Redakcija ne odgovara za reklamnu poruku i sadržaj oglasa
Skenirajte QR kod i preuzmite našu besplatnu aplikaciju za vaš pametni uređaj instagram.com/amss_official facebook.com/amss1987 www.amss.org.rs/revija webshop.amss.org.rs
Formula za doživljaj proleća.
Nov filter klime plus čist enterijer, više puta sjaj vetrobrana. Rezultat je 100% spremno vozilo!
Iskoristite prolećnu akciju u periodu od 15.04. do 15.05.2025. god. i po sniženoj ceni od 15% nabavite sledeće proizvode:
*napomena: kataloški broj za vaš model proverite sa ovlašćenim prodavcem
Za više informacija obratite se svom ovlašćenom Mercedes-Benz servisu.
RSD
NOVI ZAKON
Nadležne institucije pristupile su izradi novog Zakona o bezbednosti saobraćaja, koji će biti prilagođen novim okolnostima, ali i usklađen u znatnom delu, sa propisima zemalja u okruženju, kao i obavezama koje je Srbija preuzela u procesu pridruživanja Evropskoj uniji.
Osim pooštravanja kaznene politike prema vinovnicima najtežih prekršaja, posebno povratnicima, biće i olakšica za disciplinovane vozače. Među značajnije izmene svrstava se stavljanje većeg akcenta na edukaciju mlađe populacije, kroz školske planove i programe, kao i za srednjoškolski uzrast. Takođe, pojednostaviće se komunikacija organa koji primenjuju zakon, to jest ubrzaće se korespodencija između učinilaca prekršaja, sudskih organa i osiguravajućih organizacija,
Glavni i odgovorni urednik
čime će se sprečavati odugovlačenje postupaka i odlaganje sankcije.
Zaista je mnogo oblasti i detalja kojima se bavi radna grupa zadužena za pisanje novog Zakona o bezbednosti saobraćaja, a suštinski cilj je jasan – bolje i modernije uređenje kompletne regulative koja je neophodna za što uspešniju realizaciju poboljšanja bezbednosti svih učesnika u saobraćaju, ali i podizanje kvaliteta životne sredine. I za kraj, novi zakon, koji se uveliko priprema, pre usvajanja proći će i „recenziju” stručne javnosti. Ali, nevezano od svega toga, da bismo bili bezbedniji u saobraćaju moramo shvatati značaj discipline i odgovornog ponašanja, prema sebi, ali i prema drugima. A svest o tome nastaje u najmlađem uzrastu i dolazi iz porodice kroz vaspitanje.
NASTUP U ZNAKU REKORDA
Ovogodišnji, 56. Međunarodni salon automobila u Beogradu protekao je u zaista sjajnom svetlu i može se reći da je svojim opusom nadmašio sva očekivanja. Isto se može reći i za nastup Auto-moto saveza Srbije
Za vreme sajamske manifestacije AMSS je prodao više od 6.000 članskih paketa za pomoć na putu i besplatan šlep, više nego ikada ranije
i AMS Osiguranja, koji su i ove godine zajedno učestvovali na popularnoj sajamskoj manifestaciji.
Već po tradiciji, štand AMSS i AMS Osiguranja privukao je
pažnju velikog broja posetilaca. Pravi magnet za poglede predstavljao je izloženi „porše GT3 RS” u atraktivnoj žutoj boji, koja je ujedno zaštitni znak AMSS, pa mnogi iz radoznalosti i divljenja nisu odoleli da ne dotaknu ovaj fenomenalni, takoreći trkački automobil namenjen stazi, ali i otvorenom saobraćaju.
Oni mlađi bez dozvole za upravljanje vozilom u saobraćaju, ali i oni stariji koji je
Auto-moto savez Srbije
nastupio je zajedno sa AMS Osiguranjem u Hali 1 Beogradskog sajama, a odlična posećenost štanda i još bolji poslovni rezultati za vreme trajanja popularne manifestacije još jednom su potvrdili zavidnu reputaciju najstarijeg i najvećeg udruženja vozača u Srbiji
imaju, imali su priliku da kroz virtuelno iskustvo osete kako je voziti trkački „porše” na stazi na vrhunskim simulatorima.
Osim velelepnog štanda sa odličnom atmosferom, od strane zainteresovanih posetilaca adekvatno je ispraćena i speci-
bezbednost u AMSS, i Nikola Miljković, posetili su AMSS i AMS Osiguranje na Međunarodnom salonu automobila u Beogradu i pozvali sve zainteresovane da dođu na 56. Međunarodni salon automobila i da se u Hali 1 upoznaju sa specijalnim
Naši proslavljeni automobilisti Nikola Miljković i Andrej Kulundžić, od nedavno direktor za sport i bezbednost u AMSS
jalna sajamska ponuda. Rekordna prodaja članskih paketa zasenila je poslovne rezultate sa svih prethodnih sajamskih manifestacija. Podsetićemo, AMSS je pripremio 30 odsto popusta na članske pakete za pomoć na putu i besplatan šlep, dok je AMS Osiguranje odobravalo identičan popust na ponudu za zaključivanje polise Kasko osiguranja.
Zvezde automobilizma na štandu AMSS
Naši proslavljeni trkački asovi – Andrej Kulundžić, od nedavno direktor za sport i
Veliki broj posetilaca
želeo je da se oproba u vožnji trkačkog automobila na simulatorima na štandu
AMSS i AMS Osiguranja
Beneluks, a značajnu podršku imaće upravo u Andreju Kulundžiću, koji ima veliko iskustvo, jer je svojevremeno sa uspehom vozio renomirani Porše Super Kup.
Andrej je ovom prilikom izjavio da će zajedno sa Savezom biti posvećen na unapređenju kulture i bezbednosti u saobraćaju kroz više segmenata, a što se samog sporta tiče, potvrdio je da će AMSS nastaviti da pru-
pogodnostima ove dve kuće, ali i da uživaju u interesantnim aktivacijama.
Miljković, naš najbolji automobilista, napravio je novi iskorak u karijeri i očekuju ga veliki izazovi u Porše Karera Kupu
ža podršku mladim vozačima koji imaju potencijal da budu konkurentni na internacionalnoj sceni, kao što je to slučaj i sa Miljkovićem.
AMR
Fotografije: AMR
MILAN NIKOLIĆ: BEZBEDNOST U SAOBRAĆAJU JE NAŠ PRIORITET
Zajednički štand MUP-a i Agencije za bezbednost saobraćaja na Međunarodnom salonu automobila u Beogradu, kao i štand Auto-moto saveza Srbije, posetili su Milan Nikolić, generalni sekretar AMSS, Slaviša Lakićević, načelnik Uprave saobraćajne policije i Branko Stamatović, v.d. direktora Agencije za bezbednost saobraćaja
Međunarodni salon automobila u Beogradu protekao je u znaku brojnih premijera, ali je na njemu važno mesto imala i promocija unapređenja bezbednosti u saobraćaju pred mnogobrojnom publikom. U tom kontekstu, zajednički štand Ministarstva unutrašnjih poslova i Agencije za bezbednost saobraćaja, kao i štand Auto-moto saveza Srbije, posetili su Milan Nikolić, generalni sekretar AMSS, Slaviša Lakićević, načelnik Uprave saobraćajne policije i Branko Stamatović v.d. direktora Agencije za bezbednost saobraćaja.
Milan Nikolić je naglasio da Auto-moto savez Srbije kontinuirano ulaže napore u unapređenje bezbednosti saobraćaja, kroz raznovrsne projekte i blisku saradnju sa nadležnim institucijama. Tom prilikom zahvalio se načelniku Uprave saobraćajne policije Slaviši Lakićeviću i v.d. direktoru Agencije za bezbednost saobraćaja Branku Stamatoviću na dugogodišnjoj saradnji i zajedničkim aktivnostima.
„Jedan od prioriteta AMSS jeste bezbednost u saobraćaju i koristim ovu priliku da apelujem na sve građane da poštuju saobraćajne propise”, izjavio je Nikolić i dodao da je AMSS na
sajmu stavio akcenat na promociju članskih paketa za pomoć na putu i šlep. „Iz godine u godinu naša popularnost raste, što pokazuje i rekordna prodaja
Branko Stamatović, v.d. direktora Agencije za bezbednost saobraćaja i Milan Nikolić, generalni sekretar Auto-moto saveza Srbije u druženju sa mališanima tokom posete Salonu automobila u Beogradu
od preko 5.000 članskih paketa za pomoć na putu i šlep u proteklih pet dana sajma. To je još jedna potvrda kolika je svest građana Srbije i sigurnost koju osećaju kada je u pitanju pomoć na putu koju pruža AMSS, kako kod nas tako i u inostranstvu”, dodao je Nikolić.
Generalni sekretar AMSS je naglasio da među posetiocima vlada veliko interesovanje za izloženi Porsche 911 GT3 RS, model sličan onom sa kojim se takmiči jedan od naših najuspešnijih automobilista, Nikola Miljković, te da su ljubitelji automobilizma imali priliku uživo
saobraćaja, posetioci su imali priliku da na sajmu isprobaju simulator prevrtanja, koji realistično prikazuje efekte korišćenja sigurnosnog pojasa u vozilu.
„Sigurnosni pojas je jedan od najbitnijih elemenata pasivne bezbednosti i svaki put koristim priliku da istaknem koliko je on bitan kao faktor bezbednosti.
da vide jedan automobil koji je veoma blizak trkačkom, ali i da se oprobaju u simulaciji vožnje na trkačkoj stazi.
U okviru kampanje „Na putu do nule, vežite se”, koju sprovodi Agencija za bezbednost
Svake godine polovina stradalih vozača u momentu saobraćajne nezgode ne koristi sigurnosni pojas, kao i dve trećine putnika. Ako se zna da sigurnosni pojas smanjuje za oko 60 odsto posledice saobraćajnih nezgoda, mi bismo imali oko 100 do 150 manje poginulih lica na našim putevima kada bi svi koristili sigurnosni pojas”, istakao je Slaviša Lakićević, načelnik Uprave saobraćajne policije.
Na štandu MUP-a i ABS-a predstavljeni su i video-spotovi za pomenutu kampanju, a interaktivni totem omogućio je posetiocima da vide indikatore performansi bezbednosti saobraćaja za 2024. godinu.
Uroš Dedić Fotografije: AMSS
Slaviša Lakićević, načelnik Uprave saobraćajne policije, u obraćanju medijima
Agencija za bezbednost saobraćaja i ove godine izložila je simulator prevrtanja, koji prikazuje efekat korišćenja sigurnosnog pojasa
PREDSTOJE TEKTONSKE PROMENE
Bezbednost u saobraćaju je jedna od važnijih oblasti svake države, pa i naše. Iskustvo pokazuje da su propisi doneti kroz izmene i dopune postojećeg ZOBS-a dale određene rezultate, ali i određene nelogičnosti, koje treba ispraviti. Takođe, među obavezama koje je Srbija preuzela u procesu pridruživanja Evropskoj uniji je i potpuno usklađivanje propisa iz oblasti bezbednosti saobraćaja. Zbog toga su odgovorne državne institucije stanovišta da je neophodno donošenje novog zakona. U MUP-u ističu da
poslednje izmene sa novim rešenjima, uz neočekivano veliki broj oduzetih vozila, višestrukih povratnika i učesnika bez prava na upravljanje vozilom, kao i veliko stradanje u saobraćaju, potvrđuju da sistem upravljanja bezbednošću saobraćaja nije delotvoran i da je neophodno uvesti krupnije izmene u regulativi, propisivanju odgovornosti i nadzoru nad radom.
Drakonske kazne neizbežne
– Broj otkrivenih prekršaja u saobraćaju raste iz godine u godinu, a istovremeno se ne
Drastično veće sankcije za počinioce najtežih prekršaja, uključujući trajno oduzimanje vozila, kao i vozačke dozvole povratnicima, ukidanje probne vozačke dozvole, nulta tolerancija na alkohol, ali i određeni benefiti za vozače sa „čistim” dosijeom, neki su od najvažnijih predloga koji će se naći u nacrtu novog Zakona o bezbednosti saobraćaja
O predlozima koji bi doneli najznačajnije izmene za učesnike u saobraćaju, razgovarali smo sa pukovnikom policije Slavišom Lakićevićem, načelnikom Uprave saobraćajne policije
smanjuje broj najtežih prekršaja. I dalje imamo veliki broj povratnika u činjenju najtežih saobraćajnih prekršaja okarakterisanih kao nasilnička vožnja o čemu svedoči broj od preko 400 privremeno oduzetih vozila. Recidivisti su veliki problem i zbog toga razmatramo da uvedemo meru trajnog oduzimanja vozila, ali i trajne zabrane upravljanja određenim kategorijama, kaže pukovnik Lakićević.
Osim represijom, u MUP-u žele da deluju i preventivno na najproblematičnije vozače uvođenjem jednog novog modela. Oni koji još nisu postali nesavesni, ali su na putu da steknu taj status, bili bi upozoreni obaveštenjem da se približavaju kritičnom broju kaznenih poena i da im preti gubitak vozačke dozvole. Razmatra se uvođenje seminara ili posebnih testiranja takvih vozača, jer je to jedna od mera
Kada neko nema vozačku dozvolu, a učini bilo koji prekršaj ili učestvuje u saobraćajnoj nezgodi, taj čin bi mogao da bude kvalifikovan kao krivično delo
koja je dala rezultate u nekim zemljama gde se smanjio broj povratnika.
NULTA TOLERANCIJA NA ALKOHOL
Jedan od predloga je i taj da se uvede nulta tolerancija na alkohol kao generalna prevencija – Želimo da pokažemo da je alkohol neprihvatljiv u bilo kojoj količini kada se upravlja vozilom. Stanovišta smo da za manje količine, ispod 0.2 mg/ml, ne treba novčano kažnjavati, već izdavati upozorenje. Moguće je i da ćemo uvesti meru isključenja iz saobraćaja u trajanju od 6 ili 12 sati, objašnjava Lakićević.
– Što se tiče pooštravanja sankcija, sigurno da će se strožije kažnjavati nedozvoljena upotreba mobilnog telefona, nekorišćenje sigurnosnog pojasa, ali i svi prekršaji koji ugrožavaju
Razmatra se o modalitetu nagrađivanja vozača sa čistim dosijeima. Oni koji nisu počinili nijedan prekršaj u određenom vremenskom periodu mogli bi dobiti bonuse, kao što su popusti na osiguranje ili mogućnost smanjenja poreza na vozila
bezbednost dece, napominje
Lakićević i iznosi zabrinjavajući
podatak da je protekle godine
smrtno stradalo 16-oro dece, i to svi kao putnici u vozilu.
Jedna od ideja je uvođenje
digitalnog sistema praćenja prekršaja tako da bi svaki vozač imao digitalni dosije, dostupan putem aplikacije, gde bi mogao videti sve prekršaje, kazne i nagrade, kao i podatke o tehničkoj ispravnosti svog vozila
Višestruki povratnici u činjenju najtežih prekršaja kao što je nasilnička vožnja mogli bi biti suočeni sa isključivanjem iz sistema saobraćaja odnosno trajnim oduzimanjem vozačke dozvole
OBUKA I NA AUTOMATSKOM MENJAČU
Jedna od stvari koje će biti uvrštene u predlog novog zakona jeste mogućnost obuke
Naš sagovornik iznosi podatak koji ukazuje da je neophodno pojačati sankcije za prekršaje koji ugrožavaju bezbednost pešaka.
Ukidanje probne vozačke dozvole
Pored dece, mladi vozači su posebno ugrožena kategorija u saobraćaju zbog čega je i uveden institut probne vozačke dozvole na posebnom obrascu, koja nosi određena ograničenja.
– Razmatramo sva ograničenja za vozače sa probnom vozačkom dozvolom i najverovatnije ćemo izaći sa predlogom da se ukine obrazac probne dozvole, jer naši vozači imaju problem da upravljaju sa takvom dozvolom u nekim drugim državama
Saobraćajna policija je protekle godine napisala preko 1,3 miliona prekršajnih prijava, za 95.000 više od 2013. godine, koja je isto bila rekordna
koje ne priznaju takav obrazac. Naravno, ograničenja će ostati, s tim da će neka možda biti relaksirana, poput onog koji se odnosi na period upravljanja. Umesto sadašnjeg ograničenja o neupravljanju vozilom u periodu od 23 do 06č, bilo bi prikladnije da bude od 00 do 05č, kako ne bismo onemogućavali one koji rade u ranim jutarnjim časovima da vozilo koriste za odlazak na posao.
Jedna od većih izmena vezano za mlade vozače bila bi povećanje ograničenja snage sa sadašnjih 80 kW, a došla bi kao posledica sve većeg broja hibridnih i električnih vozila koja imaju veću snagu, navodi Lakićević.
Naš sagovornik dodaje da je iz istog razloga u razmatranju
i polaganja vozačkog ispita na vozilu sa automatskim menjačem, kao i na električnom vozilu. Naravno, kandidati koji se opredele za tu soluciju, imali bi upisano ograničenje u vozačkoj dozvoli i ne bi imali pravo da
upravljaju vozilom sa ručnim menjačem. To naravno nije jedina novina koja se tiče auto-škola. U MUP-u žele oštriju kontrolu teoretskog i praktičnog dela obuke, koja bi bila sprovedena kroz video-nadzor.
NOVINE U AUTO-ŠKOLAMA
povećanje ograničenja snage za laka električna vozila kako zakon definiše električne trotinete, a za očekivati je da će biti propisana jasna razlika između bicikla i mopeda.
– Mi sada imamo veliki broj električnih bicikala koja u aktuelnom zakonu ne postoje kao
kategorija u saobraćaju, iako su kategorisani kao K3 u pravilniku. Za razliku od bicikla koji se pokreće fizičkom snagom neko -
Mobilni tehnički pregledi bi omogućili definisanje kontrole tehničke ispravnosti vozila neposredno u saobraćaju na putu, a lakim električnim
vozilima i mopedima bila bi merena brzina na posebnim mobilnim uređajima
ga ko upravlja, sve ostalo treba da bude definisano kao moped, kaže načelnik Lakićević.
Biciklisti više pod lupom zakona
Što se tiče propisa u vezi sa biciklistima, u MUP-u se zalažu za uvođenje obaveze korišćenja zaštitne opreme – kacige, a eventualno i svetloodbojnog prsluka, ali da po tom pitanju nailaze na
Mladim vozačima bi mogla biti uvedena
obavezna edukacija u periodu od dve godine nakon dobijanja
vozačke dozvole, koja bi uključivala simulacije vožnje u teškim uslovima (kiša, magla, led), kao i radionice o odgovornosti u saobraćaju
sebi i pooštrićemo sankcije za nepropisne svetlosne oznake. Sa druge strane, gledaćemo da ih zakon više zaštiti u smislu da će biti propisano minimalno rastojanje i odstojanje koje moraju poštovati vozači motornih vozila prilikom obilaženja biciklista, otkriva Lakićević još neke od bitnih novina koje će biti uvrštene u predlog novog zakona.
Za kraj, trebalo bi reći da ne postoji definisana dinamika donošenja zakona, te nadležne institucije ne mogu biti izričite u pogledu vremenskog okvira njegovog usvajanja. Zna se međutim da velike promene predstoje i da donošenje pomenutog akta ima za cilj ne samo povećanje bezbednosti na putevima, već i
Još uvek se lome koplja oko toga da li biciklistima treba uvesti obavezu nošenja kacige i reflektujućeg prsluka
veliki otpor od strane raznih udruženja koja smatraju da bi to demotivisalo i odvratilo mnoge od pomenute mikromobilnosti. – Svakako ćemo propisati da biciklisti moraju imati neki vid reflektujućeg materijala na
unapređenje celokupne saobraćajne kulture i zaštite životne sredine, uz korišćenje modernih tehnologija i edukacije.
Uroš Dedić Fotografije: AMR
Zadovoljava potrebe organizma za magnezijumom do 48 sati
Povećava energiju i smanjuje umor
Smanjuje stres
Redukuje bolove i grčeve u mišićima
Reguliše krvni pritisak
PIJANSTVO OPASNIJE
OD PIŠTOLJA
Promena ponašanja i navika je težak i mukotrpan posao. To najbolje znaju svi koji brinu o bezbednosti saobraćaja. Iako se godinama unazad priča da pijanstvo i volan nikako ne idu skupa, svake godine se oko 100 života ugasi zbog zloupotrebe alkohola, kako to stručnjaci zovu. Bez dobre rakije ili barem čaše vina ili piva, naš narod se ne odvaja u mnogim tužnim i radosnim trenucima, a onda po navici sedamo za upravljač automobila. Problem je što pijani vozač, ali ni okolina to ne vide kao problem, iako je dokazano da zbog alkohola godišnje život izgubi više ljudi nego u svim tučama, ubistvima i drugim nesrećama.
Svake godine zbog pijanstva život izgubi oko 100 učesnika u saobraćaju, što je više nego što je broj smrtno stradalih u ubistvima. Nakon nepoštovanja brzine, vožnja pod dejstvom alkohola je drugi najčešći uzrok saobraćajnih nezgoda, a problem je što ni novčane ni druge kazne, ma koliko
ozbiljne bile, očigledno nemaju dovoljno značajan uticaj na pojedince
Jedno pričamo, drugo radimo
Koliko smo licemerni pokazalo nam je jedno međunarodno istraživanje o stavovima učesnika u saobraćaju, koje je prošle godine sprovedeno u više evropskih zemalja. Među ispitanicima iz Srbije njih preko 90 odsto se slaže i zna da je alkohol opasan u saobraćaju, ali je svaki šesti odgovorio da je nakon konzumiranja alkohola vozio automobil. Pri tome svaki deseti je bio svestan da je premašio dozvoljenu granicu, a ipak je vozio, a bilo je i onih iskrenih koji su rekli da su verovatno u krvi imali dovoljno promila da završe u policijskoj stanici na trežnjenju.
Stručnjaci koji se bave problemom zloupotrebe alkohola ističu da postoje različite faze alkoholisanosti. Razlika je samo što nekog piće „hvata” pre, a nekog kasnije, jer nije isto kada muškarac u punoj snazi od 90
U KOLA BEZ ALKOHOLA
Agencija za bezbednost saobraćaja je krajem prošle godine pokrenula akciju pod nazivom „U kola bez alkohola”. Nedavno su na panel-diskusiji o bezbednosti saobraćaja predstavljeni i prvi rezultati akcije
– Poslednji podaci govore da je u 2024. svaka deveta osoba, koja je izgubila život u saobraćajnim
Daleko veće posledice od same kazne zbog vožnje pod dejstvom alkohola, nastaju kada dođe do saobraćajne nezgode
Kako popuštaju kočnice
U trenutku kada se u organizmu nalazi od 0,8 do 1,2 promila alkohola u krvi (otprlike sat vremena od početka ispijanja alkohola) dolazi do promene ponašanja, i to je ono što je opasno. Sa porastom maligana u krvi menja se naše ponašanje
nezgodama, stradala jer je onaj koji je prouzrokovao nezgodu bio pijan. To je glavni razlog zašto smo pokrenuli posebnu kampanju čiji je cilj da skrenemo pažnju na štetne uticaje vožnje pod dejstvom alkohola. Kroz kampanju smo razgovarali sa velikim brojem građana i uživo i putem društvenih mreža. Zanimljivo je da se kod nas kulturološki problem upotrebe alkohola posmatra malo drugačije. Mi svaku priliku koristimo da nazdravimo uz čašicu i to se smatra prihvatljivim ponašanjem. Iako
tako što dolazi do euforije i lažnog samopouzdanja i tada je posebno rizično voziti. Kako raste lažni optimizam „da ja mogu sve” tako opadaju naše telesne funkcije i sposobnosti, i zato ovoj kategoriji pripada najviše onih koji su izazvali nezgodu.
Na prvom mestu se sužava vidno polje vozača, opaža se daleko manji broj bitnih preduslova pa se ne vide svi saobraćajni znakovi, slabi moć procene
75 odsto podržava pooštravanje kazni za vožnju pod dejstvom alkohola, sa druge strane 40 odsto ispitanika ne razmišlja o posledicama koje mogu nastupiti ako nakon konzumiranja alkohola sednu za volan – napominje Stamatović i dodaje da moramo promeniti u stavovima kod naših građana to da se nakon konzumiranja alkohola ne učestvuje u saobraćaju, bilo da ste vozač automobila, biciklista ili pešak – kaže Branko Stamatović, direktor Agencije za bezbednost saobraćaja.
PREVENTIVNA KAMPANJA
kg popije tri, četiri žestoka pića, kao kada to učini golobradi mladić ili dama.
udaljenosti objekta, pešaka ili vozila i ono što je najvažnije –refleksi slabe, pa se vreme reagovanja povećava i do tri puta.
Primera radi, trezan vozač pri brzini od 50 km/h i reagovanjem od jedne sekunde pređe put dužine oko 14 metara, dok kod vozača pod dejstvom alkohola prilikom reagovanja ovaj
put iznosi oko 42 metra. Preciznije, dok trezan vozač zaustavi svoje vozilo ispred prepreke, vozač pod dejstvom alkohola tek započinje da reaguje na uočenu prepreku.
U svetlu ovih dešavanja na našim putevima, kako saznajemo, jedan od predloga Agencije za bezbednost saobraćaja u vezi
PROPISANE KAZNE
• Umerena alkoholisanost: 0.21 – 0.5 promila
Novčana kazna 10.000 dinara
Nema kaznenih poena
Isključenje iz saobraćaja 12 sati
• Srednja alkoholisanost: 0.51 – 0.8 promila
Novčana kazna 10.000 – 20.000 dinara
Šest kaznenih poena
Zabrana upravljanja od 4 do 12 meseci
Isključenje iz saobraćaja 24 časa
• Visoka alkoholisanost: 0.81 – 1.2 promila
Novčana kazna 20.000 – 40.000 dinara ili do 30 dana zatvora
Osam kaznenih poena
Zabrana upravljanja od 4 do 12 meseci
Isključenje 24 časa
• Teška alkoholisanost: 1.21 – 1.6 promila
Novčana kazna 100.000 – 120.000 din. ili 15 – 60 dana zatvora 9 kaznenih poena
Zabrana upravljanja od 8 do 12 meseci
Privođenje i zadržavanje vozača do otrežnjenja, a najviše 12 sati
Isključenje 24 časa
• Veoma teška alkoholisanost: 1.61 – 2.0 promila
Novčana kazna 100.000 – 120.000 din. ili 15 – 60 dana zatvora 14 kaznenih poena
Zabrana upravljanja od 8 do 12 meseci
Obavezno privođenje i zadržavanje vozača do otrežnjenja, a najviše 12 sati
Isključenje 24 časa
• Potpuna alkoholisanost: 2.1 i više promila
Novčana kazna 120.000 – 140.000 din. ili 30 – 60 dana zatvora ili rad u javnom interesu 240 do 360 sati
15 kaznenih poena
Zabrana upravljanja od 9 do 12 meseci
Obavezno privođenje i zadržavanje vozača do otrežnjenja, a najviše 12 sati
POVRAĆAJ DOZVOLE UZ LEKARSKU POTVRDU
Kao jedna od mera kojoj bi se podvrgli vozači koji su izgubili vozačku dozvolu prvenstveno zbog vožnje pod dejstvom alkohola, stručnjaci i ljudi iz ABS-a razmišljaju o jednom sasvim novom rešenju za borbu protiv pijanstva u kabini. U nekim evropskim državama, poput Holandije i Belgije, vozač koji je ostao bez dozvole ili je izazvao tešku nezgodu, uz sve plaćene kazne i druge sankcije koje mu slede, mora da pohađa seminar u zdravstvenoj ustanovi koja se bavi lečenjem alkoholizma kao bolesti zavisnosti. Tek nakon toga ako lekari procene da alkohol nije problem kod te osobe, on može da krene u proceduru povraćaja vozačke dozvole. Ako je slučaj teži i zahteva medicinski tretman, taj vozač će biti van saobraćaja dokle god ne reši problem.
novog zakona biće i uvođenje alko-brava za učesnike koji ponavljaju prekršaje vezane za alkohol. To je uređaj koji će fizički onemogućiti vozačima da upravljaju vozilom pre nego što obave alkotestiranje. Tek ako uređaj pokaže da vozač nema ni kap alkohola, moći će da startuje motor i vozi.
Isključenje 24 časa Goran Kazić
Fotografije: AMR i Adobe Stock
UDOBNOST DOPUNJENA ŠARMOM
Četvrtu generaciju „sitroena C3” upoznali smo protekle godine, kada je zvanično promovisan njegov dolazak u Srbiju uz kraću probnu vožnju. Sada smo u prilici da iznesemo utiske nakon višednevnog testa, tokom kojeg nam se šarmantni „francuz”
svojim manirima uvukao pod kožu. Preobražen u simpatični gradski krosover, novi „C3” ističe više prostora, više stila, više tehnologije, kao i više udobnosti, a sve to ponuđeno je po korektnoj ceni
Za Sitroenove automobile se u načelu može reći da se ističu stilom i udobnošću, uz nezaobilazna originalna i neobična rešenja koja prate brend većim delom njene istorije. Taj primer daje i nova generacija modela „C3”, „bestselera” koji je zadobio poverenje više od 5,6 miliona kupaca i obezbedio
laskavi oreol najprodavanijeg modela francuske marke. Ta činjenica nije predstavljala prepreku da Stelantis, pod čijim okriljem posluje i Sitroen, postavi stvari tako da četvrta generacija bukvalno bude iznova osmišljena. Sa promenjenom formom i opskrbljen novim tehnologijama, ovaj mališan
preobražen je u simpatični krosover i na mnogim poljima nudi daleko više od svog prethodnika.
Iako je karoserija postala duža tek za 19 mm, rast u visinu od 10 centimetara, uz preoblikovanu formu i dodavanje elemenata kao što su krovni nosači i zaštitne oplate na rubovima
TEST / CITROËN
C3
karoserije, omogućio je da iz klasičnog hečbeka „C3” bude uzdignut u krosover, tj. SUV B segmenta. Na prednjoj strani se šepuri veliki ovalni logo ševrona, a moderan dizajn ističu prednja i zadnja svetla, a pažnju skreću i lepi aluminijumski točkovi od 17 inča.
Novitet je začet na Stelantisovoj Smart Car platformi, međutim, to što je nastao pod dirigentskom palicom najveće
svetske automobilske grupacije ne čini ga ništa manje odanim tradicionalnim vrednostima marke, a pritom mu donosi jednu značajnu prednost. Naime, takva konstalacija omogućila je značajnu uštedu troškova razvoja i proizvodnje, i to je osnovni razlog zbog čega je ovaj model ponuđen po primamljivoj ceni, koja se kreće u opsegu od 15 do 20 hiljada evra, za benzinsku verziju.
Inače, pomenuta platforma je modularna i kao takva pogodna ne samo za spektar različitih modela, već je i prilagođena za sve vrste pogona – motore SUS, hibride, ali i potpuno električni pogon. Sve tri pogonske verzije dostupne su i kod „sitroena C3” – turbo benzinac od 100 KS sa ručnim menjačem, hibrid sa sistemom od 48 V i automatskim menjačem i EV sa elektromotorom od 113 KS.
Na našem testu našla se osnovna pogonska verzija u najbogatijem paketu opreme MAX, koji mu je spolja podario atraktivne aluminijumske točkove i dvobojnu karoseriju, dok je unutrašnjost počastio kvalitetnijim dezenom i danas neizostavnim tehnološkim gedžetima.
U automobil se napred lako ulazi i iz njega izlazi, što je, uz bolju preglednost usled povišene pozicije sedenja i bogatije ponude prostora, jedan od
„Sitroen C3” je jedan od prostranijih automobila u B-SUV segmentu i zasigurno najudobniji
LED sveta dolaze standardno u osnovnom nivou opreme
najbitnijih mamaca u lovu na kupce SUV modela. U pogledu iskorišćenosti prostora u kabini, dizajnerima sve pohvale, jer su unutrašnjost učinili komotnom i komfornom. Jedinu zamerku stavljamo na teži ulazak na zadnja sedišta usled uzanog „prolaza” u donjem delu koji se dobija kada se otvore vrata, kao i nedostatak središnjeg naslona za ruke.
Ipak, kada se smestite u Citroën Advance Comfort
Potpuno nova Citroën Advanced Comfort
sedišta ispunjena su dodatnom memorijskom penom zarad vrhunskog osećaja mekoće i udobnosti
sedišta, koja su ispunjena dodatnim slojem gume za osećaj mekoće i udobnosti, vrlo brzo ćete zaboraviti na tu i tamo poneku sitnicu koja vam je zasmetala. Posebno je impresivna udobnost na zadnjoj klupi, karakteristika koja je, ne samo u B segmentu, kod većine automobila izbledela ili iščezla. Prostor za odlaganje stvari napred je prilično dobro osmišljen, na raspolaganju su dva
Deo prednjeg panela presvučen je tkaninom što doprinosi povoljnom utisku o kokpitu
Instrument-tabla u minimalističkom stilu je prilično skromna
velika držača za čaše i takođe velika površina koja opciono nudi podlogu za bežično punjenje. Nisu izostali ni veliki „džepovi” na vratima, ali zato jeste zatvoreni pretinac koji po pravilu dolazi ispod naslona za ruke, a razlog je jednostavan – lišeni ste naslona za ruke i to je nešto što će zasmetati mnogima.
U skladu sa trendom digitalizacije kabina ima novu instrument-tablu koju Sitroen naziva head-up displej, ne zato što projektuje prikaz na vetrobransko staklo, već iz razloga što je postavljena dovoljno visoko da ne morate spuštati pogled. Nalazi se iznad malenog progresivno oblikovanog volana sa dva kraka. Testirana verzija u sredini ima 10,3-inčni ekran multimedije. Iako se ne ističe sjajnom grafikom niti njegov operativni sistem može da se pohvali najnaprednijim softverom, on sasvim korektno obavlja sve što može. Povezivanje preko bežičnih Apple CarPlay i Android Auto funkcija se podrazumeva, ali od višeg paketa opreme.
Kompaktna forma i povišena vozačka pozicija (87 mm više nego ranije) uz udobnije
Sedi se za oko 10 cm više u poređenju sa prethodnim modelom. Fizički tasteri su zadržani u dovoljnoj meri i sve komande su logično raspoređene odnosno jednostavne za korišćenje, a pažnju posebno privlači upravljač karakterističnog oblika
S obzirom na visok klirens i meko oslanjanje, naginjanje u krivinama je očekivana pojava
sedenje u poređenju sa mnogim automobilima ne samo u ovom već i u višem cenovnom rangu i dobru vidljivost, daju prijatan osećaj sigurnosti u gradskoj vožnji.
Testirani primerak pokreće trocilindarski 1,2-litarski turbo benzinski motor od 100 KS u kombinaciji sa ručnim menjačem sa šest stepeni prenosa.
Daje najveći obrtni moment od 205 Nm pri niskih 1750 o/min. Što se potrošnje tiče, „C3” s ovim
Ručica šestostepenog manuelnog menjača je meka
i prijatna za korišćenje
motorom prosečno troši 5,6 l/100km, a ubrzanje od 0 do 100 km/h je 10,6 sekundi uz maksimalnu brzinu 160 km/h.
Deluje živahno pri brzinama do 80 km/h, a saradnja sa manuelnim menjačem je laka jer ručica ima mekan hod. I upravljanje je lagano i prilično precizno u krivinama, ali i „mlako”, tj. do vozača ne dolazi mnogo povratnih informacija
Centralni ekran se ne može pohvaliti briljantnom grafikom niti brzim softverom, ali sadrži sve osnovne funkcije koje su neophodne
Dvobojna karoserija i veliki točkovi od 17 inča pojačavaju vizuelni utisak koji ostavlja šarmantni „francuz”
o tome šta se dešava pri kontaktu točkova sa podlogom. Sa klirensom od gotovo 20 centimetara i mekanim oslanjanjem, karoserija se očekivano naginje u zavojima, tako da na faktor zabave u dinamičnoj vožnji ne računajte.
Ipak, upravo je meko vešanje ono što daje posebnu draž ovom automobilu. Nadaleko čuveni Citroën Advanced Comfort sistem sada je našao svoju primenu i kod „C3”. Specifičan je po tome što umesto mehaničkih graničnika na amortizerima (za kompresiju i dekompresiju) ima progresivne hidraulične graničnike koji upijaju energiju prilikom „udara”.
Uz pomenutu nenadmašnu udobnost, cena je
svakako jedan od glavnih aduta. Naime, osnovni model košta 15.790 evra, doduše
bez aluminijumskih felni, visinskog podešavanja vozačkog sedišta i velikog ekrana u kokpitu, pa će ga iz tih razloga verovatno zaobići većina zainteresovanih za kupovinu. Međutim, već u sledećem nivou opreme Plus dobijate sve to i još štošta po ceni od 16.990 evra, dok testirana verzija u MAX paketu staje 19.090 evra.
Uroš Dedić
Fotografije: Luka Kulundžić
Benzin/ Manuelni
CITROËN C3 TURBO 100 S&S BVM6
Karoserija krosover, 5 vrata, 5 sedišta; duž./ šir./vis. 4.015/1.755/1.577 mm; međ.rast. 2.540 mm; masa 1.198 kg; prtljažnik 310 l
Motor
benzin, 3 cilindra, turbo; 1.199 ccm; 100 KS pri 5.500 o/min; 205 Nm pri 1.750 o/min.
Udobnost, prostor u kabini, svež i simpatičan izgled
Skromna instrument-tabla, upravljanje bez povratnih informacija
Cena: od 15.790 evra
U odnosu na prethodnu generaciju prtljažnik je najmanje profitirao, jer je porastao za samo 10 litara
NEMA EKONOMSKOG OPRAVDANJA
Iako zakon dozvoljava korišćenje zimskih pneumatika tokom letnje sezone, postoji sijaset razloga zbog čega to nije preporučljivo, među kojima se izdvajaju
slabije prianjanje, duži zaustavni put pri kočenju, povećana buka u vožnji i rapidno brže habanje na visokim temperaturama
Prema aktuelnom Zakonu o bezbednosti saobraćaja, period obavezne upotrebe zimskih pneumatika (kada na putu ima snega, leda ili poledice) završava se 1. aprila. S obzirom na to da naši propisi dozvoljavaju korišćenje zimskih pneumatika cele godine, mnogi vozači ih koriste i tokom letnjih meseci. U većini slučajeva razlog za takvu odluku je ušteda, jer nabavka novih pneumatika svakako predstavlja izdatak.
Ipak, treba imati na umu da upotreba zimskih pneumatika tokom letnje sezone nije preporučljiva i to iz više razloga.
Zimske gume, kao što im naziv govori, predviđene su za vožnju na niskim temperaturama i već iznad 7°C njihova svojstva počinju da slabe. Smeša od koje su napravljene mekša je u poređenju sa onom kakvu imamo kod letnjih pneumatika i zbog toga pri višim temperaturama kod njih dolazi do deformisanja gazećeg sloja, odnosno do slabijeg prianjanja na putu.
U KRITIČNIM MOMENTIMA
VOŽNJE, KAO ŠTO SU NAGLA PROMENA PRAVCA, BRŽI
ULAZAK U KRIVINU I NAGLO
KOČENJE, ZIMSKA GUMA NA
VRUĆEM ASFALTU DAJE LOŠIJE
PERFORMANSE I POVEĆAVA
RIZIK PO BEZBEDNOST U SAOBRAĆAJU
nemačkog automobilskog kluba ADAC pokazuju da isti automobil sa zimskim gumama na vlažnom asfaltu pri brzini od 60 km/h staje nakon 27,5 metara, dok je sa letnjim gumama zaustavni put kraći za dva i po metra. Sa porastom brzine, razlike postaju sve izraženije: pri 100 km/h zaustavni put sa letnjim gumama kraći je i do 16 metara!
Svakako da slabije kočenje predstavlja jednu od najopasnijih manjkavosti zimskih guma tokom leta. Merenja
Drugim rečima, tamo gde biste se sa automobilom sa letnjim gumama zaustavili, na zimskim gumama „proletećete” brzinom dovoljnom da ozbiljno povredite pa čak i usmrtite pešaka!
Pored toga što kočenje traje duže, postoji veća verovatnoća da dođe do gubitka trakcije pri ubrzavanjima i u krivinama. To posebno važi u toplim letnjim danima kada je put užaren od sunca, a vozilo težinski opterećeno. U takvim uslovima,
KADA JE PRAVI TRENUTAK ZA ZAMENU?
Iako od početka aprila niste više u obavezi da imate zimske gume, to ne znači da treba odmah da pohrlite kod vulkanizera s namerom da ih zamenite za letnje. Najsvežiji primer za to daje nam ovo čudljivo proleće, jer se u prvoj sedmici aprila temperatura u mnogim gradovima u jutarnjim časovima spustila do nule, a na planinama je pao i sneg. Dakle, sa zamenom guma ne treba žuriti, ali ne treba ni predugo odlagati njihovu zamenu.
Zimske gume se tokom leta brže troše i na visokim temperaturama im se trajno menjaju svojstva, usled čega se ni zimi neće ponašati kako bi trebalo i ranije će doći trenutak za njihovu zamenu
sloja usled mekšeg sastava zimskih guma, koji je takav da ne trpi visoke temperature. Posebno ne treba zanemariti činjenicu da duža vožnja na visokim temperaturama proizvodi efekat takozvanog „topljenja” zimske gume, odnosno do trajnih promena u karakteristikama materijala od kog su napravljene. Usled toga one prestaju i zimi da se ponašaju
prianjanje zimskih guma značajno se pogoršava, a samim tim i stabilnost u vožnji.
Treća manjkavost zimskih guma u odnosu na letnje nema toliko veze sa bezbednošću, koliko sa komforom. Naime, zbog mekšeg sastava od kojeg su napravljene, ali i lamelica kojima su opremljene na gazećem sloju, zimske gume su dosta bučnije u vožnji. To je nešto što svakako ume da naruši komfor putnika prilikom dužih putovanja. Poznato je da buka u vožnji umara, a znamo da je opasno voziti umoran, što nas opet vraća na faktor bezbednosti.
Još jednu ozbiljnu posledicu proizvodi brže habanje gazećeg
kako bi trebalo, pa će vas ranije sačekati trenutak za njihovu zamenu.
Usled većeg otpora kotrljanju, vožnja sa zimskim gumama rezultira i nešto većom potrošnjom goriva, što je još jedan u nizu ekonomskih faktora koji govore u prilog tome da vožnja leti na zimskim gumama nikako nije preporučljiva.
Dakle, sve navedeno nedvosmisleno govori u prilog tome da zimske gume tokom leta zaista treba izbegavati u širokom luku i ne postoji nikakvo ekonomsko opravdanje da ih ne zamenite letnjim.
NEKIMA JE NAJVAŽNIJE BITI DRUGAČIJI
Unajezdi novih SUV modela nije lako privući nečiju pažnju, a još teže je da se ona zadrži. Kupra nas je već razmazila egzotičnom sportskom pojavom svojih prethodnih neobičnih modela među kojima je svakako „formentor”, pa kada je stigao „teramar” nismo mogli da se ne zapitamo – da li im je zaista potreban još jedan, na prvi pogled sličan sportski SUV? Šta je to novo što bi mogli da ponude? Da li ovde postoji još
nešto što nismo videli od španskog brenda koji je objavio samostalnost još 2018. godine, ali je ostao deo Volkswagen grupacije.
I upravo odatle i počinjemo, jer ne prestaje da nas iznenađuje koliko različitih automobila postoji na VW MQB Evo platformi koju „teramar” deli sa „VW tiguanom”, novom generacijom veće „škode kodiak”, ali i manjim „audijem Q3”.
Ali sve to samo ostaje slovo na papiru čim ugledate
Inženjeri Kupre
potrudili su se da „teramar” ne bude samo prepakovan „VW tiguan”, jer ambicije španske marke koja puno polaže na sportski imidž usmerene su ka tome da najveći SUV ovog brenda pruži znatno uzbudljivije vozačko iskustvo, uz poseban fokus na voznu dinamiku
„teramar” – dovoljan je i kratak pogled da se odmah shvati da je ovaj model mnogo više od rebrendiranog „tiguana”.
Ne treba previše naglašavati ono što je očigledno – svojom pojavom jasno stavlja do znanja da igra na kartu emocija
onih kupaca kojima je ukupan izgled automobila važan. Svaki detalj ovog modela, kao i u ostalom svih Kuprinih kreacija poslednjih godina, napravljen je sa posebnom pažnjom. Od linija udubljenja za kvake, do prepoznatljivih linija u obliku
Farovi su zaista upečatljivi i daju nesvakidašnji, prepoznatljiv izgled
slova V koji dominiraju čitavim prednjim delom vozila: od haube, preko zaista masivne prednje maske.
Ali, ono što ostavlja najsnažniji utisak je dizajn farova i dnevnih svetala, koji ovaj model čini prepoznatljivim. Dakle, nema nikakve dileme da jedino što spaja „tiguan” i „teramar” jeste platforma na kojoj nastaju.
Inače, „teramar” je veći od „formentora”, a tek nešto niži i kraći od „tiguana”, ali i neznatno širi. Ono što izdvaja ovaj model od svoje braće koja dolaze na istoj platformi,
U vožnji, „teramar” je sposoban i zabavan, a kao i kod ostalih Kuprinih modela, upravljanje je lagano, ali precizno, prianjanje odlično, a naginjanje karoserije minimalno i deluje ubedljivije nego kod mnogih drugih rivala iz iste klase
jeste kalibracija sistema oslanjanja, koje je spušteno za 10 mm u odnosu na „VW tiguan”, a Kupra je dodatno prilagodila najnoviji sistem za dinamičku kontrolu šasije (DCC).
Baš kao i spoljašnjost, enterijer ima naglašen sportski pečat, od sedišta sve do obruča
sportski režim je izuzetno lako i brzo.
Ono što ovom modelu nedostaje jesu fizički tasteri za upravljanje klima-uređajem. Istina, oni osetljivi na dodir se nalaze nadohvat ruke i vozaču i suvozaču.
Na upravljaču su tasteri i točkići sa prijatnim taktilnim osećajem. Dodatni tasteri na volanu služe za odabir režima vožnje i pokretanje motora, ali i za adaptivni tempomat, upravljanje audio-sistemom itd.
Dok je centralni ekran veličine 12,9 inča veoma pregledan i brz, nudeći korisne i
TEST / CUPRA TERRAMAR
dimenzija, pa je pregled mape i ostalih podataka pomalo i štur. Pregrade u vratima dovoljno su velike da u njih stane veća flaša, tu je i pretinac ispod centralnog naslona za ruku, par držača za čaše, kao i deo za bežično punjenje telefona smešten ispod centralnih ventilacionih otvora.
Zahvaljujući većim dimenzijama, prostora pozadi za noge ima u izobilju, a stopala lako mogu da se smeste ispod prednjih sedišta. Za duža putovanja, naslon na srednjem sedištu se
Prednja sedišta imaju naglašen sportski izgled, ali su veoma udobna. Mesta pozadi ima sasvim dovoljno, mada onaj ko se odluči da sedi u sredini na zadnjoj klupi moraće da se pomuči da smesti noge zbog povišenog tunela
preklapa i otkriva dodatna dva držača za čaše.
„Teramar” prosto impresionira svojom praktičnošću.
Sve verzije dolaze sa zadnjom klupom koja je deljiva u odnosu
Sa dužinom od 4,5 metra, „teramar“ je veći od „kupra ateke“ kao i „škode karoq“, ali je za nijansu kraći od „škode kodiak“. Drugim rečima, svrstava se u kategoriju srednje velikih porodičnih SUV modela
40:20:40, a sedišta se mogu pomeriti, nagnuti unazad ili potpuno preklopiti u ravnu površinu. I time dolazimo i do prtljažnika – standardni modeli sa benzinskim motorom ili blagi
ili potpuno električnim vozilom, ponuda motora za „teramar” pokriva gotovo sve potrebe. Osnovu čine tri benzinske verzije zapremine 1.5 litara (blagi hibrid) sa 148
upravo ova verzija (a postoje i snažnije) sve što je potrebno za grad, ali i za duga putovanja. Motor se ne plaši ulaska u visoke obrtaje, dok sedmostepeni automatski menjač u Sport i
sedišta povećava na vrlo respektabilnih 642 litra. To je samo malo manje od 652 litra koliko nudi „VW tiguan”, što je u ovoj klasi više nego konkurentno. Dodatni plus je i pravilan oblik samo prostora, bez nepotrebnih i neiskoristivo oštrih uglova. Ako ne tragate za dizelašem
Terramar je izraz za zemlju pored mora, ali i naziv legendarne trkačke staze nadomak
Barselone i sada zaštitni znak najvećeg SUV modela koji Kupra proizvodi
zapremine dva litra (TSI) sa pogonom na svim točkovima koji dolazi sa 204 i 262 konjske snage.
Mi smo na testu imali verziju opremljenu 2.0 TSI turbo-benzincem sa 204 KS, sa sedmostepenim DSG menjačem. I odmah treba naglasiti da je
Čini se da je najveći adut ovog modela njegova sposobnost da kombinuje sportski utisak i udobnost. Pa tako, recimo, ako odaberete Comfort
Stabilnosti doprinosi i pogon na sva četiri točka, koji efikasno raspoređuje isporuku snage po osovinama te poboljšava prianjanje
TEST / CUPRA TERRAMAR
režim vožnje, „teramar” se pretvara u vrlo uglađen porodični SUV. Čak i sa velikim točkovima od 19 inča, bez problema upija neravnine i pruža tihu, stabilnu vožnju bez poskakivanja.
Ali, ne treba očekivati nemoguće – tvrđe oslanjanje i veliki točkovi definitivno će uticati da iako možda ne osećate rupe na putu, svakako ćete ih čuti kada prelazite preko njih. Ukupno gledano ne izostaje utisak ozbiljno doteranog i prilično uglađenog vozila.
Za one koji žele još naglašeniju sportsku notu, verzije sa oznakom „VZ” donose i adaptivne amortizere (Dynamic Chassis Control) kao i unapređene Akebono kočnice sa šest klipova.
„Teramar” možda i jeste najozbiljnija Cupra do sada, a u veziji sa turbo-benzincem zapremine dva litra i 204 KS ima dovoljno karaktera, stila i, što je najvažnije, performansi. Praktičan je i uglađen kada to treba, ali na zahtevnijim putevima i dalje deluje brz i ispunjavajuć za
vožnju. Kada pritisnete taster za promenu režima vožnje i pređete na „ljuće”, odnosno sportsko podešavanje, odmah vam postaje jasno da su se inženjeri Cupre i te kako potrudili.
I na kraju ostaje pitanje cene – verzija koja je bila kod nas na testu košta 47.533 evra, ali verzija 1.5 eTSI sa 150 KS i DSG menjačem košta od 34.990 evra.
Natalija Delić
Fotografije: Luka Kulundžić
Karoserija SUV, 5 vrata, 5 sedišta; duž./šir./vis. 4.519/1.863/1.584 mm; međ.rast. 2.681 mm; masa 1.740 kg; prtljažnik 540-642 l
Motor
benzin, 4 cilindra, turbo; 1.984 ccm; 204 KS pri 4.500-6.000 o/min; 320 Nm pri 1.500-4.400 o/min.
Prenos
automatski DSG, sedmostepeni; pogon na sve točkove
0-100 km/h 8,3 s; maks. brzina 205 km/h; Potrošnja: 8,0 l /100 km; 182g CO2 / km
Naglašen sportski stil i faktor zabave u vožnji
Tvrdo oslanjanje se oseća na lošijem putu
Cena: od 41.211 evra
CUPRA TERRAMAR 2.0 TSI DSG 4DRIVE
Benzin/ Automatski
Testirani primerak sa dodatnom opremom košta 47.533 evra
TRGOVINSKI RAT KOJI ĆE SKUPO
KOŠTATI
Nakon mnogobrojnih najava, prvi čovek Sjedinjenih Američkih Država učinio je ono od čega su mnogi strahovali – uveo je carine na svu robu koja se proizvodi van SAD. Izuzetak ne
u SAD, uključujući i američke marke čiji se automobili sklapaju u inostranstvu, a procena je da gotovo polovina svih vozila prodatih u SAD dolazi iz uvoza. Nova odluka stupila je na snagu 2. aprila, a sama naplata carine počela je već narednog
Američki predsednik Donald Tramp potpisao izvršnu uredbu na uvođenje carina od 25%, koja je stupila na snagu 2. aprila, a odnosi se na automobile koji se uvoze u SAD. Analitičari su jednoglasni: gotovo je izvesno da će taj čin destabilizovati globalno tržište automobila, a postavlja se pitanje ko će zapravo najviše biti pogođen ovim nametom?
predstavljaju ni motorna vozila za koje važi namet od 25 odsto. Kontroverzna uredba primenjuje se na automobile, laka dostavna vozila i kamione koji se uvoze
dana. Trampova administracija veruje da će ta mera dovesti do rasta američke automobilske industrije te da će podstaći otvaranje novih radnih mesta i širenje investicija.
Međutim, po rečima mnogobrojnih analitičara, visoke carinske stope carine bi mogle da poremete snabdevačke lance za proizvođače automobila i povećaju troškove za potrošače. Uz to, ova mera bi potencijalno mogla da izazove više trgovinskih sukoba sa evropskim državama, Japanom i Južnom Korejom, čije kompanije izvoze ogroman broj automobila u SAD. Podsećanja radi, u Sjedinjene Američke Države je prošle
Ferari kao ekskluzivna
marka sa skupocenim
modelima veruje da podizanje cena usled uvedenih carina neće značajno uticati na njihove prodajne rezultate u SAD
godine ušlo oko osam miliona novih automobila, najviše iz susednog Meksika gde
ke kompanije, a slede Ju žna Koreja, Japan, Kanada i Nemačka.
Ko je najviše pogođen nametom?
Dakle, biće pogođeni mnogi brendovi, takoreći svi izuzev Tesle, jer većina američkih proizvođača, pored fabrika na tlu SAD, za snabdevanje tamošnjeg tržišta koristi postrojenja u susednom Meksiku, ali i Kanadi.
Prema podacima američkog Ministarstva za trgovinu, u toku protekle godine iz država Evropske unije u SAD izvezeno je gotovo 700.000 vozila. Najviše iz Nemačke, čak 446.566 vozila u vrednosti od 24,8 milijardi dolara. Sa 93.301 vozilom vrednosti 6,2 milijarde dolara, druga na
NEMAČKA DOMINIRA
listi je Slovačka koja proizvodi najviše automobila po glavi stanovnika od svih država na svetu. Treća je Švedska sa 87.707 vozila vrednosti 3,9 milirade dolara, sledi Italija sa 27.649 vozila (3,3 milirade dolara), a u top pet je još Austrija sa 21.870 vozila (1,8 milijardi dolara).
Evropske premijum
marke, pre svih
Mercedes-Benc i BMW
imaju svoje fabrike na tlu SAD, a sada i mnogi drugi razmišljaju o izmeštanju
jednog dela proizvodnje „preko bare”
Nemački proizvođači automobila su u najnezavidnijem položaju, jer šalju više vozila u
SAD nego u bilo koju drugu zemlju, uključujući ekskluzivne
SUS modele koji se tradicionalno dobro kotiraju u Americi.
Najbolji primeri su verovatno
porshe 911 i mercedes S-klase, simboli performansi i luksuza, ali i nemačke izvrsnosti.
Analitičari ocenjuju da odluka o uvođenju ovako visokih carinskih stopa mogla bi da izbriše čak oko četvrtinu projektovane poslovne zarade Porschea i Mercedesa za 2026. godinu.
Prema renomiranom Bloombergu, upravo će pomenuti brendovi biti najviše pogođeni novonastalom situacijom. Jezikom brojeva, Porsche i Mercedes su suočeni s potencijalnim gubitkom od čak 3,4 milijarde evra!
Kako bi ublažili uticaj novih carinskih propisa, proizvođači automobila sa Starog kontinenta će možda morati
KOLIKI UDEO U PRODAJI ČINI UVOZ? U nastavku su podaci koji se odnose na procenat uvezenih automobila u odnosu na ukupnu prodaju pojedinih brendova u SAD
Izvor: GlobalData
TRŽIŠTE / SAD UVELE
CARINE NA UVOZ VOZILA
da promene taktiku i model poslovanja, pa se najavljuje povećanje cena, a vrlo je verovatno da će preseliti deo proizvodnje u SAD.
Poskupljenje je neminovno
Potpuno je očekivano da se proizvođači automobila neće tako lako odreći zarade i da će bar jedan deo novonastalih troškova, ako ne i sve, pokušati da svale na krajnje kupce. Poskupljenje je prvi najavio Ferari. Modeli iz Maranela svakako su namenjeni delu publike kojem novac nije na spisku problema, pa ni ne čudi odluka italijanske marke da podigne cene. Naime, Ferari najavljuje da će ta odluka dodati u proseku oko 50.000 dolara na prethodnu cenu automobila. Korekcija cena
je pripremljena za modele purosangue, 12Cilindri i F80. Vreme će pokazati da li će se poskupljenje odraziti i na prodajne rezultate. Ferari je saopštio i da će cene za triling modela „ferari 296”, „SF90” i „roma”, makar za sada ostati nepromenjene. Podsećanja radi, Ferari sve svoje automobile proizvodi u postrojenju u Maranelu, u severnoj Italiji.
Ako se već modeli Ferarija mogu svrstati u proizvode koji nemaju izraženu tzv. cenovnu elastičnost tražnje, jer promena cena ne utiče u znatnoj meri na promenu tražnje, ostali brendovi će, baš kao i njihovi kupci, biti na velikim mukama.
AMR
Fotografije: Adobe Stock, Mercedes-Benz, Porsche, Ferrari
Stojanov Veliki rit 16, 21000 Novi Sad +381 21 / 2100 490
Neke analize govore da bi Poršeu, koji uživa veliku popularnost u SAD-u, posebno mogli da naškode novi nameti
SREBRNI SPONZOR
Nedavna studija
ADAC-a „Red light violations” (nepoštovanje crvenog svetla), sprovedena u većim nemačkim gradovima, uključujući
VOZAČI ELEKTRIČNIH TROTINETA NAJMANJE POŠTUJU CRVENO SVETLO
Hamburg, Berlin, Keln, Lajpcig i Minhen – izazvala je značajnu zabrinutost u pogledu bezbednosti električnih trotineta u urbanim sredinama, ocenjuje Svetska automobilska federacija (FIA)
Studija Nemačkog automobilskog kluba (ADAC) pokazala je da je od 66.158 učesnika u saobraćaju, koliko je obuhvaćeno anketom, njih 2.833 počinilo prekršaj koji se odnosi na prolazak na crveno svetlo.
Iako su vozači električnih trotineta najmanja grupa među ispitanicima (338), pokazalo se da kod njih postoji veća verovatnoća da će ignorisati crveno svetlo. Naime, više od 14% korisnika tzv. e-skutera počinilo je prekršaj koji se odnosi na nepoštovanje crvenog svetla na semaforu.
Poređenja radi, oko 8% pešaka i skoro 8% biciklista počinilo je istu vrstu saobraćajnog prekršaja. Očekivano, vozači automobila su u najvećoj meri poštovali svetlosnu signalizaciju, ali i među njima
ima oko 2% onih koji su iskazali nedisciplinu po tom pitanju. Oslanjajući se na napredne AI kamere za anonimno snimanje saobraćajnih prekršaja radnim danom između 7 i 11 časova, studija pokazuje da 90 odsto prekršaja koje su prouzrokovali vozači električnih trotineta predstavljaju „kvalifikovani prekršaji”, što znači da su vozači ušli u raskrsnicu nakon što se upalilo crveno svetlo.
FIA I ADAC / RED LIGHT VIOLATIONS
„S obzirom na to da e-skuteri postaju sve češće rešenje za mobilnost u gradovima, njihova bezbednost mora da bude zajednički prioritet”, rekao je Stefan Gervens, šef saobraćaja u ADAC-u. „To znači da korisnici poštuju saobraćajna pravila, ali i da obezbede poštovanje saobraćajnih pravila. Kamere za brzinu na semaforu i ciljane provere semafora od strane policije mogle bi da pomognu da se situacija popravi. Važno je podići svest kako bi se smanjile saobraćajne nezgode.”
je ključno za zaštitu korisnika e-skutera i svih učesnika u saobrać aju. Samo kroz kolektivne napore, u javnom i privatnom sektoru, možemo da obezbedimo da nove opcije gradske mobilnosti budu bezbednije, održivije i pristupačne za sve”, izjavio je Muhamed ben Sulajem, predsednik FIA.
Evidentno da rezultati ove studije naglašavaju potrebu za snažnijim fokusom na unapređenje svesti o bezbednosti na putevima i podsticanje odgo -
Sa sve ve ćom popularnoš ć u e-skutera u gradovima, nalazi studije takođe služe kao oštar podsetnik na uticaj koji takva kršenja mogu imati na bezbednost svih učesnika u saobrać aju u gustim urbanim sredinama.
FIA je posvećena radu zajedno sa ADAC-om i drugim klubovima članova na negovanju javno-privatnog partnerstva i kulture bezbedne mobilnosti, koja uključuje odgovorno korišćenje e-skutera, odgovarajuću bezbednosnu opremu i poštovanje saobraćajnih propisa.
vornog ponašanja među korisnicima električnih trotineta, koji su posebno ranjivi zbog prirode svojih vozila.
Ocena je i da se mnogi vozači e-skutera oslanjaju na usluge iznajmljivanja, a troškovi rente direktno zavise od vremena zakupa, što je jedan od faktora koji mogu podstać i bržu i rizičniju vožnju.
Fotografije: FIA i Adobe Stock FIA zajednica je nastoji da osigura
„Promovisanje odgovornog ponašanja u vožnji i korišćenje visokokvalitetnih kaciga
AMR
Muhamed ben Sulajem, predsednik FIA
FRANCUSKI MERCEDES
Francuski proizvođač automobila Pežo nedavno je predstavio svoj novi model sa oznakom „408”, koji je odmah po pojavljivanju dobio laskave ocene za dizajn, kvalitet i primenjene materijale. Novi adut marke iz Sošoa pripada seriji 4 u trocifrenoj nomenklaturi kompletne Pežo game i svrstava se u danas toliko popularnu klasu krosovera. Taj događaj je prilika da se vratimo unazad i podsetimo još jednog modela koji je davno ugledao svetlost dana pod kupolama
Pariskog salona i čije „ime” je takođe počinjalo sa brojem 4.
Bilo je to pre više od pola veka, tačnije 1960. godine, a njegova pojava je unela malu revoluciju u do tada „važeći” dizajn evropskih automobila, koji je ušao u legendu po mnogo čemu i podigao na najviši nivo reputaciju francuskog proizvođača. Naravno, tada krosoveri nisu postojali ni u obrisima, a kada je reč o konvencionalnim modelima srednje klase, ponuda je bila uglavnom usmerena na limuzine.
Baš takav je i „pežo 404”, model upamćen kao jedna ne mnogo velika limuzina, koja je plenila lepotom i
„Pežo 404” pojavio se pre 65 godina kada je po završetku Drugog svetskog rata motorizacija
Evrope i sveta počela da dobija puni zamah i predstavlja
jednu od ikona automobilske
industrije Evrope toga vremena
elegancijom. Automobil je bio dugačak 445 cm, širok 162 cm i visok 145 cm, sa međuosovinskim rastojanjem od 265 cm, namenjen vožnji pet osoba.
Za njegov izgled zasluge idu izuzetnom majstoru italijanskog dizajna, čuvenom Pininfarini. Znatno se razlikovao od dotadašnjeg modela „403” koji je imao blago zaobljene konture. Model „404” je dobio pravilnije linije i oštrije konture, a sa izraženijim ovalnim farovima na prednjem delu koji su asocirali na pitomi pogled, širokom maskom poput osmeha, te ravnim linijama do zadnjeg dela, gde su dominirale uzdužne svetlosne grupe u vidu repa, očaravao je svojim dizajnom.
Te karakteristike su imale i svoju praktičnu stranu, jer su omogućavale vozaču da lakše parkira. Istureni farovi napred i špicevi zadnjih „peraja” bili su lako vidljivi, za razliku od današnjih automobila u kojima vozač retko kada vidi prednji ili zadnji kraj.
Za pogon je koristio benzinski motor sa blokom od livenog gvožđa i glavom od aluminijuma, sa četiri cilindra pod uglom od 45 stepeni, zapremine 1.618
Danas izgledaju neobično i nigde se ne mogu videti žuti prednji farovi, ali stariji ljubitelji automobila sećaju se da su francuski automobili koristili žutu svetlost za osvetljavanje puta. Izuzetak nije predstavljao ni „pežo 404”, a radilo se o žutim sijalicama koje su serijski, tj. fabrički ugrađivane. U Jugoslaviji ih je bilo dozvoljeno koristiti, jer su na osnovu homologacije automobili sa žutim fabričkim svetlima bez problema prolazili tehnički pregled.
tu nije zaustavila, jer su kasnije motori „oplemenjeni” sistemom ubrizgavanja goriva marke Kugelfišer, za respektabilnih 90 konjskih snaga. Nije izostala ni verzija sa dizel motorom, a reč je o pogonskoj jedinici zapremine 2,0 litara sa 68 KS, po čemu su Francuzi bili uz rame tada neprikosnovenom proizvođaču automobila sa dizel motorima –nemačkom Mercedes-Bencu.
I benzinci i dizeli imali su pogon na zadnjoj krutoj osovini, koja je bila povezana sa spiralnim oprugama i amortizerima sa izrazito dugim hodom, uz stabilizator, to jest Panarovu polugu, čime se sprečavalo ljuljanje zadnjeg dela automobila levo-desno. Napred se nalazilo
Dve godine nakon limuzine, „404” se pojavio i u formi kabrioleta sa mekim platnenim krovom
tada najsavremenije ogibljenje, tzv. Mekferson, a upravljanje je bilo preko nazubljene letve, umesto „puža”, što je omogućavalo lakše i preciznije manevrisanje.
Menjač je imao četiri stepena prenosa i njegova poluga se nalazila sa desne strane iza upravljača, što je bilo uobičajeno rešenje za to doba. Ipak, imao je atipičan raspored brzina, jer nije koristio hod u obliku latiničnog slova H, već je
prva brzina bila na dole, druga i treća su se „gledale”, dok je četvrta bila na gore, kao peta na današnjim ručicama menjača.
Bilo je to neobično rešenje koje je „pežo 404” zadržao, jer je bilo lakše za „šaltovanje” iz druge u treću brzinu u gradskoj vožnji. Kao takvo, bilo je „pozdravljeno” od taksista, jer im je olakšavalo rukovanje menjačem u poznatim pariskim gužvama u saobraćaju. Kada već govorimo o menjaču, dodaćemo i to da
UZ RAME MERCEDESU
Zanimljivo da „pežo 404” kada se pojavio nije imao pravu konkurenciju u svojoj klasi, ako izuzmemo „mercedes”. Reno, glavni domaći rival, imao je tek u to vreme modele R8 i R10, sa motorima pozadi, a pravi konkurent „reno 16” pojavio se tek šest godina kasnije. U rivale se ubrajaju i nemački Opel sa „olimpijom” i „rekordom”, odnosno Ford sa „taunusom 12M”, a tu je i malo poznati „fijat 1500L”.
se ugrađivao i trostepeni ZF-ov automatski menjač. S obzirom na činjenicu da nije imao veliku masu (1.040 kg), „404” je bio za to doba brza putna limuzina. Naime, iz mesta do 100 kilometara na čas ubrzavao je za tada zavidnih, a može se reći i
Najpraktičniju karoserijsku verziju ponudio je karavan sa petora vrata i velikim prtljažnim prostorom
Francuzi nisu propustili da izađu i sa kupe verzijom, koja je, zanimljivo, stigla godinu dana posle kabrioleta
danas pristojnih 12,5 sekundi, uz maksimalnu brzinu od 170 km/h (model od 74 KS). Veoma brzo „pežo 404” je postao reprezentativan automobil, ne samo u Francuskoj, već i u drugim evropskim i afričkim zemljama, gde je izgradio izuzetnu reputaciju, baš kao i kod nas. Tome u prilog govori podatak da se nalazio u voznom parku saveznih organa tadašnje SFRJ, a u tom periodu pored „fijata 1300”, bio je omiljeni izbor taksista. Tokom vremena potvrdio je svoju reputaciju i u sportskim takmičenjima, posebno na Safari relijima gde je pobeđivao u više navrata, učestvovao je i na brojnim drugim relijima, ali i na 24 časa Le Mana…
između udobnosti i ležanja na putu, uz sigurne kočnice. Kanadski „Truck and traffic” magazin hvalio je putnu brzinu od 167 km/h uz navode da je malo šta za kritiku i da je reč
izlazio iz pogona širom sveta –u Argentini, Australiji, Novom Zelandu, Čileu… da bi konačno završio 1991. u Keniji. Ukupno u svetu prodato je 2.885.374 ovog legendarnog automobila.
Laskave ocene stizale su i od mnogih specijalizovanih automobilskih magazina. Poznati britanski „Autocar” opisao ga je kao respektabilnu putnu krstaricu – udobnu, brzu, pouzdanu, ekonomičnu, upravljivu i sa odličnim kompromisom
o automobilu „od poverenja koji se može bez zamora voziti u nedogled”.
Do prestanka proizvodnje u Sošou 1975. godine kupcima je isporučeno 1.847.568 primeraka, s tim da produkcija nije definitivno okončana tada, jer je „404”
Prednji deo karakterisali su veliki okrugli farovi i maska hladnjaka sa hromiranim „finišom” i čuvenim znakom lava na centralnoj poziciji
Dakle, „naš junak” imao je prilično dug i nadasve srećan život, koji ga je učinio slavnim i obezbedio mu mesto među legendarnim automobilima 20. veka.
AMR
Fotografije: Stellantis i Adobe Stock
Simbol elegancije tog doba potpisuje čuveni dizajnerski studio Pininfarina
Prodajni rezultati
iz prvog kvartala
pokazuju da je tržište
novih putničkih
automobila u Srbiji
ostalo stabilno, za
razliku od lakih
komercijalnih vozila
koje je zadesio ozbiljan
pad, pokazuju podaci o broju novoregistrovanih
vozila, koje je iznela
Srpska asocijacija
uvoznika vozila i delova
DOLAZE EFEKTI SAJMA TEK
Ukupan broj svih novih vozila koja su u periodu
januar–mart registrovana u Srbiji, računajući putnička, laka komercijalna, mopede, motocikle, teretna vozila i teške četvorocikle iznosi 9.107. To je za 99 jedinica manje nego u istom periodu
2024. godine, kada je prodato (novoregistrovano) 9.206 vozila.
Prodaja putničkih vozila u prva tri meseca ove godine je nešto veća u poređenju sa prvim kvartalom 2024, ali kako je ovogodišnji Sajam automobila bio u poslednjoj nedelji marta pravi efekti ove manifestacije biće poznati tek u narednom periodu.
Ukupno je ove godine prodato 6.053 putničkih vozila,
DVOTOČKAŠI SVE
POPULARNIJI
Za razliku od prošle godine kada je u prva tri meseca prodato 222 mopeda, ove je u istom periodu taj broj skočio na 419. Tržišni rast je izuzetan, čak 88,7 odsto!
I motocikli nastavljaju sa rastom prodaje, pa je tako 2024. u periodu januar–mart prodato 784 primerka, dok je ove godine u istom periodu prodato 927, što je za 143 jedinice više ili u procentima 18,2 odsto.
88 više nego u prva tri meseca 2024. godine, kada je isporučeno 5.965 vozila. Rast u procentima je 1,48 odsto. Gledano po mesecima, u januaru je
prodato 1.492 putnička vozila (u istom mesecu 2024. registrovano je 1.519). U februaru 1.888 (lane 1.810), u martu 2.673 (lane 2.636).
Kada je reč o brendovima, najviše putničkih vozila u prva tri meseca ove godine prodala je Škoda sa 1.461 isporučenim automobilom. Na drugom mestu je Toyota sa 609, a na trećem Hyundai sa 389. Slede Renault sa 375 i BMW sa 346 registrovanih vozila.
Kako je sajam automobila održan krajem marta, efekte prodaje kroz broj novoregistrovanih vozila dobićemo u narednom periodu
Poređenja radi u istom periodu prošle godine Škoda je isporučila 1.621 vozilo. Toyota je takođe bila na drugoj poziciji sa 568 jedinica, a na trećem mestu po prodaji je tada bio
Škoda u skladu sa tradicijom drži prvo mesto po obimu prodaje putničkih vozila
Volkswagen sa 362 isporučena putnička vozila. Četvrti je bio Hyundai sa 359, is pred brenda Dacia sa 349 prodatih automobila.
Kada se sumi raju rezultati prodaje putnič kih i lakih komer cijalnih vozila, dolazi se do brojke od 6.980 jedinica, što je za 513 manje u poređenju sa istim
I NAJSKUPLJI IMAJU KUPCE
U PRVA TRI MESECA OVE GODINE U SRBIJI JE
PRODATO I NEKOLIKO AUTOMOBILA EKSKLUZIVNIH
PROIZVOĐAČA. KUPCE SU TAKO PRONAŠLA TRI
MODELA KOMPANIJE FERRARI, DVA MASERATIJA I JEDAN BENTLEY
periodom lane, kada je prodato 7.493. Pad iznosi oko 6,85
Naime, u prva tri meseca ove godine zabeležena je osetno manja prodaja u ovom segmentu, za čak 39,33 odsto, a
je francuska marka isporučila 183, a lane 351 vozilo. Fijat je i ove godine sa 150 prodatih vozila na drugom mestu kao i 2024, kada je u prva tri meseca prodao 270 LKV-a. Identične pozicije su zadržali Volkswagen na trećem (2025–127 / 2024–187), odnosno Opel na četvrtom mestu (87/143), dok je Ford sa prodatih 76 vozila u prva tri meseca ove godine smenio sa petog mesta Toyotu koja je lane u prvom tromesečju prodala 95 vozila, a ove 55. Dakle, tržište Srbije u prvom kvartalu doseglo je približno jednak broj novoregistrovanih vozila, računajući sve kategorije. Pad od 1,07 odsto nije veliki, a s obzirom na usporavanje rasta celokupne privrede ne iznenađuje podatak da je segment lakih komercijalnih vozila doživeo veliki pad.
AMR
Fotografije: AMR, Škoda, Citroën
NOVI SIMBOL KOMPAKTNOG LUKSUZA
Mercedes-Benc je potvrdio velike promene u svojoj strategiji: popularni model „A-klasa” od 2026. više neće biti dostupan, pa će štafetu kompakta, koji se obraća kupcima u urbanim sredinama, preuzeti CLA.
Nova generacija kupea sa
Gigant iz Štutgarta predstavio je novi „CLA” kao najinovativniji automobil sa znakom trokrake zvezde ikada!
Složićete se, to je
prilično smela tvrdnja, ali nju potkrepljuje činjenica da je ovo prvi Mercedesov model koji će nuditi i električni i hibridni pogon, a da je pritom ostao veran dizajnerskom konceptu koji podrazumeva kupe formu sa četvora vrata u kompaktnom izdanju
Premijerno predstavljen 2013. godine, Mercedesov CLA je izvorno bio zamišljen kao urbani lifestyle automobil savremene generacije, koji je u kompaktnoj formi nudio korporativni dizajn „obojen” dinamičnom formom, savremenu tehnologiju i premijum opremu.
Zahvaljujući pomenutim kvalitetima, ali i ceni koja je poput dimenzija bila značajno niža od klasičnih limuzina,
Iako je od prethodne generacije
duži tek 4 cm, novi CLA prema navodima nemačke kompanije raspolaže sa značajno više prostora, pogotovo na zadnjoj klupi
uzorkom, koji reinterpretira klasičnu hromiranu rešetku.
Dugačko međuosovinsko rastojanje (2.790 milimetara), kratki prepusti i prepoznatljivi GT zadnji deo, formiraju izuzetno atraktivnu celinu. Sa 4.723 milimetra, novi CLA je oko četiri centimetra duži od svog prethodnika. U Štutgartu tvrde da je ostao dovoljno kompaktan i da će kao takav za mnoge predstavljati zlatnu sredinu i odlično rešenje za kombinaciju gradske vožnje i vožnje na otvorenom putu.
Svetlosna grafika sa prepoznatljivim simbolom
trokrake zvezde je detalj koji već budi simpatije
U serijskoj opremi je i ambijentalna rasveta sa 64 boje.
Kada smo već kod boja u Štutgartu navode da su razvijene dve ekskluzivne nijanse laka za CLA: aqua mint uni i clear blue metallic.
Kada je u pitanju enterijer u prvom planu je MBUX Superscreen, koji praktično obuhvata celokupni prednji deo
Unutrašnjost je oaza najsavremenije tehnologije koju u prvom planu demonstrira spoj ekrana na prednjoj konzoli
kabine. Iza velike staklene površine nalazi se ekran namenjen vozaču prečnika 26 centimetara (10,25 inča), koji prati ekran od 35,6 centimetara (14 inča). Mercedes navodi da oba nastupaju s LCD tehnologijom. Nakon lansiranja CLA na tržište, MBUX Superscreen biće dostupan i sa dodatnim ekranom od 35,6 centimetara (14 inča) za suvozača.
Inovacije je teško i prebrojati, ali na listu značajnijih ulazi i novi upravljač sa pojednostavljenim komandama. Uprkos luksuzu, za koji Mercedes smatra da je liderski u klasi, nije zapostavljena ni održivost. Tako su materijali u enterijeru u velikoj meri dobijeni iz recikliranih izvora. Duga lista opcija takođe uključuje i kvalitetan Burmester zvučni sistem sa 16 zvučnika koji će razmaziti audiofile.
Iako prtljažni prostor nikada nije bio na listi prioriteta pomalo razočaravajuće zvuči podatak da prtljažnik ima kapacitet od 405 litara, što je
Novi „CLA“ nudi više u svakom mogućem smislu: više prostora, više udobnosti, više inteligentnih rešenja i više efikasnosti u poređenju s prethodnikom
pogoni s benzinskim motorima dolaze na red nešto kasnije. Osnovna pogonska verzija je CLA 250+ s 272 KS i pogonom na zadnjim točkovima s baterijom od 85 kWh kapaciteta nudi autonomiju do 792 kilometra, makar prema WLTP standardu. Potrošnja energije je mala, 12,2 kWh na 100 kilometara, a to se prvenstveno može pripisati gotovo savršenoj aerodinamici s koeficijentom od 0,21, što je vrednost kojoj mogu parirati retki rivali na tržištu.
smanjenje u poređenju s 460 litara u prethodnom izdanju. Mercedes navodi da električni CLA na raspolaganju ima i prednji prtljažnik zapremine 101 litra, što ukupan kapacitet čini većim.
Novi CLA će debitovati kao električni automobil, a hibridni
Promocija pogonskih rešenja stavlja akcenat na elektrifikaciju, a dostupne su dve verzije
CLA 250+ i CLA 350 4MATIC, oba sa BEV tehnologijom
Novi CLA prezentuje savršenu aerodinamiku s koeficijentom od 0,21 koja značajno unapređuje efikasnost
PREDSTAVLJAMO / MERCEDES-BENZ CLA
Oni koji žele više snage odabraće CLA 350 4MATIC, model s dva motora i 354 KS, baterijom od 85 kWh i pogonom na sva četiri točka. Prema fabričkim podacima ubrzanje od 0 do 100 km/h traje 4,9 sekundi. Maksimalna brzina za obe varijante
iznosi 210 km/h. Oba modela predviđaju brzo DC punjenje, pa CLA može da dobije dodatnih 325 kilometara za samo deset minuta.
Mercedes će omogućiti i dvosmerno punjenje, što će biti praktična opcija tokom aktivnosti na otvorenom.
Još jedna novost je dvostepeni menjač namenjen električnim verzijama. Prvi stepen prenosa omogućuje snažno ubrzanje, pogotovo u gradu, dok se drugi koristi pri velikim brzinama i za visoku efikasnost na auto-putu kako bi se smanjila potrošnja energije i postigla najveća brzina.
U narednom periodu Mercedes će ponudu obogatiti i hibridnim izdanjima. Osnovni CLA koristiće 1,5-litarski motor sa četiri cilindra koji snagu isporučuje osmostepenom automatskom menjaču sa dvostrukim kvačilom. Njemu će podrška biti 48-voltna tehnologija sa elektromotorom ugrađenim u DCT menjač. Mercedes navodi da će 1,5-litarska jedinica biti ponuđena u više verzija snage. Novi Mercedes CLA biće dostupan za naručivanje od maja. Isporuke bi trebalo da počnu u drugoj polovini godine, a naknadno stiže i zanimljiva Shooting Brake verzija. Šlag na torti bi bio sportski AMG sa projektovanom snagom od oko 500 „konja”.
Uroš Popović Fotografije: Mercedes-Benz
Lifestyle nota se prepoznaje i po tome što svi modeli standardno dolaze s velikim panoramskim krovom
SREBRNI SPONZOR
VIŠE DAJU I DUŽE TRAJU
Svaka tehnologija ima svoje granice određene zakonima fizike, i to važi i za litijum-jonske akumulatore (baterije).
Utvrđeno je ispitivanjima da je kod njih neostvarivo bitno povećanje gustine energije, smanjivanje mase i brže punjenje. To su ključni činioci za poboljšanje efikasnosti i postizanje karakteristika neophodnih
period i napona.
Postoje dva načina povećanja gustine energije, prvi je da anoda bude od silicijuma (Li3.75Si), umesto od grafita (LiC6). Na taj način, dobijena je za 6,9 puta jača električna struja, ali je nerešiv problem hlađenje.
Najveći proizvođači automobila opredelili su se da najviše sredstava ulože u razvoj čvrstih baterija. Nedavno je Mer-
Litijum-jonske baterije imaju ograničen broj punjenja i njihov radni vek je oko 200.000 km, dok bi čvrste baterije mogle da traju milion kilometara. Teorijski, čvrste baterije imaju više prednosti, otpornije su na visoke temperature i manje su mogućnosti da dođe do požara, a manje su podložne i negativnom uticaju hladnih uslova
za ispunjavanje zahteva koje nameće svakodnevna upotreba.
Litijum-jonski akumulatori imaju gustinu energije od 150 vat-časova po kilogramu, a jedna ćelija ima napon od 3,6 do 4,35 volta i proizvodi od 2,5 do 5 amper-časova. Energija zavisi od broja aktivnih jona litijuma, interkaliranih u grafitnoj elektrodi, a proizvod je jačine električne struje za dati vremenski
cedes započeo testiranje elektromobila sa čvrstim akumulatorima, koji sadrže 391 vat-čas po kilogramu, odnosno imaju za 2,6 puta veću gustinu energije od litijum-jonskih akumulatora, koji su trenutno ugrađeni u „mercedes EQS” i BMW i7. Tvrde i da se punjenje odvija
brže za skoro 70% nego kod baterija sa tečnim elektrolitom. Čvrsta baterija je uređaj koji pretvara hemijsku u električnu energiju, upotrebom čvrstog
elektrolita za kretanje jona od jedne do druge elektrode. Čvrsti elektroliti imaju relativno veliku provodnost jona. Sastavne komponente – čvrste, kao i litijum-jonske baterije, jesu pozitivna elektroda-katoda, elektrolit i negativna elektroda-anoda. Elektrode su razdvojene elektrolitom, kroz koji se kreću joni.
Kada se elektroni kreću od
katode ka anodi raste potencijalna energija baterije i tako se odvija punjenje. Kada sa anode elektroni dospeju u spoljno električno kolo, baterija se prazni, a na taj način se dobija električna struja za napajanje, na primer elektromotora, koji pokreću elektromobile.
Postoje dve bitne razlike između litijum-jonskih i čvrstih baterija. Litijum-jonske baterije koriste tečni elektrolit ili gel, a čvrste baterije imaju čvrst elektrolit. Faradej je prvi, u periodu između 1831. i 1834.
„Dendriti” su metalna proširenja u obliku drveta, nastala na površini anode, koja prodiru u čvrsti elektrolit i narušavaju njegovu strukturu
godine, otkrio čvrste elektrolite, srebro-sulfid (Ag2S) i olovo(II)fluorid (PbF2). Prvi čvrsti elektrolit koji je bio upotrebljiv na sobnoj temperaturi nastao je 2011. godine. Bio je to (Li10GeP2S12) litijum-germanijum-fosfat-sulfid-LGPS, a u upotrebi je i litijum-fosfat-nitrat-oksid (LIPON), kao i litijumovi polimeri, nastali rastvaranjem litijumovih soli (na primer litijum-heksafluorofosfat-LiPF6) u polietilen glikolu (H−(O−CH2−CH2)n−OH). Za izradu čvrstih elektrolita koriste se i lantanoidi, takozvane retke zemlje ili retki elementi, i to jedinjenje litijuma, lantana, cirkonijuma, tantala i kiseonika (Li6.4La3Zr1.4Ta0.6O12).
Kod litijum-jonskih akumulatora, zbog tečnog elektrolita, neophodni su separatori ispred obe elektrode, da ne bi došlo do mešanja elektrolita, onog koji se nalazi blizu jedne elektrode, sa onim koji se nalazi ispred druge elektrode, jer su različito naelektrisani. Kod čvrstih baterija, čvrsti elektrolit razdvaja suprotno naelektrisane elektrode, katodu i anodu.
Čvrste baterije imaju veću gustinu energije, otpornije su i mogu da imaju različite oblike
Čvrstu bateriju čine anoda, čvrsti elektrolit i katoda
Teorijski, čvrste baterije imaju više prednosti. Otpornije su na visoke temperature i manje su mogućnosti da dođe do požara. Manji uticaj imaju i hladni uslovi, za razliku od litijum-jonskih baterija, kod kojih se joni na nižim temperaturama sporije kreću, što dovodi da u mrežu dospeva manje elektrona, a time je na kraju dobijeno i manje snage na elektromotoru. Kod čvrstih baterija, uticaj spoljnih faktora je minimiziran.
Veća gustina energije omogućava da mogu duže da snabdevaju energijom potrošače i konkretno da omogućavaju veći domet kod elektromobila. Naravno, mogu se koristiti baterije manje mase, na primer kod sportskih modela.
Kod litijum-jonskih baterija, pri projektovanju i izradi, neophodno je da se obezbedi
Mercedes je već započeo testiranja
sa čvrstim elektrolitom, koje
imaju gustinu energije od 391 vat-časa po kilogramu
Čvrste baterije nemaju separator elektrolita kao što imaju litijum-jonske sa tečnim elektrolitom
da ne dođe do curenja tečnog elektrolita. Kod čvrstih baterija, moguće je da budu manje, tanje ili čak zaobljene ili zakrivljene. Proizvođači testiraju i ćeliju sa anodom napravljenom od litijuma, kao i sa katodom od litijuma (LiFePO4, LiCoO2) i anodom od bakra, pri čemu bi negativna elektroda služila samo za prikupljanje elektrona dobijenih od atoma litijuma. Natrijum je odbačen, jer ima molarnu masu veću za 3,3 puta od litijuma, a jedan atom takođe daje jedan elektron. Jedan gram litijuma daje naelektrisanje od 13.901 kulona. Pri naponu od 3 volta, jedan gram litijuma daje energiju od 41,7 kilodžula, ili 41,7 megadžula po kilogramu, odnosno 11,6 kvč/ kg. Ali, masu baterije povećava
katoda napravljena od kobalta, nikla i mangana.
Procena je da čvrsti elektroliti duže zadržavaju svoje osobine od tečnih, da su manje podložni razgradnji i propadanju i gubitku primarnih osobina. Litijum-jonske baterije imaju ograničen broj punjenja. Njihov radni vek je oko 200.000 km, dok bi čvrste baterije mogle da traju milion kilometara ili kao i dizel i benzinski motori.
Za izradu čvrstih akumulatora potrebno je više litijuma, ali manje grafita i kobalta. Zbog manje upotrebe materijala, manja su i zagađenja okoline, vode i vazduha.
Bitna karakteristika baterije je i brzina kretanja jona kroz elektrolit, a ne samo gustina
energije, jer jačina električne struje zavisi od promene naelektrisanja u datom vremenskom periodu.
pregrevanja i u ekstremnim situacijama do požara. Tačan razlog nastajanja i širenja dendrita još uvek je u fazi istraži-
da ćemo bez obzira na brojne prednosti morati da sačekamo još nekoliko godina do komercijalne upotrebe čvrstih baterija.
Čvrste baterije su otpornije na visoke temperature u poređenju sa litijum-jonskim, a i brže se pune
Prema izjavama odgovornih, predstoji dug period testiranja, a najveće prepreke su visoka cena čvrstih baterija i oštećenja elektroda do kojih dolazi u procesima reakcija. Tako na površini anode nastaju proširenja u obliku drveta, takozvani dendriti, koji prodiru u čvrsti elektrolit, što dovodi do smanjivanja broja elektrona, pražnjenja,
vanja. Utvrđeno je da nastaju na mestima mikro-pukotina u anodi, koje izaziva pritisak između anode i čvrstog elektrolita. Umanjivanje rasta dendrita može da bude ostvareno radom ćelije na većim temperaturama. Cilj je i postizanje napona u ćeliji od 4,5 volti, kao i gustine energije od 400 vat-časova po kilogramu. Ipak, sva je prilika
Neophodan je period ispitivanja i uklanjanja nedostataka. Procene proizvođača kada će početi serijska proizvodnja se razlikuju, a većina proizvođača smatra da je malo verovatno da će one dospeti na tržište pre 2030. godine.
ozvaničilo ulazak popularne „šestice” u zabran električnih
modela
Mazda je nakon nekoliko sezona oklevanja
odlučila da ponudi nešto što je vredelo
čekati, barem kada je reč o sorti kupaca naklonjenih električnim modelima.
Neodlučnost je definitivno prošlost, pa je japanska marka samouvereno prezentovala novu verziju modela koji u Evropi ima veoma
dobre pozicije. Za početak, to je sasvim dovoljno za optimizam…
Naime, Mazda je rešila da u skladu s tendencijama na tržištu prezentuje električno izdanje poznate „šestice”, model od kojeg japanski brend očekuje zaista mnogo.
Iz dizajnerske perspektive „mazda6e” nastavlja čuveni pravac Kodo, koji su ljubitelji dinamičnog dizajna već odlično prihvatili. Na prvi pogled izdvajaju se sofisticirani detalji koji uključuju savremeni svetlosni potpis, vrata bez okvira i integrisane ručice. Na osnovu zvaničnih fotografija stiče se utisak da je Mazdin tim dizajnera stvorio savršeni balans sportske pojave i elegancije, kao i originalnost koja se primećuje iz svakog ugla.
Zadnji deo karoserije biće prepoznatljiv po rešenju svetlosnih grupa s četiri elementa, ali i po
električnom spojleru koji dodaje porciju vizuelne dinamike.
Mazda nije propustila priliku da novitet prezentuje u sada već legendarnoj Soul Red nijansi, koja je postala zaštitni znak kompanije iz Hirošime.
Za dodir luksuza je zadužen komforni enterijer koji omogućuje dužina karoserije od 4,921 milimetara, uz podatak da je međuosovinsko rastojanje čak 2,895mm. Uprkos dimenzijama prtljažni prostor nije reprezentativan, budući da je kapacitet tek 330 litara.
Takumi Plus paket opreme nudi izuzetno raskošan stil koji
koketira sa premijum klasom, a ističe se prvoklasna nappa koža u boji konjaka
Utisak donekle popravlja prostor napred, koji nudi 70 litara.
Mazda je u premijum maniru odabrala izuzetno kvalitetne materijale koje skladno prati lebdeća centralna konzola i in-
klimatizacija, navigacija i multimedijalni sistemi. Za audiofile Mazda je pripremila SonyPRO® sistem sa čak 14 zvučnika.
Japanski brend navodi da osnovni paket nosi naziv Takumi, dok će ljubiteljima luksuza japanski brend nameniti
„Mazda6e”
strument-tabla, koja unapređuje utisak savremenog ambijenta. Po tradiciji kokpit je usmeren na vozača i njegove potrebe. Centralnu poziciju zauzima 14,6-inčni ekran osetljiv na dodir, dok je ispred vozača 10,2-inčna digitalna instrument-tabla koju prati Head-Up Display. Napredne glasovne komande i kontrole pokretima pojednostavljuju interakciju sa funkcijama kao što su
Električni novitet je ponuđen isključivo u formi limuzine, dok „mazda6” ostaje na tržištu kao karavan
Takumi Plus, koji nudi vrhunsku nappa kožu u boji konjaka i električnu zavesu za panoramski krov.
Kada je u pitanju pogon „mazda6e” u startu će nuditi dve opcije, dizajnirane da odgovaraju različitim stilovima vožnje i potrebama korisnika. Standardna verzija sa elektomotorom
Nova „Mazda6e” u Srbiji startuje cenom od 43.490 evra
EV Long Range opremljena je baterijom od 80 kWh, koja omogućava produženi domet do 552 kilometra
190 kW (258 KS) opremljena je baterijom od 68,8 kWh, nudi domet do 479 kilometara. Mazda navodi da brzo punjenje (DC) pri 165 kW omogućava punjenje od 10% do 80% za samo 23 minuta, a domet do 235 km može da se postigne za samo 15 minuta.
Za vozače koji preferiraju duže vožnje bez čestih zaustavljanja, „mazda6e” EV Long Range opremljena je baterijom od 80 kWh, koja omogućava produženi domet do 552 kilometra. Interesantno da drugu verziju pokreće nešto slabiji elektromotor od 180 kW (245 KS). Inače, oba
modela isporučuju identični obrtni moment od 320 Nm. Japanska kompanija navodi podatak da ubrzanje od 0 do 100 km/h traje manje od 8 sekundi dok maksimalna brzina iznosi 175 km/h, uz glatko ubrzanje i precizno upravljanje zahvaljujući zadnjem pogonu.
Iz centrale japanskog brenda navode da „mazda6e” stiže u evropske prodajne salone tokom leta. Cene za Srbiju su već poznate, budući da je nedavno otvorena mogućnost poručivanja.
Zainteresovani kupci će u početku prodaje moći da dobiju vrhunsku Takumi Plus verziju sa luksuznim nappa presvlakama po ceni Takumi verzije, što znači za 43.490 evra. U pitanju je značajan popust, budući da je standardna cena za Takumi Plus verziju 45.440 evra. „Mazda6e” 180 kW Long Range Takumi koštaće 45.090 evra, dok će isti model u bogatijem paketu Takumi Plus koštati nešto više, 47.040 evra.
Uroš Popović Fotografije: Mazda
SREBRNI SPONZOR
Japanski novitet je debitovao u prepoznatljivoj Soul Red nijansi
VELIKI ISKORAK, JOŠ VEĆI IZAZOV
Naš najbolji automobilista Nikola Miljković ove godine nastupaće u Porsche Carrera Cup-u Benelux kao član tima Spark racing team Serbia. Srpski vozač odradio prve zvanične testove na stazi
Zandvoort, potom i na Spa Francorschamps, gde će debitovati u novom takmičenju, na trkačkom vikendu od 8. do 10. maja
Došao je trenutak za novi
iskorak u karijeri najboljeg srpskog automobiliste i najmlađeg evropskog
šampiona na brdskim stazama ikada, koji je osvojio titulu sa samo 19 godina. Nikola Miljković prešao je u Porsche Carrera Cup Benelux , nakon tri sezone provedene u Evropskom Klio kupu, gde je sakupljao iskustvo i sazrevao, da bi na koncu dokazao kako je rame uz rame najbržim evropskim vozačima tog prestižnog takmičenja, koji su očekivano imali neuporedivo
bolje uslove, ali i neočekivano sramotnu zaštitu sudija.
Prelazak u Porsche Carrera Cup Benelux je zaista veliki
team Serbia. Reč je o seriji koja je visoko kotirana među kup takmičenjima Porše automobila. Neprikosnoven je svakako Porsche Super Cup, koji se vozi
Nikola Miljković je zajedno sa timom detaljno analizirao sve aspekte svoje vožnje, ali i performansi automobila tokom prvih zvaničnih treninga
Miljković i njegova prateća ekipa nisu krili zadovoljstvo prilikom prvog izlaska sa „poršeom” na stazu Zandvoort
kao prethodnica trka Formule 1 i u njemu nastupaju samo vozači sa tzv. Pro licencom.
Sledeći u rangu je Porsche Carerra Cup Nemačka, a odmah zatim dolazi Benelux, koji će se na nekim stazama voziti kao propratni program FIA WEC svetskog šampionata u trkama izdržljivosti.
Jedino što će za Miljkovića biti isto jeste format kup
takmičenja, gde svi voze identične automobile, a od pomoći će mu biti i to što je mnoge staze na kojima će voziti „porše”, već dobro upoznao sa „klijom”. U sklopu priprema za predstojeću sezonu, ali i promocije timova i takmičara, održani su prvi zvanični testovi. Najpre na stazi Zandvoort, a potom i na Spa Francoschamps. To je bila prilika da Miljković sa novim automobilom konačno izađe na pravu trkačku stazu, jer se
„Prezadovoljan sam što imam životnu priliku da uopšte vozim ovako brz trkački automobil, zahvaljujući Spark timu i uz veliku podršku
AMSS. Nadam se da ću opravdati očekivanja ove sezone”
prilika
do sada sa „911-icom” uvozavao samo na Navaku. – Izuzetno sam zadovoljan, jer nam je ovo bio prvi pravi test na trkačkoj stazi sa novim automobilom. Ovo je totalno nova stvar i za mene i za tim, pa će biti potrebno određeno vreme da se uhodamo kako bismo dostigli visok nivo kao u Klio kupu. Automobil je specifičan zbog zadnje vuče i motora smeštenog pozadi i vozi na totalno drugačiji način u odnosu na sve
Na zvaničnim testovima u Holandiji i Belgiji pojavili su se svi vozači i timovi koji će učestvovati u takmičenju
što sam do sada vozio, bez obzira na veliko iskustvo koje imam. Upravo zato su nam dobro došli testovi na kojima se trudimo da skupimo što više podataka i da svaki aspekt detaljno analiziramo. Na Zandvortu smo se uverili da trkački tempo imamo, ali nam predstoji da radimo na kvalifikacionom da bismo došli u poziciju da konkurišemo najbržoj grupi vozača, kaže Miljković za Auto Moto Reviju.
Trkački „porše 911“ je automobil sa izuzetnom aerodinamikom koja obezbeđuje snažan downforce pri visokim brzinama, što dolazi do izražaja na brzim stazama kao što je Spa
12 TRKA OD MAJA
DO SEPTEMBRA
Svaki vikend u kalendaru sadrži dve trke, a sezonu otvara staza Spa Francorschamps u Belgiji (8 – 10. maj). Sledeća stanica je Holandija, gde će se voziti na stazi Zandvoort od 6. do 8. juna. Mesec dana kasnije,
od 4. do 6. jula Porsche Carrera Cup Benelux stiže na Hungaroring, a zatim se vraća u Holandiju i to na stazu Asen od 8. do 10. avgusta. Deveta i deseta trka se održavaju od 12. do 14. septembra u Belgiji, ovoga puta na stazi Zolder, a poslednji trkački vikend zakazan je na stazi Zandvort u terminu od 26. do 28. septembra.
Da će biti lako – neće, ali na muci se poznaju junaci! Miljkoviću će svakako olakšati podrška od Andreja Kulundžića, našeg prekaljenog asa koji je sa uspehom nastupao u Porše Superkupu, jer će biti uključen u mnoge stvari i pokušaće da savetima što više pomogne Nikoli u novoj misiji.
Uroš Dedić Fotografije: Luka Kulundžić i Ivan Tarantsov/Porsche Carrera Cup Benelux
DA LI SE V10 MOTORI
Inicijativu podržava
FIA na čelu sa predsednikom Muhamedom ben Sulajemom.
Prepušteno je konstruktorima pogonskih jedinica u šampionatu da započnu međusobne razgovore sa temom da li je uopšte moguće sprovesti ogromnu promenu od 2028. ili 2029. godine, kad je već sve spremno za novu generaciju hibridnog pogona od sledeće sezone
VRAĆAJU U F1?
Kako ta vest dobro zvuči, pa makar i dalje bila glasina!
Zvuči podjednako dobro kao legendarni V10
motori iz Formule 1 o kojima se ponovo priča, i to zato što postoji mogućnost da ćemo ih ponovo imati u „najbržem cirkusu na svetu”!
Odavno ljubitelji Formule 1 žale za zvukom koji je nestao sa gran-pri trka zamenom moćnih agregata sa dvocifrenim brojem cilindara hibridnim sistemima koji su ukinuli jednu od najvećih draži koju je donosilo takmičenje u perjanici automobilskog sporta. Od 2014. godine,
sa početkom hibridne ere, tehnologija je napredovala, ali ne dovoljno da propisi i aktuelni
V6 motori mogu da vrate onaj osećaj u stomaku kad zagrme moćni agregati zbog čega je Formula 1 gotovo sigurno izgubila deo starije publike. Nedavno, predsednik Međunarodne automobilske federacije (FIA) Muhamed ben Sulajem nabacio je ideju da ne bi bilo loše da se razmisli o povratku V10 motora, posebno zbog toga što su FIA i Formula 1 već na putu izmena propisa, s obzirom na to da od sledeće godine na snagu stupa propis o korišćenju održivih, sintetičkih goriva. Novo
SPONZOR RUBRIKE
SPORT / FORMULA 1
Muhamed ben Sulajem i FIA podržavaju ideju, ali sve aktivnosti i procene u ovoj fazi prepuštaju konstruktorima
koji se trenutno takmiče u Formuli 1
gorivo će se koristiti u novim pogonskim jedinicama, koje će od sledeće godine podjednako, u odnosu 50:50, koristiti
Ferarijev 3,0-litarski V10 motor oznake Tipo 051 iz 2002. godine, koji je pokretao jedan od najdominantnijih bolida u istoriji
Formule 1 – Ferarijev F2002 - razvijao je 900 KS pri 19.000 o/min.
snagu iz V6 motora sa unutrašnjim sagorevanjem i MGU-K električnog motora, povećavajući udeo električne energije u odnosu na aktuelne pogonske sisteme.
Novo „čistije” gorivo je u stvari i razlog zašto su se V10 motori ponovo pojavili u priči, s obzirom na to da bi oni doneli veliko smanjenje proizvodnih troškova u odnosu na sve komplikovanije i skuplje hibridne pogonske sisteme. Glasine iz F1 padoka kažu da se povela
Nikolas Tombazis, direktor FIA u odeljenju za jednosede, jednostavno objašnjava zašto realizacija sjajne ideje nije baš tako jednostavna
ozbiljna diskusija između konstruktora u takmičenju i FIA, a jedna od tema je i mogući povratak V10 motora od 2028. ili 2029. godine!
Zvuči suviše lepo da bi u potpunosti bilo istinito, a Nikolas Tombazis, direktor FIA u odeljenju za jednosede pokušao je da odgovori na brojna pitanja objašnjenjima zašto je povratak legendarnih „vrištećih” V10 motora moguć i šta su trenutno glavne prepreke da se to brzo i dogodi.
Povratak V10 agergata nije nemoguć, s obzirom na to da bi se uklopio sa idejom FIA da se efikasnije radi na smanjenju
troškova u
Formuli 1
Tombazis je, osim trenutne pozicije u FIA, pravi čovek za ovu temu, s obzirom na karijeru u Formuli 1 koja traje gotovo 35 godina. Grčki dizajner, koji je radio u Benetonu, Meklarenu i Ferariju pre prelaska u FIA, bio je u razvojnom odeljenju „skuderije” od 1998. do 2004. godine, u vreme ere Mihaela Šumahera i moćnih „ferarija” sa V10 motorom koji su se „vrteli” do 19.000 obrtaja, a potom i od 2006. do 2014. godine kad su se agregati „smanjili” na V8 konfiguracije. U međuvremenu, u prelaznoj eri između dve konfiguracije agregata, radio je u Meklarenu, gde je kreirao aerodinamiku bolida sa V10 i V8 motorima... Iz njegovog iskustva, ideja ne bi trebala da se odbaci s obzirom na to da bi se povratak V10 agregata uklopio sa idejom FIA da se efikasnije radi na smanjenju troškova u Formuli 1. Desetocilindrični motori u V konfiguraciji su jednostavniji i samim tim jeftiniji od turbo-hibridnih sistema, posebno onih koji stižu sledeće godine. U
tome se i krije problem skorog povratka V10 „vrištalica”. Uvođenje V10 agregata od 2028. godine značilo bi, naime, kratak vek novih propisa za pogonske jedinice, koji stupa na snagu 2026. godine. Proizvođači pogonskih jedinica su već pripremili sisteme za sledeću sezonu, što znači da su sve resurse već usmerili ka njihovoj izradi i pripremi. Ako bi se FIA odlučila za povratak V10 agregata za tri godine, uvođenje novih hibridnih sistema po Tombazisovom mišljenju ne bi imalo smisla, jer bi to automatski značilo da su bačena ogromna sredstva za razvoj nečega što bi se koristilo veoma kratko. Sa druge strane, ne bi postojala mogućnost da se od sledeće godine Formula 1 zadrži na aktuelnom hibridnom sistemu, s obzirom na to da, zbog usmeravanja resursa ka novoj generaciji, stari „hibridi” ne bi mogli da se proizvedu u dovoljnoj količini da se nastavi njihova eksploatacija kroz 2026. i 2027. godinu...
BMW-ov V10 motor P81 razvijao je 940 KS
Audi stiže u Formulu 1 u nadi da će sa hibridnim pogonom biti konkurentan – V10 bi ih udaljio od trenutnih planova
Treći, možda i najveći problem je – Audi. Nemački proizvođač ušao je u Formulu 1 s namerom da od sledeće sezone maksimalno iskoristi nova pravila zahvaljujući svom pobedničkom iskustvu sa hibridnim sistemima u trkama izdržljivosti. Sve je usmereno ka debiju sledeće godine i saznanje da bi program mogao da traje samo dve-tri godine, a da je potrebno praktično odmah započeti razvoj za njih potpuno novog V10 agregata. Takođe, ako bi se
PROMENE MOŽDA VEĆ OD 2029?
Predstavnici konstruktora koji učestvuju u šampionatu Formule 1 sastali su se tokom Velike nagrade Bahreina kako bi još jednom razmotrili pravac u kojem bi trebalo da se kreću nova tehnička pravila kad su pogonske jedinice u pitanju.
Nema konkretnih zaključaka, ali naslućuje se da se razgovori kreću u pravcu da se već 2029. ili 2030. godine dese promene tehničkih regulativa koje tek treba da stupe na snagu sledeće sezone! To bi značilo da bi se pogonski sistemi koji će se naći u bolidima od 2026. godine koristili samo tri sezone, zbog čega je potrebno pre svega razmotriti sve finansijske aspekte promena koje bi mogle da nastupe.
odbacio novi i zadržao postojeći hibridni sistem do uvođenja V10 motora, Audi bi i na taj način ispao iz igre, s obzirom na to da aktuelna hibridna pogonska jedinica njihove proizvodnje – ne postoji. Kako god da bude (osim postojećeg plana) to bi značilo i siguran konflikt
Audija sa FIA i Formulom 1, a posledica bi mogla da bude i povlačenje nemačkog proizvođača iz šampionata pre nego što je njihov trkački program i počeo.
Odavno ljubitelji
Formule 1 žale za zvukom koji je nestao sa granpri trka - jednom od najvećih draži koju je donosilo takmičenje u perjanici automobilskog sporta
Za sada, dakle, sve je na nivou ideje koju je potrebno dobro razmotriti pre nego što se dođe do zaključaka i eventualnih rešenja.
Ideja o povratku V10 agregata u šampionat od 2028. ili 2029. godine je na stolu, ali FIA će najverovatnije sve dalje korake prepustiti konstruktorima, kako bi oni došli do konsenzusa. Iz ugla Međunarodne automobilske federacije, o ideji treba razmisliti pre svega iz ugla mogućih smanjenja troškova do kojih bi se stiglo na taj način. Iz ugla publike, to bi bila sjajna vest, koja bi u Formulu 1 vratila davno prognane decibele koji paraju uši i protresaju utrobu. Ali i izazivaju fascinaciju kakvu je Luis Hamilton osetio slušajući 2020. godine u Abu Dabiju testne krugove Fernanda Alonsa u „renou R25” iz 2005. godine, sa V10 motorom.
AMR Fotografije: Zoran Živkov, Ferrari, BMW, Red Bull Content Pool
MOTO-SPORT NASTAVLJA DA SE UZDIŽE
Moto-sezona šampionata Srbije je krenula… Takmičari će se i ove godine nadmetati u zemlji i inostranstvu po stazama na užarenom asfaltu, ali i po teškim i zahtevnim terenima. Razvrstani po disciplinama i klasama, vozači sa licencom Moto saveza Srbije imaju priliku da učestvuju i u Alpe Adria šampionatu, jer se trke u okviru pomenutog takmičenja boduju i za nacionalni šampionat, kao i u Istočnoevropskom šampionatu pod okriljem Balkanske moto-unije.
Trkom u Bačkoj Topoli početkom aprila zvanično je otvorena nova sezona Šampionata Srbije u motociklizmu. U narednih sedam meseci predstoje brojna uzbuđenja i izazovi za takmičare Moto saveza Srbije, kojih će biti više nego prethodnih godina. Srbija vraćena u kalendar Evropskog šampionata u disciplini Motocross
Auto servis Bojan Njegoševa
SPONZOR RUBRIKE
MOTO SAVEZ SRBIJE
Cirquit Racing
Najbrža disciplina na dva točka dobila je novo ime. U skladu sa standardima Svetske moto federacije, Moto savez Srbije, koji je član FIM-a, promenio je naziv Road Racing discipline u Cirquit Racing. Prva trka Šampionata Srbije vozi se na stazi Navak (25. 04 – 27. 04), a potom kreće serija okršaja u okviru Alpe Adria šampionata, čije trke se boduju i za naš nacionalni šampionat. Na čuvenoj stazi Grobnik kraj Rijeke od 16. do 18. maja voze se dve trke. Četiri sedmice kasnije, preciznije od 13. do 15. maja, takmičari se okupljaju na Panonijaringu u Mađarskoj. Naredna stanica je Slovačka i Brno od 4. do 6. jula. Za povratak na Grobnik rezervisan je termin od 8. do 10. avgusta, a poslednji trkački vikend biće održan na Slovakijaringu od 5. do 7. septembra.
Nakon Bačke Topole, kroseri nastavljaju učešće u Šampionatu Srbije trkama u Vlasotincu (09. 05 – 11. 05), a zatim sledi međunarodna trka u Čačku (30. 05 – 01. 06), koja nije samo veliki i značajan događaj za ovu disciplinu već i za domaći moto-sport u globalu, kao i za imidž naše zemlje.
– Staza Jeljen je zahvaljujući naporima organizatora dobila licencu za organizaciju Evropskog takmičenja u moto-krosu,
tako da se posle dve godine pauze Srbija vraća u kalendar Evropskog šampionata u klasama MX65 i MX85 za sezonu 2025. Ovo je veliki korak za promociju mladih talenata i razvoj motociklizma među najmlađima, ocenjuje Anđela Klikovac, generalni sekretar Moto saveza Srbije.
Inače, nakon trke u Čačku, koja se boduje i za Alpe Adria šampionat, slede trke u Kraljevu (19. 09 – 21. 09) i Požarevcu (03. 10 – 05. 10).
2
Moto-kros
trka na
stazi Jeljen
ugostiće takmičare Evropskog šampionata
Motocross
Najbrža disciplina poznata kao Road Racing promenila je naziv u Cirquit Racing
U sklopu discipline X Enduro biće održano šest trkačkih vikenda
X Enduro
Što se tiče posebno zahtevne discipline X Enduro, ona startuje ovog vikenda na Rudniku, a u okviru Šampionata Srbije okupiće takmičare u još pet navrata. Prvi u tom nizu je trkački vikend u Loznici, koji se održava od 25. do 27. aprila i boduje se za Alpe Adria šampionat. Slede Krupanj (16. 05 – 18. 05) i Zlatibor (20. 06 – 22. 06), a po završetku letnje pauze šampionat se nastavlja trkom u Raškoj (19. 09 – 21. 09), koja se boduje za BMU Istočnoevropski šampionat, a sezonu u disciplini X Enduro zatvara trkački vikend u Vlasotincu, od 3. do 5. oktobra.
Mopedi
Što se tiče mopeda tu ima velikih novosti koje ukazuju na još jedan uspeh moto-sporta u Srbiji. Naime, izazovna i specifična trka „24 sata Kule”, koja se vozi u okviru Moped Kup discipline, nije prošla neopaženo u visokim krugovima FIM Evrope, tokom prezentacije u Rimu.
– Zahvaljujući naporima Moto saveza Srbije, po prvi put će se mopedi trkati pod okriljem FIM-a, a trka „24h Kule” bodovaće se za Evropski kup i nalazi se u zvaničnom kalendaru FIM
Evrope. To potvrđuje kvalitet naših staza, kao i posvećenost naših klubova i organizacija, kaže Anđela Klikovac. Pomenutom događaju u Kuli, koji se održava od 22. do 24. avgusta, prethodi otvaranje šampionata u Moped disciplini na istom mestu, u terminu od 9. do 11. maja, kao i trke u Jagodini (30. 05 – 01. 06), Dobanovcima (27. 06 – 29. 06). Na jesen preostaje da se održe još dva trkačka vikenda – u Kuli od 24. do 26. septembra i u Jagodini od 10. do 12. oktobra.
Trka „24h Kule” uvrštena je u zvanični kalendar FIM Evrope i bodovaće se za Evropski kup
/ NAJAVA SEZONE 2025
KROSERI PRVI KRENULI
Prvog vikenda aprila, ranije nego inače, otpočela je nova Motokros sezona. Staza u Bačkoj Topoli ugostila je više od 70 takmičara, koje ni izuzetno niska temperatura nije uspela da obeshrabri niti da uspori. Pred više od 2.000 gledalaca, vozači iz Srbije, Mađarske i Makedonije odmerili
Moto Classic
Nakon nekoliko sezona, takmičari Moto Klasik discipline voziće više trkačkih vikenda. Sezonu startuju na dobro poznatom Navaku, gde će stazu deliti sa vozačima Circuit Race discipline 25-27. maja, a zatim nastavljaju u Dobanovcima 28.06. gde će se na stazi naći s vozačima
su snage na vojvođanskom pesku.
Najbrži među najmlađima bio je Viktor Kolnookov baš kao i njegova sestra Ana u klasi MX85. Vukašin Jablanović i Milan Vukajlović vodili su borbu u klasi MX2, a pobedom u drugoj trci ukupna pobeda pripala je Jablanoviću. Mark Česko bio je nezaustavljiv u klasi MX1, dok je među veteranima Dario Todorov došao do ukupne pobede, pobedivši u drugoj trci dana. Alex Varadi dominirao je klasom MX, a
članstvu Moto saveza Srbije priključena su tri nova kluba.
To su Sportsko moto udruženje „Rocket” iz Beograda, Sportsko moto udruženje „Divan” iz Boževca i Sportsko moto udruženje „Sultan racing team” iz Mladenovca.
Marko Popović je uz dve pobede uzeo najsjajnije priznanje u klasi MXB.
Očekujemo porast broja takmičara od oko 30 odsto u odnosu na prethodnu godinu, što je veliki pomak i potvrda da popularnost moto-sporta u Srbiji raste iz godine u godinu, kaže Anđela Klikovac, generalni sekretar Moto saveza Srbije.
Mopeda. Poslednja trka i kruna sezone biće 12-13. jula na stazi Beranovac kod Kraljeva, gde će se posle dugogodišnje pauze na istom mestu naći trkački motocikli i automobili.
Dakle, više takmičara veći broj klubova, a sudeći po prvoj trci i veći broj gledalaca, obećavaju još kvalitetniju sezonu pod okriljem Moto saveza Srbije
