS DA SUSTENTABILIDADE E O SEU IMPACTO NO COMÉRCIO INTERNACIONAL” foi o tema do debate promovido pela ICC Portugal - Câmara de Comércio Internacional, em Lisboa. no passado 2 de junho. A APAT integrou o painel de oradores, representada pela vice-presidente Anabela Guerreiro.

GLOBAL MOBILITY CALL - A Apat esteve presente, representada pelo presidente executivo, neste grande evento internacional sobre mobilidade sustentável, realizado em Madrid.

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dustrial, as restrições ligadas à pandemia que subsistem na China e noutras partes, o aumento dos custos dos transportes e das atividades logísticas devido ao substancial aumento dos preços da energia e aos choques geopolíticos, e a alteração dos hábitos dos consumidores.

APAT debate transporte rodoviário

A APAT voltou a apoiar o Seminário de Transporte Rodoviário promovido no Porto pelo TRANSPORTES & NEGÓCIOS. Luís Paupério, vice-presidente da Associação, participou como orador no painel em que se debateu o estado atual e as tendências de futuro do transporte rodoviário de mercadorias, tendo como parceiros de painel Cristina Maia, em representação da ANTRAM, e Luís Sena de Vasconcelos, em nome do Conselho Português de Carregadores.

No tempo dedicado ao transporte rodoviário de mercadorias houve ainda espaço para falar da intermodalidade e da digitalização – com um especial enfoque no e-CMR.

A PORTUGAL RAILWAY SUMMIT, uma organização da Plataforma Ferroviária Portuguesa, reuniu no Terminal de Cruzeiros de Leixões os stakeholders do setor. A APAT participou, representada pelo presidente executivo, abordando, claro, o tema do transporte ferroviário de mercadorias.

Almoços de Associados Terminado o jejum imposto pela pandemia, os almoços de associados regressaram em força, no Porto como em Lisboa, sucedendo-se os encontros mensais com uma participação que apraz registar. Para a posteridade, aqui se deixam três registos fotográficos: dos almoços de abril e maio em Lisboa e do convívio de maio no Porto. Porque a tradição ainda é o que era…

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MAIO AGÊNCIA DAVIMAR - NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA. AGILITY - TRANSITÁRIOS, LDA. ALFALOC - TRANSPORTES, LDA. AZAC - AÇORES CARGO, LDA. CARGALGARVE - AGÊNCIA DE TRANSPORTES DO ALGARVE, LDA. EUROLIS - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA. FLS - FREIGHT & LOGISTICS SOLUTIONS, LDA. GLOBELINK PORTUGAL. LDA. ICC LOGISTICS SERVICES, S.A. JOÃO CONSTANTINO NUNES DE SOUSA & FILHOS, LDA. JOMATIR - LOGISTICS, S.A. KAPA TRANSITÁRIOS, LDA. LIMALOG - TRANSPORTES, LDA. MOLDTRANS LISBOA, LDA. PLANOTIR - OPERADORES DE TRANSPORTES, LDA. RANGEL INTERNACIONAL - AÉREA E MARÍTIMA, S.A. SUNVILOG - LOGÍSTICA E TRÂNSITOS, LDA. TRANSCINCO - TRÂNSITOS E SERVIÇOS, LDA. TRANSDUO - LOGÍSTICA E TRANSPORTES, LDA. TRANSITEX - TRÂNSITOS DE EXTREMADURA, S.A. WLP - TRANSITÁRIOS, LDA.

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JUNHO AFONSO H. O’ NEILL & Cª, LDA. ALPI PORTUGAL - NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA. BENTRANS - CARGA E TRANSITÁRIOS, S.A. CLASQUIN PORTUGAL, LDA. DESPCARGA - TRÂNSITOS E DESPACHOS, LDA. DIRECTASC - CONSULTORIA E GESTÃO, LDA. DROPONTIME - ORGANIZAÇÃO DO TRANSPORTE, LDA. EUROATLA - NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA. FASHION DIVISION, S.A. FUTURCARGO (TRANSITÁRIOS), LDA. GEOFRETE - TRANSITÁRIOS, LDA. J.F. HILLEBRAND PORTUGAL TRANSITÁRIOS, SOC. UNIPESSOAL, LDA. LIDERTRAFEGO - NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA. LIMCARGO - TRANSITÁRIOS, LDA. LISSA - AGÊNCIA DE DESPACHOS E TRÂNSITOS, LDA. LUIS LACERDA (EUROPA) TRANSITÁRIOS, LDA. LUSOCARGO (SUL) - TRANSITÁRIOS, LDA. M.G.C. TRANSITÁRIOS, LDA. PINTO BASTO GEST - GESTÃO DE TRANSPORTES, LDA. PORTALJAF (PORTUGAL) TRANS. E SERVIÇOS (UNIPESSOAL), LDA. ROSADO - TRANSITÁRIOS, LDA. STEAMSHIP ORGANIZAÇÃO DO TRANSPORTE, UNIPESSOAL, LDA.

PORTO | LISBOA | AVEIRO

SELO DE EXCELÊNCIA APAT

Cargolândia – Logística e Serviços Internacionais, Lda.

Pinto Basto Gest – Gestão de Transportes, Lda.

Alcotrans – Agentes Transitários, Lda.

WLP – Transitários, Lda.

Noatum Logistics, Unipessoal, Lda.

AASMVaz – Rep. Produtos e Serviços na Área dos Transportes, Lda.

All Ways Cargo Portugal Transitários, S.A.

Lissa - Agência de Despachos e Trânsitos, Lda.

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Pentatrans – Agentes Transitários, Lda.

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Air Sea Lopes - Transitários, Lda.

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Sunvilog – Logística e Trânsitos, Lda.

Jomatir- Logistics, S.A.

CARGA DE RISO

Crónica de um comboio escalfado XI Luisinha Perfumada apaixonou-se por um rapaz de Lagos. O pai ferroviário, com a distinta especialidade de agulheiro, não vaticinava um futuro promissor para as orientações amorosas de sua filha. Dizia regularmente a sua esposa: É perfumada, mas carece de essências fundamentalmente essenciais para ter um rumo na vida. A mãe devolvia: Embeiçou-se pelo fim da linha!

Lagos tão longe que era… E eles que viviam na estação de Santa Vitória, a uma dúzia de quilómetros da capital do Alentejo de Baixo.

E logo por um Algarvio com um sotaque tão estranho. Foi coisa de farda. Pois, o ladrão de donzelas estava a cumprir serviço militar no Regimento de Infantaria em Beja. Talvez fossem os seis meses de recruta, rodeado de mato, sobreiros, oliveiras e de toda a qualidade de bichos rastejantes que lhe amaciaram a rebeldia impregnada no espírito e na razão. Seis meses comendo quase nada e outras porcarias, ensinaram-lhe a valorizar de uma vez por todas as razões que o coração frequenta. Seis meses, sofrendo na mente, na pele e nos ossos toda a variedade de exercícios aplicados pela doutrina militar, levaram-no a concluir que, ou endurecia a alma para o resto da vida, ou então entregaria de uma vez por todas as suas emoções à arte de amar a vida.

E foi naquele dia que a viu, na estação de Santa Vitória, numa das vezes que teve licença para ir a casa de fim de semana.

Mudaria de composição na estação da Funcheira, e posteriormente em Tunes, para finalmente chegar à estação terminal, Lagos!

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Jorge Serafim Humorista

Para os pais, uma desgraça nunca vem só. Estava o homem a manejar as agulhas, a modos de encarrilar o comboio no rumo certo, quando, derivado ao excesso de calor, estas dilataram, não permitindo assim que o mecanismo que proporciona o desvio do comboio para a via certa funcionasse no tempo previsto. A paragem do comboio foi demorada, o que fez com que os passageiros viessem arejar os sovacos, as virilhas e outros confins do corpo. Olharam-se! A mãe olhou-os! O pai suspendeu as suas funções profissionais, quando se apercebeu que o olhar dela já estava fechado a cadeado no olhar dele.

Ele com seis meses de recruta, acrescidos de mais dois anos de serviço militar regular, já há muito tempo que não via qualquer exemplar de espécie feminina.

A carência já era tão demasiada que nem reparou que a rapariga, Luisinha Perfumada, por cima do beiço superior possuía um buço maior que o dele. Ele apenas pensava: Não beija, faz faísca! Não reparou que a moça era vesga no olhar.

Um olho olhava para direita, o outro disparava para a esquerda. Acreditou que, assim, sempre que o beijasse no meio de uma rua, como era zarolha acentuada, poderia controlar o trânsito nos

dois sentidos. Logo, atropelados nunca seriam os seus corações pelas agruras desta vida.

O amor é cego e não vê, concluía o pai.

O amor é parvo e não se faz esperto, meditava a mãe. Sei do que falo!

Ele disse-lhe: Se vieres comigo, de Portimão até Lagos dou-te uma coisa que nunca viste! Ela enrubesceu, com a voz trémula ainda arranjou forças para lhe perguntar: O quê? O mar! Se vieres comigo nadaremos lado a lado com os peixes.

E quando formos à praia, sentados na areia, sonharemos ao final da tarde com o horizonte infinito, enquanto o vento sopra de mansinho na nossa alma. Ouviremos as gaivotas e partiremos com os barcos para todos os destinos dos amantes.

Ela, que nunca até então soubera o que seria a poesia nem para que servia, ficou conquistada por tanta competência linguística. Ele jurou que a poesia lhe alinhou a vesguice, dado que a moça, coberta em tantas palavras perfumadas, sem dar por isso, endireitou a sua visão para o olhar avassalador do poeta soldado. Ele deu-lhe a mão, ela cedeu. Sentiu as suas mãos, rigorosas de recruta. Ele sentiu as mãos ásperas de moça do campo. Uma na outra faziam atrito e acendiam labaredas de desejo um no outro.

Quando a coisa se desencravou e o comboio partiu, o pai e a mãe, contemplavam-se, sem dizer uma única palavra.

Ouvia-se o ruído do comboio a afastar-se e o silêncio a chegar como uma despedida. O pai apenas comentou: Ele mora no fim da linha! A progenitora suspirou longamente e retorquiu: Mas vive no início do mar!

CONSULTÓRIO

Os Incoterms® e o Seguro de Cargas (mercadorias) Os Incoterms® são o acrónimo para “International Commercial Terms”, da CCI (Câmara de Comércio Internacional), de aplicação facultativa, que regulam algumas matérias relacionadas com contratos de compra e venda internacional de mercadorias. Estão por isso muito presentes no comércio internacional, sendo habitual a sua inclusão na maioria deste tipo de contratos.

Duas das matérias que vêm reguladas nos Incoterms® dizem respeito ao momento da entrega das mercadorias e à transferência do risco, ou seja, o momento a partir do qual o risco de dano ou perda da mercadoria passa do vendedor para o comprador.

O contrato de seguro, por sua vez, consiste, grosso modo, na transferência de um determinado risco do tomador de seguro e/ou segurado para o segurador, contra o pagamento de um determinado preço, designado de prémio do seguro.

Para que este acordo de seguro seja válido é necessário que o segurado seja detentor de um interesse digno de proteção legal relativamente ao risco coberto, sob pena de nulidade do contrato.

O seguro de mercadorias ou de carga, como é habitualmente identificado, é uma das modalidades de seguro de danos, sendo que o interesse segurável respeita à integridade da carga ou mercadoria propriamente dita.

Apesar de só dois Incoterms® obrigarem à contratação de seguro de mercadorias (o CIP – Porte e Seguro pago até e o CIF – Custo, Seguro e Frete), nada impede as partes de celebrarem este tipo de seguro quando contratam ao abrigo de outros Incoterms®. A questão que se coloca é saber se quem contrata o seguro de mercadorias é o detentor do interesse segurável na altura e quando os danos ocorrem à mercadoria segurada.

Assim, e numa compra e venda internacional em que seja acordado o Incoter-

Marta Borges Advogada, sócia da Machado, Sarmento, soc. adv, SP, RL https://pt.linkedin.com/in/borgesmarta mb@msad.pt

ms® EXW, nenhum interesse segurável tem o vendedor, pelo que não deverá celebrar qualquer seguro de mercadorias. O mesmo sucede com os Incoterms® FCA (Franco Transportador), FAS (Franco ao Longo do Navio), FOB (Franco a Bordo), pois nestes casos a entrega da mercadoria e transferência do risco ocorre num momento inicial, no país de origem, antes do início do transporte. Nestes casos, quem deverá celebrar o seguro de mercadorias será o comprador, pois este é que será o titular do interesse segurável ou, sendo o vendedor, deverá fazê-lo sempre no interesse do comprador, sendo que neste caso só o comprador poderá acionar o segurador em caso de sinistro.

Inversamente, sempre que utilizados os Incoterm® DAP (Entregue no Local), DPU (Entregue no local descarregada) ou DDP (Entregue com Direitos Pagos), apesar da contratação do seguro de carga não constituir uma obrigação, o vendedor terá todo o interesse em segurar a mercadoria, porquanto a entrega ocorre num momento muito avançado, no país de destino, sendo este responsável pela mercadoria até esse local, correndo por si o risco de dano e perda da mercadoria.

Tem, por isso, interesse segurável digno de proteção legal.

Até há muito pouco tempo, os nossos tribunais, quando eram chamados a resolver estas questões, não faziam a correlação entre o Incoterms® escolhido e

o contrato de seguro de carga celebrado, por forma a apurar se o segurado tinha um interesse segurável ou não.

Num recente Acórdão do Tribunal da Relação do Porto (P869/15.4T8AVR. P2), esta questão foi debatida. No caso concreto, e apesar de outros contornos não relevantes para a presente análise, o Tribunal veio a entender que, da fatura comercial emitida resultou as condições de venda da mercadoria serem EXW, estando perante um seguro que teria sido celebrado a pedido da alegada compradora das mercadorias tendo a vendedora incluído no preço de venda o valor correspondente ao prémio do seguro e, portanto, atuado por conta e no interesse da compradora (segurado), pelo que só a compradora teria um interesse segurável e só esta poderia acionar o seguro de mercadorias. Caso se viesse a demonstrar que o seguro efetuado tivesse sido efetuado em nome e por conta da vendedora, então o seguro seria nulo, por falta de interesse segurável. Entendeu aquele Tribunal que, perante uma venda EXW, são da conta da compradora da mercadoria os riscos inerentes ao transporte desde o momento em que a mercadoria é colocada à sua disposição na fábrica da vendedora. Ou seja, a vendedora em nenhum dos casos teria interesse na elaboração de um seguro de carga, porque já não era detentora do interesse segurável, desde que disponibilizou a mercadoria nas suas instalações para ser recolhida pela compradora ou terceiros contratados por esta. É preciso ter em conta que os Incoterms®, apesar de só em dois casos obrigarem à contratação de seguro de mercadorias, mesmo assim influenciam a sua validade, pelas matérias que estes regulam, designadamente o período a partir do qual se considera entregue a mercadoria e transferido o risco do vendedor para o comprador.

CONSULTÓRIO

Agenda do trabalho digno O Governo aprovou, na reunião de Conselho de Ministros decorrida no passado dia 2 de Junho, uma proposta de lei que regula aquilo a que deu o nome de «AGENDA DO TRABALHO DIGNO».

De acordo com o comunicado então efectuado, tal proposta de lei tem, como principais objectivos: - promover o emprego sustentável e o combate à precariedade, em particular nos jovens; - regular as novas formas de trabalho associadas às transformações no trabalho e na economia digital; - reforçar as relações colectivas de trabalho e a negociação colectiva; - reforçar a protecção dos jovens trabalhadores-estudantes, no âmbito dos estágios profissionais; - melhorar a conciliação entre trabalho, vida pessoal e familiar; - reforçar a capacidade dos serviços públicos que actuam no âmbito da administração do trabalho, bem como a simplificação administrativa.

Não se conhecendo, à data em que escrevemos as presentes linhas, o texto da proposta de lei, iremos elencar e fazer uma breve análise de algumas das medidas anunciadas, daquela que parece ser a maior alteração ao Código de Trabalho realizada nos últimos anos.

O Governo prepara, desde logo, um combate ao trabalho temporário, com a obrigação de as Empresas de Trabalho Temporário (ETT) serem obrigadas a integrar trabalhadores nos seus quadros, ao fim de quatro anos de cedências temporárias pela ETT ou outra do mesmo grupo, bem como a integração dos trabalhadores na empresa utilizadora quando o trabalhador tenha sido cedido por ETT não licenciada.

Ora, se relativamente a esta última medida estamos de acordo, uma vez que a empresa utilizadora não pode desconhecer a falta de licenciamento da ETT, já quanto à primeira colocamos várias dúvidas quanto à sua implementação e, pior,

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Jorge Urbano Gomes Sócio da Gomes, Ferro & Associados, Sociedade de Advogados, SP, RL jug@gfaadvogados.pt

quanto à sua eficácia para a implementação do objectivo que se pretende: o combate à precariedade. Por outro lado, falta perceber o que é uma empresa do mesmo grupo da ETT. Passar-se-á a proibir também a proibição de recurso a “outsourcing” durante 12 meses após despedimento colectivo ou por extinção dos postos de trabalho, reforçando-se ainda o poder da ACT na conversão de contratos a termo em contratos sem termo.

Uma vez mais, e tendo em conta estas duas medidas, o Governo se prepara para, como diz o povo, dar uma no cravo e outra na ferradura. Se a proibição de recurso a “outsourcing” atrás mencionada se justifica inteiramente (colocando-se aqui apenas a questão de saber se 12 meses não será um período muito alargado), no que concerne ao reforço do poder da ACT na matéria aqui em questão parece-nos, desde logo, de legalidade e constitucionalidade duvidosas, faltando saber se a ACT se vai ou não substituir aos tribunais na aplicação do direito, o que, face ao nosso ordenamento jurídico, se afigura como violador da nossa Constituição.

Nós que andamos pelos tribunais sabemos como muitas vezes as decisões da ACT em matéria contra-ordenacional são julgadas ilegais pelos tribunais competentes; imagine-se o que será em matéria tão sensível como a legalidade de termo aposto em contrato de trabalho.

O trabalho totalmente não declarado será criminalizado com prisão até 3 anos

ou com pena de multa, medida que se aplaude e que todos aqueles que cumprem as suas obrigações não podem deixar de apreciar.

Será ainda eliminada a possibilidade de pagar a estagiários menos que o previsto no Código de Trabalho. Ora, se à primeira vista esta poderia ser uma boa medida, parece-nos que terá o efeito precisamente contrário àquilo que se pretenderia.

A ACT vai ainda passar a, permanentemente, ter o poder de suspender processos de despedimento com indícios de irregularidade, permitindo-se ainda notificações electrónicas nos processos administrativos da competência desta entidade.

Ora, num estado de direito democrático, reforçar o poder da administração pública é restringir a liberdade (neste caso) das empresas. Imagine-se que a ACT entende existirem indícios de irregularidade num processo de despedimento e que, mais tarde (como tantas vezes acontece), um tribunal declara que não existia qualquer irregularidade. Quem pagará os prejuízos que uma situação como esta certamente acarretará para a(s) empresa(s)?

Irá ser alargada a compensação para 24 dias por ano em caso de caducidade de contrato de trabalho a termo, certo ou incerto.

Passar-se-á a exigir que nos contratos públicos superiores a 12 meses, os contratos de trabalho sejam sem termo e que em contratos com menos de 12 meses, os contratos de trabalho tenham, pelo menos, a duração do contrato, o que, no nosso ponto de vista, mais não é do que uma restrição à contratação pública.

Aguardemos, pois, pelo resultado final da discussão e votação no parlamento, mas tudo indica que as empresas portuguesas se irão deparar com uma enorme mudança na organização do trabalho, em que, uma vez mais, se privilegia a contratação colectiva em detrimento daquilo que faz o trabalho, as empresas e os países crescerem: a negociação individual.

CONSULTÓRIO

Dedução por lucros retidos e reinvestidos (DLRR) O benefício fiscal da dedução por lucros retidos e reinvestidos (DLRR) encontra-se previsto nos artigos 27.º a 34.º do Código Fiscal do Investimento (CFI), anexo ao Decreto-Lei n.º 162/2014, de 31 de outubro, e foi regulamentado pela Portaria n.º 297/2015, de 21 de setembro.

A DLRR constitui um regime de incentivo fiscal ao investimento em favor de micro, pequenas e médias empresas nos termos do Regulamento Geral de Isenção por Categoria (RGIC).

Podem beneficiar da DLRR os sujeitos passivos de IRC residentes em território português, bem como os sujeitos passivos não residentes com estabelecimento estável neste território, que exerçam, a título principal, uma atividade de natureza comercial, industrial ou agrícola, que preencham, cumulativamente, as seguintes condições: - Sejam micro, pequenas e médias empresas, tal como definidas na Recomendação n.º 2003/361/CE, da Comissão, de 6 de maio de 2003; - Disponham de contabilidade regularmente organizada, de acordo com a normalização contabilística e outras disposições legais em vigor para o respetivo setor de atividade; - O seu lucro tributável não seja determinado por métodos indiretos; - Tenham a situação fiscal e contributiva regularizada.

A DLRR consiste numa dedução à coleta do IRC, nos períodos de tributação que se iniciem em ou após 1 de janeiro de 2014, de até 10 por cento dos lucros retidos que sejam reinvestidos em aplicações relevantes nos termos do artigo 30.º do CFI, no prazo de quatro anos contado a partir do final do período de tributação a que correspondam os lucros retidos.

Esta dedução abrange as situações em que durante o período de tributação se encontram reunidos os requisitos previstos na legislação comercial para adiantamento por conta de lucros, não podendo essa dedução ser superior àquela que seria obtida com base no lucro apurado no final desse

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Bruno Martins Licenciado em Contabilidade e Administração

período de tributação.

O montante máximo dos lucros retidos e reinvestidos, em cada período de tributação, é de 12 milhões de euros, por sujeito passivo.

A dedução é feita, nos termos da alínea c) do n.º 2 do artigo 90.º do CIRC, até à concorrência de 25 por cento da coleta do IRC, exceto no caso dos sujeitos passivos que sejam micro e pequenas empresas, tal como definidas na Recomendação 2003/361/CE, da Comissão, de 6 de maio de 2003, cuja dedução é feita até à concorrência de 50% da coleta do IRC. Consideram-se aplicações relevantes, para efeitos da DLRR, os ativos fixos tangíveis, adquiridos em estado de novo, com exceção de: - Terrenos, salvo no caso de se destinarem à exploração de concessões mineiras, águas minerais naturais e de nascente, pedreiras, barreiros e areeiros em projetos de indústria extrativa; - Construção, aquisição, reparação e ampliação de quaisquer edifícios, salvo quando afetos a atividades produtivas ou administrativas; - Viaturas ligeiras de passageiros ou mistas, salvo quando afetas à exploração de serviço público de transportes ou destinadas a serem alugadas no exercício da atividade normal do sujeito passivo, barcos de recreio e aeronaves de turismo; - Artigos de conforto ou decoração, salvo equipamento hoteleiro afeto a exploração turística; - Ativos afetos a atividades no âmbito de acordos de concessão ou de parceria público-privada celebrados com entidades do

setor público.

Consideram-se ainda aplicações relevantes, para efeitos da DLRR, os ativos intangíveis, constituídos por despesas com transferência de tecnologia, nomeadamente através da aquisição de direitos de patentes, licenças, know-how ou conhecimentos técnicos não protegidos por patente, desde que cumpridos cumulativamente os seguintes requisitos: - Estejam sujeitos a amortizações ou depreciações para efeitos fiscais; - Não sejam adquiridos a entidades com as quais existam relações especiais nos termos do n.º 4 do artigo 63.º do CIRC. Considera-se investimento realizado em aplicações relevantes o correspondente às adições, verificadas em cada período de tributação, de ativos fixos tangíveis ou ativos intangíveis, e bem assim o que, tendo a natureza de ativo fixo tangível e não dizendo respeito a adiantamentos, se traduza em adições aos investimentos em curso.

Não se consideram as adições de ativos que resultem de transferências de investimentos em curso.

No caso de ativos adquiridos em regime de locação financeira, a dedução é condicionada ao exercício da opção de compra pelo sujeito passivo no prazo de sete anos contado da data da aquisição.

As aplicações relevantes em que seja concretizado o reinvestimento dos lucros retidos devem ser detidas e contabilizadas de acordo com as regras que determinaram a sua elegibilidade, por um período mínimo de cinco anos.

Quando ocorra a transmissão onerosa dos ativos em que seja concretizado o reinvestimento dos lucros retidos antes de decorrido o prazo previsto no parágrafo anterior, o sujeito passivo deve reinvestir, no mesmo período de tributação ou no período de tributação seguinte, o respetivo valor de realização em aplicações relevantes nos termos do presente artigo, os quais devem ser detidos, pelo menos, pelo período necessário para completar aquele prazo.

Dispõe o n.º 1 do artigo 9.º da Portaria n.º 297/2015, de 21 de setembro, que, nos termos previstos nas alíneas a) e b) do n.º 3 do artigo 1.º do RGIC, a DLRR não é aplicável ao reinvestimento de lucros retidos nos setores da pesca, da aquicultura e da produção agrícola primária, tal como definida no parágrafo 9 do artigo 2.º do RGIC. Adicionalmente, de acordo com o artigo 11.º da Portaria n.º 297/2015, de 21 de setembro, para efeitos do disposto no n.º 1 do artigo 30.º do CFI, apenas são elegíveis as aplicações relevantes em ativos aí previstos que respeitem a um «investimento inicial», tal como definido nos termos da alínea d) do n.º 2 do artigo 2.º da mesma Portaria, considerando-se como tal: - Os investimentos relacionados com a criação de um novo estabelecimento; - O aumento da capacidade de um estabelecimento já existente; - A diversificação da produção de um estabelecimento no que se refere a produtos não fabricados anteriormente nesse estabelecimento; - Ou uma alteração fundamental do processo de produção global de um estabelecimento existente.

E tem de se conseguir demonstrar este incremento.

Ou seja, nos termos da Portaria que regulamenta a DLRR, para além dos ativos fixos tangíveis adquiridos para o efeito terem de ser adquiridos em estado de novo, terão de se qualificar como aplicações relevantes nos termos do disposto no n.º 1 do artigo 30.º do CFI, e os investimentos em causa têm de integrar o conceito de «in-

vestimento inicial», para além da observação dos demais requisitos inerentes ao benefício fiscal da DLRR previstos na legislação referida.

Sem prejuízo do disposto no parágrafo seguinte, a DLRR não é cumulável, relativamente às mesmas aplicações relevantes elegíveis, com quaisquer outros benefícios fiscais ao investimento da mesma natureza.

Porém, a DLRR é cumulável com o regime de benefícios contratuais e com o RFAI, nos termos e condições previstos nos artigos 13.º e 24.º do CFI, respetivamente.

Os sujeitos passivos que beneficiem da DLRR devem proceder à constituição, no balanço, de reserva especial correspondente ao montante dos lucros retidos e reinvestidos, a qual não pode ser utilizada para distribuição aos sócios antes do fim do quinto exercício posterior ao da sua constituição, sem prejuízo dos demais requisitos legais exigíveis.

A DLRR deve ser justificada por documento a integrar o dossiê fiscal da entidade beneficiária, identificando discriminadamente o montante dos lucros retidos e reinvestidos, as aplicações relevantes objeto de reinvestimento, o respetivo montante e outros elementos considerados relevantes.

A contabilidade dos sujeitos passivos de IRC beneficiários da DLRR deve evidenciar o imposto que deixe de ser pago em resultado da utilização deste benefício fiscal, mediante menção do valor correspondente no anexo às demonstrações financeiras relativa ao exercício em que se efetua a dedução.

CONSULTÓRIO

Consequências da violação de sanções impostas pela União Europeia Na última edição desta revista fizemos uma breve súmula das sanções impostas pela União Europeia contra a Rússia no âmbito do conflito com a Ucrânia que, infelizmente, continua a marcar os nossos dias pelas piores razões. O que ficou por escalpelizar foi o regime jurídico aplicável em caso de incumprimento de tais sanções por parte dos operadores europeus e, mais concretamente, dos operadores portugueses.

A este respeito importa referir que a Lei n.º 97/2012, de 23 de agosto, regula a aplicação e a execução de medidas restritivas aprovadas pela Organização das Nações Unidas ou pela União Europeia e estabelece o regime sancionatório aplicável à violação destas medidas.

Ora, nos termos do mencionado normativo, uma medida restritiva é uma restrição temporária do exercício de um determinado direito, através da imposição de uma proibição ou de uma obrigação, aprovada pela Organização das Nações Unidas ou pela União Europeia e que visa a prossecução de pelo menos um dos seguintes objetivos: a manutenção ou restabelecimento da paz e da segurança internacionais, a proteção dos direitos humanos, a democracia e o Estado de direito, a preservação da soberania e da independência nacionais e de outros interesses fundamentais do Estado, e a prevenção e repressão do terrorismo e da proliferação de armas de destruição em massa.

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Sofia Rijo Advogada na SPCA Advogados sofiarijo@spca-advogados.com

…a Lei n.º 97/2012, de 23 de agosto, regula a aplicação e a execução de medidas restritivas aprovadas pela Organização das Nações Unidas ou pela União Europeia e estabelece o regime sancionatório aplicável à violação destas medidas.

No que ao regime sancionatório concerne, cumpre notar que quem, violando uma medida restritiva, colocar, direta ou indiretamente, à disposição de pessoas ou entidades designadas, quaisquer fundos ou recursos económicos que as mesmas possam utilizar ou dos quais possam beneficiar, ou executar transferência de fundos proibida, poderá ser punido com pena de prisão de um até cinco anos. Ademais, incorre igualmen-

te na pena prevista no número anterior quem, violando uma medida restritiva, estabeleça ou mantenha relação jurídica proibida com pessoas ou entidades designadas ou constitua, adquira ou aumente a participação ou posição de controlo relativo a imóvel, empresa ou pessoa coletiva, ainda que irregularmente constituída, situados, registados ou constituídos num território identificado nos atos de aprovação ou aplicação da medida. Se tais condutas forem praticadas por negligência, o agente é punido com pena de multa até 600 dias, sendo que a cada dia de multa corresponderá um valor determinado pelo Tribunal e que poderá ascender a €500, no caso de pessoas singulares, e €10.000, no caso de pessoas coletivas. Adicionalmente, a título de pena acessória, o tribunal pode ordenar a publicidade da decisão condenatória de pessoas singulares ou coletivas.

De notar ainda que o mencionado regime é aplicável não só à violação das sanções/medidas restritivas impostas contra a Rússia, mas também à generalidade das sanções impostas contra outros países, tanto pela Organização das Nações Unidas como pela União Europeia, pelo que o conhecimento da legislação nesta matéria se mostra absolutamente imprescindível para toda e qualquer entidade que participe em transações comerciais internacionais.

LEGISLAÇÃO

PORTARIA N.º 141/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 85/2022, SÉRIE I DE 2022-05-03 FINANÇAS, ECONOMIA E MAR E TRABALHO, SOLIDARIEDADE E SEGURANÇA SOCIAL Estabelece o regime extraordinário de diferimento do pagamento de contribuições para a segurança social e alargamento do regime complementar de diferimento de obrigações fiscais no primeiro semestre de 2022.

RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 41-C/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 87/2022, 2.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2022-05-05 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Prorroga a declaração da situação de alerta, no âmbito da pandemia da doença COVID-19 LEI N.º 11/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 88/2022, SÉRIE I DE 2022-05-06 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Alteração ao prazo de produção de efeitos da Lei n.º 73/2021, de 12 de novembro, que aprova a reestruturação do sistema português de controlo de fronteiras PORTARIA N.º 145-A/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 93/2022, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2022-05-13 FINANÇAS E AMBIENTE E AÇÃO CLIMÁTICA Revisão e fixação dos valores das taxas do imposto sobre os produtos petrolíferos e energéticos DECRETO-LEI N.º 33/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 93-A/2022, SÉRIE I DE 2022-05-14 AMBIENTE E AÇÃO CLIMÁTICA Estabelece um mecanismo excecional e temporário de ajuste dos custos de produção de energia elétrica no âmbito do Mercado Ibérico de Eletricidade

PORTARIA N.º 151-A/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 98/2022, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2022-05-20 FINANÇAS E AMBIENTE E AÇÃO CLIMÁTICA Revisão e fixação dos valores das taxas do imposto sobre os produtos petrolíferos e energéticos PORTARIA N.º 152-A/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 103/2022, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2022-05-27 FINANÇAS E AMBIENTE E AÇÃO CLIMÁTICA Revisão e fixação dos valores das taxas do imposto sobre os produtos petrolíferos e energéticos RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 47/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 104/2022, SÉRIE I DE 2022-05-30 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Prorroga a declaração da situação de alerta no âmbito da pandemia da doença COVID-19 DECRETO LEGISLATIVO REGIONAL N.º 13/2022/A, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 104/2022, SÉRIE I DE 2022-05-30 REGIÃO AUTÓNOMA DOS AÇORES - ASSEMBLEIA LEGISLATIVA Regime jurídico do transporte de animais de produção na Região Autónoma dos Açores PORTARIA N.º 155-A/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 108/2022, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2022-06-03 FINANÇAS E AMBIENTE E AÇÃO CLIMÁTICA Revisão e fixação dos valores das taxas do imposto sobre os produtos petrolíferos e energéticos

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problema HORIZONTAIS: 1- Propriedade atrativaATENÇÃO: exercida Neste pela Terra sobre os corpos (Fís.). 2- Ge I todas as regras de acentuação são respeitadas.

Líquido que escorre de certas úlceras. Alcoólicos Anónimos (abrev.). 3- Arquipélago do I Ç oceano Atlântico pertencente a Portugal.

Cair, na língua (Bras.).

4- Memória para HORIZONTAIS: 1- Propriedade atrativa tupi exercida pela Terra G Ã sobre os 2 - Azedume.

Gemido. Líquido que escorre de só bossa. 6armazenamento temporário decorpos dados(Fís.). (inf.).

5- Camelo de uma certas úlceras. Alcoólicos Anónimos (abrev.). 3 - Arquipélago L O Pequena argola. Salva ou bandeja de metal (ant.).

7Capital da Arábia Saudita.

Oferece do oceano Atlântico pertencente a Portugal. Cair, na língua T L tupi 9(Bras.).

4 -do Memória para10armazenamento temporário Curso de água. Galanteio.

Signo Zodíaco.

Parecença. Içar.

11- Vínculo. Comete I Ã de dados (inf.). Azedume. 5 - Camelo de uma só bossa. 6 erro.

Pequena argola. Salva ou bandeja de metal (ant.). 7 - Capital O M VERTICAIS: 1- Encobrir.daHidróxido de cálcio.

2- Encarapinhar, encaracolar Arábia Saudita.

Oferecer.

8 - Curso de água.

Galanteio. 9(cabelo).

P E do Zodíaco.

10 - Parecença.

11 - do Vínculo.

Encolerizara. 3- PrefixoSigno designativo de ombro.

RegiãoIçar. do Sul Sara,Cometer habitada por L E um erro. tuaregues. 4- Voltar. Que causa horror. 5- Levante. Aquele. Esquerda alta (abrev.). 6- Q V S está dividido em doses.VERTICAIS: Cidade da1 Sérvia.

7- Hidróxido Aparência.

8- Imposto sobre - Encobrir. de Aqui. cálcio.Porção.

2 - Encarapinhar, P T encaracolar (cabelo).

Encolerizara. designativo Rendimento das Pessoas Singulares (sigla).

Molestar.39-- Prefixo Transferido para outro dia. de ombro. Região do Sul do Sara, habitada por tuaregues.

H K Parecença. 10- Que tem Rádio (s.q.).

11-5 A- Levante. palavraAquele. de queEsquerda outras se formam.

4 -aréolas.

Voltar. Que causa horror.

A V Argolas. alta (abrev.). 6 - Que está dividido em doses. Cidade da Sérvia.

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7 - Aparência. Aqui. Porção. 8 - Imposto sobre o Rendimento das Pessoas Singulares (sigla). Molestar. 9 - Transferido para HORIZONTAIS: 1- Gravidade.outro 2- Ui.dia.

Icor.Parecença.

AA. 3- Açores.

4- tem RAM.aréolas.

Acidez. Rádio 5- Dromedário.

10 -Ari. Que (s.q.). 11 -6-A Elo. Sala. 7- R Localize no quadro os 20 nomes de mamíferos que se encontram escritos Dar. 8- Rio. Namoro. 9- Carneiro.

10-de Ar.que Hastear.

11Errar.Argolas. Lítio (s.q.). Apressar. palavra outras seLaço. formam. em todas as direções, exceto na diagonal 11 Riçar.

– Fazer descer.

Rosto.

VERTICAIS: 1- Guardar. Cal. 2Irara.

3- Omo. Air. 4- Vir. Medonho. 5- Ice. Ele. EA. 6- Dosado. Nis. 7- A Parte. 8- IRS. Moer. 9- Adiado. Ar. 10- Areolar. Ra. 11- Raiz. Aros.

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HORIZONTAIS: 1 - Gravidade. 2 - Ui. Icor.

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11 - Laço. Errar.

VERTICAIS: 1 - Guardar. Cal. 2 - Riçar. Irara.

3 - Omo. Air. 4 - Vir. Medonho. 5 - Ice. Ele. EA. 6 - Dosado. Nis. 7 - Ar. Cá. Parte. 8 - IRS. Moer. 9 - Adiado. Ar. 10 - Areolar. Ra. 11 Raiz. Aros.

K R V B R É M E N U C F U Z H Ã I L A X N R O A C V P L T Y

E B R A C I O C A P I B R E A D M I Z E B R A L S I R A R M

D A O X I R I É Z P D R E Ã M E E S T K V A D O R M R R A A

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SOLUÇÕES

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