METSÄALAN AMMATTILEHTI
KULJETUS 29
SISU SR 340 - Jättiläisten kaataja
S
Koko tiimi tiesi, että tapahtui mitä tahansa me selviämme siitä, Korhonen muistuttaa. Kallio kertoo, että varaosia hankittiin Suomesta Keski-Eurooppaan joskus nopeallakin aikataululla. Kerran kolarissa romuttuneeseen Sisuun tarvittiin uusi etuovi, joka tuotiin kisapaikalle käsimatkatavarana. - Sisulta Tulosen Kake onnistui puhumaan ihmiset lentokentällä ympäri ja hän toi käsimatkatavarana lentokoneessa Sisuun uuden etuoven, Kallio nauraa. Se oli myös hauskaa aikaa. Ja kyllä Mersun ja Volvon sekä rengasvalmistajien miehet meidät vieläkin muistaa. Suomesta tuli Sisu, joka voitti kaikki, Kallio hymyilee.
uomalainen Sisu Racing teki 1990-luvun alkuvuosina mahdottomasta mahdollisen, voittamalla ratakuorma-autojen Euroopan mestaruuden kolmasti perättäin.
Vuoden 1991 Sisu SR 340 mestaruusautolla Jouko Kallio voitti paalupaikalta kymmenen perättäistä EM-osakilpailua, ja ylivoimaisen mestaruuden. Kun suomalainen tiimi, kilpa-auto ja -kuljettaja päättävät lähteä Keski-Euroopan isoille moottoriradoille haastamaan maailman suurimmat autonvalmistajat niin periaatteessa sen pitäisi olla tuhoon tuomittu yritys. Toisin kuitenkin kävi. Testausinsinööriksi Sisulle vuonna 1988 palkattu Timo Korhonen kertoo että idea suomalaisen tehdastasoisen Truck Race tiimin perustamisesta syntyi yhtiön varatoimitusjohtaja Heikki Luostarisen toimesta 1980-luvun puolivälin jälkeen. Kun Sisun silloinen toimitusjohtaja Jorma S. Jerkku oli myös hankkeelle myötämielinen niin Sisu päätti lähteä täysillä mukaan. Sisu oli kilpaillut kuorma-autojen ratasarjassa vuodesta 1985. Kuljettajana toimi Reima Söderman jonka kilpuri oli rakennettu vanhasta tukkirekasta. Kauteen 1990 Sisu lähti uusin tuulin ja Karjaan autotehtaan täydellä panostuksella. Ensimmäisessä vaiheessa uutta kilpa-autoa pohti viisitoista eri suunnittelijaa, kunnes tiimin silloinen tekninen johtaja ja Sisu Auton nykyinen omistaja Timo Korhonen vihelsi pelin poikki ja tiivisti ryhmän kuuteen henkilöön. Jäljelle jäivät Korhosen lisäksi suunnittelija Tarmo Lehtovuo, kuljettajaksi hankittu Jouko Kallio ja mekaanikot Harry Niemelä, Esa Puhakka ja Jari Leino. - Ja tällä ydinryhmällä saimmekin paljon aikaiseksi, Korhonen aloittaa.
Tahto menestyä
Sisun kilpa-autoa testattiin Alastarolla ahkerasti. Kallio kertoi, mitä autolle pitää tehdä ja tiimi toteutti toiveet. Kalliolla oli heti selvät sävelet, mitä hän autolta halusi. - Lähtökohdat olivat vaikeat. Olin ajanut kuorma-autoa edellisen kerran autokoulussa. Sisu tuntui aluksi todella hankalalta ajaa. Säädimme Södermanin käytössä ollutta kilpuria lähemmäksi vakioautoa ja auton ajoominaisuudet paranivat sitä mukaa. Kallio sanoo, että kuorma-auton säätäminen oli huomattavasti työläämpää kuin esimerkiksi vakioautoluokan rata-auton. - Kuorma-auton taka-akselilla on paripyörät, eikä yhtään pai-
Kaikkien aikojen voittaja-auto Sisu SR 340 vuosimallia 1991 esiintyi Power Truck Showssa 2015 Ammattilehden mediaosastolla, missä se sai osakseen todella suurta huomiota.
noa. Edessä yhdet pyörät ja pirusti painoa. Kun saimme Sisun balanssiin niin sen jälkeen ajaminen oli ihan samanlaista kuin ratasarjan vakioautollakin. Kyllä me hirmuinen määrä kierrettiin Alastaroa ennen kun ajoominaisuudet olivat kohdallaan. Korhonen kertoo, että Sisun osat olivat tiimin tekniikan kavereille niin tuttuja, että he tiesivät etukäteen, miten niitä valmistaa tai modifioida. - Meillä meni sellaiset puoli vuotta, kun auto ja moottori olivat jo todella nopeita, Korhonen kertoo. Sisulla ajettiin ensimmäiset EM-osakilpailuvoitot jo kauden 1990 toisella puoliskolla. Kaudeksi 1991 tiimi rakensi uudesta Sisusta uuden kilpurin, jonka suunnittelussa oli otettu huomioon kaikki edellisien kausien puutteet. - Alkukaudesta 1990 olin aina kolmas tai toinen. Saimme muun muassa Volvoa suorituskyvyssä koko ajan kiinni, mutta vasta kauden puolivälin paikkeilla Ruotsin Mantoripissa päihitin vihdoin luokan hallitsevan mestarin Volvon Curt Göranssonin. Se oli makea voitto ja vieläpä Göranssonin kotiradalla. Kaudella 1991 Kallio ja Sisu murskasivat muun muassa Volvon ja Mercedes-Benzin tehdasjoukkueet. - Sisulla otettiin kilpatoiminta vakavasti. Kilpatalli erotettiin autotehtaasta omaksi erilliseksi yksiköksi ja tiimi sai omat tilat Fiskarsista. Teimme töitä yötä päivää. Meillä oli helvetin kovat mekaanikot ja hyvä yhteishenki. Kiersimme 12-14 kilpailua vuodessa ja tiesimme jokainen, mitä tehdä ja meillä oli työkalut menestyksen toteuttamiseen. - Meillä ei kukaan korottanut ääntä varikolla - ei koskaan. Kaikilla oli tahto menestyä ja sellainen mentaliteetti, että ”me ei hävitä tätä hommaa!”, Korhonen kertoo.
Pienet puristukset, lisää ahtopainetta
Sisu SR 340 valmistui tammikuussa 1991, jonka jälkeen Sisu Racing pakkasi tavarat, otti uuden kilpurin kyytiin ja matkasi helmikuussa Espanjaan ajamaan ensimmäiset testit. Tästä lähtien Kallio ajoi samalla autolla kaikki kauden 1991 EM-osakilpailut. - Sisu-kilpurin mittarissa ei ole paljoa kilometrejä vaikka vuosimalli on nyt jo vanha. Mutta tosi vähän ajettu auto edelleen, Korhonen hymyilee. Esimerkkinä suomalaisen teollisuuden kyvystä ja osaamisesta kerrottakoon Sisussa käytetyn amerikkalaisen Allison -automaattivaihteiston modifiointi Tampereella. - Rakensimme Suomessa omat välitykset, jotka olivat selkeästi alkuperäisiä lyhyemmät suuremmilla vaihteilla. Välitykset tehtiin Tampereelle. He kuukauden päivät pyörittelivät sitä laatikkoa ja totesivat jo kertaalleen, että ”ei taida onnistua”. Moni ei vieläkään ymmärrä, miten ne välitykset oikein rakennettiin, mutta hyvä siitä tuli, Korhonen kertoo. Sisun menestysvuosina laji keräsi kaikki merkittävät kuorma-autonvalmistajat kilpailemaan EM-sarjaan maineesta ja kunniasta. Etenkin Mercedes satsasi lajiin paljon, mutta menestyksen esteeksi muodostui pieni kuorma-autovalmistaja Suomesta. - Esimerkiksi Englannin Doningtonissa Mercedes kiristi lisää voimaa moottoreistaan, jolloin niiden luotettavuus katosi. Tapahtui useita konerikkoja, mutta Mercedes lennätti uusia kilpamoottoreita helikopterilla paikalle ja turhaan: Sisu meni menojaan. - Meilläkin oli aluksi murheita moottorin mäntien kanssa, mutta kun pinnoitimme ne keramiikalla niin ne kestivät 12 tuntia ajamista. Käytimme moot-
torissa erittäin alhaista puristussuhdetta, jotta pystyimme ahtamaan turboa enemmän. Kun normaalin 14-litraisen dieselmoottorin puristussuhde oli 1415:1 meillä se oli lähelle 11:1. - Ja turbon ahtopaine oli kova 3,5-3,8 baria, jolloin moottoria oli vaikea saada kylmänä käyntiin, koska käynnistettäessä moottoriin valui paljon raakaa dieseliä, joka jäi palamatta ja höyrystyi. Käynnistimme auton varikolla nostamalla sen perän ylös, käynnistimme moottorin, jonka jälkeen heti vaihteita silmään ja kierroksia koneeseen niin se pysyi kylmänä käynnissä. Lämmettyään moottori kävi ihan puhtaasti. Moottorin nokka-akselit tulivat Suomesta ne valmisti Virtasen Mauri Urjalasta. Korhonen kertoo, että ennen starttia moottorin lämpötila piti nostaa vain yhden lämmittelykierroksen aikana normaaliksi. Kallio ajoi koneen lämpimäksi jarrujen kanssa niin että jarrut eivät ylikuumentuneet. - Jokke osasi senkin homman täydellisesti, Korhonen kehuu.
Rekan ovi käsimatkatavarana
Suomalainen Sisu Racing toi kuorma-autovarikolle myös ammattimaisen valmistautumisen. - Meillä oli kaikki omasta takaa, kuten hyvä ja laaja varaosavarasto. Kerran Mercedeksen kaveri tuli katsomaan varaosavarastoamme ja hän ihmetteli, että ”osia on paljon, mutta miksi ne ovat kaikki käytettyjä?” - Siksi, että emme laittaneet yhtään osaa autoon suoraa paketista vaan kokeilimme ne kaikki etukäteen. Kun lähtöjen väli oli vain 20 minuuttia niin siinä ajassa jokaisen osan piti sopia varmuudella paikoilleen ja toimia. Otimme aika monta EM-pistettä sillä että emme mokanneet näissä asioissa kertaakaan, emmekä koskaan myöhästyneet lähdöstä.
Viiden mestaruuden Sisu
Sisun ylivoimalle lyötiin piste lajin sääntökomitean toimesta, jossa Korhonen suomalaisedustajana istui. - Kaudelle 1994 Mercedes sai runnottua läpi uuden moottorisäännön: 14-litraiset moottorit vaihdettiin 12-litraisiin, joista Mercedeksellä oli kova kokemus. Kyllä me sekin moottori saatiin puolen vuoden jälkeen pelaamaan ja loppukaudesta ajoimme muilta karkuun. - Sisu Racingin tarina Euroopan radoilla päättyi kuitenkin kauteen 1994, koska samanaikaisesti Sisu päätti uusia automallistonsa jo seuraavaksi vuodeksi. Racingin miehiä tarvittiin muualla, eikä myöskään rahaa tai aikaa kilpailutoiminnalle siksi enää riittänyt, Korhonen kertoo. Sisun menestys ei jäänyt Kallion kahteen Euroopan mestaruuteen, sillä Harri Luostarinen voitti suomalaisautotehtaalle kolmannen perättäisen mestaruuden vuonna 1993. Kauden 1994 päätteeksi Sisu möi kalustonsa Tsekkiin Martin Kolocille, joka voitti suomalaisautolla vuosina 1995-1996 vielä kaksi EM-titteliä lisää. Suomalaisen Sisun EM-menestyksellä oli todella merkittävä vaikutus myös suomalaiseen autourheilupolitiikkaan. 1990 -luvulla FIA:n silloisen puheenjohtajan Max Mosleyn päätöksen mukaisesti FIA:n maailmanneuvostoon (World Council) voitiin valita jäsen vain sellaisesta maasta, jossa on omaa autoteollisuutta ja jonka tuotteilla on voitettu FIA:n alainen mestaruussarja. Sisun ja Jouko Kallion vuoden 1991 Euroopan mestaruuden ansiosta kriteerit Suomen osalta täyttyivät, joten Suomi ja AKK:n silloinen puheenjohtaja Kari O. Sohlberg hakivat paikkaa ja Sohlberg valittiin vuonna 1992 puheenjohtaja Mosleyn päätöksellä FIA:n maailmanneuvoston jäseneksi. Teksti: Marko Mäkinen