Edição 139

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APAT tem nova casa em Lisboa

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Versão 2 do ICS2: preparação e implementação

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Entrevista a Carlos Correia, presidente dos Portos de Lisboa e Setúbal

JAN | FEV ‘23 Ano XXIII | Distribuição gratuita | Edição bimestral 139 Nº

Localizado entre a Península Ibérica, os terminais da YILPORT oferecem as melhores soluções entre os seus pares. Os terminais estão localizados em Portugal e Espanha. Eles oferecem fácil acesso a ferrovias e rodovias, e os terminais estão próximos das zonas industriais.

Os terminais YILPORT Leixões, Liscont, Sotagus, Setúbal, Tersado, Figueira da Foz, Aveiro, Huelva e Ferrol oferecem áreas alfandegadas e não alfandegadas, bem como armazéns, apoiados por serviços logísticos.

Figueira

Liscont
Leixões Sotagus
Huelva Figueira Foz
IBERIA PORTFOLIO
Aveiro
Ferrol Setúbal
YILPORT
SPAIN
www.yilport.com
Ferrol Setúbal Liscont Sotagus Leixões Aveiro
Foz HQ C M Y CM MY CY CMY K IBERIA-ADVERT.pdf 1 23.02.2023 3:26 PM

Nas infraestruturas, Portugal continua a ser um país seguidor. Como um aluno mediano, que passa com nota mínima ou que vai invariavelmente a exame de segunda época.

Posso estar redondamente enganado, mas os acontecimentos políticos dos últimos meses vieram dar força a uma teoria que defende que temos políticos que tomam decisões por moeda ao ar! Aliado a esta teoria temos um sentimento de desconfiança devido às suspeitas que recaem sobre os membros do Governo e a classe política em geral. O problema é transversal aos últimos governos liderados pelos dois maiores partidos. Tudo contribuindo para debilitar e enfraquecer a confiança nos políticos e no atual sistema político.

Ao longo dos anos tenho defendido a mudança nas organizações, enquanto motor de evolução e desenvolvimento das mesmas. Não poderia pensar de maneira diferente relativamente às instituições que nos representam e gerem o país.

Cada dia que passa sem nada mudar, estamos a reforçar a popularidade e o populismo de partidos de líder único, para quem a democracia é um empecilho. Não duvi-

do que, abrindo as portas do poder, rapidamente, medidas urgentes para eliminar oposições estarão entre as prioridades deste tipo de partidos. São também estas algumas razões para que na nossa área, na logística, não se deixe protelar a execução de várias medidas estratégicas para as exportações e importações nacionais. O novo ministro das infraestruturas tem pela frente vários dossiers em aberto, todos eles profundamente impactantes no desenvolvimento da nossa economia.

Comecemos pelo enorme problema criado na relocalização do terminal da Bobadela. Como se devem recordar, a primeira vítima de decisões extemporâneas para criar espaço às Jornadas Mundiais da Juventude. Foi e está a ser um processo que demonstra as palavras dos primeiros parágrafos deste editorial. Tomaram-se decisões pela ordem errada e por razões que a História vai demonstrar serem manifestamente prejudiciais para Portugal. É crítica a decisão sobre o futuro da Bobadela e de uma nova localização, ou manutenção no mesmo local, que mantenha o nível de exigência daquele que foi sempre considerado o melhor terminal multimodal do país.

Outro dossier em aberto, há mais de 50 anos, o novo aeroporto de Portugal. Cada

dia que passa sem um novo aeroporto que substitua a Portela, estamos a perder competitividade e a manietar a presença da indústria nacional nas cadeias de alto valor global. A principal função de um aeroporto é proporcionar conetividade. Há vários estudos que demonstram que o incremento de conetividade na carga aérea está associado ao incremento no total de exportações e importações. Os países com melhor conetividade na carga aérea conseguem gerar mais e maiores transações comerciais em termos de valor, criando e fomentando um ambiente propicio à geração de cadeias de alto valor. Ainda há outro dossier, o da ferrovia, que deve ser concretizado, dando seguimento ao importante investimento, algum em curso, outro protelado para datas posteriores. Parar o desenvolvimento da ferrovia, que deverá sempre incluir plataformas multimodais que facilitem a transição entre modos de transporte, será um sério revés no crescimento potencial da economia portuguesa.

Na APAT mantemos a nossa disponibilidade para fazer parte das soluções e para motivar, através de propostas assertivas e afirmativas, procurando influenciar a objetividade das decisões por parte do poder político, em nome de um bem maior, beneficiando todo o país.

EDITORIAL
Paulo Paiva Presidente da Direção apatlis@apat.pt

Editorial

3 - Paulo Paiva

Marítimo

5 Maersk e MSC anunciam fim da 2M DCSA compromete-se com 100% eBL até 2030 Tráfego mundial de contentores caiu 3,9%

Aéreo

6 Europa foi a pior na carga em 2022

Ferroviário

6 Tramesa quer AE ferroviária para Portugal

Rodoviário

6 PE: ligeiros a combustão com fim anunciado para 2035

Entrevista

8 Carlos Correia

- Presidente das administrações do Porto de Lisboa e do Porto de Setúbal

Lisboa e Setúbal não competem entre si, complementam-se

Atualidade

12 FBL digital: dos documentos ao intercâmbio de dados

Opinião

13 A agenda digital do Chief EXTRAordinary Officer (CEO) para 2023 (Parte 1)

- Bruno Horta Soares

16 Obrigações de Serviço Público e carga aérea –uma área de negócio por alavancar?

- Francisco Alves Dias

17 Negociação integrativa

- Marlond Antunez

18 XIS

- Manuel Santos

19 CBDC, Euro Digital – uma nova forma de dinheiro

- Danuta Kondek

Em foco

21 APAT tem nova casa em Lisboa

Opinião

24 Cultura organizacional e pluralismo

- João Paulo Feijoo

APAT

27 Calendário de Formação

28 A intermodalidade no Porto de Setúbal

APAT na Intermodal South America

29 APAT e FIATA apresentaram a nova geração do FIATA BL

Novidades nos 3 modos de transporte em análise

30 Anos de Mercado Único

Associados

30 Mais sete transitários distinguidos como PME Líder

Transcinco distinguida por promover a igualdade Almoços reúnem associados a Norte e a Sul

32 Parabéns!

Movimento de Associados

Carga de Riso

33 Crónica de um comboio escalfado XV

- Jorge Serafim

Consultório

34 Versão 2 do ICS2: preparação e implementação

- Inês Simões Carneiro

35 Remissão abdicativa de créditos do trabalhador

- Jorge Urbano Gomes

36 Ano Novo, Vida Nova ou “Ano Novo, Regulamentação de transporte nova (alterada)”?

- Isabel Galhardo

38 IRC - Reinvestimento

- Bruno Martins

40 Nova contribuição sobre as embalagens

- Sofia Rijo

41 Legislação

42 Carga de Letras

- Mário Bernardo Matos

1000-138

Diretora Inês Simões Carneiro Conselho Editorial Anabela Guerreiro, A. Nabo Martins, Daniel Pereira, Joaquim Pocinho, Luís Paupério, Paulo Paiva

Colaboradores Ana Camacho Soares, Bruno Horta Soares, Bruno Martins, Danuta Kondek, Francisco Alves Dias, João Paulo Feijoo, Jorge Urbano Gomes, Jorge Serafim, Manuel Santos, Mário B. Matos, Marta Borges, Pedro Esteves, e Sofia Rijo

Coordenação e Redação Inês Simões Carneiro Secretária de Redação Natália Amaro Diretor Administrativo/Financeiro A. Nabo Martins

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Tiragem 2 000 exemplares | Os artigos assinados apenas vinculam os seus autores

4 ÍNDICE
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Lisboa |

Maersk e MSC anunciam fim da 2M

A Maersk e a MSC anunciaram o fim da aliança 2M, com efeitos a partir de 1 de janeiro de 2025.

Num comunicado conjunto, a Maersk e a MSC anunciaram terem chegado a acordo sobre o fim da aliança que as uniu desde 2015.

“A MSC e a Maersk reconhecem que muito mudou desde que as duas companhias assinaram o acordo por dez anos em 2015. Descontinuar a aliança 2M abre caminho para que ambas prossigam as

suas estratégias individuais”, justificaram Vincent Clerc, o novo CEO da A. P. Moller-Maersk, e Soren Toft, CEO da MSC, no comunicado conjunto.

O anúncio veio confirmar os rumores que corriam no mercado e que foram ganhando intensidade à medida que a MSC se foi distanciando da sua parceira em termos de capacidade de transporte de contentores, e em função dos investimentos de ambos os grupos numa estratégia de integração vertical do negócio.

O fim da aliança 2M deverá ter influência, desde logo, nas dinâmicas dos principais mercados de shipping de contentores, mas também no desenvolvimento das duas outras alianças, a Ocean Alliance e a THE Alliance.

Curiosamente, o anúncio do fim da 2M acontece num momento em que a Comissão Europeia está a rever o CBER, o estatuto que isenta as alianças de shipping de contentores de algumas regras da concorrência.

Nove das dez maiores companhias de transporte marítimo de contentores do mundo comprometeram-se a utilizar exclusivamente BL eletrónicas (eBL) até 2030.

Já antes, as companhias-membros da DCSA (Digital Container Shipping Association propõem-se atingir, num prazo de cinco anos, uma taxa de penetração de 50% de eBL, suportada nos standards desenvolvidos pela DCSA.

Anualmente são produzidas cerca de 45 milhões de cartas de porte marítimo, e em 2021 apenas 1,2% correspondiam a cartas de porte eletrónicas.

O objetivo é ambicioso, mas importa não esquecer que as companhias associadas na DCSA representam, juntas, mais de 70% da capacidade de transporte mundial de contentores por via marítima.

De acordo com a DCSA, a transição da BL em papel para um ambiente 100% eBL permitirá poupanças diretas de 6,5 mil milhões de dólares aos stakeholders e favorecerá um crescimento do comércio mundial na ordem dos 30-40 mil milhões de dólares anuais.

“A nossa indústria precisa de acelerar a digitalização para ajudar a tornar o shipping mais eficiente, mais seguro e melhorar a experiência dos clientes. Para além desses benefícios, adotar os 100% de eBL contribuirá para atingirmos os nossos objetivos climáticos”, comentou Soren Toft, CEO da MSC.

O tráfego mundial de contentores, medido em TEU, recuou 3,9% em 2022, face a 2021, de acordo com os dados divulgados pela Container Trade Statistics.

Medido em TEU/milhas, o tráfego mundial de contentores recuou ainda mais, em termos homólogos: -5,6%, de acordo com a mesma fonte.

Só em dezembro, a procura global diminuiu 6,7% em termos homólogos, em TEU movimentados, e caiu 8,7% em TEU/milhas.

Ao longo do ano passado, a frota mundial de navios porta-contentores cresceu 4% em capacidade, com a entrada de muitos novos navios e praticamente zero retirados do ativo, o que, combinado com a redução da procura, criou pressão sobre as tarifas e levou as companhias de navegação a uma gestão cuidada da oferta.

Falando de preços, o índice de taxa média para o ano 2022 cresceu 20% face a 2021, e 170% na comparação com os valores de 2019, antes da pandemia.

A propósito, Lars Jensen comentou que, se é indiscutível a alta dos preços no transporte marítimo de contentores, os dados divulgados pela Container Trade Statistics também demonstram que os casos reportados de aumentos de 500-1000% nas tarifas spot não foram generalizados, com muitos clientes a não sofrerem com aumentos de taxas de proporções tão dramáticas.

RODOVIÁRIO MARÍTIMO
DCSA compromete-se com 100% eBL até 2030
Tráfego mundial de contentores caiu 3,9%

Europa foi a pior na carga em 2022

As companhias europeias foram as que mais perderam na carga aérea em 2022, em termos homólogos, e também face a 2019, de acordo com a IATA.

O mercado europeu de carga aérea contraiu 11,5% em 2022, em termos homólogos. A oferta de capacidade aumentou 0,5%. Comparando com 2019, a procura recuou 8,7%, enquanto a oferta regrediu 16,5%, divulgou a associação.

Em termos globais, o mercado mundial de

FERROVIÁRIO

carga aérea terminou o ano transato com uma procura 8% abaixo da verificada em 2021 e 1,6% abaixo de 2019. Do lado da oferta, verificou-se um aumento homólogo de 3% mas, todavia, foi ainda 8,2% inferior à registada antes da pandemia. Entre os principais mercados regionais, a Ásia-Pacífico caiu 8,8% face a 2021 e 7,8% face a 2019 (em termos de procura), enquanto a América do Norte regrediu 5,1% em termos homólogos, mas cresceu

Tramesa quer AE ferroviária para Portugal

A espanhola Tramesa pretende lançar uma autoestrada ferroviária entre Valência e Portugal a partir de 1 de janeiro do próximo ano, confirmou o seu diretor-geral.

A ideia será avançar com a AE ferroviária para Portugal ao mesmo tempo que arrancará a AE ferroviária entre Valência e Madrid.

Para Portugal, a ligação “far-se-á pelo Sul, por Puertollano e Badajoz, porque a zona Norte tem mais problemas de gabarits”, precisou Jesús Calvo, citado pelo “El Mercantil”.

“A nossa intenção – acrescentou – é começar a 1 de janeiro de 2024 se for possível, mas de certeza que o faremos assim nos deem luz verde”. Em aberto está ainda a escolha de quem fará a tração.

O lançamento de uma AE ferroviária para Portugal está previsto no protocolo firmado, em setembro de 2021, entre os presidentes da Adif e da Tramesa para a criação da ligação de Valência a Madrid. Na altura, a administração portuária de Valência disse que o protocolo “também contempla ampliar este corredor para tráfegos com origem e destino no porto de Sagunto e no terminal do Entroncamento, por Fuentes de Oñoro ou Badajoz”.

No relativo à AE ferroviária Valência - Madrid, a ideia é arrancar com uma ligação diária em cada sentido, com uma capacidade de 40 semirreboques.

13,7% na comparação com 2019. No Médio Oriente, a procura caiu 10,7% e 1,6%, respetivamente.

Para 2023, a IATA prevê que a procura continue em baixa (-5,3% face a 2019), mas que tal terá ainda pouco impacto nas taxas de carga. “A boa notícia é que os resultados médios e a receita total de 2023 devem ficar bem acima do antes da pandemia”, comentou Willie Walsh, diretor-geral da IATA.

RODOVIÁRIO

O Parlamento Europeu aprovou a proposta da Comissão Europeia que proíbe a comercialização na UE de automóveis ligeiros de passageiros e comerciais novos exclusivamente movidos a combustíveis fósseis a partir de 2035.

O texto, já acordado com os Estados-membros, define o caminho para se atingir as metas definidas no pacote Objetivo 55, e que prevê, nomeadamente, emissões nulas de dióxido de carbono (CO2) dos novos automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros em 2035 – um objetivo para a frota da UE de reduzir em 100% as emissões de CO2 produzidas pelos novos carros e furgonetas relativamente a 2021.

Os objetivos intermédios de redução das emissões para 2030 são fixados em 55% para os automóveis de passageiros e em 50% para os comerciais ligeiros.

Os fabricantes que já vendem veículos com nível nulo ou baixo de emissões (entre 0 e 50 gramas de CO2/km, como veículos elétricos e híbridos recarregáveis com bom desempenho) são recompensados com objetivos de redução das emissões de CO2 mais baixos, através de um mecanismo de incentivo.

Este mecanismo irá sendo ajustado em função das vendas, até ser extinto em 2030.

6 OPINIÃO AÉRE0
PE: ligeiros a combustão com fim anunciado para 2035

Lisboa e Setúbal não competem entre si, complementam-se

APAT - Que balanço faz do ano de 2022 em Lisboa e Setúbal?

Carlos Correia - Um balanço positivo. O ano de 2022 foi um ano de retoma, quer dos efeitos da pandemia, quer dos constrangimentos vividos no comércio mundial e a nível logístico.

Neste contexto, o porto de Lisboa registou um crescimento de carga movimentada, atingindo os 11 milhões de toneladas, com destaque para um novo recorde de granéis sólidos movimentados, de cerca de 5,2 milhões de toneladas. Acentuou a sua liderança no sector agroalimentar e é hoje responsável por 74% do mercado de importação de cereais e oleaginosas em Portugal, com especial relevo no milho, trigo e soja. A guerra na Ucrânia impôs um novo mapa mundial quanto às origens de matéria-prima, onde o Brasil passou a ter maior destaque nas trocas comerciais com Lisboa, nomeadamente

na importação do milho.

A carga contentorizada continua a ser estratégica para o porto de Lisboa, que viu aumentar este tráfego em 7% em 2022, com ênfase na carga carregada, ou seja, no seu perfil exportador. Dentro deste sector, o porto de Lisboa manteve-se como o principal porto de ligação às regiões autónomas, assegurando, em termos gerais, 88% e 60% dos contentores movimentados dos portos da Madeira e dos Açores, respetivamente.

O ano ficou ainda marcado pela retoma das escalas dos navios cruzeiro e movimentação plena de passageiros, atingindo praticamente os níveis de pré-pandemia em número de navios, o que impacta positivamente no sector turístico nacional.

O porto de Setúbal teve um movimento de cerca de 6,2 milhões de toneladas, apresentando como principal destaque

a continuidade da sua vocação exportadora, que atingiu mais de 52% do volume total movimentado. Ainda sem os números finais fechados, é possível evidenciar o desempenho da carga ro-ro, onde a exportação representou valores a rondar os 70%, relativamente ao movimento total, enquanto, por outro lado, continua a ser consistente o desempenho da carga contentorizada, sustentada maioritariamente pela produção industrial oriunda da região.

Trata-se de uma aposta em cargas de valor acrescentado por parte dos exportadores parceiros do porto, que demonstra estar firmemente posicionado para apoiar a produção industrial, tanto das indústrias instaladas na região, como as do restante tecido empresarial nacional. São cargas que têm mudado o paradigma do porto, pela importância económica da movimentação de produtos finais. Ao mesmo

8 OPINIÃO ENTREVISTA
Carlos Correia, presidente das administrações do Porto de Lisboa e do Porto de Setúbal
Em entrevista à Revista APAT, Carlos Correia, presidente dos conselhos de administração da AP Lisboa e da AP Setúbal e Sesimbra, fala dos resultados alcançados e dos muitos projetos na calha para melhor servir as economias local, regional e nacional.

tempo, Setúbal prepara-se para receber matérias-primas e para exportar produtos finais que irão ser produzidos pelas novas indústrias a instalar na região, que se vão enquadrar na produção industrial ambientalmente sustentável.

APAT - O que é que se propõem fazer / está pensado para atraírem mais armadores e linhas regulares, desde logo, ao porto de Lisboa?

Carlos Correia - Desde já destaco o desígnio de mais e melhor competitividade do porto de Lisboa. Quando assinámos com a Yilport Liscont um aditamento da concessão até 2038, ficou definido um plano de investimentos para o terminal de Alcântara, com vista a modernizar e melhorar a eficiência operacional, as condições de segurança e a sustentabilidade ambiental, nomeadamente através de uma forte redução de emissões de CO2. E esse plano de 123 milhões de investimento é um marco importante para o Porto de Lisboa e para o país, face aos ganhos de competitividade e de sustentabilidade daí decorrentes. Consequentemente, vamos conseguir reforçar o posicionamento do porto de Lisboa no contexto das rotas marítimas transatlânticas e europeias. A expetativa é que isso se traduza em mais linhas e mais armadores, o que aliás já está a acontecer.

A proximidade do porto de Lisboa ao mais importante espaço geográfico de produção e consumo do país é em fator incontornável para estas empresas na redução dos custos cada vez mais significativos da last mile logística.

Neste contexto, já se verifica uma procura crescente, um retomar de linhas regulares, também consequência da paz laboral que se afigura duradoira, o que traz confiança ao mercado. Atravessamos ainda uma fase de preparação de novas concessões que irão impor mais capacidade, modernização e eficiência aos terminais existentes.

APAT - Que investimentos estão previstos no curto / médio prazo para os dois portos? Desde logo, investimentos da responsabilidade da administração portuária?

Carlos Correia - Os portos de Lisboa e

de Setúbal continuam a desenvolver-se e a servir a região e o país, comprometidos com um desenvolvimento sustentável e em linha com o combate às alterações climáticas, com soluções e investimentos que antecipem a transição energética, a transição digital e a evolução do transporte marítimo e da digitalização logística associada, acompanhando os novos desenvolvimentos do shipping a nível global, em harmonia com as cidades onde se inserem e valorizando o património, a natureza e os ecossistemas circundantes, um objetivo indubitavelmente associado aos esforços conjugados das suas Comunidades Portuárias.

Em Lisboa, gostaria de destacar o projeto que visa tornar o Tejo navegável até Castanheira do Ribatejo, no concelho de Vila Franca de Xira. O objetivo é permitir uma melhoria no desempenho ambiental e social do porto, através da redução das emissões poluentes por unidade de carga, da redução do tráfego rodoviário associado à atividade do Porto de Lisboa e da redução do ruído gerado pelo tráfego de pesados, entre outros. Está neste momento a decorrer o Estudo de Impacte Ambiental deste projeto. O estudo de viabilidade para o horizonte do projeto (2043) aponta para que com este projeto consigamos retirar 7,5 milhões de veículos da estrada (n.º veículos x km), com a consequente redução de quase 5 mil toneladas de CO2 (4.918).

Também é importante destacar o projeto para a instalação do sistema OPSOnshore Power Supply que permitirá fornecer eletricidade aos navios atracados a partir de terra, conectando os mesmos à rede de energia elétrica. A utilização do sistema OPS permitirá, assim, a redução das emissões de gases de efeito estufa, partículas inaláveis e o nível de ruído no porto, e permite evitar o recurso ao marine fuel Nesta data, estão já concluídos os estudos técnicos e económico-financeiros, em que a solução já validada pela E-Redes será realizada através de uma ligação subterrânea entre o Posto de Seccionamento do Alto de São João e a subestação principal que será construída no terminal de Cruzeiros do porto de Lisboa. Desta forma, quer o Terminal de Cru-

zeiros, quer os cinco terminais da zona oriental do porto de Lisboa, entre Santa Apolónia e o Poço do Bispo, passarão a dispor deste sistema, permitindo que passem a fornecer energia elétrica aos navios atracados.

O futuro do porto de Setúbal passa por uma estratégia de ações concertadas em várias frentes. Em primeiro lugar, assumindo especial importância uma forte aposta no seu desenvolvimento sustentável a longo prazo, considerando o porto como parceiro imprescindível para a melhoria da competitividade e internacionalização da economia local, regional e nacional, tirando partido do desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância, decorrente do aumento do comércio intracomunitário e das alterações perspetivadas na economia mundial com a redução da dependência europeia do continente asiático.

Pela sua localização, fora do perímetro da cidade, o porto de Setúbal apresenta um potencial de crescimento ímpar entre os portos nacionais, com amplas zonas de expansão e acessos rodoferroviários ao interior dos terminais. Em sinergia com o porto, a região de Setúbal possui condições excecionais para atrair novas indústrias, baseadas na inovação e em novas tecnologias, que podem beneficiar dos centros logísticos existentes, do espaço infraestruturado disponível, da proximidade de outras unidades e do acesso a um porto moderno e sustentável.

Assim, e depois das obras de melhoria das acessibilidades marítimas, através do aprofundamento do canal e terminais, que permite, hoje, o porto receber navios maiores e mais modernos, menos poluentes e mais sustentáveis do ponto de vista ambiental, encontram-se em carteira os seguintes projetos:

Melhoria dos acessos ferroviários. O Projeto Técnico de Execução e a Análise Custo-Benefício estão concluídos, é um investimento autorizado pelas tutelas setoriais e financeira, num protocolo, celebrado em 2021, entre a Infraestruturas de Portugal e a APSS, no qual se definem os termos da colaboração no âmbito da execução da empreitada, estando prontos os termos de referência e as peças dos procedimentos de concurso para execução

da empreitada e prestação dos serviços de fiscalização. É um investimento total de 20 milhões de euros, cabendo à APSS cerca de 5 milhões de euros. O prazo de execução está previsto de 2023 a 2025; Prolongamento do terminal roll-on roll-off, para o aterro construído no âmbito da empreitada de melhoria das acessibilidades marítimas. Este projeto resultará da elaboração de um plano de ordenamento dos terminais portuários situados na zona central do porto de Setúbal, no qual serão estabelecidas as prioridades de intervenção e a execução faseada das obras, designadamente as soluções técnicas para a infraestruturação e a pavimentação do novo terrapleno, a construção do respetivo cais na área de deposição dos dragados situada a montante do atual Terminal Ro-ro e os acessos rodoferroviários à EN10.4, entre outros. Terá um investimento de cerca de 31 milhões de euros e um prazo previsto de desenvolvimento de 2024 a 2027; Desenvolvimento do atual terminal de granéis sólidos da Sapec. Visa a construção de um terminal multiusos com um cais de 300 m de frente acostável. Estão em fase de desenvolvimento o Projeto Técnico Prévio e o estudo de mercado, tendo em vista a preparação do lançamento do procedimento de concurso para a concessão de serviço público até 2025. Será um investimento privado de cerca de 40 milhões e tem a construção prevista entre 2026 e 2027;

Projeto On-Shore Power Supply. Teve os Estudos técnicos prévios e de viabilidade económico-financeira concluídos já no final de 2022. Prevê-se a execução faseada do investimento em soluções de fornecimento de energia elétrica aos navios em cais, incluindo a necessidade de um investimento inicial na construção de uma subestação elétrica na zona portuária. Constitui um investimento de cerca de 23 milhões de euros, com um prazo previsto de desenvolvimento entre 2024 e 2026. Finalmente, sendo o porto de Setúbal um porto de futuro, pelas suas potencialidades e áreas industriais e logísticas próximas, vai certamente beneficiar de investimentos na área da energia renovável e sustentável provenientes do programa do PRR. São projetos empresariais, nomeada-

mente na área da energia. Para além do projeto Aurora, promovido pela joint venture Galp e Northvolt, para o desenvolvimento da maior e mais sustentável fábrica de conversão de lítio da Europa, com o início das operações comerciais anunciado para 2026, num investimento estimado de cerca de 700 milhões de euros e com a criação de 1.500 empregos diretos e indiretos, existem também perspetivas de investimento já muito avançadas na produção de biocombustíveis avançados à base de hidrogénio verde e matérias-primas residuais, num projeto que poderá rondar cerca de mil milhões de euros, e novos projetos de construções de estruturas para exploração offshore, na Lisnave e na Etermar, e outros projetos autónomos de construção de estruturas offshore que estão nesta data em avaliação pelos respetivos promotores e pela APSS.

APAT - APL e APSS têm a mesma administração. Que tipo de sinergias e complementaridade será possível obter / desenvolver?

Carlos Correia - Existe complementaridade em termos logísticos entre o Porto de Lisboa e o Porto de Setúbal, são portos que estão próximos do grande mercado de consumo das regiões de Lisboa e de Setúbal, o que é, de facto, uma grande vantagem em relação a outros portos. Globalmente, os dois portos não competem pelos mesmos mercados e a prova disso é que o tráfego contentorizado já assume grande importância em Setúbal, tipo de carga esse que também está a crescer em Lisboa. Os dois portos não competem entre si, antes pelo contrário, complementam-se. Os armadores sabem deste posicionamento privilegiado e tiram partido dessa proximidade de destino.

APAT - Mantém-se a incerteza sobre a alternativa à Bobadela. Considerando as hipóteses em estudo, qual é a que mais vos agrada?

Carlos Correia - Atendendo a que o porto de Lisboa, em particular, está localizado no mais importante espaço geográfico de produção e consumo do país, que é a região de polarização de Lisboa, correspondente a 30% do território nacional, a mais de 4 milhões de residentes, a 40%

do emprego e das empresas nacionais e onde é gerada 50% da riqueza do país, é evidente, como temos assumido, que o ideal seria manter ainda um núcleo na Bobadela. O terminal, considerado o mais importante espaço intermodal e ferroviário do país, tem naquela localização uma posição estratégica e não casuística. É preciso ter presente que o porto de Lisboa integra os mais importantes eixos logísticos nacionais, e que na margem norte do Tejo os principais eixos incluem toda a Lezíria do Tejo, com destaque dentro desta para o corredor Sacavém - Entroncamento, passando pelos núcleos da Bobadela, Alverca, Alhandra, Vila Franca de Xira, Carregado, Azambuja e Almeirim. Assim, o Porto de Lisboa aguarda pelas conclusões do estudo em curso para as várias alternativas, da responsabilidade da Infraestruturas de Portugal, para se pronunciar, sendo imprescindível que uma infraestrutura logística alternativa à Bobadela se localize o mais próxima possível do porto de Lisboa, e disponha das condições de eficiência operacional e de acessibilidades ferroviárias e rodoviárias que garantam a competitividade das cadeias logísticas de que o porto de Lisboa é um nó fundamental.

APAT - Recentemente, o Porto de Lisboa foi alvo de um ataque cibernético. O que é que se propõem fazer para garantir a segurança dos dados e a operacionalidade do porto, prevenindo novas ocorrências?

Carlos Correia - Nesta matéria o que me parece muito relevante sublinhar é que as operações portuárias relativas à entrada e saída de navios e de movimentação de mercadorias nunca estiveram em risco. Foi sempre garantido o normal funcionamento de toda a atividade portuária.

A Administração do Porto de Lisboa, independentemente do ataque de que foi alvo, tem uma política de melhoria contínua de robustecimento da segurança dos seus sistemas.

Esta política mitigou os danos desta ocorrência, não pondo em causa a operacionalidade do porto, mas leva-nos, no futuro, ainda com mais empenho, a continuar esse desígnio aproveitando todas as lições aprendidas.

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FBL digital: dos documentos

ao intercâmbio de dados

FBL digital: estatísticas

• ACTC - Brasil

• ALOG - Chile

• AHF - Hungria

• APAT - Portugal

• BIFA – Reino Unido

• CIFFA - Canadá

• ELEA- Estónia

• FENEX - Países Baixos

• FFAI - Índia

• FITAC - Colômbia

• GZS - Eslovénia

16

o novo acordo de distribuição de documentos FIATA

• NAFL – E. Árabes Unidos

• PIFFA - Polónia

• SSL - República Checa

• TLF - França

• UTIKAD - Turquia

Os transitários são centrais na movimentação de mercadorias em todo o mundo e, através da utilização dos diferentes modos de transporte, estão no centro da cadeia de abastecimento e são eles que lidam com a maioria dos dados.

A FIATA está empenhada em ajudar os seus membros a tornarem-se transitários digitais e em facilitar o seu intercâmbio de dados com todas as partes interessadas, assegurando ao mesmo tempo que a propriedade dos dados é preservada.

O FBL Digital da FIATA é um primeiro passo para um fluxo de dados fluente entre todos os atores da cadeia de abastecimento.

Confiança e segurança através da digitalização

A solução oferece uma forma fácil para os membros emitirem FBL seguros através das suas ferramentas diárias (Transport Management Tools e outro software). A nova geração de FBL confere confiança e segurança adicionais ao sector, uma vez

20 fornecedores de software implementaram a solução do FBL digital

que apenas os transitários verificados que preenchem as condições para emitir FBL (têm inscrição válida na sua associação e contrataram e têm em vigor seguro de responsabilidade civil válido e adequado) podem gerar o FBL digital seguro, e todos os documentos são registados num registo imutável e podem ser verificados a qualquer momento por todos os interessados.

Uma solução passo a passo

Os transitários podem entrar na viagem da digitalização ao seu próprio ritmo e escolher se ainda querem imprimir o documento, enviá-lo como PDF seguro ou utilizá-lo como FBL eletrónico, transferindo-o com segurança através de uma das plataformas eBL aprovadas pelo IGP&I.

Próximos passos: dos documentos ao intercâmbio de dados

A FIATA já está a trabalhar nos próximos passos da sua solução digital FBL, discutindo com diferentes atores-chave da indús-

14 transitários utilizam ativamente o FBL digital

tria, em particular transportadores, alfândegas e bancos, para ver como podemos passar dos documentos ao intercâmbio de dados e como os processos podem ser melhorados para remover a duplicação da entrada de dados e assegurar que os dados dos transitários são partilhados sem problemas com os intervenientes certos, com base em fluxos assentes no consentimento. Isto implica conversações e provas de conceito no que diz respeito à interoperabilidade, encontrar formas de ligar todos os interessados e permitir-lhes trocar dados, independentemente da tecnologia/plataforma que utilizem.

Os transitários interessados em começar a emitir FBL digitais devem fazer o pedido através do endereço de correio eletrónico digital@fiata.org

Mais informação pode ser encontrada em: https://www.efbl.fiata.org/

12 OPINIÃO ATUALIDADE
Associações assinaram
Tradução / Adaptação de Ana Camacho Soares

OPINIÃO

A agenda digital do Chief

EXTRAordinary Officer (CEO) para 2023 (Parte 1)

gerir uma crise, o que se espera é que um CEO esteja preparado para qualquer tipo de disrupção que possa afetar o seu negócio, e a tecnologia desempenha um papel fundamental para garantir uma maior visibilidade e agilidade na tomada de decisão. “A única constante é a mudança” é uma expressão atribuída ao filósofo Heraclito, mas cada vez mais os CEOs acreditam também na constância das “Ameaças e Regulamentos de Cibersegurança”, sendo apontados como o principal risco de contexto

As empresas estão cada vez mais a investir em Transformação Digital e fica cada vez mais claro que a Transformação Digital não é um destino, mas um caminho em que não se pode ficar parado a celebrar os louros passados. A fasquia para as empresas que adotam estratégias “nativas digitais” está cada vez mais alta e continua a subir, obrigando a que as empresas se transformem e se adaptem a um ritmo ainda mais rápido, apenas para se manterem competitivas e não ficarem para trás.

Este cenário pode ser descrito como o “Efeito Rainha Vermelha”, um conceito utilizado na evolução biológica que destaca como as espécies (ou populações) devem evoluir continuamente em resposta às mudanças evolutivas de outros organismos para evitar a extinção. O termo foi originalmente utilizado no livro de Lewis Carroll “Alice do Outro Lado do Espelho”, onde a Rainha Vermelha informa a Alice que “É preciso correr o máximo possível, para permanecermos no mesmo lugar. Se quiser ir para um lugar diferente, você terá de correr pelo menos duas vezes mais rápido!”.

Num contexto de transformação digital cada vez mais acelerada, não basta às empresas terem bons Chief Executive Officer; são precisos “Chief EXTRAordinary Officers” capazes de liderar e criar valor num contexto cada vez mais digital!

Aqui ficam quatro dos dez imperativos estratégicos que estarão nas agendas dos CEO em 2023 e que irei analisar nesta e nas próximas edições 1

Navegar nas Tempestades de Disrupção

Liderar uma organização na incerteza sempre foi uma das principais características de um bom CEO, mas os últimos anos de crises atrás de crises têm destacado ainda mais a importância da postura e competência para lidar com riscos. Mais do que

RODOVIÁRIO
Bruno Horta Soares Assessor, Consultor e Auditor em Governance, Estratégia, Transformação Digital e Cibersegurança

dos negócios, hoje e nos próximos anos, seguindo-se os riscos relacionados com a “Conformidade legal e normativa relacionada com a partilha de dados” e a “Resiliência Operacional (ex.: riscos da cadeia de abastecimento)”.

Definir uma estratégia “Digital-First” para suportar novos modelos de negócio

Em 2022, “Liderar e estimular a transformação digital das suas organizações” foi a prioridade principal dos CEOs e a palavra “Tecnologia” foi escolhida como a “Palavra do ano”. 95% dos CEOs consideram que já estão a implementar estratégias de negócio “Digital First”, com mais de 50% a considerarem que já tinham alterado as suas prioridades antes do COVID, ou que alteraram rapidamente e continuam a transformar-se para se adaptarem ao novo normal.

Arquiteturas Tecnológicas passam a ser Arquiteturas Empresariais

Os CEOs têm de tomar decisões estratégicas importantes para garantirem o sucesso da jornada de Transformação Digital. Uma Arquitetura Empresarial ajuda as organizações a tomar decisões de modo formal, tornando essas decisões mais objetivas, baseadas em evidências e permitindo capturar informação e conhecimento para facilitar decisões mais rápidas no futuro.

48% dos CEOs referem que as iniciativas tecnológicas mais críticas estão relacionadas com o desenvolvimento de uma plataforma digital corporativa que possibilite novas fontes de receita, transformando as plataformas tecnológicas em verdadeiras plataformas de negócio. Algumas das principais características destas novas plataformas digitais é serem “Cloud-only” (quer sejam clouds públicas, privadas e híbridas), “Zero trust by design”, “API first” (integrando e consolidando as várias ilhas de inovação) e permitirem uma entrega de experiências únicas às diferentes partes interessadas, quer sejam clientes, colaboradores ou parceiros do ecossistema. Jamie Dimon, CEO do JP Morgan, anunciou um investimento anual de $12B em Tecnologia para competir com o FinTechs, deixando muito claro o mantra de “Tech to compete”. Segundo ele, o racional é simples: “É preciso assumir que seremos disrompidos. Estamos a utilizar tecnologia para competir, ganhar negócios e melhorar a relação com os nossos clientes”.

Medir os resultados da Tecnologia À medida que os investimentos em tecnologia aumentam, a capacidade de medir o impacto dos mesmos no negócio no curto, médio e longo prazo passa a ser crítica para o CEO. Até 2027, estima-

-se que 41% das receitas sejam digitais (30% em 2022), o que motiva cada vez mais organizações a procurarem utilizar a informação e as tecnologias, não apenas para melhorarem os seus produtos e serviços (outputs), mas para irem cada vez mais além e melhorarem os resultados (outcomes).

A empresa Levi Strauss & Co. fundada em 1853, tem utilizado a Transformação Digital para deixar de ser apenas uma grande empresa industrial de têxtil e para se focar cada vez mais nos seus clientes e nos outcomes do seu negócio, tendo definido 5 resultados esperados do digital em 5 áreas fundamentais da organização (os 5 C’s): Consumidores: Personalização; Comércio: Otimização de preço; Criação: Novos designs; Carreiras: Problemas resolvidos; Cultura: Pensar diferente!

Qual o mantra da sua organização para a transformação digital para 2023? Se ainda não tem nenhum, a minha sugestão é: “Digital para Competir”. Esta é uma mensagem importante que pode orientar as decisões e escolhas das equipas internas e que pode ajudar a transformar a empresa, alinhando todos os envolvidos com os valores, crenças e jornadas de Transformação Digital.

1 Fonte: IDC Source: Worldwide CEO Survey, January 2022 n=389

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Obrigações de Serviço Público e carga aérea - Uma área de negócio por alavancar?

Vários países na União Europeia fornecem Obrigações de Serviço Público em serviços aéreos com base nos artigos 16.º, 17.º e 18.º do Regulamento (CE) n.º 1008/2008. As Obrigações de Serviço Público são desenhadas de forma a garantir a realização de serviços aéreos regulares em rotas que sejam consideradas relevantes para o desenvolvimento económico e social da região servida por essa rota.

Essencialmente, e embora exista espaço de manobra na sua forma de implementação, o modelo clássico de Obrigação de Serviço Público assenta na contratação em exclusividade, por parte do Estado, com um operador aéreo, da realização de um serviço aéreo na rota em questão em troca de uma compensação financeira atribuída ao operador.

Sem surpresa, a maioria das Obrigações de Serviço Público decorrem entre aeroportos na Comunidade e aeroportos que servem regiões periféricas no território do mesmo Estado-Membro, contudo, não é obrigatório que assim seja. Uma Obrigação de Serviço Público pode ser instaurada em rota que, mesmo não sendo periférica, não seja economicamente viável, não existindo qualquer limitação a que a rota seja internacional.

Nos anos recentes, o uso de Obrigações de Serviços Públicos tem aumentado de forma substancial. Em áreas remotas, onde o serviço de transporte aéreo não é lucrativo, o uso de Obrigações de Serviço Público é essencial para o desenvolvimento económico e social destas regiões. Em Portugal, como é sabido, existem várias Obrigações de Serviço Público ativas e reguladas pela Autoridade Nacional de Aviação Civil embora o modelo utilizado não seja uniforme.

…não deixa de ser notório como o transporte de carga é secundarizado nos modelos [de Obrigações de Serviços Públicos] em comparação com o transporte de passageiros.

Enquanto na Madeira é aplicado um regime de subsídio social de mobilidade, em outras Obrigações de Serviço Público é operada uma indemnização compensatória paga ao operador. Na verdade, enquanto regimes aprovados nacionalmente, existe um campo de discricionariedade na definição dos termos do contrato. Após estabelecidos os critérios de avaliação, a rota é atribuída ao operador que se disponibiliza a realizar o serviço pelo valor mais baixo. Os critérios de avaliação definem os elementos relevantes de serviço, nomeadamente, capacidade da aeronave em lugares disponibilizados, valor médio de subsídio e forma de pagamento, número mínimo de pernas a realizar por dia ou semana, rotas e outros elementos.

Também obrigações de carga podem ser disponibilizadas. É possível encontrar, nos concursos lançados em Portugal, referências a carga, nomeadamente, a obrigação de disponibilizar determinada capacidade de carga e a obrigação de priorizar determinados ti -

pos de carga, contudo, tais obrigações surgem frequentemente como condição precedente a cumprir pelos candidatos e não enquanto critério de determinação da qualidade da proposta. É natural que o cerne das Obrigações de Serviço Público não seja o transporte de carga, o qual poderá ser mais facilmente substituído por outras formas de transporte do que o transporte de passageiros. Não obstante, não podemos deixar de salientar que o transporte de carga aérea tem características que podem ser consideradas essenciais quando falamos em ligações a regiões periféricas. Medicamentos e outros produtos perecíveis ganham especial importância quando se trata de regiões com um mercado menos funcional e a sua ausência, ou não chegada atempada, pode ter consequências mais importantes precisamente pela sua difícil substituibilidade.

Considerando que os modelos de atribuição de Obrigações de Serviços Públicos estão em constante revisão na busca da otimização da relação entre custo do serviço e benefícios fornecidos, não deixa de ser notório como o transporte de carga é secundarizado nos modelos em comparação com o transporte de passageiros.

Não podemos deixar de considerar até que ponto não existirá necessidade por um maior diálogo e exposição de interesses ao órgão decisor das Obrigações de Serviço Público no momento de definir os elementos de avaliação das propostas concorrentes para tomarem em maior consideração os elementos referentes à carga aérea no desenho dos requisitos de serviço, ao invés de esperar que o mercado supra aquilo que, na essência, é uma falha de mercado identificada.

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Francisco Alves Dias Advogado Especialista em Direito Aéreo
OPINIÃO

Negociação integrativa

Dando sequência à lógica do artigo publicado na passada edi ção n.º 138, vou trazer o conceito de negociação aqui e tentar explorá-lo, dando ênfase à nossa atividade transitária, para que possa servir de guia e mais-valia ao nosso dia a dia comercial. Já tinha comentado que o transitário é um negociador por na tureza, e negociar faz parte da atividade quotidiana; tirar o me lhor proveito destas situações sem dúvida amplificará a sensa ção de satisfação nos clientes, nos parceiros e em nós próprios. Porém, não é novidade que esta tarefa é das mais difíceis, exis tem tantas variáveis a considerar que até hoje não existe uma escola única de negociação, as técnicas de abordagem entre si são distintas e nem sempre complementares. A isto é necessá rio adicionar fatores culturais, comportamentais, económicos e, porque não também dizer, políticos. Mas o que todas as escolas, mais ou menos, compartilham é a visão de uma negociação que satisfaça ambas ou todas as partes que estão envolvidas. Aquela visão anglo-saxónica de “ganhar-ganhar” já perdeu o destrói o menor já não é bem visto em nenhuma cultura, nem mesmo na própria anglo-saxónica. Isto se deu graças à concor rência aberta que o mercado capitalista promove: quem tem poder hoje pode perdê-lo amanhã, então é melhor não esma gar o meu concorrente, melhor será associar-me a ele, procurar fortalezas e oportunidades e compartilhá-las para obter êxito. Existe um modelo de negociação que se chama “negociação integrativa”, uma estratégia que procura a criação de valor num serviço. Esta é utilizada em vários aspetos, desde grandes aqui sições até à negociação de salários com executivos de alta per formance. É bastante aconselhável o uso deste tipo de negocia ção nas áreas de serviço logístico, como a atividade transitária. O modelo, explicado pelo seu autor, descreve a cena das duas irmãs brigando pela última laranja. Nenhuma quer ceder pelo que o óbvio seria partir a laranja ao meio e cada uma ficar com uma metade. Esta é uma solução prática, porém não vai sa

C M Y CM MY CY CMY K
Marlond Antunez Negociador e Mediador Intercultural Consultor para a Internacionalização de Negócios

tisfazer ambas as partes. O que sugere o modelo é saber para quê cada irmã quer a laranja, e aqui já perceberam a cena: se uma quiser somente o sumo e a outra a casca para fazer bolo, ambas vão ficar satisfeitas e obter o melhor resultado do que desejam com o simples fato de partilhar a laranja.

Podemos, então, extrapolar este conceito para a nossa atividade. Por exemplo, se eu tenho um excelente serviço de armazenagem, porém a minha distribuição é fraca; mas o meu concorrente, pelo contrário, tem uma excelente rede de distribuição, mas o seu armazém não oferece um serviço de boa qualidade, o “ganhar-ganhar” aqui seria integrar os dois melhores serviços de cada um para aumentar a experiência e satisfação dos clientes. Note-se que não se menciona partilhar clientes, menciona-se partilhar recursos

xis

que vão aumentar a mais-valia do serviço oferecido. Ambas a partes aqui saem ganhando, pois podem focar-se em melhorar o serviço no qual já são bons, otimizando recursos e oferecendo uma excelente experiência de serviço aos clientes de ambos.

Talvez, para si, leitor, isto pareça algo óbvio, e, realmente, este tipo de integração funciona em países desenvolvidos, mas chegar a este tipo de integração aqui, na Península Ibérica, é difícil.

É difícil por uma questão cultural. Em Portugal não gostamos de partilhar recursos, não confiamos no vizinho, temos medo de perder o controlo da operação, ninguém faz melhor do que eu, então, é melhor eu fazer tudo. Mas sabemos que não podemos ser o melhor em toda a cadeia, por uma questão óbvia: ser o melhor em todos os processos exige tantos recursos

que deixa o serviço logístico “caro”, perdendo eficiência para concorrentes mais “enxutos”.

Um exemplo desta negociação integrativa foi a união de forças da extinta Panalpina com a DSV.

Num primeiro momento, era para ser uma parceria: a DSV já era líder no transporte Terrestre e uma referência a nível europeu, porém não possuía ainda um serviço consolidado no modo aéreo, que era já muito desenvolvido na Panalpina. A união de ambos os recursos, expandiria os serviços das duas empresas a uma escala sem precedentes.

Infelizmente, há quem goste, outros nem tanto, a DSV acabou por absorver a Panalpina, desvinculando o nome desta do quotidiano do setor. Para nostálgicos como eu, ainda gostaria de ver a Panalpina com o seu slogan “on 6 continents”…

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CUIDADO! XIS à solta! VOLTEI A TER PESADELOS COM O TRANSPORTE DE MERCADORIAS! RECEIO QUE ISTO JÁ NÃO POSSA SER EXPLICADO POR PSICANALISTAS. SÓ POR TRANSITÁRIOS! OPINIÃO

CBDC, Euro Digital – uma nova forma de dinheiro

Assim como em vários outros aspetos da vida, também a relação com o dinheiro é cada vez mais digital, o comportamento dos pagamentos das pessoas e empresas está a mudar a uma velocidade sem precedentes: nos últimos três anos, os pagamentos em dinheiro na área do euro caíram de 72% para 59% e os pagamentos digitais são cada vez mais utilizados. Na Holanda e na Finlândia, por exemplo, o dinheiro é usado apenas em 20% das transações.

Sem entrar em pormenores técnicos, tecnológicos, jurídicos e funcionais gostaria de chamar a atenção para um projeto, relativamente pouco falado, que poderá ter um impacto (positivo e negativo) enorme

na nossa futura realidade. Os últimos tempos demonstraram que o crescimento de criptoativos (privados, voláteis e desregulados) pode colocar em causa a preservação da estabilidade

financeira, da estabilidade de preços e o bom funcionamento dos sistemas de pagamentos, e, por isso, os bancos centrais têm procurado obter soluções alternativas. Uma destas soluções é a CBDC (moeda digital do banco central = Central Bank Digital Currency), que é um tipo de criptomoeda cada vez mais discutida por governos de todo o mundo.

A CBDC pretende ser um novo “produto” dos bancos centrais. A ideia ainda é relativamente nova, embora as primeiras implementações já tenham aparecido, como a CBDC nas Bahamas e no Camboja, e um programa piloto na China.

A ideia da CBDC da zona euro foi lançada na UE em plena pandemia, em janeiro

Danuta Kondek Consultora, Formadora, Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. danuta.kondek@gmail.com

de 2021, sob o nome de euro digital. O euro digital pode ser entendido como a resposta do Banco Central Europeu (BCE) ao crescimento das criptomoedas, bem como a uma maior procura dos consumidores por instrumentos de pagamento digitais e uma progressiva redução/eliminação de pagamentos em dinheiro.

O euro digital, enquanto resposta do Eurosistema (isto é, o BCE e os bancos centrais dos países da zona Euro), tem por objetivo a criação de uma moeda digital estável, segura e confiável, emitida pelo Banco Central Europeu e utilizada pelo público em geral como um meio de pagamento mais corrente.

O projeto já foi analisado, consultado e discutido e até ao final de 2023 o Eurosistema tomará a sua decisão sobre a implementação desta versão digital do euro, ou não.

Falamos por enquanto de um meio de pagamento, disponível a todos os cidadãos ou empresas, que pretende ser seguro e complementar os meios tradicionais coexistindo com as notas, moedas e todas as outras formas de pagamento, como cartões e transferências bancárias.

Terá o mesmo valor de um euro físico, com a diferença de existir apenas em formato digital e estar acessível, em vez de numa conta num banco comercial, numa conta no Banco de Portugal ou, de forma indireta, através de bancos ou instituições de serviços de pagamento. A CBDC e o euro digital não são um assunto pacífico. Os bancos centrais manifestam as suas dúvidas, que resultam de preocupações sobre o impacto desta inovação na estabilidade do sistema financeiro. “Se o dinheiro digital vai ser semelhante a ter uma conta pessoal no banco central – muito segura, permitindo guardar qualquer quantia de dinheiro e fazer operações sem limites, e talvez até ganhar juros – então porquê ter uma conta bancária?” – perguntou o chefe do FMI há alguns anos. Um banco central poderia interferir deste modo na atividade dos bancos comerciais e, com certas condições, facilitar uma fuga rápida ou

citizens and businesses in an ever-evolving digital landscape

People’s payment behaviour is changing at an unprecedented speed: over the past three years, cash payments in the euro area have dropped from 72% to 59%, with digital payments becoming increasingly popular (Chart 1) [ ] In the Netherlands and Finland, for example, cash is used only in one fifth of the transactions At the same time, people appreciate the option to pay with public money Most see it as important or very important to always have that choice

Chart 1: Digital payments further on the rise but cash remains an important option

Source: Study on the payment attitudes of consumers in the euro area (SPACE).

A digital euro would respond to this growing preference for electronic payments by making public money available also in digital form Together with cash, a digital euro would offer Europeans access to means of payment that allow them to pay everywhere in the euro area, free of charge Being easily accessible and convenient to use would support adoption and financial inclusion

um voo de depósitos para um porto “central” seguro (visto que um banco central não pode falir), levando à destabilização, em vez de aumentar a resiliência do sistema financeiro. Para a UE, o euro digital representaria também um potencial conflito com as soluções de pagamento pri-

cas, hacking, cibercrime? O papel-moeda, ironicamente, em virtude da sua forma desatualizada, é menos exigente a este respeito.

I will discuss all these topics with you in the upcoming months, before the Governing Council endorses any design and distribution options

In the autumn our investigation phase will come to an end Only at that point will the ECB Governing Council decide whether to move to the realisation phase

Os opositores da marginalização do numerário veem o CBDC como a primeira fase da eliminação das notas e moedas.

Chart 2: Digital euro project timeline

Let me emphasise, once again, that moving to the realisation phase does not mean issuing the digital euro During this phase we would develop and test the technical solutions and business arrangements necessary to eventually provide and distribute a digital euro, if and when decided

The possible decision by the Governing Council to issue a digital euro would be taken at a later stage and only after the Parliament and the Council of the EU have adopted the legislative act

Temem que isso implique ameaças à privacidade das transações, dando ao Estado um poder desmesurado sobre os cidadãos, no papel de um ‘Big Brother’ que controla todas as operações.

The digital euro project is a truly European initiative And it is not just a technical project: it has a clear political dimension in view of its broad societal implications All European policymakers must thus play their part, bearing in mind our respective roles and mandates And we must always seek broad support from European citizens

vadas, pois muitas delas têm origens estrangeiras, que será criado no continente, onde as organizações de pagamento dos EUA (Visa, Mastercard) têm uma posição forte e os players chineses têm planos para a sua expansão. É também importante o reforço da soberania tecnológica europeia e a capacidade de conduzir a sua política monetária livremente.

I thus look forward to further fruitful cooperation with European co-legislators and I am personally committed to continuing our regular exchanges in this Committee

As questões técnicas também suscitam dúvidas – como conceber um sistema para ser resistente a perturbações técni-

I now look forward to your questions

Por enquanto, o euro digital é apenas um projeto que está em estudo, falta ainda definir muitos pormenores, mas as ideias são cada vez mais concretas do que pode vir a ser esta moeda digital europeia, o processo é muito rápido e todos nós precisamos de saber muito mais acerca dele.

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1 See ECB (2022), , September; ECB (2022), , December; and ECB (2022), The first report covers topics such as the transfer mechanism, privacy and tools to control the amount f di it l i i l ti Th d t f th l f i t di i ttl t Progress on the investigation phase of a digital euro Progress on the investigation phase of a digital euro – second report Letter from Fabio Panetta to Ms Irene Tinagli on progress on the investigation phase of a digital euro OPINIÃO

APAT tem nova casa em Lisboa

A APAT assinalou, no passado dia 13 de fevereiro, a inauguração das suas novas instalações no Parque das Nações, em Lisboa. Aos membros da direção e da equipa executiva, juntaram-se vários associados, ilustres convidados e representantes institucionais, num evento pautado por um ambiente de comunhão que serviu, também, para delinear prioridades para o futuro.

A mudança de instalações – em preparação desde agosto do ano passado – marca uma nova fase na vida da Associação. Depois de quatro décadas na Avenida Duque de Ávila, em instalações vestutas e de difícil acesso, a sede da APAT está agora localizada na zona da antiga Expo, mais precisamente na Via do Oriente 4, 5.02 - escritório 1. A nova infraestrutura encontra-se a escassos metros da rotunda República da Colômbia (situada num dos extremos da Avenida D. João e da Alameda dos Oceanos), na convergência com o Parque Tejo e com os acessos ao IC2.

O investimento efetuado pela APAT permitiu modernizar substancialmente as condições de trabalho da equipa (um salto qualitativo importante face às antigas instalações, desgastadas pelo tempo), providenciando, além do espaçoso open space central, uma área reservada a reuniões e outra especificamente destinada à componente da Formação, equipada com TV interativa. O design dos espaços ficou a cargo da empresa Escritório Pequeno.

O evento de inauguração juntou, ao fim da tarde, dezenas de pessoas em atmosfera festiva, ao som - ao vivo - do músico Walter Freitas, por entre aperitivos e o habitual networking

António Dias, presidente da Assembleia Geral da APAT, iniciou a ronda de

discursos, elogiando a qualidade das novas instalações e frisando que esta se tratava de “uma mudança há muito desejada”, que permitirá à Associação incrementar os serviços prestados à comunidade transitária.

Paulo Paiva, presidente da direção da Associação, deu ênfase à localização estratégica do novo escritório, que passam a oferecer uma maior rede de acessibilidades para o contacto com os associados das várias regiões do país, implementando ainda uma mais intensa proximidade a zonas de índole logística, dando como exemplo o “eixo Bobadela – Alverca”, sem a dispensável entropia negativa do movimentado centro da cidade. A rematar, o responsável agradeceu o essencial suporte de todos os associados, “sem os quais nada teria sido possível”, e felicitou o trabalho de toda a equipa executiva, lembrando ainda que os “desafios trazidos pela digitalização” e pela constante disrupção das cadeias logísticas continuarão a testar a resiliência dos transitários nos tempos vindouros.

O presidente executivo, António Nabo Martins, tomou também a palavra para frisar que o novo espaço físico da APAT em Lisboa permitirá “receber os associados com todas as condições que estes merecem”. Durante a sua intervenção, o responsável executivo enalteceu o contributo que o sector transitário tem vindo a dar à economia em tempos imprevisíveis, deixando uma mensagem de ambição para os novos horizontes da Associação e uma especial palavra de agradecimento para o empenho demonstrado por todos na evolução gradual de uma entidade que, na sua essência, “existe para e pelos seus associados”.

Cultura organizacional e pluralismo

“A cultura come a estratégia ao pequeno-almoço” – terá um dia afirmado Peter Druckeri. E esta frase, atribuída ao “guru dos gurus” da gestão, tornou-se um mantra repetido até à exaustão por uma miríade de gestores e consultores empenhados em demonstrar a sua fidelidade ao pensamento do mestre.

Drucker defendia, com razão, que até mesmo a estratégia mais bem concebida não pode prever todas as eventualidades, e que os princípios e valores na base de uma “boa” cultura organizacional – foco no cliente, iniciativa, autoridade distribuída para resolver problemas rapidamente, informação livre e abundante, etc. – são fundamentais para suprir as lacunas que a estratégia não soube prever, e ajudá-la a adaptar-se gradualmente às transformações no ambiente de negócio para o qual fora inicialmente desenvolvida.

Isto levou, naturalmente, muitas organizações a apostar fortemente no desenvolvimento – ou imposição – de culturas fortes e distintivas, capazes de orientar o comportamento dos trabalhadores em todas as circunstâncias e também de funcionar como “bilhete de identidade” próprio.

Esta aposta tem dois problemas. O primeiro é que, para funcionar como um atributo da marca, a cultura tem de ser bem visível, ou seja, tem de traduzir-se de forma conspícua e consistente nos comportamentos dos trabalhadores. Por outras palavras, é uniforme.

O segundo problema é que “cultura” pode querer dizer muitas coisas, desde um núcleo de valores e princípios inego-

Em vez de “exércitos de clones”, as organizações precisam de diversidade, indispensável para garantir a adaptabilidade a um ambiente em constante mutação.

ciáveis e que dificilmente podem ser rejeitados (integridade, lealdade, humanismo…) a escolhas cuja eficácia depende das circunstâncias enfrentadas (aceitação de riscos, relação hierárquica, parcimónia, agressividade comercial, eficiência dos processos, etc.).

Ora, estas escolhas não são feitas por acaso: resultam de uma leitura do ambiente de negócio, procuram responder-lhe, e habitualmente fazem-no de forma correta. Uma empresa que num contexto de forte crescimento económico opta por uma cultura agressiva, orientada para a inovação e para o crescimento sem olhar a custos – e que vê estes atributos ajudá-la a bater os seus competidores – vai certamente querer reforçá-los, expandi-los a toda a sua força de trabalho, e ostentá-los como imagem de marca. E

vai orientar nesse sentido as suas práticas de gestão de pessoas: vai selecionar e recrutar trabalhadores com essas caraterísticas, dar-lhes formação para as aperfeiçoarem, e promover os que se comportarem mais de acordo com esse perfil idealizado.

E vai continuar a ter muito sucesso… até que um dia o ambiente de negócio vira a 180 graus, e de repente essa organização vê-se desprovida dos recursos necessários para o enfrentar. Onde antes vingavam os produtos mais vistosos e inovadores, agora os clientes exigem preço; onde antes ganhavam os mais rápidos a criar novos produtos, agora vencem os que desenvolveram os processos mais eficientes e baratos; onde antes os investidores salivavam por quotas de mercado em crescimento exponencial, agora clamam por retornos. Metaforicamente, a estratégia do “avante a todo o vapor e que se danem os torpedos!” deixou de funcionar, e os marinheiros que vão a bordo não sabem como travar uma batalha defensiva; pior: não gostam de fazê-lo.

À medida que vamos entrando pelo século XXI, o ambiente de negócio cada vez mais complexo, caótico e ambíguo faz soar o toque de finados das culturas organizacionais vincadas, monolíticas, vocacionadas para assegurar o sucesso num contexto específico e bem demarcado. Em vez de “exércitos de clones”, as organizações precisam de diversidade, indispensável para garantir a adaptabilidade a um ambiente em constante mutação. Devíamos tê-lo compreendido

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OPINIÃO
João Paulo Feijoo Professor, consultor, investigador e conferencista nas áreas de Capital Humano, Liderança e Qualidade

antes, pois é exatamente isso que carateriza o êxito dos ecossistemas (a sua biodiversidade) e a sobrevivência e evolução das espécies (a diversidade genética). A diversidade da força de trabalho aumenta a probabilidade de haver sempre pelo menos alguns trabalhadores com caraterísticas mais adequadas para compreender, descobrir a tempo e enfrentar um novo desafio.

Quanto a isso, há boas notícias: muita dessa diversidade é já inevitável devido à evolução dos próprios mercados de trabalho. Podemos encontrá-la na presença de várias gerações; resulta da necessidade de recrutar em diferentes pools de talento e de recorrer a diferentes tipos de vínculos contratuais (contratos de trabalho dependentes, trabalho temporário, prestação de serviços…), é potenciada pelo alcance geográfico e social permitido pelo teletrabalho. E pode e deve ser reforçada, por exemplo, dando às mulheres o papel que lhes é devido em todos os escalões de liderança, e adotando regimes de trabalho flexíveis e variados. Importa aqui destacar a importância da chamada Agenda DEI (Diversidade, Equi-

dade e Inclusão) na caminhada rumo a uma maior diversidade. Embora ligada na origem a preocupações de ordem ética e não de “eficácia cultural”, ao tornar-se uma “moda de gestão” de que nenhuma organização quer ficar de fora vai dar, sem dúvida, um poderoso impulso a uma maior diversidade e, sobretudo, a criar espaço para segmentos até agora discriminados devido à origem social, nacionalidade, preferência sexual ou qualquer outra razão.

Contudo, estamos a falar de diversidade demográfica, quando o que verdadeiramente importa é a diversidade cognitiva: a pluralidade de ideias e forma de pensar, de personalidades e estilos, de preferências e valores. É certo que a primeira já potencia a segunda, mas nada impede uma organização de continuar a selecionar os seus trabalhadores por critérios de conformidade com a cultura existente e a perpetuar o mesmo leque restrito de caraterísticas; pelo contrário, é mesmo esta a tendência natural, pois os recrutadores tendem a escolher os candidatos que mais se parecem com eles mesmos. Para que a diversidade demográfica se traduza

em diversidade cognitiva, é indispensável que as organizações revejam e alterem os seus processos de gestão de pessoas, a começar pela aquisição de talento. O futuro pertence às organizações que souberem cultivar uma cultura vibrante, onde haja lugar para todos os que, embora pensando e agindo de forma diferente, aceitem respeitar um núcleo de “princípios sagrados” aos quais, além dos que mais atrás referi, se juntem agora outros dois: tolerância e colaboração. Organizações que, não satisfeitas com a pluralidade que já conseguiram, procuram todos os dias aumentá-la abrindo-se ao exterior. Organizações que nunca se cansam de aprender, porque sabem que não vale a pena aprender o que já sabemos, e que só conseguimos aprender com o outro quando ele é mesmo “outro”, ou seja, diferente de nós.

Acreditem que uma cultura como esta come qualquer estratégia ao pequeno-almoço… e ao almoço e ao jantar.

i Apesar de não se encontrar uma única referência a esta frase em nenhum dos muitos livros escritos por Drucker, atas de conferências, planos e registos de aulas, etc.

Formação 2023

future is the best choice

Plano e Calendário de Formação 2023

Preparámos o Plano de Formação de 2023 com base na análise aprofundada das necessidades formativas reportadas pelos associados Apat.

Além de todas as formações disponíveis lembramos que a Apat também desenvolve formação à medida de cada empresa.

Um plano de formação pensado para si

Para que possa conhecer todas as ações de formação Apat disponíveis, basta contactar-nos para formação@apat.pt ou ir ao nosso site em www.apat.pt

Plano de
www.apat.pt

Calendário de Formação

2023 - 1ºSemestre

poderá sofrer alterações ao longo do ano. Recomenda-se a consulta periódica do mesmo. Para mais informações contacte-nos através do e-mail: formacao@apat.pt

deste documento não dispensa a leitura atenta do Regulamento de Atividade Formativa que pode consultar em www.apat.pt.

as ações

formação poderão ser ajustadas e desenvolvidas para cada empresa em função das suas necessidades específicas e de acordo com o horário pretendido.

tem disponiveis mais formações além das calendarizadas acima. Caso pretenda uma Proposta de Formação, por favor contacte-nos através do e-mail: formacao@apat.pt

Entidade Formadora Código Curso Horas Local Janeiro Fevereiro Março Abril Maio Junho Lisboa 14 Perafita 28 E-learning 6 a 13 10 a 17 12 a 19 Online 10 e 11 E-learning 20 a 24 17 a 21 26 a 30 Lisboa 11 e 12 Perafita 4 e 5 Lisboa 9 e 10 Perafita 16 e 17 Lisboa 30 e 31 Perafita 10 e 11 Lisboa 13 Perafita 11 Lisboa 24 Perafita 2 Lisboa 22 Perafita 31 Lisboa 7 Perafita 14 Online 22 11 6 Lisboa 8 Perafita 15 Online 28 12 14 Lisboa 9 Perafita 16 Online 23 13 15 Lisboa Porto Lisboa 13 a 17 17 a 21 19 a 23 Perafita 6 a 10 22 a 26 Lisboa Porto Lisboa 24 a 26 13 a 15 3 a 5 16 a 18 Perafita 6 a 8 21 a 23 11 a 13 9 a 11 Lisboa 5 a 7 Perafita Lisboa 2 15 Perafita 2 Lisboa 16 e 17 Perafita 18 e 19 Lisboa Porto Apat RT Exame de Responsável Técnico Nacional 4 Online 7, 8 e 9 FormaKi 15 e 17 TVN 10 e 11 Apat IEV Inteligência Emocial nas Vendas 14 Online Online 20, 22 e 28 Online 7 Atividade Transitária AT1 Apat 4 Motivação e Gestão de Tempo 8 Vendas e Negociação Comercial Apat LT1 NBCC Academy Contratos na Atividade Transitária: Aspetos práticos Apat TVN1 MGT LT2 Os Contratos no Comércio Internacional 12 Vendas e Negociação 9 FNF Finanças para Não-Financeiros 14 Apat A definir pela AGEPOR DGRI1 Online SAC 1314 Segurança da Aviação Civil (Nível 13 e 14) Portway DGRR DGR 7.3 Recurrent 30 8 Introdução ao Transporte de Mercadorias Perigosas IMP Apat ADR Aside SAC9 Segurança da Aviação Civil (Nível 9) 6 Apat Marketing Digital 14 7 9 Atendimento de Excelência IC2020 Incoterms®2020 Apat DGM Portugal Portway DGRI DGR 7.3 Initial MD AE 4 NBCC Academy Apat Todas
A Apat
Transporte de Mercadorias Perigosas por Estrada 8 Procedimentos Aduaneiros e Circulação de Mercadorias 14 DGR1 DGR Function 7.1 24 DGR Function 7.3 Recorrente DGRR1 24 DGR Function 7.3 Inicial 40 AGEPOR DGFF 20 DGM Portugal 44 Este calendário
A informação
Código IMDG Apat DGM Portugal Apat Aside 4 Aside 5, 7 e 9 A definir pela Portway A definir pela Portway PA ICA SAC 9+1314 Segurança da Aviação Civil (Nível 9+13/14) 7,5 8 Introdução à Carga Aérea DGM Portugal
de
Formação Intraempresa
constante

A Intermodalidade no Porto de Setúbal

O presidente executivo da APAT foi um dos oradores do workshop “A Intermodalidade no Porto de Setúbal”, promovido pela Intermodal Portugal e pelo TRANSPORTES & NEGÓCIOS.

António Nabo Martins sublinhou, na oportunidade, as condições que o porto da foz do Sado possui para o desenvolvimento de soluções intermodais, em particular com o recurso à ferrovia. Condições essas que serão em breve melhoradas com um investimento de cerca de 20 milhões de euros, a realizar pela APSS e pela Infraestruturas de Portugal, para permitir o acesso aos terminais de comboios de 750 metros com tração elétrica. O presidente executivo da APAT sustentou até que o porto de Setúbal poderá ser o mais beneficiado com o Corredor Internacional Sul, assim existam as condições para captar cargas e fazer a sua transferência modal. Faltará, para isso, a Bobadela. Sendo certo que na zona de Setúbal, lembrou, há espaços que facilmente poderão ser adaptados para esse fim. Intervindo num painel em que participaram também representantes dos dois principais operadores de terminais públicos de Setúbal (Tersado e Sadoport) e um representante da Rodocargo, Nabo Martins destacou, precisamente, o caso

do operador rodoviário que em tempo soube “passar” da estrada para a ferrovia. Se na ferrovia estão criadas as condições para o desenvolvimento de soluções intermodais em Setúbal, tal não é ainda possível nos tráfegos ro-ro de mercadorias. Os representantes dos dois terminais deram conta dos esforços já tentados para atrair uma linha regular de carga rodada, mas que resultaram infrutíferos, por falta de capacidade. Um problema que, se não for antes, de-

verá ficar resolvido com a construção de um terminal pensado para servir as Autoestradas do Mar, um dos muitos projetos de investimento que a APSS tem em mãos e que foram apresentados pelo presidente da administração portuária, Carlos Correia.

O workshop, que decorreu na Casa da Baía, em Setúbal, e que atraiu uma centena de participantes, marcou o arranque do programa de eventos que assinalarão os 100 anos do Porto de Setúbal.

APAT na Intermodal South America

Pela primeira vez, a APAT estará presente na Intermodal South America, que se realiza entre 28 de fevereiro e 2 de março, em São Paulo, no Brasil. Representada pelo presidente da Direção

e pelo presidente executivo, a APAT integra a comitiva nacional promovida e apadrinhada pela Associação dos Portos de Portugal, que terá no certame um stand coletivo.

A Intermodal South America é o maior evento de transportes e logística da América Latina, e um dos maiores do mundo, atraindo cerca de 500 expositores e mais de 40 mil visitantes profissionais.

28 OPINIÃO APAT

APAT e FIATA apresentaram a nova geração do FIATA BL

A APAT e a FIATA promoveram a 23 de fevereiro um webinar de apresentação do FBL digital, ou e-FBL, da FIATA, com que se pretende dar um impulso decisivo à desmaterialização de procedimentos relativos à movimentação de mercadorias. O evento, reservado a associados, e que registou uma elevada adesão, contou com as participações de Lucelia Tinembart, da FIATA, e de Ana Camacho Soares, da APAT, que apresentaram as novidades e o apoio que a Associação poderá dar aos transitários. Romeu Klug, da Maeil, parceiro tecnológico neste projeto da FIATA, demonstrou como tudo se poderá passar. A APAT, sublinhe-se, é uma das primeiras associações de transitários, a nível mundial, a aderir ao acordo de distribuição do e-FBL da FIATA.

Novidades nos 3 modos de transporte em análise

O ano de 2023 traz consigo algumas novidades ao nível dos procedimentos nos diferentes modos de transportes, todos apelando a uma maior digitalização dos processos e desmaterialização dos documentos. Atenta a essa realidade, a APAT promoveu em parceria com a Maeil, a Cargofive, a Meight e o TRANPORTES & NEGÓCIOS um webinar de sensibilização para as novidades e de divulgação de algumas ferramentas digitais que podem ajudar os transitários no seu dia a dia. No final, reforçou-se a ideia de que a digitalização é imparável, mas não representa uma ameaça, antes é uma oportunidade para as empresas pouparem meios humanos e materiais na execução de tarefas repetitivas, libertando-os para o que é realmente importante e único: o desenho das melhores soluções de transporte das mercadorias.

O Porto de Setúbal tem uma localização privilegiada com excelentes acessos marítimos e boas ligações rodo-ferroviárias ao seu hinterland. Integra uma das mais importantes zonas industriais e logísticas do país e oferece ligações diretas à Rede Ferroviária Nacional e à Rede Rodoviária Principal, inserindo-se na Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) o que o torna um dos portos mais competitivos da Costa Atlântica da Europa

30 Anos de Mercado Único

A APAT, representada pela Responsável Regional Norte, Inês Simões Carneiro, esteve presente no evento “30 Anos de Mercado Único – Visão e Execução.

Promovida pela P&RO Consultoria, a sessão, que decorreu no Auditório Infante D. Henrique, na APDL, visou fazer um balanço da realização do Mercado Único nestes últimos 30 anos e contrapô-lo às expectativas iniciais motivadas pela sua criação. Foram oradores o Prof. Dr. Jorge Braga de Macedo, o empresário João Costa e o despachante oficial José Oliveira.

Dispõe de terminais portuários especializados em todos os tipos de carga, com grande capacidade disponivel, localizados fora dos limites da cidade, com ligações diretas e sem constrangimento de tráfego. É líder nacional no segmento Roll-On Roll-o na movimentação de veiculos novos com linhas regulares que servem os mais diversos portos da Europa, Mediterrâneo e Extremo Oriente.

É um porto chave no apoio à eficiência da indústria na região onde, se localizam as principais indústrias exportadoras do país, bem como no abastecimento de bens de consumo ao seu hinterland, o qual integra a região da Grande Lisboa.

www.portodesetubal.pt
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Uma aposta na Intermodalidade e na Logística

Mais sete transitários distinguidos como PME Líder’22

Air Sea Lopes – Transitários, Lda. Totalplan (Porto) – Planeamento de Carga e Logística, Lda.

São cada vez mais os transitários, associados da APAT, distinguidos com o prémio PME Líder pelo IAPMEI., em reconhecimento da qualidade do seu desempenho e perfil de risco.

Desta feita, cumpre-nos anunciar que: MGC Transitários, Lda.

Join The Moment – Transitários, S.A.

Grupolis – Transitários, S.A. Alcotrans – Agentes Transitários, Lda. Despcarga – Trânsitos e Despachos, Lda. receberam o diploma de PME Líder 2022. Para as empresas e para a APAT tais distinções são, naturalmente, motivo de orgulho. Para o mercado são um sinal de que o sector é constituído por empresas de qualidade, capazes de ajudar exportadores e importadores a organizar as suas cadeias de abastecimento.

A APAT congratula-se, pois, com o sucesso destes Associados e deseja que se prolongue no tempo.

Transcinco distinguida por promover a igualdade

A Transcinco – Trânsitos e Serviços, Lda. foi distinguida pela Comissão para a Igualdade no Trabalho e no Emprego como “Empresa que Promove a Igualdade Salarial entre Mulheres e Homens 2022”. A APAT dá os parabéns a este Associado pelas suas boas práticas e desejo que elas perdurem no tempo e frutifiquem.

Almoços reúnem associados a Norte e a Sul

A cada mês que passa, a tradição (porque de uma tradição já se trata) repete-se, com os associados da APAT (e alguns convidados e parceiros) a reunirem-se ao almoço para algumas –infelizmente, sempre poucas – horas de amena cavaqueira e convívio. O ano mudou, mas os bons hábitos mantiveram-se e, assim, a Norte, no local do costume, e a Sul, num espaço

que vai ganhando adeptos, repetiram-se os almoços mensais em janeiro e fevereiro.

Manda a verdade que se diga que os encontros nortenhos continuam sendo mais concorridos, mas os associados “alfacinhas” começam a corresponder cada vez em maior número à chamada para o “rancho”…

30 OPINIÃO ASSOCIADOS
PORTUGAL FORWARDING | LOGISTICS COMPROMETIDOS COM O SEU NEGÓCIO E O SEU SUCESSO POR TODO O GLOBO AÉREO TERRESTRE MARÍTIMO FERROVIÁRIO FEIRAS E EVENTOS ENTREPOSTO ADUANEIRO LOGISTICA E ARMAZENAGEM DISTRIBUIÇÃO NACIONAL 21 www.porlogis.pt – email@porlogis.pt – +351 229 984 320

JANEIRO FEVEREIRO

ABREU - CARGA E TRÂNSITOS, LDA.

ALCOTRANS - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA.

BELETRANS, S.A.

CMJ RIEFF & FILHOS, LDA.

COMARSAPT - CONSIGNACIONES Y OPERACIONES MARITIMAS (PORTUGAL), LDA.

DOUROTRANS - TRÂNSITOS INTERNACIONAIS, LDA.

DTA - DESPACHOS E TRANSPORTES, LDA.

FRANSHIP LINE - TRANSITÁRIOS, LDA.

G - FREIGHT UNIPESSOAL, LDA.

IBERO LINHAS TRANSPORTES, LDA.

INTERSPED - TRÂNSITOS E NAVEGAÇÃO, LDA.

MAPAPADRÃO NORTE, LDA.

NOATUM LOGISTICS PORTUGAL, UNIPESSOAL, LDA.

OREY SUPER - TRANSPORTES E DISTRIBUIÇÃO, LDA.

PLANO I9 SOLUÇÕES GLOBAIS LOGÍSTICAS, LDA.

SCHENKER TRANSITÁRIOS, S.A.

SIGMATRANS - TRANSITÁRIOS

VITÓRIATRÁFEGO - AGÊNCIA DE NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA.

VLT CARGO TRÂNSITOS & LOGÍSTICA, LDA.

BWS PORTUGAL UNIPESSOAL, LDA.

EMONS PORTUGAL, LDA.

FAOTIR - SOC. INTERNACIONAL DE TRANSPORTES DO ALGARVE, LDA. GEFCO (PORTUGAL) - TRANSITÁRIOS, LDA.

IBERO LOGÍSTICA E TRÂNSITOS, LDA.

IGACARGO TRANSITÁRIOS, LDA.

MAIS CARGA - TRÂNSITOS, COMÉRCIO E SERVIÇOS, LDA. OCEANXPERIENCE - TRANSITÁRIO, AG. NAVEGAÇÃO, COMÉRCIO E SERVIÇOS, LDA.

OREY - COMÉRCIO E NAVEGAÇÃO, S.A.

PORTIR - TRANSITÁRIOS, LDA.

T.P.T - TRÂNSITOS E SERVIÇOS ADUANEIROS, LDA.

TIBA (PORTUGAL) - TRANSPORTES INTERN. E TRÂNSITOS, LDA. TRAFITRANS - TRANSITÁRIOS, LDA.

VISOCARGA TRÂNSITOS E TRANSPORTES INTERNACIONAIS, LDA.

MOVIMENTO DE ASSOCIADOS

ASSOCIADOS EFETIVOS Admissão PORTADOR DIÁRIO, LIMITADA - SUCURSAL EM PORTUGAL. Associado n.º 843

WESTBOUND LOGÍSTICA, UNIP., LDA. Associado n.º 844

Cancelamento a pedido CRESPOTIR-TRANSITÁRIOS, LDA. Associado n.º 163

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Crónicas de um comboio escalfado XV

Às vezes a saúde prega partidas inesperadas. Nunca tanto se arrependera de ter levado uma existência inteira a proclamar: “Comer e beber é o que se leva desta vida!”. Por muito que a esposa o advertisse: “Ainda te vais arrepender… Quando a cabeça não tem juízo, o corpo é que paga!”.

Manelinho Gonçalves Boca Aberta foi um homem dedicado em regime de internato intensivo à arte do copo e do petisco. Para ele, uma galinha era um sinónimo de arroz de cabidela. Um pato era um arroz à espera de ir ao forno. Uma perdiz só está bem voando para dentro de um tacho a fim de ser estufada em vinho branco. Tordos querem-se fritos. Lebres pedem-se guisadas com feijão branco e cogumelos. Coelhos só à caçador. Chouriços, paios, presuntos, linguiças, morcelas, alheiras, toucinhos, solicitam fatias finas de pão devidamente acompanhadas por azeitonas salgadas quanto baste. Queijos, há os frescos, os de cura, os de meia cura e os de entorna para os quais felizmente se inventou o vinho com o objetivo de equilibrar a intensidade do palato no céu da boca. Quando Manelinho acariciava a sua volumosa cavidade abdominal, sentia um inusitado conforto: “É o que se leva desta vida”.

Festas de aniversários de amigos, de desconhecidos, casamentos, batizados, festas da aldeia em honra do padroeiro, festas da vila vizinha em honra da padroeira, matanças do porco, da vitela, da vaca e do seu marido, o boi, a todas se apresentava de apetite declarado. Se uns iam à igreja rezar pela proteção divina, Boca Aberta fazia romarias a qualquer taberna para orar em nome do petisco, do vinho e do espírito santo. A partir de meia garrafa, começava a cantoria. Os homens, de alma aberta e garganta escancarada, de olhos fechados e de vinho no sangue, entoavam tristezas e sonhos, trigais e horizontes enquanto o tempo passava sem hora nem destino.

Quando já tomado por algum desequilíbrio chegava a casa, a esposa insistia: “An-

das a cavar uma cova para o teu caixão…”. Não fazia caso.

Vieram os primeiros sintomas pela urina. Avermelhada. Posteriormente as dores de barriga. Cólicas intestinais e febres repentinas. Não fez caso. Continuou. A visão turva, dificuldade respiratória, coração cansado… Não fez caso. Continuou. Assim se sentia feliz. Então depois de consumir garrafa e meia nem sentia as indicações que o corpo lhe estava a transmitir. Amofinava os indícios da doença inebriando a razão. Assim decorriam os dias e as noites, até que numa os gritos foram tão altos e agudos, que sua esposa não teve mais remédio senão o de chamar a ambulância.

O prognóstico não era bom, o diagnóstico afigurava-se pior.

Marcaram-lhe consultas da especialidade em Lisboa. Tantas eram as patologias, que aqui não seria possível prestar os cuidados necessários para a maléfica situação em que se encontrava.

Mas é o quê, senhor doutor? Ainda perguntou, visivelmente assustado. O que é que eu tenho? Ao que o profissional de saúde lhe respondeu: “Tudo, senhor Manel. Não percebo a sua perplexidade. Pelo que me chegou aos ouvidos, trabalhou com bastante afinco para chegar a esta débil situação. Vou-lhe prescrever um vasto conjunto de exames. Quando tiver os resultados procure os melhores especialistas para todos os seus excessos”. Agora era o dia indesejado. Chegara a hora de ir às consultas. A esposa não o quis acompanhar, castigando-o assim pelo seu desmazelo e pelos ouvidos moucos que fizera a todas as suas advertências. Manelinho Gonçalves Boca Aberta, na

estação dos comboios em Beja, provou o sabor da solidão como nunca provara até então. Às 08h22, hora de partida para Lisboa, sentiu que a estação era o maior local do mundo. Não pregara olho a noite toda. Hoje seria o frente a frente com todos eles. O urologista, o dos intestinos, o do estômago, o do coração… Mais houvesse, a mais iria. Tinha um pressentimento de que assim que chegasse ao hospital na capital do império periférico, iria entrar para um ringue de boxe onde os médicos especialistas seriam os adversários, e todos eles tinham o rosto de sua esposa. E por cada copo bebido, por cada abuso cometido iria levar uma punhada na cara. E de cada vez que sofria o impacto nas bochechas, saíam-lhe da boca em voo livre e aberto todas as galinhas e perdizes que tinha degustado prazerosamente. Bom dia para aqui, bom dia para ali, mas a ninguém respondia com uma cordial saudação. Não ouvia os outros passageiros. O medo de uma coisa ruim ausentou-o da boa educação. Numa mão, meia dúzia de envelopes com os resultados. Na outra, a aliança de casamento, impossível de sair do dedo. Pois o que engordara já não permitia retirar a dita cuja. Pensava no casamento e como, em troca de umas moelas em molho de tomate e de uns branquinhos fresquinhos, se ausentara dos seus deveres conjugais por tempo indeterminado. A voz dela ressoava-lhe dentro da cabeça, da alma, do coração. Os raspanetes da esposa inundavam-lhe o espírito. Mas, apesar de tudo, um sorriso acendeu-se-lhe no rosto. No altifalante da estação anunciava-se: “Excelentíssimos passageiros, por motivo de greve dos maquinistas, não será possível efetuar qualquer deslocação. A CP Comboios de Portugal pede desculpa pelos incómodos causados”. Manelinho Gonçalves Boca Aberta pensou: “Ainda não é hoje que me partem o focinho!”.

Saiu da estação e dirigiu-se à taberna do costume. Sem medo no seu andar e tremendamente solidário com as reivindicações dos motoristas de comboios.

CARGA DE RISO
Jorge Serafim Humorista

Versão 2 do ICS2: preparação e implementação

O Sistema de Controlo das Importações 2 (do inglês, Import Control System 2 ou ICS2), consiste num sistema informático criado para sustentar um novo programa de segurança e proteção que está gradualmente a substituir o sistema de controlo de importações utilizado desde 2011, o ICS.

O seu âmbito engloba apenas três momentos processuais aplicáveis à entrada de mercadorias na UE: o da apresentação da declaração sumária de entrada (DSE), o da notificação de chegada do meio de transporte e o da apresentação das mercadorias.

Assim que implementado na sua plenitude, irá permitir a aplicação dos novos processos e procedimentos do Código Aduaneiro da União (CAU) relativos à entrada/ trânsito de mercadorias para/através da UE, incluindo Suíça, Noruega e Irlanda do Norte, quanto aos processos de apresentação de DSE às autoridades aduaneiras, de análise de risco para efeitos de segurança e proteção por parte das autoridades aduaneiras, de chegada dos meios de transporte e de apresentação das mercadorias à alfândega, bem como de fiscalização aduaneira de mercadorias sempre que necessário.

Uma alteração a assinalar é a possibilidade de preenchimento múltiplo da DSE, bem como a melhoria da qualidade dos dados através da harmonização dos respetivos requisitos e estrutura.

Os operadores económicos (transitários, destinatário final, transportadores,…) podem, portanto, partilhar determinadas informações entre si para efeitos de apresentação das DSE, ou optar pela submissão direta de diferentes conjuntos de dados, na forma de uma DSE parcial, atendendo ao facto de, não obstante essa obrigação declarativa geralmente impender sobre o transportador, haver a possibilidade alternativa do respetivo cumprimento por um dos outros operadores económicos – nomeadamente pelos transitários devi-

damente habilitados para o efeito – conforme resulta do disposto no n.º 4 e no n.º 6 do artigo 127º do CAU.

Em linha com a Decisão de Execução (UE) 2019/2151 da Comissão de 13 de dezembro de 2019 que estabelece o programa de trabalho para o desenvolvimento e a implementação dos sistemas eletrónicos previstos no CAU, o processo de implementação do ICS2 divide-se por três versões, a primeira das quais, dirigida em exclusivo aos operadores postais e expresso, arrancou em 15 março de 2021.

O ICS2 Versão 2, a arrancar a 1 de março de 2023, respeita a todas as mercadorias transportadas por via aérea, afetando todos os operadores económicos envolvidos no manuseamento, expedição e transporte da carga, remessas expresso ou postais para ou através da UE, Irlanda do Norte, Noruega e Suíça com a exigência de novos requisitos de comunicação de dados através das DSE tal como estabelecido no Anexo B do Regulamento de Execução do CAU e no Regulamento Delegado do CAU, de que é exemplo a obrigatoriedade de indicar o código SH das mercadorias (Nomenclatura Combinada) assim como o EORI (Registo e Identificação dos Operadores Económicos) do destinatário estabelecido na UE.

O processo de implementação desta versão 2 do ICS2 divide-se em diferentes janelas de implementação para os diferentes tipos de operadores económicos que impacta (companhias aéreas, agentes emissores de HAWB, transportadores expresso e operadores postais). Assim, os transitários não-UE, ou os transitários UE que atuem como representantes aduanei-

ros de operadores económicos não-UE, que pretendam optar pela submissão direta dos dados das DSE, apenas poderão beneficiar da janela de implementação que lhes é aplicável (1 de julho a 2 de outubro) desde que efetuem o pedido à autoridade aduaneira competente (no caso de Portugal, é a DSRA (Direção de Serviços de Regulação aduaneira)).

Sucede que, atendendo aos diferentes níveis de maturidade de preparação (constatados ao nível dos próprios Estados-Membros mas, também, dos vários operadores económicos), a Comissão Europeia concedeu, a pedido, uma derrogação do prazo a alguns Estados-Membros até 30 de junho (a saber: Bélgica, Dinamarca, Estónia, Grécia, França, Croácia, Luxemburgo, Países Baixos, Áustria, Polónia, Roménia e Suécia – Decisão de Execução (UE) 2023/438 da Comissão de 24 de fevereiro de 2023), e as autoridades aduaneiras nacionais estão ainda a receber pedidos de diversos operadores económicos para efeitos de aplicação das respetivas janelas de implementação, por não se considerarem em condições de conformidade. Ainda assim, todos os processos de conformidade com esta segunda versão do ICS2 terão de estar concluídos, o mais tardar, até 30 de junho no caso das companhias aéreas, ou até 2 de outubro nos demais. Até lá, e à data do presente artigo (28/02/2023), e não obstante o documento de orientação da Comissão Europeia dedicado aos operadores económicos (o ICS2 Release 2 Go-Live Procedure for Economic Operators), suscitam-se inúmeras questões de foro prático, receando-se que, a par dos desfasamentos dos estádios de preparação e dos processos de implementação, tanto ao nível dos Estados-Membros como ao nível dos operadores económicos abrangidos por esta fase, resultem disrupções significativas da cadeia de abastecimento, como atrasos no desalfandegamento das mercadorias e/ou sanções aduaneiras.

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CONSULTÓRIO
Inês Simões Carneiro Responsável Regional Norte

Remissão abdicativa de créditos do trabalhador

No âmbito do que parece ser politicamente correcto apelidar-se de “Agenda do Trabalho Digno”, foi recentemente aprovada uma proposta do Grupo Parlamentar do Bloco de Esquerda que, nas palavras de um deputado do referido Grupo Parlamentar, pretende «garantir que não são susceptíveis de remissão abdicativa, por parte do trabalhador, direitos que são imperativos, pondo fim a esta prática de abuso patronal que se normalizou de retirar ao trabalhador direitos no momento em que o contrato cessa». O referido senhor deputado, na alegada defesa dos direitos dos trabalhadores, afirma ainda que «quando o contrato cessa, o patrão tem de pagar tudo o que é devido ao trabalhador e não pode haver uma norma em que o trabalhador, supostamente por sua vontade, abdica dos seus direitos».

Ora, passando à frente a evidente convicção ideológica por trás desta proposta, aprovada com os votos favoráveis do Partido Socialista e Partido Comunista Português, para além, obviamente, dos votos dos deputados do Bloco de Esquerda, importa efectuar uma análise jurídica e realista de mais uma alteração à nossa lei laboral. O normativo legal em causa é o artigo 337.º do Código do Trabalho, mormente o seu n.º 3 – aditado pela referida proposta – que estatui que «os créditos de trabalhador, referidos no n.º 1, não são susceptíveis de extinção por meio de remissão abdicativa». Por sua vez, o n.º 1 do referido preceito dispõe o seguinte: «O crédito de empregador ou de trabalhador emergente de contrato de trabalho, da sua violação ou cessação prescreve decorrido um ano a partir do dia seguinte àquele em que cessou o contrato de trabalho».

Existem vários mecanismos, a que todos os trabalhadores têm acesso, para combater os abusos que algumas entidades empregadoras cometem. A preocupação dos governantes e partidos políticos deveria privilegiar o real e bom funcionamento de tais mecanismos…

sua livre vontade e iniciativa, acorda com o empregador a cessação do contrato de trabalho, abdicando, por sua iniciativa, de alguns créditos, até como forma de convencer o empregador, o que acontece muitas vezes com os acordos de cessação de contrato de trabalho baseados em fundamentos que permitiam o despedimento colectivo ou despedimento por extinção de trabalho.

Não raras vezes, o trabalhador encara esta solução, por força da sua situação de facto (como se disse, a idade e os anos de trabalho que leva), como a melhor e mais adequada aos seus intentos.

Ora, o que esta alteração legislativa realmente consegue é acabar com esta possibilidade, pelo que, ao contrário do que defendem os seus autores, não defende os direitos dos trabalhadores.

A remissão abdicativa pode ser entendida como uma declaração negocial bilateral, em que o credor declara renunciar ao direito de exigir uma prestação e o devedor declara aceitar aquela renúncia, o que significa que, com a entrada em vigor desta alteração, o trabalhador deixa de ter o direito de acordar com o empregador a cessação do seu contrato de trabalho, abdicando, para tal, de alguns créditos laborais de que fosse titular. Com o devido respeito, a ideia subjacente à imposição legal desta impossibilidade parte de um pressuposto errado. Quem anda no mercado de trabalho, e não se arrasta uma vida inteira pelos corredores do poder lisboeta, sabe que muitas vezes é o trabalhador, por força da sua idade e dos anos de trabalho que leva, quem, por

A imperatividade das normas referentes à retribuição dos trabalhadores não pode significar a irrenunciabilidade do direito que as mesmas consagram, se tal irrenunciabilidade for efectuada de forma livre, esclarecida, voluntária, por parte do trabalhador, ainda mais se tal irrenunciabilidade partir da sua própria vontade e proposta ao empregador.

Existem vários mecanismos, a que todos os trabalhadores têm acesso, para combater os abusos que algumas entidades empregadoras cometem. A preocupação dos governantes e partidos políticos deveria privilegiar o real e bom funcionamento de tais mecanismos, mormente dos administrativos.

Para finalizar, não deixa de ser significativa que, por força de tal proposta, os trabalhadores não possam renunciar aos créditos emergentes de contrato de trabalho, da sua violação ou cessação, mas os empregadores já o possam fazer.

Jorge Urbano Gomes Sócio da Gomes, Ferro & Associados, Sociedade de Advogados, SP, RL jug@gfaadvogados.pt

Ano Novo, Vida Nova ou “Ano Novo, Regulamentação de transporte nova (alterada)”?

Para quem anda no “mundo” das mercadorias perigosas, os anos ímpares são sempre sinónimo de alterações na Regulamentação. Algumas das alterações da 22.ª Revisão do Regulamento-Tipo das Nações Unidas (que na gíria denominamos de «Livro Laranja») foram adotadas pelo Comité de Experts no Transporte de Mercadorias Perigosas ECOSOC), na sua 10.ª sessão plenária, a 11.12.2020 (ST/SG/AC.10/48/Add.1).

Salienta-se, desde já, que, consoante o modo de transporte, poderemos ter algumas janelas temporais, a permitir a adaptação, para depois ocorrer a entrada em vigor efetiva. Isso não significa que quem adotar as novas disposições antes da data de entrada efetiva esteja em incumprimento! Pelo contrário! Está, sim, a antecipar-se e a implementar as alterações que entraram em vigor. Seguidamente indicaremos as versões em vigor e datas de implementação.

“adaptações”. Entra logo em vigor (isto obriga a que, uns meses antes de terminar o ano, se comece a ver quais as alterações e respetivas implicações nos transportes).

Note-se que, enquanto para o ADR e o RID existem 6 meses para entrada efetiva das novas alterações, para o Código IMDG vai até 1 ano! Isto significa que, no modo marítimo, durante 2023 é permitido efetuar transportes de mercadoria perigosa a cumprir com as disposições indicadas nas emendas 40-20 e nas 41-22. A partir de 01.01.2024, só as emendas 41-22 é que serão aceites (ver quadro seguinte).

No modo aéreo, não temos nenhuma janela temporal para

Vamos agora abordar a questão das alterações.

O QUE HÁ DE NOVO?

De uma forma geral, temos as seguintes alterações:

→ Harmonizada com a revisão 22.ª do Regulamento-Tipo das NUi (UN Model Regulation)

→ O ADR, no Capítulo 1.2 DEFINIÇÕES teve várias alterações Todas as abreviaturas e acrónimos foram retirados da Secção do 1.2.1, havendo agora uma nova Secção, do 1.2.3, com lista de abreviaturas, acrónimos e designações abreviadas de textos regulamentares.

→ A introdução de uma nova Subsecção, 1.1.4.7., relativamente a recipientes sob pressão recarregáveis autorizados para transporte nos EUA.

→ Várias alterações na Lista das Mercadorias perigosas:

a. O Número ONU 1169 foi retirado.

b O Número ONU 1197 foi alterado e passou a designar-se UN 1197 EXTRATOS LÍQUIDOS, para sabor ou aroma.

c Houve apenas uma nova entrada: o Número ONU 3550 COBALTO DI-HIDROXIDE EM PÓ, contendo pelo menos de 10% de partículas respiráveis, uma matéria pertencente à classe 6.1.

d O Número ONU 1891 BROMETO DE ETILO deixou de pertencer à classe 6.1 e passou a ser classe 3, com perigo secundário de 6.1.

→ Várias Disposições Especiais alteradas e algumas novas

→ No modo marítimo, deixou de haver a distinção de «Ácidos Fortes» e «Ácidos». Consequentemente, houve uma alteração na Tabela de Segregação.

→ Ocorreram várias alterações nas Instruções de Embalagem.

36
CONSULTÓRIO
Isabel Galhardo Morais Conselheira de Segurança / Consultora / Formadora. Especialista no transporte de mercadorias perigosas (ADR, RID, IMDG e DGR da IATA) TSST (nivel VI), Auditora Interna QAS

→ No modo rodoviário, o Capítulo 5.4 trouxe uma novidade para os resíduos. É possível colocar a quantidade estimada (em termos de peso). Contudo, deverá ser adicionada a frase:

QUANTIDADE ESTIMADA DE ACORDO COM 5.4.1.1.3.2 DO ADR.

→ Atenção às matérias ESTABILIZADAS ou SOB TEMPERATURA CONTROLADA. Há disposições particulares a serem cumpridas!

→ No modo aéreo, deixamos de ter o Apêndice H, com as tabelas da formação, com base nas funções/responsabilidades. Passou a estar exclusivamente no site da IATA. https://www.iata. org/contentassets/90f8038b0eea42069554b2f4530f49ea/dgcbta-1-en.pdf

→ O Número de telefone na marca das «pilhas e baterias de lítio» deixa de ser obrigatório e passa a ser opcional até 2026. Obviamente que isto é uma súmula muito pequena das alterações. Como sempre requer a consulta dos vários Regulamentos e verificar a aplicabilidade em contexto prático. Para consultar a Regulamentação:

No site da UNECE (em Inglês, Francês e Russo): https://unece.org/transport/standards/transport/dangerousgoods/adr-2023-agreement-concerning-internationalcarriage

SOLUÇÕES DE TRANSPORTE MULTIMODAL

ADR 2023

Em Língua Portuguesa: Deveremos aguardar pela publicação do livro, pela TUTORIAL. Posteriormente, após a publicação do Diploma Legal, no site do IMT, deverá estar disponibilizado, de forma gratuita.

No site da OTIF (em Francês e Alemão): https://otif.org/en/?page_id=1105

RID 2023

Código IMDG, emendas 41-22 (ainda aceites as 40-20)

Em Língua Portuguesa: Deverá estar disponível no site do IMT (https://www.imt-ip.pt/) após publicação do Diploma Legal.

No site da IMO. Não se encontra disponível para download de forma gratuita. https://www.imo.org/en

No site da IATA (disponível nas Línguas Inglesa, Francesa, Alemã, Espanhola e Russa). Não se encontra disponível de forma gratuita.

CARGA DE PROJETO • FRETAMENTOS • CARGAS ESPECIAIS

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DGR 64th Edition

https://www.iata.org/en/publications/dgr/?utm_source=bing&utm_ medium=cpc&utm_campaign=APCS-Publications-search-B&utm_ content=DG-Brand&msclkid=b04f4799519a19af34a1244febc7f391&utm_ term=iata%20dgr%202023

No entanto, podem fazer download de alguns «Guias» relativamente ao transporte de algumas mercadorias (ex: pilhas, baterias de lítio ou equipamentos que as contenham / embalados com).

Por fim, e não menos importante, é um Ano de alterações, mas não se baralhem!

E lembrem-se: Ano ímpar, Ano de alteração na Regulamentação de transporte de mercadorias perigosas – e Livros novos, obviamente!

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IRC – Reinvestimento

O artigo 48.º, n.º 1 do Código do IRC estabelece que, para efeitos da determinação do lucro tributável, a diferença positiva entre as mais-valias e as menos-valias, calculadas nos termos dos artigos anteriores, realizadas mediante a transmissão onerosa de ativos fixos tangíveis, ativos intangíveis e ativos biológicos não consumíveis, detidos por um período não inferior a um ano, ainda que qualquer destes ativos tenha sido reclassificado como ativo não corrente detido para venda, ou em consequência de indemnizações por sinistros ocorridos nestes elementos, é considerada em metade do seu valor, quando:

- O valor de realização correspondente à totalidade dos referidos ativos seja reinvestido na aquisição, produção ou construção de ativos fixos tangíveis, de ativos intangíveis ou de ativos biológicos não consumíveis, no período de tributação anterior ao da realização, no próprio período de tributação ou até ao fim do 2.º período de tributação seguinte;

- Os bens em que seja reinvestido o valor de realização:

1) Não sejam bens adquiridos em estado de uso a sujeito passivo de IRS ou IRC com o qual existam relações especiais nos termos definidos no n.º 4 do artigo 63.º;

2) Sejam detidos por um período não inferior a um ano contado do final do pe-

ríodo de tributação em que ocorra o reinvestimento ou, se posterior, a realização. De acordo com o n.º 2 do mesmo artigo, no caso de se verificar apenas o reinvestimento parcial do valor de realização, o disposto no número anterior é aplicado à parte proporcional da diferença entre as mais-valias e as menos-valias a que o mesmo se refere.

Não é suscetível de beneficiar do regime o investimento em que tiverem sido deduzidos os valores referidos nos artigos 40.º e 42.º (n.º 3 do artigo 48.º).

Para efeitos do disposto nos números 1 e 2, os sujeitos passivos devem mencionar a intenção de efetuar o reinvestimento na declaração a que se refere a alínea c) do n.º 1 do artigo 117.º do período de tributação em que a realização ocorre, comprovando na mesma e nas declarações dos dois períodos de tributação seguintes os reinvestimentos efetuados (n.º 5 do artigo 48.º).

Não sendo concretizado, total ou parcialmente, o reinvestimento até ao fim do 2.º período de tributação seguinte ao da realização, considera-se como rendimento desse período de tributação, respetivamente, a diferença ou a parte proporcional da diferença prevista no n.º 1 não incluída no lucro tributável, majorada em 15 por cento (n.º 6 do artigo 48.º).

O disposto nos números 1 e 2 não é aplicável aos ativos intangíveis adquiridos ou alienados a entidades com as quais existam relações especiais nos termos do n.º 4 do artigo 63.º (n.º 8 do artigo 48.º).

O disposto nos números 1 e 2 não é aplicável às mais e menos-valias realizadas pelas sociedades fundidas, cindidas ou contribuidoras no âmbito de operações de fusão, cisão ou entrada de ativos, bem como às mais e menos-valias realizadas na afetação permanente de bens a fins alheios à atividade exercida pelo sujeito passivo ou realizadas pelas sociedades em liquidação (n.º 9 do artigo 28.º).

Não são suscetíveis de beneficiar deste regime as propriedades de investimento, ainda que reconhecidas na contabilidade como ativo fixo tangível (n.º 19 do artigo 48.º)

Elencado o artigo 48.º do CIRC, este regime não se aplica a propriedades de investimento, ainda que estejam reconhecidas na contabilidade como ativos fixos tangíveis.

38
CONSULTÓRIO
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Nova contribuição sobre as embalagens

A Lei n.º 75-B/2020, de 31 de dezembro, que aprovou o Orçamento do Estado para 2021, criou, no seu artigo 320.º, uma contribuição sobre as embalagens de utilização única de plástico, alumínio ou multimaterial com plástico ou com alumínio, adquiridas em refeições prontas a consumir, nos regimes de pronto a comer e levar ou com entrega ao domicílio, estabelecendo as regras e os princípios gerais de aplicação dessa contribuição, tendo esta matéria sido objeto de regulamentação através das Portarias n.ºs 331-E/2021 de 31 de dezembro, e 312-C/2022 de 30 de dezembro, as quais, por sua vez, vieram, entre outros, determinar que tal contribuição se aplicará a partir do dia 1 de setembro de 2023.

Nesta sequência foi publicado o Ofício Circulado n.º 35.189 de 03/01/2023, da Direção de Serviços dos Impostos Especiais de Consumo e do Imposto sobre Veículos, o qual contém instruções aplicáveis a todas as operações de importação, produção, receção, armazenagem, introdução no consumo, expedição e exportação de embalagens de plástico ou alumínio, ou multimaterial com plástico ou com alumínio, que sejam adquiridas em refeições prontas a consumir, nos regimes de pronto a comer e levar ou com entrega ao domicílio, que se encontrem abrangidas por determinados códigos da Nomenclatura Combinada (nomeadamente, das posições

3923, 4819, 7612 e 7615), quando utilizados com os códigos adicionais 1852 (embalagens de plástico e multimaterial com plástico) e 1853 (embalagens de alumínio e multimaterial com alumínio). Esta contribuição incide precisamente sobre as embalagens primárias, de utilização única, incluindo embalagens de serviço, de utilização única para alimentos, fabricadas total ou parcialmente a partir de plástico ou alumínio, ou multimaterial com plástico ou com alumínio, que sejam adquiridas em refeições prontas a consumir, nos regimes de pronto a comer e levar ou com entrega ao domicílio, excluindo, todavia, as embalagens de utilização única que acondicionem refeições prontas a consumir que não foram embaladas no estabelecimento de venda ao consumidor final, bem como as embalagens fornecidas no âmbito da atividade de restauração e de catering e as embalagens de utilização única disponibilizadas através das máquinas de venda automática. Ex

cluídas do pagamento da contribuição estão também as embalagens para bebidas.

Constitui facto gerador da contribuição a produção, a importação e a aquisição intracomunitária de embalagens de utilização única, incluindo a aquisição às Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira, sendo que os sujeitos passivos da mesma são todos e quaisquer agentes económicos que produzem ou importam as embalagens de utilização única, com sede ou estabelecimento estável no território de Portugal continental, bem como os adquirentes das mesmas embalagens a fornecedores com sede ou estabelecimento estável noutro Estado-Membro da União Europeia ou nas Regiões Autónomas. As formalidades declarativas e contributivas inerentes à aplicação desta nova contribuição são semelhantes às aplicáveis a qualquer outro produto sujeito a Impostos Especiais do Consumo, muito em particular no que respeita à aquisição do estatuto de depositário autorizado, à constituição de entreposto fiscal, à Declaração de Introdução no Consumo (e-DIC), à circulação de embalagens de utilização única antes de introduzidas no consumo, e ainda, à liquidação, pagamento e isenções da contribuição, sem prejuízo de algumas disposições especiais, devidamente previstas nos supramencionados instrumentos legislativos.

40 CONSULTÓRIO
-
Sofia Rijo Advogada na SPCA Advogados sofiarijo@spca-advogados.com

DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 5/2023, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2023-01-06

DECLARAÇÃO DE RETIFICAÇÃO N.º 1-B/2023

PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS - SECRETARIAGERAL

Retifica o Decreto-Lei n.º 84-C/2022, de 9 de dezembro, que transpõe a Diretiva (UE) 2019/520, relativa à interoperabilidade dos sistemas eletrónicos de portagem rodoviária

DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 17/2023, SÉRIE I DE 2023-01-24

LEI N.º 6/2023

ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA

Autoriza o Governo a legislar em matéria relativa ao destacamento dos condutores do setor do transporte rodoviário, transpondo a Diretiva (UE) 2020/1057 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de julho de 2020, e criando o respetivo regime sancionatório

[Diretiva (UE) 2020/1057 DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO de 15 de julho de 2020 que estabelece regras específicas no que se refere à Diretiva 96/71/CE e à Diretiva 2014/67/ UE para o destacamento de condutores do setor do transporte rodoviário e que altera a Diretiva 2006/22/CE no que diz respeito aos requisitos de execução e o Regulamento (UE) n.º 1024/2012;

NOTA: cfr. o n.º 1 do seu art. 9.º “Até 2 de fevereiro de 2022, os Estados-Membros devem adotar e publicar as disposições necessárias para dar cumprimento à presente Diretiva. Do facto informam imediatamente a Comissão. Os Estados-Membros devem aplicar essas disposições a partir de 2 de fevereiro de 2022”.]

DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 25/2023, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2023-02-03

PORTARIA N.º 38-B/2023

FINANÇAS

Suspende a atualização da taxa do adicionamento sobre as emissões de CO2

DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 25/2023, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2023-02-03

PORTARIA N.º 38-C/2023

FINANÇAS E AMBIENTE E AÇÃO CLIMÁTICA

Revisão e fixação dos valores das taxas do imposto sobre os produtos petrolíferos e energéticos

PORTUGAL CONTINENTAL, AÇORES, MADEIRA, ESPANHA, CABO VERDE E GUINÉ-BISSAU

- MAIOR SHIPOWNER PORTUGUÊS NA LISTA ALPHALINER DOS 100 MAIORES DO MUNDO

- ÚNICO GRUPO EMPRESARIAL PORTUGUÊS A INTEGRAR O CONSÓRCIO MULTINACIONAL QUE OPERA O TERMINAL DE CRUZEIROS DE LISBOA

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TRANSPORTE DE CARGA

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‣ UNIDADES HOTELEIRAS

‣ AGÊNCIA DE VIAGEM

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ENERGIA

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‣ UNIDADE AUTÓNOMA DE GÁS (UAG)

‣ PARQUE EÓLICO

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OEDVUSVTAIALEUCDHPAX

RBAÕAORAÇUAETROUTLGÕ

VRGTARDÃODRIEÃNRIDAE

BAULTTARADEXLOTÃRNRS

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VAPNVIMIOSOIRDJÇAATS PRRFRCRSNROÃÉGUÃCAET LAROCNÂOÃRIEDLACOICK TLEODJTHNATRUIALNBAV YMANIFESTOOAALAMTROA

Localizenoquadroos20nomesdebarragensdePortugalqueseencontram escritos em todas as direções, exceto na diagonal.

AGUIEIRA CABRIL IDANHA PICOTA

ALQUEVA CALDEIRÃO MAGOS PISCO

ALVITO CORGAS MARATECA RÉGUA

ARADE DIVOR MONTARGIL VIGIA

BEMPOSTA GARFANES ÓBIDOS VIMIOSO

HORIZONTAIS

interessa.

Rede de televisão internacional fundada na Rússia e financiada pelo Estado russo (Antigamente Rússia Today) baralho).

da Índia e do Paquistão pagamento de uma dívida.

Recipiente ou embalagem que acondiciona um género ou um produto. do gamboeiro. (abrev.) combate

VERTICAIS

2-Ovário de peixe. Forma arcaica do artigo o, atualmente usado somente no substantivo el-rei.

nem encaixotada. Arma de fogo antiga. numa área física relativamente delimitada e que têm acesso aos mesmos periféricos (abrev. ing.)

Interjeição que exprime admiração. Periódico oficioso de um partido. fazer-se ao mar, (o mesmo que zarpar). Alcoólicos Anónimos musical de cordas dedilhadas, originário da Índia. Enfermidade. profissão. Palmeira-bordão Nivelado com rasoura. HORIZONTAIS

OEDVUSVTAIALEUCDHPAX RBAÕAORAÇUAETROUTLGÕ AEVRGTARDÃODRIEÃNRID BAULTTARADEXLOTÃRNRS RCITTTOSRXAÕABEOAOFM ÉIEIÃÃOXLTCABRILGLAS MSIOPISCOTTOSLRSEINO KAÉOEGESRÃÃOXAGÃÃOMD NAAÉÉÉÕÉUÉÉÉANAUZISC UAPCORGASNNZGOÇGÃÕWM CILEEOSOHRDÃODRÉPXTO FÓÊSSPMNSÃRPSRYREAIN UBPOOASUTVKERNAÕOBUT ZINUUILATOCIPDTAPROA HDMTAGPAÃEMPTRDIVORR ÃOETOILNSCAMIKÃOHBOG OAZNHOTÉITORIISEÃOVD LIOLTTAHTASTAMNDILIL ARPALVITOKPILAEAPEGÃ XEMIIÃÃOXAGPQNSNARLO NAHOOÉÉÉÕÉUAUSOHLATL RRTPPNNZELALEPNAACMÃ OIILLEEOSOHRVOAADIAM ABEMPOSTANSRAÕMCRSRE CSAPPOORSUTTSXÉITSAE VAPNVIMIOSOIRDJÇAATS PRRFRCRSNROÃÉGUÃCAET

42 CARGA DE LETRAS
LAROCNÂOÃRIEDLACOICK TLEODJTHNATRUIALNBAV YMANIFESTOOAALAMTROA
Al. Tar. VERTICAIS Ih. Órgão. SOLUÇÕES
HORIZONTAIS: 1- Congresso. 2- Ovar. Pairar. 3- Naval. RT. Ia. 4- Enaipar. 5Engenharia. 6- Al. Tar. 7- Ter. Tó. Mora.
8-
Ol. Tara. 9- Ar. Gamboa. 10- Romã. AE.
11-
Viam. Oil. KO. VERTICAIS: 1- Contentor.
2-
Ova. El. 3- Navegar. Ara. 4- Granel. Trom. 5- LAN. Ta. 6- EP. Ih. Órgão. 7- Sarpar. AA. 8- Sitar. Mal. 9- Or. Ritombe. 10- Ai. AAr. 11Arar. Rasado.

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