Tir - La rivista dell'autotrasporto

REGOLARITÀ:

OLTRE 30MILA VERIFICHE PORTATE A TERMINE

INTERMODALITÀ: ARRIVA IL NUOVO FERROBONUS

AUTOTRASPORTO: I NUMERI DELLE IMPRESE IN EUROPA

#Trasporti #Innovazione #Rete

Secondo recenti dati del Politecnico di Milano, quest’anno gli acquisti online di prodotti in Italia varranno

circa 35,2 miliardi di euro.

Numeri che fanno ragionare sull’entità di un fenomeno che ha riflessi importanti anche sulla logistica urbana.

La distribuzione urbana delle merci sta vivendo una stagione di sfide che hanno a che fare con l’ambiente e con la sicurezza. Pensiamo al caso del Comune di Milano, che ha introdotto l’obbligo dei sensori per gli angoli ciechi per i mezzi pesanti, o a tutte le regole attuate dalle amministrazioni locali per limitare la circolazione dei veicoli più inquinanti nelle ZTL. Regole che devono trovare la quadra fra necessità di garantire sicurezza e vivibilità degli spazi urbani e necessità di garantire la circolazione delle merci.

I Piani Urbani della Logistica Sostenibile e i Piani Urbani della Mobilità Sostenibile rappresentano strumenti chiave in questo senso, tuttavia, resta da affrontare un tema centrale come la mancanza di regole unitarie vincolanti a livello nazionale.

L’assenza di armonizzazione normativa non solo rende più complessa la pianificazione e l’ottimizzazione delle operazioni logistiche, ma complica anche il lavoro degli operatori alle prese con regole diverse anche all’interno della stessa regione, spesso rallentando la consegna delle merci e aumentando i costi operativi. Un problema che si riscontra anche in altri Paesi europei.

Politica Confermati i fondi per l’autotrasporto

Il MIT ha convocato le associazioni di categoria per il 10 ottobre: al centro dell’incontro i temi fondamentali per il settore, dal caro carburante ai valichi alpini p.10

Aggregazioni Imprese in rete

Oltre ai consorzi, gli imprenditori che vogliono mettere in comune risorse e attività possono costituirsi in reti di imprese: vediamo le loro caratteristiche principali p.16

Intermodalità

Ferrobonus: al via il nuovo bando

Il nuovo regolamento consente di utilizzare le risorse che coprono la contribuzione fino al 2026, per 22 milioni di euro l’anno p.18

Distribuzione urbana

Obbligatori i sensori per angoli ciechi

Dal 1° ottobre possono circolare nella ZTL Area B solo i veicoli di categoria N3 che montano questi dispositivi. Rinviato al 2024 il divieto per i veicoli di categoria Euro 5 p.24

TIR - La Rivista dell’Autotrasporto - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi ANNO XXII N° 263 - Ottobre 2023 - Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi

Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69411063/06 69308055 Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it Ertilia Giordano giordano@rivistatir.it

Grafica: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it

IN QUESTO NUMERO

Un fondo per il rinnovo delle flotte È una delle richieste di Anita al Governo, per aiutare le imprese in questo momento di transizione. Intervista con il presidente Riccardo Morelli

p.12

Fronte dei porti

A distanza di sette anni, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sta lavorando ad una nuova riforma della portualità italiana

p.30

I numeri dell’autotrasporto europeo Secondo i dati della Commissione europea, a fine 2020 l’autotrasporto merci su strada contava 546.543 imprese attive: i dati nel dettaglio

p.20

La logistica tra presente e futuro Nei prossimi anni il settore, che già conta oltre un milione di occupati in Italia, cercherà nuove figure professionali: il report di Randstad Research

p.32

Editoriale p.1 Albo p.4

Quando il Cotone è meglio della Seta Anche l’Italia ha aderito al progetto IMEC, un corridoio commerciale e infrastrutturale che unisce India-Medio OrienteEuropa

p.28

E-Fuel: l’alternativa europea Questi carburanti sono in grado di abbattere le emissioni e utilizzabili nei motori endotermici. Proprio come i biocarburanti su cui punta il nostro Paese

p.34

Europa p.8 Tecnica p.36 Fisco p.40

Normative p.42 Divieti p.47 Numeri p.48

Collaboratori: Giovanna Astori, Donatella Berna, Francesca Cesarale, Angelo Ciaravolo, Seba Cortesi, Andrea Giuli, Matilde Romano, Stefano Romano. CHIUSO IN REDAZIONE Il 5.10.2023 CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ HP 10 Srl - Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it

Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terziVia Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583 - REALIZZAZIONE e STAMPA AGE Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

PATRIZIO RICCI

IMPRESE E AUTISTI: UNA BATTAGLIA COMUNE

Questo mese si apre la piattaforma per il rinnovo del CCNL logistica, trasporto merci e spedizione in scadenza il 31 marzo 2024. Le parti sociali, sicuramente, apriranno la piattaforma con una rivendicazione economica per cercare di contribuire a migliorare il potere d’acquisto dei salari degli autisti. Anche la controparte, le imprese di autotrasporto, è sensibile a questo tema perché riconosce che tra le molteplici concause della carenza di autisti, c’è anche un difetto di proporzionalità tra stipendio dell’autista e livello di impegno, qualità della vita. Nello stesso tempo però passa inosservato l’aumento dei costi che da tempo stanno subendo le imprese di autotrasporto. Per la gestione di un autoarticolato, in otto anni, dal 2015 al 2023, i costi delle imprese di autotrasporto pubblicati dal MIT evidenziano incrementi complessivi che vanno da un minimo del +20% ad un massimo del +119%. Il costo del lavoro è aumentato da un minimo del 28% ad un massimo del 41,5%. Il gasolio alla pompa registra un incremento di 48 centesimi al litro tra febbraio 2015 (euro 1,44/litro) e il 18 settembre 2023 (euro 1,924/litro). Un maggior costo del 33% in cinque anni. Ci sono poi i costi relativi ai forzati allungamenti dei percorsi stradali a causa dell’apertura dei cantieri; o ancora il continuo lievitare dei noli marittimi che subiscono le imprese sarde e siciliane o con destinazione le isole mentre il contributo Marebonus per i pagamenti relativi all’anno 2022 è ancora fermo. I forzati fermi dei mezzi causati dai lunghi tempi di risposta degli UMC rappresentano sicuramente un’altra pesante fonte di costo. Nel prossimo rinnovo contrattuale, c’è pertanto un tema comune da condividere con i sindacati dei lavoratori dipendenti. Quello di rivendicare un nuovo e migliore paradigma dell’autotrasporto.

Da un lato è necessario aumentare i salari, dall’altro calmierare i costi delle aziende

Vicepresidente Comitato Centrale Albo

REGOLARITÀ: L’ALBO VALUTA COME PROSEGUIRE L’ATTIVITÀ DI VERIFICA

sottoscritta nel 2020 con RAM

Proseguono le attività di verifica della regolarità su oltre 40mila imprese iscritte all’Albo Nazionale degli Autotrasportatori, con circa 30mila istruttorie già concluse. Un dato significativo che testimonia il grande lavoro che il Comitato Centrale sta portando avanti in virtù della convenzione sottoscritta nel 2020 con la RAM SpA (vedi anche approfondimento a pag. 6). Proprio a seguito del traguardo raggiunto il Comitato Centrale sta valutando le modalità di prosecuzione del servizio per continuare sulla strada intrapresa. Intanto, continua la sinergia con gli uffici della Motorizzazione competenti, al fine di avviare i relativi procedimenti e adottare i provvedimenti necessari; sinergia che si esplica grazie al costante affiancamento nella gestione delle istruttorie e dei provvedimenti trasmessi. Una stretta significativa è stata rivolta alle imprese con zero veicoli e a quelle non in regola con il pagamento della quota annua. In questi giorni si sta inoltre elaborando un focus e una strategia d’azione nei confronti delle imprese difficilmente raggiungibili a causa della mancata dotazione di una casella di posta elettronica certificata. Da registrare inoltre, quale ulteriore passo avanti, la cancellazione dai sistemi Albo e REN di un primo scaglione di imprese irregolari. Si ricorda alle imprese di consultare costantemente il portale dell’Albo Nazionale Autotrasportatori (www.alboautotrasporto.it) per prendere visione dei provvedimenti massivi pubblicati dagli UMC, consequenziali all’attività di verifica.

Per ogni tipologia di richiesta o chiarimento in merito alla gestione delle istruttorie restano attive a supporto delle imprese la casella email dedicata (ver-regolarita.ccaa@mit.gov.it) e l’indirizzo PEC (gdl-verifiche-autotrasporto@pec.mit.gov.it).

Ottimi i risultati raggiunti grazie alla collaborazione

ROBERTO DI MARCO

Vicepresidente Comitato Centrale Albo

REGOLARITÀ, OBIETTIVO SUPERATO

Ad oggi sono state analizzate in totale

43.189 aziende; le verifiche portate completamente a termine sono 31.365.

Oltre 4.700 le imprese che hanno provveduto a sanare la loro posizione

Controllare almeno 30mila imprese. Era questo l’obiettivo che il Comitato Centrale dell’Albo si era dato iniziando, insieme a RAM e Deloitte, le verifiche di regolarità sulle aziende iscritte; target che adesso è stato ampiamente superato. Secondo i dati presentati durante l’ultima Commissione permanente sulla regolarità, che si è svolta a settembre, ad oggi sono state infatti analizzate in totale 43.189 aziende, tra quelle a zero veicoli e quelle non in regola con il pagamento della quota annua. Ricordiamo che la verifica ha riguardato comunque anche tutti gli altri aspetti, dalla corretta copertura assicurativa dei veicoli alla regolarità contributiva. Le verifiche portate a termine sono state invece

2.787

Imprese con indirizzo PEC mancante

9.037 Istruttorie per le quali è in corso l’analisi

31.365 e sono già stati trasmessi (o sono in corso di trasmissione) i provvedimenti di avvio del procedimento agli UMC competenti. Di questo gruppo fanno parte: 12.708 imprese cancellate, liquidate o fallite; 13.046 imprese che non hanno fornito riscontro all’avviso di avvio del procedimento di verifica; 866 imprese che non hanno sanato le irregolarità e 4.745 imprese che invece hanno provveduto a sanare la loro posizione.

L’istruttoria è invece ancora in corso per circa 9mila imprese mentre 2.787 sono le aziende per le quali manca l’indirizzo Pec. Problematica, quest’ultima, che il Comitato Centrale dell’Albo sta cercando di risolvere insieme alla Camere di Commercio interessate. L.A.

Imprese cancellate (Albo e/o CCIAA), liquidate e/o fallite

31.365

Istruttorie per le quali l’analisi è stata portata a termine

12.708

Imprese che non hanno fornito riscontro all’avviso di avvio del procedimento di verifica

13.046

Imprese che non hanno sanatotutte le irregolarità riscontrate

866

Imprese che hanno sanato tutte le irregolarità

4.745

TOTALE IMPRESE ANALIZZATE 43.189

DECARBONIZZAZIONE: SI RIAPRE IL DIBATTITO IN EUROPA

Molti i dossier che saranno affrontati nei prossimi mesi, a partire dalla revisione del regolamento per le emissioni di CO2 per i veicoli pesanti: la Commissione Trasporti ha infatti presentato un parere che introduce il concetto di neutralità climatica e abbassa i target di riduzione delle emissioni

di Seba Cortesi

Finita la pausa estiva le Istituzioni europee hanno ripreso i lavori con tempi serrati.

Da luglio 2021, mese in cui la Commissione europea ha presentato il pacchetto “Fit for 55”, la tabella di marcia per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione del 55% entro il 2030 è stata rispettata e, in queste battute finali della legislatura, si devono formalizzare gli accordi provvisori raggiunti tra il Parlamento europeo e il Consiglio e concludere tutti gli altri dossier relativi ai trasporti. Ad oggi, a che punto siamo?

STANDARD DI CO2 PER I VEICOLI PESANTI

La Commissione europea ha avviato la revisione del regolamento per le emissioni di CO2 per i veicoli pesanti, “sorella” di quella per lo stop al 2035 dei veicoli leggeri. La proposta prevede un taglio del 90% delle emissioni per le flotte degli altri mezzi pesanti a partire dal 2040.

In Consiglio si sono aperte le consuete linee di frattura tra i vari Stati membri che

cercano di spingere per inasprire gli obiettivi, già ambiziosi, e quelli che vogliono che la proposta sia più realistica possibile. Tra i primi abbiamo la Danimarca e i Paesi Bassi che chiedono a gran voce una riduzione del 100% delle emissioni entro il 2040, mentre dall’altro lato abbiamo l’Italia, la Polonia e la Repubblica Ceca, che sostengono che gli standard si spingono già troppo in là e troppo velocemente.

A Livello parlamentare siamo alla scrittura degli emendamenti, che porteranno alla votazione finale della posizione di compromesso che si troverà tra i vari gruppi parlamentari. A tal proposito, in Commissione Trasporti si è votato il parere da consegnare alla Commissione referente (Ambiente). Con una larga maggioranza si è

reintrodotto il concetto di neutralità tecnologica, dando spazio ai biocarburanti che potranno avere un ruolo fondamentale nell’accelerazione della decarbonizzazione. Si mantiene invariato l’obiettivo di riduzione delle emissioni per il 2030 così come era stato approvato nel 2019 (-30% invece di -45%). Infine, gli obiettivi di lungo termine dovranno essere legati a una revisione nel 2027 che dovrà confermare l’effettiva disponibilità dell’infrastruttura di ricarica e della reale accettazione delle nuove tecnologie a zero emissioni da parte degli operatori del settore.

EURO 7

Secondo la legislazione concordata quest’anno, le nuove auto e i furgoni venduti dopo il 2035 dovranno essere privi di emissioni di carbonio, segnando la fine dei veicoli a benzina e diesel. Ma, prima di questa data, la Commissione vorrebbe inasprire ancor di più i livelli di inquinamento delle nuove auto a partire dal 2025 e di veicoli pesanti dal 2027, attraverso questa proposta molto controversa. A differenza della normativa vista in precedenza, l’Euro 7 si concentra sugli agenti inquinanti come il particolato, l’ossido di azoto e il monossido di carbonio.

In Parlamento, la destra e la sinistra hanno due visioni opposte: i primi vorrebbero cancellare la proposta, mentre i secondi vorrebbero inasprirla.

L’ago della bilancia si trova nel gruppo

Renew che, in base alla propria posizione, potrebbe decidere il

futuro del dossier.

Al contempo, il Consiglio ha adottato la sua posizione il 25 settembre 2023, modificando la proposta originaria. La maggiore novità riguarda l’estensione del periodo entro cui i nuovi limiti saranno recepiti: per i veicoli pesanti nuovi si prevedono 60 mesi dall’entrata in vigore del regolamento, mentre 48 saranno i mesi per i nuovi modelli.

Inoltre, la posizione del consiglio prevede nuovi strumenti di monitoraggio delle emissioni e l’utilizzo di tecnologie avanzate ma mantiene le condizioni di prova e i limiti di emissioni già esistenti. Tuttavia, il Consiglio ha appoggiato i limiti per le emissioni di freni e pneumatici e i nuovi standard sulla durata delle batterie dei veicoli elettrici.

DIRETTIVA PATENTI

Oltre ai dossier più tecnici, sui tavoli istituzionali si sta discutendo della proposta della Commissione sulla Direttiva patenti. La misura principale per l’autotrasporto è senza dubbio la cosiddetta guida accompagnata. La Commissione vuole consentire ai giovani di sostenere l’esame di guida e di iniziare a maturare esperienza alla guida a partire dai 17 anni. In questo modo, i giovani professionisti potranno completare la formazione sotto la supervisione di conducenti esperti ed essere pronti già a 18 anni a prendere tutte le certificazioni necessarie. Inoltre, si vorrebbe autorizzare la guida di un veicolo a propulsione alternativa con un peso massimo di 4,25 Ton unicamente con la patente B. Intanto è stato pubblicato il draft report della Relatrice Delli (Verdi) che vorrebbe rivoluzionare completamente

la proposta della Commissione. Da un lato vorrebbe sopprimere l’articolo sulla guida accompagnata e alzare l’età minima per ottenere la patente, dall’altro vorrebbe che la Commissione stilasse una lista di Paesi terzi con cui sia possibile un riconoscimento della CQC, seguendo unicamente un corso di 35 ore di formazione. Inoltre, la Relatrice vorrebbe dividere la patente B in due categorie: patente B per i veicoli di peso fino a 1,8 Ton e B+ per i veicoli compresi tra 1,8 Ton e 3,5 Ton, ottenibile a 21 anni. Ciò significa che la maggior parte degli attuali conducenti di veicoli elettrici dovranno prendere una nuova certificazione.

Ora la palla passa ai gruppi parlamentari, che, dopo aver depositato i loro emendamenti, dovranno trovare un compromesso.

PACCHETTO GREENING FREIGHT

A metà luglio, prima della pausa estiva, la Commissione ha presentato il pacchetto ecologico per il trasporto merci. Questo contiene diversi provvedimenti che mirano a un maggiore shift modale, agli incentivi per veicoli a propulsione alternativa e rendere più facile e preciso il calcolo delle emissioni durante le operazioni di trasporto. Il Parlamento europeo e il Consiglio non hanno ancora avanzato proposte poiché stanno ancora studiando il corposo pacchetto. Un dossier complesso e delicato, anche perché sono anni che in Europa si discute su una revisione della Direttiva pesi e dimensioni, senza mai trovare un compromesso tra i vari attori in campo. Si prospetta un dibattito politico molto intenso in autunno, anche perché dovrebbe uscire l’ultimo dossier del pacchetto sul Trasporto Combinato.

CONFERMATI I FONDI PER L’AUTOTRASPORTO

Il MIT ha convocato le associazioni di categoria per il 10 ottobre: al centro dell’incontro i temi fondamentali per il settore, dal caro carburante ai valichi alpini. Intanto dall’Europa l’orientamento è di estendere il periodo di tolleranza per il nuovo tachigrafo al 31 dicembre 2023. Approvata l’esclusione dell’autotrasporto dal pagamento ART

di Lucia Angeloni

Proprio mentre andiamo in stampa con questo numero di Tir, è arrivata la notizia dell’approvazione in Parlamento del DL Asset che all’art. 20 prevede l’esclusione dell’autotrasporto dalle competenze dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti e di conseguenza dal pagamento del contributo annuale. Un provvedimento che il settore chiedeva da tempo e che chiude una querelle che andava avanti da diversi anni. Archiviato questo successo, il settore si trova comunque ad affrontare tematiche importanti, dal caro carburante ai valichi alpini, al cronotachigrafo. Temi su cui il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sta già lavorando e che saranno al centro

della prossima riunione con le associazioni di categoria, prevista per il 10 ottobre.

Scongiurato il taglio alle risorse per l’autotrasporto, si sta adesso cercando una soluzione per la questione carburanti, il cui prezzo nelle ultime settimane è cresciuto in maniera considerevole, tanto da avere superato i due euro a litro. Per questo le associazioni chiedono di intervenire nuovamente con nuovi crediti d’imposta anche per il 2023.

Il Ministero dei Trasporti è riuscito a recuperare tutte le risorse destinate all’autotrasporto, quindi sia quelle necessarie a pagare il credito d’imposta sui costi sostenuti per l’acquisto del gasolio nel secondo trimestre del 2022,

sia i 37 milioni di euro decurtati dal MEF e destinati agli incentivi per la sostituzione e il rinnovo del parco veicolare relativo all’annualità 2021. “Quest’anno ci siamo trovati con un problema di cassa particolarmente rilevante: nel momento in cui abbiamo iniziato ad erogare le risorse mancavano, infatti, nelle casse dello Stato 160 milioni di euro per i contributi destinati alle aziende di autotrasporto - aveva spiegato il Viceministro Edoardo Rixi, intervenendo al convegno organizzato da Assotir su “L’aggregazione nell’autotrasporto: solo storia o anche futuro”

(vedi art. a pag. 15) -. Una cosa inaccettabile; per questo ci siamo rivolti subito al MEF e abbiamo individuato una serie di fondi già stanziati e rimasti non spesi con cui recuperare la cassa”.

C’era poi la questione dei 37 milioni di euro per il rinnovo del parco veicolare: quando ci fu l’alluvione in Emilia Romagna, poiché non erano ancora stati assegnati alle imprese, sono stati erroneamente destinati al fondo per l’alluvione. Tutta la cifra è stata comunque recuperata grazie ad un emendamento inserito nel DL Asset. Tra i vari dossier presenti sul tavolo del Ministero dei Trasporti c’è poi quello relativo al nuovo tachigrafo intelligente (per il momento di tipo transitorio, visto che il servizio

di autenticazione OSNMA non è ancora attivo), che a partire dallo scorso 21 agosto avrebbe dovuto essere installato sui veicoli di nuova immatricolazione. Tuttavia alcuni ritardi nella fornitura di questi apparecchi hanno portato i vari Stati europei a concedere periodi di tolleranza, che in Italia è stata fissata dal Ministero dell’Interno fino all’8 ottobre. Nei giorni scorsi, tuttavia, si è svolta una riunione con la DG Move dell’Unione europea, durante la quale la maggior parte degli Stati membri ha espresso la volontà di aderire ad un approccio armonizzato sulla questione. Per questo la DG Move, dopo aver ribadito che l’attuazione è una competenza degli Stati membri, ha aperto alla possibilità di un ulteriore periodo di tolleranza fino al 31 dicembre 2023, indipendentemente dal fatto che il veicolo sia impegnato in trasporti nazionali o internazionali. Per i veicoli immatricolati tra il 21 agosto 2023 e il 31 dicembre 2023, che hanno montato un tachigrafo

di prima generazione, la DG Move ha invece suggerito che la sostituzione avvenga al più tardi entro il 18 agosto 2025. Intanto il Ministro Matteo Salvini continua a battersi sulla questione valichi alpini. Lunedì 9 ottobre sarà al Brennero “per poter valutare la questione e prendere e considerare provvedimenti”. Durante il Consiglio informale dei Ministri dei Trasporti Ue di Barcellona, Salvini ha sottolineato come “in Italia abbiamo due temi che ci stanno particolarmente a cuore: il mare e i monti. Le Alpi sono un confine naturale: avere una coesione e una continuità territoriale con i Paesi dell’area è fondamentale e quindi è necessario avere libero accesso a partire dal Brennero”. Salvini ha più volte ribadito che l’Italia sta lavorando alla predisposizione del dossier per presentare ricorso alla

NUOVO CNEL: FRA I CONSIGLIERI ANCHE RAPPRESENTANTI

DI TRASPORTI E LOGISTICA

Si è aperta ufficialmente lo scorso 22 settembre l’XI Consiliatura del CNEL. L’assemblea del Consiglio Nazionale dell’Economia e del Lavoro è composta da 64 consiglieri assieme al presidente, Renato Brunetta I consiglieri rappresentano i lavoratori dipendenti, i lavoratori autonomi, le imprese e le associazioni di promozione sociale e delle organizzazioni di volontariato. Fra questi, ci sono alcuni rappresentanti del mondo dei trasporti e della logistica come Paolo Uggè, in rappresentanza di Conftrasporto, e Carlo De Ruvo per Confetra. Fra i rappresentanti delle imprese, poi, ci sono molte confederazioni a cui fanno riferimento alcune delle associazioni di categoria dell’autotrasporto, da Confindustra a Cna a Confartigianato a Casartigiani.

Corte di giustizia europea. “Si tratta di un gesto forte, inusuale ma necessario”, ha detto Salvini, poichè è “concorrenza sleale austriaca nei confronti degli imprenditori e autotrasportatori europei. Tali divieti unilaterali sono inaccettabili perché bloccano il principale asse di collegamento tra Nord e Sud Europa”. L’Italia sta continuando anche a fare pressione sulla Francia per l’apertura della seconda canna al Monte Bianco, in vista anche dei lavori straordinari alla volta a cui dovrà sottoporsi il traforo. Per il momento il tunnel resterà chiuso dal 16 ottobre al 18 dicembre, con uno stop alla circolazione di 9 settimane, per permettere l’esecuzione di interventi non procrastinabili.

MSC COMPRA ITALO E DIVENTA SEMPRE PIÙ INTERMODALE

MSC sta diventando sempre più un grande gruppo intermodale. Oltre alle navi cargo e da crociera, ai terminal portuali, ai container, alla compagnia aerea MSC Air Cargo, ora il gruppo di Gianluigi Aponte ha acquistato anche il 50% di Italo dal fondo infrastrutturale americano Global Infrastructure Partners (Gip). E l’idea di MSC sarebbe quella di estendere il business di Italo anche alle merci, ampliando le sinergie anche con la società ferroviaria MedWay Italia. “Crediamo fortemente nelle potenzialità di Italo per rafforzare ulteriormente la connettività ferroviaria in tutta Italia ma anche il mercato turistico italiano – si legge in una nota del Gruppo –. Inoltre, l’accordo di oggi riflette anche l’obiettivo del nostro Gruppo di sviluppare ulteriormente modalità di trasporto sostenibili, sia per i passeggeri che per le merci”. E le acquisizioni non sembrano finite: nel mirino del Gruppo ci sarebbe anche Alpitour, che possiede anche la compagnia aerea Neos.

UN FONDO PER IL RINNOVO DELLE FLOTTE

È una delle richieste di Anita che ritiene prioritario, in questo periodo di transizione energetica, introdurre degli strumenti per aiutare le imprese: intervista con il presidente Riccardo Morelli

Istituire un fondo investimenti per aiutare le imprese di autotrasporto nel rinnovo del parco veicolare, alleggerire la pressione fiscale e dare vita ad un coordinamento nazionale sull’attraversamento dei valichi alpini sono alcune delle proposte avanzate da Anita al Governo. Ne abbiamo parlato con Riccardo Morelli, da qualche mese alla guida dell’associazione.

Il 22 giugno ha assunto ufficialmente la presidenza di Anita. Come sono andati questi primi mesi?

Sono stati mesi molto stimolanti e di intensa attività e ho iniziato a mettere a terra l’ambizioso programma di lavoro su cui mi sono impegnato per i prossimi quattro anni. Sono state tante le attività portate avanti in poco più di tre mesi: ci siamo mossi per assicurare lo sblocco delle agevolazioni fiscali sui carburanti e degli incentivi per il rinnovo del parco; siamo intervenuti per contrastare eventuali tagli di risorse del Fondo autotrasporto; ci siamo fatti promotori di iniziative tese a promuovere la legalità nel settore della logistica come la reverse charge e la certificazione dei contratti di appalto. Inoltre abbiamo lavorato su diversi dossier

di derivazione europea, come il recepimento del Pacchetto Mobilità.

Il Governo è già a lavoro sulla Legge di Bilancio, quali sono le priorità per l’autotrasporto?

In questo momento, in cui si parla di transizione

Durante la pausa estiva sono arrivate alcune buone notizie per la categoria, a partire dall’esclusione dell’autotrasporto dalle competenze dell’ART e, di conseguenza, dal pagamento del contributo annuale. Un successo per le associazioni che portavano avanti questa battaglia da tempo… Direi che è stata un’ottima notizia. Anita si è sempre dichiarata contraria alla richiesta di pagamento avanzata dall’ART e ha sostenuto in tutte le sedi opportune la necessità di un intervento normativo che mettesse la parola fine alla immotivata e gravosa richiesta di contribuzione al settore dell’autotrasporto merci, già regolamentato dall’Albo degli Autotrasportatori. Ringraziamo il Ministro Matteo Salvini che ci ha sostenuto nella nostra battaglia ma ritengo che si debba ancora fare definitiva chiarezza sul perimetro delle competenze dell’ART e arrivare all’esclusione anche della logistica e delle attività ad

Altro tema caldo è quello della permeabilità dei valichi alpini. Anita da tempo pone l’accento sulle difficoltà nell’attraversamento delle Alpi: quali sono le vostre proposte per potenziare i collegamenti?

Sicuramente gli eventi delle ultime settimane hanno dimostrato ancora una volta la fragilità del sistema di permeabilità delle Alpi che è un problema che si ripercuote su tutto il sistema Paese, visto che il 60% delle merci da e per il centro Europa passa tramite i valichi alpini.

Tra gli altri provvedimenti che hanno visto la luce in questi ultimi mesi, c’è anche lo sblocco dei 200 milioni di euro destinati a far fronte all’aumento dei carburanti per il 2022. Ora però il prezzo dei carburanti ha subito un ulteriore rialzo…

Nelle ultime settimane è tornata nuovamente alta la tensione e ritengo che sia importante che il Governo riesca a trovare risorse per poter alleviare la problematica dei prezzi del gasolio. Vorrei però soffermarmi sui problemi che le imprese hanno avuto nell’effettiva fruizione delle agevolazioni e che mi auguro non si ripetano nel caso in cui il Governo decida di stanziare ulteriori risorse a compensazione dei rincari energetici.

Tra i temi prioritari del suo mandato vi è anche lo sviluppo dell’intermodalità. Cosa vi aspettate dai nuovi regolamenti Ferrobonus e Marebonus?

Marebonus e Ferrobonus sono importanti per la categoria e riteniamo ancora più importante che i contributi vengano erogati direttamente alle imprese di trasporto e di logistica che sono coloro che effettivamente effettuano la scelta di shift modale. Assegnare i contributi a MTO e società armatrici non è stata una scelta felice ma ora, con il nuovo Marebonus, c’è stata un’inversione di rotta e ne siamo contenti.

Abbiamo chiesto l’istituzione di una cabina di regia presso il MIT dedicata all’analisi dei flussi di trasporto, alla gestione coordinata di politiche e investimenti per la mobilità di merci e passeggeri lungo l’intero arco alpino. Un luogo dove istituzioni, organismi, operatori, associazioni dell’industria e del trasporto possano confrontarsi e contribuire alla costruzione di una visione unica, nazionale e complessiva sull’attraversamento dei valichi alpini. Occorre poi ammodernare e implementare le infrastrutture esistenti per sviluppare nuovi sistemi intermodali oltre a potenziare l’infrastruttura stradale.

Altro tema fondamentale è quello della transizione energetica. L’autotrasporto da tempo sta investendo sul rinnovo della flotta, ma i limiti sono sempre più stringenti e i target difficili da raggiungere. Cosa chiedete al Governo?

Il tema della transizione energetica è una componente fondamentale del percorso di decarbonizzazione del sistema di trasporti. È vero che da tempo vengono erogati fondi pubblici per sostenere le imprese nel rinnovo delle flotte, ma l’età media del parco circolante è ancora troppo elevata e l’alimentazione prevalente è il gasolio. Proponiamo quindi di istituire un Fondo investimenti autotrasporto da 700 milioni di euro fino al 2026 per sostenere gli investimenti delle imprese, che permetta almeno il ricambio del 30% dei veicoli più inquinanti. Secondo noi, il piano deve sposare il principio della neutralità tecnologica e prevedere incentivi differenziati agli investimenti in mezzi elettrici, a idrogeno, a gas naturale, ibridi e diesel di ultima generazione.

C’è poi la necessità di promuovere il più possibile il biometano e i biocarburanti avanzati e sostenibili, intervenendo contestualmente a sostegno della produzione e degli utilizzatori finali e quindi delle imprese di autotrasporto.

A BOLOGNA I PROFESSIONISTI DI TRASPORTO E AFTERMARKET

Dopo l’Assemblea nazionale dei soci Fiap, l’evento One Day Truck&Logistics, giunto quest’anno alla nona edizione, ha affrontato alcune delle tematiche più importanti per il settore: dalla questione dei valichi alpini al tema della transizione energetica

Iprofessionisti del trasporto su gomma, della logistica e dell’aftermarket truck si sono incontrati a Bologna, il 19 e il 20 settembre, in occasione dell’evento One Day Truck&Logistics, organizzato da Fiap. La manifestazione, giunta quest’anno alla nona edizione, ha visto alternarsi tavole rotonde, incontri one-to-one, approfondimenti sulle ultime tendenze di mercato, tecnologia e normativa.

Durante il primo giorno si è svolta l’Assemblea nazionale dei soci della Federazione mentre il giorno seguente i lavori

sono stati aperti al pubblico e sono state affrontate alcune delle tematiche più importanti per il settore, quali ad esempio la questione dei valichi alpini, dell’intermodalità e della transizione energetica. Attraverso una serie di interventi sono stati poi illustrati i numeri del settore, la situazione del parco circolante italiano, le tendenze evolutive del mondo truck, le ultime novità delle case

costruttrici in termini di trazioni alternative.

Fulcro dell’evento è stata la tavola rotonda “Una filiera in transizione. Le posizioni delle Associazioni”, durante la quale il segretario generale di Fiap, Alessandro Peron, ha lanciato la proposta di un “patto di filiera”, siglato dalle più importanti associazioni, che faccia comprendere al Governo l’importanza di un comparto come quello del trasporto e della logistica che “conta il 10% del Pil italiano, ben 180 miliardi di fatturato e occupa oltre 1,5 milioni di lavoratori”.

Durante l’evento, Peron ha anche posto l’accento sull’esigenza di un cambio culturale da parte degli imprenditori del settore, che ha esortato a non rimanere “fermi a guardare”, ma ad affrontare la transizione in atto da protagonisti. “È arrivato il momento di cambiare marcia – ha detto Peron – e che l’Italia, con i suoi imprenditori e manager, diventi protagonista, così come ha sempre fatto nella sua storia, anche nella transizione energetica”. L.A

Alessandro Peron

AUTOTRASPORTO: RILANCIARE IL RUOLO DEI CONSORZI

In un convegno organizzato da Assotir è stata sottolineata l’importanza delle aggregazioni per rafforzare le piccole e medie imprese e renderle competitive sul mercato

Rimettere il tema dei consorzi e delle aggregazioni nell’autotrasporto al centro della riflessione politicoistituzionale. È quanto ha chiesto la presidente di Assotir, Anna Vita Manigrasso, durante il convegno “L’Aggregazione nell’Autotrasporto: solo storia o anche futuro?”, organizzato dall’associazione in occasione dei festeggiamenti per i 22 anni di attività di CONSAT, il consorzio di servizi alle imprese di autotrasporto che fa parte del sistema Assotir. La presidente ha sottolineato come “fare squadra” sia un’opzione importante, per un rafforzamento delle PMI nel mercato.

Il direttore di CONSAT, Fabio Lo Cascio, ha poi descritto i punti salienti dell’attività del consorzio, che recentemente ha sviluppato anche l’attività di trasporto per i

soci, che ha portato ottimi risultati. Il convegno è proseguito con una tavola rotonda a cui ha partecipato anche il presidente del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori, Enrico Finocchi, che ha sottolineato come i consorzi siano una parte rilevante delle imprese di autotrasporto. La Legge n. 298/1974, che ha istituito l’Albo degli Autotrasportatori, ha previsto per i consorzi l’iscrizione a una sezione speciale dell’Albo mentre il DPR 19 aprile 1990, ha previsto condizioni particolari per soddisfare i requisiti di onorabilità, capacità finanziaria e professionale. “Ritengo sia giunto il momento di mettere mano a questo regolamento sulla sezione speciale”, ha sottolineato Finocchi, ricordando che già lo scorso anno il Comitato aveva deciso di avviare una riflessione su questo mondo. Alla tavola rotonda hanno

partecipato anche Massimo Campailla, professore di Diritto della Navigazione e dei Trasporti presso l’Università degli Studi di Trieste, che ha fornito un approfondimento sulle diverse tipologie giuridiche a disposizione delle imprese che intendono operare in forma aggregata (vedi anche art. a pag. 16-17 e Tir 262, pag. 18-19); Massimo Marciani, presidente del Freight Leader Council; Claudio Villa, presidente di Federtrasporti, e Claudio Donati, segretario generale di Assotir. A chiudere i lavori il Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Edoardo Rixi, che si è soffermato su alcune tematiche di attualità per il settore (vedi art. a pag. 10-11).

L.A.

Anna Vita

Manigrasso Enrico Finocchi Massimo Campailla

IMPRESE IN RETE

Oltre ai consorzi, gli imprenditori che vogliono mettere in comune risorse e attività possono costituirsi in reti di imprese. Vediamo quali sono le loro caratteristiche principali

Nel numero di Tir di settembre ci siamo occupati dei consorzi di imprese, analizzando le loro caratteristiche principali, il modo di operare e soprattutto i vantaggi e i punti di debolezza di questa modalità associativa (cfr. Tir 262). Ma nel panorama delle forme di aggregazione tra imprenditori, che cercano di realizzare obiettivi di sviluppo e crescita imprenditoriale unendo i loro sforzi e le loro risorse, di accrescere la capacità innovativa e la competitività sul mercato, esiste anche un’altra formula per raggiungere obiettivi comuni. Si tratta delle Reti di impresa. In pratica le imprese, attraverso la sottoscrizione di un contratto, detto “contratto di rete”, con il quale si impegnano a collaborare in forme e ambiti attinenti alle proprie attività, scambiando informazioni, prestazioni di natura industriale,

commerciale, tecnica o tecnologica o ancora realizzando in comune determinate attività.

Il contratto di rete è stato istituito con l’articolo 3, comma 4-ter, del D.L. 10 febbraio 2009, n. 5, convertito nella Legge n. 33 del 9 aprile 2009 (“Misure urgenti a sostegno dei settori industriali in crisi”).

I contratti di rete possono essere di due tipi, rete soggetto e rete contratto, e si tratta di due fattispecie giuridiche molto diverse tra loro.

La rete soggetto è costituita per atto pubblico (o per scrittura privata autenticata, ovvero per atto firmato digitalmente), con fondo patrimoniale comune che, attraverso l’iscrizione nella sezione ordinaria del registro delle imprese in cui ha sede la rete, acquista soggettività giuridica. La rete soggetto è un autonomo soggetto

di diritto, distinto dalle imprese che hanno sottoscritto il contratto. In questo caso la “rete di imprese” è configurata non soltanto come semplice accordo tra imprese ma come “organizzazione” autonoma in quanto può essere dotata di autonoma soggettività giuridica. La rete soggetto deve adempiere ad una serie di obblighi tributari (dichiarazione dei redditi, versamenti di imposta, Iva), tenere le scritture contabili e richiedere un numero autonomo di partita Iva. La rete contratto invece non ha soggettività giuridica e nessuno degli obblighi previsti per la rete soggetto in quanto si tratta di un semplice accordo tra le parti, stipulato anche sotto forma di scrittura privata. In sostanza le imprese decidono di condividere uno o più obiettivi e un programma comune, ma senza dar luogo a un soggetto giuridico autonomo. La titolarità di beni, diritti, obblighi ed atti è quindi riferibile, quota parte, alle singole imprese partecipanti. Così come i consorzi, anche le imprese unite in reti possono conseguire diversi vantaggi e opportunità: possono affrontare meglio il mercato, anche estero, accrescendo le proprie dimensioni; ampliare l’offerta dei servizi; dividere i costi; accedere a finanziamenti e contributi a fondo

perduto o ancora impiegare il distacco del personale tra le imprese.

A differenza dei consorzi, e delle cooperative, per i quali è prevista l’iscrizione in una sezione speciale dell’Albo degli Autotrasportatori, per le reti di impresa non è prevista alcuna iscrizione. Tuttavia, si sta discutendo della possibilità di prevedere anche per le reti di impresa l’iscrizione in questa sezione speciale.

L’articolo 20 della Legge n. 127 del 4 agosto 2022 delega infatti il Governo per l’adeguamento della normativa nazionale alle disposizioni dei regolamenti (CE) n. 1071/2009, n. 1072/2009 e n. 1073/2009, in materia di trasporto

RIEPILOGO SUI CONTRATTI DI RETE

8.735 contratti di rete di cui 1.283 a soggettività giuridica

46.481 imprese coinvolte

su strada di merci e persone. Il momento quindi fa prevedere la possibilità di una modifica della normativa anche per i consorzi, le cooperative e le reti di impresa.

In base agli ultimi dati, aggiornati a settembre, in Italia sono stati attivati 8.735 contratti di rete - il Lazio è la Regione in cui sono più diffuse (sono oltre 10mila) - di cui 1.283 a soggettività giuridica.

Le imprese coinvolte sono 46.481, lo 0,90% delle 5.120.573 imprese, di tutti i settori, attive in Italia. Di tutti questi contratti di rete,

2.357 sono riconducibili all’attività di “Trasporto e magazzinaggio”, quindi quasi il 30% dei contratti di rete attivi sparsi sul territorio italiano.

Un numero significativo di imprese, quindi, che hanno optato su questo tipo di aggregazione nel settore dell’autotrasporto e delle attività connesse. S.R.

ABRUZZO 1.479

BASILICATA 468

CALABRIA 961

CAMPANIA 3.532

EMILIA-ROMAGNA 2.710

FRIULI-VENEZIA GIULIA 2.419

LAZIO 10.074

LIGURIA 1.186

LOMBARDIA 5.020

MARCHE 1.383

MOLISE 129

PUGLIA 2.616

PIEMONTE 2.427

SARDEGNA 1.152

SICILIA 1.694

TOSCANA 3.289

TRENTINO-ALTO ADIGE 800

UMBRIA 1.140

VALLE D’OSTA 160

VENETO 3.842

FERROBONUS: AL VIA IL NUOVO BANDO

Il nuovo regolamento consente di utilizzare le risorse previste dalla Legge di Bilancio 2021, che coprono la contribuzione fino al 2026, per 22 milioni di euro l’anno. Vediamo chi sono i beneficiari dell’intervento e come fare la domanda

Mentre andiamo in stampa, è in corso di pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale la versione finale del nuovo regolamento Ferrobonus per l’utilizzo delle risorse dal 2023 al 2026. Il precedente regime Ferrobonus è terminato nel mese di agosto 2022: le imprese hanno usufruito degli incentivi nel corso del quinquennio autorizzato dalla Commissione europea (dal 2018 al 2022), grazie ai quali il settore ha potuto mantenere i volumi di traffico ferroviario intermodale anche nei periodi di grave crisi energetica ed economica, quali quelli seguiti al Covid, post Covid,

e conflitto in Ucraina. I positivi impatti della misura e il plauso degli operatori confermano il successo del programma di incentivazione statale e hanno influito sulla scelta del Ministero dei Trasporti di riproporre, sostanzialmente, l’impianto originario del Ferrobonus (Regolamento 175/2017) con alcuni adattamenti.

Il meccanismo rimane lo stesso: occorre attendere la pubblicazione e l’entrata in vigore del regolamento (15 giorni dalla pubblicazione in Gazzetta Ufficiale) per procedere all’attivazione del bando, riferito alle annualità 2023 e 2024, che sarà disponibile sui siti

del MIT e del soggetto attuatore RAM SpA.

Le domande per l’ammissione agli incentivi dovranno essere presentate entro 30 giorni dalla pubblicazione del bando, nei successivi 45 giorni il Ministero comunicherà l’ammissibilità/ inammissibilità al contributo. Le imprese ammesse, al termine dei 12 mesi decorrenti dall’entrata in vigore del regolamento, dovranno presentare le rendicontazioni. Sulla base dei dati rendicontati si procederà alla quantificazione e successiva erogazione del contributo.

Al bando possono partecipare le imprese e gli operatori del trasporto combinato, con sede nell’ambito dello Spazio economico europeo, che

di Francesca Cesarale

commissionino servizi di trasporto intermodale e/o trasbordato con treni completi attraverso contratti di servizi ferroviari per trasporto intermodale e trasbordato.

I servizi di trasporto ferroviario per essere incentivabili dovranno avere le seguenti caratteristiche:

• Trasporto intermodale: trasporto di merci nella stessa unità di carico o sullo stesso veicolo stradale, che utilizza due o più modi di trasporto e che non implica l’handling della merce nelle fasi di scambio modale.

• Trasporto trasbordato: trasporto nel quale le merci effettuano la parte iniziale e/o terminale del tragitto su strada e l’altra parte per ferrovia, con rottura di carico.

• Il servizio di trasporto ferroviario intermodale e/o trasbordato ammesso a contributo deve avvenire in regime di trazione elettrica; la trazione non elettrica

sarà strettamente limitata a tratti di raccordo che assicurano la continuità operativa su ferrovia.

• Ai fini dell’ammissibilità al contributo, non si considerano i treni con percorrenza complessiva inferiore a 150 km, ad eccezione dei servizi di trasporto ferroviario intermodale effettuati tra un porto e un interporto.

Gli operatori del trasporto combinato (MTO) - che effettuano la scelta modale per i loro clienti - sono tenuti a ribaltare alla clientela parte dei contributi ricevuti. È fissato al 50% il valore minimo della quota di contributi da destinare alla clientela al fine di incoraggiare in modo opportuno la decisione modale verso il trasporto ferroviario. I beneficiari del contributo che siano operatori del trasporto combinato, e quindi obbligati al ribaltamento, dovranno produrre criteri e metodologia che permettano l’individuazione delle riduzioni del corrispettivo da applicare alla clientela.

L’erogazione dei contributi

è soggetta ad un meccanismo di rendicontazione a consuntivo annuale, al termine dell’esame della documentazione presentata da parte dei destinatari del contributo. Il contributo, come in passato, sarà quantificato sulla base dei treni/km convenzionati ed effettivamente effettuati, fino ad un massimo di € 2,50 per treno/km.

L’erogazione del contributo alle imprese beneficiarie è subordinata alla verifica dell’effetto incentivante del contributo stesso. A tal fine, è previsto che il contributo sia subordinato preliminarmente ad un mantenimento, da parte dei beneficiari, dell’attività di trasporto ferroviario commissionato, poi ad un successivo incremento del contributo rispetto al triennio di riferimento opportunamente individuato. Avvenuta l’erogazione, è richiesta ai beneficiari la dimostrazione del mantenimento, per un ulteriore periodo di 12 mesi, dei livelli di miglioramento quantitativo raggiunto grazie al contributo, per dimostrare la persistenza degli effetti di incentivazione.

Il nuovo regolamento Ferrobonus si pone in continuità con il previgente regime; è utile segnalare che, sotto l’aspetto delle risorse finanziarie, lo stanziamento nazionale previsto dalla Legge di Bilancio 2021 copre la contribuzione fino al 31.12.2026 (22 milioni per ciascuna annualità), tuttavia l’autorizzazione comunitaria è prevista sino al 31.12.2027; resta confermata, anche nel nuovo regolamento, la possibilità di collegamento tra il Ferrobonus nazionale ed eventuali, futuri ferrobonus di matrice regionale.

L’AUTOTRASPORTO EUROPEO IN NUMERI

Secondo i dati della Commissione europea, a fine 2020 l’autotrasporto merci su strada contava 546.543 imprese attive. Se la Spagna è il Paese con la percentuale maggiore di imprese, la Polonia è quello con il maggior numero di impiegati nel settore. Vediamo i dati nel dettaglio

di Stefano Romano

Il sapere è all’origine del progresso e la conoscenza dei numeri può aiutare le imprese a capire anche come affrontare e muoversi nel mercato. E in un mercato globale, come senza ombra di dubbio può essere definito quello dell’autotrasporto, avere conoscenza di quante e che tipo di imprese popolano l’Unione europea ci aiuta a comprendere la nostra collocazione e individuare possibili spiragli per rendere più competitive le imprese italiane. Secondo i dati più recenti messi a disposizione dalla Commissione europea, l’autotrasporto merci su strada al 31 dicembre 2020 contava 546.543 imprese attive, 25.252 in meno rispetto all’anno 2017, quando erano 571.795. Una perdita determinata da diverse circostanze, tra cui la congiuntura economica, gli effetti indotti dalla pandemia, il difficile ricambio generazionale ma anche da una lenta maggiore strutturazione delle imprese che tendono ad accorparsi.

Prima di analizzare è però utile fare una breve premessa per meglio definirne e circoscriverne il campo di riferimento del settore di cui trattiamo, che è quello delimitato dal codice di

classificazione europeo NACE 4941, che in Italia equivale al codice Ateco H49.41- trasporto merci su strada.

Da questo codice sono però escluse le seguenti attività: trasporto di tronchi all’interno di boschi come parte delle attività di taglio degli alberi; distribuzione di acqua tramite autocarri; trasporto di rifiuti effettuato da imprese che svolgono attività di raccolta; servizi di trasloco; gestione di terminal per la movimentazione delle merci; servizi di imballaggio per il trasporto; attività postali e di corriere. È questo il motivo per cui si riscontra una notevole differenza di dati, ad esempio, con le imprese di autotrasporto che risultano iscritte all’Albo degli Autotrasportatori e al REN. Fatta questa breve premessa vediamo come sono distribuite le imprese tra i vari Paesi europei. La percentuale maggiore di imprese di autotrasporto di merci su strada su riscontra in Spagna, con una concentrazione del 19,33%, per un totale di 105.668 unità, seguita dalla Polonia con il 18,31% (100.063) e dall’Italia, con il 10,64%, per un totale di 58.168 imprese con codice ATECO H.49.41.

Negli altri Stati membri si riscontra invece un numero di imprese piuttosto basso che si attesta intorno al 6% in Germania (34.145), Romania (34.171), Francia (32.746) e Repubblica Ceca (32.300) mentre negli altri Paesi la percentuale di incidenza si attesta tra poco più dello 0% e il 3%.

Al penultimo posto con 385 imprese si posiziona il Lussemburgo che, come vedremo, è però il Paese europeo con le imprese di trasporto meglio strutturate. All’ultimo posto troviamo invece Malta, con 339 imprese che si colloca agli ultimi posti anche per quanto riguarda la struttura delle aziende stesse.

Sempre in base ai dati forniti dalla Commissione, nell’anno 2020 il settore ha impiegato circa 3,2 milioni di persone. Il trasporto di merci su strada può quindi essere considerato a tutti gli effetti come uno dei settori chiave di attività in Europa. Confrontando questo dato complessivo con quelli parziali, si riscontra che la Polonia è lo Stato europeo con più persone occupate nel settore del trasporto di merci su strada (oltre 480mila impiegati, pari al

15,19% del totale).

Distaccate di meno di tre punti percentuali seguono Germania e Francia rispettivamente con il 12,87% (412.235 lavoratori) e il 12,38% (396.407 lavoratori). In ordine di maggior impiego viene quindi l’Italia con 353.593 persone impiegate, pari all’11,04%, seguita dalla Spagna, con 344.874 lavoratori (10,77%). Al sesto posto si classifica, a notevole distanza, la Romania (157.848 impiegati, il 4,93% del totale). All’ultimo posto si posiziona Malta con 1.221 lavoratori nel settore, pari allo 0,04% del totale, sotto a Cipro (2.097 impiegati, lo 0,06%) e al Lussemburgo (7.579 impiegati, lo 0,24%) mentre per l’Estonia non è disponibile il dato degli impiegati nel settore. Incrociando invece il numero delle persone impiegate con il numero delle imprese, si determina il quadro della dimensione aziendale delle imprese di autotrasporto di merci su strada insediate in Europa. In questo caso emerge allora che il Lussemburgo è il Paese d’Europa con le imprese di autotrasporto maggiormente

strutturate: ogni impresa occupa mediamente 19,68 persone. Segue la Lituania con un rapporto di 15,38 persone/ impresa.

Francia e Germania, a fronte di un numero abbastanza limitato di imprese di autotrasporto, evidenziano un’organizzazione aziendale tra le più strutturate con un impiego di circa 12 persone per ogni impresa.

L’Italia, con 6,08 persone per impresa si posiziona solo all’undicesimo posto: questo indica che nel contesto europeo il nostro Paese ha un’organizzazione mediamente strutturata.

La Spagna primeggia per numero di aziende attive ma la dimensione delle sue imprese è tra le più piccole del panorama europeo (3,26 persone/impresa). Meglio di lei fanno ad esempio la Repubblica Ceca (3,98 persone/ impresa) e Malta (3,60 persone / impresa).

Le ultime della lista sono infine Cipro e la Grecia, rispettivamente con 2,83 e 2,39 persone impiegate per ogni azienda di autotrasporto.

L’AUTOTRASPORTO DI MERCI SU STRADA IN EUROPA

MILANO: OBBLIGATORI I SENSORI PER ANGOLI CIECHI

Gli ultimi fatti di cronaca hanno posto sempre più l’accento sull’impatto dei mezzi per il trasporto merci all’interno dei centri urbani. La grande spinta dell’e-commerce ha moltiplicato le consegne in città, con conseguenze importanti sul traffico cittadino, sulla sicurezza e sulla qualità dell’aria. Le varie città stanno quindi attivando una serie di misure per cercare da un lato, di incrementare la sicurezza, dall’altro di ridurre l’impatto ambientale. È il caso, per esempio, di Milano e di altri centri urbani del Bacino Padano. Per quanto riguarda la questione sicurezza, dopo un acceso dibattito, il divieto è scattato: dall’inizio del mese i mezzi pesanti sprovvisti di sensori per la rilevazione dell’angolo cieco non possono più circolare nell’area B di Milano,

Dal 1° ottobre possono circolare nella ZTL Area B solo i veicoli di categoria N3 che montano questi dispositivi. Rinviato al 2024 invece il divieto per i veicoli di categoria Euro 5 in tutto il Bacino Padano

area che coincide con gran parte del territorio della città.

L’affaire blind spot, la porzione di spazio a ridosso della parte anteriore destra del veicolo, non è di certo nuovo: le dimensioni dei camion, soprattutto in riferimento alla lunghezza della cabina, impediscono da sempre la visione completa di quello che succede sul lato destro del mezzo e non c’è specchietto che tenga.

La questione però, negli ultimi mesi, si è fatta più attuale sulla scorta dei già citati fatti di cronaca.

Se la normativa europea fissa per il 2024 l’obbligo per tutti i veicoli pesanti di nuova immatricolazione di montare sensori attivi per l’illuminazione dell’angolo cieco, oltre l’obbligo di appore adesivi indicativi sul mezzo, Milano si è portata avanti, seguendo l’esempio di altre città europee come Londra e Parigi.

Con la delibera comunale n. 971, inserita in un più ampio pacchetto di delibere sulla mobilità, il Comune lombardo ha disposto che dal 1° ottobre possono circolare nella ZTL Area B solo i veicoli di categoria N3 (veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima superiore a 12 tonnellate) che hanno installato i “sistemi di segnalazione ottica e/o acustica e/o tattile che allertino il conducente della presenza di pedoni e ciclisti nella parte anteriore del veicolo o e sul lato

del marciapiede”. Il divieto, invece, slitta di un anno esatto – con decorrenza, dunque, dal 1° ottobre 2024 – per i veicoli di categoria N2, ossia per i mezzi con massa massima superiore a 3,5 Ton ma non superiore a 12 tonnellate.

La decisione della Giunta comunale meneghina non prevede particolari deroghe ma concede agli autotrasportatori un po’ di tempo in più per adeguarsi: dall’inizio del mese possono circolare in Area B anche i camion i cui proprietari risultino in possesso di un contratto di acquisto relativo ad attrezzature di rilevazione del blind spot, fino all’installazione del dispositivo e comunque non oltre il 31 dicembre 2024.

La copia della documentazione che attesta l’acquisto (ordine di acquisto indicante il numero di kit ordinati, marca e modello) deve essere conservata a bordo del veicolo.

Lo stesso varrà per i veicoli N2 e N3: se in possesso di documenti che provano l’acquisto della strumentazione necessaria, possono circolare nell’area B fino

all’installazione del dispositivo e comunque non oltre il 31 dicembre 2025.

Una recente deliberazione del Comune di Milano, datata 21 settembre 2023, ha inoltre stabilito che, sempre nell’area B, anche i veicoli N2 dovranno apporre l’adesivo di segnalazione dell’angolo cieco a partire dal 1° ottobre 2023, sebbene per loro l’obbligo di istallazione di sensori sia previsto per il 2024. La stessa deliberazione è intervenuta anche sulla regolamentazione della ZTL in area C il che ci porta alla tematica di carattere ambientale. Il provvedimento comunale ha posticipato il divieto di accesso e di circolazione dinamica per gli autoveicoli destinati al trasporto di cose (N1, N2, N3) di categoria Euro 5. Questi ultimi, per i quali sarebbe scattato il divieto dal 1° ottobre 2023, potranno continuare a

I mezzi di categoria N2 e N3 che circolano nell’Area B di Milano devono essere provvisti di adesivo di segnalazione dell’angolo cieco

circolare a condizione che i proprietari risultino in possesso di un contratto (datato antecedentemente al 31 dicembre 2023) di acquisto, leasing o noleggio a lungo termine per la sostituzione del veicolo oggetto di limitazione datato. La circolazione sarà garantita fino alla consegna del nuovo veicolo e comunque non oltre il 30 giugno 2024.

Aldilà della deroga, l’intenzione è chiara: il Comune è fermamente intenzionato a tagliare le emissioni inquinanti nelle strade cittadine e non è di certo l’unico. Basti pensare all’accordo per il miglioramento della qualità dell’aria nel Bacino Padano, siglato il 9 giugno 2017 da Lombardia, Piemonte, Veneto, Emilia-Romagna con il Ministero dell’Ambiente, che prevede l’impegno da parte di queste Regioni a vietare la circolazione dei veicoli più inquinanti, in via prioritaria nei Comuni con popolazione superiore a 30mila abitanti, nei quali vengano superati uno o più dei valori limite del PM10 o del biossido di azoto NO2. L’accordo aveva già determinato, nel 2022, limitazioni per i veicoli con classificazione Euro 4 e aveva introdotto per il 2023 forti vincoli per i mezzi Euro 5. Il Piemonte avrebbe dovuto infatti inibire la circolazione ai veicoli diesel Euro 5 il 15 settembre, ma lo stop è stato rimandato al 1° ottobre 2024.

Legge approvato dal Consiglio dopo un dialogo serrato tra la Regione e il Governo.

Il provvedimento, predisposto dal Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, introduce infatti una revisione dei Piani sulla qualità dell’aria da parte delle Regioni che nel 2017 avevano firmato l’Accordo di Programma: le norme adottate finora potranno ora essere modificate e aggiornate sulla base dei risultati già ottenuti nella riduzione delle emissioni. In attesa degli esiti delle valutazioni di questi risultati, i divieti per gli Euro 5 potranno dunque essere attuati solo dal 1° ottobre 2024 e, in maniera prioritaria, nei comuni con più di 30mila abitanti con valori inquinanti alti.

Dal 1° ottobre 2025, invece, la limitazione alla circolazione dei veicoli Euro 5 dovrà essere inserita obbligatoriamente nei piani della qualità dell’aria delle Regioni.

Positiva era stata la reazione di

Fai-Conftrasporto: secondo il segretario nazionale Carlotta Caponi l’intervento del Governo ha infatti scongiurato una situazione economicamente insostenibile per il comparto dell’autotrasporto. Decisamente meno positiva è stata invece la reazione all’obbligo di istallazione dei sensori per l’angolo cieco a Milano sia da parte di Fai Conftrasporto, che ha inoltrato una diffida al sindaco di Milano Giuseppe Sala e all’assessore alla Mobilità Arianna Censi chiedendo di revocare la delibera, sia delle altre associazioni dell’autotrasporto. Assotir, che sostiene l’impossibilità di dotare la maggior parte dei veicoli dei dispositivi richiesti, si è recentemente confrontata con l’assessore Censi, esprimendo alcune perplessità circa la conformità delle disposizioni comunali al Codice della Strada. Anche Cna-Fita si è espressa a riguardo: secondo l’associazione, il provvedimento, non tenendo conto dei dati del Ministero dell’Interno, dai quali risulta invece un calo della percentuale di incidenti in cui sono coinvolti i veicoli commerciali, penalizzerà i mezzi pesanti e le aziende. Di criminalizzazione dei mezzi pesanti parla anche Unatras che, sul tema, ha chiesto l’intervento del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini E.G.

SUPPLY CHAIN: CAMBIA LO SCENARIO GLOBALE

Gli sconvolgimenti economici e geopolitici, la necessità di garantire standard di sostenibilità ambientali e l’automazione stanno spingendo gli Stati a scegliere fornitori più vicini

Che qualcosa stia cambiando nella supply chain internazionale se ne sono già accorti analisti e operatori alle prese con gli sconvolgimenti pandemici e post pandemici e con le conseguenze della guerra in Ucraina.

Ma i termini reshoring, friendshoring, nearshoring stanno entrando sempre più anche nel vocabolario comune e nei titoli della stampa generalista. Perché gli sconvolgimenti economici e geopolitici degli ultimi anni stanno spingendo a ridefinire le geografie produttive mondiali e a sceglier fornitori più vicini o più affidabili dal punto di vista politico e geopolitico.

Ma non è solo questo. I cambiamenti che stanno avvenendo sono

frutto di dinamiche più complesse. A far luce su questo è stato Jo Manners-Bell, esperto di logistica internazionale e professore alla London Metropolitan University, che intervenendo nel corso dell’Assemblea pubblica di Fedespedi, che si è svolta lo scorso 27 settembre, ha presentato la sua relazione dal titolo piuttosto esemplificativo: “The death of globalization”. Parlare di morte della globalizzazione può sembrare un po’ prematuro ma, come spiega MannersBell, diversi Stati stanno iniziando ad attuare politiche neoprotezioniste legate a una serie di fattori che influenzano le catene logistiche, come le tensioni Usa - Cina, la necessità di garantire standard di sostenibilità ambientali o la frequenza di

eventi metereologici estremi. In generale, lo studioso evidenzia come a determinare questa nuova tendenza ci sia una maggiore consapevolezza dei cosiddetti costi invisibili che adesso vengono presi in maggiore considerazione quando si fanno scelte economiche (parliamo dei fattori già citati, assieme ad altri elementi come i rischi sociali, economici e pandemici, il cybercrime, la corruzione).

Investire in Cina, ad esempio, adesso sembra meno vantaggioso dal punto di vista dei costi della manodopera. In questo, un ruolo importante è quello dell’automazione che sta riducendo e ridurrà sempre più l’importanza della manodopera a basso costo: i robot sono più economici e non implicano rischi e responsabilità sociali.

Le aziende si stanno rendendo sempre più conto che l’esternalizzazione della produzione non può comportare l’abrogazione della responsabilità per i lavoratori della catena di fornitura. Le conseguenze di questo scenario si registrano nella catena di approvvigionamento già nel medio termine, con una produzione riallocata, meno movimenti intercontinentali di merci, avvicinamento dei mercati e una forma di neo-protezionismo. A.V.

QUANDO IL COTONE È MEGLIO DELLA SETA

Anche l’Italia ha aderito al progetto

IMEC, un corridoio commerciale e infrastrutturale che unisce India-Medio Oriente-Europa. Sembra quindi giungere al termine il progetto One Belt, One Road

di Antonella Vicini

La grande stagione della Nuova Via della Seta sta forse già volgendo al termine prima ancora di aver raggiunto la sua totale pienezza. Sono passati 10 anni da quanto ha preso il via il progetto One Belt, One Road per collegare l’estremo Oriente all’Europa sulle orme della vecchia via tracciata da Marco Polo; dieci anni durante i quali molte cose sono cambiate.

Sono cambiate soprattutto le relazioni internazionali con la Russia, colpevole di aver riportato la guerra ai confini d’Europa, e con la Cina che mantiene difficili equilibrismi fra Europa e Russia, mentre proseguono i suoi continui alti e bassi con gli Stati Uniti, fra tensioni e de-risking su diverse questioni.

Gli effetti di queste trasformazioni

si sono visti nel corso dell’ultimo G20 che ha partorito un nuovo accordo per i commerci e le infrastrutture internazionali che, di fatto, sembra voler bypassare Russia e Cina e scommettere sul Medio Oriente.

IMEC è la nuova sigla che sta per India-Middle East-Europe Economic Corridor, il progetto di corridoio economico e infrastrutturale frutto del Memorandum d’intesa firmato da Arabia Saudita, Unione europea, India, Emirati Arabi Uniti, Francia, Germania, Italia e Stati Uniti lo scorso 9 settembre a Nuova Delhi per garantire una migliore connettività fra Oriente e Occidente, aggirando geograficamente - e non soloalleati meno affidabili.

C’è chi l’ha ribattezzata Via del

Cotone; materiale meno nobile della Seta ma molto più facile da curare. Si tratta di un’iniziativa da inserire nella Partnership for Global Infrastructure and Investment (PGII), voluta dal G7 lo scorso anno, che prevede un impegno collettivo a mobilitare risorse per 600 miliardi di dollari per sostenere i Paesi a basso e medio reddito nella costruzione di infrastrutture sostenibili e per contrastare la Cina nella regione Asia-Pacifico.

C’è da dire che investire sulla stabilità del Medio Oriente e unire Paesi arabi con Israele potrebbe apparire una scommessa rischiosa, ma in questo caso gli Stati Uniti pensano evidentemente di poter usare una moral suasion efficace, all’occorrenza, come hanno già fatto con gli “Accordi di Abramo”, del settembre 2020 tra Israele e Emirati Arabi Uniti che hanno normalizzato ufficialmente le loro relazioni.

I corridoi commerciali non solo facilitano gli scambi economici, ma fungono anche da canali per l’impegno diplomatico e l’influenza geopolitica.

Stando al Memorandum d’Intesa, l’IMEC sarà composto da due corridoi distinti: il corridoio orientale, che collega l’India al Golfo Arabico, e il corridoio settentrionale, che collega il Golfo Arabico all’Europa. Comprenderà una parte marittima e una ferrovia che, una volta completata, fornirà una rete di transito transfrontaliero nave-rotaia, a integrazione delle rotte di trasporto marittime e stradali esistenti, consentendo il passaggio di beni e servizi da, per e attraverso India, Emirati Arabi Uniti, Arabia Saudita, Giordania, Israele ed Europa.

Lungo il percorso ferroviario, saranno realizzate infrastrutture per l’elettricità, per la connettività digitale e per l’esportazione di idrogeno pulito.

Nel progetto, il corridoio garantirà le catene di approvvigionamento

regionali, aumenterà l’accessibilità al commercio, migliorerà la facilitazione degli scambi e sosterrà una maggiore attenzione agli impatti ambientali, sociali e governativi. L’obiettivo è che il nuovo collegamento rafforzi la cooperazione economica e l’integrazione fra le parti, riduca i costi e le emissioni di gas a effetto serra e normalizzi alcune relazioni pericolose nella zona.

Rispetto alla Nuova Via della Seta, si tratta di un percorso molto meno ampio, ma la mappa è attualmente in via di definizione. Entro la fine del mese di novembre dovrà essere stilato un piano di lavoro per definire l’azione comune. Si sa che il Corridoio Nord interesserà anche il nostro Paese e i suoi porti, ma l’impegno italiano – come ha ricordato la presidente del Consiglio, Giorgia Meloni –potrebbe andare oltre.

“L’Italia – ha detto – è pronta a giocare un ruolo decisivo, anche perché le compagnie italiane hanno un’esperienza unica nei settori marittimo e ferroviario: vogliamo contribuire a costruire ponti fra il Mediterraneo e l’Indo-Pacifico,

anche nel campo delle connessioni energetiche e digitali attraverso l’Africa e il Golfo arabico”.

Dal punto di vista europeo, si tratta di un tassello che si inserisce perfettamente nel Global Gateway, il programma Ue da 300 miliardi di euro per promuovere connessioni intelligenti, pulite e sicure nei trasporti, nell’energia e nel digitale in linea con l’Agenda 2030 dell’Onu e con l’accordo di Parigi.

Il Global Gateway, e la sua attuazione attraverso progetti come l’IMEC, crea un’opportunità per la Ue di esprimere le sue potenzialità anche dal punto di vista geopolitico e di ampliare la propria sfera di influenza con un approccio più strategico e ponderato.

Finora, molti dei progetti del cosiddetto Team Europa (che riunisce l’Ue e gli Stati membri con le rispettive istituzioni finanziarie e di sviluppo), sono stati indirizzati all’Africa. Ma nel futuro, la Partnership for Global Infrastructure Investment potrebbe accelerare gli scambi commerciali tra l’India e l’Europa del 40%.

FRONTE DEI PORTI

A distanza di sette anni, si sta lavorando ad una nuova riforma della portualità italiana. Intanto in Parlamento si discute dei temi al centro del settore, tra cui sistema ETS, gigantismo navale e dragaggi

Qsaranno gli investimenti mossi dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, saranno gli imperativi legati alla normativa europea in tema di sostenibilità o la necessità di competere sul mercato internazionale, sarà che in Italia circa il 40% degli scambi di import-export avviene via mare.

L’Italia è alle prese con una nuova riforma della portualità che segue quella del 2016, che ha definito l’attuale geografia di Autorità di sistema portuali.

I lavori sono stati avviati la scorsa estate (vedi box) e attualmente ci troviamo nella fase delle audizioni. Uno dei temi emersi nel corso di questi incontri è un argomento caldo per tutto il mondo del mare, cioè quello della riforma degli ETS, il sistema di scambio delle emissioni, che potrebbe avere delle conseguenze sulla competitività del sistema portuale europeo e anche italiano.

La quota che le compagnie di navigazione devono corrispondere per le emissioni di CO2 prodotte è, infatti, particolarmente onerosa per le navi europee

(la norma prevede che dal 2027 dovranno pagare per il 100% delle emissioni GHG generate nelle tratte intra-Ue e per il 50% delle emissioni GHG nelle tratte internazionali da o verso uno scalo europeo; nulla invece per le portacontainer che, pur attraversando il Mediterraneo, non sostano in porti Ue). Si prevede che gli extra costi ricadranno sui costi dei servizi di trasporto e delle rotte con la conseguenza che le compagnie potrebbero preferire porti extra-europei con meno restrizioni e, quindi, meno gravati dai costi legati all’inquinamento. Questo potrebbe riguardare soprattutto il Porto di Gioia Tauro con un progressivo processo di delocalizzazione presso i porti del Nord Africa delle attività di trasbordo dei contenitori. Proprio per sollevare l’attenzione sulla questione, enti locali, sindacati, imprenditori, Autorità di Sistema Portuale dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio

e i due principali operatori dello scalo, hanno diffuso un manifesto sottolineando come il nuovo sistema di tassazione “potrebbe verosimilmente indurre le linee di navigazione a spostare i traffici in scali extra-europei”.

Ad oggi lo scalo dà lavoro a quasi 4mila addetti tra diretto e indotto e rappresenta quasi il 50% del Pil privato calabrese.

Altra questione all’ordine del giorno è quella del gigantismo navale che si lega con il sistema dragaggi.

Stando all’ultimo report presentato dal Centro studi e ricerche SRM, la flotta di navi container di dimensioni superiori ai 15mila TEU quest’anno aumenterà del 26%; del 22% il prossimo anno. In quest’ottica si inserisce la semplificazione della norma sui dragaggi su cui si sta lavorando per velocizzare la realizzazione delle opere portuali (si va nella direzione di riconoscere che il sedimento marino non è un rifiuto, ma un sottoprodotto di una attività economica, il dragaggio, che può essere valorizzata nella realizzazione di altre opere portuali) e il completamento dell’iter di adozione del Piano nazionale per i dragaggi sostenibili per favorire lo sviluppo dell’accessibilità marittima. A.V.

TIR

UN SISTEMA UNITARIO NEL RISPETTO DELLE AUTONOMIE

Annunciata dal Governo nei mesi scorsi, la riforma dei porti italiani mira a creare un sistema unitario nel rispetto delle singole autonomie. Lo ha detto sin da subito il Viceministro alle Infrastrutture e ai Trasporti, Edoardo Rixi, incaricato di seguire il dossier. Lo scorso giugno, ha annunciato l’avvio dell’iter, innanzitutto con la creazione di una commissione per iniziare ad analizzare i temi della riforma con i presidenti delle Adsp. In una delle numerose occasioni in cui ha parlato della riforma, il Viceministro Rixi ha spiegato che “c’è una necessità di poter aver delle leve a livello nazionale per coordinare alcuni tipi di attività lasciando ai singoli scali un legame autonomo molto forte di condivisione della programmazione con regioni e comunità locali, perché noi abbiamo porti inseriti in contesti particolarmente complessi”.

Più in generale, Rixi ha parlato di una situazione logistica nazionale complessa “che riesca a mettere in servizio le buone pratiche, che non si fermino in una singola autorità portuale ma riescano a contaminare il territorio nazionale”.

“Se noi abbiamo porti che sul sistema digitale sono molti avanzati, in altri si fa ancora quasi tutto cartaceo, e non è possibile che nello stesso Paese ci sia il capofila a livello europeo e la coda della classifica, quindi abbiamo bisogno di trovare strumenti che ci consentano di gestire questi percorsi. È una necessità anche per efficientare il sistema”.

Sulla riforma dei porti sono iniziate intanto anche le audizioni alla Camera. In questa occasione i sindacati di categoria hanno sottolineato la necessità di dotare di maggiori poteri il Ministero dei Trasporti e la Conferenza nazionale di coordinamento delle Adsp per svolgere un ruolo di regolazione del mercato. Inoltre, è stata chiesta nei Comitati di gestione una rappresentanza delle parti sociali, che stipulano il contratto nazionale e il riconoscimento del lavoro usurante. Tutto questo per arrivare a creare un sistema portuale pubblico, aperto alla competizione e adeguatamente regolamentato.

LA LOGISTICA TRA PRESENTE E FUTURO

Nei prossimi anni il settore, che già conta oltre un milione di occupati in Italia, cercherà nuove figure con competenze digitali e ingegneristiche legate alla robotica e all’automatizzazione dei processi, o di cybersecurity: il report di Randstad Research

Smart warehouse designer,

autisti di elitaxi, dronisti per le consegne da logistica.

remoto, progettisti di hyperloop, distributori di magazzini verticali. No, questi non sono i protagonisti di un nuovo videogioco, sono solo alcune delle future professioni della

Un settore digitalizzazione e dall’automazione dei processi e che proprio per questo da qui ai prossimi anni avrà bisogno di competenze sempre più specialistiche. magazzinaggio) conta

sempre più investito dalla

Il settore della logistica (inteso come trasporto e attualmente in Italia

1 milione e 160mila occupati e genera un

valore quasi di 93 miliardi di euro (92,7 miliardi) che

del prodotto interno lordo

nazionale.

È un segmento importante, dunque, che proprio in virtù della trasformazione che lo sta investendo offre anche buone opportunità di lavoro. A scattare la fotografia è il recente report intitolato “Trasformazioni del settore e delle professioni nella logistica” e pubblicato da Randstad Research, il centro di ricerca sul lavoro promosso da Randstad. Ne emerge che oltre metà degli occupati in questo settore lavora nel trasporto terrestre, circa il 28% nei servizi postali e di corriere; il 16% in servizi di magazzinaggio e supporto. Anche il maggiore valore aggiunto deriva dal trasporto terrestre (51,4%), seguito dal magazzinaggio e dal supporto ai trasporti (37,4%).

Dato non nuovo, ma confermato anche da questa nuova analisi, è che la logistica è un mondo prevalentemente maschile: gli uomini sono più dell’80% delle persone impiegate (a fronte di una quota più equamente distribuita e pari al 48,7% nei servizi e al 57,7% nell’economia in generale).

Inoltre, il 13,1% degli occupati non è di nazionalità italiana (un dato superiore alla media del 10,3%).

Altro elemento noto, almeno a chi conosce questo mondo, è l’età media piuttosto elevata: il 54% ha più di 44 anni e un altro 30,7% tra i 45 e i 54, a conferma della necessità di un ricambio generazionale.

In linea con la geografia economica nazionale sono invece i dati sulla distribuzione

dei lavoratori della logistica: gran parte degli occupati è concentrata nel Nord-Ovest (29,3%), che ha rappresentato storicamente il triangolo industriale dell’Italia; il Centro e il Nord-Est fanno registrare quote simili (circa il 22%).

Un altro fattore che emerge è la polarizzazione: imprese di grandi dimensioni, che utilizzano in modo intensivo soluzioni tecnologiche avanzate, convivono con piccole imprese che sono quelle che dimostrano di conoscere meglio il territorio e l’economia locale.

La carenza di investimenti in nuove tecnologie è legata a più elementi. Non si tratta solo di costi e della necessità di accedere ai relativi finanziamenti, ma anche di mancanza di collaborazione con nuovi partner tecnologici.

Ma la carenza di strutture digitalizzate rappresenta un’ipoteca anche per il bilanciamento di genere nel settore: i magazzini meno digitalizzati prevedono, infatti, lavori con sforzi fisici ancora rilevanti, ponendo la componente femminile in posizione di svantaggio.

Questo è a grandi linee il quadro attuale, ma dove si andrà da qui ai prossimi anni?

Una considerazione da cui partire è che il mercato del lavoro è interessato da 4 megatrend: digitalizzazione, globalizzazione, transizione green e demografia. Ovviamente la logistica non fa eccezione, anzi i mutamenti degli ultimi anni caratterizzati dalla diffusione

dell’e-commerce e dell’industria 4.0 hanno accentuato alcune di queste dinamiche, creando l’esigenza di nuove professionalità. Resa ancora più stringente dall’invecchiamento della popolazione e dalla conseguente obsolescenza delle competenze.

Serviranno, ad esempio, esperti nelle infrastrutture logistiche con capacità di pianificazione e organizzazione degli spostamenti, competenze digitali e ingegneristiche legate alla robotica e all’automatizzazione dei processi, abilità legate alla sostenibilità a partire dall’analisi dei dati.

I professionisti che operano nelle innovazioni saranno addetti allo sviluppo della AI aziendale, Smart warehouse designer, autisti di elitaxi, designer di treni smart, distributori di magazzini verticali, dronisti, ingegneri progettisti di shuttle robotici, progettisti di robotaxi.

Ma saranno utili anche le competenze legate alla cybersecurity per effettuare tutte le operazioni di monitoraggio grazie a esperti di blockchain, di telediagnostica, Risk Manager, manutentori 4.0, tecnici AI per la riduzione del traffico. Considerata l’importanza della sostenibilità e delle nuove fonti energetiche serviranno, inoltre, addetti al controllo e alla prevenzione delle emissioni industriali, addetti al recupero delle batterie esauste per lo stoccaggio di energia, addetti alla diagnosi energetica e specialisti del recupero/riuso/ riciclo. A.V.

E-FUEL: L’ALTERNATIVA EUROPEA

Questi carburanti sintetici sono stati al centro di una conferenza a Monaco.

Gli e-fuel sono in grado di abbattere le emissioni e sono utilizzabili nei tradizionali motori endotermici.

Proprio come i biocarburanti sui quali punta il nostro Paese

Letteralmente “electric fuels”, gli E-Fuel sono carburanti sintetici prodotti combinando chimicamente idrogeno e anidride carbonica e possono essere utilizzati su auto con motori convenzionali riducendo così da subito le emissioni di CO2. Ultimamente si parla molto di loro, come di altre soluzioni per la transizione green dei trasporti, perché a differenza di altre opzioni sono compatibili con le infrastrutture di distribuzione e di vendita attualmente in uso per diesel e benzina. Si tratta, quindi, di una possibilità che può essere introdotta sul mercato in tempi relativamente brevi, un po’ come per i biocarburanti, ottenuti a partire da biomasse o scarti. Di questo tema si è discusso recentemente anche in Germania, a Monaco, nel corso

della “E-Fuels Conference 2023”, una giornata di lavori organizzata dal Ministero dei Trasporti tedesco per esaminare l’importanza di questo tipo di carburanti sintetici nella decarbonizzazione dei trasporti con rappresentanti del mondo della politica, dell’economia, dell’industria, della scienza.

Fra loro anche l’UETR, l’associazione che riunisce le imprese europee di autotrasporto merci.

Al centro dei lavori il bisogno di ragionare sulla necessità di regole, certificazioni e standard uniformi a livello internazionale per creare un mercato globale.

“Una crescita di successo del mercato dei carburanti elettronici

richiede un sostegno politico globale, in tutto il mondo”, ha ricordato il Ministro dei Trasporti Volker Wissing. Si attende ora la pubblicazione di una dichiarazione congiunta dei governi che sono stati coinvolti nell’iniziativa.

Il tema degli E-Fuel nella strategia di

decarbonizzazione della mobilità è da tempo al centro del dibattito in Europa. Lo scorso mese di marzo, il Consiglio Ue ha adottato infatti il regolamento sulle emissioni di CO2 per le autovetture e i furgoni nuovi che fissa il “phase out” al 2035 per i motori endotermici. Il regolamento include però un riferimento agli elettrocarburanti come gli E-Fuel aprendo all’immatricolazione di veicoli che funzionano esclusivamente con combustibili neutri in termini di emissioni di CO2, dopo il 2035, accogliendo sostanzialmente la richiesta della Germania che è tra i principali produttori di E-Fuel.

L’Italia, nel frattempo, ha fatto fronte comune con altri Stati membri per perorare la causa dei biocarburanti e della cosiddetta neutralità energetica, e sta lavorando in sede Ue in vista della possibilità di revisione del regolamento sulle emissioni di CO2 prevista per il 2026. Ma non solo. È recente, infatti, la nascita dell’Alleanza globale per i biocarburanti, siglata a margine del G20 a Nuova Delhi, fra India, Italia, Stati Uniti, Brasile, Argentina, Mauritius, Emirati Arabi Uniti, Singapore, Bangladesh. La Global Biofuel Alliance intende accelerare l’adozione dei biocarburanti a livello mondiale facilitando i progressi tecnologici e intensificandone l’utilizzo. Tornando in Germania, prima dell’apertura della conferenza di Monaco, l’UETR aveva scritto una lettera per fare un punto sulla

ANCHE LE CASE COSTRUTTRICI PRONTE A INVESTIRE NEI CARBURANTI SINTETICI

Il tema degli E-Fuel è al centro anche delle politiche delle case di costruzione. È il caso di Stellantis, l’holding multinazionale produttrice di autoveicoli, che ha parlato di un investimento iniziale di alcune decine di milioni, come alimentazione “complementare e non alternativa” all’elettrico. Si stima che gli E-Fuel (non richiedendo modifiche ai motori diesel e benzina, anche più vecchi dell’Euro 6) sarebbero oggi utilizzabili da 24 famiglie di motori Euro 6 Stellantis in Europa che equipaggiano 24 milioni di veicoli, con una riduzione di emissioni del 70% nel ciclo vita, pari a 400 milioni di tonnellate di CO2 Christian Mueller, Senior Vice President Propulsion Systems per l’area EMEA, ha spiegato che i test, condotti in Europa, hanno evidenziato che gli E-Fuels “garantiscono le stesse prestazioni, affidabilità e durata delle alimentazioni tradizionali”. “I test hanno rafforzato la nostra convinzione che gli eFuel siano una soluzione per ridurre le emissioni nei trasporti. I costi di produzione scenderanno gradualmente avvicinandosi, nel medio periodo, al prezzo dei carburanti tradizionali grazie tecnologie come la Dac, Direct Air Capture, che permette di catturare la CO2 dall’aria, e all’impiego in altri settori come il trasporto aereo”.

situazione mettendo nero su bianco la lista delle priorità del momento, sottolineando come siano necessari sia gli E-Fuel sia i biocarburanti sostenibili, attualmente più disponibili. Marco Digioia, segretario generale di UETR, ha spiegato che “assieme ad altre 40 associazioni internazionali abbiamo lanciato una dichiarazione congiunta per chiedere di accelerare lo sviluppo di E-Fuels anche tramite investimenti pubblici e privati; sviluppare il mercato che è ancora neonato, ma che ha molte potenzialità a parere nostro, in modo di avere una strategia chiara perché crediamo OTTOBRE2023

nella neutralità energetica”. L’associazione ritiene infatti che “tutte le modalità, tutti gli strumenti debbano essere utilizzati e promossi per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione” che nonostante si parli di elettrificazione, essa vada coniugata alle necessità e al tipo di trasporto. “Può andare bene per i trasporti urbani e le medie distanze ma per le lunghe distanze ci sono alcune sfide ancora da affrontare come la presenza delle stazioni di ricarica, il costo dell’elettricità. L’idrogeno è molto promettente ma di là da venire”, ha detto ancora Digioia. A.V.

UN FUTURO BLU ELETTRICO

Dopo un ottimo 2022, anche quest’anno si chiuderà con numeri in crescita per Ford Trucks. Intervista con l’amministratore delegato Lorenzo Boghich che fa il punto sul futuro del brand e sull’F-Max a

Ford Trucks è la più giovane di quelle che vengono chiamate le “otto sorelle”, ossia le principali case

a livello internazionale. A partire dal 2019 la società nata da Ford Otosan, la filiale turca dell’Ovale Blu, ha cominciato il suo piano di espansione, proponendosi al mercato italiano soprattutto per mezzo del suo modello di punta: F-Max. In occasione dell’apertura di una nuova concessionaria ad Anagni (FR), abbiamo

,

Ford Truks Italia, che ha fatto il punto sul presente e sul futuro

Lorenzo Boghich

Partiamo subito dai volumi e dalle quote di mercato. Che numeri conta, ad oggi, Ford Trucks?

I numeri stanno arrivando. Abbiamo chiaramente dovuto fare un lavoro di preparazione del nostro network. D’altronde siamo nati nel 2019 ma, a causa della pandemia, siamo realmente partiti solo a fine 2020. Siamo cresciuti del 100% ogni anno e abbiamo chiuso il 2022 con una quota del 3% che, considerando che noi in questo momento commercializziamo soprattutto il trattore stradale, è una quota piuttosto significativa. Per quanto riguarda i numeri del 2023 non vogliamo ancora sbilanciarci, anche perché il mercato è esploso a causa del piazzamento dei veicoli non consegnati l’anno scorso, ma stimiamo che cresceremo ancora un po’, se non in quota sicuramente nei volumi.

Un elemento essenziale per la crescita del brand è certamente l’espansione della rete distributiva. Qual è lo stato dell’arte?

Abbiamo appena avviato ad Anagni una collaborazione con Ecosistema Italia dopo l’avvio

inaugurazioni sono in linea con il nostro programma

di crescita. La copertura del territorio non è ancora

decisamente superiore ma noi siamo intenzionati a

trovare sempre più partner che vogliano investire in questo settore. Il nostro obiettivo è puntare sui

mono-brand, cercando di evitare i multi-brand che

Ford Trucks ha già presentato, da qualche tempo, la sua scommessa elettrica: un F-Max a batteria che darà corpo al percorso del marchio verso la sostenibilità. Che aspettative ci sono?

Abbiamo presentato il nostro veicolo elettrico durante la scorsa edizione di Ecomondo e stiamo lavorando molto su questo fronte.

C’è però da dire che i numeri del comparto sono ancora davvero bassi perché mancano gli incentivi giusti e mancano soprattutto le infrastrutture. L’elettrico arriverà nei tempi previsti dalle normative – di qui a breve il 50% del venduto dovrà essere elettrico – ma noi, nel frattempo, continueremo a investire anche sul diesel di ultima generazione visto che nei prossimi anni i mercati saranno ancora pieni di mezzi con motore tradizionale.

Speriamo che quando si arriverà alla svolta elettrica le infrastrutture saranno davvero pronte.

State investendo anche su altri tipi di alimentazioni, come per esempio sui carburanti alternativi sia bio sia sintetici?

I biocarburanti possono essere solo una soluzione transitoria. Se dovessimo infatti trasformare tutti i veicoli attualmente in circolazione in veicoli alimentati ad HVO dovremmo piantare grano in tutta Italia.

Quindi sì ci stiamo lavorando – siamo in fase di test sui nostri motori e a breve usciremo con l’adeguamento – ma questa soluzione, parzialmente ecologica, non può essere il futuro.

Qual è il ruolo dell’Italia nel processo di espansione

Nel sistema Ford Trucks l’Italia rappresenta uno dei Paesi più importanti in assoluto. Non si tratta solo di un fatto di volumi – quelli italiani sono importanti ma ci sono altri Paesi, come la Germania, che possono offrire numeri ancora più alti – quanto di immagine. L’Italia, nel mondo, è il Paese che rappresenta l’automotive e avere qui una buona quota è molto significativo per la dirigenza internazionale. L’investimento della casa madre procede spedito in tutta Europa, ma ricordiamo che l’Italia è stato uno dei primi Paesi da cui il brand è

Il futuro sarà dunque elettrico o a idrogeno. È recente la notizia di un vostro impegno proprio sull’idrogeno. In cosa consiste?

L’idrogeno sarà la scelta del futuro ma siamo ancora lontani da quel tempo.

Tutta la nostra tecnologia è in grande sviluppo, lavoriamo su diverse soluzioni (Ford Trucks ha recentemente annunciato un accordo con Ballard Power Systems per realizzare un modello a celle a combustibile alimentate con idrogeno NdR) e quindi aspettiamo ancora un po’ per dire quale sarà la scelta finale, sia per noi sia per gli altri. E.G.

UN ANNO DA LEONE

In occasione di una visita alla sede di Verona, Alexander Vlaskamp, ceo di Man Truck & Bus, ha fatto il punto con la stampa italiana sui primi mesi del 2023 che hanno visto la quota di mercato del marchio crescere di 2 punti percentuali

di Ertilia Giordano

Il Leone è tornato a ruggire. Si può riassumere così, in una frase un po’ suggestiva che richiama il simbolo del brand, il percorso tracciato da Man Truck & Bus in questo 2023. Gli anni scorsi non erano stati affatto facili per la casa costruttrice. Al netto delle difficoltà generali del mercato, Man era stata colta in pieno prima dagli effetti della pandemia da Covid-19, con gli impianti produttivi totalmente bloccati per settimane; poi dalla carenza di componenti (semiconduttori in primis), con la scarsità di prodotto che ne è derivata; e, in ultimo, dalla situazione geopolitica determinata dallo scoppio della guerra in Ucraina, con la conseguente carenza nella

fornitura di cablaggi prodotti nell’Est Europa. In questo quadro, dopo Andreas Tostmann, è toccato al nuovo amministratore delegato Alexander Vlaskamp prendere in mano il timone della società e cercare di segnarne la risalita anche riconoscendo l’importanza di alcuni mercati strategici, come quello italiano.

Proprio in questo solco si inserisce la visita del dirigente al quartier generale di Man in provincia di Verona; un’occasione che Vlaskamp ha sfruttato anche per incontrare un ristretto numero di giornalisti, tra cui noi di Rivista Tir, e fare un punto sul presente e sul futuro del brand.

A proposito di presente, il graduale ritorno a regime della produzione sta già dando i suoi frutti, portando in questa prima porzione di anno la quota di mercato del marchio a +2 punti percentuali rispetto allo stesso periodo del 2022. Nel dettaglio, come illustrato dall’AD durante l’incontro con la stampa, nei primi sei mesi del 2023 le “unit sales” di nuovi veicoli sono aumentate, a livello internazionale, del 61% rispetto al primo semestre dell’anno prima, con 56.173 nuovi veicoli immatricolati. Questa crescita ha di certo dimostrato un discreto apprezzamento nei confronti della gamma di autocarri lanciata nel 2020, oltre che un buon andamento anche della Divisione Van, con il TGE, il furgone del segmento dei “large van” pensato per la distribuzione urbana, che ha raggiunto quota 100mila modelli on the road.

Anche il mercato italiano, come sottolineato dal managing director per l’Italia Marc Martinez, ha messo a segno risultati positivi, soprattutto se considerati in comparazione con gli ultimi, difficili, anni. Nella prima porzione dell’anno, da gennaio ad agosto, il segmento dei veicoli medi e pesanti ha incassato un netto +116% rispetto al 2022 e quello dei commerciali leggeri un comunque significativo +61%. Peraltro, l’Italia, secondo i piani industriali del costruttore, sarà teatro di

nuove aperture per quanto riguarda la rete privata di concessionari, con un possibile ulteriore aumento delle vendite da qui ai prossimi mesi. Prossimamente, poi, l’impegno del brand nel Belpaese sarà confermato anche dall’inaugurazione del nuovo centro TopUsed per l’usato a Caorso (PC) e dal trasferimento della sede di Man Italia nel building di Volkswagen Group Italia, sempre a Verona.

A proposito di futuro, e tornando alla prospettiva internazionale, il 2024 sarà l’anno dell’e-truck, un lancio che darà concretezza al percorso di elettrificazione già tracciato dal brand.

A diretta domanda sull’approccio del marchio ai carburanti alternativi, il Ceo Vlaskamp ha d’altronde ribadito il primario impegno per l’elettrico: sebbene i bio-fuels alimentino già i motori Man di ultima generazione e possano avere un discreto mercato in alcuni Paesi, anche a causa della valutazione del loro impatto “thank-to-wheel”, non possono rappresentare la vera svolta per le motorizzazioni del futuro, così come anche gli e-fuels: i biocombustibili e i combustibili sintetici potranno dare un contributo per il taglio delle emissioni alla flotta già esistente, ma l’elettrico e l’idrogeno saranno la vera soluzione, data la loro maggiore efficienza energetica. Resta però il solito nodo: come si fa ad assicurare una propulsione elettrica efficace, e soprattutto veloce da ricaricare, ai mezzi con alti tonnellaggi? Su questo fronte sembra interessante il progetto Nefton, lanciato da Man nel 2021 con l’obiettivo di sviluppare il sistema di ricarica Megawatt Charging System (MCS) per l’e-Truck. Tale progetto è stato ampliato ad una potenza di circa 3 megawatt con l’obiettivo finale, dato dal combinato di un intero sistema a servizio dell’efficienza energetica, di arrivare alla ricarica di un camion a batteria in soli 15 minuti. Il progetto, chiaramente, è ancora in fase di sperimentazione.

Da gennaio ad agosto, il segmento dei veicoli medi e pesanti ha incassato un netto +116% rispetto al 2022, i commerciali leggeri +61%

ALLA CASSA PER GLI ACCONTI DI IMPOSTA

Entro fine novembre dovranno essere pagati gli acconti Irpef, Ires e Irap mentre chi ha aderito alla tregua fiscale dovrà versare la prima o unica rata entro fine ottobre. Vediamo

Chi ha aderito alla tregua fiscale, risparmiando sanzioni e interessi sui carichi affidati all’Agenzia delle Entrate, dovrà pagare la prima o unica rata entro questo mese. Nello stesso tempo dovrà prepararsi, entro il prossimo, ad un altro salasso. Infatti, chi ha scelto il pagamento rateale, oltre la seconda rata della definizione agevolata, dovrà fare i conti anche col versamento della seconda o unica rata degli acconti d’imposta. Per evitare di pagare di più, suggeriamo di verificare se si rientra

di Angelo Ciaravolo

in uno o più casi di esclusione previsti dalla legge (ad esempio, se al rigo “Differenza “del modello Redditi 2023, risulta un importo non superiore a 51,65 euro, nulla sarà dovuto. Se invece l’importo è superiore a 51,65 euro ma non a 257,52 euro, il versamento è dovuto in unica soluzione entro il prossimo 30 novembre).

Il passo successivo, se più favorevole al contribuente, è quello di applicare il cosiddetto “metodo previsionale”, ai sensi dell’art. 2 della Legge 23.03.1977, n. 97 che consente ai contribuenti di commisurare l’acconto sull’imposta che presumibilmente ritengono dovuto per l’anno 2023, al netto delle detrazioni, crediti d’imposta e ritenute d’acconto. Così, chi quest’anno ha cessato la propria attività o comunque ha conseguito ricavi inferiori rispetto al 2022 o prevede di dichiarare una minore imposta nella prossima dichiarazione dei redditi, può calcolare l’acconto di novembre sull’Irpef che prevede sia dovuta per l’anno 2023, anziché sulla base di quanto si è pagato per i redditi del 2022, secondo il metodo storico. Ricordiamo che, in questo caso, si applica la regola di “chi sbaglia, paga”: infatti, sono previste multe salate nei confronti di chi omette il versamento degli acconti o nel caso in cui dovesse risultare insufficiente o tardivo il versamento effettuato (in entrambi i casi, la sanzione amministrativa è pari al 30% degli importi non effettuati, oltre

gli interessi di mora).

Tuttavia, per ridurre il peso delle sanzioni, il contribuente ha la facoltà di utilizzare il ravvedimento operoso (dal primo giorno di ritardo fino al quattordicesimo si pagherà una sanzione dello 0,1% per ogni giorno di ritardo; la sanzione ridotta sale invece all’1,5% dal quindicesimo al trentesimo giorno dalla scadenza naturale e al 3,75% se il pagamento avviene entro il termine di presentazione della dichiarazione relativa all’anno in cui è stata commessa la violazione).

Va ricordato che gli acconti Irpef, Ires e Irap devono essere obbligatoriamente versati da tutti coloro che rientrano nell’ambito di applicazione delle rispettive imposte (in pratica, va pagato il primo e il secondo acconto in corso d’anno mentre il saldo nell’anno seguente, una volta determinato in via definitiva il reddito del periodo). La percentuale complessiva da versare, per le persone fisiche sottoposte agli Isa, è pari al 100% dell’importo esposto al rigo “differenza” del modello Redditi 2023 (il 30 novembre però va pagata soltanto la seconda o unica rata). L’importo eventualmente pagato come prima rata (50% del 100%) va sottratto da questo importo e la differenza va versata entro il 30 novembre.

Ricordiamo che, per effetto della proroga dal 21 a fine luglio, la prima rata (da parte dei soggetti sottoposti agli Isa) è stata versata con la maggiorazione dello 0,40%, pertanto, da questo

importo deve essere scomputata la stessa percentuale. Inoltre, ai fini Irap, l’acconto complessivo per le persone fisiche e le società di persone, è del 100% (il versamento segue le stesse modalità e i termini previsti per le imposte sui redditi).

Stesso discorso anche per le società di capitali, per l’acconto Ires e Irap (ai fini Ires, la quota di acconto complessivo, a carico delle società di capitali, è pari al 100% dell’imposta evidenziata al rigo “Ires dovuta” del modello Redditi 2022).

Questo, per quanto riguarda i versamenti di novembre. Tuttavia, nello stesso mese, gli autotrasportatori, persone fisiche, dovranno ricordare di inviare telematicamente le dichiarazioni fiscali (Redditi, Irap e Isa) mentre i soggetti Ires devono presentare la dichiarazione Redditi RC, Irap e il modello Isa, entro l’ultimo giorno dell’undicesimo mese successivo a quello di chiusura del periodo d’imposta (quelli con periodo d’imposta coincidente con l’anno solare, presentano la dichiarazione dei redditi entro il 30 novembre dell’anno successivo a quello di chiusura del periodo d‘imposta).

Infine, è utile ricordare che le dichiarazioni sono considerate valide, salvo l’applicazione delle relative sanzioni previste dalla legge, se sono presentate entro 90 giorni dalla scadenza dei termini ordinari. Oltre tale scadenza, sono considerate omesse a tutti gli effetti, ma costituiscono titolo per la riscossione dell’imposta dovuta.

NOLEGGIO SENZA CONDUCENTE: LE PRECISAZIONI DEGLI INTERNI

La Direzione della Polizia Stradale, in una nota, ha approfondito le novità introdotte dalla Legge 10 agosto 2023, chiarendo in particolare gli aspetti relativi agli accertamenti e controlli su strada

di Andrea Giuli

Sulla nuova disciplina del noleggio dei veicoli senza conducente, introdotta dall’articolo 24 del Decreto Legge

13 giugno 2023, n. 69, convertito con la Legge 10 agosto 2023, n. 103 (Cfr. Tir 262, pag. 44-45), la Direzione della Polizia Stradale ha diramato una nota ufficiale di chiarimento per l’accertamento e il controllo su strada delle nuove disposizioni.

La nota, del 5 settembre scorso, precisa innanzitutto che le imprese di autotrasporto di cose per conto di terzi possono ora noleggiare i veicoli adibiti al trasporto di merci (furgoni, autocarri, trattori, rimorchi, semirimorchi, autotreni

e autoarticolati) da qualunque impresa comunitaria anche per effettuare trasporti nazionali, mentre con la precedente disciplina il noleggio tra Stati comunitari era limitato alla sola effettuazione di trasporti internazionali.

La nota ministeriale avverte però che i veicoli noleggiati debbono essere stati immatricolati ad uso di terzi, segnalando, tuttavia, che tale vincolo non scatta per quei noleggi da Paesi Ue, la cui legislazione non prevede la distinzione tra uso proprio e

uso di terzi. La Polizia Stradale conferma poi la liberalizzazione del noleggio per i veicoli di massa superiore a 6 tonnellate. Questi veicoli possono quindi essere noleggiati da qualsiasi impresa (come ad esempio dalle società di noleggio o dalle case costruttrici)

e non, come in precedenza, dalle sole imprese di autotrasporto di cose per conto terzi.

Viene invece ribadito che per il trasporto di cose in conto proprio e per gli autoveicoli ad uso speciale, l’articolo 84 del Codice della Strada, anche nella nuova riformulazione, pone un limite massimo di 6 tonnellate di massa complessiva, vietando espressamente il noleggio dei mezzi superiori.

Dopo aver ricordato che per il regolare svolgimento del noleggio va stipulato uno specifico contratto tra impresa locatrice e impresa locataria e che lo stesso deve trovarsi a bordo dell’autoveicolo durante la circolazione stradale, la nota ministeriale esclude espressamente che il veicolo già oggetto di noleggio possa essere a sua volta ri-noleggiato ad altra impresa (divieto di sub-noleggio).

Circa l’autista del veicolo noleggiato, la Polizia Stradale ricorda che questo deve essere dipendente dell’impresa locataria, oppure che questa possa utilizzare anche del personale acquisito in somministrazione o tramite distacco. Distacco che tuttavia non può essere fatto dalla stessa impresa locataria del mezzo.

Durante il

controllo su strada, il conducente deve comunque poter dimostrare il rapporto che lo lega all’impresa locataria del mezzo (ad es. con busta paga, contratto di lavoro, o altra documentazione riepilogata nella delibera del Comitato Centrale Albo Autotrasportatori del 27 gennaio 2015). Tutto ciò, a meno che non sia egli stesso la ditta individuale locataria del veicolo.

La nota ministeriale approfondisce infine il nuovo apparato sanzionatorio fissato nei commi 7, 7-bis e 8 del nuovo articolo 84 del Codice della Strada.

In particolare viene specificato che:

• le sanzioni previste dal comma 7 applicabili a “chiunque adibisce a locazione senza conducente un veicolo non destinato a tale uso”, vanno punite con sanzione che va da 430 a 1.731 euro e scattano quando vengano violate le condizioni di utilizzo previste al comma 4 (ad es. utilizzo di un veicolo in conto proprio di massa superiore a 6 Ton). La stessa sanzione – conferma la nota – si applica anche a chi circola con un veicolo adibito a locazione senza conducente non destinato a tale uso (nell’esempio di prima, all’azienda in conto proprio che circola con autotreno noleggiato).

• le sanzioni del comma 7 bis sono invece inflitte a “chiunque utilizza un veicolo in locazione senza conducente …. senza rispettare le condizioni di cui al comma 4-ter”. A tali

soggetti si applica la sanzione che va da 430 a 1.731 euro. Sanzione che scatta sia in caso di mancata esibizione del contratto di noleggio o del contratto di lavoro dei dipendenti, sia soprattutto per l’assenza completa dei contratti a bordo del mezzo. Nelle prime due ipotesi, l’organo accertatore provvede su strada ad applicare la sanzione di cui all’art. 180, comma 7, del Codice della Strada, invitando l’impresa locatrice a produrre i contratti in questione. Solo in caso di mancata esibizione della documentazione sarà inflitta la sanzione di cui al comma 7-bis (da 430 a 1.731 euro). Di questa violazione – precisa la nota ministeriale – risponde in prima battuta l’impresa locatrice per aver utilizzato un veicolo adibito a noleggio, senza rispettare le condizioni di cui al comma 4 ter, mentre il locatario sarà coinvolto solo se “abbia concretamente contributo” al mancato rispetto delle condizioni. In nessun caso – dice ancora la nota – il conducente risponde della sanzione in esame.

• Per quanto riguarda infine la sanzione di cui al comma 8, la nota ministeriale chiarisce si tratta di una sanzione accessoria che si applica automaticamente in modo complementare alle violazioni dei precedenti commi 7 e 7-bis, con la sospensione della carta di circolazione del veicolo noleggiato da 2 a 8 mesi.

MIT: CHIARIMENTI SULLE REVISIONI PER I VEICOLI SPECIALI

non pone limitazioni particolari all’impiego degli IA per le revisioni dei veicoli di massa fino a 3,5 Ton, mentre pone limiti ben precisi per quelli di tonnellaggio superiore: ovvero deve trattarsi di mezzi “destinati al trasporto di merci” con esclusione del trasporto ATP ed ADR.

La materia delle revisioni dei mezzi di massa superiore alle 3,5 Ton, durante il periodo estivo, è stata interessata da due novità: il chiarimento del MIT sull’utilizzo degli Ispettori Autorizzati (IA) nell’attività di revisione dei veicoli ad uso speciale e la nuova norma di omologazione delle piastre “provagiochi” e dell’attrezzatura OBD, contenuta nel Decreto MIT dell’11 agosto (pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 197 del 24 agosto).

Sul primo tema, la Direzione Generale per la Motorizzazione del MIT ha emesso due circolari in cui ha precisato i paletti che incontra l’utilizzo degli IA nella revisione dei veicoli ad uso speciale e degli autocaravan.

Il MIT ha ricordato la definizione degli autoveicoli ad uso speciale, dettata all’art. 54, comma 1, lett. g) del CdS che così li definisce:

“veicoli caratterizzati dall’essere muniti permanentemente di speciali attrezzature e destinati prevalentemente al trasporto proprio. Su tali veicoli è consentito il trasporto del personale e dei materiali connessi col ciclo operativo delle attrezzature e di persone e cose connesse alla destinazione d’uso delle attrezzature stesse”

A sua volta, l’art. 80, comma 8 del CdS ha previsto che la revisione dei veicoli di massa superiore alle 3,5 Ton possa svolgersi presso dei centri di controllo privati, ma con alcune eccezioni identificate nei mezzi che trasportano merci pericolose (ADR) e in quelli che trasportano prodotti deperibili in regime di temperatura controllata (ATP).

L’interpretazione che scaturisce da queste due norme è quella che il CdS (segnatamente, l’art. 80)

Pertanto, il MIT ha concluso che gli IA di modulo B e, a maggior ragione, quelli di modulo C sono utilizzabili per la revisione dei veicoli ad uso speciale di categoria N1 (fino a 3,5 Ton di massa complessiva). Viceversa, per i veicoli di categoria N2 e superiori (di massa superiore alle 3,5 Ton) l’art. 80. 8 del CdS ha circoscritto l’impiego degli IA a quelli aventi come destinazione il trasporto merci. Poiché secondo

Il Ministero ha precisato in una circolare quando possono essere utilizzati gli Ispettori Specializzati. Novità anche sull’omologazione delle piastre “provagiochi” e dell’attrezzatura OBD

la definizione dettata dall’art. 54 CdS, i veicoli ad uso speciale non possono affatto definirsi come destinati al trasporto merci (in quanto non progettati e costruiti essenzialmente per questo scopo), da ciò ne consegue che gli IA non possono impiegarsi per la revisione di questi mezzi.

Sul secondo tema, con Decreto dell’11 agosto 2023 è stata introdotta una nuova normativa delle piastre “provagiochi” per la verifica dei giochi delle testine in fase di revisione, nonché una norma di approvazione dell’attrezzatura “OBD” per veicoli di massa complessiva fino 3.5 Ton ed immatricolati dal 1° settembre 2009.

Al momento di andare in stampa entrambe queste normative non sono ancora disponibili (verranno pubblicati nella sezione “trasparenza amministrativa” del sito www.mit.gov.it). Tuttavia, il Decreto prevede che le nuove disposizioni siano in vigore dallo scorso 8 settembre, con un periodo transitorio per consentire l’adeguamento delle

attrezzature esistenti “provagiochi” (che, ricordiamo, sono conformi alle indicazioni contenute nella circolare MIT prot. n. 6710/604 del 27 luglio 2000):

- la commercializzazione viene consentita fino ad un anno dall’entrata del Decreto (fino all’8 settembre 2024);

- l’utilizzo è invece consentito fino a tre anni dall’entrata in vigore del Decreto (quindi, fino all’8 settembre 2026).

Per quanto riguarda l’attrezzatura “OBD” conforme al nuovo Decreto, la decorrenza per l’utilizzo scatta dal 24 febbraio 2024.

VEICOLI ECCEZIONALI: NOVITÀ SULL’AGGANCIAMENTO

Con una nota dell’11 agosto della Direzione Generale per la Motorizzazione viene introdotta un’importante novità sull’agganciamento nei complessi veicolari eccezionali per sagoma o massa. Ad oggi, gli agganciamenti sono effettuati di norma per targa con relative annotazioni sui documenti dei veicoli, per consentire un controllo immediato da parte della Polizia.

Tuttavia, non sempre è agevole per i costruttori dei veicoli eccezionali, venire in possesso dei dati di immatricolazione (numero di targa) dei veicoli da abbinare, ed è per questo motivo – sottolinea il MIT - che l’abbinamento che faccia riferimento al numero di telaio può costituire una valida e sicura alternativa. Non solo: l’esame delle norme fa emergere che l’agganciamento per targa costituisce una prassi e non un obbligo, e potrebbe essere considerato riduttivo in quanto l’identificazione mediante il numero di telaio assicura la permanenza nel tempo del riconoscimento del veicolo, a differenza della targa che potrebbe cambiare in seguito a smarrimento o furto.

Pertanto – conclude il Ministero - ferma restando l’applicazione delle prescrizioni tecniche contenute nella circolare del 3 marzo 2005 per i veicoli rimorchiati telescopici e modulari, è possibile effettuare l’agganciamento per i veicoli eccezionali sia per targa sia per numero di telaio, riportando sui documenti (certificato di approvazione) delle motrici eccezionali la seguente dicitura: “i rimorchi/semirimorchi eccezionali trainabili, devono essere identificati a seguito di visita e prova per agganciamento ai sensi dell’articolo 63 del CdS.”

Sul documento unico di circolazione e di proprietà dei rimorchi/ semirimorchi, di conseguenza, l’identificazione del veicolo trattore potrà essere effettuata indifferentemente per targa o numero di telaio.

RENTRI: IL MINISTERO RIEPILOGA LE TEMPISTICHE

A seguito di dubbi e interpretazioni discordanti il Dicastero dell’Ambiente ha emanato un Decreto dirigenziale con le scadenze da rispettare per l’entrata in vigore del registro elettronico nazionale della tracciabilità dei rifiuti

Per il trasporto dei rifiuti è stato recentemente approvato un sistema telematico di tracciabilità, denominato ufficialmente RENTRI (sigla che sta per Registro Elettronico Nazionale della Tracciabilità dei Rifiuti), per il quale il Decreto istitutivo del Ministro dell’Ambiente 4 aprile 2023, n. 59, ha previsto un’entrata in vigore diversificata tra gli operatori coinvolti (cfr. Tir 261, pag. 44-45).

Siccome sono sorti dubbi e interpretazioni discordanti circa le date delle tempistiche da osservare per l’iscrizione al Registro, ma soprattutto sulle scadenze per l’adozione dei documenti digitali da implementare a sistema, lo stesso Ministero dell’Ambiente è stato costretto a emanare un Decreto dirigenziale, in data 22 settembre 2023, con cui illustra le tempistiche da seguire e le scadenze ultime per

l’adozione dei modelli di documenti da utilizzare, nonché la loro emissione e gestione in via digitale. Il nuovo decreto riepiloga quindi le tempistiche sia in forma “normativa”, con le disposizioni dell’articolo 1, sia in forma “tabellare” nell’allegato, e precisa che:

a) l’obbligo d’iscrizione al RENTRI dei vari soggetti, indicato nell’articolo 13 del DM 59/2023, viene scadenzato secondo il seguente calendario:

• dai 18 mesi successivi all’entrata in vigore del DM, cioè dal 15 dicembre 2024 al 13 febbraio 2025, per le imprese di trasporto e per i produttori di rifiuti speciali (pericolosi o non) con oltre 50 dipendenti;

• dai 24 mesi successivi all’entrata in vigore, cioè dal 15 giugno 2025 al 14 agosto 2025, per i produttori di rifiuti aventi

un numero di dipendenti da 10 a 50, ed infine:

• dai 30 mesi successivi

all’entrata in vigore, cioè dal 15 dicembre 2025 al 13 febbraio 2026, per i produttori di rifiuti con un numero di dipendenti inferiori a 10.

b) l’entrata in vigore dei nuovi modelli di Registro di carico e scarico dei rifiuti e del formulario d’identificazione dei rifiuti durante il trasporto è invece prevista, a prescindere dall’obbligo d’iscrizione al RENTRI, dal 13 febbraio 2025;

c) l’obbligo di tenuta del Registro in formato digitale scatta dalla stessa data del 13 febbraio 2025, per tutti soggetti che sono tenuti ad iscriversi al RENTRI nella prima fase (15 dicembre 2024 – 13 febbraio 2025), come ad esempio i trasportatori di rifiuti conto terzi, mentre per gli operatori con scadenze successive, l’obbligo decorre dalle rispettive scadenze finali;

d) l’obbligo di emissione del FIR in formato digitale e la relativa gestione, decorrerà infine dal 13 febbraio 2026, per tutti gli operatori tenuti ad iscriversi al RENTRI.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 18 settembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di settembre 2023 (mensili); per quelli con obbligo trimestrale, gli elenchi relativi alle operazioni del terzo trimestre 2023.

RIMBORSO GASOLIO: gli autotrasportatori dovranno predisporre e inviare la domanda di rimborso sui quantitativi di gasolio consumati nel corso del terzo trimestre 2023. MODELLO 770: invio per via telematica del modulo 770/2023.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) e al terzo trimestre (gli autotrasportatori trimestrali versano senza la maggiorazione dell’1%). RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 ottobre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

ACCONTI: le persone fisiche e le società devono effettuare il versamento della seconda o unica rata di acconto Irpef, Ires e Irap relativa all’anno 2023.

DICHIARAZIONE DEI REDDITI: invio telematico delle dichiarazioni Redditi, Irap, Iva e Isa 2023.

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di ottobre 2023 (mensili).

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 novembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

IMU: versamento della seconda o dell’unica rata dell’Imu 2023.

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di novembre 2023 (mensili).

IVA: ultimo giorno per effettuare il versamento dell’acconto Iva.

TRASPORTO MERCI SU STRADA NEI PRINCIPALI PAESI

EUROPEI - CONTO PROPRIO E CONTO TERZI

(Valori assoluti in milioni di Tkm e variazioni tendenziali % - Anni 2019 e 2022

Il trasporto nazionale tra il 2019 e il 2022 evidenzia, per il conto terzi, un aumento per la Spagna e l'Italia, con rispettivamente +8,0% e +8,7% a fronte di un modesto calo in Germania e Francia (rispettivamente -1,1 e -0,8%). Tra i Paesi dell'Est europeo, la Romania registra un signi cativo incremento della performance (+39,5%), così come la Repubblica Ceca (+21,6%). Il trasporto in conto proprio mostra invece una contrazione in tutti i Paesi eccetto che in Repubblica Ceca, Romania e Polonia dove la performance cresce rispettivamente del +28%, +22,5% e +11,8% nel periodo considerato.

Elaborazione Tir Giovanna Astori e Donatella Berna