HI-TECH НАЈГОЛЕМИОТ АВИОН ВО СВЕТОТ СО ЕЛЕКТРИЧЕН ПОГОН

CESSNA 208B Grand Caravan

Најголемиот авион во светот со електричен погон

ДВЕ КОМПАНИИ ПОГОЛГО ВРЕМЕ ВРШАТ ТЕСТИРАЊА И ЕКСПЕРИМЕНТИРААТ СО ЕЛЕКТРИЧЕН ПОГОН СМЕСТЕН ВО СЕГАШНИВЕ ЛЕТАЛА. НЕОДАМНА ИМАА УСПЕШЕН 30 МИНУТЕН ЛЕТ СО „ЦЕСНА КАРАВАН“ ПРЕЛЕТУВАЈЌИ РЕЧИСИ 160 КИЛОМЕТРИ.

Светот на авијацијата засекогаш ќе го памети 28 мај 2020 како ден во кој авионот „цесна 208 б гранд караван“ го имаше својот прв лет. Се прашувате како тоа познат авион со децении наназад да има прв лет. Летот не беше со клипен, туку со електричен мотор. До денешен ден „цесна 208 б гранд караван“ е најголемиот авион во светот што полетал со електричен мотор. Најзаслужни за сета работа е компанијата „Магникс“ која се нафати да направи замена на погонската единица, на местото од досегашниот го постави електромоторот од сопствено производство, додека компанијата „Аеротек“ е задолжена за тестирање, хомологација на леталото и секако за конструкторскиот зафат, замената на моторите.

Ова не е првпат Магникс да прави експерименти со авиони, заменувајќи го

клипниот мотор со електричен. Компанијата „Ивиејшн Еркрафт“ која е во екот на тестирање на истоименото летало користи електричен мотор со потпис од Магникс. Некаде на крајот од 2019 година Магникс направи замена на обичниот со електричен мотор на „дхц 2 бивер“ летало кое најчесто има шест седишта вклучувајќи го и пилотското. Успешниот лет на спомнатиот авион траел 15 минути. Тоа доволно кажува за искуството и за сериозноста на Магникс заедно со водечкиот во компанијата „Рои Ганзарски“. Ова лице во разговорите со новинарите и експертите за летала има изјавено повеќе пати колку електричните мотори се поевтини и поедноставни за конструирање и одржување отколку клипните, нагласува колку се полесни и поштедливи, односно сака да каже колку помалку делови имаат електричните авионски мотори. Откако леталото „цесна 208 б гранд караван“ успешно се приземји по 30 минутниот лет, Рои Ганзарски веднаш се пофали со потрошувачката. Струјата потрошена за половина час лет со брзина од 185 км/ч чинела не повеќе туку точно 6,0 долари. Натаму тој вели дека вкупните трошоци за летање се помали за 40 до 70 отсто во корист на електричните погонски единици. Тие 40 отсто заштеди „ги сместува“ во сегашните авиони, кои неретко ги нарекуваат авиони од стар ков, додека заштедите ќе бидат далеку поголеми, односно 70 отсто кај ново дизајнираните летала и веднаш го спомнува леталото Алис со девет седишта кое располага со многу испеглана аеродинамика и лесна конструкција каде се внесени најновите авио сознанија и технологии. Всушност, затоа најновите летала во својата класа се далеку полесни и со далеку подобра аеродинамика од старите добри: злинови, јакови, пајпери, цесни, молови, муни и останатите. На пример, летала

та со старите дизајни, според Р. Ганзарски, ќе можат да покриваат летови до околу 160 километри, + / - 10 километри, додека новодизајнираните како Алис, нив им препишува летови со истиот мотор и до 800 – 900 километри. Во сегашни услови електричните авиони можат да покриваат куси растојанија за кои денешните ави- онски компании воопшто не се заинтересирани. На пример од Скопје до Охрид со автомобил потребни се околу два и пол до три часа возење, а со мал авион на електричен погон летот ќе трае околу 35 минути. Според сегашните достигнувања во авија- тиката, електричниот погон може да веднаш да се вгради во малите авиони кои без никаков проблем ќе ги покриваат малите растојанија до 150 - 170 ки- лометри. Две нешта го „гушат“ напредокот на електричниот авио превоз, тоа се застарената технологија и за- старената аеродинамика на сегашниве летала. Све- тот сè уште си тера по старо при конструирањето на „современите“ летала, а тешките батерии раска- жуваат посебна приказна кои во „цесна 208 б гранд караван“ одземаат точно 1000 кг и сè уште не мо- жат во себе да акумулираат поголемо количество енергија. Затоа денес во светот некои компании експериментираат со литиум сулфурни батерии и со горивни ќелии, односно преку нив водородот ќе преминува во електрична енегија, а како несакан „ефект“ во својство на издувните гасови ќе се појави водена пареа и ништо друго. Ги спомнавме застарената технологија на констру- ирање авиони и застарената аеродинамика. Тие денес сè уште се во употреба, човештвото не прави поголеми чекори кон новите облици кои се далеку поаеродинамични, а нивните конструкции полесни и поцврсти од сегашните. Доказ за тоа е спомна- тата „цесна караван“ чии корени датираат од ’60 години од минатиот век. Нејзиниот изглед воопшто не е современ, конструкцијата е застарена, а уште повеќе е застарена аеродинамиката, но сепак ави- онот и понатаму се произведува и во моментов мо- жете да го нарачате, купите. Колку за ваша инфор- мација погледнете го авионот „алис“ кој е во фаза на тестирање и самите направете споредба. Според Рои Ганзарски најдобро е светот да се за- фати со подготовка на сосема нови дизајни кои ќе располагаат со беспрекорна аеродинамика и најсо- времени конструкциски решенија од една страна и од друга страна да се произведуваат поиздашни и полесни батерии. Кога овие нешта ќе бидат задово- лени, авијацијата ќе може најудобно да се смести во својата фотеља и да им каже збогум и на стариот дизајн, и на старата класична конструкција и да ги „откачи“ моторите со внатрешно согорување заме- нувајќи ги со електрични. Денес имаме авио конструктори чии исклучиво со- времени летала од засега „непознати“ причини не можат да влезат во сериско производство. Пример за тоа е леталото „смартфиш“ за кое пишувавме пред повеќе години. Тое е едно од многуте кои се соочуваат со проблеми и засега фаќаат прашина во некоја гаража или хангар.

• Жарко Атанасовски