Revista APAT 140

pág. 8

Entrevista a Carlos Fernandes vice-presidente da Infraestruturas de Portugal

pág. 12

APAT no FIATA HQ Meeting 2023

pág. 28

APAT reconhecida na Extremadura

Calendário de Formação pág. 23

Ferrol Setúbal

Localizado entre a Península Ibérica, os terminais da YILPORT oferecem as melhores soluções entre os seus pares. Os terminais estão localizados em Portugal e Espanha. Eles oferecem fácil acesso a ferrovias e rodovias, e os terminais estão próximos das zonas industriais.

Os terminais YILPORT Leixões, Liscont, Sotagus, Setúbal, Tersado, Figueira da Foz, Aveiro, Huelva e Ferrol oferecem áreas alfandegadas e não alfandegadas, bem como armazéns, apoiados por serviços logísticos.

Figueira

De entre a oferta formativa já com alguma dimensão na variedade e qualidade dos cursos, a APAT disponibiliza dois cursos em regime de e-learning: Incoterms 2020 e Atividade Transitária.

Mais cursos estão já na calha para que mais empresas vejam os seus objetivos de formação serem suportados por uma ferramenta que veio para ficar e que reúne muitas vantagens, das quais destaco a autonomia no horário de estudo uma vez que os conteúdos estão sempre acessíveis. A produtividade é, assim, aumentada. Além disso, o e-learning permite conciliar o estudo com outras atividades. Também é possível fazer mais aulas num dia e menos no outro, conforme a disponibilidade ou necessidade do formando e da empresa, ou seja, este horário flexível permite igualmente um ritmo personalizado.

O e-learning permite uma poupança de tempo e dinheiro, pois o formando não

precisa de se deslocar ao local da formação. Poupa-se ainda no material auxiliar de estudo, por ser digital. O espaço onde o formando estuda também é flexível. As únicas imposições ao acesso ao e-learning é possuir um computador e ter acesso à internet para conseguir ver os conteúdos disponibilizados. Os recursos didáticos são mais atuais do que os recursos em versão papel, como os manuais. Desta forma, os materiais são adequados e atualizados consoante os formandos. Assim, os responsáveis podem corrigir ou introduzir elementos ao longo do e-learning

O e-learning adapta-se não só ao ritmo de aprendizagem de cada um, como também à sua personalidade. Os mais tímidos poderão sentir-se mais à vontade para expor as suas dúvidas “escondidos” atrás de um computador… Outro aspeto é a comunicação entre formador e formando, que pode ser individual. As aulas presenciais não permitem um apoio tão individualizado como deveria ser, em parte porque muitas vezes os grupos são demasiados grandes para o tempo disponível.

Os gestores dos nossos associados, antes de tomarem a decisão de avançar para o e-learning devem ter em consideração que o ensino por e-learning é mais facilmente adotado pelos que têm uma boa relação com as novas tecnologias. Quando assim é, o tempo de adaptação às ferramentas é relativamente curto e os resultados são inequivocamente favoráveis para o formando e para a empresa.

Finalizo este Editorial com uma palavra para que os fundos de recuperação sirvam uma função principal de reporem a economia nacional e europeia nos índices condizentes com o crescimento sustentável e uma melhoria generalizada dos padrões de vida dos cidadãos europeus. É fundamental que esses fundos estejam disponíveis para iniciativas que, por um lado, garantam o tão necessário e premente investimento em infraestruturas, e, por outro, atraiam investimento que coloque o país na rota dos avanços tecnológicos, só possíveis com uma dinamização da investigação e a garantia de continuação de pesquisas avançadas.

Paulo Paiva Presidente da Direção apatlis@apat.pt

Editorial

3 - Paulo Paiva

Marítimo

5 Concessões poderão chegar aos 75 anos

Portos do continente estagnaram no ano passado Shipping de contentores poderá lucrar 43 mil milhões

Aéreo

6 Menzies garante maioria na Groundforce

Intermodal

6 UE falha objetivos da intermodalidade

Rodoviário

6 Destacamento de motoristas: CE processa

Portugal

Entrevista

8 Carlos Fernandes

- Vice-Presidente da Infraestruturas de Portugal

86% do Ferrovia 2020 concluído ou em empreitada

Atualidade

12 APAT no FIATA HQ Meeting 2023

Opinião

16 Perspetivas de seguros no transporte aéreo

- Francisco Alves Dias

17 A agenda digital do Chief EXTRAordinary Officer (CEO) para 2023 (Parte 2)

- Bruno Horta Soares

19 Formação: O que nos falta para nos tornarmos interessantes?

- Pedro Carvalho Esteves

XIS

- Manuel Santos

21 A nuvem humana

- João Paulo Feijoo

Formação

23 Calendário de Formação

Opinião

24 Comunicar melhor

- Danuta Kondek

APAT

26 APAT recebida no Ministério das Infraestruturas APAT contestou a Green Ibérica na cobertura de risco do equipamento durante o transporte

A influência do transitário na cadeia de abastecimento

28 APAT reconhecida na Extremadura

Transitários em força na “transport logistics”

Protocolo com a Câmara de Comércio Angola

Brasil

APAT debateu ICS2 release 2

Associados

29 Jomatir renovou Certificado de Transporte

Sustentável

Almoços reúnem Associados

30 Selo de Excelência

32 Parabéns!

Movimento de Associados

Carga de Riso

33 Crónica de um comboio escalfado XVI

- Jorge Serafim

Consultório

34 A problemática dos documentos de transporte no comércio internacional

- Marta Borges

36 Agenda do trabalho digno

- Alteração ao Código do Trabalho e legislação conexa

- Jorge Urbano Gomes

38 IRS e Segurança Social - indemnizações

- Bruno Martins

40 Declaração de importação para as remessas de baixo valor

- Sofia Rijo

41 Legislação

42 Carga de Letras

- Mário Bernardo Matos

Guerreiro, A. Nabo Martins, Daniel Pereira, Joaquim Pocinho, Luís Paupério, Paulo Paiva

Colaboradores Ana Camacho Soares, Bruno Horta Soares, Bruno Martins, Danuta Kondek, Francisco Alves Dias, João Paulo Feijoo, Jorge Urbano Gomes, Jorge Serafim, Manuel Santos, Mário B. Matos, Marta Borges, Pedro Esteves, e Sofia Rijo

Coordenação e Redação Inês Simões Carneiro Secretária de Redação Natália Amaro Diretor Administrativo/Financeiro A. Nabo Martins

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Tiragem 2 000 exemplares | Os artigos assinados apenas vinculam os seus autores

Diretora Inês Simões Carneiro Conselho Editorial Anabela

Concessões poderão chegar aos 75 anos

O Governo prepara-se para aumentar o prazo máximo das concessões portuárias, dos atuais 30 para 75 anos, de acordo com o projeto de diploma das novas bases das concessões portuárias, que está em fase de consulta junto das comunidades portuárias. O aumento dos prazos máximos das concessões portuárias era há muito reclamado. No novo diploma, o Executivo vai ao encontro dos anseios dos players do sector e acolhe os seus argumentos, desde logo o da dificuldade em atrair investimento

para os portos nacionais em concorrência com outros com regimes muito mais favoráveis à amortização e rendibilização dos investimentos.

Além do mais, o aumento do prazo máximo das concessões portuárias de serviço público para os 75 anos alinhá-las-á com o que é praticado, já hoje, em Portugal, nos casos das concessões de uso privativo. Uma discrepância a que o ministro João Galamba quer pôr fim. Mas o aumento dos prazos das concessões far-se-á acompanhar de mais exi-

gências aos concessionários. Desde logo, ao nível do investimento, e em particular na disponibilização de infraestruturas de abastecimento aos navios de combustíveis alternativos. Mas não só. O projeto de diploma contempla também o reforço das obrigações dos privados face aos seus trabalhadores.

Reforçada será também a atuação das administrações portuárias, enquanto concedentes, e da Autoridade da Mobilidade e dos Transportes, enquanto regulador.

Portos

do continente estagnaram no ano passado

Os portos do continente movimentaram 85,6 milhões de toneladas em 2022, praticamente em linha com 2021 mas ainda abaixo de 2019, revelou a AMT.

O porto de Sines, com uma quota de mercado de 52,4%, relativa a 44,8 milhões de toneladas, recuou 3,7%. Leixões e Setúbal também fecharam o ano no vermelho (-1,9% e -5,8%, respetivamente), com 14,9 e 6,2 milhões de toneladas.

Pela positiva, destacaram-se Lisboa, a crescer 13,7% para 10,7 milhões de toneladas, Aveiro, +7,6% e 6,1 milhões de toneladas, e Figueira da Foz, +30,3% até próximo dos 2,4 milhões de toneladas.

Viana do Castelo processou 410 mil toneladas (+8,7%) e Faro fez 7 mil toneladas (+60,8%).

A carga geral totalizou 40,5 milhões de toneladas (-5,5%, ou -2,4 milhões de toneladas), penalizada sobretudo pela carga contentorizada (32,4 milhões de toneladas, -6,7%). O movimento de contentores caiu 5,4% para 2,9 milhões de TEU. Os granéis sólidos cresceram 13,9% (+1,8 milhões de toneladas) até aos 14,7 milhões de toneladas. Os granéis líquidos totalizaram 30,4 milhões de toneladas.

Shipping de contentores poderá lucrar 43 mil milhões

As companhias de shipping de contentores poderão atingir este ano um lucro agregado de 43,2 mil milhões de dólares, prevê John McCown, da Blue Alpha Capital.

O valor projetado pelo analista norte-americano para o ano corrente fica muito longe do verificado em 2022. Mas ainda assim, a confirmar-se, 2023 será o terceiro melhor ano de sempre na história do transporte marítimo de contentores.

“Muitos acharão que o meu número é demasiado elevado, e poucos acharão que é demasiado baixo”, concedeu o analista, que, todavia, é reconhecido pela precisão das suas avaliações.

A Drewry, por seu turno, avançou com uma estimativa de lucros de apenas 15 mil milhões de dólares.

No ano passado, segundo a Sea-Intelligence o sector terá atingido um EBIT de 208 mil milhões de dólares, superando os 164 mil milhões de 2021 e os 24 mil milhões de 2020. A consultora concluiu, a propósito, que, tanto quanto é possível calcular, nos três últimos exercícios o sector terá lucrado mais do que em toda a sua história de mais de 60 anos.

UE falha objetivos da intermodalidade

A União Europeia está muito longe de alcançar as metas de descarbonização do transporte de mercadorias por si fixadas, e que o Tribunal de Contas Europeu (TCE) considera irrealistas.

De acordo com o TCE, o transporte rodoviário de mercadorias não só não perdeu quota de mercado como ganhou preponderância face ao transporte ferroviário e à navegação interior.

E, todavia, entre 2014 e 2020 a Comissão Europeia canalizou 1,1 mil milhões de euros para projetos que apoiam a in-

AÉRE0

termodalidade, estima o Tribunal. Faltou eficácia, por questões de concorrência e por obstáculos regulamentares e infraestruturais, aponta.

O Tribunal argumenta que algumas regras da UE fazem com que o transporte intermodal não seja tão atrativo. A atual versão da Diretiva Transporte Combinado está desatualizada (remonta a 1992) e é ineficaz. Outras disposições regulamentares da UE, em especial relativas ao transporte rodoviário, contrariam também o objetivo de tornar a intermodalidade atrativa.

Menzies garante maioria na Groundforce

A TAP e a Menzies Aviation fecharam o acordo para a recuperação da Groundforce. A Menzies ficará com a maioria e a TAP converterá créditos em capital.

Em comunicado enviado à CMVM, a TAP deu conta do acordo “entre a SPdH - Serviços Portugueses de Handling, S.A. (“Groundforce”) e a sua respetiva Massa Insolvente, a TAP e a subsidiária portuguesa da Menzies Aviation (“Menzies Aviation”), (…) tendo em vista a recuperação e revitalização da Groundforce”.

A partir daqui, haverá que garantir “as necessárias aprovações e autorizações”, após o que o plano será apresentado à assembleia de credores para aprovação e terá de ser homologado pelo tribunal.

A Groundforce “deverá ser capitalizada” pela Menzies Aviation, que passará “a deter a maioria do respetivo capital social”, ficando a TAP com uma posição minoritária, “mediante a conversão de créditos sobre a Groundforce, sem aporte de capital adicional”, acrescenta o comunicado.

A Menzies Aviation emprega cerca de 35 mil trabalhadores, em 58 países, e opera em mais de 250 aeroportos.

A falta de informações sobre os terminais intermodais e as capacidades das redes também impede os carregadores e os operadores logísticos de disponibilizarem soluções de transporte intermodal vantajosas.

Nesta avaliação, o TCE considerou seis Estados-Membros (Espanha, França, Itália, Alemanha, Países Baixos e Polónia) que mais apoios receberam para investimentos em infraestruturas intermodais e com maiores volumes de mercadorias transfronteiriços.

RODOVIÁRIO

Destacamento de motoristas: CE processa Portugal

A Comissão Europeia vai avançar para o Tribunal de Justiça contra Portugal (e os Países Baixos) pela não transposição de regras relativas ao destacamento de motoristas. Em comunicado, a Comissão Europeia lembrou que o prazo para a transposição para as legislações nacionais da Diretiva (UE) 2020/1057 terminou a 2 de fevereiro do ano passado. Em causa estão as regras específicas relativas ao destacamento de motoristas, nomeadamente quanto à sua remuneração e proteção social e às medidas de controlo de tal prática para garantir a concorrência entre operadores.

O Executivo comunitário sustenta que a não transposição da Diretiva prejudica os motoristas no relativo à justa remuneração e dificulta a correta aplicação e cumprimento das regras pelos operadores de transporte rodoviário de mercadorias.

Em março de 2022 a Comissão iniciou um processo de infração contra Portugal (e os Países Baixos) e em setembro avançou com um parecer fundamentado.

Como a situação de incumprimento persiste, o caso segue agora para tribunal.

Carlos Fernandes, Vice-Presidente da Infraestruturas de Portugal

86% do Ferrovia 2020 concluído ou em empreitada

Em entrevista à Revista APAT, Carlos Fernandes, vice-presidente da Infraestruturas de Portugal, com a responsabilidade da área ferroviária, faz o ponto de situação dos principais investimentos em curso ou programados. Sobre a Bobadela, que a tantos preocupa, mantém-se a incerteza sobre a decisão final.

APAT - Qual é o ponto de situação do Ferrovia 2020? Em definitivo, para quando podem esperar os operadores económicos o fim das obras, em particular no Corredor Internacional Sul e na Linha da Beira Alta?

Carlos Fernandes - O Plano de Investimentos Ferrovia 2020, fundado no PETI3+, visa promover o reforço da conectividade interna e internacional (às escalas nacional e ibérica), a competitividade, a indução do investimento privado e a criação de emprego.

O Ferrovia 2020 desenvolve-se em 4 corredores:

• Corredor Internacional Norte

• Corredor Internacional Sul

• Corredor Norte-Sul

• Corredor Complementar

O Plano Ferrovia 2020, com um investimento total de cerca de 2 mil milhões de euros, encontra-se numa fase muito evo-

[Corredor Internacional Sul]

No final de 2023, os trabalhos relativos à infraestrutura estarão praticamente concluídos, estando prevista para o primeiro semestre de 2024 a conclusão das ações relativas a sinalização eletrónica e à certificação e autorização de entrada ao serviço.

luída do seu desenvolvimento, com 86% do investimento alocado a empreendimentos concluídos ou em desenvolvimento das empreitadas.

Importa salientar que as poucas empreitadas que ainda não foram iniciadas já possuem os projetos concluídos e irão ser desenvolvidas ao abrigo do novo

QFP2021/2027, o que significa uma quase integralidade do Ferrovia 2020 já em desenvolvimento de obra ou mesmo concluído.

Corredor Internacional Sul

Permite o alargamento do hinterland portuário de Sines, Setúbal e Lisboa, assegurando a ligação ferroviária entre o Sul de Portugal e a Europa, através da fronteira do Caia, promovendo a interoperabilidade ferroviária e contribuindo para um transporte de mercadorias eficiente. Este corredor permitirá a ligação direta entre Sines e Elvas/Caia, reduzindo em cerca de 3h30 o tempo de trajeto, aumentando a capacidade para mais do dobro da atual e melhorando as condições de segurança com a eliminação de passagens de nível e a instalação de sinalização eletrónica.

No Corredor Internacional Sul, todos os empreendimentos já estão em curso no

na infraestrutura ocorra até final do 3.º trimestre de 2023 e a reabertura da linha em novembro de 2023, sem prejuízo de alguns trabalhos de sinalização eletrónica e de ações de certificação que irão ainda decorrer no início de 2024.

terreno, ou até já concluídos, como são os casos da L. Leste: Elvas - Caia (Fronteira) e Nova Linha Freixo - Alandroal.

No final de 2023, os trabalhos relativos à infraestrutura estarão praticamente concluídos, estando prevista para o primeiro semestre de 2024 a conclusão das ações relativas à sinalização eletrónica e à certificação e autorização de entrada ao serviço.

Linha da Beira Alta

Inserida no Corredor Internacional Norte, o qual permite a consolidação da ligação entre o arco metropolitano do Porto e o sistema do centro litoral, respetivo porto (Leixões), aeroportos e plataformas logísticas, a Espanha e ao resto da Europa, através da fronteira de Vilar Formoso. Este corredor permitirá aumentar a capacidade diária para mais do dobro da atual, a circulação de comboios elétricos na totalidade da Linha da Beira Baixa, a melhoria das rasantes em alguns troços críticos, a construção das concordâncias das Beiras e da Pampilhosa e o melhoramento das condições de segurança através da eliminação de passagens de nível e instalação de sinalização eletrónica.

Na Linha da Beira Alta, todos os empreendimentos estão em curso ou até concluído, como é o troço entre Guarda e Cerdeira, faltando apenas o arranque da segunda fase na Estação da Pampilhosa. Está previsto que a conclusão dos principais trabalhos na infraestrutura ocorra até final do 3.º trimestre de 2023 e a reabertura da linha em novembro de 2023, sem prejuízo de alguns trabalhos de sinalização eletrónica e de ações de certificação que irão ainda decorrer no início de 2024.

[Linha da Beira Alta] Está previsto que a conclusão dos principais trabalhos

APAT - O que é que falta ainda / se propõem fazer no que toca à melhoria das acessibilidades ferroviárias aos portos?

Carlos Fernandes - No âmbito do programa Ferrovia 2020, a IP tem em curso diversas intervenções relevantes de melhoria das acessibilidades ferroviárias, das quais se destacam:

• Intervenção no Corredor Internacional Sul, incluindo a construção de uma nova linha entre Évora e Elvas. Esta intervenção beneficiará a acessibilidade aos Portos de Setúbal e Sines, uma vez que permitirá reduzir a extensão do itinerário entre os referidos portos e Elvas/Caia em 140 km, reduzir o tempo de trajeto em cerca de 3h30, e permitir a operação de comboios de 750m de comprimento com tração elétrica em todo aquele trajeto

• Adicionalmente, a IP está a intervir na linha de Sines, onde está em execução uma empreitada para a substituição da superestrutura de via. Está prevista ainda a modernização da catenária e da alimentação elétrica, a instalação de sistemas de telecomunicações GSM-R, a supressão de Passagens de Nível (PN) e a modernização de estações para cruzamento de comboios de 750m em S. Bartolomeu da Serra, Abela, Ermidas Sado, Canal Caveira e Grândola-N, estas três últimas na Linha do Sul. Recentemente, a APS concluiu as obras de ampliação do Terminal XXI, aumentando quer o número de linhas de receção/expedição de 3 para 4 e o número de linhas de carga/descarga de 2 para 4, quer o seu comprimento útil para 750m.

No âmbito do Ferrovia 2020 foram já desenvolvidos os projetos de execução e obtidas as declarações ambientais relativas à melhoria das ligações aos portos de Setúbal e Leixões estando a aguardar-se pelo lançamento dos anúncios relativos ao financiamento comunitário para se lançarem os concursos para as obras. O objeto de cada uma dessas intervenções é o seguinte:

• Ao nível do Porto de Setúbal, está prevista a construção de um feixe de rece-

ção/expedição de três linhas com 750m de comprimento na Cachofarra, para apoio às operações do porto de Setúbal e de Praias Sado. A APSS tem, em simultâneo, prevista a eletrificação do feixe do porto, permitindo o acesso ferroviário em tração elétrica.

• Ao nível do Porto de Leixões, está prevista a remodelação do feixe de triagem e o aumento do comprimento útil das linhas das estações de S. Mamede de Infesta e Contumil, para permitir a operação de comboios com 750m de comprimento.

APAT - O mercado nacional de transporte ferroviário de mercadorias continua limitado a muito poucos operadores. O que é que a IP pode/está a fazer para facilitar a entrada de novos players?

Carlos Fernandes - A IP tem recebido diversas demonstrações de interesse na entrada de novos operadores ferroviários de mercadorias (não podendo citar os nomes por razões de confidencialidade), tendo realizado reuniões e prestado diversos esclarecimentos ao nível das regras de acesso e utilização da infraestrutura que se encontram publicadas no Diretório da Rede.

A IP facilita também a interlocução com outras entidades públicas relevantes no processo de obtenção de acesso, nomeadamente com as entidades reguladoras.

Outra garantia importante que a IP oferece é o tratamento equitativo entre operadores em todos os planos do negócio. Igualmente, a instalação do ERTMS atualmente em curso nos Corredores Internacional Norte e Sul facilitarão a médio

prazo a entrada em Portugal de entidades atualmente a operar em Espanha.

APAT - Sabida a importância dos terminais para o desenvolvimento da intermodalidade, o que é que a IP projeta fazer com os seus terminais e está disponível para fazer para viabilizar o surgimento de outros?

Carlos Fernandes - Consciente da importância da intermodalidade na cadeia logística, a IP pretende disponibilizar os seus terminais ao mercado em regime de concessão direta, sempre que possível. Em resposta às solicitações do mercado, a IP tem vindo a apoiar diversos processos de construção de terminais por via de apoio técnico na fase de conceção e, quando aplicável, na disponibilização de materiais de via. Exemplos mais recentes e que estão em curso são os futuros Terminais da Medway, em Lousado, e da OJE, no Entroncamento.

APAT - Em particular, no caso da Bobadela, qual é o ponto de situação e para quando se pode esperar a decisão sobre uma localização alternativa (a ter de acontecer)?

Carlos Fernandes - A IP concluiu a análise das alternativas ao Terminal de Contentores da Bobadela, onde comparou localizações em ambas as margens do Rio Tejo do ponto de vista das acessibilidades, características do terreno e sua envolvente, tendo também incorporado as respostas a inquéritos e entrevistas de um conjunto relevante de stakeholders Tendo em conta os custos e o impacto que esta mudança irá trazer, será necessária uma análise mais aprofundada para permitir uma decisão conclusiva, nomeadamente a elaboração de estudos de mobilidade, mercado, ambientais, bem como de outros de natureza financeira e económica.

A solução desenvolvida pela IP para acomodar o atual tráfego de mercadorias no Terminal Norte da Bobadela irá permitir manter a atual cadeia logística até à eventual deslocalização do atual terminal.

A solução desenvolvida pela IP para acomodar o atual tráfego de mercadorias no Terminal Norte da Bobadela irá permitir manter a atual cadeia logística até à eventual deslocalização do atual terminal.

APAT no FIATA HQ Meeting 2023

A APAT esteve, uma vez mais, presente no FIATA HQ Meeting, que decorreu entre 18 a 21 de Março, em Genebra, sob o tema “Navigating Uncertainty” – um trabalho conjunto para compreender o panorama instável atual e o impacto do mesmo no sector transitário.

No primeiro dia, depois da abertura dos trabalhos pelo Presidente da FIATA, Ivan Petrov, que partilhou as principais prioridades da associação para 2023, Jan Hoffmann, da UNCTAD, apresentou uma perspetiva da instituição sobre comércio e logística. Lembrando que no passado a indústria gastava mais na manutenção de inventários do que no transporte, referiu que, atualmente, se gasta o dobro em transporte em comparação com a

manutenção de inventários, e não necessariamente porque o transporte seja mais caro. Destacou no transporte marítimo o aumento da dimensão dos navios e a integração vertical como indicadores para a diminuição do número de empresas a servir a cadeia global de abastecimento e, por consequência, o aumento das taxas de frete e do custo final dos produtos. Sondados os presentes, a (curta) maioria considerou que o volume de negócios

poderá aumentar em 2023. De seguida, pediu-se que fossem identificados os principais desafios previstos para o ano e a resposta foi clara: a inflação, seguida da concorrência, da evolução económica, da digitalização e da descarbonização.

Jan Hoffmann mostrou-se surpreendido com o baixo destaque dado à descarbonização tendo em conta a atual situação global e os objetivos da OMI de redução em 40% das emissões de CO2 até 2030.

Em resposta, James Corbett, do World Shipping Council, pediu aos transitários que se preparem para a mudança, de modo a não serem punidos numa fase posterior. Hoffmann concluiu: “Atrasar a mudança é mais dispendioso do que a mudança em si”. Seguiu-se a sessão sobre o transporte multimodal, a cargo do MTI (Multimodal Transport Institute). Nessa sessão, Roel Janssens, da UNECE, partilhou os progressos realizados no desenvolvimento de corredores estratégicos entre a Europa e a Ásia para o transporte rodoviário e o ferroviário. Por sua vez, Philip van den Bosch referiu que o transporte ferroviário tem uma quota de mercado limitada e que é0s necessário investimento (público e privado) para o desenvolvimento de uma maior e melhor rede dentro de cada país, desenvolvendo mais a intermodalidade. Da IRU, Jens Hügel destacou a falta de mão de obra qualificada, notando uma escassez de 2,6 milhões de motoristas em todo o mundo.

Depois do workshop desenvolvido para participação dos presentes, foi concluído que, para as regiões da Europa e das Américas, é essencial tornar a indústria mais atrativa para uma maior percentagem de pessoas (entre os quais, jovens e mulheres).

Hügel partilhou a proposta de reduzir a idade mínima legal para os motoristas de camiões de forma a acompanhar os jovens que terminam a escolaridade obrigatória antes que enveredem por outras carreiras profissionais. Por outro lado, regiões como África e Médio Oriente têm excesso de motoristas. O presidente do MTI, Mark Bromley, sugeriu que deveria existir maior aproximação a nível governamental entre os países por forma a criar um equilíbrio entre a procura e a oferta. O primeiro dia terminou com o painel “Sustentabilidade a que custo?”, com o objetivo de desmistificar a abordagem dos intervenientes que irão impulsionar a transição energética. O painel explorou a natureza das novas opções de combustível – biocombustíveis, amoníaco e GNL – e a sua avaliação preliminar, a sua escalabilidade e as infraestruturas que serão necessárias para apoiar os abastecimentos. As sondagens à plateia mostraram que o custo e a resistência à mudança são os principais desafios ao desenvolvimento sustentável da cadeia abastecedora.

O segundo dia começou com a sessão do CAI (Customs Affairs Institute), na qual o presidente do grupo, Steve Parker, reportou as conclusões das reuniões contínuas com a Organização Mundial das Alfândegas. Anunciou também a publicação “Business Continuity Planning: Guia para as alfândegas e desalfandegamento” da FIATA, um conjunto de lições aprendidas para uma futura resiliência, especialmente para os procedimentos aduaneiros. Os oradores convidados demonstraram o papel e aplicação do AEO, destacando os benefícios e desafios do mesmo. Entre os benefícios, Nadia Belkebir, da IATA, referiu a

redução de inspeções físicas necessárias, a simplificação dos procedimentos e a comunicação mais eficaz com as autoridades aduaneiras.

A sessão seguinte, a cargo do ABLM (Advisory Body on Legal Matters), focou-se no trabalho da UNCITRAL, com a qual a FIATA colabora para o desenvolvimento de um quadro jurídico para Documentos de Transporte Multimodal Negociáveis. De notar a importância de separação da negociabilidade dos documentos da responsabilidade por danos à carga para que este quadro encontre uma aceitação mais abrangente e permita a celebração de um novo instrumento internacional, previsivelmente sob a forma jurídica de convenção internacional.

Simultaneamente decorreu a sessão do ABSS (Advisory Body for Safety and Security) onde foram abordadas as melhores práticas

para um negócio mais resiliente ao cibercrime. Numa discussão aberta sobre ciber-consciencialização, a sessão garantiu uma visão reveladora do que é o nível de preparação dos transitários e a necessidade de melhorias na cibersegurança das empresas. Pelos oradores presentes foram destacados, como passos fundamentais, a necessidade de prevenção e a rápida resposta em caso de ataque.

Os trabalhos seguiram, na parte da tarde, com a sessão do AFI (Airfreight Institute), onde o presidente do grupo, Dawit Woubishet, abordou o trabalho realizado para o desenvolvimento de um programa global de carga aérea que responda à realidade comercial do mercado – em que os transitários deixaram de ser meros agentes das companhias aéreas e passaram a ser clientes das mesmas – e seja eficaz a nível global, eliminando a utilização de diversos programas em diferentes áreas geográficas.

O último painel do dia foi um projeto conjunto do ABSS e do AFI, no qual os oradores discutiram o manuseamento e transporte eficaz de dispositivos de carga unitária (ULDs). O painel abordou a segurança do transporte de carga aérea e as melhores práticas a aplicar. Um resultado chave da sessão foi o reforço da sensibilização de todos os intervenientes na cadeia de abastecimento sobre o tema da manipulação eficaz de ULDs.

O terceiro dia foi maioritariamente dedicado às reuniões das regiões.

No concernente à Europa, um dos tópicos ressonantes foi a implementação do ICS2. Os membros discutiram ainda o processo de implementação do eFBL e o trabalho realizado por muitas associações sobre sustentabilidade e redução de emissões de CO2.

O dia terminou a falar-se de digitalização. A sessão do ABIT (Advisory Body on Information Technology) abordou uma das principais prioridades definidas pela FIATA: acrescentar valor à solução digital eFBL. Os principais resultados da sessão foram:

1) a recomendação de coincidir os dados do eFBL com os requisitos do ICS2; 2) assegurar a interligação do eFBL com outros sistemas, de forma a circular a informação no transporte.

No último dia do FIATA HQ Meeting, a manhã foi dedicada ao futuro da formação na cadeia logística e os avanços na facilitação do comércio internacional.

O primeiro painel, a cargo do FLI (FIATA Logistics Institute), abordou a necessidade da constante aprendizagem e inovação na atividade transitária. O presidente do grupo, Stephen McDermott, começou por abordar os avanços realizados pelo grupo no desenvolvimento da temática e a importância da formação no sector.

Um dos elementos em desenvolvimento na formação é, inegavelmente, a digitalização da mesma. O painel seguinte, também do FLI, dedicou-se às tendências futuras na formação onde as novas tecnologias foram o desafio identificado. Por esse motivo, é fundamental que as entidades formadoras integrem as últimas tendências e atualizações da indústria nas formações que desenvolvem. De acordo com os membros do painel, a formação presencial continua a ser preferencial para os formandos, mas nota-se uma mudança no paradigma e a aceitação de metodologias online como uma componente fundamental para o futuro. Entre as vantagens da digitalização da formação foi referida a possibilidade de frequência das formações em qualquer lugar, sem necessidade de deslocação ou restrição horária. No período de workshop do painel foram discutidas as principais características e competências essenciais à atividade transitária. Depois da pausa de almoço foi altura de falar sobre o papel vital dos comités nacionais de facilitação do comércio. Um painel a cargo do ABIA (Advisory Body on International Affairs) onde a presidente do grupo, Cynthia Perisic Ivandic, começou por apresentar a última publicação do grupo para a FIATA – um manual de apoio à implementação da OMC-TFA. Poul Hansen, da UNCTAD, esteve presente e expôs à plateia o papel do sector privado nos comités nacionais. Deixou uma nota de incentivo ao envolvimento das entidades especialmente no sector dos transportes e da logística.

Mariana Teixeira do Vale Coordenadora Pedagógica Formação Profissional

Perspetivas de seguros no transporte aéreo

A indústria de seguros no transporte aéreo desenvolveu-se a partir da indústria de seguros no transporte marítimo sendo hoje uma indústria de serviços perfeitamente desenvolvida, gerida por agentes versados e conhecedores do transporte aéreo. No que diz respeito a segurar os operadores em casos de responsabilidade contratual e extracontratual, pode afirmar-se ser um mercado funcional, eficiente e acessível aos operadores a um custo razoável.

A contratação de seguros por parte de todos os envolvidos no transporte aéreo a fim de cobrir a responsabilidade contratual e extracontratual dos operadores encontra-se clara na lei. No que diz respeito a responsabilidade contratual para com passageiros e carga transportada, essa obrigação resulta da Convenção de Montreal de 1999; no que diz respeito a responsabilidade contra terceiros, a mesma deriva da Convenção de Roma de 1952, parca em ratificações, mas também do Regulamento Comunitário (CE) n.º 785/2004 na sua versão consolidada. A existência de regras claras quanto à obrigatoriedade e valores de montantes mínimos a segurar pelos operadores a título de responsabilidade civil, se algo a experiência demonstra, é que facilita a vida aos seguradores e operadores, permitindo um mercado dinâmico e funcional.

Os operadores habitualmente contratam, no final do ano civil, seguros anuais cobrindo um número ilimitado de rotações. Por outro lado, o risco é assumido entre vários seguradores e resseguradores de forma a garantir a divisão de risco por todos. Obviamente, qualquer aumento no prémio de seguro dos operadores reflete-se no custo total pago pelo cliente final, sendo importante acompanhar o desenvolvimento da indústria de forma a acautelarmos o eventual au-

…os operadores devem estar atentos, não apenas ao prémio, mas à definição das zonas de exclusão nas apólices. Tudo de forma a minimizar o efeito do aumento dos prémios no custo do bilhete e frete, mantendo a sua capacidade operacional.

mento do custo final do transporte. Para o cálculo do prémio aplicável, existem vários fatores contabilizados pelos seguradores, nomeadamente, a área de operações, a jurisdição do operador, o tipo de aeronaves utilizadas, o volume de negócios do operador, as obrigações contratuais, histórico de acidentes e condições de mercado. O prémio total de seguro pago cobre várias parcelas, desde o seguro de casco ao seguro de responsabilidade contratual, e riscos vários, como o risco de guerra. Como o valor do prémio reflete, entre outros, o valor pago pelos seguradores no ano anterior à indústria, o infeliz ano de 2021 prometeu, ao menos, prémios mais baixos em 2022. À data atual, início de 2023, quando olhamos para 2022, há várias incógnitas, mas nenhuma será mais importante que o desenrolar da guerra na Ucrânia. Por duas razões:

Primeiro, com o início da guerra e a aprovação do pacote de sanções à aviação, cerca de 400 aeronaves locadas a operadores russos foram confiscadas pelo governo russo. Consequentemente, os locadores apresentaram aos seguradores pedidos de pagamento por perda da aeronave. Trata-se de valores extremamente elevados que podem, ou não, estar limitados, conforme se considere tratar-se de um pedido ao abrigo da cláusula de proteção de riscos de guerra ou não. Em março de 2023, a AerCap, o maior locador de aeronaves no mercado, instaurou uma ação judicial contra vários seguradores com o valor total de 3,5 mil milhões de euros para 116 aeronaves e 23 motores. Contudo, atente-se que a AerCap não é o único locador em tribunal pelo que o total agregado é superior.

Segundo, este processo não se resolverá rapidamente, mas outros efeitos são imediatos e já sentidos, a começar pela redução de oferta no mercado. É comum os seguradores de riscos de guerra serem os mesmos que seguram a responsabilidade contratual e extracontratual. A contração de oferta de seguros no mercado, só por si, foi já suficiente para afetar o preço dos seguros para o presente ano.

Sendo incerto qual o juízo final dos tribunais nesta matéria, uma coisa é certa: os prémios de seguro vão certamente espelhar o risco deste processo enquanto se desenrola, sendo ainda uma outra incógnita a decisão dos resseguradores para 2024. Neste contexto, os operadores devem estar atentos, não apenas ao prémio, mas à definição das zonas de exclusão nas apólices. Tudo de forma a minimizar o efeito do aumento dos prémios no custo do bilhete e frete, mantendo a sua capacidade operacional.

Francisco Alves Dias Advogado Especialista em Direito Aéreo

agenda digital do Chief EXTRAordinary Officer (CEO) para 2023 (Parte 2)

A

Na última edição falei de quatro imperativos fundamentais da agenda do Chief EXTRAordinary Officer (CEO) para 2023 que permitirão evoluir de uma abordagem de Transformação Digital para um novo paradigma de Negócio Digital: Navegar nas Tempestades de Disrupção; Definir uma estratégia “Digital-First” para suportar novos modelos de negócio; Medir os resultados da Tecnologia; e Uma abordagem clara ao tema do ESG (Environmental, Social & Governance).

Nesta edição vou analisar mais 3 desafios, desta vez relacionados com a importância que as tecnologias digitais podem ter para a convergência do físico e do digital e para a valorização das experiências humanas, quer sejam de colaboradores, clientes ou sociedade em geral.

Novas experiências digitais levarão à reconfiguração dos ambientes físicos

Os ambientes físicos, tais como escritórios, lojas, agências, fábricas ou cadeias de abastecimento estão a ser transformados e a dar lugar a infraestruturas cada vez mais inteligentes que utilizam tecnologias para misturar experiências físicas com experiências digitais. 59% dos CEO estão à procura de novas fontes de receita diretas ao consumidor (B2C) e o mundo Phygital será certamente um dos locais a procurar. Mais do que novos mundos virtuais, as novas tecnologias digitais permitirão a utilização de interfaces digitais como formas de ligação a ativos físicos conectados.

Com grande parte das empresas a fazerem o caminho do físico para o digital, também há quem esteja a fazer o caminho inverso e há até quem se encontre a meio do caminho. Em 2019, a

PORTUGAL CONTINENTAL, AÇORES, MADEIRA, ESPANHA, CABO VERDE E GUINÉ-BISSAU

- MAIOR SHIPOWNER PORTUGUÊS NA LISTA ALPHALINER DOS 100 MAIORES DO MUNDO

- ÚNICO GRUPO EMPRESARIAL PORTUGUÊS A INTEGRAR O CONSÓRCIO MULTINACIONAL QUE OPERA O TERMINAL DE CRUZEIROS DE LISBOA

- MAIOR OPERAÇÃO LOGÍSTICA DE GNL, NO ATLÂNTICO, ASSEGURANDO O ÚNICO GASODUTO VIRTUAL NA MACARONÉSIA

TRANSPORTE DE CARGA

TRANSPORTE MARÍTIMO

SHIPOWNER

OPERAÇÃO PORTUÁRIA

SERVIÇOS DE REBOQUE

AGENTES DE NAVEGAÇÃO

SHIPMANAGEMENT

‣ LOGÍSTICA INTEGRADA PLATAFORMAS LOGÍSTICAS TRANSITÁRIOS TRANSPORTE TERRESTRE MANUTENÇÃO

TRANSPORTE MARÍTIMO DE PASSAGEIROS

‣ NAVIO FERRY

‣ UNIDADES HOTELEIRAS

‣ AGÊNCIA DE VIAGEM

‣ TERMINAL DE CRUZEIROS

ENERGIA

‣ GASODUTO VIRTUAL DE GÁS NATURAL

‣ UNIDADE AUTÓNOMA DE GÁS (UAG)

‣ PARQUE EÓLICO

‣ PARQUE FOTOVOLTAICO

Bruno Horta Soares Assessor, Consultor e Auditor em Governance, Estratégia, Transformação Digital e Cibersegurança

Louis Vuitton e a Riot Games (responsável pelo jogo League of Legends) colaboraram no contexto da final do Campeonato do Mundo de LoL, realizado em Paris, desenvolvendo novas skins para as personagens do jogo e uma coleção de roupa e acessórios limitada para os fãs do jogoi Mais recentemente, a NIKE lançou a nova coleção de sapatos Cryptokicks iRL que deu vida à coleção RTKFT, até aí só disponível em NFTii

Redefinir as Experiências de Colaborador

Há vários anos que o risco da escassez de talento nas áreas digitais era entendido como um desafio crítico para o desenvolvimento das áreas de TI. No entanto, este é cada vez mais um risco de negócio que pode comprometer a capacidade das organizações de competirem numa economia digital. Enquanto nos EUA os CEO tentam entender e responder ao fenómeno designado de “The Great Resignation”, na Europa os estudos indicam que cerca de 32% dos colaboradores estão de forma ativa à procura de um novo emprego. Os CEO reconhecem que este é um tema que têm de colocar na sua agenda e cerca de 43% dos CEO consideram que a competência de “Liderança de Pessoas” é a mais crítica para o seu sucesso nos próximos 3 anos. Não basta

recrutar e reter talento, é necessária uma verdadeira transformação dos modelos de trabalho (espaço de trabalho, cultura de trabalho e força de trabalho) e a utilização das tecnologias utilizadas para garantir experiências de cliente diferenciadas também para garantir experiências de colaborador únicas.

O escritório tradicional morreu porque as novas gerações recusam-se a ir para um local de trabalho e ser vistos apenas como “Funcionários” ou “Trabalhadores”. Os escritórios estão a transformar-se em espaços de colaboração onde as equipas se conectam, criam e colaboram. O conceito de “Colaborador” parece ter mesmo vindo para ficar.

Uma abordagem clara ao tema do ESG (Environmental, Social & Governance) 79% dos CEO reconhecem que a sustentabilidade ambiental é “Importante” ou “Muito importante” para as suas organizações, e 40% irão aumentar a transparência das despesas em iniciativas de ESG em 2023. Mas os CEO estão conscientes dos riscos de adotarem estratégias pouco consistentes que possam ser associadas a movimentos de “Greenwashing”, motivo pelo qual reconhecem na inovação e na tecnologia os principais fatores críticos de sucesso para cumprir com os objetivos ESG no longo prazo e serem

reconhecidos por tal junto dos clientes, entidades governamentais e sociedade em geral.

Veja-se o caso da IKEAiii que definiu como ambição ser um “Negócio Circular” até 2030 e que está a utilizar o digital como acelerador dessa missão, tendo reportado um crescimento de 5x no negócio online e o cancelamento da construção de 15 novos centros de distribuição devido à utilização de Inteligência Artificial (IA) na otimização das cadeias de abastecimento.

Adotou o último mantra que sugeri? Então aqui fica mais um: “Digital para Humanizar”. A Experiência de Cliente pode ser entendida como a perceção e a resposta emocional de um cliente à soma das interações e do envolvimento com uma empresa, sendo a experiência a ser influenciada pela capacidade de identificação e personalização em cada interação. Nos próximos, o desafio passará por alargar a visão de “Experiência de Cliente” a outras partes interessadas (ex. colaboradores, parceiros, sociedade em geral), utilizando tecnologias digitais para entregar “Experiências Humanas” em escala.

Fonte: https://us.louisvuitton.com/eng-us/magazine/articles/louisvuitton-x-league-of-legends#

iiFonte: https://sneakernews.com/2022/12/07/nike-cryptokicks-irl-releasedate/

iiiFonte: https://about.ikea.com/en/sustainability/a-world-without-waste

…a importância que as tecnologias digitais podem ter para a convergência do físico e do digital e para a valorização das experiências humanas, quer sejam de colaboradores, clientes ou sociedade em geral.

Formação: O que nos falta para nos tornarmos interessantes?

O negócio dos transportes – e, no que me é mais caro, transportes marítimos – é dotado de elevadíssima especificidade: jurídica, económica, operacional. Acontece que, ao contrário da Inglaterra ou da Dinamarca, onde existem licenciaturas, mestrados e doutoramentos dedicados aos transportes – nomeadamente ao Shipping –, em Portugal fazemos uma repescagem de conhecimentos de cada uma das áreas especificas, juntamos em procedimentos et voilá… aí estão os conhecimentos especializados. Mas não específicos. O mais próximo que temos são as licenciaturas em Gestão Logística e, eventualmente, Comércio Internacional. Mas todos muito

Pedro Carvalho Esteves Advogado (maritimista) PMCE ADVOGADOS pedro.carvalho.esteves@pmce.pt

longe das especificidades do negócio dos transportes.

A competitividade dá-se, não apenas pelo saber-fazer rápido – a otimização de procedimentos pré-estabelecidos,

mecanizados e monótonos – mas pela via da otimização do conhecimento no sentido de evitar o erro, conhecer o risco, medir o risco e seus impactos, e no final prestar um serviço consciente e calculado. O que acaba por acontecer nos dias de hoje é que se “navega à vista” aguardando que tudo corra bem… e, se correr mal, acaba tudo no Tribunal. Este último caminho é o menos desejado e o mais habitual: amigos passam a estar desavindos, negócios deixam de fluir, o mercado perde operadores… enfim, tudo piora por causa da negligência alheia. Como é que se discute responsabilidade por perdas de carga em carga rolan-

te no transporte multimodal motivadas por acontecimentos de mar, se não se consegue perceber que carga rolante no transporte multimodal tem regras muitíssimo próprias? Ou sequer o que é um acontecimento de mar? Ou o que é responsabilidade? Ou qual o impacto dessa responsabilidade no transportador, carregador, segurador, entre tantos outros envolvidos? Parece tudo de resposta tão simples! Mas depois vêm os peritos, e dizem que não…, e os Tribunais, e dizem que não também… E assim se gastam umas dezenas, centenas ou milhares de euros em danos, lucros cessantes, perda de negócio, contencioso – sempre o contencioso – e indemnizações, juros, custas…

Óbvio será dizer que tudo o que não se pretende é conhecimento empírico –aquele que é adquirido no curso da experiência – porque este modo de conhecimento é mecanicamente capaz, mas não se estriba em qualquer fundamento de razoabilidade, porque o seu detentor não sabe quais são as bases da sua prestação. O que se pretende é conhecimento científico – aquele que deriva do afanoso estudo metódico dos temas, e que os interliga e conexiona entre si, permitindo uma visão holística e não já uma visão simplista, atomista, sincopada, da realidade subjacente.

O conhecimento adquire-se nas Universidades. Claro que um curso de Direito habilita a muito, mas nada habilita em matéria de economia ou engenharia.

Todavia, é tão habitual ver Engenheiros sem quaisquer conhecimentos jurídicos a debater cláusulas contratuais com a sincronia de rodas-dentadas e sem-fins, mas “espremendo” não sabem mais do que aquilo que passa pela “espuma dos dias”. Também não é raro economistas ou gestores opinarem sobre normas e regras e contratos e termos. Mas já é

…não basta ter funcionários “porreiros” e dedicados; o negócio dos transportes e da logística aporta responsabilidades e valores (económicos, sociais, jurídicos) que vão muito além da abnegação, da simpatia, da autoiniciativa e do altruísmo.

muito raro ouvir-se um jurista falar sobre embraiagens ou hélices de passo variável sem consultar um engenheiro primeiro. Ou, então, falar sobre a “conta 22” sem antes falar com o economista. É que, em boa verdade, cada um sabe do que sabe, e em conjunto todos formam o conhecimento agregado. Mas já não de outra forma qualquer.

A solução passa por dois momentos: ou as universidades percebem que há necessidade de mercados de gente especializada, de banda larga, que domina os temas em toda a sua cadeia; ou então sobram as pós-graduações em Transportes e Logística. As primeiras são as que fazem por certo mais sentido: 3 ou 4 anos a estudar Direito, Economia, Gestão, Engenharia, num curso amplo, com unidades curriculares densas e interligadas. As segundas, aproveitando os conhecimentos científicos específicos e empíricos de cada um, agregados em focos de interesse, que permitem a cultura do conhecimento especializado.

Olhando para o Código do Trabalho, vigente à data de hoje [e que poderá não ser o mesmo nos próximos dias, tal é a cadência da natalidade jurídica que não se sabe como é que o Legislador tem tempo para fazer outras coisas senão apenas parir normas e mais normas que dizem tudo, sobre tudo, e o seu contrá-

rio também!] todos os trabalhadores gozam do direito – imperativo – a formação profissional. Não raras vezes, Higiene e Segurança no Trabalho, Informática e pouco mais. Porque não pós-graduações? É que, se formar um profissional fica caro, imagine-se ter um profissional não formado a laborar? Isso, sim, fica caríssimo! É, precisamente, esta a pedra angular desta nossa mensagem: não basta ter funcionários “porreiros” e dedicados; o negócio dos transportes e da logística aporta responsabilidades e valores (económicos, sociais, jurídicos) que vão muito além da abnegação, da simpatia, da autoiniciativa e do altruísmo. Uma empresa mede a sua sustentabilidade atual e futura pela qualidade dos seus quadros, capacidade de resolver problemas, e sobretudo capacidade de os evitar. Como o fazer? Com conhecimentos especializados, gerais e específicos, que na ponderação do “tabuleiro” consigam fazer o “Xadrez” sem deixar a organização em “Xeque-mate”. Este é o nosso problema. Por que é que muitos Transitários são jocosamente epitetados de “transitórios”? Porque a sua credibilidade não é alicerçada em conhecimento e ancorada em assertividade. Antes, escorada em procedimentos rotineiros que, voltando ao início, redundam em mecanização, sem perfil e sem qualidade.

Assim, estimados leitores, pugnando pela necessidade, aceitem o desafio: formem os vossos quadros com a qualidade científica de que as organizações precisam. Essa é a chave do sucesso, da continuidade e da sustentabilidade. E não fica caro –um custo de contexto numa estratégia a médio prazo e já não numa tática do momento. E tenham sempre presente que a retenção de talentos é a incógnita mais complexa das organizações. Portanto, se formarem os talentos sempre estarão a potenciar as suas vontades em ficar.

A nuvem humana

No meu último artigo defendi a superioridade das culturas organizacionais pluralistas, inclusivas e tolerantes como indispensáveis à promoção da diversidade cognitiva entre a força de trabalho, por oposição às culturas mais focalizadas e distintivas que correm o risco de se tornar preconceituosas, exclusivas e imobilistas perante as mudanças no ambiente de negócio.

Esta necessidade de pluralismo prende-se com as transformações a que assistimos nos mercados de trabalho e com os seus efeitos na composição das forças de trabalho das organizações. Hoje, o modelo único de um trabalhador vinculado por um contrato de trabalho dependente deu lugar a uma profusão de formatos que incluem a prestação de serviços em regime independente, o trabalho temporário e eventual, os trabalhadores em outsourcing, e muitas outras possibilidades. Este ecossistema de trabalhadores definidos em sentido lado – aqueles que contribuem para a criação de valor na organização – apresenta caraterísticas inéditas que complicam significativamente a sua gestão: é cada vez mais heterogéneo, cada vez mais disperso fisicamente (e.g. teletrabalho), cada vez mais assíncrono (i.e. com regimes e horários de trabalho diversificados) e cada vez mais volátil. (Acentuo a expressão “cada vez mais”, propositadamente repetida.)

Hoje, a prestação de trabalho já não está amarrada a um lugar físico e a um período limitado. Uma parte significativa da força de trabalho real “anda por aí”: está a tornar-se uma realidade difusa, etérea,

Hoje, a prestação de trabalho já não está amarrada a um lugar físico e a um período limitado. Uma parte significativa da força de trabalho real “anda por aí”: está a tornar-se uma realidade difusa, etérea, de fronteiras indefinidas, que alguns autores – incluindo este –designaram por “hCloud”, a “Nuvem Humana”.

de fronteiras indefinidas, que alguns autores – incluindo este – designaram por “hCloud”, a “Nuvem Humana”. Tudo isto está em sintonia com uma das macrotendências que julgo descortinar neste mundo sempre em mudança: a substituição da “posse” pelo “acesso”. Hoje, as empresas já não precisam de ser proprietárias dos servidores para instalar os seus sistemas; a posse física foi substituída pelo acesso à “cloud” (a original). Deixámos de comprar discos, cassettes ou CDs; começámos por desmateriali-

zá-los em ficheiros digitais e atualmente já só pagamos para aceder-lhes em streaming, através de plataformas como o Spotify. Com os filmes, passa-se exatamente o mesmo. E com os automóveis, em que muitos passámos a preferir o aluguer de longa duração à compra, e em que é sintomático que, segundo vários estudos, as gerações mais novas manifestem um desinteresse cada vez maior por tirar a carta de condução – um tão cobiçado símbolo de emancipação para os seus antecessores. Para quê aprender a guiar e ter um carro, maçar-se com garagens, estacionamentos, furos… se há sempre um Uber à distância de um clique? E até mesmo, sem darmos por isso, com o próprio dinheiro, que há muito preferimos “alugar” (crédito) do que “possuir” (poupança)!

Não há nada de mal nisto. A preferência pelo “acesso” em vez da “posse” é genericamente benéfica, pois permite antecipar o usufruto de bens e serviços, realocar mais rapidamente recursos produtivos e acelerar a produção de riqueza. Nas organizações, estende-se ao capital humano, onde oferece consideráveis vantagens: flexibilidade, versatilidade, diversidade cognitiva. Em teoria, uma força de trabalho mais heterogénea e mais aberta ao exterior tem um maior potencial inovador. Do lado dos inconvenientes, muitos apontarão para o risco social da precariedade: é um risco real, mas não podemos esquecer que o freelancing é um fenómeno em crescimento, e que são sobretudo os indivíduos mais talentosos, os que pensam que têm “mais

João Paulo Feijoo Professor, consultor, investigador e conferencista nas áreas de Capital Humano, Liderança e Qualidade

mercado”, quem mais o procura. A precariedade tem de ser enquadrada – em foro de segurança social, por exemplo –e combatida quando vitima os mais frágeis, mas não seria realista nem saudável eliminá-la radicalmente.

A “nuvem humana” levanta, porém, inúmeros problemas em matéria de liderança e de gestão de pessoas, e mais especificamente no que respeita à gestão do desempenho e das carreiras e ao desenvolvimento dos trabalhadores. Aqui, as práticas convencionais baseadas na coerção e na observação direta da atividade deixam de servir. Uma liderança autocrática não funciona com indivíduos que não estão sujeitos ao nosso poder disciplinar. A observação da atividade é impossível quando o trabalhador não está fisicamente presente (recordo o desnorte de tantos “líderes” quando o confinamento os impediu de o fazer). Em vez delas, temos de recorrer a incentivos positivos, à “cenoura” em vez do “chicote”. A remuneração é necessária, mas não é suficiente. É óbvio que um trabalhador mal pago não pode sentir-se motivado; contudo, a partir do momento em que deixa de sentir-se materialmente injustiçado (com toda a subjetividade dessa

perceção) mais salário deixa de trazer mais produtividade. O comprometimento tem uma relação mais direta com a produtividade, e sabemos quais são os seus “motores”: atenção individualizada, clareza de objetivos, reconhecimento do contributo, investimento no desenvolvimento do trabalhador.

Reconhecer o contributo implica olhar para os resultados que o trabalhador consegue, em vez de para as atividades que executa, com que esforço e em que horário; e antes disso, transmitir-lhe objetivos claros, concretizáveis e observáveis. Investir no seu desenvolvimento significa conhecê-lo como pessoa, descobrir as suas aspirações, dar-lhe desafios que o façam crescer; ou seja, conversar com ele assiduamente em vez de uma vez por ano para “avaliar” o seu desempenho.

Mas para quê fazer isto com indivíduos que não nos estão vinculados, que não são “nossos”? Em primeiro lugar, pela simples razão que, para todos os efeitos, trabalham “para nós”, contribuem para criar valor, e precisamos que sejam tão produtivos quanto possível; por analogia, porventura não quererei que um equipamento em leasing beneficie da mesma

manutenção que outro que comprei? E depois, porque está provado que investir no desenvolvimento do trabalhador é o mais potente instrumento de retenção de que dispomos.

Mas a dispersão, a distância, não são um obstáculo intransponível? O ambiente tradicional, de presença física e sincronizada, é extremamente conveniente: temos os trabalhadores ali à mão, podemos interrompê-los (mal) para falar com eles porque somos “chefes”; isto explica em parte a fixação de tantas organizações em “trazer as pessoas de volta ao escritório”. Mas nada impede que as ocasiões de contacto sejam programadas (arrisco-me a dizer que já deviam sê-lo no ambiente tradicional). Os regimes ditos híbridos, com alguns dias passados no “escritório”, permitem fazê-lo, e a tecnologia oferece-nos inúmeras possibilidades de “ritualizar” sessões de partilha, de celebração, de troca de ideias, em contexto remoto, à distância.

A “nuvem humana” veio para ficar, e temos de aprender a orquestrá-la. A distância é um problema? Então, como escreveu Fernando Pessoa, “outra vez conquistemos a Distância – do mar ou outra, mas que seja nossa”.

Calendário de Formação

2023 - 1ºSemestre

poderá sofrer alterações ao longo do ano. Recomenda-se a consulta periódica do mesmo. Para mais informações contacte-nos através do e-mail: formacao@apat.pt

deste documento não dispensa a leitura atenta do Regulamento de Atividade Formativa que pode consultar em www.apat.pt.

as ações

formação poderão ser ajustadas e desenvolvidas para cada empresa em função das suas necessidades específicas e de acordo com o horário pretendido.

tem disponiveis mais formações além das calendarizadas acima. Caso pretenda uma Proposta de Formação, por favor contacte-nos através do e-mail: formacao@apat.pt

Comunicar melhor

Tanto Vasco da Gama, que partiu em 1498 e contornou a África até chegar à Índia, como Fernão de Magalhães, que ficou para a história como o primeiro homem a concluir uma viagem de circum-navegação, em 1519, e muitos outros que antes e depois contataram com civilizações e culturas diametralmente diferentes das europeias experimentaram as dificuldades de comunicar com outros em línguas para eles incompreensíveis. A comunicação é sempre um elemento essencial para o desenvolvimento das relações comerciais e interpessoais, e o serviço de transportes depende muito da fluidez do entendimento mútuo. No século XXI a língua inglesa tornou-se uma língua de negócios, o que, por excelência, facilita os relacionamentos. Pensei, porém, que há profissionais que, mesmo assim, por pouco domínio de outros idiomas, podem sentir dificuldades na comunicação, como por exemplo os camionistas. A condução de camiões é uma profissão que requer uma comunicação constante com diferentes pessoas, incluindo colegas condutores, expedidores e clientes e em várias situações a falta de domínio do inglês constitui uma barreira. No mundo global de hoje, as barreiras linguísticas podem ser um desafio, mas os meios tecnológicos disponíveis podem ajudar os motoristas a ultrapassar este obstáculo. Penso aqui no famoso Google Translator, que apesar de algumas imprecisões na tradução poderá ser utilizado, ou outros recentes com melhores capacidades do novo Chat-GPT, Bard, Bing etc., que, no entanto, também ainda não são perfeitos, podem ter dificuldade em traduzir com precisão frases complexas ou expressões idiomáticas.

Embora a primeira versão do tradutor

de bolso de uso pessoal civil (não militar) remonte ao ano de 2008, só no mês passado tive a oportunidade de conhecer e utilizar um destes equipamentos. Estou a falar de um pequeno dispositivo eletrónico produzido por uma empresa, atualmente internacional, mas de origem 100% polaca – a Vasco Electronics –, cujos produtos estão no mercado português desde 2020.

Os tradutores de voz de bolso são pequenos dispositivos eletrónicos que podem traduzir não só o discurso falado, mas também texto e fotografias entre diferentes línguas.

Este não é de modo algum um artigo patrocinado, porém, a minha surpresa pelas capacidades desta tecnologia leva-me a partilhar as minhas observações sobre este tipo de ferramentas de comunicação altamente eficazes, que aliam a combinação certa de competências linguísticas e de tecnologia.

Recentemente, tive de intervir numa complicada entrega de produtos vindos da Polónia para um cliente português, repleta de problemas, desencontros e atrasos, com evidentes problemas de comunicação com a empresa de transportes e com um motorista, neste caso moldavo, que não falava nenhuma língua para além da sua. Foi complicado.

Por isso, quando tive na mão pela primeira vez o tradutor de bolso e a memória ainda fresca daquela situação, pensei logo nos motoristas que os poderão usar para pedir direções, ler placas informativas, comunicar com os clientes ou a sua empresa. Pensei também sobre o futuro complicado dos tradutores, sobre a exponencial evolução da tecnologia, sobre as ilimitadas capacidades da AI e a sua influência futura nas nossas vidas. O equipamento que experimentei é o Vasco V4 (https://vasco-translator.pt/ tradutor/), que pode traduzir mais de 70 línguas por voz e mais de 100 em fotografias, um pequeno dispositivo para a comunicação de voz, concebido propositadamente para este fim e com a fiabilidade de tradução entre 90% e 95%.

Segundo João Fernandes, a grande vantagem dos tradutores de bolso Vasco V4 é que podem ser utilizados em todo o território, pois, devido aos protocolos com as operadoras de telecomunicações, o equipamento incorpora o acesso à internet grátis para as traduções. Isto pode ser especialmente importante para os condutores de camiões que frequentemente viajam por vários países, pois aumenta o seu sentido de segurança e tranquilidade durante uma viagem frequentemente solitária. A condução de camiões pode ser uma profissão desafiante e arriscada, e os tradutores de bolso podem ser uma ferramenta valiosa para os condutores que precisam de comunicar através das barreiras linguísticas. Naturalmente, embora me tenha focado aqui principalmente num tipo de profissão, todos podemos beneficiar do apoio destas novas tecnologias, que nos podem proporcionar uma relação com os outros muito mais plena.

Danuta Kondek Consultora, Formadora, Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. danuta.kondek@gmail.com

Setor portuário: Portugal no centro das rotas marítimas em todos os seus eixos

A ONE Portugal tem como ambição contribuir para que os portos portugueses sejam uma âncora no eixo Atlântico, como plataforma de cargas transportadas, via marítima, no centro das rotas marítimas internacionais em todos os seus eixos.

A fusão do negócio do transporte marítimo de contentores dos três maiores armadores japoneses (K-Line, NYK e MOL), de que resultou a ONE, foi uma inevitabilidade num cenário de grande concorrência. Para que o setor portuário em Portugal possa evoluir e transformar-se, na direção de beneficiar de todas as potencialidades geoestratégicas é necessário que exista estabilidade nos portos e investimentos em infraestruturas, tendo sempre como meta o respeito pelo ambiente.

Desde o ano de 2020, a indústria do shipping rege-se por novas regras relativas à emissão de enxofre que, para além de ser um fator de poluição, também contribui para o aumento das chuvas ácidas. A “International Maritime Organization”, agência das Nações Unidas responsável pela segurança do transporte tem tido uma política pró-ativa na definição de novas metas para salvaguardar o ambiente. Neste sentido, esta organização estabeleceu um regulamento que limita o teor de enxofre no combustível para menos de 0,5%.

Aumentar a capacidade dos portos de forma sustentável e tornar os navios ambientalmente mais eficientes, apostar na rede ferroviária que comunica com os portos, bem como uma maior harmonização dos processos, são fatores chave para prosperar à escala global.

A ONE Portugal aposta no serviço short sea, que lhe tem permitido conquistar clientes do mercado marítimo de curta distância no Norte da Europa e na Escandinávia, onde a empresa continuará a investir. O mesmo se aplica ao serviço de deep sea, que em Portugal cresceu, essencialmente, para o mercado dos Estados Unidos da América e do Extremo Oriente sem desprezar os mercados do Médio 0riente, Mediterrâneo e África.

A competitividade depende da capacidade de posicionar de forma eficaz e diferenciada produtos ou serviços nos mercados de consumo, com qualidade e a preços concorrenciais, tentando ajustar-se às tendências da procura seja regional ou internacional. O objetivo da ONE Portugal é continuar a contribuir para o desenvolvimento do setor portuário em Portugal, o aumento das exportações, ajudando a nossa indústria a fazer chegar aos quatro cantos do mundo com o melhor que se faz em Portugal. “As ONE we can.”

Isabel Azeredo Director e Country Head da ONE Portugal

APAT recebida no Ministério das Infraestruturas

A APAT foi recebida, no passado 27 de março, no Ministério das Infraestruturas, pelo Ministro João Galamba, que se fez acompanhar pelo Secretário de Estado das Infraestruturas, Frederico Francisco. O encontro serviu para expor e analisar as

problemáticas que afetam a logística e a atividade transitária.

A APAT foi representada por Paulo Paiva (presidente da Direção), Joaquim Pocinho e Luís Paupério (vice-presidentes) e António Nabo Martins (presidente executivo).

APAT contestou a Green Ibérica na cobertura de risco do equipamento durante o transporte

Tendo chegado ao conhecimento o teor das declarações apresentadas pela Green Ibérica aos Associados, para assinatura, bem como a cobrança do designado “suplemento de risco”, a APAT dirigiu uma missiva à Green Ibérica a reclamar a cessação da cobrança do referido valor, que entende desprovida de qualquer substrato material. Nos termos do disposto no artigo 15.º do Decreto-Lei n.º 255/99, de 7 de julho, as empresas transitárias respondem perante o seu cliente pelo incumprimento das suas obrigações, bem como pelas obrigações contraídas por terceiros com quem hajam contratado, sem prejuízo do direito de regresso. Contudo, à responsabilidade emergente dos contratos celebrados no âmbito deste diploma aplicam-se os limites estabelecidos, por

lei ou convenção, para o transportador a quem seja confiada a execução material do transporte, salvo se outro limite for convencionado pelas partes. Deste modo, de entre as opções apresentadas na dita declaração (embora redundante de um ponto de vista jurídico, já que o resultado sempre seria este, por via das disposições legais aplicáveis suprarreferidas), a APAT entende que a mais adequada é a da apresentação da apólice de seguro (opção A) de responsabilidade civil do transitário que cobre danos causados pelo transitário bem como pelos transportadores subcontratados, de modo a salvaguardar que apenas são indemnizados danos ocorridos e comprovadamente imputáveis ao transitário ou ao transportador subcontratado.

A influência do transitário na cadeia de abastecimento

A APAT organizou uma Mesa Redonda no âmbito da Empack - Logistics and Automation, que realizou mais uma edição na Exponor, em Matosinhos.

O tema, desta feita, foi “A influência do transitário na cadeia de abastecimento” e os convidados foram Luísa Sousa, managing director da NVOexpress Transitários, Victor Costa, diretor-geral da Trucking Entrepostos Aduaneiros, e Fernando Gonçalves, diretor do Transportes & Negócios. A moderação esteve a cargo de António Nabo Martins.

Ao longo da cerca de uma hora de partilha de ideias ficou clara a importância dos serviços que os transitários prestam a todos os envolvidos no comércio internacional e o caráter fundamental das parcerias entre os diversos atores na cadeia de abastecimento.

Uma vez mais, ficou a certeza da necessidade de quem de direito auscultar os transitários, numa base regular, sobre as matérias que tenham a ver com as necessidades logísticas que favoreçam a competitividade dos operadores económicos nacionais e a atratividade de investimento externo.

APAT reconhecida na Extremadura

Protocolo com a Câmara de Comércio Angola Brasil

A APAT firmou recentemente um protocolo de cooperação com a Câmara de Comércio Angola Brasil, sediada em São Paulo.

A APAT foi distinguida pela Junta da Extremadura com o ‘Prémio Especial Grupo ROS Internacional’.

O galardão foi entregue pelo presidente da Junta da Extremadura, Guillermo Fernández Vara, ao presidente executivo da APAT, no decorrer de uma cerimónia, no passado 23 de março, em Badajoz.

António Nabo Martins agradeceu a honra de tamanha distinção, reforçando o peso significativo que a região detém nos fluxos comerciais e na ligação entre Portugal e Espanha. “Agradeço ao Grupo ROS esta distinção, que apenas é possível devido à excelência dos serviços prestados pelos nossos associados”, disse.

Transitários em força na “transport logistics”

Superada a pandemia, a “transport logistics” regressa em Munique, de 9 a 12 de maio, com 2300 expositores, ou não se trate de um dos maiores certames mundiais do sector.

Portugal estará fortemente representado, com cerca de três dezenas de empresas e entidades, entre os quais vários associados da APAT.

Estarão, assim, em Munique, a Abreu Carga, a Garland, o JTM Group, a Mind4Logistics, a Porlogis, a Rangel Logistics Solutions, a Six Overseas, a Torrestir, a Warelog e a XBS Log, e também os

Portos de Leixões, Aveiro, Lisboa, Setúbal e Sines, a Takargo, a OJE Logistics, a MAIS Air Madeira e a APG Cargo, e ainda membros da Agenda NEXUS Portugal, como a Maeil, Cargofive, Marlo, EGAPI, Meight, ESRI, Mixmove, Fordesi e IT Gest.

Os objetivos da parceria são, desde logo, favorecer o networking entre empresas e instituições dos três continentes – África, América e Europa –, e promover a formação da APAT nos países de língua portuguesa, especialmente tendo em conta a possibilidade de realização de ações de formação online e com recurso à plataforma de e-learning lançada no final do ano passado.

Além disso, os Associados da APAT beneficiarão de condições preferenciais no acesso aos serviços e iniciativas da Câmara de Comércio Angola Brasil.

APAT debateu ICS2 release 2

Coincidindo com a entrada em vigor do ICS2 release 2, no arranque de março, a APAT promoveu um webinar para esclarecer algumas das (muitas) questões em aberto.

Foram oradores Inês Simões Carneiro (APAT), Rita Garcia (TAP Air Cargo), Bruno Tomás (Portway) e Ana Couto (DSRA, AT).

A APAT contou ainda com a colaboração da Maeil e do Transportes & Negócios.

O registo da sessão está disponível em https://www.youtube.com/watch?v=LI0sKBaALS8

ASSOCIADOS

Jomatir renovou Certificado de Transporte Sustentável

A Jomatir Logistics recebeu, de novo, o Certificado de Transporte Sustentável com que a Medway distingue os operadores que, ao optarem pelo modo ferroviário, reduzem significativamente as emissões de CO2 do transporte.

A APAT parabeniza a Jomatir por mais este sucesso e deseja que o seu exemplo seja seguido.

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Abreu Logistics

Geofrete - Transitários, Lda.

Grupolis - Transitários, S.A.

Igacargo Transitários, Lda.

JTM – Join The Moment Transitários, S.A.

Multicargo - Transportes e Logística, Lda.

Pentatrans – Agentes Transitários, Lda.

Porlogis – Trânsitos e Logística, Lda.

Totalplan Porto – Planeamento de Carga e Logística, Lda.

Transcinco – Trânsitos e Serviços, Lda.

MARÇO ABRIL

ABC CARGO TRANSITÁRIOS, UNIPESSOAL, LDA. ARENATA, LDA.

ATRANS - AGÊNCIA DE TRANSPORTES MARÍTIMOS E TRANSITÁRIOS, LDA.

BURMESTER & STÜVE NAVEGAÇÃO, S.A.

CAT LC - AFRETAMENTOS E LOGÍSTICA CARGO, UNIPESSOAL, LDA.

CODOGNOTTO PORTUGAL, LDA.

DHL EXPRESS PORTUGAL, LDA.

DIVERKARGO & TRADE, S.A.

GO LOGISTIC - LOGÍSTICA, LDA.

INVICTUSTRANS - TRANSITÁRIOS, LDA.

J. MANUEL DUARTE TRANSITÁRIOS, LDA.

KERRY LOGISTICS (PORTUGAL) UNIPESSOAL, LDA.

NCL - TRANSITÁRIOS E VIAGENS, S.A.

OCEANLOG - LOGÍSTICA E NAVEGAÇÃO, LDA.

OLICARGO - TRANSITÁRIO, S.A.

OVERSEAS FREIGHT SOLUTIONS TRANSITÁRIOS, LDA.

RUDOLPH LOGISTICS PORTUGAL, UNIPESSOAL, LDA.

SEA WORLD TRANSITÁRIOS, LDA.

SEAMODAL CARGO - UNIPESSOAL, LDA.

SGT ANDITRANS TRANSPORT AND LOGISTICS, LDA.

TORRESTIR TRANSITÁRIOS, LDA.

TOTALPLAN PORTO - PLANEAMENTO DE CARGA E LOGÍSTICA, LDA.

UNICORDAS, S.A.

VANESP IBÉRICA - TRANSITÁRIOS, S.A.

VULCÂNICA - DISTRIBUIÇÃO E LOGÍSTICA, COM. DERIV.

PETRÓLEO, SOC. UNIP., LDA.

WARELOG - GESTÃO DE SERVIÇOS LOGÍSTICOS, LDA. XBS-LOG. TRANSITÁRIOS, LDA.

ABEL & MOTA - TRANSITÁRIOS, LDA.

AIR-SEA LOPES - TRANSITÁRIOS, LDA.

EUROCEÂNICA - TRÂNSITOS E NAVEGAÇÃO, LDA.

FRANCO VAGO - TRANSITÁRIOS, LDA.

INTERCOMBICARGO, LDA

JTD - JORGE TAVARES TRÂNSITOS E DESPACHOS, UNIP., LDA.

NAVELOG - LIFT FREIGHT & LOGISTICS, LDA.

MPTRANSITÁRIO, UNIPESSOAL, LDA.

PORTOCARGO - TRANSITÁRIOS, S.A.

SALÉM - TRANSITÁRIOS INTERNACIONAIS, LDA.

SARDÃO - LOGÍSTICA, LDA.

WIDELINK - TRANSITÁRIOS, LDA.

WILHELMSEN SHIPS SERVICE PORTUGAL, S.A.

MOVIMENTO DE ASSOCIADOS

ASSOCIADOS EFETIVOS Admissão

BUEN PUERTO CARGAS DE PORT., UNI., LDA (ONBOARD LOGISTICS PORTUGAL). Associado n.º 845

Crónicas de um comboio escalfado XVI

A idade não perdoa! Que o diga Casimiro Toc-toc. Agora que o calendário já lhe apontava em todo o corpo noventa e cinco anos. Maquinista até à reforma, ainda não aprendera a lidar com o vazio que mais tarde ou mais cedo haveria de chegar. Nunca foi a viagem que o atraiu, mas sim o facto de ser o condutor de qualquer partida e de qualquer chegada. Circunspecto nas muitas horas em que ia à estação rever o passado, pensava que as pessoas nunca o entenderiam, porque possuir o controlo de qualquer viagem era como ser o condutor do próprio destino. Liberdade maior não seria possível sonhar ou ambicionar. Um homem ser dono de si próprio seria a maior de todas as revoluções. Que deixassem as ideologias e as greves, logo de manhã, repousadas na mesinha de cabeceira ao lado do copo de água, do crucifixo e de nossa senhora, que isto de ser maquinista não é apenas levar e trazer passageiros. Agora cá! O tempo a correr e a vida das pessoas colada ao passar dos minutos e das horas programadas para trabalhar, para encontrar, para tratar, para sonhar, para conhecer… E ele sempre conduzindo o quotidiano onde cada um carrega a esperança do futuro final. O problema foi parar porque o corpo assim o exigiu. Perde-se a visão e outras acutilâncias necessárias. Agora até o facto da dentição o ter abandonado se tornava um problema maior, quando, para matar a saudade, adquiria um bilhete de comboio de Beja até Cuba. A viagem são apenas

doze ou treze minutos, nada que o apoquentasse. Mas não ser já possuído de caninos, incisivos e molares que lhe permitissem segurar condignamente os queixos, levava a que as gengivas, desamparadas, com a trepidação da carruagem começassem a bater uma na outra provocando um som que mais fazia lembrar o regresso do código morse. Casimiro sentia-o, pois era uma situação deveras constrangedora. O revisor a querer falar com ele e o homem apenas de sua boca emitia ditongos muito semelhantes à sonoridade dos telegramas. As palavras saíam-lhe de tal forma marteladas que o abençoaram e batizaram com a alcunha de Casimiro Toc-toc. Pior mesmo era quando nos almoços convívio dos antigos ferroviários alguém se lembrava de somente servir entrecosto grelhado com batata frita e salada. Raspar carne junto ao osso exige destreza bocal. Não era o caso. Na carência de comida sólida, afundava-se nos hidratos alagados em óleo de fritar e no vinho tinto de qua-

lidade duvidosa. Resultado, era tamanha a embriaguez, que todos os colegas acreditavam que o homem, trinta e tal anos depois de se reformar, ainda não aceitava tal facto.

Um dia, para lhe alegrarem a alma, à socapa, obviamente sem conhecimento das chefias intermédias, máximas e outras bastante mínimas, um colega maquinista prometeu levá-lo na cabine de condução e deixá-lo conduzir um bocadinho pequenino. Casimiro Toc-toc desde então encontrou em si um sorriso há muito também aposentado de ser expressão no seu rosto. Não pregava olho dia e noite. A agitação era de tal forma tremenda, que de singelo toc-toc, as gengivas passarem a tocar tambores na sua boca. O homem já não falava, rufava a sua alma. No seu cansado coração aconteciam compassos binários, quaternários e outros tantos sintomas de felicidade suprema. Foi no comboio das oito e vinte e dois que regressou ao seu passado eternamente presente. A pele estava tão arrepiada que quase que se poderia mondá-la. O comboio partiu, passados dez minutos, o colega diz-lhe: - O comando é seu.

Não se sabe quanto tempo foi. Mas foi o suficiente para Casimiro Toc-toc voltar a sentir uma viagem nas suas mãos. Quando se sentou, o outro ainda lhe perguntou: Então que tal?

O velho maquinista fechou os olhos, a cabeça tombou ligeiramente… Agora sim, finalmente chegara ao seu destino.

Jorge Serafim Humorista

A problemática dos documentos de transporte no comércio internacional

Desde cedo se tornou evidente a necessidade de acautelar a execução dos contratos de compra e venda internacional, por forma a criar um sistema internacional de confiança, permitindo assim construir um mercado global eficaz.

Na maioria das trocas comerciais internacionais, as partes não se conhecem fisicamente, têm culturas diferentes, estão sujeitas a regras diferentes, havendo a necessidade de precaverem, quer a entrega das mercadorias, quer o pagamento do preço, assim como outras condições necessárias ao bom cumprimento dos contratos.

Existem vários mecanismos aceites internacionalmente, que têm sido desenvolvidos desde a era industrial, que se mostram capazes de solucionar estas dificuldades estritamente relacionadas com o desfasamento de tempo e de lugar entre as partes.

Habitualmente, os compradores/vendedores, depois de estipularem os termos do negócio, dirigem-se a um transitário, para que promova os tramites necessários à deslocação das mercadorias, o qual por sua vez irá, entre outros serviços, mediar o contrato de transporte internacional das mercadorias e ajudar na documentação necessária à sua deslocação e entrega ao destinatário final, o dono das mercadorias.

De igual modo, são chamadas as institui-

É, pois, essencial que todos os intervenientes da cadeia logística conheçam os vários documentos que lhes cabe emitir, não emitam ou aceitem emitir documentos para os quais não têm autorização do seu principal ou para os quais não conseguem validar a informação que lhes é transmitida.

ções financeiras para mediarem a forma, o local e o tempo do pagamento, através de vários mecanismos financeiros existentes para o efeito – crédito documentário, garantias bancárias, remessas documentárias, entre outros. Todos estes mecanismos financeiros apoiam-se nos documentos de trans-

porte e de seguro, mais do que na própria mercadoria em si. A mercadoria poderá chegar avariada ao destino; se os documentos estiverem em ordem, o pagamento é efetuado.

Os documentos de transporte são, assim, essenciais não só na deslocação das mercadorias, como também servem para demonstrar a entrega das mercadorias e a transferência do risco e ainda a celebração do contrato de transporte, mas não só.

Se a maioria dos documentos de transporte tem apenas estas funções – os documentos de transporte aéreo, ferroviário e rodoviário –, o mesmo já não sucede com o documento de transporte marítimo que, para além das características dos outros documentos de transporte, constitui igualmente um título representativo da mercadoria, ou seja, um título de propriedade sobre a mercadoria.

O conhecimento de carga marítimo – o nosso conhecido Bill of Lading (BL) – é um documento chave no comércio internacional, oferecendo a necessária confiança aos Bancos, para financiarem a compra das mercadorias, aos transportadores marítimos, para entregarem a carga no destino aos donos das cargas, e sobretudo aos próprios intervenientes na compra e venda internacional, que desta forma asseguram que a mercado-

Marta Borges Advogada, sócia da Machado, Sarmento, soc. adv, SP, RL https://pt.linkedin.com/in/borgesmarta mb@msad.pt

ria já se encontra na posse do transportador escolhido e que será pago o preço.

Só os transportadores marítimos estão habilitados a emitirem os Bill of Ladings. Nos casos em que o Bill of Lading não é emitido pelo transportador marítimo de facto, mas por uma terceira entidade, terá necessariamente de existir uma autorização prévia deste. Habitualmente estas entidades são apelidadas de NVOCC (non-vessel owning common carrier), os quais, ao emitirem o seu próprio BL, assumem o papel de transportador marítimo.

Ora isto não acontece se o emitente do BL está desprovido da autorização (binding) prévia do transportador marítimo, o que ocorre numa grande parte dos transportes marítimos, potenciando situações de fraude, branqueamento de capitais, violação da legislação internacional, entre outras.

Por outro lado, a emissão de vários Bill of Ladings sobre a mesma mercadoria poderá levantar questões acrescidas de responsabilidade, que muitas vezes culminam no pagamento da mercadoria em duplicado, ou na sua perda, assim como lucros cessantes e outros danos e despesas que poderiam ser evitáveis.

Não menos grave do que isso, é a emissão de documentos de transporte sem que o seu emitente confirme previamente as informações da carga, sem que saiba se as partes são as que legitimamente têm poder sobre as mercadorias e não percebem quais as responsabilidades que assumem na sua emissão.

É, pois, essencial que todos os intervenientes da cadeia logística conheçam os vários documentos que lhes cabe emitir, não emitam ou aceitem emitir documentos para os quais não têm autorização do seu principal ou para os quais não conseguem validar a informação que lhes é transmitida. Só assim se conseguirá promover transparência e eficácia nas trocas comerciais internacionais e promover o comércio internacional.

Agenda do trabalho digno - Alterações ao Código do Trabalho e legislação conexa

Foi finalmente publicada em Diário da República, no passado dia 3 de Abril, a Lei n.º 13/2013, que altera o Código do Trabalho e legislação conexa, no âmbito do que se convencionou chamar de agenda do trabalho digno.

Tivemos já oportunidade de nos debruçarmos sobre este tema, em jeito de antevisão. Contudo, atendendo à efectiva publicação do diploma, não poderíamos deixar de voltar a abordar o tema, que terá, inevitavelmente, um impacto enorme na vida das empresas.

Trata-se de um diploma extenso e complexo, que altera, entre outros, o Código do Trabalho, o Código de Processo do Trabalho, o Regime Geral das Infracções Tributárias, a Lei que regulamenta o Código do Trabalho, o regime processual aplicável às contra-ordenações laborais e de segurança social, o Código dos Regimes Contributivos do Sistema Previdencial de Segurança Social e o regime jurídico do exercício e licenciamento das agências privadas de colocação e das empresas de trabalho temporário.

Tendo em conta as limitações de espaço e a abrangência do diploma, a presente exposição apenas abordará algumas das alterações ao Código do Trabalho.

Diga-se, desde já, que o diploma confirma as sanções para o empregador, a que já nos tínhamos referido anteriormente, no que à reincidência da prestação de actividade, por forma aparentemente autónoma, em condições características do

Existem vários mecanismos, a que todos os trabalhadores têm acesso, para combater os abusos que algumas entidades empregadoras cometem. A preocupação dos governantes e partidos políticos deveria privilegiar o real e bom funcionamento de tais mecanismos…

requisitos formais para a cessação do contrato, o método de pagamento da retribuição, bem como a discriminação dos seus elementos constitutivos, o regime aplicável em caso de trabalho suplementar e de organização por turnos, a designação das entidades celebrantes do IRCT aplicável, a identificação do utilizador no caso de trabalhador temporário, a duração e as condições do período experimental, o direito individual a formação contínua, os regimes de protecção social e os parâmetros, os critérios, as regras e as instruções em que se baseiam os algoritmos ou outros sistemas de inteligência artificial que afectam a tomada de decisões sobre o acesso e a manutenção do emprego.

Refira-se ainda que este dever de informação se considera cumprido quando a informação em causa conste de contrato de trabalho reduzido a escrito ou de contrato-promessa de trabalho.

contrato de trabalho, que possa causar prejuízo ao trabalhador ou ao Estado. Como se previa, o diploma procede a um considerável reforço dos direitos relativos à parentalidade, mormente no que respeita aos períodos de licença e à protecção em caso de despedimento.

Também no que à informação sobre aspectos relevantes na prestação do trabalho respeita existem mudanças, passando a ser obrigatório informar, para além dos elementos que o eram até aqui, os

Alteração importante é a presunção de que, se o empregador não informar o trabalhador sobre a duração e as condições do período experimental no prazo de sete dias após o início da execução do contrato, se presume que as partes acordaram na exclusão do período experimental.

No caso de cessação de contrato de trabalho a termo, por motivo não imputável ao trabalhador, passa a ser proibida nova admissão, através de contrato de trabalho a termo ou de trabalho temporário, cuja

Jorge Urbano Gomes Sócio da Gomes, Ferro & Associados, Sociedade de Advogados, SP, RL jug@gfaadvogados.pt

execução se concretize na mesma actividade profissional, quando antes se estipulava tal impossibilidade apenas para o mesmo posto de trabalho.

Passa a ser obrigatório fixar, quer no contrato individual quer no contrato colectivo de trabalho, em caso de acordo para prestação de teletrabalho, o valor da compensação devida ao trabalhador pelas despesas adicionais, sendo que tal compensação é considerada, para efeitos fiscais, um custo para o empregador, não constituindo, para o trabalhador, um rendimento, até ao limite do valor definido por portaria do Governo, ainda não publicada.

No que à tão badalada impossibilidade de extinção por meio de remissão abdicativa dos créditos do trabalhador emergentes de contrato de trabalho, da sua violação ou cessação concerne, o diploma prevê tal impossibilidade, excepto em caso de transacção judicial, o que, com o devido respeito, não faz qualquer sentido.

O diploma confirma ainda o aumento da compensação por cessação de contrato de trabalho a termo para 24 dias de retribuição base e diuturnidades por cada ano completo de antiguidade, independentemente do termo ser certo ou incerto.

É ainda aumentado para catorze dias de retribuição base e diuturnidades, por cada ano completo de antiguidade, o valor da compensação devida em caso de despedimento colectivo, por extinção do posto de trabalho ou por inadaptação, quando, actualmente, tal valor se cifra nos doze dias.

Estas são algumas das alterações ao Código do Trabalho impostas pelo referido diploma legal, que procede a muitas mais e que importariam uma análise bem mais cuidada do que aquela que aqui nos é possível fazer.

Por fim, importará ainda referir que ficam sujeitos às alterações ao Código do Trabalho os contratos de trabalho celebrados antes da entrada em vigor da Lei, excepto no que respeita a condições de validade e a efeitos de facto ou situações anteriores a tal momento, que é o dia 1 de Maio de 2023, data em que o diploma entra em vigor.

IRS e Segurança Social – indemnizações

Na indemnização por cessação do contrato de trabalho, nos termos do disposto na alínea e) do n.º 3 do artigo 2.º do Código do IRS, são considerados rendimentos de trabalho dependente quaisquer indemnizações resultantes da constituição, extinção ou modificação de relação jurídica que origine rendimentos de trabalho dependente. Deste modo, a compensação atribuída pela cessação do contrato individual de trabalho está sujeita a IRS, sendo enquadrada como rendimento da categoria A.

O n.º 4 do artigo 2.º do Código do IRS estabelece um regime diferenciado de tributação das indemnizações, consoante estejam, ou não, em causa gestores, administradores ou gerentes de pessoas coletivas.

Nas demais situações, as indemnizações beneficiam de uma não tributação parcial ou total, consoante ultrapassem, ou não, determinado limite, de acordo com o estatuído na alínea b) do n.º 4 do artigo 2.º do Código do IRS, ou seja, a tributação só incide sobre valores indemnizatórios que ultrapassem determinados limites, sem prejuízo das demais condições previstas no artigo 2.º do mesmo diploma, na parte aplicável. Estando em causa indemnizações pagas a gestores, administradores ou gerentes de pessoas coletivas, as importâncias auferidas, a qualquer título, por motivo de cessação das respetivas funções são tributadas em IRS pela sua totalidade, conforme alínea a) do n.º 4 do artigo 2.º do Código do IRS.

Assim, a totalidade da indemnização auferida será sujeita a tributação, conforme a situação em análise se enquadre na norma transcrita.

A referida indemnização deve ficar sujeita a tributação no momento em que for acordado o pagamento entre a entidade empregadora e o trabalhador, sendo esse o momento da colocação à disposição desses rendimentos. Neste caso, existindo um acordo de pagamento de prestações, será em cada um dos meses que se deverá efetuar a tributação na respetiva parte paga ou colocada à disposição do empregado.

O montante total da indemnização, incluindo a parte sujeita a tributação na categoria A de IRS e a parte não sujeita, deve ser incluído na declaração mensal de remunerações (DMR), prevista na subalínea i) da alínea c) do n.º 1 do artigo 119.º do CIRS. Neste caso, será incluída na DMR a respetiva parte proporcional paga em cada um dos meses acordados. Esse montante total da indemnização deve ainda ser incluído na declaração de rendimentos pagos ou colocados à disposição a entregar ao trabalhador até ao dia 20 de janeiro do ano seguinte.

Em termos de Segurança Social, estão excluídas da base de incidência, nos termos do artigo 48.º do Código Contributivo, as indemnizações pagas ao trabalhador/gerente nas seguintes situações:

«g) As importâncias atribuídas ao trabalhador a título de indemnização, por força de declaração judicial da ilicitude do despedimento;

h) A compensação por cessação do contrato de trabalho no caso de despedimento coletivo, por extinção do posto de trabalho, por inadaptação, por não concessão de aviso prévio, por caducidade e por resolução por parte do trabalhador;

i) A indemnização paga ao trabalhador pela cessação, antes de findo o prazo convencional, do contrato de trabalho a prazo».

Assim, nos casos em que a compensação paga ao trabalhador, por acordo, decorra das situações legalmente tipificadas, a mesma é considerada base de incidência contributiva nos mesmos termos do IRS, conforme resulta do n.º 3 do artigo 46.º do Código Contributivo, o que permite excluir de contribuições para a segurança social a parte da compensação que não diga respeito a direitos vencidos, nos mesmos termos que se aplicam para efeitos de IRS.

Já no âmbito de compensação atribuída por cessação do contrato de trabalho no caso de despedimento coletivo, por extinção do posto de trabalho, por inadaptação, por não concessão de aviso prévio, por caducidade e por resolução por parte do trabalhador [artigo 48.º, alínea h), do Código Contributivo], em situações em que a compensação não é atribuída por acordo e fora do contexto das situações acima indicadas, verifica-se a total exclusão de contribuições para a Segurança Social, ainda que a compensação exceda o limite da isenção para efeitos de IRS.

Bruno Martins Licenciado em Contabilidade e Administração

Declaração de importação para as remessas de baixo valor

Como é do conhecimento geral, o Conselho da União Europeia aprovou, em 2017, novas regras em matéria de Imposto sobre o Valor Acrescentado (IVA), designadamente no que concerne às obrigações relativas ao IVA para as prestações de serviços e para as vendas à distância de bens, privilegiando-se o princípio da tributação no país de destino. Entre outras novidades, destacou-se naturalmente a abolição da isenção de IVA, até então em vigor, para mercadorias importadas de valor não superior a €22. Sucede que o aumento das transações de comércio eletrónico e a introdução das novas regras de IVA para o comércio eletrónico revelaram que os requisitos de dados ‘padrão’ não eram adequados para a declaração aduaneira de mercadorias importadas em remessas de valor intrínseco que não exceda €150, verificando-se, assim, a necessidade de simplificação das formalidades aduaneiras inerentes a tais transações.

Por conseguinte, por forma a agilizar a obrigação de apresentar uma declaração aduaneira para mercadorias importadas em remessas de valor intrínseco que não exceda os €150 e que beneficiem de uma franquia de direitos de importação nos termos do Regulamento de Franquias, foi criada uma declaração aduaneira normalizada para a sujeição destas mercadorias ao regime aduaneiro de introdução simultânea em livre prática e no consumo com um conjunto reduzido de dados, por forma a facilitar o desembaraço aduaneiro, aplicável desde 1 de julho de 2021 (data em que foi abolida a isenção de IVA acima referida). Nesta medida, foi preparado pela Autoridade Tributária e

…foi preparado pela Autoridade Tributária e Aduaneira o Manual de preenchimento da declaração aduaneira para remessas de baixo valor, o qual, tendo sido objeto de recente atualização, encontra-se disponível no website da ATA e contém preciosas instruções…

portante a clarificação do seu âmbito de aplicação. Apesar da abolição da isenção do IVA supra não se aplicar às remessas enviadas de particular a particular, a declaração aduaneira para remessas de baixo valor também é aplicável a estas mercadorias.

Aduaneira o Manual de preenchimento da declaração aduaneira para remessas de baixo valor, o qual, tendo sido objeto de recente atualização, encontra-se disponível no website da ATA e contém preciosas instruções para o preenchimento das declarações aduaneiras para as remessas de baixo valor.

Conforme resulta do mencionado Manual, não obstante na sua génese estarem as novas regras de IVA para o comércio eletrónico, a declaração aduaneira que no mesmo se encontra devidamente regulada não se limita a operações de comércio eletrónico, pelo que será im-

Assim, a declaração aduaneira aqui em apreço encontra-se prevista no artigo 143.º-A e no Anexo B do AE-CAU. Este tipo de declaração limita-se a situações em que em causa esteja uma declaração aduaneira normalizada, sendo válida apenas para efeitos de sujeição de mercadorias ao regime aduaneiro de introdução em livre prática e no consumo [código de regime ’40 00’], e aplicável, unicamente, a mercadorias que não estejam sujeitas a proibições e que não estejam sujeitas a restrições/medidas, salvo se o cumprimento das regras associadas a estas restrições/medidas possa ser aferido de forma eletrónica/automática ou manual através dos dados da declaração aduaneira. Esclarece ainda o referido Manual que, sem prejuízo de eventual atualização subsequente, estão excluídas do âmbito de aplicação desta declaração os produtos agrícolas e industriais sujeitos a licenciamento e as mercadorias sujeitas ao regime jurídico da ourivesaria e das contrastarias, ainda que beneficiem de franquia de direitos de importação ao abrigo do Regulamento das Franquias. Por outro lado, cumpre referir ainda que numa primeira fase as mercadorias sujeitas a impostos especiais sobre o consumo não poderão ser tramitadas neste sistema, devendo antes ser tramitadas através das formas ‘tradicionais’. Boas leituras!

Sofia Rijo Advogada na SPCA Advogados sofiarijo@spca-advogados.com

DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 45/2023, SÉRIE I DE 2023-03-03

LEI N.º 9/2023

ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA

Inclui novas substâncias psicoativas na definição de droga, transpondo a Diretiva Delegada (UE) 2022/1326, da Comissão, de 18 de março de 2022, e alterando o Decreto-Lei n.º 15/93, de 22 de janeiro, que aprova o regime jurídico aplicável ao tráfico e consumo de estupefacientes e substâncias psicotrópicas

DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 45/2023, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2023-03-03

PORTARIA N.º 65-A/2023

FINANÇAS

Suspende a atualização da taxa do adicionamento sobre as emissões de CO2

DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 45/2023, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2023-03-03

PORTARIA N.º 65-B/2023

FINANÇAS E AMBIENTE E AÇÃO CLIMÁTICA

Revisão e fixação dos valores das taxas do imposto sobre os produtos petrolíferos e energéticos

DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 62/2023, SÉRIE I DE 2023-03-28

LEI N.º 12/2023

ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA

Alteração à Lei n.º 2/2013, de 10 de janeiro, que estabelece o regime jurídico de criação, organização e funcionamento das associações públicas profissionais, e à Lei n.º 53/2015, de 11 de junho, que estabelece o regime jurídico da constituição e funcionamento das sociedades de profissionais que estejam sujeitas a associações públicas profissionais

DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 64/2023, SÉRIE I DE 2023-03-30

AVISO N.º 16/2023

NEGÓCIOS ESTRANGEIROS

O Ministério dos Negócios Estrangeiros do Reino dos Países Baixos notificou ter a Geórgia aderido à Convenção Relativa à Citação e Notificação no Estrangeiro de Atos Judiciais e Extrajudiciais em Matéria Civil e Comercial, adotada na Haia, a 15 de novembro de 1965

DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 66/2023, SÉRIE I DE 2023-04-0

LEI N.º 13/2023

ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA

Altera o Código do Trabalho e legislação conexa, no âmbito da agenda do trabalho digno

DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 66/2023, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2023-04-03

PORTARIA N.º 99-A/2023

FINANÇAS

Suspende a atualização da taxa do adicionamento sobre as emissões de CO2

DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 66/2023, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2023-04-03

PORTARIA N.º 99-B/2023

FINANÇAS E AMBIENTE E AÇÃO CLIMÁTICA

Revisão e fixação dos valores das taxas do imposto sobre os produtos petrolíferos e energéticos

DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 66/2023, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2023-04-03

DECRETO-LEI N.º 23/2023

PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS

Procede à transposição de diretivas delegadas (UE) relativas à utilização de substâncias perigosas em equipamento elétrico e eletrónico

DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 69/2023, SÉRIE I DE 2023-04-06

LEI N.º 14/2023

ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA

Revê o dever de informação previsto no regime aplicável à disponibilização e divulgação de linhas telefónicas para contacto do consumidor, alterando o Decreto-Lei n.º 59/2021, de 14 de julho

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Localize no quadro as vinte palavras que se encontram escritas quer na Horizontal quer na Vertical.

ARMAZÉMDESPACHOFRETE MANIFESTO CAIS EMBARQUE GRANEL NAVIO

CAMIÃO EXPORTAÇÃO GRUPAGEM PALETES

CARGA FEEDER SEGURO SEGURO

CONTENTOR FERROVIA IMPORTAÇÃO TRANSITÁRIO

ATENÇÃO: Neste problema todas as regras de acentuação são respeitadas.

HORIZONTAIS: 1-Embarcação de fundo liso usada em pequenos rios (Bras.). 2-Argola que prende a vela do barco à retranca e à carangueja (Açor.). Revista de tropas que fazia anualmente. 3-Vossa Alteza (abrev.). Entrecasca da árvore. 4-Parte do fruto da flor própria para reprodução. 5-Artrópodes quelicerados, com quatro pares de locomotoras (Zoo.). 6-Antiga capital do Japão. Livro que contém as orações da missa para todos os dias do ano. 7-Linha que, num mapa marítimo, une os pontos de igual salinidade. Segunda pessoa da trindade chinesa. 8-Perímetro da saia. Muçulmano fez peregrinação a Meca. 9-Óxido de cálcio obtido pela calcinação de pedras calcárias. Contração dos pronomes te e o. Aparelho para coser livros. 10-Presta socorro ou auxílio. Pateta. 11-Dar saltos pequenos e repetidos, como certos pássaros. Eles.

HORIZONTAIS:1 - Embarcação de fundo liso usada em pequenos rios (Bras.). 2 - Argola que prende a vela do barco à retranca e à carangueja (Açor.). Revista de tropas que se fazia anualmente. 3 - Vossa Alteza (abrev.). Entrecasca da árvore. 4 - Parte do fruto ou da flor própria para reprodução. 5 - Artrópodes quelicerados, com quatro pares de patas locomotoras (Zoo.). 6 - Antiga capital do Japão. Livro que contém as orações da missa para todos os dias do ano. 7 - Linha que, num mapa marítimo, une os pontos de igual salinidade. Segunda pessoa da trindade chinesa. 8 - Perímetro da saia. Muçulmano que fez peregrinação a Meca. 9Óxido de cálcio obtido pela calcinação de pedras calcárias. Contração dos pronomes te e o. Aparelho para coser livros. 10 - Presta socorro ou auxílio. Pateta. 11 - Dar saltos pequenos e repetidos, como certos pássaros. Eles.

VERTICAIS: 1-Crómio (s.q.). Sociedade Anónima (sigla). Antigo povo que habitava região que hoje constitui o Peru. 2-Bens, fortuna. Cheiro nauseabundo. 3-Que ou quem está doente na cama. Palavra usada geralmente em chats e emails, indicando a pessoa está a rir ou a dar gargalhadas. 4-Lantânio (s.q.). Fazer eco. Dicionário Terminológico (sigla) 5-Serviço noticioso de televisão com o nome de “Cable News Network” (sigla). Dividi em lotes. 6-Sódio (s.q.) Acanhado. 7-Parte central e fortificada de uma cidade, geralmente situada num ponto alto. Pronome pessoal. 8-Grito de Escola Secundária Artística (sigla). Possuir. 9-Dinheiro em moedas (pl.). Elemento formação de palavras que exprime a ideia de ar. 10-Decilitro (abrev.). Impregnado sal. 11-Reduzo a pó. Glória ou triunfo (pl.).

VERTICAIS:1 - Crómio (s.q.). Sociedade Anónima (sigla). Antigo povo que habitava a região que hoje constitui o Peru. 2 - Bens, fortuna. Cheiro nauseabundo. 3 - Que ou quem está doente na cama. Palavra usada geralmente em chats e emails, indicando que a pessoa está a rir ou a dar gargalhadas. 4Lantânio (s.q.). Fazer eco. Dicionário Terminológico (sigla). 5Serviço noticioso de televisão com o nome de “Cable News Network” (sigla). Dividi em lotes. 6 - Sódio (s.q.) Acanhado. 7Parte central e fortificada de uma cidade, geralmente situada num ponto alto. Pronome pessoal. 8 - Grito de dor. Escola Secundária Artística (sigla). Possuir. 9 - Dinheiro em moedas (pl.). Elemento de formação de palavras que exprime a ideia de ar. 10 - Decilitro (abrev.). Impregnado de sal. 11Reduzo a pó. Glória ou triunfo (pl.).

HORIZONTAIS: 1-Chalana. 2-Raca. Alardo. 3-VA. Miolo. 4-Semente. 5-Aracnídeos. Edo. Missal. 7-Isoalina. Lo. 8-Roda. Agi. 9-Cal. To. Tear. 10-Acode. Lerdo. 11-Saltitar. Os.

VERTICAIS: 1-Cr. SA. Incas. 2-Haveres. Aca. 3-Acamado. Lol. 4-La. Ecoar. Dt. 5-CNN.

SOLUÇÕES

©Mário Bernardo Matos

HORIZONTAIS: 1 - Chalana. 2 - Raca. Alardo. 3 - VA. Miolo. 4 - Semente. 5Aracnídeos. 6 - Edo. Missal. 7 - Isoalina. Lo. 8 - Roda. Agi. 9 - Cal. To. Tear. 10Acode. Lerdo. 11 - Saltitar. Os.

VERTICAIS: 1 - Cr. SA. Incas. 2 - Haveres. Aca. 3 - Acamado. Lol. 4 - La. Ecoar. Dt. 5 - CNN.

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