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LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE DELL’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

Mensile

· n.195 ottobre 2016

Tecnica

I sette re della strada Decreto investimenti

Si parte con le domande Concorrenza sleale

Ministri Ue contro il dumping

LA VIA DELL’AMBIENTE Mentre l’Italia si prepara a ratificare l’accordo di Parigi sul clima, il tema della sostenibilità continua a essere al centro delle politiche della mobilità e dell’autotrasporto. Ma la salvaguardia del pianeta passa anche attraverso l’impegno delle imprese


COMITATO SCIENTIFICO PRESIDENTE Maria Teresa Di Matteo VICEPRESIDENTE Giuseppina Ferrannini VICEPRESIDENTE Silvio Faggi COMPONENTI Antonio Amato, Massimo Costa, Marco Cattabiani, Giuseppina Della Pepa, Claudio Donati, Cinzia Franchini, Amedeo Genedani, Alessandro Massarelli, Paolo Melfa, Pasquale Russo, Enzo Solaro, Luigi Tarquini DIREZIONE-REDAZIONE Via C.B. Piazza, 8 - 00161 ROMA Tel. 06 44246008 DIRETTORE RESPONSABILE Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

CAPO REDATTORE Lucia Angeloni

l tema della sostenibilità è sempre più al centro delle politiche della mobilità e dell’autotrasporto. Mentre chiudiamo questo numero, il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha pubblicato le istruzioni sulla presentazione delle domande per i contributi all’autotrasporto: un’ulteriore spinta al rinnovo del parco veicoli delle imprese. Allo stesso tempo, siamo in attesa della nuova conferenza dell’Onu sui cambiamenti climatici, a Marrakech, in cui si tracceranno misure concrete per raggiungere l’obiettivo di arrestare il surriscaldamento globale. Considerando che i trasporti, in tutte le loro modalità, da qui ai prossimi anni potrebbero essere responsabili del 50% delle emissioni di Co2 prodotte nel mondo, è evidente che sarà questo il settore in cui sarà necessario agire in modo particolarmente incisivo, per invertire il trend attuale.

La strada vincente

angeloni@rivistatir.it

REDATTORE Antonella Vicini vicini@rivistatir.it

GRAFICA Marco Banci SEGRETERIA Adele Maddonni redazione@rivistatir.it

COLLABORATORI Giovanna Astori (Istat), Paolo Barilari, Donatella Berna (Istat), Nicola Capuzzo, Angelo Ciaravolo, Andrea Ferro, Andrea Giuli, Chiara Maggi, Mariangela Pagano, Alessandra Parroni, Fabrizio Serafini, Tommaso Tetro CHIUSO IN REDAZIONE IL 14.10.2016 CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ Crea Libri Srl Via Pietro Capparoni, 21 00151 Roma Agenzia nazionale HP 10 Srl Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it REALIZZAZIONE e STAMPA Arti Grafiche Picene Srl Stabilimenti Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) EDITORE Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi Registrazione del Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

Per quel che riguarda la movimentazione delle merci su strada c’è da dire che sul tavolo della politica il percorso è già stato tracciato: dai provvedimenti in favore dell’utilizzo di carburanti alternativi alle infrastrutture intelligenti, allo sviluppo dell’intermodalità ai finanziamenti per i veicoli green ai meccanismi premiali per chi utilizza le classi meno inquinanti, le misure volte a garantire la salvaguardia dell’ambiente sono sempre più estese. La partita della difesa del pianeta e della lotta al riscaldamento globale vede però protagoniste soprattutto le imprese. Secondo una recente analisi, realizzata da Anita, tutte le aziende che hanno operato investimenti in sicurezza e sostenibilità nell’ultimo triennio hanno visto il proprio fatturato crescere del 13% circa; quelle che, per scelta o per causa di forza maggiore, non hanno effettuato questo tipo di investimenti hanno subito una riduzione del fatturato dell’8%. Ciò dimostra come la via dell’ambiente sia vincente e non solo per l’ambiente stesso. Del resto, secondo l’Agenzia Internazionale dell’Energia delle Nazioni Unite, l’economia mondiale può crescere anche senza aumentare il livello di emissioni di gas serra, a conferma che il legame tra crescita economica e crescita delle emissioni si sta indebolendo come mai prima d’ora.

Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

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In copertina: MAN TGX Efficient Line 3

ANNO XV N° 195 - ottobre 2016

Editoriale

La rivista dell’autotrasporto Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

I


Sommario n. 195 – ottobre 2016

Accordo sul clima, in vigore da novembre

14

In attesa di Cop 22, che si terrà a novembre in Marocco, anche l’Italia dovrebbe ratificare al più presto l’intesa raggiunta a Parigi in occasione della ventunesima Conferenza delle parti (Cop 21). Le conseguenze per il settore dei trasporti

La dura legge della catena del freddo

16

Mentre la norma internazionale ATP non prevede limitazioni di anzianità dei furgoni per procedere al rinnovo dell’attestazione di scadenza, in Italia è stata introdotta una disciplina che inserisce un limite di età per i veicoli utilizzati

La riforma dei porti è legge: ecco le novità

18

Quasi contemporaneamente alla riforma portuale, ha completato il suo iter legislativo anche il nuovo Regolamento sulle operazioni di dragaggio nei porti, che disciplina le operazioni nelle aree portuali all’interno dei siti di interesse nazionali di Nicola Capuzzo

L’informazione sul traffico viaggia in digitale

20

I navigatori satellitari hanno rivoluzionato il modo di concepire la comunicazione delle informazioni relative alla viabilità: adesso gli utenti possono ricevere informazioni mirate che riguardano la parte di rete stradale a cui sono interessati di Alessandra Parroni

Il ponte che non c’è

24

Il presidente del Consiglio, Matteo Renzi, ha rilanciato la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina: un progetto che ha una storia lunga e travagliata e che ora potrebbe contribuire al collegamento con la Sicilia

Consegne più semplici e green nell’ultimo miglio

25

Fedit e Legautonomie hanno firmato un protocollo per facilitare le consegne nei centri urbani, sull’esempio di Torino. Il primo banco di prova sarà Pisa seguita poi da Cosenza e Sassari di Andrea Ferro

I sette giganti della strada

26

Dopo il salone di Hannover, una panoramica sul mercato dei trattori stradali, con le ultime novità introdotte dalle case costruttrici: tutti Euro 6 offrono il massimo comfort, motori potenti e pochi consumi di Paolo Barilari

Rubriche Editoriale Albo Scadenze e divieti Europa Stampa Europea

3 6 8 10 12

Numeri Fisco Lavoro Normative Notizie Costi

13 30 32 34 41 42

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Albo

L’Europa unita contro il dumping sociale di Silvio Faggi

Sono sempre di più le iniziative da parte degli Stati della vecchia Europa tese a contenere fenomeni di concorrenza sleale. L’ultima è la lettera dei ministri dei Trasporti alla Commissione Ue

F Il vice presidente del Comitato Centrale dell’Albo in rappresentanza delle associazioni di categoria, Silvio Faggi

6 TIR195-2016

ra i tanti problemi che l’Unione europea è chiamata quotidianamente ad affrontare in tema di trasporto, particolare importanza riveste la sperequazione del costo del lavoro fra i conducenti dell’Europa occidentale e quelli dell’Europa orientale; un tema veramente caldo che sta calamitando l’attenzione generale di tutti gli addetti per gli effetti dirompenti che sta generando sull’intero sistema trasportistico. Il dumping sociale praticato da aziende che utilizzano conducenti provenienti da Paesi dell’Europa dell’Est, il cui costo, secondo una recentissima indagine curata da CNR – Comite National Routier –, la struttura del ministero dei Trasporti francese che si occupa di fornire elementi di analisi, presentata a una riunione di UETR a Roma nei giorni scorsi, sta letteralmente mettendo all’angolo le imprese stabilite nei Paesi della vecchia Europa, che devono fare i conti con la progressiva perdita di mercato a favore delle imprese di Paesi come Lituania e Polonia. Il grido di allarme che, sul tema, da tempo le associazioni dell’autotrasporto italiane hanno lanciato

non è rimasto isolato. Nei mesi scorsi abbiamo assistito a un proliferare di iniziative da parte di altri Stati della vecchia Europa, dal salario minimo alla legge Macron, tutte tese proprio a contenere fenomeni di concorrenza sleale basati sul minor costo del lavoro. La lettera dei ministri dei Trasporti a Violeta Bulc Ma l’iniziativa più politicamente significativa è probabilmente quella adottata dai ministri dei trasporti di Austria, Belgio, Danimarca, Francia, Germania, Italia, Lussemburgo e Norvegia (vedi anche art. a pag. 11) che il 26 settembre scorso hanno inviato una lettera congiunta al commissario per i Trasporti Ue Violeta Bulc nella quale, fra l’altro, evidenziano che “ci sono due fattori legati a questo settore che ci preoccupano: da un lato notiamo che l’invocazione delle libertà fondamentali è sempre più abusata al fine di evitare l’applicazione delle norme europee che garantiscono una concorrenza leale nel mercato interno europeo. D’altra parte, osserviamo che le attività illegali, le letter box companies (le società di

comodo NdR) e le pratiche commerciali sleali stanno diventando sempre più comuni. A parte gli effetti negativi sulla concorrenza sleale, sulla percezione dell’Europa da parte dei cittadini, nonché sulle condizioni di vita dei lavoratori europei, questo comporta notevoli rischi per la sicurezza per il trasporto stradale”. Quindi la concorrenza sleale e la sicurezza della circolazione sono i due elementi su cui l’iniziativa congiunta dei ministri dei trasporti della vecchia Europa intende accendere un faro, ma non solo. Prosegue, infatti, la lettera: “La rigorosa applicazione delle regole che sono efficaci nel settore europeo dei trasporti è una condizione sine qua non per rispondere alla preoccupazione dei nostri cittadini e delle imprese, che si infuriano quando scoprono che si fa uso di scappatoie e che persiste lo spazio per gli abusi nel mercato interno europeo. Se gli Stati membri adottano misure non discriminatorie che si applicano a tutte le imprese e dipendenti che forniscono servizi, indipendentemente dalla loro nazionalità o di altre condizioni, questo approccio non può essere considerato come protezionista, ma semplicemente come l’applicazione dei principi dei trattati europei. In considerazione della crescente incidenza degli abusi o a causa di elusioni, in alcuni casi deliberate, delle norme Ue nel settore dei trasporti su strada che sono attribuibili ad una interpretazione deviata delle reali intenzioni e dagli scopi perseguiti dal legislatore, riteniamo che stia diventando sempre più necessario adottare consistenti misure per impedire tali pratiche improprie. Questo è il motivo per cui alcuni Stati membri, tra cui la Francia, hanno introdotto il divieto ai conducenti di trascorrere il loro periodo di riposo settimanale nella cabina di guida. Vorremmo, tuttavia, sottolineare esplicitamente che la regolamentazione di tali pratiche a livello dell’Ue dovrebbe essere preferita rispetto all’introduzione di norme nazionali”.


Albo

Imprese non regolari: partita la cancellazione di Giuseppina Ferrannini

Sono circa 20mila le imprese interessate dal provvedimento. Sul sito www.alboautrasporto.it è possibile verificare la propria posizione consultandone l’elenco

L

a lotta all’irregolarità delle imprese e l’impegno affinché il settore dell’autotrasporto operi sempre più nel rispetto delle regole significa anche cancellare dall’Albo degli Autotrasportatori le imprese che non hanno i requisiti per rimanere iscritte. Per questo già da tempo il Comitato Centrale dell’Albo ha avviato, in cooperazione con Infocamere e con il CED della Motorizzazione, apposite verifiche telematiche volte ad accertare

quale fosse la posizione delle imprese iscritte all’Albo degli Autotrasportatori nell’ambito del registro delle imprese tenuto dalla Camera di Commercio industria, agricoltura e artigianato. Un’azione massiccia su tutte le imprese iscritte all’Albo che sono state divise per due macro aree, imprese individuali e persone giuridiche. Da questa operazione sono risultate imprese: in regola;

Regolarità: quasi 3mila verifiche a settembre Sono state 2.890 a settembre le richieste di visura effettuate sul database dell’Albo degli Autotrasportatori (www.alboautotrasporto.it) per verificare la regolarità delle imprese di autotrasporto. Ricordiamo che il database incrocia i dati provenienti da Inps, Inail, Motorizzazione, Ania e Camere di Commercio, fornendo un’immagine aggiornata in tempo reale su chi opera nel settore seguendo le regole. Nel dettaglio, il totale delle risposte ricevute dall’Inps sono state 2.205, per un totale di 2.124 DURC regolari ricevuti e 23 DURC irregolari. Le richieste rifiutate dall’Inps sono state 199 mentre le richieste in attesa di risposta dall’Inps sono 486. Il database sulla regolarità è operativo dalla fine di novembre dello scorso anno ed è stato aperto anche alla committenza a partire dal 31 agosto scorso: da allora le richieste di verifica sono state quasi 68mila.

cancellate; cessate. È stata altresì acquisita anche l’informazione che l’impresa, per come iscritta all’Albo, risulta inesistente presso la CCIA. Agli UMC il compito di procedere con la cancellazione I risultati ottenuti sono stati poi accorpati per province e comunicati agli Uffici della Motorizzazione Civile territorialmente competenti. “All’esito di tali accertamenti, risultanti da specifiche interrogazioni telematiche conservate in atti, è stato accertato che le imprese di cui all’allegato elenco – si legge nella lettera inviata agli UMC –, rientranti nella competenza territoriale di codesto Ufficio, risultano cancellate o cessate dalla CCIAA, come indicate nell’allegato stesso. Per questi soggetti, tale attuale stato di fatto fa venir meno il presupposto giuridico di vigenza dell’impresa, determinandone l’incapacità giuridica e di agire e, conseguentemente, costituisce presupposto per l’adozione del provvedimento di cancellazione dall’Albo degli Autotrasportatori”.

La vice presidente del Comitato Centrale dell’Albo in rappresentanza del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Giuseppina Ferrannini Per il momento, le lettere inviate agli Uffici di Motorizzazione Civile e contenenti il provvedimento di cancellazione dall’Albo degli Autotrasportatori riguardano solo le imprese individuali, mentre per le imprese giuridiche si procederà a breve. Circa 20mila imprese interessate dal provvedimento Si tratta comunque di numeri importanti: su 72.840 imprese individuali, infatti, ne sono risultate cancellate circa 11.000 e cessate circa 4.000. Tra poco partiranno anche le lettere destinate agli UMC aventi ad oggetto le persone giuridiche: in questo caso su 54.701 imprese iscritte all’Albo circa 200 sono risultate cessate e poco più di 4.000 cancellate. Come si può notare si tratta di numeri molto elevati e anche di un procedimento abbastanza complesso. Per questo motivo, invitiamo tutte le aziende a verificare la propria posizione consultando la lista delle imprese cancellate presente sul sito dell’Albo degli Autotrasportatori, all’indirizzo www.alboautotrasporto.it. TIR195-2016 7


LEGENDA DEROGHE CALENDARIO DIVIETI DI CIRCOLAZIONE A- Animali vivi B- Merci pericolose C- Piante e fiori D- Prodotti agricoli stagionali E- Alimentari deperibili

ottobre 2016 scadenzeedivieti sAB 1 DOm 2 LUn mAR mER GiO VEn sAB DOm

3 4 5 6 7 8 9

LUn 10 mAR 11 mER 12 GiO 13 VEn 14 sAB 15 DOm 16

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili). RAVVEDIMENTO:: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 settembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

LUn 17 9-22

mAR 18 mER 19 GiO 20 VEn 21 sAB 22 DOm 23

9-22

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di settembre 2016 (mensili); quelli con obbligo trimestrale, gli elenchi relativi alle operazioni del terzo trimestre 2016. MODELLO 730: ultimo giorno utile per i contribuenti che si avvalgono dell’assistenza fiscale per la presentazione al Caf o a un professionista abilitato, del modello 730 integrativo.

LUn 24

9-22

mAR 25 mER 26 GiO 27 VEn 28

9-22

sAB 29

9-16

DOm 30

9-22

LUn 31

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI Sabato

AUsTRiA

CROAziA FRAnCiA GERmAniA

15.00-24.00

00.00-22.00

-

14.00-23.00

22.00-24.00

00.00-22.00

-

00.00-22.00

21.30-24.00

LUssEmBURGO

da Belgio e Germania dir.Francia

23.30-24.00 da Belgio e Francia diretti in Germania

POLOniA

Domenica e festivi

-

Notte

BENI USUFRUITI DAI SOCI: ultimo giorno utile per l’invio telematico della relativa comunicazione. RIMBORSO GASOLIO: gli autotrasportatori dovranno predisporre e inviare la domanda di rimborso sui quantitativi di gasolio consumati nel corso del terzo trimestre 2016.

Festività nazionali e altri giorni di divieto

-

A-E

su alcune strade segnalate con cartellonistica, vigono alcuni divieti notturni

-

A-C D-E

3 (German Unification Day) 31 (Reformation day) solo in alcune regioni

E-G

-

Lunedì 3 divieto per tutti i veicoli diretti in Germani dal Belgio e dalla Francia

A-C E-G

-

A-B-G E

08.00 – 22.00 -

5 (Establishment of the Republic) 25 April Bridge (TAGUs BRiDGE) tutti i giorni dalle ore 05.00 alle ore 02.00 TUnnELs su A23 durante tutto l’anno dalle ore 18.00 alle ore 21.00 Venerdì e vigilie festività dalle ore 18 alle ore 21* Lunedì dalle ore 7 alle ore 10 sulle strade di accesso per Lisbona e Porto*

-

REP. CECA*

-

ROmAniA

-

-

-

Dal 01/01 al 31/12 dal lunedì al giovedì dalle ore 6 alle ore 22; venerdì, sabato e domenica dalle ore 00 alle ore 24: Dn1 Otopeni City-Ploiesti e Ploiesti-Brasov

sLOVACChiA*

-

00.00 – 22.00

-

Divieto permanente per i veicoli e combinazioni di veicoli con peso totale autorizzato superiore ai 12t***

sLOVEniA*

-

-

31 (Reformation day) Divieto permanente per veicoli superiori a 7,5t ai punti di confine: secovije, socerga, Vinica, Rigonce e Gibina

sVizzERA

-

00.00-24.00

22.00-05.00

-

22.00 – 24.00 (dal 1/09 al 30/06)

00.00 – 22.00 (dal 1/09 al 30/06)

-

23 (Republic day)

18.00-21.00

-

13.00 – 22.00 -

08.00-21.00

28 (national day)

-

A-D F-G

A-E

A-B-E-G

C-D-E-G -

* I divieti indicati sono in vigore solo su alcune autostrade e strade principali. ** Solo sulle strade di 1° classe fuori dai centri abitati. *** Sulle strade di 3ª classe. Per alcuni Paesi, come la Spagna, esistono divieti specifici che riguardano singole strade. Per chi attraversa i Paesi non presenti nella tabella è quindi opportuno informarsi in loco.

8 TIR195-2016

A-E G

8 (indipendence day)

PORTOGALLO*

UnGhERiA

Deroghe generali

22.00-05.00 26 (national holiday) Tirolo (A12) Divieto notturno per su A12-A13 per i veicoli diretti in Germaniaveicoli fino a classe EURO5 ed EEV Lunedì 3 dalle ore 00 alle ore 22 Dal 1/05 al 31/10 veicoli oltre 7,5t su A12-A13 per i veicoli diretti in italia-sabato 29 dal lunedì al sabato dalle ore 22 dalle ore 11 alle ore 15 alle ore 5 Domeniche e festivi, Dal 1/01/16 divieto per veicoli fino a euro2 e dalle 23 alle 05.00 inferiori: su tutte le strade delle regioni Lower Austria, Upper Austria, Vienna, stiria, Burgenland

00.00-21.45 da Belgio e Germania diretti in Francia da Belgio e Francia diretti in Germania

F- Prodotti in regime di Atp G- Trasporti combinati H- Trattori isolati fino a 7,5 ton I - Traffico internazionale

A-C-E G-h-i


LEGENDA DEROGHE CALENDARIO DIVIETI DI CIRCOLAZIONE

novembre 2016 scadenzeedivieti mAR mER GiO VEn sAB DOm

1 2 3 4 5 6

LUn 7 mAR 8 mER 9 GiO 10 VEn 11 sAB 12 DOm 13

9-22

A- Animali vivi B- Merci pericolose C- Piante e fiori D- Prodotti agricoli stagionali E- Alimentari deperibili

F- Prodotti in regime di Atp G- Trasporti combinati H- Trattori isolati fino a 7,5 ton I - Traffico internazionale

GiO 17 VEn 18 sAB 19 DOm 20

9-22

LUn 21

9-22

mAR 22 mER 23 GiO 24

9-22

LUn 14 mAR 15 mER 16

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di ottobre 2016 (mensili).

VEn 25

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) e al terzo trimestre (gli autotrasportatori trimestrali versano senza la maggiorazione dell’1%). RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 17 ottobre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’ 1,5%.

sAB 26 DOm 27

9-22

LUn 28 mAR 29

ACCONTI: le persone fisiche e le società devono effettuare il versamento della seconda o unica rata di acconto Irpef, Ires e Irap relativo all’anno 2016.

mER 30

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI Sabato

AUsTRiA

CROAziA FRAnCiA GERmAniA

15.00-24.00

00.00-22.00

-

14.00-23.00

-

1 (All saint’s day)

A-E

1 (All saint’s day) 11 (Armistice 1918)

A-C D-E

1 (All saint’s day)

E-G

1 (All saint’s day) Lunedì 11 divieto per tutti i veicoli diretti in Francia dal Belgio e dalla Germania 1 (All saint’s day) 11 (indipendence day) martedì 31 ottobre e Giovedì 10 novembre divieto dalle ore 18 alle ore 22

A-C E-G

-

-

su alcune strade segnalate con cartellonistica, vigono alcuni divieti notturni

23.30-24.00 -

00.00-21.45 da Belgio e Germania diretti in Francia da Belgio e Francia diretti in Germania

Deroghe generali

1 (All saint’s day) Dal 1/01/16 divieto perveicoli fino a euro2 e inferiori: su tutte le strade delle regioni Lower Austria, Upper Austria, Vienna, stiria, Burgenland

00.00-22.00

da Belgio e Germania dir.Francia

Festività nazionali e altri giorni di divieto

22.00 – 05.00 Tirolo (A12) Divieto notturno permanente per veicoli fino a classe EURO5 ed EEV Dal 1/11 al 30/04 veicoli oltre 7,5t dal lunedì al sabato dalle ore 20 alle ore 5 Domeniche e festivi, dalle 23 alle 05.00

00.00-22.00

da Belgio e Francia diretti in Germania

POLOniA

Notte

22.00-24.00

21.30-24.00

LUssEmBURGO

Domenica e festivi

-

08.00 – 22.00 -

1 (All saint’s day) 25 April Bridge (TAGUs BRiDGE) tutti i giorni dalle ore 05.00 alle ore 02.00 TUnnELs su A23 durante tutto l’anno dalle ore 18.00 alle ore 21.00 Venerdì e vigilie festività dalle ore 18 alle 21 * Lunedì dalle ore 7 alle ore 10 sulle strade di accesso per Lisbona e Porto * 17 (Freedom and democracy day) 30 (saint Andrei) su A2 – Dn39 – Dn7 29/11 dalle ore 16 alle ore 22 30/11 dalle ore 7 alle ore 22 Dal 01/01 al 31/12 dal lunedì al giovedì dalle ore 6 alle ore 22; venerdì, sabato e domenica dalle ore 00 alle ore 24: Dn1 Otopeni City- Ploiesti e Ploiesti- Brasov. 1 (All saint’s day) 17 (Freedom and democracy day) Divieto permanente per i veicoli e combinazioni di veicoli con peso totale autorizzato superiore ai 12t ***

PORTOGALLO*

-

REP. CECA*

-

ROmAniA

-

-

-

sLOVACChiA*

-

00.00 – 22.00

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sLOVEniA*

-

08.00-21.00

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1 (All saint’s day) Divieto permanente per veicoli superiori a 7,5t ai punti di confine: secovije, socerga, Vinica, Rigonce e Gibina

sVizzERA

-

00.00-24.00

22.00-05.00

-

22.00 – 24.00 (dal 1/09 al 30/06)

00.00 – 22.00 (dal 1/09 al 30/06)

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1 (All saint’s day)

UnGhERiA

18.00-21.00

13.00 – 22.00

-

-

A-E G

A-B-G E

-

A-D F-G A-E

A-B-E-G

C-D-E-G -

A-C-E G-h-i

* I divieti indicati sono in vigore solo su alcune autostrade e strade principali. ** Solo sulle strade di 1° classe fuori dai centri abitati. *** Sulle strade di 3ª classe. Per alcuni Paesi, come la Spagna, esistono divieti specifici che riguardano singole strade. Per chi attraversa i Paesi non presenti nella tabella è quindi opportuno informarsi in loco.

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Europa

di Antonella Vicini

Frontiere: ancora disagi per l’autotrasporto L’UETR, l’associazione internazionale delle piccole e medie imprese di autotrasporto, ha scritto al presidente della Commissione europea denunciando i lunghi tempi di attesa e chiedendo di restaurare la libera circolazione delle merci

M

entre i cittadini del Canton Ticino chiedono con un referendum di porre limite alla presenza dei lavoratori transfrontalieri in Svizzera e la Commissione europea studia un sistema per ridurre l’immigrazione irregolare (l’European travel information and authorisation system è lo strumento su cui verrà presentata una proposta di legge a novembre), in Europa continua a tenere banco la questione della libera circolazione delle persone, messa ormai in discussione dalle scelte effettuate autono-

Great wall: una nuova barriera a Calais Sono iniziati i lavori del cosiddetto “Great Wall” di Calais, un nuovo muro voluto dal Regno Unito per provare a fermare i migranti che cercano di attraversare La Manica. La nuova barriera sarà alta quattro metri e correrà per un chilometro lungo la principale arteria stradale per Calais; partirà a pochi chilometri dalla ‘Jungla’, il campo che ospita attualmente più di 10mila migranti. La scelta ha sollevato non pochi dubbi anche da parte della Road Haulage Association – l’associazione dell’autotrasporto britannico – che ha chiesto “una soluzione a lungo termine” per gli autisti che vengono presi d’assalto sulle strade di accesso a Calais. “Queste strade sono pericolose per i conducenti e abbiamo già consigliato ai trasportatori di non fermarsi entro 150 miglia dal porto, se possibile”, ha detto Richard Burnett, amministratore delegato dell’associazione.

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mamente dai singoli Stati membri. Una situazione che ha ripercussioni inevitabili sui cittadini europei che per ragioni di lavoro quotidianamente si trovano a dover attraversare le frontiere interne, come gli autotrasportatori. Da più di un anno ormai a Calais proseguono disagi e rallentamenti per i tir che si imbarcano e sbarcano dalla Manica, dove è già stata eretta una barriera per evitare che i migranti salgano sui tir per attraversare il tunnel e dove presto ne verrà innalzata un’altra; mentre in altre zone calde per quel che riguarda le rotte migratorie sono state costruite altre limitazioni che hanno ricadute sulla libera circolazione, come il muro al confine tra Serbia e Ungheria o tra Bulgaria e Turchia. La lettera dell’UETR In questo quadro, il mondo dell’autotrasporto e le associazioni di categoria, italiane ed europee, tentano di sciogliere la questione a livello centrale rivolgendosi direttamente agli organismi comunitari; così come del resto stanno facendo i governi nazionali. Nelle scorse settimane, l’UETR – associazione internazionale delle pic-

cole e medie imprese di autotrasporto – ha scritto al presidente della Commissione Jean-Claude Juncker proprio sul tema dei controlli alle frontiere nell’area Schengen e sull’importanza della libertà di circolazione per il settore dei trasporti ricordandone le ripercussioni per le economie nazionali e per quella comunitaria. Nella lettera si sottolinea come “i controlli alle frontiere stanno causando notevoli tempi di attesa per il trasporto delle merci via terra. Il danno finanziario che questo causa alle nostre compagnie di trasporto non è compensato in alcun modo”. Le associazioni hanno chiesto, pertanto, che la libera circolazione sia restaurata il prima possibile. Una scusa protezionistica Nel frattempo, si domanda alla commissione di valutare anche l’ipotesi di corsie separate per i soli veicoli commerciali, in modo da poter tamponare la situazione. Il testo sottolinea che la reintroduzione di controlli alle frontiere interne deve restare un’eccezione e deve rispettare il principio di proporzionalità, come recita, del resto, il Regolamento Ue del 2013. Dura la posizione dell’ UETR su questo punto, che nella lettera giudica la chiusura delle frontiere più come uno strumento per proteggere i mercati interni che un modo per fronteggiare la minaccia terroristica, considerando che ad essere controllati sono solo i valichi di frontiera autostradale, dove passano i tir, mentre le strade nazionali sono prive di controllo, come se i terroristi non le conoscessero. “Gli attacchi terroristici sembrano essere usati dagli Stati membri per proteggere le economie nazionali”. La richiesta rivolta a Juncker e alla Commissione, infine, è quella di garantire la libera circolazione quale principio cardine e fondante della stessa Unione europea, per non rischiare di metterne in discussione la sua stessa prosecuzione.


Europa

I ministri dei Trasporti contro il dumping sociale In una lettera a Violeta Bulc otto Paesi europei, tra cui l’Italia, hanno chiesto un intervento efficace contro le forme di concorrenza sleale nell’autotrasporto che mettono a repentaglio il settore e la sicurezza della circolazione stradale

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talia, Austria, Belgio, Danimarca, Francia, Germania, Lussemburgo e Norvegia fanno fronte comune contro il dumping sociale. I ministri dei Trasporti degli otto Paesi hanno inviato, infatti, una lettera congiunta al commissario europeo per i Trasporti Violeta Bulc esprimendo forte preoccupazione per l’effettiva applicazione delle normative europee in tema di trasporti internazionali su strada e chiedendo un forte impegno della Commissione per il contrasto del dumping sociale e di alcune forme di illegalità nell’autotrasporto che mettono a repentaglio sia il settore sia la sicurezza della circolazione stradale. “Vorremmo sottolineare esplicitamente che appoggiamo incondizionatamente il rispetto delle libertà fondamentali, come la libera circolazione dei servizi e delle merci all’interno del mercato unico europeo. E, inoltre, riconosciamo il divieto di discriminazione come principio fondamentale dell’Unione europea”; così il testo entra da subito nel vivo della vicenda. Sulla base dei valori fondativi della Ue, gli Stati membri sono tenuti ad applicare i principi di non discriminazione e di

ravvicinamento delle condizioni di vita e di lavoro previste dai trattati europei e a far rispettare pienamente gli stessi livelli di diritti sociali per tutti i propri cittadini e per i cittadini e le imprese che prestano servizi sul loro territorio. Contrastare le attività illegali Due sono i fattori fra loro collegati che destano particolare apprensione ai Paesi firmatari: da un lato l’invocazione delle libertà fondamentali quale strumento per evitare l’applicazione delle norme a garanzia della concorrenza leale; dall’altro, l’esercizio sempre più diffuso di attività illegali, di

società di comodo e di pratiche commerciali sleali. “A parte gli effetti negativi sulla concorrenza leale, sulla percezione dell’Europa da parte dei cittadini, sulle condizioni di vita dei lavoratori europei – prosegue il testo – questa situazione comporta notevoli rischi per la sicurezza per il trasporto stradale”. Alla luce del crescente populismo, infatti, i ministri ritengono importante offrire nuova speranza e nuovi obiettivi all’Europa e ai suoi cittadini. Si chiede quindi non solo di applicare le leggi vigenti – partendo dal presupposto che attuarle significa applicare i principi egualitari dell’Unione – ma anche di prendere ulteriori misure per prevenire le pratiche improprie. Nel dettaglio, gli otto ministri degli Esteri evidenziano la necessità di: - vietare la pratica di trascorrere il periodo di riposo settimanale regolare nella cabina di guida; - rafforzare e armonizzare i controlli; - intraprendere misure di liberalizzazione del mercato del trasporto su strada; - attuare misure che sopprimono l’attività delle società di comodo e altre pratiche improprie; - adottare misure che prevengano lo sviluppo sproporzionato dell’uso di veicoli commerciali leggeri per operazioni di trasporto internazionale.

La legge Macron approda sul web Il ministero del Lavoro francese ha fornito nuove indicazioni sulla dichiarazione di distacco prevista dalla legge Macron, che è necessario presentare preventivamente quando si lavora in Francia. A partire dal 1° ottobre la dichiarazione deve essere eseguita in forma digitale, per tutti i settori di attività economica. Per i lavoratori distaccati dalle imprese di autotrasporto merci tale previsione entra in vigore il 1° gennaio 2017. Il ministero del Lavoro ha istituito un servizio di assistenza chiamato “Sipsi”, consultabile all’indirizzo www.sipsi.travail.gouv.fr.

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Stampa europea

Cosa succede nell’Europa dell’autotrasporto? In questa pagina troverete una selezione di articoli pubblicati sulle principali riviste europee dedicate all’autotrasporto. Un panorama che vi terrà aggiornati sulle novità e le più recenti tendenze del nostro settore nei principali Paesi dell’Unione europea. Una pagina che apre un filo diretto con le diverse realtà nazionali per sapere “in diretta” quello che accade all’estero relativamente ai temi del lavoro, delle associazioni di categoria, dell’economia.

Germania – Il trasporto su ferrovia è un disastro In Germania la situazione attuale del traffico di merci su ferrovia è disastrosa. Questo è almeno quanto risulta da un recente sondaggio che ha coinvolto un significativo campione di aziende di trasporto tedesche. “Più del 60% degli intervistati – leggiamo sul periodico tedesco Transaktuell – ha giudicato l’offerta di trasporto merci su ferrovia come cattiva o molto cattiva. Nessuno degli intervistati si è dichiarato molto soddisfatto del servizio, solo il 4% ha giudicato il tra-

sporto su rotaia tedesco come buono”. I tre maggiori problemi segnalati sono risultati le infrastrutture insufficienti, la troppa burocrazia e la disparità concorrenziale tra strada e rotaia. Tra le soluzioni suggerite per migliorare la competitività del treno come mezzo di trasporto delle merci una maggior disponibilità di infrastrutture, una burocrazia più snella e un’ulteriore proposta che scontenterebbe gli autotrasportatori: un aumento del Maut autostradale per ridare competitività alle tariffe ferroviarie.

Svizzera – Camion in marcia di notte per alleggerire il traffico È al mattino presto, quando il traffico dei pendolari incrocia quello dei camion da distribuzione, che le strade svizzere diventano un intrico di veicoli complicato da sciogliere. E così – ci informa il quotidiano elvetico Corriere del Ticino – il Consiglio Nazionale, per pochi voti di scarto, ha deciso a favore della circolazione dei camion già a partire dalle 4 del mattino invece che dalle 5, come previsto finora. “La rete stradale svizzera – ha spiegato il promotore della nuova norma, Fabio Regazzi (Partito Popolare Democratici Ticino) – è cronicamente intasata. Nel 2015 le ore di coda hanno superato quota 22.000, il 4,6% in più rispetto al-

l’anno precedente e il doppio rispetto al 2008”. Le conseguenze: incidenti, stress e perdita di tempo con conseguenti costi miliardari (1,6 miliardi di franchi), oltre che aumento dell’inquinamento. Contro la proposta si era schierato invece il ministro dei Trasporti, Doris Leuthard, che difende il divieto di circolazione notturno, pensato per garantire la protezione della popolazione dal rumore causato dal traffico pesante. Per Leuthard, inoltre, un eventuale allentamento del divieto notturno non potrà riguardare unicamente il traffico interno come proposto dal deputato Regazzi, ma permetterà anche la marcia notturna di camion con targa straniera.

Gran Bretagna – Al volante di un camion? Le donne inglesi dicono sì Spagna – Settore trasporto in grande crescita Il trasporto merci su gomma in Spagna sta crescendo a un ritmo che non si era più registrato negli ultimi anni. I dati economici del settore sono sintetizzati in un articolo del mensile spagnolo Todotrasporte. Dopo una lunga traversata del deserto, che è durata a lungo e che ha messo in ginocchio il settore dell’autotrasporto spagnolo, con la chiusura di un numero rilevante di imprese, finalmente la congiuntura attuale mostra una situazione ben diversa, con un +4% di merci trasportate nel trimestre aprile-giugno 2016 rispetto allo stesso periodo nel 2015. “I dati, for12 TIR195-2016

niti dal ministerio de Fomento (Sviluppo Economico) – informa Todotrasporte – registrano 332 milioni di tonnellate trasportate nel trimestre in esame. Questo è il sesto trimestre consecutivo di crescita, dopo il lungo periodo di crisi”. La crescita cumulata nell’ultimo triennio è del 21%. Gli ultimi quattro trimestri hanno segnato una crescita del 5%, sempre in termini di tonnellate di merci trasportate. In particolare salgono del 15% i trasporti di macchinari e prodotti manifatturieri. Positivo anche il trasporto internazionale (+6%), con incrementi simili sia per le importazioni (+5%) che per le esportazioni (+7%).

La carenza di camionisti in Gran Bretagna è un problema all’ordine del giorno e molte sono le azioni intraprese per rendere più attraente il lavoro del camionista, soprattutto tra le giovani generazioni. Una fonte inesplorata di possibili autisti potrebbe essere l’universo femminile. Infatti, secondo i risultati di un’inchiesta della FTA, Freight Trasport Association, pubblicata dal sito inglese Trasport Operator, più del 79% delle donne intervistate non avrebbe nulla in contrario a prendere in considerazione un lavoro al volante di un camion. L’inchiesta, portata a termine molto rapidamente con twitter, dimostra che le donne, soprattutto

quelle giovani, non avrebbero, almeno in teoria, nessun problema a pensare di lavorare guidando un 44 tonnellate. Un risultato positivo e incoraggiante, considerando che attualmente le donne al volante di un camion sono in Gran Bretagna soltanto l’1% del totale degli autisti in servizio. Secondo la FTA in effetti l’ostacolo principale all’entrata in servizio di donne – e anche uomini – come autisti è principalmente il prezzo da pagare per ottenere la licenza, circa 3.000 sterline, equivalenti a circa 3.600 euro. Per questo motivo la FTA sta chiedendo al Governo britannico un sistema simile al prestito d’onore, rimborsabile a rate una volta ottenuto un lavoro e uno stipendio.


numeri&cifre i dati dell’economia italiana e del settore dei trasporti

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Sostenibilità

Accordo sul clima, in vigore da novembre di Tommaso Tetro

In attesa di Cop 22, che si terrà a novembre in Marocco, anche l’Italia dovrebbe ratificare al più presto l’intesa raggiunta a Parigi in occasione della ventunesima Conferenza delle parti (Cop 21). Le conseguenze per il settore dei trasporti

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‘accordo globale sul clima, siglato a dicembre scorso a Parigi, ha raggiunto la soglia di ratifiche che consente la sua entrata in vigore. In pochi mesi, grazie anche alla spinta di Stati Uniti e Cina, che hanno ratificato l’accordo nel corso dell’ultimo G20, i parlamenti di mezzo mondo hanno approvato l’intesa. L’ultimo è stato l’Europarlamento che ha permesso di raggiungere le quote per l’entrata in vigore: in Paesi membri dell’Ue valgono infatti il 125 delle emissioni di gas effetto serra, una percentuale sufficiente a superare la quota del 55% necessaria. L’altro parametro, quello dei 55 Stati, era già stato raggiunto. Anche in Italia si è risvegliata la sopita onda emozionale legata al clima, ricordando al Governo che il nostro Paese dovrebbe ratificare al più presto l’accordo. Il primo step è la predisposizione di uno schema di disegno di legge che è già stato approvato dal Consiglio dei ministri ed ora deve essere approvato dal Parlamento. Il ministro dell’Ambiente Gian Luca Galletti ha di recente assicurato che il provvedimento sarebbe stato pronto in tempi brevi. A sollecitare il ddl di ratifica del14 TIR195-2016

l’accordo di Parigi ci ha pensato il presidente della Commissione Ambiente alla Camera Ermete Realacci, che vorrebbe ci fosse un’approvazione rapida. Da un lato per continuare a mantenere la leadership nella lotta ai cambiamenti climatici, dall’altro per evitare che i meccanismi di Camera e Senato allunghino l’iter: “un rischio – secondo Realacci – per via dei tempi tecnici parlamentari” che potrebbe far arrivare così l’approvazione del ddl quando ormai la Cop 22, la nuova Conferenza delle parti in programma a Marrakech dal 7 novembre, sarà già iniziata. Anche le maggiori associazioni ambientaliste italiane – da Legambiente al Wwf a Greenpeace – stanno premendo sulla necessità di ratificare l’accordo. “In Italia chiediamo al Governo di approvare il trattato prima dell’avvio della sessione di bilancio – ha spiegato Mariagrazia Midulla, responsabile Clima ed energia del Wwf Italia –. A Marrakech bisogna andare a discutere su azioni concrete”. L’accordo di Parigi Cop 21 L’accordo di Parigi sul clima, al di là delle ragioni etiche e morali e dei contenuti salva Pianeta, può

esser inteso come un momento di svolta. Come una sterzata netta che i governi mondiali hanno deciso di compiere, dopo decenni di negoziati, tracciando così una linea di confine tra due visioni del mondo: quella legata ad una vecchia economia che aveva nelle fonti fossili e nel consumo inadeguato di materie prime i suoi capisaldi, e quella che invece crede nell’economia del futuro, che usa poche risorse (il più possibile pulite), le ricicla, e soprattutto non le spreca. Tanti i punti principali dell’accordo, raggiunto nel corso della ventunesima Conferenza delle parti (Cop 21), organizzata sotto il cappello della Convenzione quadro sui cambiamenti climatici delle Nazioni Unite, l’Unfccc (United Nations framework convention on climate change). Tra i capitoli fondamentali, quello sul riscaldamento globale: viene fissato l’obiettivo di restare al di sotto dei 2 gradi centigradi di aumento medio delle temperature globali rispetto ai livelli preindustriali; con un ulteriore impegno per riuscire a


limitare quest’aumento a 1,5 gradi. Per quanto riguarda le emissioni, l’accordo prevede che i Paesi riducano drasticamente le emissioni fino ad arrivare ad un punto di equilibrio entro la seconda metà di questo secolo. Inoltre, tutti i Paesi dovranno prendere degli impegni a livello nazionale che saranno regolarmente rivisti in modo progressivo ogni cinque anni, alzando di volta in volta gli standard; è prevista una valutazione di quanto promesso, con la prima verifica fissata al 2023. L’accordo è stato raggiunto da 195 Paesi e firmato il 22 aprile al Palazzo di Vetro dell’Onu a New York. Tutto pronto per Cop 22 La macchina dell’Unfccc ha intanto già ricominciato ad accendere i motori. È infatti iniziato il percorso che porterà alla Cop 22 in Marocco con l’avvio, nella prima settimana di settembre, delle consultazioni informali a Skhirat, dove circa 140 delegati in rappresentanza dei diversi Paesi si sono incontrati. Riunioni utili a mettere a

fuoco i punti principali e a preparare i tavoli per i prossimi passaggi, le nuove decisioni da mettere in campo per combattere il riscaldamento globale. Il lavoro principale che ci si attende dalla Conferenza in Marocco è quello di rendere concreti gli impegni assunti, portando i termini dell’accordo francese ad essere pienamente operativi. La partita della salvaguardia del Pianeta e della lotta al riscaldamento globale si gioca sì su un piano politico ma i suoi effetti hanno una ricaduta sul mondo produttivo, sulle industrie e sulle imprese del Paese, che quelle scelte le opera. In Italia grandi società come Enel ed Eni seguono da vicino l’avanzare dell’agenda verde mondiale. E se da un lato, per esempio, Enel ha annunciato già da tempo la chiusura di alcune grandi centrali non più al passo con i tempi, dall’altro lato Eni prepara il passaggio ad un’economia con poco carbonio, con riduzioni di emissioni già in atto del 27% in cinque anni e con un lavoro su una mag-

giore sostenibilità dei pozzi petroliferi. Il settore dei trasporti Il capitolo “infrastrutture-trasporti” ha, naturalmente, nella sostenibilità il faro guida; con scelte che sono in linea sia con le indicazioni delle salva-clima (entro il 2050 l’Europa deve ridurre le emissioni di CO2 dell’80-95% rispetto ai livelli del 1990) che in adeguamento alle direttive europee. Proprio sul taglio delle emissioni di CO2, il settore dei trasporti può offrire un notevole contributo, tenendo presente che la mobilità è destinata a crescere soprattutto nei Paesi emergenti e in via di sviluppo. Alcune stime infatti mettono in evidenza come le emissioni prodotte da questi settori potrebbero essere abbattute di oltre il 60% al 2050. E questo grazie all’utilizzo di combustibili verdi, modalità più efficiente, nuove tecnologie per i veicoli e per la gestione del traffico e infrastrutture intelligenti. In Italia sono tanti i provvedimenti che il Governo ha già intrapreso: si va dagli incentivi per una eco-mobilità per il rinnovo del

parco veicoli (con 25 milioni di euro stanziati grazie al Decreto del 19 luglio scorso, che punta proprio al cambio dei mezzi in chiave green) al meccanismo premiale del rimborso delle spese per i pedaggi autostradali. Anche quest’anno, infatti, la riduzione compensata sarà misurata sulla base delle caratteristiche ambientali dei veicoli, con un’ulteriore stretta sui veicoli più inquinanti. Previsto anche il recupero delle accise sul gasolio per le categorie superiori agli Euro 3, escludendo quindi dal beneficio le categorie ecologiche Euro 2 o inferiori. Azioni dal respiro europeo – sulla scia delle linee guida contenute nel Libro bianco Ue – che nel nostro Paese si traducono in un pacchetto di interventi che sono diventati via via più concreti. In parte alcuni già decisi con la Legge di Stabilità 2015 che prevedeva, a decorrere dallo scorso anno e per un triennio, la spesa di 250 milioni di euro all’anno in favore del settore. E, per esempio, tra alcuni di essi rientra il rinnovo del parco veicoli delle aziende di autotrasporto con incentivi per 25 milioni destinati, tra le altre cose, alla rottamazione e all’acquisto di nuovi mezzi meno inquinanti (come quelli a metano CNG, gas naturale liquefatto LNG ed elettrico – Full Electric). Altri investimenti riguardano l’intermodalità (9 milioni di euro stanziati) per semirimorchi destinati al trasporto combinato ferroviario e marittimo. Un’altra eco-novità, come dicevamo, è l’intesa tra Governo e Albo degli Autotrasportatori: il meccanismo del rimborso delle spese per i pedaggi autostradali per le imprese che mettono in pratica scelte ecosostenibili (la riduzione è legata alle caratteristiche ambientali del camion a partire dagli Euro 3, con un sistema premiale che sarà applicato in modo proporzionale e percentuali di rimborso diverse in base alle differenti classi di inquinamento). Ma tanti altri sono gli spazi di manovra per rendere più eco-sostenibili spostamenti e trasporti: risorse per il trasporto pubblico locale fino a portarlo a livelli europei, potenziamento dell’Alta velocità nel Sud del Paese, del trasporto merci su ferro ed un Piano dedicato per i nostri porti, incentivando questa scelta di intermodalità (per quella marittima sono stati previsti 45,4 milioni di euro per il 2016, 44,1 milioni di euro per il 2017 e 48,9 milioni per il 2018, mentre per quella strada-ferro 20 milioni di euro l’anno, per lo stesso triennio 20162018). TIR195-2016 15


Specializzati

Mentre la norma internazionale ATP non prevede limitazioni di anzianità dei furgoni per procedere al rinnovo dell’attestazione di scadenza, in Italia è in vigore una disciplina che inserisce un limite di età per i veicoli utilizzati

La dura legge della catena del freddo L

a concorrenza sleale passa anche attraverso la catena del freddo. A volte però il problema non è il mancato rispetto delle regole, ma l’applicazione di norme fin troppo stringenti rispetto a quanto prescritto a livello internazionale. Stiamo parlando di ATP, ovvero dell’accordo sul trasporto di merci deperibili, che in Italia prevede una serie di disposizioni che col tempo si sono distaccate dall’accordo di base. A sollevare la questione, nelle scorse settimane, è stata Confartigianato Trasporti con una campagna per riportare la normativa nei limiti degli standard europei.La legge prescrive che per determinate categorie di prodotti deteriorabili vengano effettuati trasporti frigoriferi e refrigerati su appositi veicoli dotati di precisi allestimenti isotermici. In questo modo si tenta di eliminare tutte quelle irregolarità che potrebbero causare pericolosi danneggiamenti dei beni trasportati: nelle scorse settimane, in Calabria, ad esempio, sono stati fermati tre furgoni con falsi attestati ATP. Lo stesso era accaduto alla fine dello scorso anno in Sicilia, dopo una serie di denunce agli organi competenti. L’Accord Transport Perissable La normativa che se ne occupa si chiama ATP – Accord Transport Perissable – ed è il risultato 16 TIR195-2016

di un accordo sottoscritto il 1° settembre 1970 da alcuni Stati europei per determinare un quadro regolatorio omogeneo nella costruzione degli allestimenti isotermici per i trasporti frigoriferi e refrigerati e per il loro utilizzo. In Italia è entrata in vigore con la legge del 2 settembre 1977 e dal 1984 è il ministero dei Trasporti a rilasciare le autorizzazioni e ad occuparsi delle verifiche tecniche di collaudo dei mezzi. La norma internazionale prevede varie categorie di “furgonature”, in particolare le due famiglie IN e IR (Isotermici normali e Isotermici rinforzati). Queste categorie grazie all’applicazione di un gruppo frigorifero possono diventare furgoni frigoriferi con classificazione FNA (Frigorifero normale classe A, ossia 0 °C) o FRC (Frigorifero rinforzato classe C, ossia -20 °C): la prima consente il trasporto di merci fresche a 0°, la seconda di tutte le derrate deperibili, anche quelle congelate o surgelate ( -10 °C e -20 °C). Non è previsto alcun vincolo per quel che riguarda l’anzianità dei mezzi. Un trattamento impari Diversamente in Italia è stata introdotta una disciplina che, fra le altre cose, inserisce un limite di età per i mezzi utilizzati. La circolare n. 14/92 del 07 febbraio 1992 viene applicata sia al parco circolante che ai mezzi di nuova im-

matricolazione e riguarda i rinnovi ATP sia per gli attestati di tipo nazionale che internazionale. La norma prevede che gli FNA possano ottenere il rinnovo della certificazione da parte degli esperti ATP soltanto 2 volte, e cioè fino sino al 12° anno di anzianità della furgonatura; gli FRC (e RRC e cisterne isotermiche) solo una volta, fino al 9° anno di anzianità. Le carrozzerie con anzianità di 9 anni per gli FRC-RRC e 12 anni per gli FNA devono obbligatoriamente recarsi alle Stazioni di Prova in cui la furgonatura viene sottoposta alla verifica del coefficiente K di isotermia; è in questa circostanza che quasi tutte le carrozzerie perdono l’isotermia di rinforzato e non possono più fare trasporti di prodotti congelati o surgelati (per gli autotrasportatori è un grosso handicap), vanno in IN o FNA. Mentre la normativa ATP prevede che i rinnovi siano fatti presso gli esperti verificando l’efficienza del sistema carrozzeria e gruppo frigo alle temperature limite nelle peggiori condizioni cioè con furgone vuoto, senza alcun limite di età.


ATP: cos’è e come funziona

Si crea così un quadro disomogeneo relativamente a come la norma ATP è stata messa in pratica in altri Paesi; le conseguenze hanno risvolti potenzialmente dannosi per gli operatori. Come fa notare Confartigianato Trasporti, “queste limitazioni, che quotidianamente generano non poche difficoltà alle nostre imprese, penalizzano gli autotrasportatori italiani che operano in campo nazionale ed internazionale perché tale limitazione non trova applicazione negli altri paesi comunitari aderenti all’accordo ATP”. Accade infatti che autotrasportatori esteri, non violando alcuna legge, possono effettuare trasporti in Italia con veicoli con furgonature FRC datati, magari quegli stessi veicoli che non avendo più mercato in Italia sono stati venduti fuori e re-immatricolati, iniziando così una nuova vita. Le conseguenze economiche per le imprese nazionali, già alle prese con fenomeni come quelli del dumping sociale e in lenta ripresa economica, sono facilmente immaginabili.

L’accordo ATP non è una questione solo europea. L’agenzia dell’Onu UNECE – United Nations Economic Commission for Europe – si occupa della questione assieme al gruppo di lavoro sul trasporto di prodotti deperibili denominato WP.11 (Working Party on the Transport of Perishable Foodstuffs); l’accordo viene rivisto ogni anno dal WP.11. Dal 4 al 7 ottobre, si è svolta a Ginevra proprio la 72a sessione del gruppo di lavoro che produrrà eventuali aggiustamenti del regolamento. La funzione primaria del WP.11 è lo sviluppo dell’ATP, la promozione, la facilitazione e l’armonizzazione delle norme e delle procedure sul trasporto internazionale di beni deperibili definendo le specifiche minime delle apparecchiature per il trasporto internazionale. In tutto 49 Paesi hanno siglato l’accordo fra i quali, oltre l’Italia, Marocco, Arabia Saudita e Tunisia. Linee guida dell’ATP Gli allegati tecnici dell’accordo ATP stabiliscono le caratteristiche tecniche dei veicoli adibiti al trasporto di questi prodotti imponendo: regole nella costruzione degli allestimenti isotermici di tali veicoli; prescrizioni per gli utilizzatori; temperature da rispettare durante il trasporto delle derrate alimentari deteriorabili come latte alimentare e i suoi derivati, carni fresche e congelate, prodotti ittici freschi e tutti gli alimenti congelati e surgelati. Prima di essere messo in servizio, un veicolo refrigerato deve avere l’autorizzazione da parte delle autorità deputate alla sanità pubblica. La potenza frigorifera di un gruppo è stabilita in base a un test eseguito in uno dei centri di prova registrati e certificato da un report formale. Il gruppo refrigerato è così suddiviso: - Classe A: equipaggiato con un sistema di raffreddamento che consente la selezione di temperature comprese tra +12 °C e 0 °C. - Classe B: equipaggiato con un sistema di raffreddamento che consente la selezione di temperature comprese tra +12 °C e -10 °C. - Classe C: equipaggiato con un sistema di raffreddamento che consente la selezione di temperature comprese tra +12 °C e -20 °C. A questa classificazione si accompagna il coefficiente globale di trasmissione termica: IN vale per un mezzo di trasporto isotermico normale; IR per un trasporto isotermico rinforzato, che garantisce un isolamento superiore grazie anche a pareti più spesse. Un gruppo frigorifero standard di Classe A sarà FNA; un gruppo frigorifero rinforzato avrà la sigla FRA; un gruppo frigorifero rinforzato di Classe B sarà FRB, un gruppo frigorifero rinforzato di Classe C sarà FRC. Sulle pareti laterali in alto a destra e sinistra anteriormente, oltre a questi simboli, sarà indicata la data (mese e anno) e la scadenza riportata nel certificato ATP.

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Portualità

Quasi contemporaneamente alla riforma portuale, ha completato il suo iter legislativo anche il nuovo Regolamento sulle operazioni di dragaggio nei porti, che disciplina le operazioni nelle aree portuali all’interno dei siti di interesse nazionale

di Nicola Capuzzo

La riforma dei porti è legge: ecco le novità D

allo scorso 15 settembre i porti italiani sono regolati da una nuova legge. Da quella data è entrato infatti in vigore il Decreto Legislativo 4 agosto 2016, n. 169, relativo alla “Riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina concernente le Autorità portuali di cui alla legge 28 gennaio 1994” che apporterà alcune importanti novità. In primis quella riguardante il numero delle Autorità portuali che da 24 scenderanno a 15 e si chiameranno Autorità di sistema portuale coordinando, sotto la guida di presidenti manager, 57 scali di rilevanza nazionale. “Questo provvedimento, inserito nelle politiche e nelle azioni intraprese dal ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, è stato predisposto secondo quanto previsto dal Piano strategico nazionale per il rilancio della portualità e della logistica – spiega il dicastero in una nota –. La semplificazione delle procedure per facilitare il transito di merci e passeggeri, la promozione di centri decisionali strategici rispetto all’attività di porti in aree omogenee, la riorganizzazione amministrativa, il coordinamento centrale del Ministero sono i princìpi centrali del decreto”. In tema di semplificazione burocratica la riforma dell’ordinamento portuale si pone l’obiettivo di accorpare i controlli alla merce riducendo gli attuali 113 procedimenti ammini18 TIR195-2016

strativi svolti da 23 soggetti con l’istituzione di due sportelli che abbasseranno drasticamente i tempi di attesa. Il primo sarà lo Sportello Unico Doganale per il Controllo sulla merce, che già si avvale delle semplificazioni attuate dall’Agenzia delle Dogane, e il secondo lo Sportello Unico Amministrativo per tutti gli altri procedimenti e per le altre attività produttive in porto non esclusivamente commerciali. Alle 15 Autorità di Sistema Portuale viene affidato dalla nuova normativa un ruolo strategico di indirizzo, programmazione e coordinamento del sistema dei porti della propria area. L’organo avrà infatti funzioni di attrazione degli investimenti sui diversi scali e di raccordo delle amministrazioni pubbliche. Una delle innovazioni più significative riguarda la riorganizzazione della governance delle Authority che saranno guidate da un “Comitato di gestione” snello, ristretto a poche persone (da 3 a 5), che di fatto prende il posto dei precedenti Comitati Portuali. A guidare questo Comitato di gestione ci sarà un presidente manager, di comprovata esperienza nell’economia dei trasporti e portuale e con ampi poteri decisionali, scelto dal ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti d’intesa con la Regione o le Regioni interessate dall’Autorità di sistema. “Rispetto ai precedenti Comitati Portuali, con limitata capacità decisionale, si passa da circa 336 membri a livello nazionale a circa 70 per-

sone che agiranno con più efficacia”, sottolineano sempre dal dicastero guidato da Graziano Delrio. I rappresentanti degli operatori e delle imprese faranno parte degli “Organismi di partenariato della Risorsa Mare”, che avranno funzioni consultive, e potranno dunque contribuire al processo decisionale ma senza più votare atti amministrativi. Per garantire la coerenza con la strategia nazionale d’investimento verrà istituita una “Conferenza nazionale di coordinamento delle Autorità di Sistema Portuale”, istituzionalizzata e presieduta dal Ministro, vi sarà una programmazione nazionale delle scelte strategiche e infrastrutturali, volta alla definizione, per la prima volta, di un Piano regolatore portuale nazionale. Mentre tutti i nuovi organi previsti dal Decreto Legislativo 169/2016 stanno lentamente prendendo forma, il ministro Delrio ha già proposto per le presidenze di tre Autorità di Sistema portuale gli attuali vertici delle Autorità portuali di Trieste, Ancona e Taranto. Zeno D’Agostino, Rodolfo Giampieri e Sergio Prete sono infatti i primi tre presidenti delle Autorità di Sistema portuale rispettivamente del Mare Adriatico Orientale, del Mare Adriatico Centrale e del Mar Jonio. LE 15 AUTORITÀ DI SISTEMA PORTUALE 1) Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale (Porti di Genova, Savona e Vado Ligure) 2) Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale (Porti di La Spezia e Marina di Carrara) 3) Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale (Porti di Livorno, Capraia, Piombino, Portoferraio, e Rio Marina e Cavo) 4) Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro-Settentrionale (Porti di Civitavecchia, Fiumicino e Gaeta) 5) Autorità di Sistema Portuale del Mar Tir-


Crisi Hanjin Shipping: per l’Italia un blocco da 5mila container

reno Centrale (Porti di Napoli, Salerno e Castellamare di Stabia) 6) Autorità di Sistema Portuale dei Mari Tirreno Meridionale, Jonio e dello Stretto (Porti di Gioia Tauro, Crotone (porto vecchio e nuovo), Corigliano Calabro, Taureana di Palmi, Villa San Giovanni, Messina, Milazzo, Tremestieri, Vibo Valentia e Reggio Calabria) 7) Autorità di Sistema Portuale del Mare Di Sardegna (Porti di Cagliari, Foxi-Sarroch, Olbia, Porto Torres, Golfo Aranci, Oristano, Portoscuso-Portovesme e Santa Teresa di Gallura banchina commerciale) 8) Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale (Porti di Palermo, Termini Imerese, Porto Empedocle e Trapani) 9) Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Orientale (Porti di Augusta e Catania) 10) Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale (Porti di Bari, Brindisi, Manfredonia, Barletta e Monopoli) 11) Autorità di Sistema Portuale del Mar Jonio (Porto di Taranto) 12) Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centrale (Porto di Ancona, Falconara, Pescara, Pesaro, San Benedetto del Tronto e Ortona) 13) Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centro-Settentrionale (Porto di Ravenna) 14) Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale (Porti di Venezia e Chioggia) 15) Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale (Porto di Trieste) Nuovo regolamento dragaggi Quasi contemporaneamente alla riforma portuale, ha completato il suo iter legislativo, entrando in vigore lo scorso 21 settembre, anche il nuovo Regolamento sulle operazioni di dragaggio dei fondali con l’avvenuta pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del Decreto 172/2016 contenente le modalità e le norme tecniche per que-

ste operazioni di escavo nei Sin (Siti di Interesse Nazionale). A darne notizia per prima è stata Silvia Velo, sottosegretario al ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, che ha detto: “Si tratta di un percorso di riforma atteso da anni che va nella direzione della semplificazione normativa e che favorisce l’utilizzo delle migliori tecnologie disponibili per l’esecuzione degli interventi, a dimostrazione che sviluppo economico e sostenibilità ambientale possono e, anzi, devono coesistere”. Il “pacchetto” comprende due regolamenti e una modifica normativa. Per quanto riguarda i regolamenti, il primo tratta le modalità di dragaggio nelle aree portuali e marino-costiere che ricadono all’interno dei Siti di Interesse Nazionale, mentre il secondo, in attuazione dell’art. 109 del D.Lgs. 152/2006, disciplina la procedura per l’approvazione dei progetti di dragaggio al di fuori delle aree Sin, le modalità e i criteri per la gestione del materiale dragato, tra cui l’immersione in mare dei materiali di escavo dei fondali marini. Questi due provvedimenti si aggiungono alle modifiche contenute nel Collegato Ambientale, in vigore da febbraio, con il quale sono stati semplificati i criteri di costruzione delle casse di colmata e delle vasche di raccolta e in cui si prevede che la tutela delle acque e del suolo avvenga attraverso le migliori tecnologie disponibili. I provvedimenti citati hanno l’obiettivo di semplificare e rendere meno stringenti le autorizzazioni necessarie per portare a termine lavori di approfondimento dei fondali in porti dove arrivano navi (commerciali e da crociera) di dimensioni e di pescaggio (immersione) sempre maggiori. Immediato è arrivato, non per caso, il plauso di Assoporti (l’associazione dei porti italiani) secondo cui le misure messe a punto da Governo e Parlamento “sono destinate a imprimere una svolta nella disciplina delle operazioni di dragaggio nelle aree portuali all’interno dei siti di interesse nazionale, nonché nella regolamentazione per lo scarico a mare dei materiali provenienti da attività di escavo dei fondali marini dei porti”.

L’industria del trasporto marittimo mondiale è stata scossa dal fallimento della compagnia di navigazione sudcoreana Hanjin Shipping che, dopo essersi vista chiudere i rubinetti dai propri creditori, ha dovuto ricorrere all’amministrazione controllata. Un crac da quasi 6 miliardi di dollari (a tanto ammonta l’esposizione finanziaria della società) che, come primo effetto immediato, ha innescato il sequestro di diverse navi in vari porti del mondo da parte dei creditori o il diniego ad attraccare. Secondo il Wall Street Journal il crac di Hanjin avrebbe riguardato oltre 500 mila container a livello globale, per un controvalore di merce pari a 14 miliardi di dollari. Tutto ciò si è tradotto in un blocco della catena logistica internazionale con migliaia di contenitori bloccati all’interno dei terminal portuali o a bordo delle navi ferme al largo. Le stime di alcune case di spedizioni nostrane parlano di oltre 5.000 container (per un controvalore della merce stimabile in circa 350 milioni di euro) destinati all’importazione attraverso i porti italiani rimasti vittime di questo crac. Per ovviare a questa criticità l’associazione genovese degli spedizionieri Spediporto e quella nazionale Fedespedi hanno immediatamente messo a punto un piano d’emergenza per favorire lo sbarco e il rilascio delle merci rispettivamente dalle navi e dai terminal portuali. Più nello specifico hanno pensato a una garanzia (polizza fideiussoria) stipulata proprio da Fedespedi per garantire sia i terminal portuali che le compagnie di navigazione sul valore totale del container già sbarcato o da sbarcare. Grazie a questo strumento ogni controparte si è vista garantire il proprio credito con la Hanjin Shipping e ciò ha consentito ai container di essere rilasciati per la consegna finale al destinatario. Il problema per molti carichi è che alcune navi di Hanjin hanno impiegato tempi lunghi prima di arrivare in Italia. Il crac di Hanjin Shipping ha avuto immediate ripercussioni anche sull’indotto occupazionale italiano perché la società Hanjin Italy con sede a Genova (controllata al 50% ciascuno da Hanjin e dal Gruppo Gastaldi) è stata quasi subito posta in liquidazione. Questa decisione, inevitabile, ha portato alla perdita di 86 posti di lavoro nel capoluogo genovese più altri 6 a Milano. I motivi che hanno condotto alla bancarotta Hanjin sono riconducibili all’eccesso di stiva disponibile sul mercato del trasporto marittimo di container. Un eccesso di offerta che, sommato a una domanda di trasporto in crescita lieve e a un’enorme mole d’investimenti di nuove navi di grande portata, ha portato a una caduta delle rate di nolo per il trasporto delle merci via mare. Secondo le stime della società di consulenza Drewry Maritime Research, nel 2016 la perdita aggregata delle principali compagnie di navigazione che trasportano container raggiungerà i 5 miliardi di dollari.

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Viabilità

I navigatori satellitari hanno rivoluzionato il modo di concepire la comunicazione delle informazioni relative alla viabilità: adesso gli utenti possono ricevere informazioni mirate che riguardano la parte di rete stradale a cui sono interessati di Alessandra Parroni

L’informazione sul traffico viaggia in digitale e informazioni di traffico oggi arrivano attraverso un nuovo servizio commerciale che viaggia sulla rete digitale. Dalla radio tradizionale al web, la diffusione delle notizie di viabilità avviene secondo modalità continuamente in evoluzione e tramite canali sempre più innovativi. La conseguenza di questa crescita tecnologica si traduce in una maggiore qualità e velocità dei servizi che si sviluppano proprio a partire dalle informazioni di traffico e che sono rivolti a chiunque si trovi ad affrontare un viaggio (che sia un percorso casa-ufficio o un tragitto per il trasporto di merci).

L

Dai notiziari ai servizi informatizzati Per molto tempo le informazioni di traffico sono state legate alla sola trasmissione radiofonica. I notiziari, emessi tramite la radio tradizionale, hanno dei tempi da rispettare entro i quali possono essere considerati solo alcuni eventi di rilievo che riguardano la viabilità sulle principali arterie stradali. Il limite di questa modalità di divulgazione è dato dal fatto che l’informazione è unica per tutti gli utenti e quindi chi si trova su strada, ascoltando le notizie radio, è costretto a sentire il bollettino della viabilità anche su tratte che non lo riguardano, con il rischio di non ricevere affatto le informazioni che, invece, potrebbero interessarlo. 20 TIR195-2016

Un aiuto concreto in questo senso è stato dato dai navigatori satellitari abilitati alla ricezione dei dati di traffico. Inizialmente dispositivi mobili, oggi per lo più di serie nelle nostre vetture, i navigatori hanno decisamente rivoluzionato il modo di concepire la comunicazione delle informazioni relative alla viabilità, consentendo agli utenti di ricevere solo informazioni mirate e riguardanti la rete stradale a cui sono interessati in quel momento. Il TMC I navigatori satellitari sono infatti in grado di ricevere segnalazioni di traffico attraverso un servizio denominato TMC (Traffic Message Channel). In Italia questo servizio è fornito da una sola azienda privata e dalla RAI. Il TMC per divulgare le informazioni utilizza le potenzialità del canale dati RDS (Radio Data System) della banda radio FM e, per tale motivo, solitamente viene definito servizio RDS-TMC (per RAI viene divulgato attraverso le frequenze di Radio1-2-3, mentre l’azienda privata opera in collaborazione con radio RTL 102.5). Il servizio RDS RAI è gratuito, mentre l’altro, l’RDS-TMC Premium, viene pagato dalle case automobilistiche per avere sui propri dispositivi di bordo informazioni sul traffico più esaustive. Il vantaggio introdotto dal servizio TMC è stato quello di riuscire a divulgare informazioni di traffico tramite la banda radio FM, erogando un

servizio innovativo e gratuito verso radio e navigatori. Di contro, gli svantaggi di questo servizio sono rappresentati dal limitato flusso di traffico possibile attraverso la banda radio FM e dalla mancanza di una informazione circoscritta alla posizione dell’utente. Un importante passo avanti in questo senso è stato l’arrivo delle App. L’informazione via App Installate sui nostri telefoni per le finalità più disparate, le App rappresentano oggi uno strumento semplice e alla portata di tutti con cui poter ricevere informazioni di traffico e utilizzare i servizi che a partire da queste sono stati sviluppati per il trasporto di persone e merci (vedi box). La comunicazione delle informazioni, legata al mondo del web e delle App, ha reso possibile anche l’inversione dei ruoli: la logica social legata ai grandi gestori, infatti, fa sì che chi viaggia possa servirsi delle informazioni di traffico e al tempo stesso fornirne in “real time”. In sostanza, chi si sposta sulla rete stradale, attraverso l’uso dei servizi via App, viene localizzato contribuendo così ad alimentare i dati relativi ai flussi di traffico e diviene quindi “parte attiva” dell’informazione stessa. Le notizie sulla viabilità, inoltre, non hanno più il solo scopo divulgativo. L’indicazione su possibili criticità presenti


sulle tratte stradali, ad esempio, è un dato di partenza per la pianificazione di percorsi alternativi o per la promozione di viaggi intermodali, cioè di spostamenti che prevedono l’utilizzo di diverse tipologie di mezzi (auto, metro, treno, etc.). Le informazioni di traffico, oltre ad essere sempre più accurate, vengono anche ritagliate in base al profilo dell’utente. Per il mondo degli autotrasporti, ad esempio, sono stati realizzati numerosi servizi che, abbinati alle informazioni sulla viabilità, consentono una ottimizzazione degli spostamenti, il calcolo dei costi, un netto incremento della sicurezza delle condizioni di viaggio e offrono supporto per la pianificazione delle missioni. A partire dai dati di traffico, si sviluppano dunque strumenti e servizi che supportano le attività di gestione della viabilità; risulta fondamentale, pertanto, che la qualità dell’informazione erogata rimanga altissima. A tale fine si continuano a seguire gli sviluppi delle tecnologie più innovative. Il nuovo formato dati per le informazioni di traffico L’Italia si è recentemente allineata ad altri Paesi europei attraverso il lancio del primo servizio commerciale di informazione sul traffico che viaggia sulla rete digitale DAB+ (Digital Audio Broadcasting) e che utilizza l’innovativo

protocollo del TPEG (Transport Protocol Experts Group). Seguendo la trasformazione della radio FM tradizionale che, grazie al servizio DAB+, sta evolvendo in un canale digitale, è stato realizzato un servizio di informazione che consente di poter fare arrivare i dati relativi al traffico direttamente alle radio e ai navigatori e con modalità di rappresentazione sulla cartografia innovative rispetto a quelle precedentemente introdotte dal TMC. Sui dispositivi di bordo vengono visualizzati elementi quali ad esempio i tempi di percorrenza media delle strade, eventuali incidenti e blocchi di traffico. Le informazioni diventano direttamente visibili sulla mappa in modo tale che il tracciato delle strade possa apparire con la colorazione che caratterizza la situazione di traffico presente al momento: rosso per blocchi di traffico, giallo per code che si stanno formando. Il servizio TPEG su DAB+, sfruttando il canale digitale, consente non solo di aumentare il livello di qualità audio della radio (eliminando disturbi del sistema analogico) ma, soprattutto, di trasmettere una quantità di informazioni più ampia rispetto a quella del TMC. L’informazione tramite DAB+ TPEG, diffusa in molti Paesi europei, in America e in Asia, è per ora arrivata in Italia grazie alla collaborazione di partner privati.

Le App sempre più diffuse e competitive Apple Maps (Apple), Google Maps (Google), My Way (Autostrade per l’Italia), Here Maps (Nokia), Waze (Google), Vai Anas Plus (Anas), sono solo alcune delle App oggi a disposizione per chi si sposta lungo la rete stradale. Tanti i servizi offerti: dalle informazioni di traffico, alla segnalazione dei limiti di velocità o della presenza di autovelox, alla segnalazione del percorso migliore per raggiungere una destinazione. Tutte si servono di interfacce intuitive, semplici da usare, che utilizzano mappe dettagliate e che permettono di ricevere indicazioni chiare sul percorso desiderato. Il grande vantaggio delle App consiste nella possibilità di aggiornare in tempi rapidissimi le proprie funzionalità software e di potere seguire chi effettua un spostamento ovunque, dal momento che solitamente sono installate su cellulari. Tra gli svantaggi, quello di utilizzare il traffico dati della SIM card ed esaurire rapidamente la carica della batteria dei telefoni. Il problema più importante che presentano, purtroppo, rimane però legato al tema della sicurezza stradale, in quanto l’uso delle App, proprio perché divenuto estremamente interattivo e perché avviene da dispositivi spesso non fissati all’apposito sostegno, rappresenta una vera e propria distrazione per chi guida.

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Sulla strada

Secondo i dati pubblicati sul Conto nazionale delle infrastrutture e dei trasporti 2014-2015, anche nel 2014 il trasporto merci ha riportato una diminuzione rispetto all’anno precedente. In ripresa gli autocarri circolanti di Chiara Maggi

Ancora in calo le merci su strada nel 2014 N

cedente, per le vie d’acqua (navigazione marittima e interna); 16,5%, quota anch’essa in aumento, per gli impianti fissi (ferrovie e oleodotti) all’interno dei quali il trasporto ferroviario, con 20.072 milioni di tonnellate-km, costituisce l’11,3% del traffico merci complessivo; 0,6% per la modalità aerea, che copre una quota molto esigua anche perché dedicata soprattutto al trasporto internazionale di merci. Dati ancora provvisori per il 2015 registrano 3.943.964 autocarri merci circolanti, contro i 3.930.858 del 2014; gli autocarri speciali circolanti, sempre nello scorso anno, sono 694.888 mentre nel 2014 erano 686.309. Le motrici registrate, invece, ammontano a 153.858 nel 2015 e 150.086 nel 2014. Spostando l’obiettivo su altre modalità, il Conto nazionale delle infrastrutture e dei trasporti mostra che attraverso il trasporto aereo cargo nel 2014 sono state trasferite 824.184 tonnellate di merci per il traffico internazionale e 88.107 per quello nazionale. Il settore quindi registra un totale di 912.291 tonnellate. Sul fronte trasporto merci in navigazione internazionale e di cabotaggio, la stima del 2015 per le merci arrivate in Italia è di 282.807.000 tonnellate, mentre in uscita il valore è di 159.459.000. Nel 2014, invece, sono state registrate 283.991.000 tonnellate arrivate e 159.150.000 partite. Il Cnit fornisce una panoramica ampia con informazioni e dati soprattutto di natura statistica, sull’andamento settoriale di opere pubbliche, politiche abitative, infrastrutture, mezzi e traffico per modo di trasporto, offerta e domanda di mobilità, esternalità derivanti dai trasporti, reti trans-europee e programmi nazionali ed europei di trasporto. Le statistiche del biennio 2014-2015 hanno messo in evidenza come i comparti dei trasporti e delle costruzioni, fondamentali e storici volani di sviluppo e crescita del nostro Paese, in parte risentano ancora degli effetti della negativa congiuntura economica degli ultimi anni. Sul piano degli investimenti, tuttavia, è stato registrato un salto in avanti nel 2015 per il comparto dei mezzi di trasporto (+19,66%), la cui industria fa registrare anche un significativo aumento delle unità di lavoro (+4,11%).

el 2014 sono state movimentate su strada Resta prevalente il trasporto oltre 963 milioni di tonnellate di merci, di su gomma cui 217.779.000 in conto proprio e L’osservazione delle serie di dati conferma 745.277.000 in conto terzi. Un calo rispetto al l’assoluta prevalenza del trasporto su strada, 2013, in cui era stato registrato un totale di che nel 2014 assorbe il 52,9% delle tonnellateoltre 1 miliardo di tonnellate. Lo rivela il Conto km di merci complessivamente trasportate. Le nazionale delle infrastrutture e dei trasporti percentuali attribuite alle modalità di trasporto (Cnit) 2014-2015, redatto dall’Ufficio di Statimerci diverse da quelle su gomma sono le sestica del ministero delle Infrastrutture e dei Traguenti: 30%, in crescita rispetto all’anno presporti e dall’Autorità Statistica Trasporto complessivo di merci su strada - Anni 1995, 2000, 2005, 2010-2015 Nazionale, in collaborazione con tutti gli uffici – centrali e periferici – dell’Amministrazione e con il Titolo 2000 2005 2010 2011 2012 2013 2014 2015 supporto dei dati forniti da oltre di trasporto 1995 Tonnellate (migliaia) tremila enti di settore. Entro il confine italiano sono state caricate Conto n.d. e scaricate oltre 216 milioni di ton- proprio 457.665 438.566 457.523 420.761 362.792 291.243 230.850 217.779 nellate di merci in conto proprio, mentre in conto terzi ne risultano Conto 788.687 766.551 1.051.179 1.107.002 977.157 830.071 793.023 745.277 n.d. 720.703.000, per un totale di terzi 937.371.000. In ambito internan.d. zionale invece la proporzione è di Totale 1.246.352 1.205.117 1.508.702 1.527.763 1.339.949 1.121.313 1.023.873 963.056 Tonnellate-km (milioni) 1.111.000 in conto proprio e oltre 24 milioni in conto terzi, per un Conto 28.543 26.931 21.044 15.725 13.767 11.031 10.221 9.734 n.d. totale di 25.685.000. Sul fronte proprio tonnellate-km, dato statistico che Conto 145.888 158.170 190.755 160.051 129.118 112.984 117.019 108.079 n.d. misura la performance del servi- terzi 174.431 185.101 211.799 175.776 142.885 124.015 127.240 117.813 115.195 zio offerto, le stime relative al Totale traffico interno di merci per l’anno 2014 ammontano a poco Le quantità si riferiscono al traffico effettuato da veicoli di portata utile non inferiore ai 35 quintali impiù di 177 miliardi di tonnellate- matricolati in Italia km, con un decremento del Fonte: elaborazione ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti su dati Istat. Stima 2015 ministero delle 2,3% rispetto all’anno prece- Infrastrutture e dei Trasporti dente. 22 TIR195-2016


Notizie

Iveco, FCA e Snam: accordo sul gas naturale È stato siglato a Roma un Memorandum d’intesa fra FCA, Iveco e Snam per favorire l’utilizzo del gas naturale come carburante per autotrazione. L’obiettivo è quello di promuovere una mobilità sostenibile nel più ampio scenario possibile. L’Italia – si legge nella nota stampa post evento – è il primo mercato europeo per i consumi di metano per autotrazione, con oltre 1 miliardo di metri cubi consumati nel 2015 e circa 1 milione di veicoli attualmente in circolazione, e offre una filiera

industriale del gas naturale nel settore trasporti che può far leva sulla rete di metanodotti più

estesa e accessibile d’Europa, lunga oltre 32 mila chilometri. Sulla base dell’intesa FCA, Iveco e Snam collaboreranno attivamente per accelerare l’ulteriore sviluppo del metano per autotrazione CNG (Compressed Natural Gas), un’alternativa già disponibile e diffusa attraverso una buona rete di distribuzione. FCA e Iveco da parte loro svilupperanno ulteriormente le loro gamme di veicoli a gas naturale; mentre Snam investirà circa 200 milioni di euro nei prossimi 5 anni per potenziare lo sviluppo della rete di rifornimento di CNG in modo che dalle attuali 1.100 stazioni di servizio a metano si arriverà a oltre 2 mila nei prossimi 10 anni, in coerenza con la Direttiva Ue del 2014 sulla realizzazione di una rete adeguata per i carburanti alternativi (DAFI Directive on alternative fuel infrastructure). Da un punto di vista ambientale, sostituire 3 milioni di veicoli a benzina e diesel con un’alimentazione a metano consente una rilevante riduzione delle emissioni inquinanti, stimata in un -40% di CO2 (anidride carbonica) e in oltre il 90% in meno di NOx (ossidi di azoto) con una quasi totale eliminazione di particolato.

Fs pronte per il polo unico della logistica Il trasporto delle merci avrà un ruolo strategico nel futuro di Ferrovie dello Stato; sarà necessario quindi puntare sulle infrastrutture: questo è quanto emerso nel Piano industriale 2017-2026 di Ferrovie dello Stato reso noto dall’ad Renato Mazzoncini. Previsti investimenti per 1,5 miliardi (di cui 1,1 miliardi per il materiale rotabile, 300 milioni per terminal e logistica e 100 per ICT – (Information and Communication Technologies) e ricavi per 2,1 miliardi nel 2026. Come preannunciato nei mesi scorsi l’obiettivo è la creazione di un polo unico della logistica; per questo Mercitalia, la controllata al 100% di Fs dedicata al trasporto ferroviario di merci, inizierà

con la ristrutturazione delle attività cargo e la razionalizzazione dei vari operatori merci attivi nel gruppo. Il nuovo polo unico della logistica dovrà rinforzare l’intermodalità e porsi nei confronti delle merci come nei confronti dei viaggiatori, monitorando tutte le fasi del servizio. L’esistenza di un unico grande interlocutore aziendale renderà più semplice gestire le risorse e confrontarsi con i clienti. In generale il Piano Industriale prevede 94 miliardi di investimenti e

un fatturato destinato a raddoppiare in 10 anni, facendo leva su cinque pilastri strategici: mobilità integrata coinvolgendo tutti gli operatori del settore; logistica integrata, riorganizzando il comparto merci; integrazione fra le infrastrutture sia ferroviarie sia stradali; sviluppo internazionale e digitalizzazione.

Anas: traffico in crescita a settembre Continua a crescere il traffico stradale e autostradale in Italia. Secondo quanto reso noto dall’Osservatorio del traffico di Anas nel mese di settembre è stato registrato un +2% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno su tutta la rete gestita da Anas (più di 25mila chilometri). Entrando nel dettaglio del traffico di tutti i veicoli – senza distinzione di categoria –, nel Nord

Italia si rileva un +5% rispetto al mese di agosto, mentre rimane stabile il Centro. Diversamente al Sud e nelle isole si registra una flessione fisiologica dovuta alla fine del periodo estivo. Paragonato al settembre dell’anno scorso migliorano del 2% il Nord Italia e il Sud. Stabile il Centro. Nello specifico, il segmento dei veicoli pesanti fa registrare un +18% rispetto al mese di agosto

e un +6% confrontato con l’anno passato. È il Nord Italia che fa da traino con un +28 % rispetto ad agosto 2016; +21% al Centro e +13% al Sud. Dato in crescita anche nelle due isole maggiori: la Sicilia sale al +17,4% rispetto all’anno precedente e al +14% rispetto ad agosto 2016, mentre la Sardegna raggiunge rispettivamente un +2% e un +8%. TIR195-2016 23


Infrastrutture

Il presidente del Consiglio, Matteo Renzi, ha rilanciato la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina: un progetto che ha una storia lunga e travagliata e che ora potrebbe contribuire al collegamento con la Sicilia

Il ponte che non c’è N

onostante le molte difficoltà, Ulisse riuscì a superare indenne gli agguati di Scilla e Cariddi e, come lui, riuscirono nell’impresa anche gli Argonauti ed Enea; eppure quei 3 chilometri di mare che separano la punta estrema del Continente dalla Sicilia rappresentano ancora adesso un’incognita insidiosa per chi ci si rapporta. Il progetto di un ponte che superasse il punto dove le acque dello Jonio e del Tirreno si incontrano ha attraversato i secoli e, in tempi più moderni, anche varie legislature, fino ad arrivare ad essere il simbolo di un’altra grande opera mai compiuta. Già nel 1953, la Settimana Incom del 28 agosto raccontava di un Ponte sullo Stretto che avrebbe potuto chiudere 80 anni di proposte e discussioni; un progetto che allora sarebbe costato 36 miliardi di lire, il 40% dei quali provenienti da finanziamenti privati. Oggi si torna a parlare della costruzione del ponte dopo che il piano era stato ufficialmente accantonato nel 2013 con un decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri che ha posto in liquidazione la Società Stretto di Messina, istituita nel 1981 per progettare, realizzare e gestire questa infrastruttura colossale. Lo ha fatto il capo del Governo, Matteo Renzi, alle celebrazioni per i 110 anni di Salini Impregilo, la società che nel 2006 aveva firmato il contratto per la progettazione defini24 TIR195-2016

tiva, esecutiva e la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina e dei suoi collegamenti stradali e ferroviari. Renzi ha lanciato il guanto di sfida agli imprenditori per completare quel collegamento che tolga “la Calabria dall’isolamento” e che consenta di “rendere la Sicilia più vicina e raggiungibile”. Un’opportunità per l’autotrasporto Ma di cosa stiamo parlando? L’ultimo progetto approvato prevede la realizzazione di un ponte sospeso a campata centrale unica di più di 3.300 metri e con campate laterali; con tre corsie per ogni carreggiata; con sezione ferroviaria comprendente due binari con due marciapiedi laterali pedonabili e con un passaggio navigabile. Nei piani sono incluse anche opere di raccordo stradale e ferroviario sui versanti calabrese e siciliano. Un programma particolarmente ambizioso che supera per alcune caratteristiche tecniche anche il ponte sospeso più lungo del mondo, quello di Akashi-Kaiky in Giappone. In Europa, invece, i ponti sospesi più lunghi si trovano in Danimarca, Turchia, Portogallo e Regno Unito. Come ricostruito dalla Corte dei Conti in un documento del 2009, si calcola che dal 1982 al 2005 siano stati spesi circa 128 milioni di

euro solo per la fase di esplorazione e progettazione. Al di là di polemiche, delle questioni politiche e delle dispute sui costi, quando si parla del progetto del ponte si parla innanzitutto della necessità migliorare tutto il tessuto infrastrutturale calabrese e siciliano e, in generale, del Meridione. Un’occasione che verrebbe colta dal mondo dell’autotrasporto come “una grande opportunità di crescita collegando un popolo da sempre tagliato fuori dal resto del Paese. Una scelta da sostenere perché la Sicilia è una vera piattaforma logistica avanzata del Mediterraneo”, sottolinea Paolo Uggé, presidente di Conftrasporto. A parlare di opportunità è stato anche il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio che, rispondendo a un’interrogazione alla Camera, ha affrontato però la vicenda da un punto di vista più ampio: “La questione per noi è solamente questa: è possibile impiegare dieci ore per andare da Roma a Palermo, e tre ore per andare da Roma a Milano? Esiste un problema delle connessioni nel Sud? Noi – ha proseguito Delrio – dobbiamo ragionare e dobbiamo porci la domanda se vogliamo o no l’alta velocità ferroviaria nel Mezzogiorno: questo il vero problema che abbiamo! E dentro questo problema si dovrà affrontare anche il problema del ponte sullo Stretto”.


In città

Fedit e Legautonomie hanno firmato un protocollo per facilitare le consegne nei centri urbani, sull’esempio di Torino. Il primo banco di prova sarà Pisa, seguita poi da Cosenza e Sassari di Andrea Ferro

Consegne più semplici e green nell’ultimo miglio a scena è tipica di qualsiasi centro urbano, piccolo o grande, da Nord a Sud. Furgoni che a ritmo costante si destreggiano tra spazi ristretti, gli autisti accostano dove possono: scaricano, consegnano, ripartono. Un via vai che negli ultimi anni è stato alimentato dallo sviluppo irrefrenabile dell’e-commerce, fenomeno straripante che da commerciale è diventato logistico e quindi con impatti diretti sulla gestione della viabilità urbana. A questo va aggiunto che ogni Comune ha le sue regole, i suoi tempi, le sue tariffe, i suoi divieti. In un quadro del genere, per le imprese della logistica la strada verso l’efficienza e la tempestività dei servizi diventa un percorso ad ostacoli. Dall’altra parte la sostenibilità, la salvaguardia dei centri storici, i piani della viabilità vengono condizionati da volumi di traffico di mezzi commerciali impensabili solo pochi anni fa e comunque già all’interno di un sistema viario caratterizzato da flussi sostenuti. Al di là della crescita tumultuosa dell’e-commerce, va ricordato infatti che nell’ambito dei centri urbani si produce il 75% del Pil nazionale.

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L’esempio di Torino L’impasto di tutti questi fattori ha determinato la consapevolezza che solo all’interno di un disegno condiviso da amministrazioni e operatori della logistica si possa tracciare un sistema

gestionale che recepisca e sintetizzi le diverse esigenze. A Torino ci riescono da tre anni grazie all’accordo stipulato dal Comune e da Fedit, la Federazione italiana trasportatori che rappresenta i principali corrieri espresso italiani e stranieri. Il progetto, ormai ben collaudato, è fondato sul concetto della premialità: l’amministrazione concede ai corrieri la possibilità di effettuare le consegne senza limiti di tempo e senza oneri, in cambio le imprese impiegano mezzi moderni e quindi meno inquinanti o a trazioni alternative. Protocollo Fedit-Legautonomie Sulla scia dei buoni risultati ottenuti a Torino, Legautonomie e Fedit hanno siglato un protocollo per replicare l’esperienza in altri Comuni. La prima città a seguire l’esempio sarà Pisa, centro ad alto impatto turistico e per questo un banco di prova interessante. Non è un caso. Il sindaco di Pisa, Marco Filippeschi, è infatti il presidente di Legautonomie, in prima linea a favore di una gestione partecipata della logistica urbana tra amministrazione, cittadini e operatori. Non a caso parla “di una nuova filosofia fondata sul dialogo e la collaborazione per affrontare insieme problemi centrali come lo sviluppo dei centri urbani, la sostenibilità ambientale e la qualità di vita dei cittadini”. Dopo Pisa, il protocollo sarà sperimentato a Co-

senza e Sassari dove le amministrazioni comunali stanno mettendo a punto i piani operativi. “Questo accordo siglato con Fedit – ha proseguito Filippeschi – pone le basi per una collaborazione tra Enti locali e imprese di autotrasporto che punti a promuovere azioni fondate sulle best practices, nelle linee di intervento della Commissione europea, e che siano all’avanguardia della sostenibilità economica, sociale e ambientale affinché i centri urbani siano allo stesso tempo smart e green”. Esigenze e urgenze che, per la logistica urbana, la diffusione dell’e-commerce impone ormai inderogabilmente. Basta qualche numero per cristallizzare le dimensioni del fenomeno che, seppur in ritardo, anche nel nostro Paese ha assunto ritmi vertiginosi: il 2016 dovrebbe chiudersi con un incremento del 17% rispetto al 2015, con il valore delle vendite destinato ad avvicinarsi ai 20 miliardi di euro. Enzo Solaro, segretario generale di Fedit spiega i riflessi nella logistica di questa rivoluzione. “L’e-commerce ha cambiato il mondo. Mentre prima un’amministrazione si preoccupava di regolare i rapporti tra imprese, dove era impresa quella che riceveva le merci, cioè i negozi, ed era impresa quella che le trasportava, cioè il classico corriere. Oggi questa intermediazione non c’è più perché si è instaurato un rapporto diretto tra il venditore, la società di e-commerce, e l’acquirente, il cittadino. Noi siamo le gambe di questo processo”. TIR195-2016 25


Tecnica

Dopo il salone di Hannover, una panoramica sul mercato dei trattori stradali, con le ultime novità introdotte dalle case costruttrici: tutti Euro 6, offrono il massimo comfort, motori potenti e pochi consumi di Paolo Barilari

I sette giganti della strada e solo gli automobilisti sapessero. Se Snologia solo sapessero quanto contenuto di tece che livello di comfort c’è nei camion che superano lungo le autostrade. I trattori stradali, veri re della strada, sono un concentrato di sistemi elettronici per la sicurezza e il più efficace funzionamento del motore, che nascondono sotto una cabina sempre più spesso degna di una buona stanza d’albergo, motori potenti al punto giusto, per poter trasportare in scioltezza carichi fino a 44 tonnellate consumando e inquinando il meno possibile.

Il mercato dei trattori stradali, il tipo di camion più venduto proprio per la flessibilità data dal poter accoppiare alla ralla praticamente qualsiasi tipo di semirimorchio per qualsiasi tipo di trasporto, vede in competizione i sette prodotti delle sette case costruttrici che ormai da anni monopolizzano il mondo dei veicoli industriali. Tutti rigorosamente Euro 6, fanno a gara per offrire le più flessibili combinazioni di motorizzazioni, cambi, assali, sistemi di frenaggio e dimensioni e allestimenti della cabina, sia esterni sia interni.

Man TGX - TGX D38

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Daf XF105 26 TIR195-2016

l trattore XF105 è il modello più venduto della casa olandese in Italia, ed è anche un consolidato successo in molti Paesi d’Europa. I punti forti dell’XF sono nella bilanciata combinazione di affidabilità e di prudente innovazione. Daf non è stata mai tra le prime a far montare un’innovazione a bordo del proprio veicolo, credendo fermamente che una tecnologia prima di essere messa a disposizione dei propri clienti dovese superare qualche anno di prove di affidabilità. Due i motori disponibili per l’XF105, entrambi marchiati Paccar anche se sviluppati e realizzati in Olanda, ad Eindhoven, l’MX11, da 11 litri e l’MX 13 da 13 litri con potenze da 410, 460 e 510 cavalli. In particolare l’MX11 pesa 180 kg in meno del motore 13 litri ma è comunque sufficientemente potente per trasportare ci-

sterne o carichi voluminosi sulle lunghe distanze. Tra i sistemi di ausilio alla guida il Daf XF105 ha l’Eco Mode (taglio della coppia fino al 10% quando non necessaria), l’Eco Roll (diminuisce al minimo il consumo in discesa), l’Adaptive Cruise Control (legge la strada fino a 150 metri di fronte al veicolo) e il Driver Performance Assist (suggerisce all’autista le marce giuste e lo stile di guida più economico). I motori 11 litri: 290 cv (1.200 Nm) - 330 cv (1.400 Nm) - 370 cv (1.600 Nm) 400 cv (1.900 Nm) - 440 cv (2.100 Nm) 13 litri: 410 cv (2.000 Nm) - 460 cv (2.300 Nm) - 510 cv (2.500 Nm) Le cabine Space Cab - Super Space Cab


il 13 litri, ha potenze da 510 e 570 cavalli. Nuovo il ponte posteriore, a riduzione singola e a geometria degli ingranaggi migliorata per ridurre il consumo di carburante con la diminuzione del regime di rotazione del motore alla velocità di crociera. Tra i sistemi di ausilio alla guida lo Stralis XP offre l’Hi Cruise (combina le funzioni Eco Roll, cruise control e di selezione delle marce) e l’Ecoswitch (limitatore di velocità e di coppia).

Iveco Nuovo Stralis XP

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rattore più venduto in Italia, lo Stralis è la naturale evoluzione di due popolari trattori del passato: l’Eurostar (19932002) e l’indimenticato Turbostar (19841992). Le ultime versioni del trattore italiano hanno puntato moltissimo sul miglioramento della

qualità generale di tutte le componenti e sull’abbattimento del TCO, Total Cost of Ownership. Tre i motori disponibili: il Cursor 9, il Cursor 11, il Cursor 13. Il motore 9 litri ha potenze da 310, 330, 360 e 400 cavalli; quello da 11 litri da 420, 460 e 480 cavalli; il più grande,

na volta, molti anni fa, si diceva che i Man erano molto affidabili ma troppo spartani. Nel corso degli anni mentre la prima qualità è stata solidamente mantenuta, la cabina del pesante della casa di Monaco ha fatto passi da gigante per raggiungere i più alti livelli di comfort e di tecnologia. La versione Euro 6 del TGX ha migliorato l’aerodinamica e al-

leggerito il peso del telaio, facendo aumentare il peso rispetto alla versione Euro 5 di soli 200 kg. Tre i motori disponibili: il D2066 da 10,5 litri, il D2676 da 12,4 litri e il D3876 da 15,2 litri. Le potenze vanno dai 360 ai 640 cavalli. Il cambio manuale a 16 marce con sistema servoshift o automatico può avere come optional il sistema Comfort Shift che permette di azionare la frizione spingendo un pulsante sul pomello della leva del cambio. In alternativa c’è il cambio automatico TipMatic. Del Man TGX esistono altre due versioni: il TGX Efficient Line, che proprio in questi

0 anni di carriera e un milione di esemplari venduti sulle strade di tutto il mondo. Il Mercedes Actros è certamente uno dei camion pesanti di maggior successo e nel passare di molte generazioni ha raggiunto un livello di efficienza, sicurezza e tecnologia al top. Tra i punti forti dell’Actros la grande scelta di cabine (undici varianti) e 16 motorizzazioni, per un veicolo che oltre che per le grandi distanze e i carichi pesanti può essere impiegato anche per trasporti su scala regionale. Il modello è offerto in due specifiche configurazioni: per chi trasporta volumi molto grandi c’è la versione Volumer; chi invece trasporta molto peso sceglierà la versione Loader. In attesa che nel futuro l’Actros si guidi da solo – alla Mercedes sono stati tra i primi a sviluppare i sistemi di guida autonoma – la casa tedesca mette a disposizione di chi guida il suo pesante una grande varietà di sistemi di sicurezza e per la guida efficiente ed economica. Per l’economia d’esercizio c’è il Predictive Powertrain Con-

trol che integra nel funzionamento del cambio automatico uno stile di guida adatto alla strada da percorrere. Più in generale tutto il sistema Fleetboard permette una gestione più economica ed efficace del veicolo, controllando consumi, suggerendo stili di guida e mantenendo in contatto il camion con la sede dell’azienda.

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I motori 9 litri: 310 cv (1.300 Nm) - 330 cv (1.400 Nm) - 360 cv (1.650 Nm) 400 cv (1.700 Nm) 11 litri: 420 cv (1.900 Nm) - 460 cv (2.150 Nm) - 480 cv (2.300 Nm) 13 litri: 510 cv (2.300 Nm) - 570 cv (2.500 Nm) Le cabine Hi-Way per la lunga distanza, tetto basso e tetto alto Hi-Road per le tratte regionali, tetto basso e tetto alto

giorni sta passando alla terza generazione per un’ulteriore riduzione dei consumi, e la versione TGX D38 per il trasporto a lungo raggio di carico particolarmente pesanti. I motori 10,5 litri: 360 cv (1.800 Nm) 12,4 litri: 400 cv (1.900 Nm) - 440 cv (2.100 Nm) - 480 cv (2.300 Nm) 15,2 litri: 520 cv (2.500 Nm) - 560 cv (2.700 Nm) - 640 cv (3.000 Nm) Le cabine XL - XLX - XXL

I motori 7,7 litri: 235 cv (1.000 Nm) - 272 cv (1.100 Nm) - 299 cv (1.200 Nm) - 320 cv (1.300 Nm) - 354 cv (1.400 Nm) 10,7 litri: 326 cv (1.700 Nm) - 360 cv (1.800 Nm) - 394 cv (1.900 Nm) - 428 cv (2.100 Nm) 12,8 litri: 421 cv (2.100 Nm) - 449 cv (2.200 Nm) - 476 cv (2.300 Nm) - 510 cv (2.500 Nm) 15,6 litri: 517 cv (2.600 Nm) - 578 cv (2.800 Nm) - 625 cv (3.000 Nm) Le cabine Compact Space Cab - Classic Space Cab Strem Space cab - Big Space Cab Giga Space Cab

Mercedes Benz Actros TIR195-2016 27


ifficile sostituire un camion che ha fatto epoca. Questo è stato, fin dall’inizio, il compito della serie T della Renault Trucks, che nel 2013 ha mandato in pensione il leggendario Magnum AE. Disegnato da Hervé Bertrand, il Renault T ha una cabina davvero caratteristica con un eccellente coefficiente di penetrazione aerodinamica grazie soprattutto al parabrezza inclinato di 12 gradi. All’interno della cabina più grande l’altezza tra pavimento e tetto è di 213 cm. Due le motorizzazioni, da 11 e 13 litri, 6 cilindri in linea con turbocompressore a geometria fissa, con coppie che vanno dai 1.800 ai 2.550 Nm. Tutte le versioni montano il cambio automatizzato Optidriver di serie, comandato da una

leva al volante. Il freno motore è l’Optibrake Plus. Tra le dotazioni di ausilio alla guida l’Adaptive Cruise Control e il Frontal Collision Warning. La potenza massima è di 520 cavalli, l’obiettivo dichiarato dalla casa francese per il suo camion pesante è quello di essere un centro di profitto per il cliente. Aiuta a questo scopo il Fuel Eco Pack, una serie di accorgimenti e sistemi che diminuiscono i consumi di carburante.

Scania V8 appunto. Le potenze offerte sono tra i 370 e i 730 cavalli, con cambio automatizzato Opticruise e il sistema Scania Active Prediction, per la programmazione della guida secondo la strada da percorrere, la serie S offre diverse soluzioni di trasporto per numerosi tipi di missione. Con la nuova generazione appena introdotta i motori da 13 litri guadagnano 200 Nm di coppia rispetto alla precedente gamma. Molte le versioni della cabina, completamente nuove dentro e fuori e con il pavimento finalmente tutto piatto.

Le cabine Una volta lanciata integralmente, la nuova gamma Scania metterà a disposizione 24 varianti di cabina.

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Renault Serie T

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ieci anni di ricerca e sviluppo, 2 miliardi di euro, 10 milioni di km di test su strada. Questo il gigantesco investimento della Scania per realizzare le nuove generazioni dei suoi truck. “Ridefinire il concetto di premium truck” questo l’obiettivo della casa svedese che le è subito valso il premio di Truck of the Year 2017 da una giuria di 25 giornalisti di settore europei. In particolare, ad avere ottenuto il riconoscimento è stata la serie S, che rappresenta il top di gamma. Tra i tanti risultati ottenuti con questi nuovi modelli c’è una riduzione consumi tra il 3 e il 5%. Un vero mito su strada, lo Scania pesante – serie S – è uno dei veicoli più amati dai camionisti. Potenti motori da 13 e 16 litri e una meccanica fatta tutta in casa, in Svezia – cosa piuttosto rara nel settore – la gamma comprende anche un brand quasi a sé stante, quello dei camion con il motore 16 litri 8 cilindri a V, gli

I motori 11 litri: 380 cv (1.800 Nm) - 430 cv (2.050 Nm) - 460 cv (2.200 Nm) 13 litri: 440 cv (2.200 Nm) - 480 cv (2.400 Nm) - 520 cv (2.550 Nm) Le cabine Day Cab - Night and Day Cab - Sleeper Cab - High Sleeper Cab

I motori 13 litri: 370 cv (2.150 Nm) - 410 cv (2.350 Nm) - 450 cv (2.550 Nm) 500 cv (2.550 Nm) 16 litri V8: 520 cv (2.700 Nm) - 580 cv (2.950 Nm) - 730 cv (3.500 Nm)

Scania Serie S

Volvo FH16

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l pesante della Volvo detiene il record del motore più potente, il D16K, 16 litri da 750 cavalli. Una potenza davvero impressionante abbinata a 3.550 Nm di coppia. Un motore da trasporti speciali o per trainare in sicurezza le 60 tonnellate permesse 28 TIR195-2016

sulle strade scandinave. Ma Volvo FH non è solo alte potenze naturalmente, ma grande sicurezza, attenzione alla salute di chi guida e grande ergonomia all’interno della cabina. I motori, 13 e 16 litri, per sette diverse potenze e otto valori di coppia, sono abbinati al cambio automatico I-Shift. Per chi ha bisogno di spazio c’è la cabina Globetrotter XL, con un’altezza di 220 cm a disposizione dell’autista e un aumento di 300 litri degli spazi a disposizione per riporre oggetti. Il disegno dell’interno della cabina, soprattutto della plancia, è tra i più innovativi e razionali, pulito ed ergonomico. Alla guida

si approfitta dell’aiuto del sistema Volvo Dynamic Stering, che monta un motore elettrico sopra la scatola del servosterzo idraulico. Il sistema controlla gli input provenienti dal volante e dalla strada ben 2.000 volte al secondo, rendendo molto più facile e sicuro guidare il veicolo. I motori 12,8 litri: 420 cv (2.100 Nm) - 460 cv (2.300 Nm) - 500 cv (2.500 Nm) - 540 cv (2.600 Nm) 16,1 litri: 550 cv (2.800 Nm) - 550 cv (2.900 Nm) - 650 cv (3.150 Nm) - 750 cv (3.550 Nm) Le cabine Sleeper - Globetrotter - Globetrotter XL


Tecnica

Il Gas Naturale Liquefatto è adatto anche ai camion pesanti e sempre più aziende stanno optando per questa possibilità, grazie anche agli incentivi del Governo. Ecco cosa offre il mercato

LNG: tutti i vantaggi per i pesanti a quando il metano può essere trasformato in LNG/GNL, Liquid Natural Gas/Gas Naturale Liquefatto, è diventato un carburante alternativo adatto anche ai camion pesanti, per missioni sulle lunghe distanze. Infatti, liquefatto con un trattamento di compressione a freddo, il metano occupa meno spazio e può essere stoccato in serbatoi di dimensioni standard, in quantità sufficienti a percorrere molte centinaia di chilometri. La liquefazione permette lo stoccaggio di circa 500 litri a serbatoio di LNG. Una volta in marcia il metano in stato liquido si trasforma di nuovo in metano in forma gassosa per essere immesso nel motore. Che qualcosa si stia effettivamente muovendo in questo campo è provato dall’aumento di acquisti di camion LNG da parte di alcune aziende di autotrasporto, anche grazie agli incentivi messi in campo dal Governo (vedi anche articolo a pagg. 34-36). E le previsioni dicono che, per la positiva combinazione di più lungo raggio operativo, incentivi statali e aumento del numero di stazioni di servizio sul territorio, la presenza di camion LNG è destinata ad aumentare sensibilmente. E non solo in Italia. All’estero grandi gruppi quali Carrefour o Ikea hanno rinnovato il parco introducendo dei veicoli a metano liquefatto. Secondo le stime nel prossimo futuro il mercato registrerà l’immatricolazione di qualche migliaio di camion LNG ogni anno, un volume che attiverà un volano fatto di maggiore interesse per il tipo di trazione alternativa e di aumento dei punti di distribuzione del carburante I vantaggi dell’ LNG sono infatti consistenti: le emissioni di un motore che viaggia a gas naturale liquefatto sono inferiori ai livelli Euro 6, gli NOx

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abbattuti di oltre il 30%, il particolato quasi inesistente, il Co2 ridotto del 15%, e i camion così alimentati fanno anche meno rumore. Last but not least, non serve l’AdBlue, e si risparmia sia sul carburante sia sulle manutenzioni. Infatti il metano non “sporca” il motore e sono meno frequenti i passaggi in officina e i cambi d’olio. L’Iveco Stralis NP Il pesante LNG Iveco è lo Stralis NP (Natural Power). Ha un motore da 400 cavalli, ha la stessa capacità di carico di un camion equivalente a diesel con un’autonomia fino a 1.500 km. Secondo i calcoli dell’Iveco, negli impieghi sulle lunghe distanze può rappresentare una soluzione redditizia a 120.000 km/anno e consentire ulteriori risparmi significativi oltre questo chilometraggio. Questo Stralis può viaggiare con metano allo stato liquido o solido secondo la disponibilità e le missioni. I modelli Scania Anche Scania, tra la sua ampia gamma di camion a trazioni alternative, ha dei modelli LNG, trattori della serie G con potenze tra i 280 e i 340 cavalli con un’autonomia di circa 1.200 km. Il più potente a disposizione, il 340 cavalli, è un motore appositamente studiato per l’impiego a LNG e non un motore diesel adattato. L’impiego dell’LNG permette di raggiungere i livelli Euro 6 senza necessità di filtri o dell’adBlue. Test su strada di questo modello svolti in Francia, al 70% in autostrada e al 30% su strade statali, hanno fatto registrare un percorso di 1.196 km senza bisogno di rifornimento a una velocità media di 74 km/h per un consumo di 28 kg di gas ogni 100 km.

Il Volvo FM Camion LNG sono disponibili anche nella gamma dell’altra casa svedese, la Volvo, che propone un FM da distribuzione regionale con motore metano-diesel. Il motore è un 13 litri da 460 cavalli adatto a missioni soprattutto di medio raggio, con possibilità di rispondere anche alle esigenze di missioni su distanze più lunghe. Il motore parte utilizzando il gasolio e passa all’alimentazione a metano liquido quando ha raggiunto la giusta temperatura di esercizio. Come in tutti i veicoli LNG il motore può viaggiare anche solo con gasolio quando i serbatoi del gas sono vuoti. I calcoli di Volvo parlano di un’efficienza maggiore del 30-40% del modello LNG rispetto a un tradizionale CNG.

Il segreto del Dual Fuel I motori dei camion GNL sono in effetti dei “dual fuel”. Possono viaggiare sia con il metano liquefatto sia con il gasolio. Principalmente utilizzano i due carburanti in parallelo: il gasolio serve per mantenere accesa la combustione, mentre il metano dà potenza al motore. Il funzionamento al minimo è al 100% diesel; l’iniezione del gas e la riduzione del diesel inizia quando il numero dei giri del motore aumenta. Il controllo preciso della quantità di diesel e del gas iniettato, gestito da una centralina, lascia inalterate le prestazioni del motore. Obiettivo principale dell’impiego del metano è la riduzione della spesa relativa al carburante e alla manutenzione, la diminuzione delle emissioni inquinanti e una maggiore durata del motore.

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COsA ri COrdAre

Fisco

È ancora p o errori com ssibile rimediare agli messi nel m anche se s odello 730 i , precompila tratta di modello to

di Angelo Ciaravolo

Le strade per sanare il proprio modello sono diverse a seconda del tipo di errore e di chi lo ha commesso: Caf, professionista abilitato o il contribuente stesso. Vediamo tutte le possibilità

Occorre ag ir seconda de e diversamente però ll 'errore f atto e di c a lo ha comm hi e profession sso: Caf, ista abilita to o il contribuent e stesso Anche i te m sono diver pi per la correzione si, a seco nda che gli errori sian o svantaggio a vantaggio o a del contrib uente

Modello 730: come rimediare a errori e omissioni M

ancano pochi giorni per rimediare agli errori commessi a proprio danno nel modello 730 (anche se si tratta di modello precompilato). Il termine scade infatti il 25 ottobre. Ma, attenzione: le strade per sanare il proprio modello sono di tipo diverso a seconda dell’errore e di chi lo ha commesso (Caf, professionista abilitato o il contribuente stesso). Questo, sia nel caso di inesattezze che hanno comportato a proprio danno una maggiore imposta dovuta o un minor credito spettante, sia nel caso di irregolarità che ha generato invece una minore imposta o un maggior credito, rispetto a quanto era emerso nella dichiarazione originaria. Nel primo caso è consigliabile presentare entro il 25 ottobre un modello 730 integrativo, al fine di recuperare le somme a credito direttamente nella retribuzione o pensione di dicembre. Nel secondo caso invece occorre regolarizzare la propria posizione fiscale tramite la

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presentazione del modello Unico (dichiarazione integrativa). Ma vediamo in dettaglio quali sono le migliori soluzioni possibili per rimediare a errori e omissioni. Come correggere errori a favore del contribuente I lavoratori dipendenti o pensionati che si accorgono di aver commesso inesattezze, la cui correzione comporta una situazione a loro più vantaggiosa, potranno presentare il modello 730 integrativo al fine di recuperare rapidamente le somme a credito già a dicembre di quest’anno. In tal caso occorrerà recarsi a un Caf o rivolgersi a un professionista abilitato, entro il 25 ottobre, per la verifica, tra l’altro, della conformità dei dati esposti nella dichiarazione integrativa, il ricalcolo delle imposte dovute e la comunicazione del risultato della dichiarazione al sostituto d’imposta. Quest’ultimo sarà quindi tenuto a rimborsare le somme dovute nella busta

paga di dicembre, operando una riduzione delle ritenute dovute dal contribuente. Chi invece non vuole utilizzare il modello 730 integrativo potrà presentare, in alternativa, il modello Unico, avendo a disposizione un anno di tempo in più rispetto al 730 integrativo. Tuttavia, con Unico occorrerà aspettare molto più tempo per ottenere il rimborso del credito spettante, a meno che non si decida di utilizzare gli importi a credito risultanti dalla nuova dichiarazione per compensare, tramite il modello F24, altri debiti fiscali o contributivi. Ricordiamo che il ricorso al 730 integrativo consente di apportare modifiche alla dichiarazione originaria, determinando in tal modo un dato contabile più vantaggioso per il contribuente. Ciò accade, ad esempio, quando non è stata portata in detrazione una fattura per spesa medica o la rata del bonus ristrutturazioni per i lavori fatti in casa.


Le vostre domande

TIR risponde ai vostri dubbi in materia di normativa fiscale ed amministrativa. Scrivete a redazione@rivistatir.it oppure TIR, Via C. B. Piazza, 8 - 00161 Roma

Comunicazione Agenzia delle Entrate Sono un padroncino al quale è stata recentemente notificata una comunicazione dall’Agenzia delle Entrate relativa all’anno 2012. Vorrei sapere se posso contestarla. Michele Bertone Enna Chi è stato raggiunto da una comunicazione dell’Agenzia delle Entrate, in cui è segnalata l’omessa indicazione di alcuni redditi per il periodo d’imposta 2012, potrà inviare i dovuti chiarimenti direttamente all’Agenzia delle Entrate. Se, invece, risulta regolare la comunicazione del Fisco, per poter beneficiare delle sanzioni ridotte, si potrà ricorrere al ravvedimento operoso. Modello Unico 2016 La segretaria della mia azienda, poiché è assente per malattia, non ha provveduto all’invio del modello Unico/2016 lo scorso 30 settembre.

Oppure, in generale, quando si tratta di aver dimenticato la detrazione di un qualsiasi altro onere o spesa (detraibile o deducibile) o di non aver detratto correttamente la ricevuta di un acconto versato nel 730 originario la cui circostanza ha determinato il pagamento di una maggiore imposta o il riconoscimento di un minor credito. Il 730 integrativo deve essere utilizzato anche quando la correzione non ha alcun effetto sulla liquidazione delle imposte, come nel caso in cui non è possibile identificare correttamente il sostituto d’imposta che doveva effettuare il conguaglio delle imposte risultanti dalle liquidazioni del modello in quanto i dati indicati nel frontespizio sono risultati incompleti o inesatti. Come correggere errori a svantaggio del contribuente Se invece la correzione degli errori o delle omissioni comporta un danno nei confronti del Fisco, poiché determinano un minor rimborso o una maggiore imposta da pagare, non è possibile utilizzare il modello 730 integrativo. Occorre predisporre il modello

Unico integrativo, da presentare per via telematica entro la scadenza della dichiarazione successiva (30 settembre 2017) oppure entro il quarto anno successivo a quello in cui è stata presentata la dichiarazione (salvo l’applicazione delle sanzioni da parte dell’amministrazione finanziaria). Al suo interno vanno riportati tutti i dati corretti che si sarebbero dovuti inserire nel modello 730 originario. Inoltre, si deve provvedere anche al versamento delle somme a debito, con l’aggiunta degli interessi legali (al tasso annuale dello 0,2%) e della sanzione ridotta così come prevista dal nuovo ravvedimento operoso. Come correggere gli errori commessi dai Caf Nel caso in cui ci si accorga che sono stati commessi errori all’interno del modello 730 dal Caf o daI professionista abilitato che ha prestato l’assistenza fiscale, occorre immediatamente riferirli a tali soggetti, affinché possa essere elaborata un’apposita dichiarazione rettificativa, in sostituzione di quella presentata precedentemente (in tal caso la dichiarazione deve essere inviata entro il prossimo 10 novembre).

Per inviare la segnalazione di eventuali imprecisioni e/o errori riscontrati nella comunicazione dell’amministrazione finanziaria, deve collegarsi ad internet, all’indirizzo www.agenziaHa tempo novanta giorni per trasmettere entrate.it, e utilizzare l’apposito softtardivamente il modello Unico, evitando le ware dalla sezione studi di settore. pesanti sanzioni per omissione. Se si ravvede entro il 30 dicembre, deve soltanto Eredità presentare il modello e versare contestual- Con i miei fratelli ho eredimente una sanzione di 25 euro, per cia- tato la piccola azienda di auscuna dichiarazione tardivamente totrasporto di mio padre, presentata, nell’ipotesi di situazione di cre- deceduto recentemente. Poidito o di imposte versate correttamente. ché ho accertato che ci sono dei debiti tributari da pagare, Studi di settore volevo sapere se sono obbliHo un’impresa di autotrasporto gato a pagarli insieme ai miei a cui è stata contestata una ir- fratelli. regolarità nella compilazione Gianluca Petrelli del modello degli studi di setTaranto tore. In particolare, si contesta una incongruenza tra i dati di- Con l’accettazione dell’eredità, gli chiarati nel modello Unico e eredi subentrano in tutte le situazioni quelli indicati nel modello studi giuridiche debitorie, comprese quelle di settore. Poiché è tutto rego- di natura fiscale del de cuius. lare, cosa posso fare per conte- Pertanto, gli eredi rispondono dei tristare la lettera del Fisco? buti e degli interessi, con esclusione Biagio Biondi delle sole sanzioni, in quanto persoBologna nali. Sono ancora in tempo per inviarlo? E quanto mi costa? Massimo Spagnuolo Alessandria

Studi di settore autotrasporto: aggiornato l’indice di coerenza per il 2015 L’Agenzia delle Entrate, nel riconoscere un grave errore nella versione 1.0.6 di Gerico 2016 relativo agli studi di settore WG68U, applicati alle imprese di autotrasporto e servizi di trasloco (codice attività 49.41.00 e 49.42.00), aggiorna l’indice di coerenza per l’anno 2015. Tenuto conto che l’aggiornamento è stato eseguito a ridosso della presentazione delle dichiarazioni dei redditi, è utile ricordare che possono considerarsi in regola sia i trasportatori che hanno presentato il modello Unico 2016, compilando lo studio di settore WG68U con la vecchia versione 1.0.6 di Gerico sia quelli che, sul filo di lana, sono riusciti a compilare lo studio di settore con la nuova versione 1.0.7. Intanto, anche gli autotrasportatori daranno presto l’addio agli studi di settore. Gradualmente, come gli altri studi, verranno sostituiti da un indicatore di “compliance” che sarà in grado di scovare i veri evasori. Il nuovo meccanismo riuscirà a fornire, su una scala da uno a dieci, l’affidabilità fiscale del contribuente sulla base dell’attività svolta in maniera prevalente. Più è alto il livello raggiunto, maggiori saranno i benefici a cui si potrà accedere. Tra questi, all’attuale regime premiale che consente di accelerare i tempi per ricevere eventuali rimborsi fiscali. Ma non solo. Il contribuente “ affidabile” verrà anche escluso da alcuni tipi di accertamento e gli verranno ridotti i termini di prescrizione. Il nuovo strumento prevede una comunicazione del Fisco al contribuente in cui verrà dettagliato l’esito dell’indicatore che scaturisce da una elaborazione statistico-economica dei dati contabili dichiarati direttamente dal contribuente. A questo punto, in caso di valori bassi, il contribuente verrà invitato a migliorare la propria posizione spontaneamente. Intanto sono stati semplificati i nuovi modelli degli studi di settore relativi al periodo d’imposta 2016. In particolare, sono state ridotte sensibilmente le informazioni richieste all’interno dei modelli.

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Lavoro

Accesso abusivo alle banche dati aziendali: sì al licenziamento Affermata dalla Suprema Corte la legittimità del licenziamento per giusta causa del lavoratore che usa le credenziali di accesso ad internet per finalità estranee alle esigenze di servizio

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a Corte di Cassazione, con sentenza n. 12337 del 15 giugno 2016, ha affermato la legittimità, da parte del datore di lavoro, di licenziare per giusta

causa un lavoratore che utilizza abusivamente le credenziali di accesso ad internet per finalità estranee alle esigenze di servizio. I giudici della Suprema Corte

hanno evidenziato come l’utilizzo di password aziendali per accedere a banche dati debba avvenire esclusivamente in funzione delle attività proprie del dipendente. La Corte territoriale, secondo i giudici di legittimità, si è attenuta a verificare il giudizio di proporzionalità tra l’addebito e la sanzione che è stato compiuto sulla base della valutazione di tutte le risultanze fattuali rilevanti. E anche il fatto che la lavoratrice avesse chiesto la nuova password e non le fosse stata data risposta non ha assunto valore decisivo nel giustificare la condotta interdetta.

L’utilizzazione della password e gli accessi alla banca dati non attinenti l’attività propria sono stati considerati non in sé, ma nell’ambito della delicatezza delle funzioni attribuite alla lavoratrice e della possibilità di accesso a dati personali sensibili di terzi. La violazione di questa basilare regola determina il venir meno dell’elemento fiduciario e può far scaturire la decisione, da parte dell’azienda, di recedere dal rapporto di lavoro. Il fatto che la lavoratrice non abbia avuto precedenti contestazioni disciplinari non costituisce una attenuante nella valutazione della condotta posta in essere.

ove la verifica sia già intervenuta, con esito positivo, per le medesime mansioni, in virtù di prestazione resa dal lavoratore, per un congruo lasso di tempo, a favore dello stesso datore di lavoro. È stato anche precisato che il principio è applicabile ogniqualvolta il lavoratore venga chiamato a svolgere la medesima attività, senza che rilevino la qualificazione dei contratti stipulati, nonché la diversa denominazione delle mansioni e senza che in sede di legittimità possa

essere censurato l’accertamento di eguaglianza effettiva delle mansioni, in quanto riservato “al sovrano apprezzamento del giudice di merito”. I giudici della Suprema Corte, quindi, hanno stabilito la nullità del patto di prova in quanto la “sperimentazione” delle attitudini e della qualità professionale del dipendente era già avvenuta durante lo svolgimento di un precedente contratto di lavoro che nel caso specifico si trattava di una collaborazione a progetto.

Patto di prova: ecco quando è considerato nullo Con due sentenze la Corte di Cassazione ha dichiarato che il periodo di prova non è valido per un lavoratore che ha già svolto lo stesso lavoro con un contratto a progetto e che non sono ammissibili proroghe

I

l patto di prova è un elemento accidentale del contratto di lavoro per il quale è richiesta la forma scritta quale elemento essenziale “ad substantiam” e la mancanza di tale requisito ne comporta la nullità. Esso deve essere chiaramente espresso e sottoscritto dalle parti nel contratto di lavoro e deve sussistere sin dall’inizio del rapporto di lavoro, senza alcuna possibilità di equipollenti o sanatorie. Un accordo di proroga firmato in un momento successivo è fuori dal contratto iniziale e pertanto tale possibilità non è ammessa. È con queste premesse che la Corte di Cassazione, con sentenza n. 16214 del 3 agosto 2016 ha sostenuto l’invalidità di un licenziamento comminato alla scadenza del periodo di prova il quale non può essere prorogato in costanza di rapporto di lavoro in quanto la durata deve essere definita nella lettera di assunzione, pur se la proroga fosse stata sottoscritta dal dipendente. Il licenziamento basato esclusivamente sul mancato superamento del periodo di prova, secondo i giudici della Suprema 32 TIR195-2016

Corte, era stato correttamente ritenuto dal giudice di merito illegittimo per mancanza di giusta causa o giustificato motivo. Il licenziamento per mancato superamento del periodo di prova, peraltro, è valido soltanto nel caso in cui nella lettera di assunzione siano specificate le mansioni che avrebbe dovuto svolgere il lavoratore, con conseguente conversione in via definitiva dell’assunzione sin dal suo inizio. Proroga non ammissibile È illegittimo un licenziamento comminato per mancato superamento del periodo di prova a carico di un lavoratore che in precedenza aveva svolto la medesima mansione con un contratto di collaborazione a progetto. Lo ha stabilito la Corte di Cassazione, con sentenza n. 17921 del 12 settembre 2016. La giurisprudenza di questa Corte è consolidata nell’affermare che la causa del patto di prova è quella di tutelare l’interesse di entrambe le parti del rapporto di lavoro a sperimentarne la convenienza; questa causa risulta quindi insussistente


La cessione dei dipendenti equivale al trasferimento di azienda Per la Cassazione è configurabile il trasferimento di un ramo d’azienda anche se la cessione ha ad oggetto anche solo un gruppo di dipendenti con particolari competenze, stabilmente coordinati ed organizzati

S

ulla scia della Giurisprudenza comunitaria, con sentenza n. 7121 del 12 aprile 2016, la Corte di Cassazione ha ritenuto appli-

cabile l’articolo 2112 del Codice Civile, riguardante il mantenimento dei diritti dei lavoratori in caso di trasferimento d’azienda o

di ramo di essa, anche nell’ipotesi in cui la cessione abbia a oggetto solo un gruppo di dipendenti, purché dotati di particolari competenze e che siano stabilmente coordinati e organizzati tra loro, così da rendere le loro attività interagenti ed idonee a tradursi in beni e servizi ben individuabili. Anche in questa fattispecie, secondo la Suprema Corte, il rapporto di lavoro continua con il cessionario. Il lavoratore conserva, di conseguenza, tutti i diritti che ne derivano, configurandosi trasferimento d’azienda anche l’acquisizione di un complesso stabile organizzato di persone quando non occorrono mezzi patrimoniali per

l’esercizio dell’attività economica. Si ha, quindi un trasferimento di azienda quando il subentro del nuovo imprenditore al precedente ha come oggetto solo un gruppo coordinato di dipendenti (e non anche beni materiali e immateriali, contratti, crediti, debiti, ecc.), in quanto si deve prendere in considerazione il complesso delle circostanze di fatto che caratterizzano l’operazione. Il concetto di “azienda” ricorre perché anche in tal caso si è in presenza di un’entità economica autonoma e organizzata in maniera stabile, la quale, in occasione del trasferimento, conserva la sua completa identità obiettiva.

Infortuni di breve durata: obbligo di denuncia Dal 12 aprile 2017 sarà operativo il nuovo obbligo a carico di tutti i datori di lavoro di denunciare all’Inail, entro 48 ore dalla ricezione del certificato medico, gli infortuni sul lavoro di durata di almeno 1 giorno, oltre a quello dell’evento. Il provvedimento è parte del Decreto del ministero del Lavoro n. 183 del 25 maggio 2016 che disciplina le modalità ed il funzionamento del SINP, il Sistema Informativo Nazionale per la Prevenzione in Luoghi di Lavoro, che conterrà informazioni relative a infortuni, malattie, attività di prevenzione in tema di salute e sicurezza per orientare e pianificare l’attività di vigilanza. Nel caso specifico, la mancata comunicazione sarà punita con una sanzione amministrativa compresa tra i 548 e i 1972,80 euro.

Licenziamento disciplinare e tempestività del provvedimento La Cassazione ha ritenuto illegittimo un licenziamento per giustificato motivo soggettivo, comminato da un datore di lavoro per motivi disciplinari, in quanto avvenuto senza rispettare i principi di immediatezza

I

n tema di licenziamenti disciplinari, sulla falsa riga di un orientamento consolidato, i giudici della Suprema Corte hanno riba-

dito come il requisito dell’immediatezza della contestazione sia a carico del datore di lavoro il quale è tenuto a dimostrare sia il mo-

mento in cui si chiudono le indagini che la tempistica inerente l’evoluzione della gestione e lavorazione delle stesse. Il principio della immediatezza della contestazione dell’addebito e quello della tempestività del recesso datoriale, la cui “ratio” riflette l’esigenza di rispettare le regole di buona fede e correttezza nell’attuazione del rapporto di lavoro, devono essere intesi in senso relativo, potendo essere compatibili, in relazione al caso concreto ed alla complessità dell’organizzazione del datore di lavoro, con un intervallo di tempo necessario per l’accertamento e la valutazione dei fatti contestati, così come per la

valutazione delle giustificazioni fornite dal dipendente. Con queste premesse, la Corte di Cassazione, con sentenza n. 10839 del 25 maggio 2016, ha ritenuto illegittimo un licenziamento per giustificato motivo soggettivo, comminato da un datore di lavoro per motivi disciplinari, in quanto avvenuto senza rispettare i principi di immediatezza e tempestività prescritti per l’esercizio del potere disciplinare, ove nel caso di specie, il datore di lavoro aveva comminato il licenziamento dopo circa 2 anni dall’apertura del procedimento disciplinare e dopo circa 3 mesi dall’audizione del lavoratore. TIR195-2016 33


Normative

di Fabrizio Serafini

Investimenti: domande presentabili dal 20 ottobre È possibile ricevere il contributo per gli acquisti effettuati tra il 17 settembre 2016 e il 15 aprile 2017. Sul sito del MIT pubblicate le prime istruzioni sulla presentazione delle domande on line che rendono operativo il I decreti contributo agli investimenti del 2016 sono stati pubblicati in Gazzetta Ufficiale (n. 216 del 15 settembre scorso). In particolare, si tratta: - del decreto ministeriale (D.M.) del 19 luglio 2016, n. 243 (cfr. Tir 194, pagg. 40-41), che stanzia 25 milioni di euro per incentivare l’acquisizione di determinate tipologie di beni d’investimento, da parte delle imprese di autotrasporto merci per conto di terzi; - del decreto dirigenziale (D.D.) del 7 settembre 2016, che detta le disposizioni di attuazione del decreto ministeriale, in relazione alle formalità legate alla compilazione e alla presentazione delle domande, e alla dimostrazione dei requisiti previsti per ognuna delle categorie di beni incentivabili che, ricordiamo, sono: a) acquisizione, anche mediante locazione finanziaria, di autoveicoli nuovi di fabbrica, adibiti 34 TIR195-2016

al trasporto di merci di massa complessiva a pieno carico pari o superiore a 3,5 Ton a trazione alternativa a metano CNG, gas naturale liquefatto LNG ed elettrica – Full Electric (risorse destinate 7 milioni euro); b) radiazione per rottamazione o per esportazione al di fuori del territorio della Ue, di automezzi di massa complessiva a pieno carico pari o superiore a 11,5 Ton, con contestuale acquisizione, anche mediante locazione finanziaria, di automezzi industriali pesanti nuovi di fabbrica, adibiti al trasporto merci di massa complessiva pari o superiore alle 11,5 Ton, di categoria ecologica Euro 6 (risorse destinate 6,5 milioni euro); c) acquisizione, anche mediante locazione finanziaria, di rimorchi e semirimorchi nuovi di fabbrica, per il trasporto combinato ferroviario rispondenti alla normativa UIC 596-5 e per il trasporto combinato marittimo dotati di ganci nave rispondenti alla normativa IMO, dotati di dispositivi innovativi volti a conseguire maggiori standard di sicurezza e di efficienza energetica. Questi dispositivi innovativi sono riportati nell’allegato 1 del decreto (spoiler laterali; appendici aerodinamiche posteriori; dispositivi

elettronici EBS per la distribuzione del carico sugli assali; pneumatici di classe C con coefficienza di resistenza al rotolamento inferiore a 8,0 Kg/t; telematica indipendente collegata all’EBS, in grado di valutare l’efficienza di utilizzo di rimorchi e semirimorchi; dispositivi elettronici gestiti da centraline EBS per ausilio in sterzata; sistema elettronico di controllo dell’usura delle pastiglie freno; sistema elettronico di controllo dell’altezza del tetto del veicolo (risorse destinate 9 milioni euro); d) acquisizione, anche mediante locazione finanziaria, di casse mobili e rimorchi o semirimorchi portacasse, così da facilitare l’utilizzazione di differenti modalità di trasporto in combinazione fra loro, senza alcuna rottura di carico (risorse destinate 2,5 milioni euro). Domande solo in via telematica Gli investimenti agevolabili sono quelli effettuati a partire dal 17 settembre scorso (giorno successivo all’entrata in vigore di questi provvedimenti), e fino al 15 aprile 2017; data che è stata individuata dall’art. 2, comma 1 del D.M., per l’ultimazione degli interventi per i quali si richiede il beneficio.


Quanto alle modalità di invio delle domande, vi avevamo già anticipato l’avvento da quest’anno della modalità telematica; pertanto, l’invio sarà possibile soltanto via internet a partire dal 20 ottobre 2016 e fino alla scadenza perentoria del 15 aprile 2017, seguendo le istruzioni fornite sul sito del ministero dei Trasporti (www.mit.gov.it sezione autotrasporto – contributi e incentivi). Analizziamo le previsioni principali del D.D. rinviando, invece, all’articolo pubblicato sul numero 194 di Tir per il commento al D.M. Ogni impresa può presentare una sola domanda In prima battuta, il D.D. sottolinea che ogni impresa può presentare una sola domanda di contributo, anche se associata ad un consorzio o ad una cooperativa (art. 2.2); a tal fine, la verifica dell’unicità della domanda sarà fatta in base al numero di partita Iva delle imprese richiedenti che, a pena di esclusione dalla misura, deve essere specificato nell’istanza anche quando venga presentata dall’aggregazione di cui facciano parte. Proseguendo oltre, il D.D. si sofferma sulla dimostrazione delle caratteristiche tecniche dei beni oggetto della richiesta di contributo

che, sempre a pena di esclusione dal beneficio, deve avvenire contestualmente alla presentazione della domanda; di conseguenza, questa documentazione non potrà essere integrata nella fase istruttoria, come è stato opportunamente precisato all’art. 6.3 del D.D. (vedi più avanti). Questa documentazione è stata individuata all’art. 3.3 del D.D., e in particolare si tratta: per gli investimenti della lettera a) - indicazione del numero di targa (ovvero trasmissione della copia della ricevuta attestante la presentazione dell’istanza di immatricolazione, protocollata dall’ufficio della Motorizzazione competente), per dimostrare che l’immatricolazione è stata effettuata in Italia dopo l’entrata in vigore del D.M. (quindi, a partire dal 17 settembre); - documentazione tecnica del costruttore, attestante la sussistenza delle caratteristiche tecniche previste dal D.M.; per gli investimenti della lettera b) - indicazione del numero di targa (ovvero trasmissione della copia della ricevuta attestante la presentazione dell’istanza di immatricolazione, protocollata dall’ufficio della Motorizzazione competente) per dimostrare che l’im-

matricolazione è stata effettuata in Italia dopo l’entrata in vigore del D.M. (quindi, a partire dal 17 settembre); - contestuale radiazione per rottamazione o per esportazione in Paesi extra Ue di veicoli di classe ecologica inferiore a Euro 6. A questo proposito, è necessario che il richiedente: a) in caso di radiazione per rottamazione, comunichi il numero di targa del/dei veicoli radiati, per consentire all’Ufficio procedente di verificare l’avvenuta radiazione tramite interrogazione presso il CED del ministero dei Trasporti; a) in caso di radiazione per esportazione, produca una stampa della notifica di esportazione con esito “uscita conclusa”, ottenuta consultando l’apposito link “tracciamento movimento di esportazioni o di transito (MRN)”, ovvero, in alternativa, producendo idonea documentazione rilasciata dagli Uffici di esportazione comprovante l’avvenuta uscita del veicolo dal territorio della Ue; per gli investimenti della lettera c) - indicazione del numero di targa (ovvero trasmissione della copia della ricevuta attestante la presentazione dell’istanza di immatricolazione, protocollata dall’ufficio

della Motorizzazione competente) per dimostrare che l’immatricolazione è stata effettuata in Italia successivamente all’entrata in vigore del D.M. (quindi, a partire dal 17 settembre); - attestazione del costruttore sulla sussistenza delle caratteristiche tecniche dei semirimorchi e in particolare, a seconda dei casi, della rispondenza alla normativa UIC 596-5 per i veicoli idonei al trasporto combinato ferroviario, ovvero per il trasporto combinato marittimo dotati di ganci nave conformi alla normativa IMO; - documentazione comprovante l’installazione di almeno uno dei dispositivi innovativi riportati nell’allegato 1 al D.M. (spoiler laterali, dispositivi elettronici gestiti da centraline EBS per l’ausilio in sterzata, etc). Sempre per questa tipologia di investimento le PMI, in aggiunta alla sopra elencata documentazione, sono chiamate a produrre: l una dichiarazione ai sensi del D.P.R. 445/2000, sottoscritta dal legale rappresentante dell’impresa o da un suo procuratore speciale, attestante che gli investimenti sono stati eseguiti nell’ambito di un programma diretto alla creazione di un nuovo stabilimento o all’ampliamento di uno esistente o a diversificare la proTIR195-2016 35


l

duzione di uno stabilimento o, infine, alla trasformazione radicale del processo produttivo complessivo di uno stabilimento esistente; una dichiarazione sostitutiva ai sensi del D.P.R. 445/2000, sottoscritta sempre da uno dei soggetti prima indicati, attestante il numero di unità di lavoro addette (ULA) e il volume del fatturato conseguito nell’ultimo esercizio fiscale.

per gli investimenti della lettera d) - contratto ovvero ordinativo d’acquisto di data posteriore all’entrata in vigore del D.M. (quindi, dal 17 settembre scorso), da cui risulti il rispetto delle proporzioni di 8 casse mobili e 1 semirimorchio per ogni gruppo; - documentazione da cui risulti che la consegna dei beni è avvenuta in data successiva all’entrata in vigore del D.D.; - attestazione rilasciata esclusivamente dal costruttore sulla sussistenza dei requisiti tecnici delle U.T.I. e la rispondenza alla normativa internazionale in materia. È richiesta la produzione di idonea documentazione anche per ottenere la maggiorazione del 10% prevista dal D.M. per le PMI (tutti gli investimenti, tranne quelli per i rimorchi e i semirimorchi per l’intermodale) e per le reti d’imprese (tutti gli investimenti). Trasmissione del contratto di acquisizione Insieme alla documentazione sopra elencata, l’impresa deve comprovare anche l’avvenuto perfezionamento dell’investimento al momento di richiedere la misura. Ciò avviene con la trasmissione del contratto di acquisizione (di data non anteriore alla pubblicazione in G.U. del D.M.) e della prova del pagamento del prezzo (fattura debitamente quietanzata che riporti – per gli investimenti della lett. c – anche il prezzo pagato per i dispositivi innovativi). Per i beni in leasing, il richiedente deve dimostrare il pagamento dei canoni in scadenza alla data di invio della domanda, tramite fattura quietanzata o copia del bonifico bancario eseguito a favore della società di leasing; inoltre, sempre per questi beni, l’utilizzatore deve dimostrarne la disponibilità, producendo copia del verbale di presa in consegna. Per l’istruttoria delle pratiche il Ministero si avvarrà della società R.A.M. (Rete Autostrade Mediterranee spa), fermo restando che la validazione dell’istruttoria spetterà a una Commissione di nomina mi36 TIR195-2016

nisteriale. Le integrazioni – come già anticipato – potranno essere chieste soltanto per quei documenti che, secondo il D.D., non devono allegarsi alla domanda a pena di esclusione dalla misura. L’amministrazione può procedere alla revoca del contributo con obbligo di restituzione da parte dell’impresa interessata se, a seguito di ulteriori accertamenti, emergano gravi irregolarità nelle dichiarazioni sostitutive presentate dall’acquirente, oppure nei casi di cumulo con altri benefici o di trasferimento della disponibilità del bene prima del consentito (31 dicembre 2019). Istruzioni per presentare la domanda Intanto il ministero dei Trasporti ha pubblicato sul proprio sito internet le prime istruzioni sulla presentazione delle domande on line che possono essere effettuate collegandosi al sito www.ilportaledellautomobilista.it. Innanzitutto, è necessario essere registrati sul portale nella categoria di utenza “Impresa” ed essere in possesso delle relative credenziali di accesso (user ID e password). Possono presentare domanda le Imprese-Consorzi-Cooperative, come definite nel Decreto del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 19 luglio 2016, n. 243. Una volta effettuato l’accesso al portale (tramite user ID e password), l’Impresa-Consorzio-Cooperativa potrà cliccare sull’apposito link “Incentivi Investimenti Autotrasporto” che permette di accedere al servizio. A questo punto, l’Impresa-Consorzio-Cooperativa richiedente dovrà preliminarmente compilare la se-

zione 1 - “Dati del richiedente”, suddivisa in “Dati impresa”, “Dati del rappresentante legale” e “Dati coordinate bancarie”, ai fini della verifica dei requisiti necessari per l’identificazione univoca del richiedente e per la presentazione dell’istanza. Al termine della compilazione della sezione 1 il sistema genererà un file in formato “pdf” che dovrà essere firmato digitalmente dal Legale rappresentante dichiarante, secondo le modalità riportate nel dettaglio nella “Guida al servizio”. Il sistema effettuerà controlli di coerenza tra i dati inseriti dall’utente e i dati presenti sui Sistemi Informativi dell’Amministrazione, relativamente a: Partita Iva/Codice Fiscale, Codice Iscrizione all’Albo Autotrasporto, Codice di iscrizione al REN; in caso di mancata corrispondenza/coerenza, il sistema restituirà un messaggio di errore. Per poter proseguire nelle fasi successive, infatti, l’utente dovrà sanare eventuali anomalie nei dati sopraindicati, secondo le procedure amministrative in essere, dal momento che la verifica di questi dati è vincolante ai fini della presentazione della stessa istanza. In particolare, per quanto riguarda il controllo sul codice di iscrizione al REN, i richiedenti che hanno iniziato presso gli UMC l’iter amministrativo previsto per l’iscrizione a tale registro nazionale, ma che ancora non risultano iscritti, dovranno inserire il codice provvisorio (cosiddetto “meccanografico”) rilasciato dagli UMC. A fronte di tale inserimento l’istanza sarà acquisita “con riserva” e dovrà essere perfezionata al momento della istruttoria dell’istanza e comunque non oltre la fase di determinazione del contributo effettivo.

Terminata la fase preliminare di accesso/accreditamento tramite la sezione 1, sarà dunque generato un “Codice Impresa” che sarà inviato all’indirizzo email PEC indicato dal richiedente. Il richiedente avrà la possibilità di salvare l’inserimento parziale dei dati richiesti e potrà richiamare l’istanza parzialmente inserita tramite il Codice Impresa generato dal sistema. Ai fini della presentazione dell’istanza online l’utente dovrà inserire tutte le informazioni costituenti la domanda e la rendicontazione e confermare mediante segno di spunta tutte le dichiarazioni/impegni richiesti. Al termine dell’inserimento sarà prodotta in formato “pdf” l’istanza compilata, comprensiva delle dichiarazioni rese ai sensi del DPR 445/2000 e degli impegni previsti. Il pdf prodotto dal sistema dovrà essere firmato digitalmente dal Legale rappresentante dell’Impresa-Consorzio-Cooperativa richiedente. La richiesta potrà essere inoltrata solo quando tutte le informazioni saranno inserite correttamente e i controlli formali avranno avuto esito positivo. In particolare, le firme digitali devono corrispondere a uno dei Legali rappresentanti dell’ImpresaConsorzio-Cooperativa. Le modalità di dettaglio relative al funzionamento del servizio online di presentazione istanze per gli incentivi alla formazione sono riportate nella Guida al servizio che sarà resa disponibile sul Portale dell’Automobilista nella sezione Imprese. Sono riportate inoltre nel “Manuale Utente applicazione web per la presentazione delle domande”, a cui si ha accesso dalla sezione news dell’homepage.


Normative

di Fabiana De Luca

Tempi di guida: impresa non sempre responsabile Per il Giudice di Pace di Ragusa l’impresa che adotta tutte le cautele volte ad evitare che il conducente commetta un’infrazione dei tempi di guida e riposo non deve ritenersi automaticamente responsabile

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’impresa che adotta tutte le cautele volte ad evitare che il conducente di mezzi pesanti commetta un’infrazione delle norme sui tempi di guida e di riposo non deve ritenersi automaticamente responsabile ai sensi del Codice della Strada. Lo ha stabilito il Giudice di Pace di Ragusa (G.d.P.) che con la sentenza n. 152/2016, depositata in data 17 giugno 2016, ha riconosciuto un’impresa di autotrasporto estranea alla violazione dei tempi di guida e di riposo accertata nei confronti di un suo autista e ha annullato il conseguente provvedimento che applicava la sanzione prevista al comma 14 dell’art. 174 del Codice della strada. Normativa di riferimento Questa ultima disposizione prevede sanzioni amministrative sia a carico del conducente che a carico del datore di lavoro, di-

sponendo che: “L’impresa che nell’esecuzione dei trasporti non osserva le disposizioni contenute nel regolamento (CE) n. 561/2006, ovvero non tiene i documenti prescritti o li tiene scaduti, incompleti o alterati, è soggetta alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da 327 euro a 1.304 euro per ciascun dipendente cui la violazione si riferisce, fatta salva l’applicazione delle sanzioni previste dalla legge penale ove il fatto costituisca reato”. L’art. 10 del Regolamento (CE) n. 561/2006 (Responsabilità dell’impresa di trasporto) recita: “… le imprese di trasporto sono responsabili per le infrazioni commesse dai rispettivi conducenti, anche qualora l’infrazione sia stata commessa sul territorio di un altro Stato membro o di un Paese terzo ... (omissis)… Gli Stati membri possono tener

conto di ogni prova per dimostrare che l’impresa di trasporto non può essere ragionevolmente considerata responsabile dell’infrazione commessa”. Sul punto, anche da ultimo il ministero dell’Interno (nota n. 300/A/4688/12/111/20/3 del 20 giugno 2012) ha affermato che “… da ogni violazione riscontrata non può non dedursi un difetto di organizzazione dell’attività, ovvero un’assenza o insufficienza di formazione e/o controllo. Resta salva la possibilità per l’impresa di dimostrare il contrario in sede di ricorso giurisdizionale o amministrativo”. Competenza Direzione del Lavoro Nel caso in esame (nel quale la Polizia Stradale contestava al conducente di aver guidato senza interruzione per più di quattro ore e mezza consecutive), il G.d.P. ha affermato che gli agenti accertatori non avrebbero dovuto contestare la violazione in via automatica (e cioè per il solo fatto di aver constatato il mancato rispetto dei tempi di guida e di riposo da parte del conducente), bensì avrebbero dovuto segnalare la circostanza all’Ispettorato Provinciale del Lavoro (presso cui ha sede legale l’impresa) affinché fosse tale organo ad accertare se l’azienda ponesse in essere o meno gli adempimenti previsti dal regolamento europeo. L’attività di autotrasporto, infatti, a differenza di altre attività imprenditoriali che consentono un diretto controllo dei propri dipendenti, rientra tra le cosiddette “attività itineranti” in quanto, per sua natura, si svolge principalmente al di fuori della sede sociale o del luogo di stazionamento dei veicoli e, quindi, per ovvie ragioni operative, non è oggettivamente

possibile una costante e continua vigilanza da parte del datore di lavoro al rispetto o meno, da parte dell’autista, di tutte le norme del CdS e, in particolare, dell’art. 174. Formazione/informazione autisti Il Giudice ha verificato che l’impresa avesse correttamente e pienamente assolto ai propri obblighi di organizzazione e di controllo in merito all’attività lavorativa dei propri conducenti, erogando corsi di formazione in azienda, consegnando precise istruzioni e irrogando contestazioni disciplinari in materia di tempi di guida e di riposo. Ha concluso, pertanto, che nessuna responsabilità oggettiva potesse configurarsi a suo carico avendo l’impresa dimostrato di aver agito in maniera diligente e avendo assolto al proprio compito di formare e informare i propri conducenti. Permane, quindi, la sola responsabilità in solido con l’autista, alla stregua di tutte le altre violazioni del Codice della Strada commesse da un soggetto diverso dal proprietario del mezzo. La sentenza, nonostante non rappresenti un orientamento giurisprudenziale definitivo, apre nuovi scenari sul tema dell’irrogazione della sanzione, in quanto esclude che debba esserci un automatismo tra l’accertamento della violazione e l’applicazione della sanzione all’azienda. Il Giudice di Pace di Ragusa, infatti, rivaluta la condotta dell’impresa sostenendo che la stessa, in caso di adozione di tutte le cautele atte a evitare che il conducente commetta l’infrazione, non debba ritenersi responsabile dell’occorso se, nonostante ciò, l’autista violi di sua iniziativa la disciplina sui tempi di guida e di riposo. TIR195-2016 37


Normative

Sistri: individuati i nuovi gestori Conclusa la gara europea bandita dal ministero dell’Ambiente attraverso la Consip per la concessione del nuovo servizio di controllo della tracciabilità dei rifiuti: bando vinto da TIM, AlmaViva e Agriconsulting

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arà la TIM, insieme ad AlmaViva e ad Agriconsulting a gestire il nuovo sistema di controllo telematico della tracciabilità dei rifiuti pericolosi (Sistri), che partirà nel prossimo anno. Il 4 agosto scorso si è difatti conclusa la gara europea bandita, sin da giugno 2015, dal ministero dell’Ambiente attraverso la Consip (società che cura gli acquisti di beni e servizi di tutte le amministrazioni pubbliche), per la concessione del nuovo servizio di gestione Sistri, sino ad ora svolto dalla Selex Spa del gruppo Leonardo-Finmeccanica, in base all’assegnazione diretta effettuata in forza del segreto di Stato, da cui era protetto l’iniziale progetto. Il bando è stato vinto dalla cordata di tre imprese di primario interesse nazionale, quali la TIM, società operante nelle comunicazioni e nei servizi di telefonia fissa e mobile, internet, con contenuti 38 TIR195-2016

digitali e servizi cloud, abilitatore alle tecnologie dell’informazione; AlmaViva, leader italiano nell’information & communication technology, che possiede una consolidata esperienza e una profonda conoscenza dei diversi settori di mercato, pubblico e privato, e infine da Agriconsulting che, da struttura operante nella consulenza alle attività del mondo agricolo, si specializzerà nello sviluppare soluzioni applicative per il nuovo progetto di tracciabilità dei rifiuti. Gestione real time delle informazioni È quanto si legge nel comunicato stampa congiunto, diramato delle tre società, con cui nel dare notizia dell’aggiudicazione della gara, si parla di un innovativo progetto che porterà efficienza, semplificazione ed economicità al controllo telematico di tracciabilità dei rifiuti, “assicurando la gestione

real time delle informazioni per la trasparenza e la prevenzione dell’illegalità”. Il comunicato prosegue ricordando che “le attività oggetto della concessione prevedono la tracciatura dell’intero ciclo di vita del rifiuto, attraverso i registri di carico e scarico, le schede di movimentazione (produttore e trasportatore), la registrazione dei percorsi con in particolare lo svolgimento di servizi sia operativi, nonché la gestione dei contributi, al supporto agli utenti e alla disponibilità di informazioni, sia strumentali, comprendenti attività quali la presa in carico del sistema, la gestione delle infrastrutture, la manutenzione e l’evoluzione del sistema informativo e il caring”. A tal fine, conclude il comunicato, “l’innovativa proposta progettuale presentata dal raggruppamento temporaneo d’impresa composto da AlmaViva, TIM e Agriconsulting ha ottenuto il massimo punteggio tecnico e si caratterizza per la semplicità e velocità del sistema: grazie all’utilizzo di interfacce di facile accesso tramite smartphone ed App, con cui sarà possibile una migliore esperienza d’uso anche al fine di ampliare il bacino degli utilizzatori dei servizi, stimato in una platea potenziale di 600.000 operatori”. Nessuna comunicazione dal ministero dell’Ambiente Sull’aggiudicazione e su questo declamato progetto non è stata data, sino al momento in cui scriviamo, alcuna notizia da parte del ministero dell’Ambiente (anche se l’aggiudicazione è formalmente

certificata dalla Consip sul proprio sito) e in particolare sulla bontà del nuovo innovativo progetto. La normativa che attualmente disciplina il sistema, basata sul Decreto ministeriale 30 marzo 2016, non lascia invero alcuna possibilità alle imprese di trasporto di derogare dal vecchio sistema Sistri, obbligandole all’acquisizione delle obsolete black-box per ciascun veicolo e a munirsi delle “chiavette” USB, da interfacciare tra autista, vettore, impresa produttrice del rifiuto e l’impianto finale di sua destinazione. In tale incertezza, ed al fine di non ripetere gli errori che hanno portato al malfunzionamento del vecchio Sistri, giudicato da tutti gli operatori inefficiente, costoso e farraginoso, talune associazioni dei vettori hanno offerto alla nuova cordata aggiudicataria del servizio tutta la propria collaborazione per sperimentare il nuovo Sistri prima che entri formalmente in vigore, ricordando che il prossimo 31 dicembre 2016 scadrà il sistema del doppio binario, che sino ad oggi ha consentito comunque di tracciare la movimentazione dei rifiuti con documenti cartacei, quali il formulario (FIR) e i registri di carico e scarico. A questa prima offerta di collaborazione non c’è stata alcuna risposta, né sono circolate altre notizie in materia, né tantomeno si è organizzata alcuna riunione da parte del ministero dell’Ambiente. Nemmeno il nuovo tavolo tecnico di monitoraggio e concertazione del Sistri, riconfermato con decreto del ministero dell’Ambiente del 1° luglio 2016, è stato convocato o reso edotto di quanto accade.


Normative

Pignoramento dei veicoli: il ruolo delle forze di Polizia Il ministero dell’Interno ha chiarito con una circolare le procedure per il pignoramento dei veicoli a motore e dei rimorchi, previste dall’art. 521 bis del Codice di procedura penale

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hiarito il ruolo delle forze di Polizia nelle procedure di pignoramento dei veicoli a motore e dei rimorchi previste dall’art. 521 bis del c.p.c. (introdotto dalla Legge 162 del 10.11.2014). Lo scorso 8 agosto, il ministero dell’Interno ha infatti emanato la circolare prot. 300/A/5502/16/101/20/21/4, che prevede che: - “il pignoramento dei veicoli si esegue mediante notificazione al debitore e successiva trascrizione di un atto nel quale si indicano esattamente, con gli estremi richiesti dalla legge speciale per la loro iscrizione in pubblici registri, i beni e i diritti che si intendono sottoporre ad esecuzione”; - il debitore viene ingiunto a consegnare entro 10 giorni i beni pignorati (compreso il certificato di proprietà e il libretto di circolazione) all’Istituto di Vendite Giudiziarie, che ne assume la custodia;

- trascorso invano questo termine senza che il debitore abbia provveduto a quanto sopra, “gli organi di polizia che accertano la circolazione dei beni pignorati procedono al ritiro della carta di circolazione nonché, ove possibile, dei titoli e dei documenti relativi alla proprietà e all’uso dei beni pignorati e consegnano il bene pignorato all’Istituto Vendite Giudiziarie autorizzato ad operare nel territorio del circondario nel quale è compreso il luogo in cui il bene pignorato è stato rinvenuto”. Indagini solo durante l’attività di controllo su strada Di conseguenza, la norma delinea con precisione il ruolo delle forze di Polizia in questa procedura ma, ciononostante, è stato chiesto al ministero dell’Interno se questi poteri possono essere

esercitati anche al di fuori di un’attività di accertamento condotta nell’ambito di un controllo su strada; in altre parole, se gli organi di Polizia fossero abilitati a svolgere delle indagini per ricercare i veicoli pignorati non consegnati all’IVG al di fuori dell’attività di controllo su strada, in modo tale da procedere al fermo e al ritiro dei documenti di circolazione e di proprietà. La risposta del Ministero è stata negativa, visto che gli organi di Polizia devono dar seguito alle prescrizioni dell’art. 521 bis c.p.c.

solo quando, durante lo svolgimento della propria attività istituzionale, accertino su strada la circolazione del mezzo; ciò è vero, aggiunge il Ministero, soprattutto in questo particolare momento storico che impone di non distrarre le pattuglie dalle preminenti funzioni di Polizia. Peraltro, il Ministero ha opportunamente precisato che il termine “circolazione”, secondo la definizione fornita dall’art. 3, comma 1, p. 9 del CdS, comprende anche i veicoli fermi o in sosta sulla strada. Nella stessa nota, gli Interni hanno acconsentito affinché, nei 10 giorni dalla notifica del pignoramento che precedono la consegna del mezzo all’IVG, il debitore possa continuare ad utilizzarlo; di conseguenza, se in questo lasso di tempo il veicolo viene controllato su strada, non trova applicazione l’art. 214 comma 8 del CdS che sanziona la circolazione del mezzo sottoposto a fermo amministrativo.

Certificato Rca: valida la copia digitale Con una circolare del 1° settembre scorso (prot. 300/A/5931/16/106/15), il ministero dell’Interno ha condiviso l’orientamento a cui era già pervenuto l’IVASS (Istituto per la vigilanza sulle assicurazioni), in merito alla possibilità che il certificato di assicurazione Rca possa essere esibito alle forze di Polizia anche in formato digitale o a mezzo stampa non originale di tale formato su carta semplice. Ciò tenuto conto che, dopo le modifiche del Regolamento dell’Istituto risalenti alla fine del 2015, questo certificato può essere trasmesso anche via posta elettronica con il consenso dell’interessato. Di conseguenza, non è sanzionabile il conducente che, in occasione di un controllo su strada, esibisca il certificato in formato digitale oppure stampato su carta semplice né, tantomeno, gli organi di Polizia devono invitare il conducente a produrre l’originale su carta al più vicino Comando di Polizia, ai sensi dell’art. 180, comma 8 del CdS. TIR195-2016 39


Normative

Albo gestori ambientali: le procedure di iscrizione Con due nuove delibere, in vigore dal 15 ottobre, sono state stabilite le procedure e i requisiti per l’iscrizione alla nuova categoria 6 per le imprese che effettuano il trasporto transfrontaliero di rifiuti

D

al 15 ottobre 2016 le imprese che eseguono esclusivamente servizi di trasporto di rifiuti internazionali sono obbligate a iscriversi all’Albo dei gestori ambientali, nella nuova categoria 6, prevista dal Regolamento dello stesso Albo, approvato con Decreto del ministro dell’Ambiente 3 giugno 2014, n. 120. Si tratta, nella quasi totalità dei casi, di vettori stranieri che svolgono la movimentazione dei rifiuti con partenza dall’Italia verso l’estero o, viceversa, con destinazione nel nostro territorio. Per queste imprese, invero, l’obbligo d’iscrizione all’Albo era già stato introdotto a fine 2010, con il Decreto Legislativo 3 dicembre 2010, n. 205 che ha modificato l’articolo 194 del testo unico ambientale (D.Lgs. 156/2006). Questo obbligo si realizzava, tuttavia, con una semplice comunicazione che l’impresa di trasporto straniera effettuava alla Sezione regionale dell’Albo di sua scelta, circa lo svolgimento dell’attività di tra40 TIR195-2016

sporto che intendeva fare, senza alcun obbligo di documentazione da produrre e di requisiti tecnici, finanziari, professionali e di automezzi da dimostrare. Le due nuove delibere Con le due nuove delibere, assunte dal Comitato Nazionale Albo gestori il 13 luglio 2016, invece, l’obbligo d’iscrizione nella categoria 6 è divenuto più formale, equiparando pienamente i vettori esteri che operano nel settore dei rifiuti con l’Italia alle imprese italiane di trasporto che fin dal 1994 (data di operatività del primo Albo) soddisfano numerosi adempimenti per potere regolarmente esercitare la loro attività. Entrando nel merito delle nuove delibere, richiamate rispettivamente nelle Gazzette Ufficiali 187 e 197 dell’11 e 24 agosto 2016, si precisa che: - con la delibera n. 3 vengono stabiliti i criteri, i requisiti minimi di disponibilità di veicoli e personale e le modalità di iscrizione all’Albo in categoria 6 (con la relativa modulistica); - con la delibera n. 4 si prevedono le disposizioni e la modulistica per le variazioni o le cancellazioni di tali iscrizioni. Delibera n. 3 Nel merito della prima delibera, questa sostituisce dal 15 ottobre

2016 le precedenti delibere n. 3 del 22 dicembre 2010, n. 3 del 14 marzo 2011 e n. 1 del 16 gennaio 2012, con cui lo stesso Comitato Nazionale aveva previsto un’iscrizione provvisoria delle imprese estere per il trasporto transfrontaliero dei rifiuti, in attesa che il nuovo Regolamento per l’Albo gestori (poi emanato con D.M. 3.6.2014 ed entrato in vigore il 7 settembre 2014) prevedesse una specifica categoria di attività (la 6), cui peraltro possono anche iscriversi le imprese italiane che non intendono svolgere trasporti nazionali di rifiuti, ma solo ed esclusivamente quelli “transfrontalieri” (o meglio internazionali, sia verso Paesi dell’Unione europea, sia verso Paesi extra-comunitari). Domanda formale di iscrizione in categoria 6 La nuova delibera obbliga ora le imprese interessate a presentare una domanda formale di iscrizione in categoria 6, esclusivamente con modalità telematica, sul modello di cui al suo allegato A, nel quale le stesse dovranno indicare: di possedere la dotazione minima di veicoli e personale prevista per la classe cui intendono iscriversi (ad es. per l’iscrizione nella classe D – trasporto transfrontaliero di quantità annue da 6 a 15 mila tonnellate – veicoli con almeno una portata utile complessiva di 8 tonnellate e 2 persone


addette), di soddisfare il requisito comunitario di capacità finanziaria (9mila euro per il primo autoveicolo e 5mila per ciascun automezzo successivo al primo), anche in automatico con il fatto di aver ottenuto la licenza comunitaria (di cui al Reg. UE 1072/2009), e di avere un responsabile tecnico, che fino alla nuova delibera potrà essere il legale rappresentante dell’impresa. Per i veicoli con cui intendono svolgere il trasporto, dovranno ora produrre le copie delle carte di circolazione, con l’attestazione del titolare/legale rappresentante dell’impresa, in qualità di responsabile tecnico, della loro idoneità in relazione ai tipi dei rifiuti da trasportare, al pari dell’obbligo già previsto per i vettori italiani, all’atto della loro iscrizione all’Albo gestori. Una disposizione transitoria riguarda le imprese estere che già dalla fine del 2010 si erano iscritte all’Albo gestori in via provvisoria (sulla base del D.Lgs. 205/2010 e

della menzionata delibera n. 3 del 22 dicembre 2010). Queste devono ora perfezionare e completare la loro iscrizione nel termine perentorio di 120 giorni dalla data di entrata in vigore della delibera (quindi entro il 12 febbraio 2017), potendo continuare ad operare, fino alla presentazione della domanda in poi, sulla base della vecchia ricevuta d’iscrizione provvisoria e dalla presentazione della domanda, sulla base della nuova attestazione di presentazione della stessa domanda (allegato D), fino alla notifica del provvedimento definitivo. Nel caso non presentino domanda nei 4 mesi, invece, la loro ricevuta d’iscrizione provvisoria decade, con la loro conseguente cancellazione dall’Albo. Delibera n. 4 La seconda delibera approvata dal Comitato Nazionale, la 4/2016, riguarda invece la variazione o la

cancellazione dell’iscrizione all’Albo nella categoria 6. Essa dispone che la variazione può essere fatta solo dopo la prima iscrizione nella categoria 6, ai sensi della precedente delibera 3 e secondo il modello di domanda allegato A. Per cui dal 15 ottobre 2016, la presentazione della domanda di variazione dell’iscrizione è subordinata alla presentazione della domanda d’iscrizione. Con la domanda di variazione l’impresa può anche aumentare i veicoli con cui intende operare o le tipologie di rifiuti che desidera trasportare. A tal fine potrà rendere una specifica dichiarazione di atto notorio (conforme al suo allegato B) e potrà subito operare con i veicoli nuovi o con le nuove tipologie di rifiuti, sulla base dell’accettazione della dichiarazione rilasciata dalla sezione dell’Albo gestori cui l’ha presentata, conforme a quella riportata nello stesso allegato B alla delibera.

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In base a quanto stabilito dalla Legge di Stabilità 2015, il ministero dei Trasporti ha pubblicato sul proprio sito i valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di trasporto conto terzi. Ecco il costo per litro del gasolio di settembre

La legge 23 dicembre 2014, n. 190, ovvero la Legge di Stabilità 2015, all’articolo 1, comma 250, stabisce che il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è tenuto a pubblicare e ad aggiornare nel proprio sito internet i “valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di trasporto per conto di terzi”. Il Ministero ha provveduto alla pubblicazione in data 24 febbraio 2015 e successivamente alla pubblicazione, con cadenza mensile, del valore aggiornato del costo del gasolio. L’Autorità garante della concorrenza e del mercato, con parere n. S 2136, ha però voluto segnalare i potenziali effetti distorsivi sulle dinamiche concorrenziali che potrebbero prodursi per effetto della pubblicazione di cui sopra. Il Ministero, quindi, preso atto di quanto rappresentato dall’Autorità garante della concorrenza e del mercato, ha inizialmente provveduto a sospendere la pubblicazione dell’aggiornamento dei valori in parola. In seguito però, al fine di dare comunque attuazione alla norma di legge evitando anche solo potenziali effetti negativi sulla concorrenza nel settore, ha deciso di provvedere ad una nuova pubblicazione ai sensi dell’articolo 1, comma 250 della legge 23 dicembre 2014, n. 190 attenta a non creare gli effetti distorsivi della concorrenza segnalati dall’Autorità. La presente pubblicazione, pertanto, annulla e sostituisce la precedente.

I costi effettivi dei servizi di trasporto di merci per conto di terzi sono suscettibili di variare notevolmente a seconda della tipologia di impresa (monoveicolare, artigiana o strutturata), della tipologia del veicolo (massa, allestimento, vetustà) e della tipologia di trasporto (generico, ADR, ATP, ecc.). Per rispettare il dettato normativo e al contempo tenere conto delle segnalazioni dell’AGCM, pertanto, la presente pubblicazione non può che fornire all’impresa di autotrasporto ed al committente elementi utili per la autonoma individuazione dei costi del servizio di trasporto. Per un’esemplificazione indicativa, per i costi relativi al veicolo si prende in considerazione solo il caso di un veicolo generico, composto da trattore e semirimorchio, di massa complessiva a pieno carico superiore a 26 tonnellate. Nella nuova tabella, pubblicata sul sito internet del ministero dei Trasporti, vengono quindi riepilogati, a titolo indicativo, i valori di riferimento dei costi di un’impresa di trasporto di merci su strada per conto di terzi (vedi QR code in basso). Il ministero delle Infrastrutture e dei trasporti procederà, con cadenza mensile, alla pubblicazione sul proprio sito internet del costo per litro del gasolio per autotrazione al netto di IVA e/o dello sconto del maggior onere delle accise, ricavato partendo dalle rilevazioni del costo del gasolio rese disponibili dal ministero dello Sviluppo Economico.

Veicoli di massa complessiva a pieno carico superiore a 7,5 Ton e veicoli di massa complessiva fino a 7,5 Ton

Costo per litro del gasolio per autotrazione al netto di IVA e/o dello sconto del maggior onere delle Accise: mese di riferimento settembre 2016

Il prezzo mensile al consumo del carburante (1.300,44) è espresso, dal Mise, in euro per 1.000 litri. Lo stesso valore può essere espresso in euro per litro dividendolo per mille. Tale valore va successivamente scorporato dell’IVA corrente dividendolo ulteriormente per 1,22 essendo l’IVA attualmente applicata pari al 22%. • Nel caso dei veicoli di massa complessiva a pieno carico superiore a 7,5 tonnellate si deve tener conto anche degli sconti degli eventuali maggiori oneri delle accise. Poiché lo sconto delle accise per litro resta ancora pari a 0,21418609 euro per litro, cioè al livello stabilito dalla Determinazione dell’Agenzia delle Dogane prot. RU114075 del 27 settembre 2012, il dato mensile che interessa, verrà ricavato come segue: Valore del costo unitario per litro del Gasolio= (1,30044/1,22) – 0,21418609 = 0,851748336 = 0,851 (arrotondato alla 3°cifra) • Nel caso specifico dei veicoli sotto le 7,5 tonnellate, invece, non si tiene conto degli sconti degli eventuali maggiori oneri delle accise. Perciò il dato mensile che interessa, verrà ricavato come segue: Prezzo al consumo per litro= 1.300,44/1000 = 1,30044 Valore del costo unitario per litro del Gasolio= 1,30044/1,22 = 1,065934426 = 1,065 (arrotondato alla 3°cifra)

Prezzi Medi Nazionali Mensili del 2016 (Fonte Mise) GASOLIO AUTO I valori indicati sono espressi in Euro per 1000 litri. Mese Prezzo Prezzo al Industriale Iva Accisa Consumo Agosto 448,54 234,51 617,40 1.300,44

Il sito del MIT

Costi

Costi di esercizio settembre 2016

QR code

N.B. In base all’art.1, comma 645, della legge 28 dicembre 2015 n. 208 (legge di stabilità 2016): “a decorrere dal 1° gennaio 2016, il credito di imposta relativo all’agevolazione sul

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gasolio per autotrazione degli autotrasportatori, di cui all’elenco 2 allegato alla legge 27 dicembre 2013 n. 147 non spetta per i veicoli di categoria Euro 2 o inferiore”.


Tir 195 2016 10  
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