Bus Magazine n. 5/2019

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI n.5 • 2019 • Set/Ott

ANAV E IBE DRIVING EXPERIENCE CONFERENCE Alla ribalta al “Misano World Circuit”

NUOVI AUTISTI PER LE IMPRESE ANAV sigla una convenzione con il Ministero della Difesa IN CINA CON ELETTRICO FURORE Missione ANAV in Terra d'Oriente

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di GiuseppeVinella [Presidente Anav]

insufficienti a sostenere un rinnovo del parco mezzi che possa avvicinare il nostro Paese ai migliori standard europei di 7 anni di anzianità e questo perché i fondi messi a disposizione non sono aggiuntivi rispetto a una normale remunerazione dei costi di ammortamento del capitale investito, ma sostituiscono la cronica assenza del riconoscimento degli investimenti nei corrispettivi di servizio calcolati secondo valori standard, unica soluzione del problema a regime. Ma siamo consapevoli dei vincoli di bilancio che pesano oggi sul nostro Paese e anche per questo siamo fermi nel ritenere che le limitate risorse disponibili debbano essere spese nel modo più efficiente ed efficace: le procedure di acquisto centralizzate dei mezzi si sono rivelate esperienze fallimentari e da non ripetere, se non in via opzionale; ma soprattutto i risultati dello studio mettono in evidenza la necessità di gestire senza fuorvianti furori ideologici la fase di transizione dall’assetto attuale a quello prossimo, evidentemente basato sul ricorso generalizzato ai mezzi a trazione elettrica. Oggi mancano ancora i presupposti. Pochi giorni prima del nostro incontro di Misano proprio l’ISPRA, l’Istituto pubblico competente di protezione e ricerca ambientale ha stimato che nel secondo trimestre di quest’anno si è registrato nel Paese un incremento di emissioni di gas serra rispetto all’anno scorso pari allo 0,8% e che questo incremento è dovuto in larga parte alla crescita dei consumi di combustibili per la produzione di energia elettrica (4,4%), derivante prevalentemente dalla riduzione della produzione di energia idroelettrica e eolica, mentre risultano in decremento i consumi – e quindi le emissioni - di carburanti nel settore dei trasporti (-0,8%). La diffusione generalizzata di mezzi elettrici produrrà quindi i suoi veri benefici solo quando la produzione di energia elettrica sarà garantita in prevalenza da fonti rinnovabili. In questa transizione, che non sarà breve per vincoli tecnologici ma ancor di più per i necessari tempi di riconversione dell’assetto produttivo, una strategia ottimale di rinnovo del parco autobus di TPL deve invece puntare ad una introduzione graduale ed equilibrata dei mezzi ad alimentazione alternativa affiancata dagli investimenti in autobus ad alimentazione tradizionale. In questo modo infatti, da un lato gli impatti benefici sulle emissioni di inquinanti e gas serra del parco autobus TPL sono confrontabili ma dall’altro, in considerazione del costo sensibilmente minore degli autobus Euro VI rispetto ai bus elettrici, il rinnovo del parco stesso è molto più rapido e ampio ed in grado di massimizzare l’innesco di un shift modale dalla autovettura alla mobilità collettiva, vero driver di sostenibilità e di riduzione delle emissioni inquinanti e della CO2 nel campo dei trasporti. È bene evidenziare poi che la transizione al nuovo assetto, per funzionare al meglio, deve tenere conto dei tempi di adeguamento dell’impresa, che nel caso delle nostre imprese sono indubbiamente brevi ma comunque necessari. L’inserimento di tecnologie così nuove e diversificate nei parchi aziendali richiede infatti profondi cambiamenti dal punto di vista operativo e gestionale e questo necessita un’acquisizione di conoscenze e di competenze professionali che non si improvvisano. Come Associazione abbiamo l’ambizione di guidare anche questo processo culturale e con l’impegno e il contributo di tutti sono sicuro che ci riusciremo.

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el presentare la sua squadra e la struttura della nuova Commissione europea la Presidente Ursula von der Leyen ha posto al centro delle nuove politiche europee le questioni relative ai cambiamenti climatici e tecnologici che stanno trasformando le nostre società e il nostro modo di vivere. La proposta avanzata dalla Presidente è che sia l’Europa a guidare la transizione verso un pianeta in salute, con l’impegno a diventare il primo continente al mondo a impatto climatico zero. Si tratta ovviamente di un imperativo a lungo termine, ma chi saprà agire per primo e più rapidamente sarà in grado di meglio cogliere le opportunità offerte dalla transizione ecologica e il nostro Paese, al contrario di quanto si crede, in questo percorso non parte svantaggiato avendo, in rapporto al PIL, emissioni di gas serra più basse del 21% della media UE ed un consumo di energia inferiore del 57%.

Negli stessi giorni, durante le dichiarazioni programmatiche sulla fiducia al nuovo Governo, il Presidente del Consiglio Conte ha affermato che tra gli obiettivi primari dell’Esecutivo vi sarà la realizzazione di un “Green New Deal” che promuova nel nostro Paese la riconversione energetica verso un progressivo e sempre più diffuso ricorso alle fonti rinnovabili e il contrasto ai cambiamenti climatici. Nelle settimane successive e in questi giorni abbiamo poi avuto modo di leggere alcune misure specifiche attraverso le quali il Governo starebbe pensando di avviare questo cammino. Nella nota di aggiornamento al DEF si assume – e questo è certamente positivo – un preciso impegno a sostenere la mobilità locale e urbana attraverso adeguati investimenti per il trasporto pubblico e per il rinnovo del parco autobus. Viene inoltre annunciato l’avvio di un piano quindicennale che, attraverso un finanziamento previsto di 50 miliardi di euro e l’attivazione di investimenti privati e pubblici, favorisca la transizione dell’economia italiana verso un modello di crescita sostenibile. D’altra parte la NADEF, al pari di alcune delle bozze finora circolate del cd. “decreto clima” in corso di definizione, prefigura l’introduzione di nuove imposte ambientali e la riduzione di alcuni sussidi dannosi per l’ambiente, tra i quali si parla anche dello sconto di accisa sul gasolio professionale senza distinzione tra trasporto di merci e trasporto di persone. Ebbene quest’ultima, andando ad impattare negativamente sui costi di gestione del TPL, sarebbe senza dubbio una ricetta errata e controproducente in termini ambientali, come dimostra con chiarezza lo studio realizzato per ANAV da PTV-Sistema in collaborazione con l’Università Sapienza di Roma. I dati confermano infatti quello che da tempo sosteniamo, e che se si guardano le best practices è sotto gli occhi di tutti: la realizzazione di un sistema di trasporto collettivo moderno e di qualità è una componente imprescindibile delle strategie di riduzione delle emissioni inquinanti e dei gas serra. È con l’intento di contribuire ad un tema così rilevante per la salute dei nostri figli e lo sviluppo sostenibile del Paese che abbiamo voluto mettere a disposizione delle Istituzioni preposte i dati utili a portare avanti una strategia ottimale, in termini di impatto ambientale complessivo, per il rinnovamento del parco autobus adibito ai servizi di TPL. Le analisi svolte confermano una volta di più che i 3.700 milioni in quindici anni messi a disposizione dal PSNMS sono del tutto

editoriale

LA TUTELA DELL’AMBIENTE PASSA ANCHE DALL’OFFERTA DI UN SERVIZIO DI TRASPORTO PUBBLICO DI QUALITÀ

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btsadv.com

IL TRASPORTO INTERURBANO DIVENTA SOSTENIBILE

ECOLOGICO Meno particolato, meno NOX, meno rumore Fino al 95% in meno di CO2 con il biometano In regola con le più severe norme urbane e interurbane sulle emissioni

FACILE PASSAGGIO AL GAS NATURALE Altezza del veicolo, numero posti a sedere e vano bagagli come il modello diesel Motore Cursor 9 CNG con la stessa potenza e coppia Stessa autonomia di oltre 600 km grazie a 4 serbatoi CNG da 375 litri

TCO ECCELLENTE Convenienza economica del gas naturale Rifornimento veloce, pulito e sicuro Contratti di manutenzione competitivi dai concessionari IVECO BUS

ESPERIENZA NEL TRASPORTO A GAS NATURALE Oltre 20 anni di esperienza e leadership IVECO nella tecnologia CNG Quasi 6.000 autobus a gas naturale in servizio in Europa Leader nell’Unione Europea nel segmento interurbano

la tutela dell’ambiente passa anche dall’offerta di un servizio di trasporto pubblico di qualità

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Anav e Ibe Driving experience conference

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Alimentazioni alternative? no, salute delle persone e del pianeta

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Giuseppe Vinella

ASSoCIAzIone Alessandro Cesari

Francesco Romagnoli

la rivoluzione passa dal tachigrafo digitale

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evoluzione tecnologica e organizzazione aziendale: una chiave per ottimizzare

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Il nuovo CCnl dei dirigenti

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la lunga storia “in salita” di luciano vinella l’imprenditore di Putignano

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AGCM il caso FSI e Regione veneto

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Fondi tPl 2019: in attesa di nuove misure dopo il reintegro

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nuovi autisti per le imprese

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Brexit quale tutela per i cittadini dell’ue residenti nel Regno unito?

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Dalla Cina con elettrico furore

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Defibrillatori sui bus di tPl? Alcune valutazioni

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Firmata la convenzione sulla misurazione della rappresentanza sindacale

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nuova pagina Facebook per tour Baire

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Paola Galantino Alessio Sitran

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Roberto Magini

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Antonello Lucente

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Antonello Lucente

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unIone euRoPeA Roberta Proietti

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Stefano Rossi

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Il fattore sicurezza nel sistema dei trasporti scolastici in bus Nicoletta Romagnuolo

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la mobilità “pulita” nei pacchetti ue

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Il blog “vaicolbus”

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Francesco Romagnoli

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Anav Calabria Partner del progetto scuola Calabria

RuBRIChe Bus & Sport tecnologia InfoFlash

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ANAV E IBE DRIVING EXPERIENCE CONFERENCE

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CONVEGNI SU CRITERI AMBIENTALI, NUOVE TECNOLOGIE E FUTURO DEGLI AUTOBUS.

L’8 e 9 ottobre Misano Adriatico e il Misano World Circuit hanno fatto da suggestivo contesto per i lavori del nuovo appuntamento ANAV Conference.

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andiera a scacchi per la due giorni appena conclusa l’8 e 9 ottobre scorso nell’esclusiva location del Misano World Circuit “Marco Simoncelli” dove la vittoria è andata alle nuove tecnologie, sostenibilità e innovazioni del mercato che hanno dominato l’evento.

L’IBE DRIVING EXPERIENCE e ANAV CONFERENCE si sono rivolti agli operatori del mondo bus promuovendo quanto di meglio sotto il profilo della conoscenza ambientale, stradale e tecnologica indicando sotto vari aspetti il prossimo futuro del settore Autobus.

L’evento è cominciato l’8 ottobre con la presentazione dello studio, realizzato da ANAV, dal titolo “La scelta dell’alimentazione dei veicoli nei servizi di TPL: indirizzi e criteri per l’efficienza ambientale”. A presentare lo studio il docente dell’Università La Sapienza di Roma, Guido Gentile, di fronte alla tavola rotonda composta da Ministero dei Trasporti, Conferenza delle Regioni, Associazioni dei costruttori, Associazioni internazionali degli operatori del trasporto passeggeri. È stata finalmente un’ottima occasione per proporre il tema ambientale riferito ai trasporti, diventato negli ultimi tempi oggetto di grande discussione a causa non solo di una crescente sensibilità verso le conseguenze magazine

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[AlessandroCesari] Funzionario Servizio fisco, societario e commerciale provocate da certi tipi di esternalità, ma anche dall’affacciarsi sul mercato dell’autobus, come mai prima era successo, di tecnologie motoristiche alternative a quelle tradizionali.

In sequenza si è passati al tema della sicurezza, in relazione alla tecnologia, con la seconda sessione “Industry Forum” in collaborazione con la rivista Autobus per l’appuntamento “La sicurezza raccontata dall’Industria”, tecnologia, tendenze e futuro. Al centro ha tenuto banco il tema della sicurezza in relazione alle tendenze e al futuro degli autobus e del settore in generale. La giornata ha registrato in totale 150 presenze in platea.

Spazio a tachigrafo digitale e scenari Ue

Stessa affluenza per il giorno seguente dove, sempre al Salone Simoncelli, si è svolto il seminario dal titolo: “La disciplina sociale nella nuova era del tachigrafo digitale: scenari europei e applicazione delle norme” realizzato da ANA. Un approfondimento a favore di tutti gli operatori che con gli esperti della materia hanno potuto entrare nel merito del funzionamento di quelle regole e degli importanti passi avanti che sono stati fatti per fornire strumenti indispensabili a un corretto funzionamento dell'autotrasporto. Hanno preso

parte al seminario il presidente dell’ANAV Giuseppe Vinella; il direttore generale ANAV Tullio Tulli; Giuseppe Capuano, Dirigente Ministero dello sviluppo economico; Alessio Sitran di VDO Continental; Gianluca Romiti, Vice Questore Polizia di Stato e Paola Galantino dirigente dell’Associazione.

Gli sponsor

Le due giornate nella sala Simoncelli, hanno rappresentato anche l’occasione per salutare gli sponsor che hanno sostenuto ANAV durante lo svolgimento delle iniziative: in primis VDO, main sponsor, che ha potuto contribuire anche alla parte scientifica dell’approfondimento del 9 ottobre, ma ricordiamo anche IVU TECHNOLOGY, VOITH, MARANGONI, ZF, MALENA&ASSOCIATI, PLUSERVICE, EGAF. Mentre si svolgeva la parte convegnistica, la pista dell’autodromo è stato il cuore pulsante dell’appuntamento, dove marchi e costruttori come Vdl Bus & Coach, EvoBus, Iveco, Scania, Volvo Irizar, King Long e Officine

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Mirandola hanno esposto gli ultimi modelli di punta della casa madre che sono stati testati in un’ottica fortemente business oriented e dove si è potuti passare dalla teoria alla pratica anche con corsi e Prove di Handling, in collaborazione con Efficient Driving.

Le attività di guida hanno rappresentato un valore aggiunto offerto dalla manifestazione, ovvero i drive test svolti direttamente in pista, con i 4.226 metri del tracciato di Misano che si sono aperti per la prima volta in tutta la loro spettacolarità alla conduzione dei bus. Grazie alla collaborazione e al supporto tecnico e operativo degli istruttori di Efficient Driving, che hanno assistito il conducente con suggerimenti e indicazioni utili a correggere ed ottimizzare lo stile di guida impartendo le tecniche di conduzione efficiente, l’opportunità si è presentata come unica al mondo per il settore. Gli operatori del trasporto passeggeri sono scesi in un circuito che costituisce uno degli scenari cardine del calendario MotoGP e del motorsport in

generale, effettuando il giro di pista con uno dei 18 autobus che a rotazione sono partiti dalla pit-lane. L’obiettivo dell’experience è stato quello di diffondere la conoscenza di piccoli e semplici accorgimenti alla guida che, uniti all’ausilio delle tecnologie installate sulle novità di mercato dei costruttori, consentono di ottenere risultati importanti sulla riduzione dei costi collegati a carburante, sistema frenante e manutenzione generale del mezzo, con relativo impatto sui consumi ed effetto sull’impatto ambientale.

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ALIMENTAZIONI ALTERNATIVE? NO, SALUTE DELLE PERSONE E DEL PIANETA

Tpl: su quali alimentazioni investire nei prossimi anni?

Una risposta nello studio ANAV-Sapienza presentato da ANAV a Misano Adriatico, nell’ambito di IBE Driving Experience: “L’impatto delle alimentazioni alternative sulle emissioni inquinanti nel rinnovo del parco autobus del TPL”.

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ome troppo spesso ci dimentichiamo, le alimentazioni alternative non sono altro che uno degli strumenti possibili per cercare di migliorare le performance ambientali del settore dei trasporti, e non un obbiettivo da perseguire a tutti i costi. E in quanto strumento, non obbiettivo finale, è quantomai doveroso chiedersi ogni volta che le si vuole scegliere se siano davvero la via migliore per raggiungere quelli che sì sono obbettivi finali: la salute delle persone e la salute del nostro pianeta.

Quanto appena detto è stato l’approccio con il quale è stato condotto uno studio scientifico commissionato da ANAV alla società di ricerca PTV-Sistema, riguardante in particolare il settore del Trasporto Pubblico Locale, presentato lo scorso 8 ottobre a Misano Adriatico durante un convegno molto partecipato all’interno dei lavori di IBE Driving Experience. Dalla presentazione dello studio è emerso che, se la volontà è quella di ottimizzare le emissioni del parco veicolare circolante, le scelte tecnologiche riguardanti le strategie di rinnovo del parco stesso utilizzato in ambito di servizi di TPL (in realtà il concetto si potrebbe estendere a tutti i comparti dei trasporti) devono essere opportunamente valutate caso per caso perché alcuni fattori importanti quali età media del parco oggetto di rinnovo nonché costo di acquisizione delle singole tec-

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[FrancescoRomagnoli] Funzionario Servizio tecnico nologie, influenzano fortemente i risultati finali. Lo studio non fornisce quindi un giudizio assoluto sull’efficacia ambientale della singola tecnologia (sono stati presi in considerazione autobus a gasolio Euro VI, a metano ed elettrici), ma piuttosto indicazioni per la valutazione delle stesse a seconda della variabilità delle condizioni al contorno.

Il punto di partenza

La premessa dello studio, come raccontato dal prof. Gentile dell’Università Sapienza durante la sua presentazione a Misano, si è sviluppata evidenziando come ad oggi, a causa dell’elevato costo di acquisizione dei veicoli full electric, il tasso di sostituzione con questi veicoli (a parità ovviamente di risorse disponibili) è evidentemente inferiore rispetto a quello conseguente ad una scelta di in-

Ai fini della riduzione delle emissioni globali ciò che conta principalmente è quanto prima togliere il maggior numero possibile di veicoli obsoleti inquinanti dalla strada

vestimento ricadente su tecnologie più tradizionali, essendo il costo di queste al momento circa la metà di un autobus elettrico, al netto delle differenze di vita utile che lo studio ha stimato per gli autobus a gasolio e metano in 12 anni mentre per quelli elettrici in 15. L’acquisto di tecnologie tradizionali permette quindi di togliere dalla strada un numero di veicoli obsoleti, dunque per questo molto inquinanti, nettamente superiore rispetto ad un investimento in veicoli elettrici. In termini numerici, supponendo di avere a disposizione un budget di un milione di euro, l’impiego in acquisizione di veicoli a gasolio e metano permette di averne di nuovi rispettivamente 2,41 e 2,24, contro l’1,54 di un veicolo elettrico (da notare che questi valori sono riproporzionati tutti su una vita utile di 15 anni, al fine di avere una comparazione metodologicamente più corretta). Certo, è doveroso notare come un veicolo elettrico riduca il gap economico con le tecnologie più tradizionali sui costi operativi, grazie al minor costo per l’energia elettrica rispetto al gasolio o al metano, ma alla fine della vita utile le analisi di mercato condotte dallo studio hanno stimato come ad oggi il costo per km nel ciclo di vita di un veicolo elettrico sia superiore di circa 15-20 punti percentuali. È bene sottolineare che, nonostante il costo di esercizio sia un parametro molto importante da tenere in

diverso per la CO2, che non è stata sensibilmente toccata dal processo evolutivo delle classi Euro, dunque effettivamente la mobilità elettrica può giocare un ruolo importante su questo aspetto, anche se la sua efficacia dipende fortemente però dalle modalità con cui l’energia elettrica viene prodotta. Ad oggi infatti, i dati dell’Istituto Superiore di Protezione Ambientale ci dicono che nel nostro paese, considerando il mix di fonti energetiche attuale, per produrre un kWh di energia elettrica vengono emessi circa 300 g di CO2.

Considerando che un veicolo elettrico si può assumere che in media consumi circa 1,5-1,6 kWh per km, ciò vuol dire che ad oggi un veicolo elettrico nel nostro paese (che peraltro in termini di quote di rinnovabili nel mix energetico di produzione è comunque fra i più virtuosi in Europa) emette per km circa 500 g di anidride carbonica. Quindi, anche se questa quantità è inferiore ai quasi 1000 di un veicolo a gasolio Euro VI, non ci dobbiamo mai dimenticare che fino a che la produzione di energia elettrica non sarà totalmente pulita anche il veicolo elettrico dovrà essere considerato

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considerazione, in quanto sarebbe effettivamente controproducente avere una flotta che seppur pagata meno in fase di acquisto genera dei costi durante la vita utile enormemente superiori rispetto a quelli di una flotta pagata di più in fase di acquisizione, ai fini della riduzione delle emissioni globali ciò che conta principalmente, soprattutto se l’età media del parco circolante è molto elevata, è quanto prima togliere come già detto il maggior numero possibile di veicoli obsoleti inquinanti dalla strada. Ed è evidente come un minor costo di acquisto possa essere influente su questo.

Come dimostrato dallo studio infatti, quei valori di sostituzione di 2,41 – 2,24 e 1,54 in termini di emissioni spostano la bilancia positivamente verso le tecnologie più tradizionali, che nell’ultima versione della classificazione Euro hanno emissioni veramente ridotte. Come detto, dato che tutto dipende fortemente da ciò che si va a togliere dalla strada, la tendenza favorevole è decrescente rispetto alle tecnologie Euro: più il veicolo sostituito è di classe Euro superiore, più si ha una riduzione di gap tra alimentazioni tradizionali ed innovative. Discorso

A S S O C I A Z I O N E emissivo di una certa quantità di CO2. Quantità di CO2 destinata a scendere nel tempo, in considerazione del continuo auspicabile incremento della quota di fonti pulite nella produzione dell’energia elettrica. Ma questa diminuzione di emissioni di CO2 per kwh si attesta oggi a circa 1,8% annuo (valore medio negli ultimi 8 anni) e dunque senza una reale accelerazione il tempo per considerare qualsiasi veicolo elettrico, così come qualsiasi apparecchio elettrico, totalmente carbon free sarà ancora molto lungo.

Le risorse

A seguito di questa analisi comparativa che ha messo a confronto costi di acquisizione ed effetti sulla riduzione, lo studio è passato poi ad utilizzare le risultanze dell’analisi applicandole ad un caso reale, ovvero alle risorse previste dal Piano Nazionale Strategico per la Mobilità Sostenibile (PNSMS): 3,7 miliardi di euro, più altri 186 milioni, da spendere in 15 anni. Con queste risorse e questo arco temporale sono quindi stati ipotizzati quattro scenari, differenziati fra loro in particolare per le quote di acquisizione delle tre diverse tecnologie di alimentazione: ✔ uno scenario A, caratterizzato per riprendere fedelmente quanto previsto dal PNSMS, quindi sola acquisizione di veicoli elettrici e metano in campo urbano e sola acquisizione di veicoli a metano in campo extraurbano (lo studio comunque considera una piccola parte di veicoli a gasolio permessi dal piano in campo extraurbano nelle regioni in cui il metano è assente); ✔ uno scenario B, caratterizzato per massimizzare l’investimento in acquisizione di veicoli a gasolio sia in campo

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urbano (la metà del totale) sia in campo extraurbano (i due terzi, mentre la restante parte è occupata dal metano); ✔ uno scenario C, caratterizzato per essere quello che dei quattro punta maggiormente sui veicoli elettrici, in quanto è stata ripresa la strategia di investimento per lo scenario A in campo urbano (esclusione del gasolio) mentre una buona parte della strategia di investimento in campo extraurbano è rivolta all’acquisto di veicoli elettrici; ✔ una strategia D, che può essere considerata mediana rispetto alle altre, nel senso che in un periodo iniziale punta molto sull’acquisizione di veicoli a gasolio, per poi andare negli anni ad incrementare la quota di veicoli elettrici a scapito di queste. Il senso di questo scenario è di fatto seguire i vantaggi dell’evoluzione tecnologica, che porta ad una (stimata) costante riduzione del costo dei veicoli elettrici nonché un aumento della loro autonomia. Diminuzione del costo ed aumento dell’autonomia che evidentemente sono stati comunque considerati in tutti gli scenari Tutti gli scenari si caratterizzano poi per avere una presenza notevole di veicoli a metano, le cui quote sono le medesime in capo urbano (30%) per variare poi in campo extraurbano.

Dalle simulazioni è emerso come ad essere vincente in termini di emissioni inquinanti (particolato, monossido di carbonio, ossidi di azoto e composti organici volatili non metanici) sia proprio lo scenario B. A parte il caso del particolato, in cui tutti gli scenari presentano performance sostanzialmente simili, per gli altri inquinanti lo scenario B risulta essere quello che massimizza in termini ambientali le risorse investite. La motivazione di tali risultati deriva da quanto

già detto in precedenza, cioè che a causa del diverso tasso di sostituzione a parità di risorse investite una strategia che consideri anche una quota parte di veicoli alimentati in modo più tradizionale permette di togliere dalla strada un maggior numero di macchine obsolete e dunque inquinanti, fortemente ancora presenti (in media) nei parchi delle aziende di TPL italiane. E l’età media è dunque l’elemento che fa la differenza: se questa nel nostro paese fosse bassa, è evidente che i risultati degli scenari sarebbero diversi, perché i veicoli che si andrebbero a togliere dalla strada sarebbero meno inquinanti rispetto a quelli che sostituiamo oggi, e dunque il gap gasolio/metano conseguente ai tassi di sostituzione prima riportati (2,41-2,241,54) sarebbe minore.

Discorso differente per la CO2, in cui come già detto l’investimento in tecnologie tradizionali non porta ai medesimi risultati positivi che si hanno con gli inquinanti. Lo studio però opportunamente su questo aspetto fa delle importanti considerazioni, che di fatto si riassumono in un solo fondamentale concetto: il TPL stesso, ed in generale il trasporto collettivo, può essere esso stesso un driver fondamentale di riduzione delle emissioni, in quanto capace di sottrarre quote modali, e quindi emissioni, al trasporto privato. A patto però

Il trasporto collettivo può essere un driver fondamentale di riduzione delle emissioni, in quanto capace di sottrarre quote modali, e quindi emissioni, al trasporto privato

La tavola rotonda

Alla presentazione dello studio è seguita poi una tavola rotonda che ha visto la partecipazione di Anfia, Unrae, Federmobilità, Asstra ed Agens. La tavola rotonda è stata l’occasione per fare il punto della situazione sui numerosi

aspetti che riguardano il passaggio ad una mobilità elettrica: da quelli infrastrutturali, a quelli industriali, da quelli energetici, a quelli gestionali. Dalla discussione è emerso come il passaggio non possa che essere graduale, perché la generale complessità rende impossibili repentini cambi di paradigmi tecnologici.

Le conclusioni del convegno sono poi state affidate al Presidente Giuseppe Vinella. Il Presidente ha in particolare sottolineato come di fondamentale importanza sia spendere bene le risorse.

In questo senso è dunque vitale che gli investimenti in diesel Euro VI ripartano, anche perché, come verificato nel viaggio associativo in Cina, la tecnologia elettrica ancora non è pronta a sostituire in termini di efficienza economica gli autobus tradizionali. E dunque non è prudente investire così tante risorse su un prodotto che al momento presenta tante incognite e peraltro è velocemente in evoluzione. C’è inoltre un tema industriale, ha sottolineato il Presidente, perché l’impressione è che l’industria italiana di settore non stia facendo i giusti passi per adeguarsi alle nuove esigenze tecnologiche.

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che sia di qualità. Qualità che dipende fortemente da alcuni fattori quali, ad es., l’età media, perché un parco della giusta età permette di dare regolarità ai servizi e maggiore comfort nel viaggio, e la quantità di offerta. Per migliorare la prima si deve velocizzare il più possibile il rinnovo del parco, cosa che evidentemente fa lo scenario B. Sulla seconda, invece, lo studio ha quantificato la relazione tra la variazione di servizi offerti e l’impatto sul trasporto privato. È stato stimato che l’aumento di un veicolo-km di TPL fa diminuire di 9,41 veicoli-km il trasporto privato. Di conseguenza si ha un beneficio globale su tutte le emissioni: in termini di CO2, ad esempio, quella tolta con la riduzione di 9,41 veickm di traffico privato è circa 2 volte e mezzo quella immessa con l’aumento di un veic- km di servizi di TPL, con un evidente saldo positivo sulla riduzione.

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LA RIVOLUZIONE PASSA DAL TACHIGRAFO DIGITALE Nel secondo giorno dei lavori di IBE, spazio al workshop sugli scenari europei e la disciplina sociale delle nuove tecnologie al servizio degli operatori del trasporto.

[PaolaGalantino] Dirigente Servizio legale e internazionale

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a Commissione Trasporti e Turismo del Parlamento europeo (Commissione TRAN) lo scorso 24 settembre si è riunita per decidere le sorti dei dossier contenuti nella prima parte del Pacchetto Mobilità. Il nocciolo duro della disciplina sociale europea. La Commissione ha dato mandato al PE di avviare le negoziazioni istituzionali (cd “trilogo”) sui dossiers (distacco dei con-

ducenti, disposizioni in materia di tempi di guida e di riposo e l’accesso alla professione sui quali il Consiglio ha già adottato una propria posizione) che hanno avuto avvio nei primi giorni di ottobre. L’attuale Presidenza finlandese dell’UE è, del resto, determinata a concludere le negoziazioni entro la fine del proprio mandato (dicembre). Sullo scenario cristallizzatosi a livello europeo

sulle proposte dell’intero Pacchetto Mobilità, è stata data illustrazione, dal Direttore Generale ANAV, Tullio Tulli, all’apertura dei lavori del workshop organizzato dall’ANAV a Misano il 9 ottobre su “LA DISCIPLINA SOCIALE NELLA NUOVA ERA DEL TACHIGRAFO DIGITALE SCENARI EUROPEI E APPLICAZIONE DELLE NORME”. Il seminario ha trattato uno dei temi più

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l Direttore Generale di ANAV, Tullio Tulli, ha aperto i lavori del seminario fornendo una panoramica del nuovo assetto europeo all’indomani delle elezioni del 26 maggio scorso che vede Davide Maria Sassoli quale nuovo presidente del Parlamento europeo e Ursula von de Leven assumere, dal primo novembre, la carica di Presidente della Commissione.

Dal 1° luglio è la Finlandia ad aver assunto la presidenza di turno del Consiglio UE con il compito di coordinare l’agenda dei lavori europei fino alla fine di quest’anno. Il Direttore non ha mancato di rilevare l’impegno dell’ANAV nella costante attività di lobby condotta negli ultimi anni a livello internazionale e il suo “posizionamento” all’interno di attivi organismi europei e internazionali come l’IRU e l’UITP. Il dott. Tulli ha illustrato lo stato dell’arte dell’iter legislativo del Mobility Package che ha preso l’avvio nella primavera del 2017 con una serie di proposte lanciate dalla allora Commissaria Violeta Bulc di revisione dell’intero complesso normativo che regola il trasporto stradale. Il Direttore ha cosi ricordato che la Commissione trasporti e Turismo (TRAN) della Commissione UE, riunitasi lo scorso 24 settembre, ha dato mandato al Parlamento europeo di avviare le negoziazioni istituzionali (cd “trilogo”) sui dossier più importanti per il settore: distacco dei conducenti, le disposizioni in materia magazine

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di tempi di guida e di riposo e l’accesso alla professione. Tulli non ha mancato di evidenziare come il Consiglio UE, a riguardo, abbia già adottato una propria posizione (lo scorso 3 dicembre) e che le negoziazioni di trilogo hanno preso tempestivo avvio proprio all’inizio di ottobre; inoltre, l’attuale Presidenza finlandese è determinata a concludere le negoziazioni entro la fine del proprio mandato. Il lavoro di lobby associativo – ha evidenziato Tulli - non è ancora finito. Diversamente, per quanto concerne la controversa proposta di modifica del Reg. 1073/2009 riguardante l’accesso al mercato, e contenuta nella seconda parte del Pacchetto Mobilità, il Direttore Generale ha evidenziato come il Consiglio non abbia ancora adottato la propria posizione e quindi, nonostante il mandato conferito al Parlamento europeo e la Risoluzione parlamentare adottata nel febbraio scorso, il trilogo non sarà avviato immediatamente né si prevede che lo sarà nel prossimo futuro.

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attuali del settore: l’introduzione nel mercato del nuovo tachigrafo digitale e tutti gli aspetti normativi e di prassi che vi ruotano intorno. Sono intervenuti esperti del settore (Alessio Sitran – Continental Italia; Paola Galantino – dirigente ANAV) e rappresentati delle istituzioni maggiormente coinvolte nel processo attuativo in esame (Giuseppe Capuano – dirigente Ministero Sviluppo Economico e Gianluca Romiti - Vice Questore Polizia di Stato). E’ stato curato un focus di approfondito dettaglio sullo stato dell’arte della disciplina sociale re-

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Evoluzione tecnologica e organizzazione aziendale: una chiave per ottimizzare

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a cura di [AlessioSitran] Business Development Manager, Continental Automotive Trading Italia S.r.l.

Esso si pone sempre più come parte integrante di un ecosistema che, l 15 giugno di quest’anno ha visto un fondamentale cambio di generazione per il mondo dell’autotrasporto, di persone e cose, avvalendosi delle soluzioni tecnologiche ad esso integrate (i moduli soggetto alla normativa europea sui tempi di guida e sui periodi di geolocalizzazione e DSRC – Dedicated Short Range Communicadi riposo (Regolamento (CE) 561/2006). Questo cambio ha riguardato tion), è capace di fornire soluzioni in ambiti operativi che non solanon tanto il sopracitato Regolamento, quanto lo strumento che ormai mente consentono un migliore efficientamento del parco veicolare da più di un decennio ha l’obiettivo primario di consentirne la corretta delle aziende di trasporto unitamente alla formulazione di approcci attuazione, ossia il tachigrafo digitale che, appunto, dal giugno scorso ancora più predittivi e proattivi nella corretta gestione dei tempi di guida e dei periodi di riposo, bensì di miglioraha visto il passaggio di consegne dalla prima alla mento del costo-efficacia dei controlli eseguiti seconda generazione, altresì definita “intelligente” dalle autorità. Il tutto con un chiaro collegamento (o smart per richiamare la normativa comunitaria).

La diffusione delle agli scenari di implementazione definititi dalCi troviamo di fronte, oggi, ad uno strumento che è significativamente differente rispetto al suo pre- nuove tecnologie offre l’Unione europea con il Pacchetto Mobilità 2017decessore, non da ultimo perché è chiamato a forla base per uno svi- 2018. Alla luce di quanto sopra, vediamo quali sono le caratteristiche salienti del nuovo tachigrafo dinire ausilio alle aziende di trasporto in uno scenario luppo di nuovi modelli gitale intelligente. Introdotto con i Regolamento di mercato e di concorrenzialità che ha nella come nuove soluzioni di (UE) 165/2014 e (UE) 2016/799 (Allegato 1C), il taplessità e nella crescente digitalizzazione (sebbene quest’ultima non sempre lineare) del comparto gli business abilitati che chigrafo intelligente si applica dal 15 giugno elementi più paradigmatici. Se, da un lato, la com- ridefiniscono la catena scorso su tutto il nuovo immatricolato soggetto all’applicazione del Regolamento 561/2006. plessità nasce dalla molteplicità degli attori e delle attività coinvolti, dai cambiamenti strutturali (in del valore del settore Il legislatore comunitario non ha, per contro, previsto un obbligo di retrofitting per i veicoli immatricolati primis nel mercato del lavoro di questo settore), prima di questa data che, conseguentemente, contidalla combinazione degli impatti non solo economici e di mercato ma anche sociali ed ambientali che mettono a va- nueranno a vedere funzionare la versione di tachigrafo digitale originalore gli obiettivi generali a cui questa disciplina contribuisce riamente installata e rispondente all’Allegato 1B. (miglioramento delle condizioni di lavoro, maggiore sicurezza stradale È opportuno ricordare che i tachigrafi digitali di prima generazione e concorrenza più equa), dall’altro il tema della digitalizzazione si in- (Allegato 1B) continueranno ad essere forniti sia in aftermarket per il tegra, nel contesto più generale caratterizzato dal cambiamento sem- mercato comunitario, sia come primo impianto per tutti quei veicoli pre più veloce che i processi e i nuovi trend dell’innovazione stanno che sono immatricolati nei paesi AETR che, ad oggi, non hanno angenerando e, conseguentemente, sulle nuove sfide che tale cambia- cora recepito (sebbene sia attualmente in discussione) il Regolamento (UE) 2016/799. Sul piano del suo funzionamento, oltre ad una magmento pone alle flotte e al mondo dei servizi di assistenza.

La diffusione delle nuove tecnologie offre, pertanto, oggi la base per giore integrazione con le soluzioni ITS di gestione flotta, i moduli di uno sviluppo di nuovi modelli e nuove soluzioni di business abilitati geolocalizzazione (cd. Modulo GNSS) e DSRC rappresentano le sue proprio dal digitale e che ridefiniscono la catena del valore del settore. principali novità, oltre a meccanismi di sicurezza (anche a livello di In questo contesto, il nuovo tachigrafo digitale gioca un ruolo di primo sensore) e di criptaggio fortemente migliorati rispetto al tachigrafo di prima geolocalizzazione. Più nel dettaglio, il modulo GNSS consente piano.

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al tachigrafo di interfacciarsi per trasmissione dei dati richiesta dall’operala valutazione dei dati di posiziotore di controllo, in quanto i dati della I dati trasmessi namento con i sistemi di navigazione carta conducente sono classificati come dal tachigrafo satellitare GPS (Stati Uniti) e Glonass (Russia), nonpersonali. Infine, nessuna sanzione sarà solleriguarderanno ché con il sistema di navigazione satellitare eurovata in maniera automatica sulla base dei dati peo Galileo. La possibilità di beneficiare di un trasmessi. Proprio gli aspetti di gestione del solamente controllo di accesso al sistema di navigazione sa- informazioni relative dato personale sono un elemento di novità ritellitare GNSS permetterà la registrazione automaspetto alla generazione precedente di tachigrafi a calibrazione, stato digitali. Il nuovo tachigrafo intelligente è contica dei dati di posizione all’inizio e alla fine del periodo di lavoro del conducente, così come dopo del veicolo, condizioni forme alle disposizioni sul trattamento dei dati ogni tre ore cumulative di guida. di sicurezza e possibili personali ex Regolamento (UE) 2016/679. LadRelativamente ai controlli su strada, il Rego- malfunzionamenti e/o dove i dati disponibili siano classificati lamento 165/2014 richiede una nuova e standarcome “dati personali”, questi sono accesmanipolazioni dizzata interfaccia DSRC con la finalità di rendere sibili solo se il conducente dà il proprio più efficienti ed efficaci i controlli effettuati su consenso e, quindi, accetta che i propri dati strada. Per raggiungere tale obiettivo, stante la prepersonali: connessi al tachigrafo siano trasmessi via autenticazione degli operatori di controllo, 19 parametri tecnici ad applicazioni terze. Il consenso del conducente è dato quando, alinerenti al funzionamento del tachigrafo saranno trasmessi in mo- l'atto del primo inserimento di una carta del conducente sconodalità wireless dal tachigrafo digitale installato a bordo del veicolo sciuta all'unità elettronica di bordo, il titolare della stessa è invitato in movimento al dispositivo di controllo dell’operatore di polizia. È a dare il proprio consenso alla trasmissione di dati personali Lo stato importante sottolineare come i dati trasmessi dal tachigrafo riguar- del consenso (abilitato/disabilitato) è successivamente registrato deranno solamente informazioni relative alla sua calibrazione e allo nella memoria del tachigrafo. Nel caso di più conducenti, solo i dati stato del veicolo, unitamente ad informazioni sulle condizioni di si- personali relativi ai conducenti che hanno dato il loro consenso sacurezza e su possibili malfunzionamenti e/o manipolazioni del ta- ranno condivisi con le applicazioni terze. L’eventuale consenso al chigrafo stesso. Questi dati aiuteranno gli operatori di controllo ad trattamento dei dati personali rimane invariato nella memoria del effettuare un pre-screening dei veicoli, consentendo loro di fermare tachigrafo sino al momento della sua revoca, la quale può essere con maggiore certezza quelli sospetti di infrazioni. espressa in qualsiasi momento.

Nessun dato personale del conducente sarà incluso nella Il dato personale memorizzato dal tachigrafo intelligente è, infine,

lativa all’applicazione del reg.

561/2006 e gli aspetti sanzionatori che impattano in particolar modo sulla responsabilità delle imprese di trasporto. Non ultimo l’Associazione ha richiamato l’attenzione sull’opportunità di formare gli autisti in relazione all’utilizzo del tachigrafo digitale. A riguardo erano presenti in sala la casa editrice EGAF e la stessa Continental, partners al fianco dell’Associazione per offrire soluzioni formative di alto livello ai propri associati.

La giornata dedicata alla disciplina sociale e agli aspetti

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sistematicamente sovrascritto nel momento in cui è raggiunto il limite massimo di memoria, partendo dal dato più vecchio e al più tardi entro il periodo di un anno. Un’ulteriore considerazione concerne le nuove carte tachigrafiche. Il tachigrafo intelligente porta seco anche una seconda generazione di carte tachigrafiche (conducente, azienda, officina e d autorità) per le quali, però, e con l’unica eccezione delle carte in uso presso i centri tecnici che necessariamente devono essere di seconda generazione (utilizzabili comunque anche sui tachigrafi digitali di prima generazione), è garantita l’interoperabilità. Questa interoperabilità è bidirezionale, ovvero carte di seconda generazione possono essere usate su tachigrafi digitali di prima generazione, così come carte tachigrafiche di prima generazione possono essere utilizzate sui tachigrafi intelligenti. Autista, azienda e operatori di controllo non saranno, quindi, giocoforza costretti a sostituire la propria carta di prima generazione. Quest’ultima rimarrà valida sino alla sua naturale scadenza, quando sarà sostituita da una carta di seconda generazione. In conclusione, il nuovo tachigrafo intelligente pone le basi per lo sviluppo di soluDr. GIANLUCA ROMITI Vice Questore della Polizia di Stato zioni che già oggi sono più modulabili e multifunzione, renNato a Viterbo 18.05.1970 dendone l’utilizzo più efficiente ed efficace a favore sia delle Sposato con due figli aziende di autotrasporto, sia dei loro conducenti. L’accento Dottore in giurisprudenza non è, dunque, solo sull’innovazione di prodotto bensì anche Immesso come Commissario di processo, ovvero di un processo che sappia migliorare la nei ruoli della Polizia di Stato nel 2002 gestione delle informazioni, la loro disponibilità e la loro fruiHa diretto il Centro Operativo bilità e che quindi si sta organizzando sempre più verso un Autostradale della Polizia Stradale di Udine dove attualmente presta modello di piattaforma. Questo richiede anche la necessità servizio e la Sezione Polizia di considerare e formare nuove competenze in un momento Stradale di Gorizia. in cui le aziende di trasporto stanno cambiando o hanno già cambiato il proprio modello di business seguendo i paraIncarichi nella Polizia di Stato: digmi della digitalizzazione.

Docente stabile presso il Centro Addestramento della Polizia Stradale di Cesena e presso la Scuola di Polizia di Trieste. Responsabile gruppo di lavoro materie giuridiche - normativa sociale presso il Dipartimento della P.S. Membro Permanente del Operation Group TISPOL - Network delle Polizia Stradali Europee.

Dal 2010 testimonial della trasmissione televisiva RAI Uno Easy Driver sulla sicurezza stradale.

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Incarichi esterni all'amministrazione: Docente nelle materie giuridiche sulla circolazione stradale presso la scuola Polizia Locale Regione Friuli Venezia Giulia e docente per corsi di formazione organizzati dall'Albo Nazionale Autotrasportatori.

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connessi alla inevitabile transizione tecnologica segnata dall’introduzione del nuovo tachigrafo ha fatto emergere nuovamente la “storica” criticità: il trasporto passeggeri è profondamente diverso dal trasporto merci e le peculiarità ed esigenze del settore dovrebbero (finalmente) trovare giusta declinazione normativa, senza (continuare a) subire l’ingombrante e rigida presenza degli ingessamenti dettati dal trasporto di cose. E così si è chiusa la giornata seminariale di oggi, su questa riflessione della platea e sulla necessità che l’ANAV prosegua costante nel lavoro di lobby internazionale per sostenere e sensibilizzare anche a livello nazionale gli addetti ai lavori e le stesse istituzioni .

Gli aspetti sanzionatori che impattano in particolar modo sulla responsabilità delle imprese di trasporto, sono stati curati da Gianluca Romiti, Vice Questore della Polizia di Stato: “La Polizia Stradale accoglie con favore ed entusiasmo le occasioni che le offre il mondo associativo ed imprenditoriale dell'autotrasporto. Sono personalmente convinto che momenti come quello organizzato dall'Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori rappresenti un contesto di profondo e qualificato confronto e di reciproca crescita attorno ad argomenti, come quello della legislazione europea in tema di normativa sociale nell'autotrasporto, mai troppo approfonditi e analizzati. La sicurezza della circolazione non può che passare dal controllo sistematico e penetrante dei tempi di guida e di riposo dei conducenti professionali. Questo compito, che grava quasi per intero sulle spalle delle forze di polizia stradale, deve trovare un momento di sintesi sinergica con il mondo dell'autotrasporto; una sorta di reale prossimità alle imprese che consenta di mettere in campo le migliori prassi per la sicurezza della circolazione e la regolarità del mercato dell'autotrasporto. In questa direzione si muove l'iniziativa I.B.E. Driving Experience e, proprio per questo, la presenza della polizia Stradale non poteva mancare”.

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IL NUOVO

CCNL DEI DIRIGENTI

Più tutele e welfare per i dirigenti dell’industria

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l 30 luglio 2019 tra Confindustria e Federmanager è stato sottoscritto l’accordo per il rinnovo del CCNL 30 dicembre 2014 applicabile ai lavoratori dirigenti dipendenti da aziende produttrici di beni e servizi. Il nuovo contratto collettivo nazionale decorre dal 1° gennaio 2019 con scadenza al 31 dicembre 2023, fatte salve le particolari decorrenze specificate nei singoli articoli, e integra e sostituisce il contratto collettivo nazionale di lavoro 30 dicembre 2014.

Le principali novità dell'accordo riguardano – per quanto attiene la parte economica – l’incremento del trattamento minimo complessivo di garanzia (TMCG) da assumere come parametro al 31 dicembre, a valere dall'anno 2020 è stabilito in 69.000 euro, 72.000 euro dall’anno 2022, 75.000 euro dall’anno

[RobertoMagini] Funzionario Servizio sindacale e lavoro

2023. Per i dirigenti già in forza al 1° gennaio 2015 continuano ad applicarsi, se di miglior favore, i parametri di TMCG previsti dall'art. 3, comma 2, del CCNL 30 dicembre 2014. Viene introdotto un ulteriore modello di sistema di retribuzione variabile per obiettivi (MBO) in cui l'incentivo è corrisposto per il 50% col raggiungimento del risultato annuale e il restante 50% col raggiungimento dei risultati a lungo termine.

Sugli scatti di anzianità, come nei precedenti rinnovi, è stata prevista la loro conservazione solo a favore dei dirigenti già in servizio alla data del 24 novembre

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Debuttano le politiche attive anche per i dirigenti dell’industria, che, d’ora in avanti, hanno la possibilità di ricevere servizi mirati di outplacement

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2004. Conseguentemente, per la vigenza del CCNL 2019-2023, al dirigente in servizio al 24 novembre 2004 che non abbia già maturato il numero massimo di 10 aumenti di anzianità, continuerà ad essere corrisposto un importo mensile in cifra fissa pari a 129,11 euro al compimento di ciascun biennio di anzianità di servizio con tale qualifica e con effetto dal 1° giorno del mese successivo al biennio stesso. Il numero massimo di aumenti di anzianità maturabili non può, in ogni caso, superare i 10, ivi compresi gli aumenti maturati nella vigenza dei precedenti contratti collettivi. Gli importi spettanti a titolo di aumenti di anzianità possono essere assorbiti da aumenti economici strutturali riconosciuti in sede aziendale a partire dal 1° gennaio 2017.

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Il nuovo contratto collettivo nazionale decorre dal 1° gennaio 2019 con scadenza al 31 dicembre 2023, integra e sostituisce il contratto collettivo nazionale di lavoro 30 dicembre 2014

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Ferie

Politiche attive

È stata introdotta una nuova disciplina per il periodo di ferie eccedente le quattro settimane che prevede che, se il dirigente non fruisce di tale periodo entro 24 mesi dall’anno di maturazione per sua scelta, e nonostante l’invito del datore a fruirne, non potrà più richiederlo in futuro. Sulla risoluzione del rapporto di lavoro sono due le novità: il raddoppio del numero della misura dell’indennità aggiuntiva in caso di licenziamento ingiustificato, le mensilità dovute per i dirigenti fino a due anni di anzianità aziendale (da 2 a 4 mensilità).

Quanto al licenziamento per raggiunti requisiti della pensione di vecchiaia si è convenuto di eliminare il riferimento all'età fissa (67 anni) e, quindi, di mantenere solo il riferimento alla maturazione dei requisiti per la pensione di vecchiaia ordinaria.

Debuttano le politiche attive anche per i dirigenti dell’industria, che, d’ora in avanti, hanno la possibilità di ricevere servizi mirati di outplacement se coinvolti da ristrutturazioni o interessati da processi che comportano la risoluzione del rapporto di lavoro.4.Manager, l’associazione costituita da Confindustria e Federmanager, riceverà infatti dalle imprese un contributo di 100 euro l’anno per dirigente in servizio, in modo tale che si potrà attivare, con il consenso del manager e alla firma della risoluzione consensuale del rapporto, un percorso di ricollocazione, co-finanziato, da 4.Manager, fino a 3mila euro (senza quindi introdurre costi aggiuntivi per i datori).

Altra grande novità riguarda il tema delle differenze di genere, su cui Federmanager ha condotto importanti iniziative, con l’introduzione di un apposito articolo sulle pari opportunità con particolare attenzione all’equità retributiva tra uomini e donne manager. Sempre a 4.Manager, attraverso il suo Osservatorio, viene affidato il compito di raccogliere le best practices su cui costruire iniziative di diffusione sulla rilevazione, nei periodi di congedo, delle forme più idonee a consentire il sereno svolgimento della funzione genitoriale e la piena ripresa del rapporto con l’azienda al momento del rientro al lavoro. A questo proposito le aziende, se tenute per legge, dovranno illustrare alla RSA dirigenti e trasmettere a 4.Manager il rapporto biennale sulla situazione del personale.

/ Previdenza complementare

Sono stati introdotti miglioramenti in tema di previdenza complementare: fermo il limite complessivo dell’8% di contribuzione totale, è stato elevato, a decorrere dal 2020, il massimale contributivo da 150.000 a 180.000 euro. Dal 1° gennaio 2022 è previsto il versamento, a carico delle imprese, di un contributo annuo non inferiore a 4.800 euro, salva la facoltà dell’impresa di anticipare il versamento di questo contributo minimo.

E’ stata comunque introdotta la possibilità che l’impresa, previo accordo con il dirigente, possa farsi carico di una quota della contribuzione dovuta dal dirigente stesso, fino al limite del 3%. In tema di assistenza sanitaria integrativa è stata prevista la possibilità di istituire una seconda Gestione Separata del FASI (GS NON AUTOSUFFICIENZA), con autonomia amministrativa e finanziaria, nonché gestione patrimoniale autonoma, cui affidare lo sviluppo delle tutele nel campo della non autosufficienza per gli assistiti FASI.

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INTERESSE, VOLONTÀ, OPPORTUNITÀ E CAPACITÀ La lunga storia “in salita” di Luciano Vinella l’imprenditore di Putignano

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l reale progresso di un’impresa è impossibile senza una graduale e costante innovazione”. Comincia con queste parole “In salita”, il libro dedicato a Luciano Vinella, l’imprenditore di Putignano scomparso a luglio di quest’anno all’età di 83 anni.

Vinella ha ricoperto il ruolo di Presidente dell’omonimo gruppo imprenditoriale barese operante nel mondo dei trasporti: è stato componente del Consiglio Nazionale Anav, in passato è stato Vicepresidente Nazionale ANAV per un lunghissimo tempo e nel tempo ha ricoperto vari incarichi associativi. Luciano Vinella lascia due figli, Miriam e Giuseppe, attuale Presidente di ANAV.

La vita

Quarto di sette fratelli, nacque a Putignano e visse gran parte della sua vita a Castellana Grotte.

L’infanzia e l’adolescenza trascorse nella serenità delle campagne dei trulli insieme ai fratelli, si fonde naturalmente con la vita lavorativa nell’officina meccanica paterna, dove Luciano trovò la sua dimensione in mezzo a copertoni, auto e pezzi di ricambio. Nel tempo tutto passò dalla dimensione di gioco a quella di strumento di lavoro con estrema naturalezza.

Come si legge nel libro dedicato ai Vinella scritto da Pietro Laporta, le radici imprenditoriali della famiglia affondano nell’Italia difficile della prima metà del 900, quando i conflitti mondiali sconvolgevano il Paese. Nel 1929 Giuseppe Vinella, padre di Luciano, dotò la Puglia del primo autobus Fiat Ceirano e nel 1954 il figlio cominciava il suo percorso imprenditoriale portando al mare i primi bagnanti da Putignano, sulle orme dell’intuizione paterna.

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L’espansione industriale era nell’aria e il superamento della società rurale comportava un nuovo ruolo per automobile e trasporto industriale. Ma lanciarsi in questa direzione nell’Italia del sud in fase di ricostruzione, necessitava di una dose di coraggio e ottimismo che alla famiglia Vinella non mancava. Lavoro, passione e competenza furono gli ingredienti di base per la nascita del complesso imprenditoriale di Giuseppe Vinella a Putignano.

L’impresa

Luciano, dopo gli studi da ragioniere che avevano accompagnato la costante presenza nell’impresa di famiglia, dette vita nel 1958 alla società individuale “Autoservizi Rag. Luciano Vinella”, acquistando quattro autobus.

Anni dopo fondò con i fratelli un’industria vetraia, le Vetrerie Meridionali di Castellana.

Nel 1987 i soci optarono per l’acquisizione dal Gruppo FIAT del 100% della società Sita S.p.A. con sede a Firenze. La storica società, operativa nel settore del trasporto pubblico di persone con autobus, era stata fondata dalla famiglia Agnelli nel 1912.

Subentra poi l’acquisizione della Marozzi - operatore molto qualificato nel trasporto con autobus sulle lunghe distanze dalla Puglia, Basilicata, Campania per Roma, Toscana, Emilia Romagna, Lombardia e Piemonte - e la partnership con il Gruppo Ferrovie dello Stato, che entra nel pacchetto azionario della Sogin, per poi spacchettare la Sita Spa in Sita Sud, che attualmente gestisce le attività già Sita in Campania, Basilicata e Puglia, sempre gestita dalla famiglia Vinella.

Interesse, volontà, opportunità e capacità, come ricordato sulle pagine di “In Salita”, sono le quattro ruote su cui deve necessariamente camminare l’impresa e su cui si muove ancora oggi la storia di successi della famiglia Vinella. [RED]

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AT T U A L I T À

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AGCM

Dal 25 dicembre 2023 cambierà in tutta l’Unione il metodo di assegnazione dei contratti di servizio ferroviari

il caso FSI

e Regione Veneto

Affidamento diretto dei servizi ferroviari in Veneto: per l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato è abuso di posizione dominante di Ferrovie dello Stato.

C

on una delibera giunta in pieno agosto l’AGCM ha condannato la holding Ferrovie dello Stato S.p.A., e le sue controllate, Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. e Trenitalia S.p.A. per abuso di posizione dominante con riferimento all’affidamento diretto a Trenitalia dei servizi di trasporto ferroviario regionale da parte della Regione Veneto.

Il provvedimento dell’Autorità giunge a conclusione di un procedimento istruttorio avviato a maggio del 2018 su impulso di una nota informativa ricevuta da Arriva Italia Rail S.r.l.. L’Autorità ha intimato alle tre società del Gruppo FSI di rispettare gli “obblighi di separazione e indipendenza tra l’attività di gestione della rete e quella di offerta dei servizi ferroviari sanciti dalla normativa nazionale e comunitaria in materia” e di astenersi in futuro dal porre in essere comportamenti analoghi. La sanzione irrogata è stata però dell’importo simbolico di 1.000 euro, ciò che lascia non poche perplessità anche in considerazione della gravità e della durata dell’abuso contestate dall’AGCM stessa nel provvedimento. A riguardo l’Authority si è limitata ad affermare che deve essere considerato il contesto entro il quale la condotta è stata posta in essere – senza però meglio specificarne le peculiarità – e il fatto che l’Accordo Quadro alla fine stipulato tra RFI S.p.A e la Regione Veneto porterà comunque ad un miglioramento infrastrutturale della rete. Se però Rfi – che detiene il monopolio legale magazine

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[AntonelloLucente] Dirigente Servizio economico

della gestione rete – non avesse accettato di elettrificare alcune linee venete – l’anello di Belluno –, Trenitalia non avrebbe ottenuto il ricco contratto di servizio per il periodo massimo consentito dalla normativa comunitaria, e si sarebbe con ogni probabilità svolta la gara competitiva inizialmente prevista dalla Regione.

Cosa è successo

In sintesi la storia è questa: a fine 2013 la Regione, insoddisfatta del servizio di Trenitalia, disdetta il contratto manifestando la volontà di indire una gara internazionale e pubblica un bando; il 1° dicembre 2015, “nelle more del completamento della procedura di gara nonché dell’avvio dei servizi da parte dell’aggiudicatario (sia che esso sia nuovo, ovvero si confermi l’attuale)”, la Regione proroga il contratto ancora vigente con Trenitalia fino al 2023, ma confermando la gara in arrivo. Otto mesi dopo, disdetta anche la proroga, e prolunga il contratto solo fino al 1° agosto 2016; l’11 gennaio 2018, infine, la giunta Zaia approva l’affidamento del contratto a Trenitalia per 15 anni. A riguardo l’Autorità tiene a precisare che l’abuso riscontrato non riguarda in alcun modo la conclusione, legittima alla luce del quadro normativo vigente, di un contratto di affidamento diretto per 10+5 anni tra Trenitalia e Regione Veneto, né, tantomeno, l’obiettivo strategico del Gruppo FS di voler sottoscrivere con tutte le Regioni italiane

contratti di questo tipo, anche avvalendosi di ingenti offerte di nuovo materiale rotabile. Vengono però contestate le modalità attraverso le quali tale obiettivo è stato perseguito nel caso del Veneto (solo episodio sul quale risulta che l’AGCM ha aperto una istruttoria, ma che potrebbe non essere un caso unico in Italia).

Per capire come si passa da una gara ormai indetta a un affidamento diretto bisogna tornare al 9 marzo 2016 quando, sulla base dei documenti acquisiti dalla Guardia di Finanza durante le ispezioni presso le imprese interessate, l’allora assessore regionale ai Trasporti, Elisa de Berti, e l’allora Ad di FSI Renato Mazzoncini, si incontrano a un tavolo tecnico.

Da lì inizia una fitta contrattazione culminata con la sottoscrizione del contratto quindicennale. Cosa avviene a quel tavolo? Secondo la ricostruzione offerta nel provvedimento dell’AGCM un baratto: se Trenitalia otterrà ancora il contratto, RFI elettrificherà l’anello ferroviario di Belluno. Uno scambio neanche nascosto, nonostante le regole comunitarie, tanto che il 1° ottobre 2016 l’assessore De Berti – imprudentemente – rilascia un comunicato stampa che lo racconta: “già in aprile nel corso di un incontro con l’AD di Ferrovie dello Stato, […], è stato chiaramente detto che l’elettrificazione del cosiddetto anello basso è fattibile senza problemi a fronte di un miglioramento del Contratto di servizio con Trenitalia che ne giustifichi l’investi-

Lo scambio di mail

Tra i documenti sequestrati dal Garante, compare anche uno scambio di mail nel quale due dirigenti di Trenitalia parlano del contratto e del rischio di perderlo se non si fa l’elettrificazione: l’Assessore vorrebbe “inserire nel protocollo (ndr con Trenitalia) per il passaggio al contratto a 15 anni gli investimenti di RFI su PL ed elettrificazione. È un tema importante, temo che se non sarà risolto il contratto 10 + 5 non si firmerà”; in risposta il Direttore della Divisione Passeggeri Regionale di Trenitalia rileva: “non si può inserire quella parte infrastrutturale sul contratto di servizio possiamo invece fare un lavoro in parallelo con RFI con accordo quadro”. Da tali scambi, afferma l’Autorità, emerge chiaramente la consapevolezza di Trenitalia circa la necessità “formale” di tenere separate le questioni riguardanti gli investimenti infrastrutturali rispetto all’affidamento del proprio contratto di servizio, e la volontà di collaborare “in parallelo” con il gestore della rete con accordo quadro. Per legge, infatti, RFI non potrebbe interferire nelle vicende commerciali di Trenitalia ma, nella sua veste di gestore unico dell’infrastruttura ferroviaria italiana, dovrebbe sempre tenere una posizione equidistante da ogni operatore che vende servizi ferroviari in regime di concorrenza.

Invece, come rileva l’AGCM, RFI non solo non rimane terza, ma partecipa attivamente alla contrattazione econo-

mica, il che non si può fare, perché è evidente che se RFI agisce di concerto con Trenitalia, ogni altro operatore che provi a contendere un contratto a Trenitalia sarà svantaggiato. Come infatti è stata svantaggiata Arriva Italia Rail per il venir meno della possibilità di un qualsiasi confronto competitivo per il mercato fino al 2032.

L’Autorità ha intimato alle tre società del Gruppo FSI di rispettare gli obblighi di separazione e indipendenza Altro punto dolente sollevato dall’AGCM è la totale libertà di cui gode Rete Ferroviaria italiana nel decidere dove localizzare gli investimenti, nonostante questi vengono pagati dallo Stato a seguito dell’approvazione del Ministero delle infrastrutture.

Il problema emerso nell’istruttoria dell’Authority è che il MIT si limita a verificare che i “pacchetti di investimento” generici proposti da RFI siano coerenti con gli obiettivi strategici del Governo. Così, nel caso Veneto, il MIT aveva dato il via libera a un pacchetto omnicomprensivo da 957 milioni di euro destinati a una generica elettrificazione “delle ferrovie del Nord-Est”.

Quali fossero poi le ferrovie del Nord-Est da elettrificare, era una scelta lasciata ai vertici di RFI. Ultima nota importante sottolineata dal

Garante: quando diventa pubblica la volontà di Arriva di partecipare alla ipotizzata gara, Trenitalia corre ai ripari e migliora la propria offerta, evidente testimonianza che la concorrenza – se è sana – assicura migliori i servizi per il cittadino. “I vantaggi derivanti dal confronto competitivo sono immediatamente percepibili ove si consideri che è stata sufficiente per Trenitalia la sola prospettiva di un possibile confronto competitivo con Arriva nel novembre 2017 per indurla a migliorare la propria offerta alla Regione Veneto”, scrive l’AGCM, “come evidenziato in audizione dalla struttura tecnica della Regione e come testimoniato dalla documentazione in atti. Un confronto competitivo tra Trenitalia e Arriva avrebbe potuto ulteriormente stimolare le imprese a formulare offerte ulteriormente migliorative”.

Dal 25 dicembre 2023, sia pure con numerose deroghe, cambierà in tutta l’Unione il metodo di assegnazione dei contratti di servizio ferroviari, scatterà infatti l’obbligo di assegnarli solo attraverso procedure di gara aperte a tutte le società dell’UE. Sarebbe bello se si riuscisse a vedere un po’ di sana concorrenza nell’aggiudicazione dei servizi ferroviari anche prima di quella data. Nel frattempo però in molte Regioni Trenitalia si è premunita chiudendo con la grande maggioranza delle Regioni nuovi contratti in affidamento diretto per la gestione dei servizi ferroviari regionali. Se l’AGCM decidesse di accendere i fari potrebbe emergere che lo schema seguito in Veneto non è un caso isolato.

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mento. Detto e fatto ci siamo subito attivati per trasformare il contratto in essere”.

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FONDI TPL 2019:

in attesa di nuove misure dopo il reintegro Il Governo uscente ha mantenuto gli impegni, il nuovo dovrà confermarli.

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opo molte promesse e rassicurazioni, solo ad inizio del mese di luglio, con la presentazione in Parlamento del disegno di legge per l’assestamento del bilancio 2019, il Governo uscente ha formalizzato il reintegro delle risorse statali destinate al finanziamento della spesa corrente del TPL di competenza 2019 attraverso una rimodulazione degli accantonamenti operati con la legge di bilancio 2019 e che avevano determinato l’indisponibilità di 300 milioni di euro a valere sulla dotazione del Fondo nazionale trasporti 2019. Su tale questione, come abbiamo dato conto in più occasioni anche sulle pagine di questa rivista, l’ANAV ha sin da principio condotto una ferma e continua azione di sensibilizzazione politica nei confronti delle Istituzioni competenti contribuendo alla soluzione favorevole su cui il Governo composto da M5S e Lega ed il Ministro Tria in prima persona si erano impegnati. Poco prima della sospensione dei lavori per la pausa estiva, sospensione durata meno del previsto per l’insorgere inaspettato della crisi di Governo a cavallo di ferragosto, la Camera dei Deputati aveva fatto in tempo ad approvare in prima lettura il Ddl di assestamento e con esso il reintegro delle risorse destinate al finanziamento dei servizi di TPL. Nel testo del provvedimento approvato a Montecitorio si chiarisce, infatti, che le riduzioni disposte in relazione agli accantonamenti operati con la legge di bilancio 2019 sono “in magazine

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Il Green new Deal passa anche da politiche per la realizzazione di un sistema di mobilità pulita e sostenibile attraverso la crescita del trasporto collettivo parte rimodulate con il presente provvedimento di assestamento per gli stanziamenti del Fondo per le politiche sociali (40 milioni), diritto allo studio (30 milioni), funzionamento università (40 milioni) e alta tecnologia (50 milioni) e, per 300 milioni, per il finanziamento del trasporto pubblico locale”. Come con chiarezza ha segnalato il Presidente Vinella nel suo scorso editoriale si tratta di un risultato importante e non scontato nella situazione economica del Paese e considerate anche le esigenze di copertura di misure politiche diverse che erano considerate prioritarie dall’Esecutivo uscente, a cominciare dalla flat tax. Ora, alla ripresa dei lavori parlamentari, e sventata una fine prematura della legislatura che avrebbe pesato inevitabilmente sulla complessa manovra economica da condurre in porto per il prossimo anno, spetterà al nuovo Governo ed al Ministro Gualtieri confermare quell’impegno insieme con una rinnovata attenzione per il ruolo fondamentale che il TPL può svolgere per la crescita del Paese nell’ambito di quel Green New Deal al quale l’Europa e l’Ita-

[AntonelloLucente] Dirigente Area TPL

lia, insieme a molti altri Stati Membri hanno dichiarato di volersi impegnare congiuntamente come questione chiave di questa nuova stagione politica europea. Se così è, confermare il totale reintegro dei fondi 2019 per il TPL costituisce solo un primo, seppur fondamentale passo, cui dovranno far seguito ulteriori misure, a partire dall’adeguamento inflattivo della dotazione del Fondo TPL per preservarne nel tempo la capacità di sostenere un livello adeguato di servizio e anche per consentire il corretto funzionamento delle relazioni industriali di settore. È vero che la prossima manovra di bilancio nasce già zavorrata di oltre 20 miliardi per la sterilizzazione delle clausole di salvaguardia IVA, ma un segnale anche piccolo di attenzione al settore del TPL è possibile darlo e sarebbe importante per la fiducia di imprese che sono pronte ad investire nello sviluppo e nell’ammodernamento dei servizi ove ve ne siano adeguati presupposti di politica industriale. Se il Green new Deal non è solo un nuovo slogan, ma un obiettivo reale dell’Italia e dell’Europa, il suo perseguimento passa anche da politiche per la realizzazione di un sistema di mobilità pulita e sostenibile attraverso la crescita del trasporto collettivo, ciò che richiede, soprattutto in Italia, importanti investimenti infrastrutturali, ma anche le risorse per finanziare un servizio più frequente, capillare e di qualità.

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NUOVI AUTISTI PER LE IMPRESE ANAV e Ministero della Difesa siglano una convenzione per ricollocare i volontari congedati.

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l settore trasporto passeggeri soffre da tempo di una cronica mancanza di autisti in grado di supportare il naturale turnover del settore, pari al 3% annuo. Nasce da tale contesto la Convenzione per il sostegno alla ricollocazione dei Volontari congedati senza demerito sottoscritta dall’ANAV (Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori) e dal Ministero della Difesa.

Presso la sede nazionale dell’ANAV in Piazza dell’Esquilino a Roma si sono riuniti i vertici dell’Associazione, il Presidente Giuseppe Vinella, il Vice Segretario Generale della Difesa, Dott.ssa Antonietta Fava, e i rappresentanti delle Forze Armate.

L’accordo punta a facilitare il reperimento sul mercato del lavoro di risorse umane qualificate - in particolare di conducenti di autobus e manutentori - attraverso l'utilizzo di strumenti di indirizzo e informazione volti a superare le difficoltà legate all’inserimento lavorativo. La convenzione permetterà di fare riferimento a un bacino di 350 volontari congedati in possesso di patente D, che possono quindi accedere direttamente all’esame per l’ottenimento della CQC – Carta di Qualificazione del Conducente.

“Il non irrilevante costo necessario per acquisire la carta di qualificazione del conducente, unito alle questioni della mobilità dei giovani disoccupati e alle dinamiche demografiche, stanno determinando una significativa carenza di particolari figure professionali, quali i magazine

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conducenti di autobus, fondamentali per le realtà industriale del settore. ANAV e il Ministero della Difesa, con questa Convenzione, intendono agevolare l’inserimento di figure ben precise nel mondo del lavoro, anche attraverso l’offerta di corsi formativi. Un progetto concreto in cui crediamo molto, che apporterà valore al comparto imprenditoriale che rappresentiamo e che darà un concreto supporto alla nostra importante categoria”, ha dichiarato il Presidente di ANAV Giuseppe Vinella.

“Le opportunità occupazionali offerte dal settore del trasporto passeggeri rappresentano per i volontari congedati una porta aperta verso la ricollocazione professionale alla fine delle ferme contratte e permettono di mettere a frutto l’impegno profuso dalle Forze Armate nella formazione del personale che, una volta congedato, ritorna alla società civile con nuove e qualificate competenze. La spendibilità della formazione nelle Forze Armate non è sfuggita al legislatore che

Il Presidente Vinella con Giuseppe Quitadamo Direttore del I Reparto del Segretariato Generale della Difesa esonera infatti i volontari, in possesso delle patenti, dalla frequenza del corso necessario per il conseguimento della CQC. Per tale motivo l’Ufficio al sostegno e alla ricollocazione professionale dei volontari congedati della Difesa ha sensibilizzato le Forze Armate ad incrementare l’acquisizione delle patenti dei volontari”, ha affermato Giuseppe Quitadamo, Direttore del I Reparto del Segretariato Generale della Difesa e

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Direzione Nazionale degli Armamenti, firmatario della convenzione.

ANAV si avvarrà del supporto di questo Ufficio per le finalità espresse dalla convenzione, attraverso attività di informazione presso le imprese associate affinché presentino offerte e opportunità di lavoro. L’Associazione inoltre si impegna ad agevolare l’introduzione di giovani volontari in percorsi formativi, stage e tirocini necessari per la qualificazione e la riqualificazione professionale dei militari volontari congedati.

I naturali beneficiari della convenzione sono i militari volontari iscritti alla banca dati SILDifesa che hanno ultimato senza demerito una delle ferme contratte quali VFP l - VFP4 - UFP - VFB e che non hanno trovato collocazione stabile nella Pubblica Amministrazione o negli altri Corpi Armati dello Stato. [RED]

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La convenzione permetterà di fare riferimento a un bacino di 350 volontari congedati in possesso di patente D

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Vinella: “Un progetto concreto che apporterà valore al comparto imprenditoriale che rappresentiamo e che darà un concreto supporto alla nostra importante categoria”

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BREXIT

quale tutela per i cittadini dell’UE residenti nel Regno Unito?

Il Governo britannico ha pubblicato un documento d'indirizzo (policy paper) «Citizens’ Rights - EU citizens in the UK and UK nationals in the EU» sui diritti dei cittadini in caso di recesso senza accordo.

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l tema della tutela dei diritti acquisiti dei cittadini dell'Ue residenti in Regno Unito e dei cittadini britannici residenti nell'Ue ha costituito una delle priorità affrontate sin dall'inizio dei negoziati Brexit nel 2017. Anche grazie all'iniziativa dell'Italia, la materia è infatti stata inclusa nel testo di accordo di recesso, concordato dai negoziatori UEUK e avallato sia dal Governo britannico sia dal Consiglio europeo. Oltre a quanto convenuto con l'Ue nell'accordo di recesso, il Regno Unito ha definito le proprie posizioni in tema di diritti acquisiti dei cittadini nel documento «Safeguarding the position of EU citizens in the UK and UK nationals in the EU» del 26 giugno 2017. Da ultimo, tenuto conto dell'incertezza che sta caratterizzando il processo di ratifica dell'accordo di recesso, il 6 dicembre scorso il Governo britannico ha pubblicato un documento d'indirizzo (policy paper) «Citizens’ Rights – EU citizens in the UK and UK nationals in the EU» sui diritti dei cittadini in caso di recesso senza accordo.

Muovendo dal presupposto dell'operatività del nuovo sistema di registrazione dei cittadini europei introdotto dall’Home Office britannico anche in caso di no deal, il policy paper prevede una tutela dei diritti acquisti per i cittadini dell'Ue che risultino continuativamente

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[RobertaProietti] Funzionario Servizio legale e internazionale

residenti nel Paese da almeno cinque anni alla data del 29 marzo 2019 (invece che alla data del 31 dicembre 2020, venendo meno, senza l'accordo di recesso, il periodo transitorio). Chi si trovi nelle condizioni di poter beneficiare del Settled Status potrà far domanda di registrazione entro il 31 dicembre 2020.

Coloro i quali si vedranno riconosciuto lo status di Settled potranno continuare a godere, in linea di massima, di diritti e benefici assicurati fino ad ora, la cui tutela tuttavia verrebbe demandata a tribunali britannici (senza alcun possibile coinvolgimento di istanze giurisdizionali europee, come invece previsto nell'accordo di recesso).

Alcune categorie sono chiaramente già escluse a priori da questo sistema: ad esempio, chi ha acquisito la cittadinanza britannica ovviamente non dovrà fare nulla, Brexit o non Brexit; chi ha già ottenuto la permanent residence dovrà fare domanda, ma il procedimento è veramente molto più semplice e veloce; infine, chi è nel Regno Unito da molto tempo, diciamo da prima del 1994, potrebbe aver ricevuto un visto a tempo indeterminato chiamato indefinite leave to remain.

Tutti gli altri dovranno fare domanda per il Settled o il pre-Settled status.

La registrazione

Per quanto riguarda in generale la procedura di registrazione messa a punto dall’Home Office britannico, si tratta di un sistema interamente online che prevede la compilazione di un modulo semplificato (rispetto a quello inizialmente previsto di 85 pagine) e con una presunzione positiva del diritto di residenza. I rifiuti dovrebbero avvenire unicamente in casi eccezionali, alle stesse condizioni per cui un rifiuto è previsto attualmente dalla direttiva 2004/38, ovvero nel caso in cui il richiedente rappresenti un grave pericolo per l’ordine pubblico, la pubblica sicurezza o la sanità pubblica. Il sistema di registrazione è disponibile online sia tramite portale di accesso su un PC, sia tramite un'applicazione scaricabile su smartphone o tablet. Resterà la possibilità, per quanti non siano in grado di utilizzare la tecnologia, di presentare la richiesta in forma cartacea, anche se – con riguardo ai grandi numeri – il Governo britannico punta chiaramente all'uso del sistema online per gestire in maniera più rapida ed efficace un processo oggettivamente complesso e senza precedenti.

Dopo le due prime fasi di sperimentazione (settembre-ottobre 2018 e novembre-dicembre 2018), la procedura di registrazione per il Settled status è

giunta al suo terzo ed ultimo test, essendo stata aperta a tutti gli aventi diritto a partire dal 21 gennaio 2019. Essa è divenuta pienamente operativa il 29 marzo 2019, con oltre 400.000 richieste di regolarizzazione trattate a tale data, superando di buona misura le previsioni.

Insomma, un enorme sforzo organizzativo che l'amministrazione britannica è chiamata ad assicurare nei prossimi mesi ma che, al momento, si starebbe dimostrando pienamente efficace e all’altezza della sfida, grazie anche ad una campagna informativa sul Settled scheme che sta interessando, nel Regno Unito, tutti i canali di comunicazione (radio, TV, reti sociali, spazi pubblici), con visibili ritorni di attenzione e risposta da parte dei cittadini europei. Con riguardo

Il policy paper prevede una tutela dei diritti acquisti per i cittadini dell'Ue residenti nel Paese da almeno cinque anni alla data del 29 marzo 2019

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ai cittadini più vulnerabili (fra cui rientrano non solo anziani, minori sotto tutela e/o affidamento e diversamente abili e/o portatori di handicap, e varie altre categorie, ma anche persone di cui sia comprovato un difficile accesso e/o utilizzo allo strumento informatico), l’Home office ha informato di aver varato una strategia ad hoc fatta di sostegni mirati diretti ed indiretti, ovvero attraverso organizzazioni non governative ed articolati sul territorio nazionale, volti ad accompagnare gli interessati sia nella finalizzazione della domanda tramite l'applicativo informativo, sia nel successivo, miglior utilizzo del Settled status.

Ad oggi, i casi di rigetto del Settled status da parte dell’Home office britannico

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sarebbero stati alquanto limitati e confinati ai casi dubbi circa l'effettivo possesso della cittadinanza europea da parte dei richiedenti. Ben più numerosa è invece la casistica di quanti, non avendo ancora maturato cumulativamente i previsti cinque anni di residenza continuativa minima, hanno ottenuto il riconoscimento del Pre-Settled status.

Al momento non esiste diritto di appello contro il rifiuto del settled o pre settled status. Esiste però la possibilità di richiedere un controllo amministrativo (admin review) della decisione. In alternativa, esiste l’opportunità di ripresentare la domanda. Anche in questo caso, come direbbero gli inglesi, “nothing is agreed until everything is agreed”!

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Alcune categorie sono già escluse a priori da questo sistema: chi ha acquisito la cittadinanza britannica ovviamente non dovrà fare nulla

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LE MISSIONI ANAV

dalla

CINA

EUROPA: UK (2013) Bus Magazine n.6/2013 Germania (2014) Bus Magazine n.4/2014 Spagna (2015) Bus Magazine n.4/2015.

USA (2016) Bus Magazine n.3/2016 RUSSIA (2017) Bus Magazine n.5/2017 MEXICO (2018) Bus Magazine n.2/2018

CON ELETTRICO FURORE Stazioni di ricariche per autobus elettrici, autobus ad idrogeno e sistemi di rifornimento avveniristici: un nuovo ricco confronto internazionale per gli imprenditori dell’ANAV. [PaolaGalantino] Dirigente Servizio legale e internazionale

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a Grande Cina è stata la meta prescelta quest’anno dall’ANAV che lo scorso luglio è partita, con una delegazione di una ventina di imprenditori, accompagnata dal Presidente Giuseppe Vinella, alla volta di Bejiing. Incoraggiata dal successo ottenuto dalle esperienze maturate negli ultimi anni, l’Associazione, sempre nell’ottica di accrescere le conoscenze e le potenzialità di sviluppo delle imprese associate, ha puntato la bussola ad Oriente. Un mondo – e soprattutto un mercato – che interessa e incuriosisce non poco: l’elettrificazione cresce tra i veicoli commerciali, partendo dalle offerte dei costruttori fino ad un maggiore interesse manifestato da parte del pubblico, in un periodo storico in cui la demonizzazione del diesel non conosce sosta e nonostante i vantaggi in termini economici e sulle emissioni di anidride carbonica. La tendenza verso le motorizzazioni green riguarda chiaramente anche i veicoli pesanti. L’ANAV è andata a guardare da vicino i due giganti dell’elettromobilità: Yutong e BYD che dominano il mercato cinese degli autobus elettrici. Ma facciamo un passo indietro.

L’iniziativa, anche quest’anno, ha visto il coinvolgimento degli imprenditori del trasporto con autobus sul lungo raggio ed è stata finalizzata a promuovere e implemen-

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tare gli scambi di strategie di gestione e di organizzazione aziendale oltre che nel più ampio panorama di un mercato totalmente diverso da quello europeo, statunitense, russo e messicano oggetto delle precedenti “missioni”. Secondo l'ultimo rapporto del Fondo monetario internazionale, l'Asia continua ad essere la regione a più rapida crescita al mondo e il motore principale dell'economia del globo, contribuendo per oltre il 60% alla crescita globale. Tre quarti di questo contributo sono da attribuire alla Cina (con India). La “Terra di Mezzo” da sola rappresenta un terzo del contributo alla crescita economica del mondo.

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pubblico locale. Il Governo, per quanto concerne le tariffe dei servizi di LP, ne stabilisce il prezzo massimo, mentre, nel caso del TPL, il prezzo è individuato direttamente dal Governo. Il servizio turistico è totalmente liberalizzato. Sul fronte degli acquisti del parco rotabile, il Governo cinese non fornisce alcun contributo, salvo sovvenzioni agevolate per l’acquisto di autobus elettrici, per cui il costo resta tutto a carico degli operatori. Diversamente il Governo sovvenziona interamente le infrastrutture (strade, autostrade, terminal).

“E’ un vero piacere ricevere illustri ospiti che arrivano da così lontano”.

Così il Presidente della National Express Passenger Transportation Co. ha accolto la delegazione ANAV presso la sede dell’azienda che ge-

stisce servizi di trasporto pubblico in Beijing (dal TPL, al turismo, servizio taxi e noleggio auto con conducente, servizi di manutenzione, logistica etc). Il colosso inglese è misura dell’apertura del mercato agli incumbent stranieri e dello spirito di accoglienza del mercato. Il gruppo della National Express Passenger Transportation Co. è composto da 80 imprese e 14 terminal e gestisce più di 1.200 linee di trasporto passeggeri. Conta più di 20.000 addetti e dispone di 8.200 veicoli, la quasi totalità sono elettrici. Operatore chiave del Ministero dei trasporti cinese oltre che membro, proprio come ANAV, dell’IRU. Il gruppo NET guarda costantemente allo sviluppo tecnologico e al miglioramento dei livelli di sicurezza senza perdere di vista l’impegno delle risorse e l’aggiornamento dello sviluppo sociale.

La delegazione ANAV (Vinella, Scura, Biscotti) con I rappresentanti della MoT PRC e della Commissione Trasporti municipale di Beijing (Xu Baoli, ShanMing, GaoXi,WangXu)

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d accogliere l’ANAV a Beijing, la delegazione dell’International Road Union (di seguito IRU), stretta e preziosa collaboratrice anche in questa occasione nell’organizzazione degli incontri istituzionali. L’IRU, che ha una propria sede in Beijing, concentra la propria attività sul miglioramento degli scambi e della mobilità per milioni di comunità. La recente adesione della Cina al TIR è stato un passo importante anche per il nostro Paese contribuendo a creare la moderna "Via della seta".

L’ANAV, guidata dal suo Presidente, ha incontrato a colloquio, in delegazione ristretta – insieme ai due Vice presidenti Biscotti e Scura – la delegazione del Ministero dei trasporti cinese, direzione del dipartimento trasporti terrestri e della Commissione municipale dei trasporti di Beijing. Ha fatto seguito un incontro aperto a tutta la delegazione ANAV anche con il Presidente del Gruppo National Express Transportation, il direttore Generale del Terminal bus Liuliqiao nonché il Direttore Generale della associazione nazionale di categoria CRTA. Interessanti gli scambi e i confronti tra due mondi di operatori e di mercato, senza dubbio molto differenti.

Il mercato cinese del trasporto viaggiatori è un mercato molto aperto che offre forti agevolazioni per avviare attività lavorative nel Paese. La quota privata in questo mercato incide per l’80% per quanto concerne i servizi di trasporto sulle lunghe percorrenze e per il 66% per il trasporto

A S S O C I A Z I O N E

A S S O C I A Z I O N E In questo ambito altissimo è il coinvolgimento e la collaborazione con le università cinesi anche per arricchire costantemente un Forum ad hoc dedicato ad operatori esperti del settore. È stata, da ultimo, istituita una speciale borsa di studio per finanziare la specializzazione di studenti e laureandi nel settore della mobilità. Il mercato cinese conta circa 330 mila imprese, tra pubblico e privato, e il Governo auspica un’apertura (ulteriore) del mercato agli investitori stranieri e uno sviluppo generale del settore tanto da fornire supporto in questa fase per creare una rete di comunicazione a livello internazionale. Non stupisce, infatti, che la Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) a Pechino stia -già da un anno- concentrando i suoi sforzi sullo sviluppo delle infrastrutture e sugli altri settori strategici, fra cui spiccano i trasporti e la logistica e che tra le sue funzioni spicca la promozione di investimenti privati e pubblici proprio in questi settori. Calorosa l’accoglienza e la collaborazione anche della International Cooperation Department of China Road Transport Association (CRTA) che rappresenta oltre 1.000 dei maggiori operatori di trasporto su strada della Cina ed è membro dell'IRU dal 2002. I delegati locali dell'IRU stanno creando rapporti con nuovi membri associati, principalmente nel campo della sostenibilità, e questo è anche un argomento in discussione con il Ministero dei trasporti cinese per condurre attività di formazione sulla sostenibilità nelle istituzioni dell'IRU Academy sul campo.

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passenger transport terminal, il primo delle stazioni di autobus a lunga percorrenza presenti a Pechino. E’ un terminal di primo livello che sorge su 66 mila mq, conta 66 stalli di fermata, accoglie 117 operatori con 156 linee che collegano più di 198 località cinesi (la linea più lunga è di 2.143 km). Nel 2018 vi hanno transitato 2 milioni 340 mila passeggeri.

Alti i livelli di sicurezza e degli impianti informatici, costruiti sulla base di rigidi standard e rigorosi

controlli. Beijing conta 20 stazioni di autobus a lunga percorrenza, con linee operative per le città vicine e per destinazioni interprovinciali; i viaggi in autobus a lunga distanza sono un'alternativa comune ai treni e ai voli e sebbene il viaggio in autobus sia più costoso di un treno, è riconosciuto come il mezzo più flessibile e meno affollato.

Di grande interesse le visite presso le località sedi dei quartier generale dei costruttori, Zhengzhou e Shenzhen, con rispettive fabbriche e pe-

Liuliqiao passenger transport terminal

La delegazione ANAV prosegue la sua visita nella capitale della Repubblica Popolare, accompagnata dal Direttore Mr. Yu Haiquan, ad una delle autostazioni della città, il Liuliqiao

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Il Presidente ANAV con Mr.Yu Haiquan, Manager del Liuliqiao passenger transport terminal

Il mercato cinese degli autobus elettrici urbani è vicino alla saturazione, per cui i produttori cinesi guardano con sempre maggiore determinazione ai mercati europei ed esteri in generale. Nel frattempo, si prevede che il mercato globale degli autobus elettrici raggiungerà le 160.000 unità consegnate ogni anno entro il 2025 (oggi abbiamo circa 2.200 autobus elettrici in circolazione in Europa e circa 400.000 in tutto il mondo, il 99% dei quali in Cina). Nel 2018, in Europa gli autobus elettrici consegnati sono stati circa 650 (esclusi i filobus). Il 10%

dei quali in Italia, dove il mercato elettrico del 2018 si è chiuso a quota 60 autobus (equamente ripartiti tra Solaris e Byd). Guardando ai principali produttori di autobus elettrici, lo sguardo ai volumi di vendita in tutto il mondo vede cinque produttori cinesi esattamente posizionati nei primi cinque posti: Yutong, BYD, Zhongtong Bus, Crrc, Foton. Escluso il mercato cinese, il grafico si riposiziona e si compone di BYD, Proterra, Yutong, Vdl, Solaris.

Cinese ed ha sede proprio qui a Zhengzhou. Zhengzhou Yutong Group Co., Ltd. è un gruppo industriale su larga scala specializzato principalmente nel settore degli autobus ma copre anche altre attività strategiche come veicoli per le co-

ZHENGZHOU

Dalla Capitale Beijiing, la delegazione raggiunge con un treno super veloce Zhengzhou, capitale della provincia di Henan, che conta più di 12 milioni di abitanti. Si tratta di una città industriale dalle strade che si intersecano perpendicolarmente: è un hub di collegamenti infrastrutturali modernissimi sia materiali (autostrade, aeroporto internazionale, ferrovie) che digitali.

In questa città i progetti e gli investimenti delle imprese italiane possono usufruire anche dei benefici della Zona di Libero Scambio Pilota di Henan: la Free Trade Zone (FTZ).

Yutong è tra le maggiori 500 realtà industriali della Repubblica Popolare

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culiarità. Località, peraltro, raggiunte con treni superveloci: i treni sono moderni e hanno le dotazioni e le comodità essenziali. La Cina dispone, del resto, di una estesa rete ferroviaria ad alta velocità, di gran lunga la più grande al mondo. Sono, peraltro, in corso di studio e di realizzazione progetti di sviluppo faraonici che porteranno la rete AV a esiti finora neppure concepiti in nessun altro paese del mondo. La delegazione ANAV ha provato l’esperienza di viaggiare sui treni di categoria “G” con velocità massima fino a 310 km/h.

A S S O C I A Z I O N E

struzioni e mezzi speciali, parti e componenti automobilistici, immobili e così via. Nel 2018, il gruppo Yutong ha consegnato complessivamente 63.526 unità di autobus e macchine speciali.

Il fatturato del gruppo Yutong ha raggiunto i 48,5 miliardi di yuan, con un aumento dell'1,5% rispetto all'anno precedente, costantemente al primo posto nel settore degli autobus in Cina in termini di scala aziendale e prestazioni di vendita.

Situata su un’area di oltre un milione di metri quadri, Yutong vanta una capacità produttiva di circa 170 autobus

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al giorno. Nel 2009 l’azienda ha dichiarato un volume di 35.194 unità vendute tra autobus, veicoli per le costruzioni e mezzi speciali. La gamma è composta da più di 35 modelli e 98 serie di autobus con lunghezze comprese tra i 6 e i 25 metri con allestimento standard, medio e top. Sono coperti un po’ tutti i segmenti di mercato: dal trasporto pubblico, ai servizi ad alta frequentazione, ai collegamenti extraurbani, al turismo fino ai trasporti Vip. Le origini risalgono alla Zhengzhou Bus Repairing Factory, azienda fondata nel 1963 per la riparazione di autobus. Nel 1985 la società cambia nome in Zhengzhou Bus Factory e nel 1993 nasce la Zhengzhou Yutong Bus Co. Ltd, società quotata quattro anni dopo alla Borsa di Shanghai. Da quel momento la risa-

Il Presidente ANAV con Mr.Tony Jiang , Manager HQ YUTONG, Zhengzhou

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ZHENGZHOU Operatore TPL

La delegazione ANAV, dopo l’accoglienza al HQ della Yutong, prosegue la visita al quartier generale dell’operatore del trasporto pubblico di Zhengzhou - Zhengzhou public transport cooporation; operatore finanziato dal governo cinese, e che gestisce 333 linee di trasporto urbano (per un totale di 4785 chilometri di lunghezza) per un totale di 1,2 milioni di passeggeri al giorno. Fondata nel 1974, in più di 60 anni ha creato una vastissima rete di trasporto, oggi con il supporto di 6 operatori ausiliari, due officine, centri di formazione, e supporti di logistica.

La rete di trasporto cittadina è completamente effettuata con autobus elettrici. Con precisione, 6.373 veicoli operativi (98.45% elettrici e ibridi), 15.000 addetti ed un volume annuo di passeggeri che ha toccato nel 2018 i 970 milioni. Il chilometraggio operativo annuo raggiungerà i 310 milioni di chilometri, con una media giornaliera di 850.000 chilometri. La visita è proseguita alla stazione di autobus, di cui lo stesso operatore è titolare, che garantisce la ricarica di almeno 180 veicoli contemporaneamente. Sfilano sotto gli occhi degli associati, autobus ibridi, sia da 10 mt che da 12 mt, di puro elettrico e persino un autobus ad idrogeno puro!

Tra le implementazioni presenti alla sede operativa del Zhengzhou public transport cooporation, la piattaforma centrale di trasferimento della BRT Station (Bus Rapid Transit - sistema di trasporto che utilizza la tecnologia degli autobus che viaggiano su corsie preferenziali) che la società ha aperto per favorire l’interscambio con la metropolitana (la rotta notturna è attiva su una linea che opera h24). Un’altra “applicazione” dell’operatività dell’impresa è il Sistema IT (Zhengzhou bus intelligent scheduling system), che monitora e analizza il flusso reale dei passeggeri, la

velocità e l’andamento dei veicoli nonché il livello di congestione del traffico, in una costante interrelazione con il conducente. Il tasso a pieno carico (+41%) cambia colore con un registro intelligente che segnala il piano operativo. E così, 125 linee vengono verificate con sistema di analisi intelligente: un’analisi della percentuale di riempimento di

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lita è veloce e decisa. Nel 2005 viene costituita la Yutong Eurobus si occupa dello sviluppo, vendita e assistenza di autobus in Europa. In Cina Yutong ha creato 11 stazioni centrali di proprietà e oltre 1.900 stazioni di servizio post-vendita con un raggio di servizio inferiore a 60 km (eccetto Xinjiang, Tibet, Mongolia interna).

Fino ad ora, la società ha consegnato oltre 110.000 nuovi veicoli energetici in oltre 380 città in tutto il paese. Nei mercati esteri ha creato una dozzina di centri distribuzione di pezzi di ricambio (Francia, Russia, Singapore, Emirati Arabi Uniti, Messico, Panama, Sudafrica, Nigeria, ecc.) con oltre 350 punti vendita-servizi e filiali all'estero e oltre sono disponibili dieci stabilimenti KD all'estero, in grado di fornire prodotti e servizi completi e di alta qualità ai clienti in patria e all'estero. Finora, Yutong ha lanciato una serie di nuovi prodotti energetici come autobus ibridi, completamente elettrici e celle a combustibile. Il nuovo sistema di alimentazione di energia autonomo degli autobus di Yutong è diventato il propulsore principale del settore, formando il portafoglio prodotti di 618 milioni di nuovi bus elettrici con competitività internazionale.

Oggi, Yutong, dopo anni di rapido sviluppo, ha raggiunto capacità di ricerca e sviluppo e volumi di produzione di livello molto avanzato nel panorama internazionale. Il Governo cinese considera la Yutong un partner affidabile e strategico. Sulla base della garanzia della qualità del prodotto e dei servizi all'estero e dopo un layout strategico a lungo termine, Yutong ha ottenuto la certificazione WVTA dell'Unione Europea ed è entrato ufficialmente nel mercato europeo nel 2004. Le prestazioni di vendita hanno visto una rapida crescita dal 2011. Finora, Yutong ha consegnato 4.000 autobus (Francia, Russia, Regno Unito, Slovacchia, Norvegia, Islanda e altri paesi europei).

A S S O C I A Z I O N E

A S S O C I A Z I O N E

ciascun autobus che consente di aumentare i passeggeri a bordo, l’emissione dei biglietti e/o diminuire l’utilizzo del parco rotabile.

SHENZHEN

Shenzhen, nella Cina Sud-orientale, è una delle più moderne metropoli che collega Hong Kong al resto del territorio cinese. Delle megalopoli cinesi, è quella cresciuta più velocemente, ma anche la più verde e pulita, la preferita dai nuovi milionari e dai cinesi ben istruiti, visto che può vantare il più alto numero di persone con un PhD nel curriculum.

13 milioni di abitanti, è la città da visitare in Cina per capire non solo lo strabiliante miracolo cinese, ma anche cosa possiamo aspettarci nel futuro dal Celeste Impero. E toccare con mano come si vive in questa che l'architetto Rem Koohass ha definito "città generica", cioè senza storia e che altri chiamano "città istantanea".

Nessun altro luogo al mondo ha visto uno sviluppo così rapido e quindi tumultuoso: passare da 50 mila a 13 milioni di abitanti in poco più di 30 anni è un record assoluto per una

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Il Presidente ANAV con Mr.Wang Chuanfu, titolare della BYD, Shenzhen

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città che è in continuo ri-modellamento: i quartieri costruiti in fretta e furia negli anni '90 per alloggiare le migliaia di immigrati che arrivavano ogni mese, sono già da demolire e vengono comprati dal governo stesso per creare zone a più alta densità abitativa. Stessa sorte per alcune ex-zone industriali riconvertite nell'arco di una generazione. Quello che da noi è avvenuto in 200 anni, qui si è bruciato in due decenni. In questa realtà sorge la BYD – ovvero la società del “build your dreams” (costruisci il tuo sogno). Ed è quello che il suo fondatore (Wang Chuanfu, poco più che 40enne), uno dei più grandi imprenditori del pianeta, ha in parte realizzato se si pensa che il Gruppo ha un giro d’affari di 17,5 miliardi di dollari e impegna 220.000 persone nei settori dell’elettronica, automotive, energia e sistemi rail.

Byd produrrà nel 2020 circa 65 GWh di batterie. Sino ad ora ha sfornato 50mila autobus elettrici ed è la prima azienda al mondo per produzione di auto elettriche. Nel primo quarto del 2019 Byd ha consegnato 73mila veicoli e, sempre nell’anno in

corso, ha presentato il primo autobus al mondo da 27 metri bi-articolato elettrico a bordo del quale possono salire fino a 250 persone. Il suo habitat naturale (al momento quantomeno) è naturalmente quello dei sistemi di Bus Rapid Transport delle megalopoli latinoamericane o asiatiche.

In Europa l’azienda cinese è presente in 12 Paesi, ha venduto sino ad ora circa 700 autobus sparsi in 44 diverse città. La produzione di autobus, solo elettrici, si concentra nella fascia tra gli 8,7 e i 18 metri. Segmento che comprende anche modelli double decker, coach e mezzi speciali.

LA FABBRICA DI BATTERIE

Nel 2017 le città cinesi hanno ricevuto il 99% degli autobus elettrici consegnati in tutto il mondo. Una quota che, secondo le previsioni di Interact Analysis, dovrebbe scendere drasticamente all’80% entro il 2025. Aspetto interessante: il mercato degli autobus elettrici interurbani crescerà fino a raggiungere una quota del 31%, lasciando agli autobus urbani (che oggi rappresentano la totalità del mercato) il restante 69%. A Shenzhen la delegazione

ANAV ha avuto occasione di visitare la fabbrica di batterie della BYD, tecnologicamente avanzata, che utilizza un sistema di lavorazione della produzione di prim’ordine, logistica intelligente, veicoli a guida automatica senza conducente e un’integrazione perfetta delle informazioni. I prodotti batterie di BYD sono ampiamente utilizzati addirittura nelle centrali solari, nelle centrali elettri-

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che di accumulo di energia e in molte altre nuove soluzioni energetiche. Le batterie degli autobus BYD hanno una vita utile di dieci anni, ma solo 5 sono garantiti dallo stesso costruttore. L’unica tipologia di batterie a listino di Byd sono le Lfp (litio-ferro-fosfato) e per il mercato europeo (pare) è già pronto un programma per il riutilizzo delle batterie esauste (ma non è ancora stato avviato).

In Europa la società ha messo piede con una fabbrica in Ungheria, una tra le più moderne del quadrante europeo e presenta una linea produttiva ben organizzata. Dalla Cina arrivano, in container, gli chassis in acciaio inox che qui vengono assemblati insieme a parti in alluminio e plastiche (il tema del peso è di fondamentale importanza). Tutti i modelli costruiti in Ungheria vengono testati prima in un locale dedicato (test alla pioggia, frenata e check delle parti di trazione) e dopo attraverso un intenso test su strada di circa 600 chilometri. Il processo di

produzione di un bus impiega circa 15 giorni lavorativi.

Proprio questo autunno, al Busworld - l’edizione europea della più importante fiera di autobus e pullman al mondo che debutterà quest’anno nella capitale belga (ed europea) – non mancheremo di vedere nella sezione Urban, il territorio “riservato” agli autobus elettrici.

Stazioni di ricariche di autobus elettrici, autobus ad idrogeno e sistemi di rifornimento avveniristici, sperimentazioni di veicoli a guida autonoma e fabbriche di assemblaggio batterie per autobus.

Anche l’esperienza di quest’anno registrata dall’Associazione ha rappresentato una impagabile occasione di accrescimento professionale ed imprenditoriale per i partecipanti, con confronti sul campo (“in strada”, rende ancora meglio) ma anche fondamentale momento di coesione associativa e di approfondimento della conoscenza fra gli associati in un clima di grande convivialità.

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DEFIBRILLATORI SUI BUS DI TPL? ALCUNE VALUTAZIONI

La numerosità dei mezzi e le specifiche di servizi, non consentirebbero una adeguata protezione dei dispositivi installati da furti e atti di vandalismo

Il traporto pubblico extraurbano, a differenza di altre modalità, è caratterizzato da tratte brevi e frequenti che rendono possibili le soste di emergenza per il primo soccorso.

[AntonelloLucente] Dirigente Servizio economico

Camera, come detto, risulta dall’abbinamento di otto proposte legislative differenti, accomunate dall’obiettivo di promuovere l’utilizzo di defibrillatori anche in ambienti extraospedalieri.

L’ambito applicativo va dalle sedi delle pubbliche amministrazioni con servizi aperti al pubblico alle scuole, dagli aeroporti alle stazioni ferroviarie, dagli aerei alle navi con lunghe percorrenze, alle società sportive.

Se appare logico e condivisibile al cento per cento che i defibrillatori siano diffusi in luoghi come le scuole o le società sportive, così come appare utile una installazione anche presso luoghi di transito con rilevante afflusso di persone (aeroporti, porti, stazioni, ecc.), l’installazione generalizzata dei defibrillatori “presso i gestori dei servizi di trasporto extraurbano in concessione” – prescindendo dalla scelta infelice di una nozione superata che lascia spazio a dubbi – non si ritiene invece motivata da una reale utilità.

A differenza di treni, aerei, navi, impiegati su tratte di lunga percorrenza, e che, per caratteristiche tecniche e/fisiche della rete infrastrutturale dedicata, non possono, anche in situazioni di emergenza, effettuare fermate intermedie impreviste, il servizio di traporto pubblico extraurbano tramite autobus è infatti caratterizzato da tratte brevi e frequenti per la salita e discesa dei passeggeri, con fermate ravvicinate e percorrenze effettuate in aree abitate o in prossimità

delle stesse, caratteristiche che rendono sempre possibile l’effettuazione di soste di emergenza per consentire il primo soccorso ed il pronto intervento anche dei servizi sanitari.

Occorre inoltre considerare il numero elevato degli autobus adibiti ai servizi di TPL, 50.000 circa di cui oltre la metà impiegati nei servizi extraurbani, con conseguenti ingenti costi di installazione di un DAE per ciascun mezzo che graverebbero sulla spesa necessaria a finanziare il servizio pubblico.

La numerosità dei mezzi e le specifiche di servizio, infine, non consentirebbero una adeguata protezione dei dispositivi installati da furti e atti di vandalismo che ne inficerebbero la possibilità di effettivo utilizzo.

Sono questioni queste evidenziate dall’Associazione già durante la prima lettura del provvedimento, ma non valutate con sufficiente attenzione dalla Camera, anche se hanno contribuito ad un miglioramento del testo poi approvato che, rispetto a quello di partenza, ha introdotto opportune gradualità nella cogenza dell’obbligo di dotazione dei defibrillatori, demandando ad un successivo DPCM la definizione di un programma pluriennale per la diffusione degli stessi. Lavoreremo ora per il superamento dei residui squilibri e ambiguità e, allo scopo, la pausa di riflessione in Senato, potrà tornare alquanto utile.

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a crisi di governo agostana ha impattato – e non poteva essere altrimenti – anche sul calendario parlamentare, spegnendo i fari prima accesi su alcuni provvedimenti e riportando l’attenzione su altre scadenze, a cominciare dalla redazione da parte del nuovo Governo della nota di aggiornamento del DEF, da definire entro fine settembre come viatico per la cruciale manovra finanziaria per il 2020.

Tra gli atti parlamentari caduti in un cono d’ombra risulta anche quello recante disposizioni in materia di utilizzo dei defibrillatori semiautomatici e automatici in ambiente extraospedaliero, approvato in prima lettura a Montecitorio a fine luglio con grande – forse eccessiva – risonanza politica e buona eco mediatica.

Ma al di là della retorica pastosa che spesso in Italia accompagna questo tipo di provvedimenti, l’abbinamento in un testo unico di otto proposte di legge separate, pensate per settori diversissimi e con finalità eterogenee, ha fatto uscire dall’Assemblea della Camera un pastrocchio che, se non opportunamente corretto in seconda lettura in Senato, rischia di essere alquanto indigesto per alcuni settori economici senza una vera utilità per la salute dei cittadini.

Come dicevamo, però, il provvedimento non è all’ordine del giorno di Palazzo Madama e questa pausa può essere utile per un supplemento di riflessione. Entriamo nel merito: il testo approvato alla

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LA CONVENZIONE sulla misurazione della rappresentanza sindacale

Il documento è stato sottoscritto da Confindustria, Cgil, Cisl e Uil con Inps e Ispettorato del Lavoro. La Convenzione ha durata triennale.

Si completa così il percorso attuativo del Testo unico siglato dalle parti sociali a gennaio del 2014.

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l 19 settembre 2019, alla presenza della Ministra Nunzia Catalfo, tra Inps, Inl, Confindustria, Cgil, Cisl e Uil, è stata sottoscritta la Convenzione “per l’attività di raccolta, elaborazione e comunicazione del dato associativo, nonché per l’attività di raccolta del dato elettorale e per la sua ponderazione con il dato associativo”, meglio conosciuta come convenzione sulla misurazione della rappresentanza sindacale.

Con la Convenzione all’INPS viene affidata la rilevazione dei dati degli iscritti alle organizzazioni sindacali, il cosiddetto “dato associativo” (il rapporto fra lavoratori iscritti a ogni organizzazione e il totale degli iscritti al sindacato).

In collaborazione con l’Ispettorato Nazionale del Lavoro, all’Istituto viene inoltre affidata la raccolta di dati relativi alle rappresentanze nelle aziende, il cosiddetto “dato elettorale” (il rapporto fra lavoratori che, nelle elezioni delle rappresentanze sindacali aziendali unitarie (RSU), hanno votato la specifica organizzazione sindacale e il totale dei lavoratori che hanno preso parte al processo elettorale).

Sulla base del Testo Unico sulla rappresentanza, saranno considerati validi ai fini della contrattazione collettiva nazionale solo quei contratti sottoscritti da organizzazioni sindacali che rappresentino almeno il 50 per cento più uno della magazine

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[StefanoRossi] Dirigente Servizio sindacale e lavoro

media del dato associativo e del dato elettorale. La stessa maggioranza sarà necessaria per la cosiddetta “consultazione certificata” dei lavoratori che saranno chiamati a esprimersi sugli stessi accordi.

Garante del processo di certificazione sarà un comitato ad hoc, composto da esponenti delle organizzazioni sindacali e datoriali, presieduto da un rappresentante del Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali.

Sul modello del pubblico impiego è stata individuata una soglia di rappresentatività del 5% (intesa come mix tra iscritti e voti) che deve essere raggiunta dai sindacati per essere convocati ai tavoli negoziali.

Queste misure saranno inoltre utili ad arginare il fenomeno del dumping salariale e i contratti pirata, con significativi riflessi anche sui disegni di legge in materia di salario minimo.

Le nuove istruzioni per l’invio, tramite Uniemens, del dato degli iscritti, saranno diffuse dall’INPS nella prima decade di ottobre con apposita circolare.

L’attività di invio, avrà inizio solo con l’invio dell’Uniemens di gennaio 2020.

Quanto alla raccolta dei voti delle elezioni delle RSU dovrebbe interessare il triennio a decorrere 10 dicembre 2020 – 10 dicembre 2017 Infine ricordiamo che nel Patto della Fabbrica firmato il 12/12/2018, Confin-

dustria e sindacati hanno proposto di dare rilevanza e prevalenza ai Contratti collettivi nazionali firmati dalle organizzazioni più rappresentative, e di estendere la misurazione della rappresentanza anche alle associazioni datoriali (cfr. circolare Anav n.95/2019).

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Le misure saranno utili anche per arginare il fenomeno del dumping salariale e i contratti pirata, con riflessi anche sui disegni di legge in materia di salario minimo

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NUOVA PAGINA FACEBOOK PER TOUR BAIRE Uno spazio snello e moderno, il miglior compagno di viaggio.

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Un progetto nato con un’idea precisa di comunicazione: mettere a disposizione dei nostri clienti e di chi ancora non ci conosce uno strumento che possa raccontare in maniera innovativa l’anima della nostra azienda, la professionalità dei nostri dipendenti, l’amore per il nostro lavoro - spiega l’Amministratore Delegato Matteo Baire -. Oggi il tempo medio speso su Internet da qualsiasi dispositivo (pc, tablet o smartphone) è di 6 ore, quasi 2 di queste le trascorriamo sui social.

Sono dati che raccontano le nostre abitudini, i nostri stili di vita e che un’azienda di servizi oggi non può più ignorare. Co-

minciare questa avventura social è significato per noi intraprendere un viaggio: a bordo sono saliti i nostri autisti, i meccanici, il personale dedicato ai clienti, gli amministrativi e tutti coloro che ogni giorno ci aiutano a offrire un servizio di qualità. Insieme abbiamo intrapreso un cammino di comunicazione nuovo, sapendo di dover dare il meglio anche via social”.

Lo sbarco su Fb, avvenuto appena qualche mese fa, testimonia la volontà dell’azienda di mettere sempre il cliente al centro, facendo leva sull’innovazione digitale e sulle nuove forme di comunicazione, le uniche in grado di garantire velocità, semplicità e informazioni in real time. È con questa filosofia che accanto agli strumenti di comunicazione tradizionali (mail, telefono), il Gruppo Baire ha deciso lo sbarco su Fb, puntando però su un linguaggio snello, innovativo e di facile lettura e comprensione, oltre che su un blocco fotografico con le immagini più rappresentative dell’attività nel Sud Sar-

degna – comprese alcune foto storiche che ricordano il fondatore Enrico Baire – e su video realizzati all’interno dell’azienda (con alcuni dipendenti come testimonial) e sia all’esterno.

Ma la pagina vuole essere anche finestra di dialogo, come spiega l’Ad Baire: “Chi decide di seguirci ha la possibilità di porre domande sul servizio, informarsi, leggere le news che ci riguardano, avere informazioni dettagliate su tutte le iniziative del Gruppo.

Abbiamo anche lanciato un concorso via Fb legando l’abbonamento annuale all’estrazione di un biglietto per due persone per una delle partite del Cagliari e lanciato diverse campagne di comunicazione, immaginando questa pagina Facebook come una compagna di viaggio discreta e utile”.

Alla pagina Facebook, che pian piano acquisirà sempre più le funzionalità di una pagina che sia supporto diretto al cliente, seguirà un account Instagram dedicato soprattutto ai più giovani.

[RED]

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na pagina dedicata ai servizi, dove trovano spazio iniziative di carattere culturale legate al mondo dei trasporti e curiosità relative ai viaggi in Sardegna, oltre a offerte e informazioni relative agli orari e alle tratte. Una finestra di dialogo e confronto sempre aperta, uno spazio condiviso che vuole essere utile, diretto, pratico. Caratterizzata da una forte strategia visual con uso costante di foto e video e da un linguaggio moderno e snello che non esclude l’utilizzo di emoji tra gli strumenti comunicativi, la nuova pagina Facebook di Tour Baire, divisione trasporti del Gruppo Baire di Capoterra, sta acquisendo sempre maggior consenso.

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SICUREZZA

IL FATTORE SICUREZZA

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nel sistema dei trasporti scolastici in bus

C A M PA G N A A N AV S I C U R E Z Z A T R A S P O RT O S C O L A S T I C O

A Ferrara un convegno sulla sicurezza per gli studenti organizzato da Confindustria Emilia in collaborazione con l’azienda associata ad ANAV “La Valle Trasporti”.

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on l’avvio del nuovo anno scolastico si torna a parlare di sicurezza nel trasporto di studenti con autobus e della campagna di comunicazione ANAV “Sicurezza10elode”.

L’occasione è stata il convegno su “Il fattore sicurezza nel sistema dei trasporti scolastici in bus” organizzato il 27 settembre scorso da Confindustria Emilia di Ferrara in collaborazione con l’azienda associata ad ANAV “La Valle Trasporti”. Un evento che, partendo dal particolare contesto del territorio dell’Emilia Romagna e della provincia di Ferrara interessati da un fenomeno di pendolarismo scolastico piuttosto diffuso, ha affrontato da diverse angolature il tema complessivo della qualità dei ser-

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[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Area noleggio autobus

vizi di trasporto con autobus, della selezione delle imprese, dei controlli sia preventivi che successivi, del contributo delle nuove tecnologie al miglioramento degli standard qualitativi dei servizi, del necessario processo di sensibilizzazione e responsabilizzazione che deve coinvolgere tutti i soggetti interessati all’organizzazione del trasporto ed anche gli stessi studenti. Numerosi ed autorevoli i partecipanti all’evento. A comporre la platea, infatti, oltre ai dirigenti scolastici ed ai responsabili del servizio trasporti di numerosi comuni della provincia di Ferrara, il Questore di Ferrara (Giancarlo Pallini), il Capogabinetto del Prefetto di Ferrara (Mariaclaudia Ricciardi), il Comandante del Norm di Ferrara (Capitano

dei Carabinieri Antonino Di Noia), il Delegato del Presidente della Provincia di Ferrara (Deanna Marescotti) e l’Assessore all’Istruzione del Comune di Ferrara (Dorota Kusiak).

In apertura il Vice Presidente di Confindustria Emilia, Gian Luigi Zaina, ed il Vice Sindaco del Comune di Ferrara, Nicola Lodi, hanno voluto entrambi sottolineare l’importanza fondamentale rivestita dal trasporto in autobus per la mobilità studentesca ed il ruolo delle amministrazioni locali per garantire la qualità dei servizi offerti ed un’efficiente rete di servizi di trasporto scolastico.

Il contesto emiliano

I lavori sono entrati nel vivo del tema della sicurezza con l’intervento di ANAV che – dopo una panoramica sui numeri del trasporto scolastico in Emilia Romagna, sulle risorse e sui meccanismi di finanziamento del trasporto studenti - ha approcciato il tema della sicurezza, analizzando la composizione del parco autobus immatricolato (in servizio di noleggio) a livello regionale: 1.745 autobus in circolazione (esclusi, quindi, quelli Euro 0) per il 44% appartenenti alle categorie Euro V e VI e circa 400 scuolabus concentrati per il 36% circa nella provincia di Ferrara, dove il pendolarismo scolastico – in entrata e in uscita ha maggiore incidenza rispetto ad altre province. Positivo il trend di rinnovo del parco con un + 14% di bus Euro V e VI registrato nell’arco dell’ultimo biennio,

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requisiti di regolarità delle imprese partecipanti alle selezioni per l’affidamento dei servizi: autorizzazioni, corretto inquadramento giuridico e controlli legali (casellario) e medici sui conducenti, regolarità contributiva, revisione annuale e coperture assicurative dei mezzi, ecc.

L’intervento di EvoBus.

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che – oltre ad un minor impatto ambientale – favorisce il progressivo miglioramento degli standard di sicurezza del trasporto in autobus, di per sé uno dei mezzi di trasporto più sicuri.

In questo quadro l’intervento di ANAV ha inteso, comunque, sottolineare l’importanza di criteri di aggiudicazione dei servizi (sia di trasporto scolastico che di trasporto nei viaggi di istruzione) in grado di assicurare un adeguato bilanciamento prezzo/qualità e, quindi, di archiviare definitivamente il criterio del “massimo ribasso” a favore dell’offerta “economicamente più vantaggiosa”. Il mix di punteggi previsto dall’articolo 95 del Codice Appalti – massimo 30% per l’offerta economica e minimo 70% per l’offerta tecnica - può rappresentare un buon trade off, fermo restando che le stime ANAV parlano per un servizio di trasporto con autobus di un prezzo medio di 1,60 euro/km. All’attenta platea di dirigenti scolastici e rappresentanti degli enti locali partecipanti all’evento, l’Associazione ha fornito anche possibili parametri di riferimento per la valutazione della qualità del servizio: classe ambientale dei veicoli impiegati, esperienza e qualificazione professionale dei conducenti aggiuntiva rispetto a quella obbligatoria, esperienza specifica dell’impresa nel segmento del trasporto studenti, disponibilità di officine interne funzionali ad una costante manutenzione dei mezzi, impiego di dispositivi specifici di sicurezza attiva e passiva. Una bussola per orientare la scelta di istituzioni scolastiche ed enti locali verso quelle imprese che, oltre a rispettare la legge, maggiormente investono sulla sicurezza e si impegnano nell’organizzazione scrupolosa dei propri servizi. Grande interesse ha suscitato anche il tema delle verifiche preventive (e dei relativi strumenti) su titoli e

I lavori sono proseguiti con l’intervento di Riccardo Cornetto, Direttore Commerciale di EvoBus Italia, partner di ANAV nella campagna “Sicurezza10elode” , che ha mostrato le importanti innovazioni tecnologiche che stanno riguardando gli autobus di ultima generazione ed i nuovi sistemi di sicurezza “intelligenti” attivi e passivi, e a seguire quello di Maria Grazia Marangoni della Direzione Scolastica Provinciale di Ferrara che si è soffermata sulle procedure riguardanti la scelta di ogni servizio di trasporto ed, in particolare, la necessità di garantire trasparenza, comparazione delle offerte e verifica dei requisiti delle imprese e delle garanzie di sicurezza che le ditte presentano in sede di gara. Il Vice Questore e Comandante della Polizia Stradale di Ferrara, Marco Coralli, ha sottolineato, invece, la crescente collaborazione tra imprese, dirigenze scolastiche e Polizia Stradale sul fronte dei controlli su strada sul trasporto di studenti frutto anche dell’intesa raggiunta con il MIUR nel 2016. In questo contesto il Vice Questore Coralli ha tenuto ad evidenziare come dai controlli, avviati anche su input delle dirigenze scolastiche, non siano emerse particolari criticità nell’area provinciale di Ferrara a testimonianza della crescente sensibilità verso il tema della sicurezza.

A questo proposito l’intervento di Paolo Pastorello, direttore dell’azienda La Valle Trasporti di Ferrara, che, a conclusione dei lavori, ha portato la testimonianza della propria azienda, attiva nel settore da 30 anni, con una forte specializzazione nel segmento del trasporto scolastico (il 56% dei 100 mezzi in disponibilità sono scuolabus). Pastorello ha illustrato, in particolare, il proprio modello di organizzazione aziendale teso ad incentivare e valorizzare la formazione professionale e la motivazione dei lavoratori (nella quasi totalità dipendente a tempo indeterminato), le “pari opportunità” (con una adeguata presenza di lavoratrici donne), il rinnovo – attraverso un’attenta pianificazione degli investimenti – del parco autobus e l’apertura alle innovazioni tecnologiche su sistemi informativi e mezzi, i processi per assicurare conformità normativa e trasporti sicuri.

Una giornata importante, dunque, quella di Ferrara che, con l’avvio del nuovo anno scolastico, rilancia con forza l’impegno dell’Associazione e la campagna “Sicurezza10elode” per la promozione della qualità e sicurezza dei servizi di trasporto studenti.

BuS & SPoRt

[a cura di AlessandroCesari]

AUTOLINEE CROGNALETTI

Un pullman di platino per le olimpiadi di TOKIO 2020

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opo il recente quinto titolo europeo ottenuto in Germania dalla schermitrice, Elisa Di Francisca, Daniele Crognaletti, Ceo di Autolinee Crognaletti, ha accettato una nuova scommessa: un bus color platino per celebrare il raggiungimento di un altro traguardo alle prossime Olimpiadi di Tokio del 2020.

Elisa Di Francisca è una schermitrice italiana, specializzata nel fioretto. Campionessa olimpica ai Giochi della XXX olimpiade di Londra 2012 sia nell’individuale sia nella gara a squadre, ha vinto la medaglia d’argento ai Giochi della XXXI Olimpiade di Rio de Janeiro nel 2016 nella prova individuale.

Vincitrice della Coppa del Mondo nel 2011 e nel 2015, è stata sette volte campionessa mondiale e tredici volte campionessa europea tra individuale e prova a squadre, nonché vincitrice della medaglia d’oro ai Giochi del Mediterraneo di Mersin 2013 sempre nell’individuale. È considerata come una delle più forti schermitrici italiane di sempre.

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Daniele Crognaletti

Tutte le tappe più importanti dell’atleta di Jesi (Marche) sono state riportate sui pullman Crognaletti: “Il primo autobus è quello dedicato a Londra 2012 – ha spiegato Daniele Crognaletti -. In quell’occasione feci una scommessa con Elisa Di Francisca: se avesse vinto una medaglia d’oro alle Olimpiadi le avrei regalato una serigrafia dorata del bus. Fu l’unica italiana a vincere due medaglie d’oro in quell’edizione e il giorno dopo la seconda medaglia mi scrisse un messaggio dicendomi: ‘Me l’hai promesso’.

“Nel 2016, prima della Olimpiadi di Rio 2016 facemmo la stessa scommessa ed Elisa vinse una medaglia d’argento sempre nel fioretto femminile – ha aggiunto -. Poi Elisa ha vinto i campionati europei e ha scritto sulla mia bacheca pubblica di Facebook: “Prepara l’autobus per Tokyo”. Ho ovviamente accettato questa scommessa.

Gli autobus che vengono brandizzati con Elisa sono mezzi del trasporto pubblico locale, ma che con queste livree ci rendono orgogliosi dei nostri campioni che a Jesi hanno portato ben 23 medaglie olimpiche”.

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SULLA STRADA DAL 1881

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utolinee Crognaletti è un’azienda storica marchigiana di autobus del trasporto pubblico, nata nel 1881 e che conta oggi 75 autobus. Il Gruppo Crognaletti si affaccia sul bacino di traffico di Macerata con 1.100.000 km e nel bacino di Ancona con 600.000 km. Oltre all’attività di TPL all’interno ha un’agenzia viaggi, ESITUR e un’attività di NOLEGGIO AUTO.

Il 14 ottobre 1881, a Montecarotto nelle Marche, la diligenza di Antonio Crognaletti, iniziò ad operare sulla tratta Montecarotto – Jesi, il cosiddetto Postale. Si chiamava così perché si trasportavano non solo persone, ma anche la corrispondenza. Intorno al 1910 si iniziarono a vedere i primi autobus con gomme piene e fanali a carburo, ma le due guerre mondiali purtroppo interruppero questi servizi. La sede dell’azienda, nel 1957, fu portata a Jesi sotto la guida del commendatore Antonio Brenno Crognaletti che sviluppò anche la parte turistica fondando Esitur Tour Operator. Antonio Brenno nel 1981 cedette il passo a Franco Crognaletti che si dedicò all’acquisto di numerosi nuovi autobus e comprò la ditta Perogio di Cingoli. Purtroppo nel 1993 Franco venne a mancare per una grave malattia. L’azienda fu poi ripresa da Antonio Brenno e l’altro figlio Paolo, attualmente medico chirurgo. Nonostante ciò nel 2007 furono acquistate le aziende Binni di Fabriano e Carletti di Gualdo.

Dal 2011 sono entrati i figli di Paolo: Daniele e Federico. Il tour operator Esitur è stato tra i primi nelle Marche a credere nel turismo incoming e nel 2018 ha portato turisti da 26 paesi e 5 continenti a visitare la Regione. Grazie ad una forte collaborazione con lo sport Esitur collabora con campioni che hanno vinto più di 30 medaglie olimpiche. Ora l’azienda non è solo trasporto pubblico locale e turismo, ma anche partner nei collegamenti a lunga distanza sulle linee Firenze – Praga, Firenze – Barcellona, Firenze – Spalato e Firenze – Lecce.

Crognaletti Autolinee si occupa di trasporti e di viaggi a tutto tondo, con attenzione particolare al turismo responsabile.

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Questo fu solo l’incipit di un progetto turistico sportivo che ha portato il tour operator Esitur, di cui è socia Autolinee Crognaletti a costruire campi sportivi con numerosi campioni dello sport, tra cui Jury Chechi, Valentina Vezzali, Giovanna Trillini, Rossella Fiamingo, Giovanna Trillini, Valerio Aspromonte, Stefano Cerioni, Carlo Molfetta, Luca Dotto e tanti altri. Grazie a questo connubio di trasporti, turismo e sport abbiamo portato in Italia ragazzi che praticano sport da 36 paesi e 5 continenti.

“Mi auguro ovviamente di perdere anche la prossima scommessa a Tokyo 2020”, ha concluso Crognaletti.

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LA MOBILITÀ “PULITA” nei pacchetti UE

La Clean Vehicle Directive si propone favorire la diffusione di veicoli, sia leggeri che pesanti, alimentati in modo più pulito rispetto ai tradizionali motori.

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lel lungo e difficile percorso di approvazione dei provvedimenti contenuti nei tre pacchetti mobilità di stampo comunitario, una Direttiva che ha visto il concludersi del suo iter di approvazione è quella sui veicoli puliti, la cosiddetta Clean Vehicle Directive. Proposta per la prima volta nel novembre 2017, ha subito nel corso del tempo importanti modifiche, alcune delle quali ottenute a seguito di interventi da parte dell’Associazione sia attraverso Confindustria, con la quale c’è stato un costante dialogo sulla questione, sia attraverso l’IRU.

[FrancescoRomagnoli] Funzionario Servizio tecnico primo caso dunque, quindi in fase di acquisizione di veicoli con gara, sarà obbligatorio prevedere delle percentuali minime di acquisizione di nuovi veicoli puliti. Nel secondo caso invece, tali percentuali sono riferite alla composizione della flotta nell’ambito di nuovi contratti di servizio stipulati come detto successivamente al 2 agosto 2021. È bene precisare che in questo secondo caso l’obbligo riguarda solo indirettamente l’operatore di trasporto, in quanto sarà compito dell’ente affidante redigere il capitolato di gara secondo i criteri della direttiva.

Cosa prevede il nuovo documento normativo

Obiettivo dell’atto regolatorio, nel dettaglio la Direttiva 2019/1161 che modifica la Direttiva 2009/33/CE, è favorire la diffusione di veicoli, sia leggeri che pesanti, alimentati in modo più pulito rispetto ai tradizionali motori a benzina o gasolio.

Per fare questo la Direttiva prevede degli obiettivi minimi, di fatto delle percentuali, che nel settore del trasporto passeggeri con autobus si applicano in particolare in due casi: l’acquisto di veicoli tramite gara di appalto, nonché ai contratti di servizio. Le disposizioni riguarderanno in entrambe le fattispecie esclusivamente gli autobus di classe I, dunque gli autobus urbani e la data successiva alla quale si applicheranno le nuove disposizioni è il 2 agosto 2021. Nel magazine

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Un repentino rinnovo del parco, anche con tecnologie tradizionali, porta risultati ambientali migliori rispetto ad un rinnovo più lento con tecnologie più ecologiche

In cosa consistono gli obiettivi?

Come detto, sono di fatto delle percentuali. Percentuali ben definite dalla Direttiva. Percentuali differenziate a seconda del periodo all’interno del quale l’acquisto dei veicoli viene effettuato oppure il contratto di servizio viene stipulato. Il primo periodo in particolare è ricompreso tra il 2 agosto 2021 e il 31 dicembre 2025, mentre il secondo periodo tra il 1° gennaio 2026 e il 2030. Nel primo periodo l’obiettivo minimo è fissato al 45%, mentre nel secondo al 65%. Gli obiettivi sono differenziati per singoli Paesi, e per l’Italia sono stati previsti i valori massimi tra quelli assegnati, oscillanti tra un minimo del 24% (con riferimento al primo periodo) ad un massimo, appunto, del 45%.

Ai fini del rispetto dei vincoli previsti dalla Direttiva, viene effettuata una distinzione fra veicoli puliti e veicoli a zero emissioni. I primi sono veicoli elettrici, a idrogeno, veicoli che utilizzano come combustibili alternativi i biocarburanti, combustibili sintetici e paraffinici, gas naturale in forma compressa (GNC) e liquefatta (GNL), GPL. I secondi invece sono una particolare categoria di veicoli puliti, in particolare privi di motore a combustione interna o con motore a combustione interna che emette meno di 1 g di CO2/KWh o 1 g di CO2/km. Ciò che salta all’occhio da questa definizione è la possibilità che nella categoria dei veicoli a zero emissioni possano es-

sere ricomprese anche tecnologie più classiche, cioè a combustione interna, che però emettono un valore di anidride carbonica praticamente nullo. Se anche infatti prendiamo in considerazione le emissioni di anidride carbonica di un veicolo leggero, come detto anch’esso oggetto delle disposizioni della Direttiva, queste ad oggi, per i nuovi immatricolati, si possono aggirare intorno a 100 g/km.

La definizione dunque contempla tecnologie ancora non esistenti, ma non esclude, fattore positivo, la possibilità di un’evoluzione tecnologica.

Per gli autobus da lunga percorrenza non vi sono sul mercato ad oggi ancora tecnologie di alimentazione alternativa

Le modifiche al testo

Come detto il percorso che ha portato all’approvazione della Direttiva è stato lungo, ma necessario a prevedere delle modifiche al testo che, se approvato nella versione iniziale, avrebbe comportato una sostanziale impossibilità di attuazione, almeno nel settore del trasporto passeggeri con autobus. Inizialmente infatti, il primo testo proposto dalla Commissione Europea prevedeva che oggetto degli obiettivi fossero tutte le tipologie di autobus, anche quelli di classe II e di classe III. Se per i primi qualcosa esiste, anche se in forma embrionale, almeno nella varietà dell’offerta, per gli autobus da lunga percorrenza non vi sono sul mercato ad oggi ancora tecnologie di alimentazione alternativa. Gli unici esempi, molto rari per la verità, si possono individuare in applicazioni ibride o con alimentazioni di combustibili non direttamente provenienti da fonti fossili. Niente comunque che possa pensare di considerare realmente esistente un’alternativa al gasolio per i veicoli di classe III. L’intervento dell’Associazione, come detto veicolando i suoi contributi per il tramite di Confindustria e dell’IRU, ha permesso così di avere nel testo della Direttiva un esplicito riferimento esclusivamente agli autobus di classe I, gli unici su cui al momento si può effettuare un ragionamento di sostituzione con ali-

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mentazioni alternative.

Sostituzione che peraltro, come dimostrato dallo studio condotto per ANAV dalla società PTV Sistema e presentato a Misano l’8 ottobre, deve avere comunque una certa gradualità, e privilegiare la velocità di sostituzione di veicoli di elevata anzianità, anche con tecnologie più tradizionali ma di ultima generazione.

In questo senso, le percentuali previste dalla Direttiva risultano essere piuttosto elevate, in particolare in considerazione del fatto che all’Italia sono stati assegnati, come detto, valori massimi, in compagnia con Paesi quali Austria, Regno Unito, Spagna ed altri (alla Francia è stato assegnato un obiettivo inferiore), nazioni in cui è noto che l’età media del parco ha caratteristiche molto migliori di quelle del parco italiano, e dunque il problema di un perseguimento di un rapido abbattimento dell’età media non è prioritario come per la flotta italiana.

Un repentino rinnovo del parco, anche con tecnologie tradizionali, porta invece risultati ambientali migliori rispetto ad un rinnovo più lento ma con tecnologie più ecologiche.

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IL BLOG “VAICOLBUS” LA GRANDE CAMPAGNA DI COMUNICAZIONE ANAV Uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate.

Il Blog “Vaicolbus” è uno degli strumenti della grande campagna di comunicazione ANAV. È uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate che lavorano con grande passione e grandi sacrifici sul territorio nazionale e non solo. Se sei associato Anav e vuoi raccontarci le attività della tua azienda, scrivici! Saremo lieti di pubblicare un articolo sul Blog vaicolbus.it.

L’indirizzo a cui inviare i materiali è: ufficio.stampa@anav.it

MILANO: MOVIBUS NEL NUOVO SISTEMA TARIFFARIO INTEGRATO DEL BACINO DI MOBILITÀ

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recentemente entrato in vigore il nuovo Sistema Tariffario Integrato del Bacino di Mobilità (STIBM) in sostituzione del Sistema Integrato Tariffario dell’Area Milanese (SITAM).

Il sistema si estende a tutti i comuni che fanno parte della Città metropolitana di Milano e della Provincia di Monza e Brianza. Con i titoli di viaggio del nuovo Sistema Tariffario è possibile viaggiare sulle linee di trasporto pubblico extraurbane di MOVIBUS, dei diversi gestori attivi sul territorio e sulle linee della metropolitana e di superficie di ATM urbane ed extraurbane. Il Sistema considera come centro di riferimento la città di Milano a partire dalla quale il territorio circostante è stato idealmente suddiviso in corone concentriche che rappresentano ciascuna una zona tariffaria.

MOVIBUS nasce per volontà delle aziende che hanno vinto la gara indetta dalla Provincia di Milano per lo svolgimento del servizio di trasporto pubblico locale nel lotto 6: STIE spa, ATM spa ed ATINOM spa.

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Il lotto sviluppa attualmente 25 autolinee interurbane oltre ad un servizio a chiamata; sull’area insistono circa novecento fermate, con diversi interscambi con la ferrovia (Magenta, Legnano, Parabiago, Vanzago, Rho, Vittuone, Castano Primo, Pregnana Milanese, Vanzaghello e Santo Stefano Ticino) e quattro con la metropolitana (M1 Rho Fiera, M1 Molino Dorino, M1 Lampugnano, Cadorna M1 e M2). La percorrenza annua ammonta al 9 giugno 2018 a circa 6 milioni e 233 mila bus-km da orario al pubblico.

MOVIBUS copre linee di grande interesse, sia su percorsi autostradali (A8 e A4) e sia su dorsali di grande comunicazione come la Statale n°33 del Sempione o la Statale n° 11 di via Novara. I comuni serviti sul territorio sono 41 compresi geograficamente tra il fiume Ticino e l’autostrada dei Laghi, tra i più popolosi citiamo Legnano, Rho, Parabiago, Lainate, Magenta, Settimo Milanese per un bacino di utenza di oltre 500.000 abitanti escluso il capoluogo. In una sola giornata di tipo scolastico MOVIBUS registra sui propri autobus il transito di oltre 16.000 utenti e di circa 35.000 passaggi.

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“CROCIERE SU ASFALTO”, OVVERO IL TURISMO IN PULLMAN. BONAVENTURA EXPRESS AL TG PLUS ECONOMIA

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’azienda Bonaventura Express è stata recentemente ospite al TG Plus ECONOMIA, nello spazio dedicato alle eccellenze del territorio.

Gianluca Bonaventura, titolare dell’azienda, ha spiegato al giornalista Federico Bettuzzi gusti, tendenze, richieste, peculiarità e qualità di questo importante settore in crescita.

Dai primi vantaggi di questo tipo di spostamento, legati principalmente alla convenienza e alla flessibilità si è passati oggi ad un’offerta di qualità per viaggi di ogni tipo: giovani che si muovono per concerti e feste, amanti del gusto che vogliono godersi le golosità italiane in relax oppure turisti alla scoperta di nuove mete in tutta comodità e sicurezza.

“La Bonaventura Express si distingue per la sua flotta di mezzi all’avanguardia e per la manutenzione continua – ha spiegato il titolare -. Programmiamo tutta una serie di controlli in cui coinvolgiamo di volta in volta gli stessi autisti. Siamo su un “salotto viaggiante” che garantisce standard di comfort, igiene e sicurezza al massimo dell’efficienza del pullman”. “La clientela di questo tipo di turismo, oggi cerca ancora gli intramontabili tour, come quelli nelle grandi capitali – ha aggiunto -. Ma i periodi si sono accorciati, ormai si viaggia in media per circa una settimana e i viaggiatori optano spesso anche per una vacanza più ricca di contenuti. Abbiniamo la flessibilità e comodità alla ricerca costante di nuove mete per soddisfare anche i viaggiatori più curiosi che hanno voglia di itinerari alternativi al turismo più classico”.

DAL 1° OTTOBRE 2019 NUOVI COLLEGAMENTI PER LANCUSI E FISCIANO CON AUTOLINEE CURCIO

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uovi collegamenti dal Golfo di Policastro a Fisciano per Autolinee Curcio. La Regione Campania ha colmato una mancanza di servizi sul territorio autorizzando l’attivazione di tre coppie di corse giornaliere, dal lunedì al venerdì, finalizzate al trasporto degli studenti e dei lavoratori a Lancusi e Fisciano, dal 1 ottobre 2019.

Il progetto presentato dall’azienda è stato accolto positivamente dalla Regione: ottimizzando le percorrenze ed i costi, ed usufruendo del terminalbus realizzato in Polla, Autolinee Curcio intende effettuare tre corse giornaliere di andata e ritorno dirette, via Superstrada Bussentina – Autostrada A2 e senza soste intermedie, per Polla e da qui effettuare una veloce, comoda e si-

cura integrazione con le attuali corse già esistenti “Polla – Fisciano” e viceversa.

Gli orari prevedono, in via sperimentale, l’arrivo a Fisciano alle 9:40, alle 11:10 ed alle 18:10 ed i ritorni da Fisciano alle 12:25, alle 13:50 ed alle 16:50 (i tempi di percorrenza sono di circa 2 ore).

Per servirsi di questi collegamenti gli utenti potranno acquistare un unico titolo di viaggio (biglietti o in abbonamenti mensili) o richiedere l’abbonamento gratuito aziendali al Consorzio Unico Campania, scegliendo come azienda che svolge il servizio la “Ettore Curcio e Figli srl”.

Per info è possibile telefonare allo 0974.98.60.66 o consultare il sito autolineecurcio.it alla sezione “linee Lancusi – Fisciano” e “linee Eboli – Salerno”.

DE ANGELIS BUS: AUTOBUS GRAN TURISMO PER I TURISTI IN ARRIVO A MATERA, CAPITALE EUROPEA DELLA CULTURA 2019 Matera al resto della Regione in occasione di Eventi Speciali.

Oggi la Deangelisbus effettua circa 300.000 Km all’anno di trasporto pubblico nella Provincia di Matera, ha rinnovato ed ampliato il parco-macchine dedicato ai servizi turistici, si avvale della collaborazione di circa 10 persone esperte e qualificate, dispone di uffici e di un’attrezzata autorimessa e officina non solo nella sede storica di Grottole ma anche nella zona PAIP di Matera.

In seguito all’apertura nel 2012 dell’agenzia viaggi di famiglia, forte dell’esperienza e della serietà che hanno sempre contraddistinto la sua attività, l’azienda potenzia la propria presenza sul mercato anche a fini turistici , contribuendo, tramite un efficiente e confortevole servizio di noleggio autobus e minivan Gran Turismo, a promuovere l’offerta turistica di Matera e della Basilicata.

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ell’anno da Capitale Europea della Cultura, la DeAngelisBus Srl, non poteva non offrire il suo contributo alla città di Matera divenendo Sponsor dell’Evento “Capitale per un giorno” promosso dalla Fondazione MateraBasilicata 2019.

Da aprile 2019 gli autobus Gran Turismo della DeAngelisBus , in collaborazione con l’agenzia viaggio di famiglia Ridola Viaggi, accompagnano i turisti in arrivo a Matera e i materani stessi a conoscere i vari comuni della Basilicata, che diventano “Capitale per un Giorno”, animati da eventi unici legati alle tradizioni ed alle bellezze del territorio.

La De Angelis Bus, dapprima con l’iniziativa “Basilicata in Bus”, quest’anno con “Capitale per un giorno”, continua la sua attività di accoglienza e promozione della regione Basilicata, offrendo un confortevole servizio di trasporto con autobus GT che collega

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ANAV CALABRIA PARTNER DEL PROGETTO SCUOLA CALABRIA Viaggiando su un pullman allestito e messo a disposizione da ANAV CALABRIA, 38 giovani hanno seguito corsi di lingua italiana e visitato i borghi calabresi.

Un modo per far conoscere il nostro territorio scegliendo un mezzo di trasporto comodo sicuro e smart

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iovani provenienti da 18 Paesi rappresentati nella Consulta regionale dei calabresi all’estero hanno aderito al progetto Scuola Calabria, promosso dall’Istituto Calabrese di Politiche Internazionali, il primo programma internazionale organizzato con la collaborazione sinergica di diversi soggetti pubblici e privati in Calabria, ed altrettanti collegati alle comunità calabresi, che punta a migliorare l’incisività della promozione del Sistema Calabria all’estero valorizzando il suo patrimonio culturale, produttivo e turistico.

Viaggiando su un pullman, allestito e messo a disposizione da ANAV CALABRIA, i partecipanti hanno seguito un corso di lingua e cultura italiana itinerante, facendo tappa in 18 Borghi calabresi alla scoperta del patrimonio culturale, turistico e produttivo.

“Anav Calabria ha aderito con entusia-

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smo all’iniziativa. Partendo dal Borgo di Santa Severina, i partecipanti sono stati accompagnati in un itinerario di grande bellezza con un pullman allestito e messo a disposizione da ANAV CALABRIA. È un modo per far conoscere il nostro territorio scegliendo un mezzo di trasporto comodo, sicuro e smart, che consente di godere pienamente di luoghi, tradizioni ed incontri ricchi di storia e fascino”, ha dichiarato Emilio Bernardo Romano, Presidente di Anav Calabria.

Partendo da Santa Severina, in provincia di Crotone, il pullman di Anav Calabria ha accompagnato i giovani partecipanti in un tour attraverso luoghi e paesaggi suggestivi: da Rocca Imperiale attraverso i Borghi del Parco del Pollino, Altomonte, Fiumefreddo, Camigliatello Silano, Tropea, Pizzo Calabro, Bova, Stilo, Gerace per poi rientrare a Santa Severina per la cerimonia di saluto agli studenti.

L’evento, della durata di 21 giorni, sarà il soggetto di un docufilm che diventerà lo strumento per la promozione della calabresità nel mondo, raccontata attraverso le testimonianze e le esperienze dei Calabresi residenti all’estero, i primi ambasciatori della Calabria nel Mondo.

“Il progetto prevede la creazione di un network di giovani calabresi nel mondo, una rete permanente che metterà in relazione le comunità calabresi residenti all’estero e la popolazione calabrese per comunicare e condividere personaggi, luoghi e paesaggi.

Ci auguriamo cosi di attrarre visitatori nella nostra regione e di poterli ospitare nei nostri pullman per accompagnarli attraverso una regione ricca di storia ed ancora poco conosciuta” ha concluso il Presidente di Anav Calabria. [RED]

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teCnoloGIA

[a cura di FrancescoRomagnoli]

nuovA RIunIone PeR lA CoMMISSIone teCnICA DI AnAv Sul tavolo: alimentazioni alternative, trasporto bambini e peso veicoli

è resa necessaria al fine di socializzare le problematiche più importanti che interessano tali aspetti del trasporto.

Infine i membri della Commissione Tecnica sono stati informati circa le azioni che l’Associazione ha intrapreso per ottenere un aumento della massa massima ammissibile alla circolazione degli autobus a due assi. In particolare, a luglio, si è provveduto a presentare un emendamento nell’ambito dei lavori parlamentari di modifica del Codice della Strada.

Il tema è infatti di attualità in quanto l’incremento del peso dei veicoli negli ultimi anni causato da nuove tecnologie per sicurezza, comfort e abbattimento delle emissioni, nonché da un rilevato aumento del peso medio delle persone e dei loro bagagli, ha portato all’oramai quotidiano rischio di superamento della massa massima ammessa per i veicoli a due assi, tipologia di mezzi maggiormente soggetta a questa problematica. Il problema è stato risolto sulla circolazione internazionale aumentando per questa tipologia di servizio il massimo peso ammissibile, passando dalle vecchie 18 tonnellate alle attuali 19,5, mentre nel nostro Codice della Strada il valore di riferimento è rimasto fermo a 18 tonnellate. È quantomai dunque arrivato il momento di incrementarlo anche nella circolazione nazionale, in virtù del fatto peraltro che proprio perché nella circolazione in ambito europeo il peso permesso è 19,5 t, oggi i veicoli a due assi, almeno quelli di classe III, vengono già progettati ed omologati per poter lavorare a questo valore di massa.

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ella seconda metà di settembre si è tenuta negli uffici associativi una riunione della Commissione Tecnica ANAV. L’incontro è stato necessario per fare il punto della situazione su alcune questioni di interesse, come le alimentazioni alternative, su cui l’Associazione ha portato avanti uno specifico approfondimento scientifico, il trasporto dei bambini e delle persone a ridotta mobilità, il peso massimo dei veicoli.

In merito al tema delle alimentazioni alternative, su cui i lavori della commissione si sono principalmente concentrati, è stato in particolare presentato lo stato di avanzamento dello studio che ha avuto come scopo approfondire la relazione tra scelta della tecnologia di alimentazione e benefici in termini di impatto ambientale, in quanto, come dimostrato dallo studio stesso, scelte che senza un’analisi accurata si potrebbe credere che possano portare alla migliore riduzione di emissioni in realtà sotto alcune condizioni sono meno efficaci di altre.

La Commissione ha così potuto integrare lo studio con suggerimenti ed osservazioni, dando quindi allo stesso un valore ancora maggiore in quanto migliorato in alcuni punti sui quali solo esperti profili tecnici del settore possono veramente fornire informazioni e conoscenze affidabili.

Lo studio, come noto, è stato poi presentato durante i lavori di IBE Driving Experience lo scorso 8 ottobre a Misano Adriatico.

Successivamente sono stati poi portati all’attenzione della Commissione temi quali il trasporto dei bambini sugli autobus e il trasporto di persone a ridotta mobilità. La discussione si

Con l’InveStIMento Del FonDo B4 B4 Investimenti SGR ha acquisito

il controllo del Gruppo Lazzerini, storica azienda attiva su scala globale nella progettazione, produzione e commercializzazione di sedili passeggeri (e componenti) per mezzi di trasporto (principalmente autobus), attraverso il fondo B4 H II – Fondo EuVECA, con un’operazione di buy-out.

Il progetto di partnership tra il top management di Lazzerini – Innocenzo Salvatore Carbone, Alessandro Cirioni e Vincenzo Lasalvia – e B4, mira a consentire al Gruppo di effettuare un ulteriore ‘step up’ nel percorso di crescita e sviluppo, con l’obiettivo di incrementare la propria presenza all’estero, principalmente tramite lo sviluppo delle partecipate negli Stati Uniti ed in Australia e consolidare quindi il posizionamento di Lazzerini come player globale di successo nel mercato dei sedili passeggeri per mezzi di trasporto ( autobus, ma anche

sempre più treni e mezzi speciali).

Il Piano Industriale condiviso prevede un significativo ulteriore rafforzamento del team manageriale, soprattutto in ottica di sviluppo internazionale, importanti investimenti produttivi, in ricerca e sviluppo e commerciali (in particolare, in USA e in Australia), funzionali, sostanzialmente, a raddoppiare il giro d’affari nel corso dei prossimi 3-5 anni.

Lazzerini srl, fondata nel 1967 dal Sig. Lazzerini, con sede operativa a Monsano (AN) è cresciuto nel corso degli ultimi dieci anni con un tasso medio prossimo al 10%. Nel 2018 il Gruppo ha generato un fatturato consolidato (pro-forma, includendo il business australiano) di oltre 27 milioni di euro (di cui circa il 75% all’estero – principali mercati geografici: UK, Australia, Italia, Hong Kong e Nuova Zelanda) ed una marginalità (in termini di EBITDA) superiore al 10%.

SCuolABuS:

In Veneto i comuni corrono ai ripari e dettano, per contrastare il vandalismo e il bullismo degli studenti, le regole che deve rispettare chi usufruisce dei servizi di trasporto scolastico.

L’ultimo in ordine di tempo è stato il comune di Camponogara (VE), che ha ricordato le responsabilità delle famiglie per il comportamento scorretto dei propri figli a bordo dello scuolabus ed ammonito che “nel caso di comportamento scorretto l’ufficio responsabile si attiverà prima con

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Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 19 - Numero 5 Settembre - Ottobre 2019

DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTRICE RESPONSABILE Claudia Montoneri

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO

Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo Stefano Rossi

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [info@alessandranelli.it]

STAMPA

eSPulSIone PeR ChI Mette A RISChIo lA SICuRezzA Del SeRvIzIo Codice di comportamento a bordo degli scuolabus.

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nuovo SvIluPPo InteRnAzIonAle PeR lAzzeRInI

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

richiamo verbale poi con richiamo scritto e nell’eventualità si provvederà ad una sospensione dell’alunno/a dal servizio per una settimana".

Il vademecum invita gli studenti a restare seduti al loro posto, a non alzarsi durante il viaggio, ad evitare di disturbare i compagni e l'autista, ad usare "un linguaggio conveniente".

Insomma mette nero su bianco le comuni regole di buona educazione, rispetto e civile convivenza su cui anche ANAV, nell’ambito della campagna “Sicurezza10elode”, ha richiamato l’attenzione.

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Finito di stampare nel mese di ottobre 2019 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma

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