Anno XLIX nr. 192- trimestre 4/2025
ANACNA ASSISTENZA AL VOLO 192
Frequenza Operativa
A norma di Cielo
Controllo 4.0
Vita di sala
Manuale Aperto
Fuori FIR
123.450 MHz
Voci da Via Camilla
ASSISTENZA AL VOLO
Pubblicazione trimestrale
Organo ufficiale di ANACNA
Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea
Anno XLIX nr. 192 - trimestre 4/2025
Commissione Comunicazione e Stampa: Giacomo Dusi
Direzione Editoriale: Giacomo Dusi
Progetto grafico: Sara Manca
Hanno collaborato a questo numero: Giacomo Dusi
Piergiorgio Bonazelli
Tommaso Fadda
Sara Bagassi
Roberta Mascherotti
Veronika Klara Takacs
Vanessa Arrigoni
Ilaria Morganti
Eugenio Diotalevi
Alessandro Pietronero
La rivista è aperta alla collaborazione di professionisti, studiosi ed esperti del controllo del traffico aereo e dell’assistenza al volo.
Gli articoli, pubblicati come contributi indipendenti di documentazione e critica, possono non esprimere il punto di vista di ANACNA.
Direzione, redazione e pubblicità:
Via Camilla 39 00181 Roma, tel. 067842963
www.anacna.it
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LISTA DEI DESIDERI VOCI DA VIA
A chi come noi ha scrutato il cielo la notte del 24 dicembre per constatare che il barbuto vestito di rosso sulla slitta non vola di camino in camino, rimane il piacere di giorni di festa magari con la famiglia o con gli amici più cari e una lista dei desideri.
Perché desiderare è umano, perché non si può smettere di sperare che le cose migliorino e che i ”miracoli“ accadano.
E forse proprio l’appartenenza ad una associazione come la nostra preziosa ANACNA ci descrive professionisti che non si rassegnano e in modo gentile ma ostinato continuano ad applicarsi per un mantenere un ambito serio e professionale dove operare.
CAMILLA
In questo 2025 segnato dal rinnovo del CDN ANACNA abbiamo concluso diverse partite. Innanzitutto abbiamo puntato sull’ allargare la partecipazione attraverso un nuovo sistema di comunicazione più rapido e capillare: per ARST e per il TWR link a livello nazionale e poi per progetti più mirati come gli studi (TOC-AOC, Bird strike, transito APP, Remote TWR). Poi abbiamo rafforzato la collaborazione con ANPAC (piloti) e con AIMAS (AME). L’evento ERM2025 ci ha anche dato visibilità sulle relazioni estere in IFATCA e ci ha permesso di mostrare il nostro lavoro anche a Università e Società di ricerca che sono venuti ospiti alla giornata conclusiva. In ultimo il rinnovo della polizza per la certificazione di idoneità medica che a fronte di un piccolo aumento ci ha permesso di inglobare le perdite di idoneità temporanee e gli infortuni.
Ognuno di noi nel proprio impianto ha una lista dei desideri, sappiamo bene che non tutti saranno esauditi perché alcuni sono più complessi e coinvolgono processi ampi di normativa o di tecnologia, altri invece sono semplici ma si scontrano con prese di posizione o retaggi difficili da superare. Noi continuiamo a desiderare. Poi consapevoli che c’è un dio che si ti aiuta ma dice “aiutatati per primo” ci rimbocchiamo le maniche e nel nostro tempo libero lavoriamo per noi e per la comunità di professionisti dell’aria affinché tutti ne traggano vantaggio anche ci percepisce con diffidenza. Ma dopo tutte queste parole vi riporto il mio più grande desiderio come ANACNA: che nessuno si senta solo quando opera ma sappia che c’è una associazione professionale che lo supporta.
Forse è un’utopia ma siamo in tempo di Natale ed è permesso sognare in grande.
A nome del CDN intero vi auguriamo buone feste e giorni sereni a casa e al lavoro.
Alessandra Cola
FREQUENZA OPERATIVA
PREVENZIONE DELLE INCURSIONI IN PISTA:
Raccomandazioni easa sull’impiego continuo delle stop bar
Piergiorgio Bonazelli
EASA ha emesso il 13 ottobre il Safety Information Bulletin (SIB) n. 2025-07 con tema la prevenzione delle RIN (Runway incursions) con il contributo dell’uso continuo (H24) delle STOP BARS.
La prevenzione delle incursioni in pista è da oltre un decennio una priorità strategica per la sicurezza dell’aviazione civile. Dopo la pandemia da COVID-19, l’Agenzia dell’Unione Europea per la Sicurezza Aerea (EASA) ha registrato un incremento degli eventi di incursione in pista negli Stati membri, sia in termini assoluti che relativi al volume di traffico aereo commerciale.
Ruolo degli stakeholder aeroportuali
Gli operatori aeroportuali, in conformità al Regolamento (UE) n. 139/2014, sono responsabili dell’implementazione di programmi di sicurezza (ADR.OR.D.027) e della costituzione di comitati locali per
SAFETY
la sicurezza delle piste (Local Runway Safety Team - LRST). Tali programmi devono essere sviluppati in coordinamento con i fornitori di servizi ATS, come previsto anche dal Regolamento (UE) 2017/373 (ATS. TR.265).
Stop bar: funzione e raccomandazioni
Le stop bar (CS ADR-DSN.M.730), installate presso i punti di attesa in prossimità delle piste, sono una delle barriere più efficaci contro le incursioni di pista.
Il loro utilizzo è obbligatorio durante le operazioni in condizioni di visibilità ridotta (Runway Visual Range < 550 m), ma l’EASA con l’emissione di questo SIB, raccomanda l’impiego continuativo (H24) anche in condizioni di visibilità normale, come misura proattiva di safety.
La prevenzione delle incursioni in pista è da oltre un decennio una priorità strategica per la sicurezza dell’aviazione civile.
Questa raccomandazione è supportata da:
• ICAO Annex 14, Volume I (§5.3.20)
• ICAO Doc 9870 – Manual on the Prevention of Runway Incursions (§10)
• Global Action Plan for the Prevention of Runway Incursions (GAPPRI) – raccomandazioni ADR20, ANSP28, AO22, REG7
Benefici dell’uso continuo secondo EASA:
L’attivazione H24 delle stop bar contribuisce a:
• Fornire un segnale visivo diretto a piloti e conducenti di veicoli, indipendente dalle comunicazioni ATC;
• Mitigare le deviazioni da autorizzazioni e gli errori di comunicazione, principali cause delle incursioni;
• Uniformare le procedure tra operazioni normali e in bassa visibilità, riducendo la possibilità di confusione.
CONTESTUALMENTE
EASA RACCOMANDA ANCHE L’USO
CONTINUATIVO DELLE NO-ENTRY BAR
Contestualmente EASA raccomanda anche l’uso continuativo delle no-entry bar (CS ADR-DSN.M.771) e delle road-holding position lights (CS ADR-DSN.M.770).
Implementazione e gestione del cambiamento
L’introduzione dell’uso continuo delle stop bar rappresenta una modifica operativa significativa, che deve essere gestita attraverso il Safety Management System (SMS) dell’aerodromo e del fornitore ATS. EASA ritiene necessario:
• Coordinamento tra tutti gli stakeholder tramite il LRST;
• Valutazione dei rischi e mitigazione;
• Pianificazione dettagliata, considerando impatti su capacità di pista e workload ATC;
• Eventuali investimenti infrastrutturali (es. riconfigurazione dei punti di attesa, aggiornamento HMI).
Raccomandazioni operative
• Per gli operatori aeroportuali:
• Discutere il tema nelle riunioni LRST;
• Valutare l’adozione dell’uso continuo, salvo mitigazione del rischio tramite tecnologie alternative (es. sorve-
glianza del movimento a terra);
• Aggiornare l’HMI e le procedure operative;
• Se non adottato, condurre una valutazione del rischio congiunta e riesaminarla regolarmente;
• Promulgare le informazioni tramite AIP e altri canali ufficiali.
• Per i fornitori di servizi ATS:
• Collaborare con l’operatore aeroportuale per l’implementazione;
• Adattare l’HMI e le procedure operative;
• Partecipare alla valutazione del rischio;
• Integrare le raccomandazioni nelle attività di sorveglianza continua.
Conclusione
Pur non configurandosi come una condizione di pericolo tale da richiedere l’emissione di una Safety Directive ai sensi del Regolamento (UE) n. 139/2014, Allegato II, ADR.AR.A.040 o del Regolamento (UE) 2017/373, Allegato II, ATM/ANS.AR.A.030, l’EASA incoraggia fortemente l’adozione dell’uso continuo delle stop bar come misura preventiva fondamentale. Ogni aerodromo dovrebbe valutare il proprio profilo di rischio e considerare l’integrazione di questa barriera nel proprio sistema di safety.
ANACNA già da tempo è impegnata a fianco di ENAC e degli stakeholders aeroportuali nella promozione ed incremento proattivo della Runway safety
ANACNA già da tempo è impegnata a fianco di ENAC e degli stakeholders aeroportuali nella promozione ed incremento proattivo della Runway safety con il progetto ARST (ANACNA Runway Safety Team) che prevede la presenza dei rappresentanti locali ANACNA nei LRST dei vari aeroporti italiani coordinandone le attività e proposte.
Piergiorgio Bonazelli
Vice segretario
ANACNA
References
[1] ad.easa.europa.eu
A NORMA DI CIELO
Diabete e controllo del traffico aereo
con microinfusori e sensori cgm, l’idoneità non è più un miraggio.
Di Giacomo Dusi
Negli ultimi anni l’evoluzione della tecnologia per il diabete (microinfusori di insulina integrati a sensori di monitoraggio continuo—CGM—con algoritmi “ibridi” di autoregolazione) ha cambiato il quadro clinico e operativo per molti lavoratori in mansioni critiche. Due pubblicazioni recenti—una rassegna su Biomedicines e una case series—offrono elementi nuovi e solidi per ripensare criteri e protocolli di idoneità dei CTA con diabete trattato con insulina. Queste tecnologie consentono oggi di mantenere un controllo metabolico in linea con gli standard Time-in-Range (70–180 mg/dL), riducendo drasticamente il rischio di ipo/ iper significative in servizio.
CTA e Piloti: un confronto doveroso
Per i piloti esiste già un protocollo di riferimento (EASA ARA MED 330) che considera non minacciosa per l’efficienza un’iperglicemia < 270 mg/dL; i dati della case series mostrano che i profili reali degli ATCO osservati non hanno mai superato tale soglia. Per i controllori, la letteratura indica che il rischio primario non è l’ipoglicemia, virtualmente assente, mentre la possibile iperglicemia da stress risulta comunque a bassa frequenza.
Operativamente, i CTA lavorano a terra in team e, in
caso di allarme del dispositivo o necessità clinica, possono essere sostituiti rapidamente per gestire la situazione in sicurezza—un contesto diverso da quello dell’equipaggio di condotta.
Stress,
esperienza e risposta glicemica nei CTA
Nei controllori del traffico aereo lo stress operativo attiva i consueti assi neuro-endocrini (simpatico/ catecolamine e HPA/cortisolo). Tuttavia, selezione d’ingresso, addestramento continuo e anni di esperienza modulano questa
risposta: i CTA mostrano una resilienza specifica che tende a trasformare lo stress in eustress, con minore impatto metabolico rispetto a un soggetto non addestrato esposto allo stesso stimolo. La rassegna documenta profili fisiologici coerenti con coping efficace (p.es. variazioni sIgA/cortisolo che discriminano eustress vs distress) e sottolinea che gli ATCO sono altamente selezionati e addestrati a mantenere la calma sotto pressione. Questa abitudine al carico si riflette anche sui profili glicemici: nelle
due casistiche CGM (CTA ground con microinfusore+CGM e CTA di torre in terapia insulinica) la glicemia è rimasta stabile e nel range durante i turni, con TIR ~90–97%, assenza di ipoglicemie e nessun superamento di 270 mg/dL; i tracciati risultano sovrapponibili tra giorni lavorativi e di riposo, a supporto dell’ipotesi che lo stress reale di servizio, in professionisti esperti e ben educati alla gestione, abbia effetto trascurabile sui profili.
Che cosa dicono i dati (in breve)
• Rischio ipoglicemico nei CTA: considerato virtualmente inesistente; l’eventuale iperglicemia da stress è a bassa frequenza
• Soglia operativa: riferimento 270 mg/dL dall’ARA MED 330 per effi-
cienza lavorativa; non superata nei casi reali.
• Evidenza CGM “on the job”: TIR 90–97%, assenza di ipo, profili stabili tra lavoro e riposo.
Percorso pratico per idoneità/reintegro su base individuale
Prerequisiti clinici: microinfusore + CGM con allarmi attivi, TIR ≥70% (meglio ≥80–90% in orario di servizio), assenza di ipo livello 2 (<54 mg/dL) negli ultimi 3 mesi, HbA1c in target Salvaguardie in turno: allarmi CGM udibili/vibrazione; kit a portata di mano (CHO rapidi); procedura di subentro immediato; accesso libero a idratazione/snack.
Fit-for-duty & follow-up: check rapido pre-turno del trend CGM; report periodici in AME focalizzati sulle ore lavorative; simulazioni ad alta fedeltà per validare la stabilità glicemica sotto stress controllato e addestrare le micro-procedure di pausa/subentro.
Turni/sonno: attenzione a turni notturni e cronobiologia; piani personalizzati (pasti, basal temporanee) per mitigare gli effetti circadiani.
Messaggio chiave: con CGM e microinfusori moderni e con protocolli intelligenti, l’incapacitazione da ipo nei CTA insulino-trattati diventa altamente improbabile; lo stress operativo può spingere verso iperglicemia, ma resta gestibile dentro soglie di sicurezza già note al settore aeromedico.
Cosa cambia per la comunità dei CTA
• Speranza concreta: diagnosi di T1D non significa più “carriera finita”. Esistono percorsi di reintegro e idoneità mirata su dati reali e monitoraggio oggettivo.
• Merito e responsabilità: chi desidera rientrare dovrà dimostrare controllo metabolico e competenza nella gestione del device—strumenti e protocolli ci sono.
• Sicurezza: il sistema guadagna trasparenza: il CGM documenta ogni secondo e supporta decisioni basate su evidenze.
Conclusione: dal “no a priori” al “sì, se…”
Le evidenze sostengono un cambio culturale e regolatorio: basta esclusioni automatiche; avanti con un’idoneità individuale, misurata su dati CGM e protetta da procedure semplici e robuste di sala. È l’occasione per non disperdere competenze e offrire ai colleghi con diabete insulino-trattato una strada di ritorno—in sicurezza per tutti.
Fonti
• Verde P., Piccardi L., et al. “Work-Related Stress and Glucose Regulation in Air Traffic Control Officers: Implications for Medical Certification”, Biomedicines (2025).
• Strollo F., Gentile S., et al. “Case Studies: Optimal Glucose Profiles in Air Traffic Control Officers”, Annals of Case Reports (2025).
Il Programma “Speak English” (SEP) di IFATCA:
Connettersi. Comunicare. Crescere.
Vuoi migliorare il tuo inglese parlato in modo naturale?
Unisciti ad altri controllori del traffico aereo e piloti da tutto il mondo nel SEP, dove si impara praticando — attraverso conversazioni reali.
Cos’è il SEP?
È un programma gratuito, amichevole e divertente in cui piccoli gruppi di professionisti dell’aviazione si incontrano online per parlare di aviazione, della vita e di tutto il resto.
Nessuna pressione, nessun giudizio! Solo conversazioni autentiche che ti aiutano ad aumentare sicurezza, vocabolario e fluidità.
Perché partecipare?
• Esercitarsi con l’inglese in un ambiente rilassato e accogliente
• Incontrare e comunicare con colleghi da tutto il mondo
• Imparare da facilitatori esperti
• Accrescere la tua sicurezza nelle operazioni quotidiane e nei requisiti linguistici ICAO
Le iscrizioni sono aperte ogni mese dal 1° al 5.
Pronto a partecipare?
Contatta il coordinatore Anacna della tua sezione, oppure scrivi al team SEP all’indirizzo: collaborazioni@anacna.it.
Maggiori informazioni sul sito: ifatca.org/sep
Costruiamo ponti attraverso una comunicazione migliore.
The unblinking teammate.
di Veronika Klara Takacs & Vanessa Arrigoni
The unblinking teammate.
RIDEFINIRE IL RUOLO DEL CTA NELL’ERA DELL’IA.
Hai mai immaginato un futuro in cui uno dei tuoi colleghi sia un assistente digitale dotato di Intelligenza Artificiale (IA)? Un compagno di squadra estremamente veloce nel pensiero, capace di fornire soluzioni ottimali in scenari decisionali complessi, ma privo di comprensione emotiva o di quei segnali non verbali che ci aiutano a comunicare?
Se ti è passata per la mente questa idea, non sei solo. E se questa prospettiva ti suscita scetticismo o persino timore che questo collega possa un giorno sostituirti, sappi che sei in buona compagnia.
Ma non corriamo troppo. Se l’idea di un collega-IA non appare così fantascientifica, è perché nel settore del Trasporto Aereo Commerciale stiamo già assistendo a trasformazioni concrete; e altre, ancora più radicali, potrebbero essere all’orizzonte.
L’inevitabile accelerazione digitale
L’evoluzione costante della tecnologia e le nuove esigenze operative della gestione del traffico aereo stanno già trasformando in modo significativo il lavoro dei Controllori del Traffico Aereo (CTA). In un contesto di crescente complessità operativa e densità di traffico, la digitalizzazione sta lasciando il segno, come dimostrano, ad esempio, le torri remote digitali. Queste innovazioni aprono la strada all’introduzione di assistenti intelligenti basati sull’IA,
pensati per supportare i CTA nella gestione delle sfide future.
Con l’introduzione di nuovi sistemi, cambia inevitabilmente anche il modo in cui gli operatori svolgono i propri compiti, così come le competenze richieste per operare in sicurezza e con efficienza. Nei prossimi anni, come indicato nell’European ATM Master Plan1 , è prevista una graduale introduzione di tecnologie avanzate - in particolare l’IA - che, insieme all’aumento di volume e complessità del traffico aereo da gestire, porteranno a profonde trasformazioni nel ruolo del CTA2,3.
Ma in che modo si concretizzeranno esattamente questi cambiamenti?
Verso team ibridi
Sebbene non si prevedano cambiamenti radicali nel ruolo del CTA entro il 2030, è probabile che l’IA cominci a “sedersi” accanto al controllore, assistendolo nell’identificazione di soluzioni ottimali e nella definizione delle priorità. Nel prossimo decennio, il potenziale dell’IA potrebbe essere ulteriormente sfruttato per liberare i CTA da compiti ripetitivi e a basso valore aggiunto, ma anche per supportare nella gestione di scenari complessi e saturi di informazioni, situazioni in cui il cervello umano fatica a stare al passo.
Questo significa che, prima o poi, gli operatori dovranno abbracciare la logica dello Human-AI Teaming, iniziando a considerare l’IA non più solo come uno strumento, ma come un vero e proprio collaboratore.
Questo esempio è ispirato a ISA (Intelligent Sequence Assistant), un prototipo sviluppato e validato all’interno del progetto di ricerca HAIKU, che ha esplorato soluzioni di IA per supportare i CTA in simili contesti ad alta intensità e rapidità operativa (per ulteriori dettagli, è possibile consultare il sito ufficiale del Progetto HAIKU).
Sebbene ogni applicazione richiederà una definizione su misura di questa collaborazione, un elemento sarà sempre fondamentale: umani e IA dovranno condividere una comprensione comune degli obiettivi e delle reciproche intenzioni.
Ma tutto ciò sarà possibile senza un cambiamento significativo delle competenze chiave su cui i CTA vengono meticolosamente formati? Certamente no.
Il paradosso della Consapevolezza Situazionale
Immagina questo scenario: sei un CTA di turno in una torre di controllo di un aeroporto con una sola pista. È mattina presto, e in sole due ore sono previsti quasi 100 voli.
Il vento cambia continuamente, influenzando le performance di atterraggio e aumentando il rischio di go-around. Alcuni voli sono operati da compagnie non familiari con l’aeroporto, aumentando la probabilità di errori di movimento in un’area di parcheggio a senso unico, dove può transitare un solo velivolo alla volta.
Una mattinata tutt’altro che facile, per te e il tuo collega in torre. Ed è proprio qui che un assistente basato sull’IA potrebbe fare la differenza: monitorando i dati provenienti da sensori, videocamere e radar, suggerendo sequenze ottimali, segnalando situazioni rischiose (come atterraggi troppo veloci) e adattando dinamicamente il piano operativo. Grazie al supporto dell’IA, il tuo carico di lavoro resta gestibile e le operazioni si svolgono in modo sicuro ed efficiente.
Tuttavia, per parlare di vero lavoro di squadra, serve una comprensione condivisa della situazione. Infatti, per esempio, se il tuo collega IA pensa troppo in fretta, o non ti comunica chiaramente il perché delle sue decisioni, rischi di restare “fuori dal loop”. E così perdi la tua capacità critica di prevedere come si evolverà la situazione a breve termine. Oggi, mantenere la consapevolezza situazionale richiede un impegno costante: acquisire, esaminare, verificare e moni-
torare segnali ambientali e parametri tecnici, trasformandoli poi in una valutazione precisa e corretta della situazione. In futuro, queste informazioni chiave potrebbero essere raccolte e sintetizzate direttamente dall’IA. Di conseguenza, la consapevolezza situazionale del CTA potrebbe svilupparsi più rapidamente, ma dipenderà fortemente dalle informazioni e dalla rappresentazione fornite dal collega IA. In altre parole: se la visione dell’IA è distorta, anche quella del CTA sarà compromessa.
Per restare nel loop, i controllori del futuro dovranno avere una solida comprensione tecnica dell’architettura del sistema e del funzionamento dei processi decisionali dell’IA. A questa base teorica deve affiancarsi un pensiero critico ancora più raffinato, in grado di individuare segnali di potenziali malfunzionamenti e capire quando le informazioni comunicate dal sistema non rispecchiano la realtà.
Decisioni collaborative
Lavorare con un assistente IA influenzerà non solo la consapevolezza situazionale, ma anche il processo decisionale che su di essa si basa. L’IA ha il potenziale per supportare diverse fasi della decisione: dalla raccolta dei dati alla generazione di opzioni, fino all’esecuzione e al monitoraggio dei risultati. Ad oggi, uno scenario di completa delega del processo decisionale all’IA sembra ancora lontanissimo. Tuttavia, è plausibile che nel breve-medio termine l’IA possa fornire un supporto parziale, ad esempio nelle fasi iniziali del processo decisionale. Un tale cambiamento comporterebbe comunque una trasformazione significativa nel modo in cui i CTA prendono decisioni, e di conseguenza anche nel modo in cui vengono formati per farlo. Immagina che l’IA supporti la fase iniziale del processo: raccoglie informazioni e suggerisce possibili piani d’azione. In questo contesto, una delle competenze chiave diventa la capacità del CTA di valutare criticamente una situazione basandosi su una singola fonte (l’IA),
cosa molto diversa rispetto all’attuale paradigma, che si fonda su molteplici fonti informative e sul ragionamento umano.
Più in generale, l’introduzione dell’IA trasforma la decisione in un processo bidirezionale, in cui umano e macchina devono comunicare chiaramente le proprie intenzioni, senza il supporto di segnali non verbali o comprensione emotiva. Per questo, i CTA del futuro dovranno imparare non solo a interrogare e interpretare efficacemente le risposte dell’IA, ma anche a comunicare in modo preciso con essa, mantenendo al contempo un efficace coordinamento con i colleghi umani.
Una chiamata all’azione: quando ci sentiremo pronti a collaborare con l’IA?
Il potenziale dell’IA nel trasformare il ruolo dei CTA è ormai ampiamente riconosciuto. Eppure, molti si sentono ancora impreparati. Come in ogni grande cam-
biamento tecnologico, l’arrivo dell’IA porta con sé entusiasmo, scetticismo e anche timori. È naturale: spesso temiamo ciò che non conosciamo. Se anche tu provi un certo disagio verso l’IA, poniti una domanda semplice: “Quanto conosco davvero questa tecnologia?” La consapevolezza è il primo passo per affrontare qualsiasi cambiamento. Costruire una cultura dell’IA fin da subito - non in modo reattivo, ma proattivo - è essenziale per preparare i CTA alle sfide che li attendono. Oggi, questo rappresenta un evidente training gap in tutto il settore dell’aviazione. Allo stesso tempo, le organizzazioni dovrebbero anticipare i tempi. Ciò significa valutare come l’IA potrebbe trasformare le competenze essenziali e iniziare a integrare dinamiche di lavoro di squadra ibrido uomo-IA nella formazione, ben prima che l’IA diventi la nuova normalità. CRM (Crew Resource Management) e TRM (Team Resource Management) rappresentano ottimi punti di partenza per accompagnare questa transizione.
Affinché la formazione del futuro sia davvero efficace, sarà fondamentale definire le precondizioni del successo, comprendendo a fondo come l’essere umano possa collaborare in modo efficace con l’IA, andando oltre la fase attiva di collaborazione ibrida. Inoltre, gli operatori dovranno essere formati su tecniche specifiche di debriefing pensate per i team ibridi, indispensabili per favorire l’apprendimento e il miglioramento continuo a partire dalle esperienze passate. Concentrarsi sull’intero ciclo di vita del team offre alla formazione un’opportunità preziosa: quella di stimolare negli operatori una riflessione attiva e critica sulle proprie percezioni e sul proprio atteggiamento nei confronti della collaborazione con un agente IA.
Anticipare il cambiamento con una visione lungimirante e una pianificazione proattiva è la chiave per far evolvere ruoli umani e formazione in linea con il progresso tecnologico.
Referenze:
1 SESAR Joint Undertaking. (2024). European ATM Master Plan: 2025 Edition. Single European Sky ATM Research 3 Joint Undertaking
2 HAIKU Project (2023). Human Role in Future Aviation. Deliverable 8.1.
3 HAIKU Project (2025). The Transformation Map. Deliverable 8.2.
Vuoi soddisfare la curiosità di conoscere come lavorano cta di altri paesi?
Il podcast di IFATCA ti porta in giro per il mondo per incontrare cta di altri paesi che raccontano la loro realtà lavorativa.
Attualmente ci sono 16 episodi da ascoltare e al numero 14 trovi Alessandra da LiRF e Fabrizio da LIRR che descrivono la loro storia. podcast.ifatca.org
CONTROLLO
D(r)oni di natale 8
... “Möbius: 1 faccia che dice tutto”
di Eugenio Diotalevi
IL NASTRO DI MÖBIUS
Ciao a tutti, quest’anno una strenna dal sapore matematico e ciclico.
Topologicamente, il nastro di Möbius è un esempio di superficie non orientabile, cioè di una superficie con una sola faccia ed un solo bordo. Lungo questa superficie, non saremo mai in grado discriminare un lato superiore o un inferiore, un interno o un esterno, un inizio o una fine (nice to know, il simbolo del riciclo è un nastro di Möbius).
Per i “droni” esiste invece una netta divisione fra due grandi famiglie, basata sui requisiti di safety dovuti ai rischi connessi alle operazioni. Gli RPAS (Remotely Piloted Aircraft Systems) necessitano di standard comuni a quelli utilizzati per l’aviazione commerciale al fine di essere integrati in essa, mentre gli UAS (Unmanned Aircraft Systems) mirano a ridurre la pressione legislativa per rendere il mercato più accessibile sia agli operatori che ai clienti.
In questo articolo ci occuperemo principalmente di RPAS, visto che siamo giunti ad un punto di svolta (speriamo!!!). Non possiamo però tralasciare un breve aggiornamento sullo stato dell’arte degli UAS e dello U-space.
Anche durante quest’anno, in Europa ci sono state tantissime attività di ricerca, dimostrazione e validazione dei concetti da parte dei vari progetti SESAR. ANACNA ha continuato a seguirne da vicino lo sviluppo attraverso la partecipazione a diversi advisory board di progetti SESAR. La sensazione è che ogni anno, siamo sempre più vicini alla reale implementazione di un vero U-space airspace con relativi servizi, service provider, operatori e procedure ma manca ancora una visione globale che riesca a oltrepassare i limiti della mera ricerca e che riesca
davvero ad integrare i concetti ATM richiesti all’interno dei progetti senza ricorrere a stratagemmi o “assumptions” che ne potrebbero limitarne l’implementazione in condizioni reali. Un po come il calcolo infinitesimale rappresentato da Achille e la tartaruga. Nonostante il grande impegno associativo nel seguire i progetti SESAR europei, purtroppo ad oggi non siamo in grado di fornirvi informazioni dettagliate su come lo U-space in Italia impatterà sul nostro lavoro quotidiano nel prossimo futuro. Possiamo solo fare delle ipotesi basandoci sulla normativa e sulle procedure per la gestione della LIR-700 che trovate in AIP Italia ENR5 (vedi droni di Natale 7).
Piccolo inciso riguardo EASA: dopo diversi incontri, la task Force Droni di IFATCA (guidata da ANACNA) è riuscita a dimostrare come le attuali procedure previste per la riconfigurazione dinamica dello spazio aereo previste dalla regolamentazione U-space (Reg. EU 2021/664 e 2021/665) siano lacunose e applicabili alla figura dell’ATCO solo in circostanze ben specifiche e non in maniera omnicomprensiva
IL NASTRO DI MÖBIUS
come si potrebbe presumere dalla norma. Per tale motivo, EASA ha invitato IFATCA a prendere parte al processo di revisione delle AMC/GM che inizierà il prossimo anno. Stay tuned!
Per quanto riguarda il core topic di questo articolo, gli RPAS, trattandosi di sistemi che necessitano certificazioni e standard equiparabili a quelli dell’aviazione commerciale, lo sviluppo normativo è in capo ad ICAO. In particolare, negli ultimi 15 anni, l’RPASP (Remotely Piloted Aircraft Systems Panel) è stato responsabile di sviluppare nuove SARPs basate sul principio di performance based per permettere l’integrazione degli RPAS (non utilizzati per il trasporto passeggeri) all’interno dello spazio aereo controllato con regole del volo IFR impiegati in operazioni di trasporto aereo internazionale. Siamo finalmente giunti ad un punto fondamentale: durante l’ultimo incontro dell’RPASP (RPASP-WGWHL/4, Montreal 20-24 Ottobre 2025) i vari gruppi di lavoro e task forces (in totale più di 15 gruppi) hanno presentato e discusso le versioni finali di tutti gli emendamenti/aggiunte ai vari annessi ICAO che verranno formalmente approvate dal Panel nel prossimo incontro (Febbraio/Marzo 2026).
Per descrivervi l’immensa mole di lavoro fatta, iniziamo con il definire
cosa ICAO ha voluto normare. La complessità del topic ha richiesto la creazione di una nuova parte dell’Annesso 6 chiamata Annex 6 Operation of Aircraft Part IV – International Operations – Remotely Piloted Aircraft Systems (First Edition, July 2024) che come applicabilità recita “The Standards and Recommended Practices contained in Annex 6, Part IV, shall be applicable to the operation of RPAS certificated in accordance with Annex 8 by operators authorized to conduct international RPAS operations”. Ovviamente anche l’Annex 8 Airworthiness of Aircraft è stato emendato per includere le caratteristiche degli RPAS.
Un RPAS è definito come “A remotely piloted aircraft, its associated remote pilot station(s), the required C2 Link(s) and any other components as specified in the type design”. L’introduzione della figura del remote pilot (RP) ha inoltre reso necessario un nuovo capitolo nell’Annex 1 – Personnel Licensing così come l’introduzione di una nota in praticamente tutti gli annessi per specificare che il termine pilot utilizzato nelle SARPs comprendente anche la figura del remote pilot.
Un altro aspetto peculiare legato al fatto che il pilota non è fisicamente a bordo, è dovuto alla necessità di dover comunque rispettare gli standard dettati dall’Annex 2 - Rules of the Air riguardo l’Avoidance of collisions ed in particolare quelli sul proximity e right-of-way: semplice (in apparenza) se si considera il conflict layer del collision avoidance (CA), ma dall’alta complessità quando si passa al layer del remain well clear (RWC). A tale scopo è stato sviluppato il concetto di Detect and Avoid (DAA) che ha richiesto, oltre ad aggiustamenti nei vari annessi, la creazione di un nuovo volume dell’Annesso 10 chiamato Annex 10 - Aeronautical Telecommunications - Volume IV, Part 2 - Detect and Avoid Systems assieme al relativo manuale.
IL NASTRO DI MÖBIUS
Sempre l’Annesso 10 ha visto la creazione di un nuovo volume chiamato Annex 10 Aeronautical Telecommunications - Volume VI - Communication Systems and Procedures Relating to Remotely Piloted Aircraft Systems C2 Link. Il C2 link supporta il collegamento tra il RP e l’RPA ed è deputato alle funzioni di aviate, navigate, communicate e integrate dell’RPAS. E’ facile capire come la robustezza e la qualità di questo ulteriore nodo del sistema sia fondamentale per garantire la sicurezza delle operazioni. Proprio il C2 Link è ancora il concetto più discusso e meno chiaro dal punto di vista delle performance. Infatti è responsabilità di ogni Stato decidere quale è il Target Level of Safety del proprio spazio aereo (espresso in termini di fatal accident per flight hour – solitamente attorno al ma non è ancora chiaro come derivare le performance del C2 Link da questi dati. Alcuni stati lo hanno fatto (ad esempio la FAA, assieme alla RTCA, ha sviluppato il DO-377A) ma, considerando l’iniziativa No Country Left Behind (NCLB) di ICAO, c’è la necessità di avere procedure semplici ed un set di dati iniziali da cui partire per implementare le operazioni RPAS in uno qualsiasi dei 193 Stati Membri. Questo lavoro sarà uno dei main topic per i prossimi anni. ANACNA è in prima linea in questo e fa parte di diversi gruppi di lavoro per lo sviluppo dell’RLP (Required Link Performan-
ce), per garantirne l’interoperabilità con la normativa ATM (Lost C2 Link Procedure), così come nel supportare gli Stati Membri ad implementare i concetti e la normativa sviluppata dall’RPASP.
Per concludere questa breve carrellata, senza andare a fondo nei cambiamenti fatti a Annex 11 - Air Traffic Services, Annex 14 – Aerodromes, PANSOPS, PANS-ATM, PANS-AD, ed altro, bisogna ricordare che è responsabilità degli stati mantenere la security dello spazio aereo che viene espletata anche attraverso l’intercettazione degli aeromobili civili. Per questo motivo è stata costituita la Task force Interception (TF-I), guidata da ANACNA, per emendare/integrare principalmente l’Annex 2 - Rules of the Air e l’Annex 11 - Air Traffic Services. Il fatto di non avere un pilota a bordo capace di vedere ed interpretare i segnali degli intercettori, così come il fatto di avere un sistema DAA che nel caso di Lost C2 Link può generare autonomamente una resolution (simile alla TCAS-RA) interpretabile come atto ostile dall’intercettore, generano situazioni che non erano state previste al momento dello sviluppo iniziale delle procedure di intercettazione e che hanno richiesto un estensivo coordinamento anche con altri Panel ICAO (ATMOPS e FLTOPSP). La versione finale dell’Interception package verrà presentata al prossimo meeting per l’approvazione finale.
Siamo partiti da un nastro con una sola faccia, per poi capire che nel mondo dei droni ce ne sono almeno 2. Dico almeno perché probabilmente ne dobbiamo aggiungere una terza, quella relativa all’Advanced Air Mobility. Tutto bellissimo, futuristico, ma con la possibilità di creare un altro Kansai, l’aeroporto di Osaka, che affonda sotto il suo peso a causa di fondamenta non sufficientemente solide e che viene mantenuto in esercizio da martinetti che sollevano periodicamente gli edifici. Ma questo richiederebbe un approfondimento a parte.
O forse Möbius ci ha preso e fa tutto parte di uno stesso unico concetto che si ricicla di cui non comprendiamo l’inizio e la fine?
C.M.Escher, Striscia di Moebius II, xilografia, 1963
CONTROLLO 4.0
Oltre il vetro: la
Realtà Aumentata nelle torri di controllo del futuro
Di Tommaso Fadda e Sara Bagassi
Dipartimento di Ingegneria Industriale, Università di Bologna
Oltre il vetro:
REALTÀ AUMENTATA NELLE TORRI DI CONTROLLO DEL FUTURO
Negli ultimi anni, abbiamo visto sempre più spesso, e in maniera sempre più varia, la diffusione dei visori per realtà estesa – Extended Reality (XR) – in molti ambiti non solo videoludici, ma anche operativi. Il settore aeronautico non fa eccezione, con l’uso già da tempo dei simulatori, sia per i cockpit sia per l’ATM, e l’uso di display head up nei cockpit degli aerei, a partire da quelli militari, per presentare al pilota informazioni sintetiche (digitali), che ne “aumentano” in qualche modo lo spettro sensoriale. Questa specifica tecnologia, tra le varie rappresentate dal concetto di Realtà Estesa, prende il nome di Realtà Aumentata – Augmented Reality (AR), ed è la stessa che vediamo sempre più spesso usata anche in semplici applicazioni per smartphone, come ad esempio in FlightRadar24 per posizionare nel mondo reale gli aerei tracciati, sovrapponendo un’etichetta con le informazioni di volo a uno stream video del mondo circostante l’utente.
Da sofisticate tecnologie applicate nei cockpit, a una semplice applicazione in stile ATM per smartphone, ci si potrebbe chiedere se sia possibile fare dell’AR uno strumento professionale ed efficace per aiutare anche i controllori di volo nelle operazioni di tutti i giorni.
La risposta è affermativa, in particolare per chi lavora nelle torri aeroportuali, affidandosi anche alla vista esterna per svolgere il proprio lavoro. In questo
ambito, le tecnologie AR non solo sono state sperimentate, ma i promettenti risultati ottenuti sono già stati validati in vari progetti a livello europeo e non solo. Ma in che modo queste tecnologie potrebbero aiutare il controllore?
Immaginiamo per un attimo la torre di controllo e pensiamo a come si è evoluta negli ultimi decenni. Se agli inizi il controllore era completamente focalizzato sulla vista esterna, con riporti a vista e una sorveglianza di tipo procedurale, negli anni il tentativo di aumentare la sicurezza delle operazioni ha portato all’introduzione di molti strumenti, come piani di volo, flight strips, radar, interfacce meteo ed altri ancora. Questi elementi, presenti nella postazione del controllore, pur aiutandolo nel suo lavoro, lo hanno portato nel tempo a dedicare più tempo alla lettura dei dati presenti nella Controller Working Position - CWP, e meno all’osservazione di quanto accade fuori dalla torre, importante per farsi una mappa mentale chiara dello scenario di traffico presente e futuro.
Con la ricerca scientifica che non ha mai smesso di sperimentare soluzioni per aiutare i controllori, l’evoluzione tecnologica ha infine prodotto degli strumenti che potrebbero oggi risolvere questo problema. Grazie ai più recenti visori AR – come ad esempio Microsoft Hololens 2 o Apple Vision Pro, che nel prossimo futuro potranno essere anche più leggeri e simili a un semplice paio di occhiali da vista – è
ora possibile spostare le informazioni presenti sulla CWP in una nuova interfaccia collimata con la vista esterna della torre. I controllori possono così guardare fuori dalla torre e con uno sguardo ricostruire la mappa mentale di tutto il traffico, riducendo in maniera drastica la necessità di guardare le interfacce tradizionali.
Questo ha molti vantaggi, come l’aumento della situational awareness, sia in condizioni nominali, grazie all’incremento del tempo dedicato in posizione head-up, sia in contingenze operative come le operazioni in LVP – Low Visibility Procedures -, o al verificarsi di situazioni di pericolo, grazie a sistemi di attention guidance che guidano direttamente l’operatore verso le aree dell’ATZ in cui si prevedono criticità. Con una potenziale riduzione del carico di lavoro per l’operatore – guidata anche dalla prevedibile miniaturizzazione delle interfacce nel medio termine – questa tecnologia si propone a generale beneficio del
controllore, mostrando già una buona predisposizione per l’integrazione con qualsiasi soluzione di sorveglianza proposta in futuro. Non si tratta quindi di un nuovo strumento da cui estrarre informazioni utili alla sorveglianza, ma di un’interfaccia che potrà rivoluzionare il modo in cui queste informazioni sono presentate al controllore, evitando che debba dividere il suo lavoro tra il mondo reale e i dati digitali, dovendo poi unire i due elementi per ricreare una mappa di quello che sta succedendo.
La possibilità di integrare in un’unica interfaccia sia tecnologie come le electronic flight strips, sia soluzioni per la sicurezza, come le diffuse safety nets, e qualsiasi altra tecnologia a disposizione in futuro, non appare quindi improbabile. In questo certamente potrebbe venire a supporto la crescente automazione in fase di sviluppo e industrializzazione nel settore aeronautico, guidata in questa fase specialmente dall’intelli-
Figura 1: Visore per la realtà aumentata.
genza artificiale, e orientata ad aggregare i dati forniti ai controllori, per dar loro informazioni più pertinenti ed efficaci. Nel frattempo, l’indagine scientifica, in atto presso l’Università di Bologna, si concentra sulla stabilizzazione del concetto operativo, dopo anni di ricerca iniziati con due progetti sviluppati in collaborazione con ENAV all’interno del programma SESAR. RETINA, il primo, era un progetto di ricerca esplorativa che ha testato varie soluzioni AR, valutando i vantaggi e i limiti dell’interfaccia e aiutando nella selezione del visore HoloLens come migliore strumento. Grazie al suo successo - premiato da Jane’s con l’ATC Award nel 2018 e da SESAR anche con il Digital European Sky Award del 2021 - è stato finanziato il progetto di ricerca industriale DTT, che ha esteso la precedente indagine affrontando molti aspetti relativi all’innovazione delle torri di controllo, continuando anche il lavoro fatto sulla Realtà Aumentata. In particolare, tre diversi esercizi hanno validato questa tecnologia sui diversi
scenari di Bologna, Schipol e Vitoria-Gasteiz, i primi due con simulazioni real-time e il terzo in shadow mode presso la torre di controllo. A Bologna, si è lavorato a trecentosessanta gradi sulla presentazione dell’interfaccia, andando a personalizzare la telemetria in base al ruolo operativo, valutando l’uso di “air gestures” – movimenti delle mani riconosciuti dai visori – per fornire le autorizzazioni non critiche, e integrando un nuovo design per la presentazione delle safety nets. Il tutto è stato opportunamente testato con dieci controllori divisi in cinque coppie GND più RWY, con una validazione Human-in-the-Loop (HITL) in cui gli ATCO avevano a disposizione anche la CWP in forma convenzionale, comparando la soluzione con l’AR a uno scenario di riferimento. Lo studio ha preso in considerazione diverse situazioni di traffico, valutando condizioni nominali e non, con l’inclusione di variabili meteorologiche e circostanze di pericolo come incursioni di pista.
Figura 2. Setup sperimentale della campagna di validazione del progetto DTT.
Facendo seguito ai feedback positivi ottenuti al simulatore, la ricerca presso l’Università di Bologna è entrata in una nuova fase, con la volontà di validare nei prossimi anni un concept per il mondo reale. La piattaforma sperimentale, basata oggi sui dati ADS-B, ma estendibile in futuro a tutti i dati di posizionamento disponibili, si basa su una conversione da coordinate geodetiche, e quindi da un sistema di riferimento globale, ad uno locale (Est-Nord-Su), con un’opportuna conversione per far sì che gli ologrammi con le informazioni di sorveglianza risultino sempre allineati con l’aereo corrispondente.
Il prototipo realizzato, che includeva anche un’interfaccia meteo aggiornata in tempo reale con il METAR di aeroporto, ha affrontato una prima campagna di test tecnici presso la torre di controllo dell’aeroporto di Bologna, in continuità con lo scenario valutato al simulatore. Ora lo sviluppo si sta concentrando sul
trasferire al mondo reale quanto già validato, andando a individuare soluzioni specifiche per ricreare le informazioni di sorveglianza avanzate immaginate al simulatore e integrare le informazioni di volo nella loro completezza. In questo non viene mai meno l’attenzione per l’utente finale, cogliendo ogni occasione per ottenere feedback dai controllori e integrarli nello sviluppo dell’interfaccia. Si lavora quindi su due fronti: sui benefici e sull’usabilità per l’utente, da valutare con apposite campagne sperimentali HITL, nonché sugli aspetti tecnici, andando a valutare le prestazioni e l’affidabilità dell’interfaccia, nonché la flessibilità nell’integrare in futuro nuovi strumenti di sorveglianza ad oggi in corso di sviluppo. In tal senso, non si trascura l’indagine di scenari futuri, come il coordinamento e il monitoraggio del traffico IAM – Innovative Air Mobility –, quando questo si trovi nei pressi dell’aeroporto, e neanche
Figura 3. Test dell’applicazione AR presso la torre di controllo dell’aeroporto di Bologna.
il reciproco trasferimento di soluzioni e tecnologie con le torri virtuali e remote, che sono ormai molto più che un concetto futuristico. Una ricerca che vuole essere completa ed esaustiva, andando a indagare a fondo i benefici che la Realtà Aumentata potrebbe portare ai controllori. Ci sono quindi ancora molti aspetti che devono essere valutati per assicurare che la tecnologia possa diventare realmente operativa, rispettando i benefici promessi e auspicati per i controllori. Intanto, grazie all’esperienza maturata e alla costante volontà di esplorare tutte le possibilità offerte dalla Realtà Aumentata, è nata un’interessante evoluzione, con la creazione di un primo prototipo per la sorveglianza marittima, che è stato provato presso il porto di Ravenna.
Quale sarà la sua evoluzione in futuro?
Ancora non lo sappiamo, ma l’unico modo per scoprirlo sarà continuare la ricerca.
Figura 4. Test dell’applicazione per uso marittimo presso Porto Corsini (Ravenna).
MANUALE APERTO
IL MODELLO S.H.A.P.E.
Di Roberta Mascherotti
L’inarrestabile avanzata della tecnologia, il massimo livello di conoscenza e sviluppo scientifico e tecnologico, la progettazione di prodotti e servizi sempre più automatizzati mettono a dura prova salute e capacità di adattamento dei controllori del traffico aereo.
Per studiare e trovare soluzioni che aiutino i CTA a conciliare l’esigenza della sicurezza e massima precisione nello svolgere del proprio lavoro con la nuova automatizzazione che apparentemente ha sempre meno contributo umano, EUROCONTROL ha recentemente elaborato il modello SHAPE.
Soluzioni per partnership di automazione umana nell’ATM europea
Il progetto EUROCONTROL
SHAPE (Solution for Human Automation Partnership in European ATM) ha voluto studiare e valutare l’impatto della nuova automazione sull’operatore umano. Il progetto ha elaborato una serie di questionari che valutano l’impatto dell’automazione sul carico di lavoro, sulla Situational Awareness (consapevolezza situazionale), sul lavoro di squadra e sulla fiducia.
SHAPE affronta una serie di problematiche sollevate dalla crescente automazione introdotta nella gestione del traffico aereo (ATM) europea.
A seconda che vada incontro o meno alle esigenze dei controllori del traffico aereo, l’automazione può risultare in un successo oppure in un fallimento. La già maturata esperienza nell’introduzione dell’automazione nelle cabine di pilotaggio ha dimostrato che se i fattori umani non vengono adeguatamente considerati, il risultato finale potrà sfociare in “guasti ed errori assistiti dall’automazione”.
Sette problematiche principali sono state
estrapolate, le quali devono essere affrontate e sviscerare per ottenere un’implementazione di successo dell’automazione:
Fiducia:
L’utilizzo di strumenti automatizzati dipenderà dalla fiducia che i CTA ripongono in essi.
La fiducia è il risultato di molteplici fattori, come l’affidabilità del sistema e la trasparenza delle funzioni. Per utilizzare competentemente un nuovo strumento, è auspicabile che lo si affronti né con sfiducia né con eccessiva fiducia.
Situational Awareness (SA Consapevolezza della situazione):
Modificando l’attribuzione dei compiti tra l’uomo e la macchina, è probabile che l’automazione abbia un impatto sulla SA dei controllori. Pertanto, è importante garantire che uno strumento automatizzato non comprometta mai sostanzialmente la SA dei CTA.
Lavoro di squadra:
L’uso di una nuova automazione può modificare il lavoro di squadra e l’interazione tra i membri del team. Questo si riferisce, tra l’altro, all’attribuzione e distribuzione dei compiti tra i membri del team e al modo in cui i membri del team si scambiano le informazioni.
Cambiamenti nei requisiti di competenze:
L’automazione può causare sia il degrado delle competenze sia la necessità di acquisire nuove competenze. Affinché la nuova automazione sia implementata con successo, è necessario analizzare i cambiamenti nei requisiti di competenze. Da un lato c’è urgenza di nuove competenze e necessità di formazione; dall’altro lato alcune competenze possono diventare obsolete e avere un potenziale degrado.
Ripristino del sistema dopo un guasto:
Se funziona correttamente, l’automazione è in grado di eliminare alcuni errori umani. Tuttavia, se l’automazione fallisce, l’uomo deve potere diagnosticare e mitigare l’effetto del guasto del sistema. Pertanto, è necessario comprendere come il CTA potrà garantire il sicuro ripristino, in caso di guasti, del sistema all’interno di un sistema automatizzato.
Carico di lavoro:
Lo scopo dell’automazione è solitamente quello di ridurre il carico di lavoro, assegnando alla macchina compiti che in precedenza venivano svolti dall’uomo. Tuttavia, l’automazione può fare insorgere nuove esigenze, in particolare per quanto riguarda l’attività cognitiva e percettiva. Pertanto, è necessario garantire che la nuova automazione non appesantisca il carico di lavoro dei controllori. Ciò che si è già sperimentato nelle cabine di pilotaggio è che nelle prime fasi dell’introduzione dell’automazione i piloti accusavano un più pesante carico di lavoro, a causa del bisogno di adattamento e di nuova configurazione mentale.
Invecchiamento:
L’età dei controllori è uno dei fattori che può inficiare una veloce e perfetta implementazione dell’automazione. Quando un nuovo strumento o una nuova funzione vengono progettati ed implementati, è necessario garantire che il processo sia ugualmente adatto e accettabile per controllori di diverse fasce d’età. È noto che con l’avanzare dell’età la velocità di adattamento al cambiamento viene rallentata.
I questionari SHAPE
I questionari SHAPE agevolano la valutazione empirica della nuova automazione nell’ATM. La struttura e il contenuto dei questionari SHAPE sono stati rivisti nel 2007 per migliorarne l’usabilità, migliorarne le proprietà psicometriche e fornire una guida più efficace all’analisi dei dati.
L’ERGONOMIA DEL FATTORE UMANO
L’Ergonomia ovvero Scienza del Fattore Umano studia l’attività umana relativamente alle condizioni ambientali, strumentali e organizzative in cui si svolge. Lo scopo è di adattare tali condizioni alle esigenze dell’uomo, in rapporto alle sue attività e caratteristiche.
L’ergonomia del fattore umano si pone l’obiettivo di fornire un decisivo contributo alla progettazione di oggetti, servizi, ambienti di vita e di lavoro, affinché nel rispettare limiti e virtù umane le capacità operative vengano potenziate.
L’ergonomia del fattore umano nacque per studiare e far rispettare nella progettazione le caratteristiche e le norme che possano tutelare la vita del lavoratore e accrescere l’efficienza e l’affidabilità dei sistemi uomo-macchina. Negli anni tale scienza ha ampliato il proprio campo di applicazione in funzione dei cambiamenti apportati dalla tecnologica e soprattutto di quelli sopravvenuti
nella sempre più crescente domanda di salute e di benessere.
L’ergonomia del fattore umano si pone l’obiettivo di fornire un decisivo contributo alla progettazione di oggetti, servizi, ambienti di vita e di lavoro, affinché nel rispettare limiti e virtù umane le capacità operative vengano potenziate.
L’ergonomia può quindi essere definita come “l’adattamento del lavoro all’uomo” o più precisamente: come l’applicazione delle conoscenze scientifiche relative all’uomo e necessarie per progettare strumenti, macchine e dispositivi che possano essere utilizzati dal maggior numero di persone con il massimo comfort, sicurezza ed efficienza.
È una scienza ingegneristica dagli alti ideali, per la quale la macchina non svilisce la figura umana, né la sostituisce; bensì ne enfatizza le virtù.
In Italia dal 1961 punto di riferimento concreto è la società ingegneristica SIE “Società italiana di ergonomia e fattori umani” che collabora a livello internazionale per conciliare l’automatico coi bisogni fisici dell’uomo.
Sono disponibili i seguenti questionari:
Valutazione dell’impatto dell’automazione sul carico di lavoro mentale (AIM)
Questionario sul lavoro di squadra SHAPE (STQ)
Consapevolezza situazionale per SHAPE (SASHA)
Indice di fiducia nell’automazione SHAPE (SATI)
I questionari SHAPE sono facili da somministrare, richiedono un impegno minimo per i partecipanti e consentono una semplice analisi dei dati. Per alcuni questionari sono disponibili versioni brevi e lunghe. I questionari SHAPE possono essere applicati sia nelle simulazioni che nelle prove operative.
All’uopo seguono il questionario AIM ovvero l’impatto del l’automazione sul carico di lavoro mentale e a seguire la tabella con le risposte.
COMPASSION FATIGUE
di Ilaria Morganti
L’intento di questo articolo è quello di fornire maggiori strumenti per riconoscere laddove si stia attraversano un periodo di Compassion Fatigue ed eventualmente porvi rimedio.
CHE COSA È LA COMPASSION FATIGUE
È spesso descritta come “il costo della cura”
È uno stato di esaurimento strettamente legato all’esposizione alla sofferenza altrui.
È spesso descritta come “il costo della cura” e può impattare in maniera significativa sul benessere e sull’efficacia dei caregivers.
La compassion fatigue è infatti definita come la combinazione di un esaurimento fisico, mentale, emotivo e spirituale, associato al prendersi cura di persone che attraversano una sofferenza fisica o un dolore emotivo significativo.
Diversamente dal burnout (vd. N° 191), che tende ad essere cronico, generico e svilupparsi solo in ambito lavorativo, la compassion fatigue è acuta, associata ad una relazione specifica ed incentrata sulla sofferenza e sull’empatia Si sviluppa infatti dall’esposizione indiretta ad un trauma, ovvero attraverso il contatto con la sofferenza di un paziente, un cliente o una persona della quale ci si prende cura, che sono in stato di necessità.
Nonostante sia diverso dal vivere direttamente un trauma, il caregiver è comunque influenzato poiché assorbe il fardello emotivo del dolore altrui.
Il termine “compassion fatigue” fu coniato per la prima volta nel 1992 da un’infermiera di nome Clare Joinson, nel suo lavoro con il personale del pronto soccorso. Ella ha identificato la Compassion Fatigue come: “una forma di burnout unica, che colpisce coloro che svolgono il ruolo di caregiver”.
Clare aveva compreso che questa particolare forma di burnout era correlata ad una serie di fattori di stress specifici tra cui: lunghe ore dedicate al caregiving, il sovraccarico nel prendersi cura dell’altro e la necessità di rispondere ad esigenze complesse come il dolore, un trauma o il disagio emotivo. Tutto questo provocava negli infermieri – ed anche nei caregi-
È diverso dal vivere un trauma in prima persona perché il caregiver assorbe il fardello emotivo di colui che aiuta.
vers non professionali – stanchezza, depressione, rabbia e distacco, il tutto associato ad una inefficacia professionale.
Successivamente, circa nel 1999, il Dr.Charles R. Figley ha affermato che Compassion Fatigue, Stress Traumatico Secondario (STS) e Disturbo da Stress Traumatico Secondario (STSD) sono termini equivalenti. Ha inoltre ritenuto che questi siano termini quasi equivalenti al Disturbo da Stress Post-Traumatico (PTSD) tranne per il fatto che nel PTSD l’esposizione all’evento traumatico è diretta mentre negli altri casi è indiretta, avviene cioè per interposta persona.
È diverso dal vivere un trauma in prima persona perché il caregiver assorbe il fardello emotivo di colui che aiuta.
Altri sprofondano sotto la tonnellata di responsabilità che gli è arrivata addosso e si sentono sopraffatti.
CHI SONO I CARGIVERS
Un caregiver è una persona che si prende cura di un’altra. Questo può essere per lavoro –medici, infermieri, oss, psicologi, ecc – o perché la si ama – un genitore, un figlio, fratelli od un partner.
Questi ultimi due sono persone che alle volte mettono in pause la loro esistenza per tenere in piedi quella di qualcun altro. Gestiscono farmaci, crisi, appuntamenti e burocrazia. Spesso sono attivi h24, non sono formati ma imparano sul campo.
Alcuni imparano a gestire la situazione ed al contempo riescono a gestire anche la propria vita ed i propri spazi.
Altri sprofondano sotto la tonnellata di responsabilità che gli è arrivata addosso e si sentono sopraffatti.
LE 5 FASI DELLA
COMPASSION FATIGUE
• Zelota: il caregiver è motivato dell’idealismo – e dall’amore - ed è pronto a risolvere i problemi, vuole contribuire e fare la differenza, si offre volontario per aiutare ed è pieno di energia ed entusiasmo.
• Irritabilità: il caregiver inizia a prendere scorciatoie, ad evitare il contatto con i colleghi, a prendere in giro amici, partner e colleghi, a denigrare i propri sforzi per il benessere, a perdere concentrazione ed attenzione, ed a prendere le distanze dagli altri.
• Ritiro: il caregiver perde la pazienza con amici, partner e colleghi, diventa difensivo, trascura se stesso e gli altri, è cronicamente affaticato, perde la speranza, si considera una vittima e si isola.
• Zombie: il caregiver inizia a considerare gli altri incompetenti o ignoranti, perde la pazienza, il senso dell’umorismo e la gioia di vivere, non sopporta gli altri e si arrabbia facilmente.
• Patologia e vittimizzazione o evoluzione e rinnovamento: in questa fase il caregiver può scegliere tra queste due opzioni. Si scegliere. La patologia ed il vittimismo si verificano quando non si intraprende alcuna azione attiva, infatti
l’evoluzione ed il rinnovamento sono possibili solo quando il caregiver riconosce i sintomi della compassion fatigue ed intraprende azioni dirette per superarla. Quando il caregiver sceglie la patologia e vittimizzazione si sente sopraffatto e potrebbe arrivare a lasciare la professione o sviluppare una malattia somatica. Viceversa quando sceglie evoluzione e rinnovamento diventa più resiliente, equilibrato e bilanciato.
SINTOMI
I sintomi si sviluppano su 4 livelli:
Fisco
Emotivo
Cognitivo
Comportamentale
Sintomi fisici
Mal di testa, problemi di digestione (dissenteria, costipazione, acidità di stomaco), tensione muscolare, disturbi del sonno, stanchezza cronica, sensazione di sentirsi svuotati, sintomi cardiaci (pressione o dolore al petto, palpitazioni, tachicardia), raffreddori frequenti o altre malattie, pressione alta.
Sintomi Emotivi
Ansia, sbalzi di umore, irrequietezza, irritabilità, ipersensibilità, utilizzo eccessivo di sostanze (nicotina, alcool, finanche droghe illegali), tristezza anche molto severa, rabbia, risentimento, perdita dell’obbiettività, minore soddisfazione nelle attività di piacere, sentirsi senza speranza o impotenti, facilità ad infiammarsi, sopraffazione, diminuzione del senso di fiducia negli altri e nel mondo in generale, diminuzione del senso di scopo e significato nella vita, sentimenti di indifferenza e cinismo o comunque negativi nei confronti della vita in generale. Decremento della soddisfazione sul lavoro, sensazione di impoverimento delle risorse
Sintomi Comportamentali
Incremento del bere, del fumo ed eventualmente di marihuana, scoppi di rabbia, cambiamenti nelle abitudini alimentari di shopping (incluso quello on-line), timore ed evitamento a lavorare con talune persone, riduzione dell’abilità nel percepire empatia verso gli altri, maggiore utilizzo dei giorni di malattia, diminuzione del desiderio di stare con amici o famiglia, incremento dell’ansia nei luoghi pubblici, impazienza, maggiore bisogno di avere il controllo per sentirsi al sicuro.
Sintomi Cognitivi
Difficoltà di concentrazione e di focus, difficoltà e compromissione della memoria, “vedere” immagini spaventose nel propri pensieri
Ciascuno dei sintomi sopra elencati potrebbe indicare la presenza di Compassion Fatigue, tuttavia è importante notare che generalmente sono presenti più sintomi contemporaneamente prima di poter affermare di essere affetti da Compassion Fatigue, diagnosi che non si può auto effettuare ma che spetta sempre e comunque ad un professionista.
IL RECUPERO DI SE STESSI
Il primo passo è senz’altro prenderne consapevolezza di essere precipitati in un meccanismo di Compassion Fatigue. È fondamentale accettare di essere un Essere Umano e non un robot al quale non serve neanche di ricaricare le batterie. Per fare questo è necessario mantenere una mentalità aperta e neutra, senza pregiudizi. Questo perché alle volte non ci si rende conto fino a che punto si è coinvolti in una situazione e sentirselo dire da chi si ha vicino può anche infastidire. I meccanismi di replica sono spesso quelli di: “tu non puoi capire, io non ho alternative, lo devo fare io perché spetta a me, ecc.”. Questi sono tutti meccanismi di difesa dal proprio senso di colpa e la “colpa” gioca un ruolo molto significativo in un contesto come questo.
È inoltre necessario un aiuto per aumentare la Resilienza e focalizzare l’attenzione sul migliorare la self-care, al mantenimento di un distacco appropriato dalla situazione (si, anche e soprattutto quando si tratta di un familiare – per questo non si può fare da soli) ed all’aumento del senso di soddisfazione. Ci sono molti percorsi diversi per aumentare la resilienza e la self-care e ciascuno può individuare quello più adatto per se stesso.
La domanda che può aiutare è: se io per primo non sto bene, come posso sperare di aiutare un’altra persona?
FUORI FIR
FIERI DELL’ERM 2025 * TOGETHER FURTHER
di Roberta Mascherotti
ANACNA ha avuto recentemente l’onore di ospitare il Meeting Regionale Europeo IFATCA 2025 (ERM 2025) a Bologna dal 14 al 16 ottobre, riunendo 37 associazioni membri.
Il convegno ha avuto luogo presso l’albergo Royal Carlton di Bologna.
Nel complesso vi hanno partecipato 37 associazioni membre, con più di 150 delegati provenienti da tutta la regione europea. IFATCA ha potuto nuovamente attestare la sua forte credibilità e il suo impegno affinché fra i paesi europei e gli altri attori vi sia crescente collaborazione, per la sicurezza e l’innovazione nella gestione del traffico aereo.
Nei tre giorni si sono susseguite riunioni a porte chiuse, come quelle del progetto SESAR, teso ad integrare i concetti di innovazione e ricerca nel controllo del traffico aereo. Poi seminari e gruppi di discussioni, come quello sulla gestione della “fatigue” e sull’invecchiamento del CTA. Inoltre approfondimenti sulle zone prossime ai conflitti e sui nuovi rischi della sicurezza, sui droni e sui futuri utilizzi dello spazio aereo superiore.
L’ultima giornata ha ospitato eccezionali tavole rotonde, fra cui quella che ha visto a confronto Eammonn Brennan analista e consulente aeronautico, Steven Moore capo operazioni di Eurocontrol, Maurizio Paggetti COO di ENAV e Neal McMahon capo operazioni di Ryanair.
Quindi sono stati presentati i due prossimi grandi eventi: l’ERM mondiale a Bucarest ad aprile e l’ERM europeo in Turchia ad ottobre 2026.
È stato infine annunciato il passaggio di consegne pianificato a IFATCA Europa: da maggio 2026, Benjamin Fichtner (Svizzera) succederà a Frédéric Deleau come Vicepresidente Esecutivo per l’Europa; un saluto pieno di affetto di tutta la platea ha scaldato Deleau.
Le serate sono state dedicate alla socialità, fra degustazione di piatti emiliani, concerti blues e rock, arie liriche di cantanti d’opera ed esibizione di sbandieratori.
L’ERM 2025 è stata occasione per ANACNA di dimostrare ai suoi pari europei, ad IFATCA, alle istituzioni politiche e ai grandi imprenditori europei, quale valore e riconoscimento essa ha raggiunto nei decenni.
Dietro ad un convegno di successo, che ha posto le basi a futuri studi e collaborazioni, hanno lavorato alacremente ed incessantemente per circa un anno, ed in qualità di volontari, pochi colleghi CTA i quali, supervisionati e coadiuvati dalla presidente ANACNA Alessandra Cola e dal vice presidente esecutivo di IFATCA Frédéric Deleau, hanno saputo venire incontro a tutte le esigenze: congressuali, alberghiere, contabili, burocratiche, di reperimento degli sponsor, di catering, di tempo libero.
Together further!
Nei tre giorni si sono susseguite riunioni a porte chiuse, come quelle del progetto SESAR, teso ad integrare i concetti di innovazione e ricerca nel controllo del traffico aereo
123.450 MHz
Un’estate di slot, visti dalla cabina di pilotaggio
di Alessandro Pietronero
Un punto di vista diverso
Cogliendo l’invito di ANACNA, ci fa piacere poter condividere la gestione e l’impatto degli slot da parte di un equipaggio di corto/medio raggio, specialmente al termine di una delle stagioni estive dove lo slot ha sicuramente interessato una grande fetta dei voli operati.
Rivolgendoci ad un pubblico altamente specializzato dovremmo chiamarlo CTOT, ma per questa panoramica leggera chiediamo in prestito la licenza poetica di chiamarlo “slot”.
Il 2024 vs 2025, tempo di bilanci
L’estate 2024, lato piloti, la ricordiamo per essere stato un “annus horribilis”, probabilmente per l’accavallarsi dell’aumento di domanda, una volta lasciata definitivamente la pandemia alle spalle, unita alla volontà delle compagnie aeree di intercettare, quanto più possibile, la domanda stessa, mettendo in vendita tratte non sempre coperte da aerei ed equipaggi, che al primo evento di disruption diventavano carenti. Ricorderemo
l’estate 2024 per cancellazioni e ritardi significativi che hanno riguardato anche spazi aerei e congestioni a terra.
La resilienza deve aver aiutato nel 2025 dove, nonostante la continua crescita di domanda da parte dei passeggeri e nonostante una variabile meteo sempre più impattante nelle operazioni (TS, CB), si sono registrati meno ritardi del 2024 ed un minor numero di cancellazioni.
Lo slot, dalle App alla “stampata”
Veniamo ora ad analizzare cosa accade in cabina di pilotaggio in presenza di uno slot. Abbiamo diversi modi per capire se al nostro volo è stato associato uno slot: si possono usare diverse app o, una volta saliti in cabina di pilotaggio, alcuni operatori inviano automaticamente ogni slot che interessa l’aeromobile tramite datalink. A seconda dell’operatore ci sono diversi modi di gestione dello slot, ma generalmente per slot fino a 2 ore di ritardo le operazioni di imbarco restano regolari, mentre quando il ritardo generato dallo slot supera le 2 ore, ci si interfaccia con la compagnia per capire come meglio gestire la situazione ed evitare di tenere i passeggeri chiusi nell’aereo a terra per tempi eccessivamente prolungati.
Marsiglia e meteo
Quest’estate, tra le diverse cause che hanno portato alla generazione di uno slot, certamente lo spazio aereo di Marsiglia ha impattato significativamente, specialmente considerando la sua posizione in Europa (in particolare sulla direttrice verso Spagna e Portogallo) e il suo confine con le FIR di Milano e Roma. Altro fattore chiave è stato il meteo che ha impattato notevolmente sia per le deviazioni in rotta, e conseguente congestione dei settori adiacenti, che per aeroporti di partenza e arrivo.
Pianificazione vs. effettuazione
Per provare ad evitare l’assegnazione di slot, i vari uffici di pianificazione elaborano talvolta rotte e FL poco efficienti dal punto di vista di percorrenza e consumi, cercando di contenere l’impatto del ritardo su un aeromobile che in estate vola anche 8 tratte e che diventa potenzialmente esponenziale a fine giornata: è quindi possibile vedere una Cagliari – Napoli che sorvola il VOR di OST o una Olbia – Milano con FL finale da piano di volo al di sotto dell’RVSM.
Lato piloti, questo genera occasionalmente la richiesta di coordinare se possibile un routing più diretto o un livello di volo più vicino all’optimum (minor consumo), andando ad aggiungere variabili imprevedibili ad un network già saturo.
Simili richieste possono invece essere necessarie poiché l’aereo alla fine è più pesante del pianificato e quindi necessita un livello di volo più basso, o magari per meteo se ne richiede uno più alto. Da qui la frustrazione talvolta di dover attendere a terra per uno slot di 1 ora, e poi vedersi negato il livello di volo pianificato.
Ready message, A-CDM
Una volta completata tutta la documentazione pre-partenza, tutta l’attenzione volge alla richiesta dell’invio del REA (ready message). Operando in diversi contesti, talvolta non siamo molto familiar con l’implementazione o meno in un dato aeroporto dell’A-CDM e nonostante il volo sia stato rilasciato, nell’incertezza che il ready message non sia effettivamente stato mandato, ne facciamo richiesta anche quando non sarebbe necessario. Purtroppo, come comunità siamo poco inclini ai cambiamenti e abbiamo bisogno di tempo per superare le vecchie abitudini e familiarizzare con l’A-CDM. Il primo impatto con l’introduzione dell’A-CDM è stata una frequenza in più da contattare prima di poter partire, e cosi per un push a FCO o MXP per esempio, contattiamo 3 frequenze differenti e l’impressione è un aumento del workload, poiché non è ancora diffusa nella comunità dei piloti la consapevolezza che un dato accurato di TOBT ed un “rilascio” affidabile (e non a porte aperte e senza trattore) rende più efficiente la pianificazione e ottimizzazione di arrivi e partenze.
Ricorderemo l’estate 2024 per cancellazioni e ritardi significativi che hanno riguardato anche spazi aerei e congestioni a terra.
Remote hold
All’interno di un contesto sempre più congestionato, l’implementazione del remote hold sta trovando diffusione. Già 15 anni fa veniva implementato a Londra per esempio, ma è stato successivamente attivato anche ad AMS, CDG e MXP, per citarne qualcuno. Di fatto la necessità di liberare la piazzola e la squadra di terra, con tanto di trattore push-back, trova nel remote hold la soluzione. Lato piloti, quando veniamo trainati nello stand di attesa a motori spenti abbiamo vita leggermente più semplice, rispetto a dover mettere in moto e spostarci autonomamente al nuovo stand (ma abbiamo una check list ad hoc anche per questo caso).
A questo punto, raggiunto il remote stand, spegniamo i motori e, se il ritardo è prolungato (in alcune compagnie a discrezione) è possibile avere l’occasione di far contento qualche bambino o appassionato di aviazione che potrà venirci a trovare in cabina di pilotaggio (lo stesso vale per i ritardi prolungati allo stand): soprattutto sui ritardi significativi può semplificare la vita di qualche famiglia e consente di chiedere direttamente ai piloti qualche domanda per meglio comprendere i motivi del ritardo.
Come si accennava sopra riguardo il rilascio A-CDM, ogni aeroporto ha le sue peculiarità e nel caso del remote hold di AMS in particolare, si lascia il transponder spento e l’autorizzazione viene chiesta dall’autista del trattore, quindi senza che i piloti debbano interloquire con la ground. Sempre restii a cambiare le vecchie abitudini, ma basta essere ripresi una volta dalla torre di Schipol per allinearsi alla procedura locale.
La Legge di Murhpy trova pieno riscontro in questa fase, dove puntualmente dopo un annuncio ai passeggeri nel quale si fornisce una stima circa la partenza prevista, si riceve un aggiornamento sullo slot e tutta la credibilità guadagnata sin ora con equipaggio e passeggeri svanisce dietro un’ottima notizia che va in contrasto con quanto appena comunicato. Avremo poi la re-
stante parte del volo per ricucire questa perdita di fiducia.
Slot on time
Si associa sempre allo slot il concetto di ritardo, ma sta diventando sempre più frequente avere uno slot che richieda di fatto la partenza in orario del volo. Può capitare sulle più varie destinazioni, ma una su tutte è Mykonos, dove la presenza di 5 parcheggi per a/m medi, richiede ai vettori di evitare soste al di fuori del previsto per non impattare la disponibilità di piazzole per gli altri voli schedulati.
Il taxi time
Se l’A-CDM è talvolta poco compreso, poiché di fatto a noi interessa la parte finale con l’aggiornamento del TOBT, il taxi time per un dato aeroporto e pista è materia oscura. L’accesso a tale dato non è immediato, ma tenendo una stima di 10 minuti per push-back, accensione e rullaggio in genere riusciamo a fare delle stime ragionevoli, tranne per gli aeroporti dove il taxi è più prolungato come AMS e CDG per esempio.
Piloti e controllori
Il paradosso delle comunità di piloti e controllori di volo è che comunicano ogni giorno un flusso continuo di informazioni ed autorizzazioni all’interno del contesto operativo, ma hanno poche occasioni di dialogo a motori spenti nel quale condividere e chiarire punti di vista o problematiche. Si ringrazia pertanto ANACNA per la disponibilità nel collaborare ed avvicinare le due comunità attraverso la condivisione continua di quesiti e problematiche da ambo i lati.
Ci auguriamo che questo “viaggio” all’interno della gestione dello slot sia stato di vostro gradimento e ci auguriamo di riavervi presto a bordo.
Uno scatto che sottolinea la vicinanza sempre più proficua con i colleghi di ANPAC
Anacna spotting
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