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Albo Nazionale degli Autotrasportatori

Mensile - Novembre 2020 - n. 231

#Trasporti #Innovazione #Rete

BREXIT: COSA CAMBIA PER LE MERCI

MIT-RAM: UN RAPPORTO PERIODICO SUI TRASPORTI

Poste Italiane S.p.A. – Spedizione in abbonamento postale – 70% Roma C/RM/30/2017

SOSTENIBILITÀ: L’ITALIA GUARDA ALL’IDROGENO


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MASSIMO DE DONATO direttore responsabile

Ancora una volta il mondo dell’autotrasporto si trova ad affrontare un periodo complesso. La seconda ondata del coronavirus e le misure via via più restrittive decise per contenere i contagi arrivano, infatti, proprio mentre anche il settore tentava di riprendersi dagli effetti del lockdown. Ora è il momento di tornare a dimostrare l’efficienza di un comparto da cui dipende la tenuta del tessuto produttivo e sociale del Paese. L’autotrasporto ha già manifestato capacità di adattamento e di reazione in tempi particolarmente rapidi rispetto ad altri settori: un merito che gli è stato riconosciuto in modo unanime. A cominciare dal Governo, come ha ribadito la Ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti Paola De Micheli intervenendo ai diversi incontri istituzionali organizzati in quest’ultimo mese dalle associazioni di categoria. Di fronte a una situazione di emergenza che avrà ripercussioni economiche anche sul prossimo anno, la ministra ha fornito alcune rassicurazioni. Una fra tutte riguarda il tema delle accise per il gasolio e il suo impegno affinché non gravi ulteriormente su un settore già esposto a molti rischi e difficoltà. Ma c’è ancora molto da fare, ha ricordato la stessa De Micheli. Per questo, passata – ci auguriamo prestissimo – la pandemia sarà fondamentale mantenere intatti il dialogo e l’attenzione che questo settore ha guadagnato con sforzi e sacrifici in questi mesi.

EDITORIALE


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Politica Sostegno concreto al settore La ministra De Micheli ha annunciato di avere chiesto una proroga per Marebonus e Ferrobonus e si è opposta alla proposta di incremento delle accise sul gasolio. Disponibili nuovi incentivi per gli investimenti

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Ministero Un rapporto periodico per i trasporti RAM e la Struttura Tecnica di Missione del MIT hanno presentato Connecting Dots, un bollettino trimestrale che ha lo scopo di monitorare il settore dei trasporti per pianificare e gestire gli investimenti

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Trasporto marittimo L’impatto del Covid sull’economia del mare Secondo il rapporto annuale di SRM quest’anno il trasporto via mare segnerà una diminuzione del 4,4%. In Italia, nel primo semestre 2020, la quota degli interscambi via mare è calata del 21%

Carburanti Italia hub europeo dell’indrogeno? Un recente studio realizzato da The European House Ambrosetti individua le ragioni per cui il nostro Paese potrebbe avere in futuro un ruolo chiave in questa importante filiera

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TIR - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi - ANNO XIX N° 231 - novembre 2020 Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi. Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69308055 Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it Ertilia Giordano giordano@rivistatir.it Grafica: Marco Banci Segreteria: Alice Iacopini redazione@rivistatir.it


IN QUESTO NUMERO Una strategia per un mondo nuovo Per Anita attenzione per l’ambiente, innovazione e nuove politiche del lavoro sono i punti da cui partire per rilanciare il settore

La pandemia non risparmia l’automotive Nei primi sei mesi dell’anno le perdite di produzione superano le 11 milioni di unità. In Italia calo del 34% delle vendite di autocarri medi-pesanti nuovi

Eccezionali: una crisi che viene da lontano Le problematiche legate alla sicurezza delle infrastrutture e i tempi di attesa per le autorizzazioni rendono la vita difficile a questo settore

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Le qualità del pallet perfetto GS1 ha preparato alcune linee guida che indicano come disporre i colli, preparare gli strati, assicurarne la stabilità e individuarne i difetti

Truck & Bus: controlli mirati sui mezzi pesanti In Italia nel corso di una settimana sono stati fermati oltre diecimila mezzi adibiti al trasporto merce e sono state contestate 6.755 violazioni.

Una cabina di prima classe Le cabine dei veicoli industriali possono adesso essere allungate di 90 centimetri. Nei veicoli di ultima generazione il conducente è posto al centro del progetto cabina: vediamo le novità

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Editoriale p.1 Europa p.6 Normative p.42

Albo p.4

Lavoro p.38

Divieti p.45

Fisco p.40

Scadenze p.46

Numeri p.47

Collaboratori: Giovanna Astori (Istat), Donatella Berna (Istat), Paolo Castiglia, Angelo Ciaravolo, Maria Teresa Cipollone, Lorenzo Giannuzzi, Giovanni Settembre, Emanuela Stifano, Adriano Villa CHIUSO IN REDAZIONE IL 4.11.2020 CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ Crea Libri Srl - Via Donna Olimpia, 20 00152 Roma Agenzia nazionale HP 10 Srl - Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terzi Via Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583 - REALIZZAZIONE e STAMPA Arti Grafiche Picene Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

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PATRIZIO RICCI Vicepresidente Comitato Centrale Albo

L’AUTOTRASPORTO È SICURO È importante sostenere una categoria

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essenziale per l’approvvigionamento dell’intero Paese

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’epidemia da coronavirus, purtroppo, si è aggravata anche in Italia. Il Governo ha già adottato misure più restrittive a livello nazionale durante la fascia notturna e alcune regioni sono diventate zona rossa. Naturalmente il settore dei trasporti e della logistica, proprio per la sua valenza essenziale e strategica, non sarà soggetto a restrizioni e, anche in caso di un eventuale lockdown limitato ad alcune zone, le merci potranno continuare a entrare e uscire liberamente. Proprio per questo è importante ribadire alcuni concetti, affinché nell’immaginario collettivo l’autotrasportatore non venga rappresentato come l’untore o un potenziale diffusore del virus dal nord al sud del Paese. Gli autotrasportatori, infatti, sono una delle categorie più attente alle procedure di sicurezza; una categoria che fin dai primi giorni dell’emergenza ha adottato protocolli di lavoro stringenti per la sicurezza nei luoghi di lavoro, frutto della condivisione tra governo e parti sociali. Protocolli ormai collaudati, che funzionano perfettamente e che vengono rispettati in modo rigoroso. Lo stesso Albo degli Autotrasportatori, attraverso il progetto “l’Autotrasporto SIcura”, sta dando un contributo fondamentale a tutto ciò. Anche per questo mi sento di lanciare un appello affinché non succeda quanto accaduto durante il lockdown della scorsa primavera, quando agli autotrasportatori veniva addirittura impedito di accedere ai servizi lungo le autostrade o all’interno dei punti di carico e scarico. Se tutto il Paese potrà continuare a essere rifornito dei beni di prima necessità, il merito è in gran parte dell’autotrasporto. Un concetto che non può e non deve essere dimenticato.

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FRANCESCA AIELLI Vicepresidente Comitato Centrale Albo

QUOTE ALBO INVARIATE ANCHE PER IL 2021 Il contributo dovrà essere versato entro il 31 dicembre di quest’anno, pena la sospensione dell’iscrizione

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esta invariata anche per il 2021 la quota di iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori. Lo ha stabilito la delibera del 21 ottobre scorso del Comitato Centrale dell’Albo, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale del 27 ottobre. Il contributo è dovuto da tutte le imprese che effettuano servizi di autotrasporto di merci per conto di terzi e dovrà essere versato entro il 31 dicembre 2020. L’importo è suddiviso in tre voci: una quota fissa di iscrizione di 30 euro; una quota dovuta da ogni impresa in relazione alla dimensione numerica del proprio parco veicolare; e una terza dovuta dall’impresa per ogni veicolo di massa complessiva superiore a 6 Ton di cui la stessa impresa è titolare. Il versamento deve essere effettuato con le modalità alternative attivabili nella apposita sezione “Pagamento Quote” del sito www. alboautotrasporto.it per l’importo relativo all’anno 2021 o per eventuali annualità pregresse non corrisposte, da accreditarsi sul conto n. 34171009, intestato al Comitato centrale e seguendo le istruzioni in esso reperibili: direttamente online tramite carta di credito Visa, Mastercard, carta prepagata PostePay o PostePay Impresa, conto corrente BancoPosta online; tramite bollettino postale cartaceo precompilato, generato automaticamente dalla funzione informatica con l’importo dovuto. Nel caso in cui il pagamento del bollettino postale sia effettuato al di fuori del circuito Poste Italiane (tabaccai, banche etc.) il dato del pagamento non verrà aggiornato sul portale dell’Albo con la conseguenza che la posizione dell’impresa risulterà irregolare. Qualora il versamento non venga effettuato entro il termine previsto l’iscrizione all’Albo sarà sospesa. Trascorsi due anni senza che il pagamento sia stato corrisposto, si incorre nella cancellazione sulla base del presupposto che l’attività sia, di fatto, cessata.

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BREXIT: COSA CAMBIA PER LE MERCI Indipendentemente da come andranno i negoziati tra Unione europea e Regno Unito, dal 1° gennaio 2021 mercato unico, unione doganale, regime comune dell’Iva e delle accise saranno inevitabilmente diversi 6

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l countdown per l’uscita del Regno Unito dall’Unione europea è ormai iniziato. Il termine ultimo e non più procrastinabile è il 31 dicembre. Durante il periodo di transizione e con i negoziati per un accordo il più possibile favorevole ancora in corso, il Regno Unito può continuare a partecipare al mercato unico e all’unione doganale. Ma dal 1° gennaio, al di là di come andranno i negoziati di partenariato, molte cose cambieranno. Vediamo quali, in particolare per

quel che riguarda la mobilità, il trasporto delle merci e gli scambi commerciali. La Commissione Ue, lo scorso luglio, ha preparato infatti un documento su questo tema – “Prepararsi alla svolta. Comunicazione sulla necessità di arrivare pronti alla fine del periodo di transizione tra

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l’Unione europea e il Regno Unito” – in cui si evidenzia come mercato unico, unione doganale, regime comune dell’Iva e delle accise saranno inevitabilmente diversi. Partiamo dalle merci. Dal 1° gennaio il Regno Unito non farà più parte dell’unione doganale. Si chiarisce quindi che le formalità doganali previste dal diritto dell’Unione saranno applicate, in ogni caso, a tutte le merci in ingresso nel territorio dall’Ue o viceversa dirette nel


TIR Regno Unito. Tutto ciò anche se si raggiungerà l’obiettivo di una zona di libero scambio. Dal prossimo anno, quindi, per importare/esportare da e per il Regno Unito le imprese comunitarie dovranno disporre di un numero di registrazione e identificazione degli operatori economici (EORI) per i rapporti con le amministrazioni doganali. Terminerà anche la validità dello status di operatore economico autorizzato dal Regno Unito e delle altre autorizzazioni rilasciate sempre oltremanica. Stesso discorso per le autorizzazioni rilasciate dalle autorità del Regno Unito nell’ambito del regime del mercato unico Ue che non saranno più valide nell’Unione. Inoltre, sarà necessario dimostrare il carattere originario delle merci oggetto di scambio perché abbiano diritto a un trattamento preferenziale nell’ambito di un eventuale accordo futuro fra le parti. Le merci che non soddisfano i requisiti di origine saranno soggette alle regole generali per l’ingresso nell’Unione e, quindi, anche a dazi se previsti. Questo varrà anche in presenza di un accordo commerciale. Verrà meno anche la conformità di etichettatura, la marcatura o l’etichettatura delle merci immesse nel mercato dell’Unione riconducibili a organismi o persone stabiliti nel Regno Unito. Tutto ciò potrebbe comportare la necessità di rivedere le catene

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di approvvigionamento per gli Unito dovranno dimostrare la esportatori europei. conformità a tutte le norme, L’Iva sarà esigibile al momento procedure e/o autorizzazioni dell’importazione di merci dal richieste in Ue e analogamente Regno Unito nel territorio Iva i prestatori di servizi e i dell’Unione europea, all’aliquota professionisti stabiliti nell’Unione applicabile alle cessioni degli e operanti nel Regno Unito stessi beni all’interno dell’Unione. dovranno dimostrare il rispetto Saranno esentate le merci di tutte le norme applicabili esportate dall’Unione al Regno oltremanica. Unito se spedite o trasportate Per i servizi di trasporto questo nel Regno Unito, come accade vuol dire che le licenze per per qualsiasi altra destinazione al imprese ferroviarie e macchinisti, di fuori del territorio Ue. vettori aerei e trasportatori Le accise – per i beni per cui su strada rilasciate dal Regno sono previste, come gli alcolici Unito non saranno più valide o i prodotti del tabacco – nell’Unione. Le nuove condizioni saranno esigibili al momento dipenderanno dall’esito del dell’importazione nell’Unione e negoziato. dovranno essere pagate quando Il documento chiarisce anche le merci sono immesse sul che le patenti di guida non mercato. Accade già così per godranno più del reciproco tutte le importazioni da Paesi riconoscimento, che verrà terzi. Non è escluso si affidato ai singoli Stati membri. possano prevedere misure antidumping, compensative o di salvaguardia per le importazioni dal Regno Unito. Dal 1° gennaio 2021 i Ovviamente trasportatori su strada le difficoltà stabiliti nel Regno Unito nei commerci ricadono anche non saranno più titolari sulla catena dei di una licenza comunitaria servizi e, quindi, e non beneficeranno più sul trasporto delle dei diritti di accesso merci. automatici al mercato unico Per poter accedere al che tale licenza comporta, mercato unico in particolare il diritto i prestatori dei trasportatori dell’Ue di servizi e i di effettuare viaggi e professionisti stabiliti nel Regno trasportare merci in Ue.

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UN PIANO EUROPEO DI EMERGENZA PANDEMICA Il Consiglio Ambiente dell’Ue ha chiesto alla Commissione un piano di emergenza pandemica per i trasporti. De Micheli: occorre preservare il principio della libera circolazione delle merci nell’Unione europea

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n piano di emergenza per il trasporto delle merci in caso di pandemia. È questa la richiesta che sta giungendo da parte degli organismi Ue alla Commissione di fronte al dilagare dei contagi da coronavirus in Europa. Nel corso dell’ultimo Consiglio Ambiente del 23 ottobre, il consiglio dell’Unione europea responsabile della politica ambientale dell’Ue, ha infatti adottato delle conclusioni in cui si chiede di elaborare rapidamente un piano di emergenza per il

settore europeo del trasporto di merci in caso di pandemia o altra grave crisi; un piano con misure di coordinamento e orientamenti chiari che, se necessario, potrebbe essere esteso in tutto, o in parte, al trasporto passeggeri e al settore del trasporto in generale. Quattro in particolare i punti richiamati: mantenere le operazioni di trasporto transfrontaliero di merci lungo i corridoi della TEN-T e gli altri collegamenti transfrontalieri essenziali e i relativi servizi ausiliari che sostengono il funzionamento della rete; garantire la libera circolazione dei lavoratori del settore dei trasporti, salvaguardando nel contempo la protezione della loro salute e sicurezza; elaborare orientamenti e strumenti per le migliori prassi al fine di rafforzare la resilienza del settore; infine, istituire un quadro normativo coerente per quanto riguarda le deroghe da applicare in caso

di insorgenza di pandemie e altre situazioni di grave crisi. Si chiede alla Commissione anche di sviluppare un quadro specifico sugli aiuti di Stato temporanei per permettere agli Stati membri di sostenere il settore. Principi che erano stati evidenziati anche nel corso di una conferenza informale, organizzata per l’8 ottobre dalla presidenza tedesca del Consiglio europeo dei trasporti con i colleghi degli altri Stati membri. Andreas Scheuer, ministro dei Trasporti tedesco, che ha ospitato l’evento, aveva chiesto un “meccanismo e un set di regole chiare per garantire il trasporto dei beni durante le pandemie”, sottolineando che “abbiamo bisogno di rafforzare lo scambio di informazioni e di un approccio molto più coordinato”. La ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti Paola De Micheli da parte sua aveva ricordato che “occorre fare tesoro dell’esperienza maturata nella fase più acuta della crisi nella primavera scorsa, integrando le componenti dei trasporti, delle infrastrutture e della logistica nei piani di contingenza europei e nei nostri piani singoli nazionali. In particolare, concentrandoci sul trasporto delle merci, particolarmente sollecitato nel periodo più critico”.


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L’EUROPA DELL’EST ANCORA CONTRO IL PACCHETTO MOBILITÀ Bulgaria, Romania, Lituania, Polonia, ma anche Malta e Cipro hanno presentato ricorso alla Corte di Giustizia Ue chiedendo l’annullamento di alcune norme che avrebbero un impatto negativo sulla concorrenza di Giovanni Settembre

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provvedimenti contenuti nel Pacchetto mobilità continuano a generare contrasti tra gli Stati, soprattutto con quelli dell’Est contrari all’approvazione di alcune norme. Tanto che il 22 ottobre la Bulgaria, seguita dalla Romania il 24, ha presentato ricorso alla Corte di Giustizia europea per l’annullamento di alcune norme. Nel giro di pochi giorni, poi, il fronte contrario al Pacchetto si è allargato e questi Stati membri sono stati seguiti anche da Ungheria, Lituania, Polonia, Malta e Cipro. Queste iniziative sono state prese mentre è in fase di definizione uno studio da parte dell’ente di ricerca inglese Ricardo, commissionato dalla Commissione europea, per valutare l’impatto della norma che prevede il rientro dei veicoli ogni otto settimane e permettere quindi alla Commissione di presentare se del caso proposte normative di modifica.

Gli strali dei Paesi ultimi entrati in Ue si sono appuntati in particolare su quattro aspetti, nella premessa che l’intero Pacchetto viene considerato come contenente misure protezionistiche “che minano il mercato interno della Ue e rafforzano deliberatamente l’indebito vantaggio competitivo degli Stati membri dell’Europa occidentale”. Il ministro degli Esteri rumeno Bogdan Aurescu ha precisato che “queste disposizioni hanno un impatto negativo sul mercato unico

e sulla concorrenza nei trasporti” e ha aggiunto che faranno perdere alla Romania 200.000 autisti e un terzo delle imprese di trasporto stradale. La Bulgaria lamenta che le norme avranno un impatto notevole nei confronti dei 200.000 dipendenti delle imprese di autotrasporto di cui 40.000 autisti. I quattro aspetti contestati sono il rientro dei veicoli ogni otto settimane (che peraltro entrerà in vigore nel 2022), il rientro degli autisti ogni quattro settimane, il divieto di riposo in cabina e l’estensione alle tratte stradali di un trasporto combinato delle regole sul cabotaggio. È stato contestato anche l’irrigidimento delle regole del cabotaggio in particolare i giorni di “raffreddamento”, ad esempio da parte della Bulgaria.

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POLITICA

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SOSTEGNO CONCRETO AL SETTORE

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La ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti ha annunciato di avere chiesto una proroga per Marebonus e Ferrobonus e si è fermamente opposta alla proposta di incremento delle accise sul gasolio. Disponibili nuovi incentivi per gli investimenti di Lucia Angeloni

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entre su tutta Italia aleggia lo spettro di un nuovo lockdown generale, l’autotrasporto è pronto ancora una volta a svolgere un servizio essenziale per il Paese, rifornendo di beni e farmaci tutta l’Italia. Ma anche in questa nuova fase di emergenza, si troverà ad affrontare vecchi problemi, dai tempi di pagamento al tema delle revisioni, dalle autorizzazioni per i trasporti eccezionali ai divieti di circolazione. In questi giorni sui tavoli della politica si stanno prendendo decisioni

importanti, dai provvedimenti da inserire nella Legge di Bilancio a come utilizzare i fondi del Recovery Plan. E anche gli autotrasportatori puntano a vedere esaudite le loro richieste. La ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli, ha già anticipato che per la Legge di Bilancio sono state chieste risorse per il settore (vedi box pag. 16) e che le associazioni di categoria saranno presto chiamate ai tavoli per condividere insieme le proposte. Intervenendo all’Assemblea Nazionale della CNA ha sottolineato ancora una volta il ruolo e l’importanza dell’autotrasporto per l’economia del Paese. “Ho già espresso

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più volte la mia sincera e non retorica gratitudine per quello che è stato fatto durante la fase più acuta della pandemia. I nostri autotrasportatori non solo hanno continuato ad alimentare supermercati e ospedali ma hanno anche dovuto sopportare le code chilometriche ad alcune delle nostre frontiere. Questo senso di gratitudine – ha detto De Micheli – noi non lo possiamo semplicemente esprimere a parole: lo dobbiamo trasformare in un sostegno concreto, che va dalla pubblicazione dei costi minimi al rifinanziamento del fondo per la sostituzione delle motrici, fino a tutta quella serie di misure emergenziali che hanno caratterizzato la prima fase della pandemia”. E qualche giorno dopo, intervenendo alla riunione del Consiglio Direttivo di Confartigianato Trasporti, la ministra ha fatto sapere di aver dato specifiche indicazioni al Direttore Generale per il trasporto stradale e l’intermodalità di pubblicare i valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio. La Ministra ha anche annunciato di avere chiesto una proroga per le misure a favore dell’intermodalità: Marebonus e Ferrobonus. “Abbiamo anche attivato in maniera


TIR informale un negoziato con l’Unione europea – ha detto – per poter spostare sull’autotrasporto i benefici che attualmente sono concentrati sugli operatori ferroviari e marittimi”. Infine, si è fermamente opposta alla proposta di incremento delle accise sul gasolio. “Continuerò a battermi – ha sottolineato – perché non possiamo imporre misure che rappresentano dei disincentivi per la transizione ecologica fino a quando non avremo garantito la sostenibilità economica e la transizione per tutti i comparti che verrebbero disincentivati. Le due cose devono andare insieme. Altrimenti pagheranno lavoratori e aziende che già si assumono i rischi in un settore che ha molte complessità”. La Ministra ha anche ricordato

i risultati ottenuti in questo primo anno “sia sul fronte emergenziale, con misure di sicurezza che potessero proteggere tutti coloro che lavorano nel comparto, sia con interventi che saranno strutturali come lo sblocco delle deduzioni forfettarie, l’incremento del fondo investimenti per il rinnovo veicoli, per i quali nel 2021 abbiamo previsto un incremento di oltre 50 milioni. Penso – ha continuato – all’attivazione delle risorse per la rottamazione. C’è poi l’aumento del rimborso per i pedaggi, in particolar modo in quest’anno così faticoso in termini di aumento di costi e di rischi di pagamenti”. Intanto, proprio sul fronte del rinnovo del parco veicolare sono arrivate altre buone notizie. È stato infatti pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 29 ottobre il Decreto del MIT del 21 ottobre con cui sono stabilite le modalità di presentazione delle domande per accedere agli incentivi per gli investimenti previsti dal Decreto interministeriale (MIT-MEF) del 14 agosto 2020. Si tratta di 25,8 milioni di euro – che si aggiungono ai 122 milioni previsti dal Decreto Investimenti 2020–2021 – per le imprese di trasporto merci che acquistano mezzi nuovi di fabbrica, di massa complessiva pari

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POLITICA

o superiore alle 3,5 tonnellate ad alimentazione alternativa o Euro 6; acquisti che dovranno avvenire con contestuale rottamazione di un altro veicolo di classe ecologica fino a Euro 4. Con un successivo decreto direttoriale del 29 ottobre, che al momento in cui andiamo in stampa non è stato ancora pubblicato in Gazzetta Ufficiale, è stato poi riformulato l’art. 7 aggiungendo anche i veicoli commerciali leggeri Euro 6 D-Temp di massa complessiva a pieno carico pari o superiore a 3,5 ton fino a 7 ton, con contestuale rottamazione di veicoli della medesima tipologia, che erano stati erroneamente non ricompresi nel decreto attuativo. Potranno ottenere gli incentivi le imprese e i loro consorzi iscritti all’Albo degli Autotrasportatori e al REN e saranno oggetto di contributo gli investimenti avviati dopo l’entrata in vigore della legge di conversione del Decreto Fiscale, il 25 dicembre 2019, e fino al 30 settembre 2020. È possibile presentare le domande in due diversi periodi: dalle ore 10 dell’11 novembre 2020 fino alle ore 8 del 30 novembre 2020; dalle ore 10 del 1° giugno 2021 alle ore 8 del 21 giugno 2021. Per ognuno di questi periodi si potrà inviare un’unica istanza, tramite PEC all’indirizzo ram. rinnovoparcoveicolare@ legalmail.it. Non sarà possibile inoltrare la seconda istanza se l’impresa non avrà completato la rendicontazione della domanda relativa al primo periodo e nel caso di domanda non

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POLITICA

ammissibile. Ma in questi ultimi giorni è stato affrontato anche un altro tema fondamentale e delicato per il settore, quello del Brennero. È di pochi giorni fa, infatti, la notizia della risoluzione del contratto con il consorzio d’imprese incaricato della costruzione del tunnel; notizia che ha destato molta preoccupazione nel settore per l’allungamento dei tempi di realizzazione dell’opera. Immediato l’intervento della ministra dei Trasporti che ha avuto un colloquio telefonico

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con la collega austriaca Leonore Gewessler: di fronte ai rallentamenti dei lavori registrati sul versante austriaco, Italia e Austria si sono impegnate a collaborare per trovare una soluzione condivisa per garantire la ripresa più rapida possibile del cantiere. “Il Brennero è un corridoio strategico – ha affermato la ministra De Micheli – per l’economia italiana ed europea. I divieti settoriali adottati dalla regione austriaca del Tirolo sono in contrasto con la libera circolazione delle merci e stanno

danneggiando numerose nostre aziende dell’autotrasporto. Alla collega Gewessler ho ribadito la disponibilità dell’Italia ad aprire una discussione per conciliare il diritto al transito commerciale con la sostenibilità ambientale. Mentre lavoriamo insieme per completare il Tunnel di Base, va risolto il problema dei transiti attraverso l’Austria in un’ottica europea e condivisa. L’Italia farà tutto ciò che serve per tutelare le proprie imprese”. Con la discussione sono state quindi gettate le basi per proseguire il dialogo.

FIAP DÀ VOCE ALLA FILIERA DEL TRUCK Sostenibilità ambientale, politiche dei trasporti a livello nazionale e internazionale ma anche digitalizzazione e intelligenza artificiale sono stati alcuni dei temi al centro del “One Day Truck & Logistics”, l’evento congressuale organizzato da Fiap, che quest’anno a causa della pandemia in corso si è svolto in modalità virtuale. Un evento a tutto tondo nato con lo scopo di fornire alle aziende informazioni ed elementi essenziali per individuare quali direzioni e scelte intraprendere per il proseguimento della propria attività, in modo più efficiente, e produttivo, anche in ottica ambientale. All’evento ha partecipato anche la ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli, anticipando alcuni dei temi cardine su cui il Governo si impegnerà per sostenere il settore e aiutarlo a superare questo difficile momento di

emergenza e a crescere. “Per la Legge di Bilancio 2021 abbiamo chiesto ulteriori risorse per sostenere il settore dell’autotrasporto, per supportare la transizione ambientale e per consentire un reale equilibrio tra commesse e pagamenti, in modo che non si scarichi sul mondo dell’autotrasporto il costo finanziario del rallentamento dell’economia, come è avvenuto in questo tempo di Covid”, ha detto la Ministra, assicurando che le rappresentanze associative saranno chiamate al tavolo anche in questa fase dove si stanno definendo una serie di misure anche sul piano finanziario, dalla Legge di Bilancio al Recovery Plan, all’attuazione di Italia Veloce. “Sono certa che il contributo che ci potrete dare per rendere migliore il nostro lavoro – ha affermato – sarà straordinario come finora avete fatto.

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ASSOCIAZIONI

UNA STRATEGIA PER UN MONDO NUOVO Per Anita, attenzione per l’ambiente, innovazione e nuove politiche del lavoro sono i punti da cui partire per rilanciare il settore. Baumgartner: riconoscere il ruolo fondamentale dell’autotrasporto

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nnovazione, sostenibilità ambientale, politiche del lavoro: questi i principali temi al centro dell’Assemblea annuale di Anita, che si è svolta il 9 e 10 ottobre a Napoli, che ha riunito operatori del settore, rappresentanti delle istituzioni e stakeholder per discutere delle nuove sfide che il mondo dell’autotrasporto sta affrontando e delle possibilità legate al Recovery Fund. Una strategia per quello che viene definito “il mondo nuovo che si va delineando”. La pandemia ha rappresentato, infatti, anche l’occasione di comprendere pienamente il valore dell’autotrasporto delle merci, come ha ricordato il presidente Thomas Baumgartner. “È chiaro a tutti che offriamo al Paese servizi di interesse pubblico – ha sottolineato –. Chiediamo quindi che venga riconosciuto il ruolo essenziale che ricopriamo, non solo per

il funzionamento del sistema economico ma per l’intero sistema sociale del Paese. Occorre adottare una visione strategica a 360° del settore”. Anita ha tratteggiato una serie di interventi che vanno da minori limitazioni per l’accesso ai finanziamenti in chiave 4.0 alla diffusione dei documenti in formato digitale; dalla sperimentazione della guida autonoma alla riforma delle regole sui divieti di circolazione, all’attuazione del progetto 18 per

mezzi pesanti fino a 18 metri; dall’incentivazione degli acquisti di flotte meno inquinanti alla ricerca sull’idrogeno green, all’utilizzo dell’elettrico per brevi distanze e ambito urbano e dell’idrogeno con fuel cell per il lungo raggio. Attenzione per l’ambiente, quindi, e maggiore competitività, grazie anche alla riduzione del cuneo fiscale e contributivo, alla promozione dell’intermodalità e al mantenimento del trattamento fiscale differenziato tra gasolio e benzina. Questioni su cui si è espressa anche la ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli, chiudendo i lavori e sgomberando il campo da alcuni dubbi. “Non è previsto nessun tipo di intervento sulle accise, men che meno un aumento. Ci aiuta in questo l’aver azzerato le clausole di salvaguardia nella Legge di Bilancio 2020 già prima del Covid”. La Ministra ha fatto anche il punto sugli interventi infrastrutturali necessari anche all’autotrasporto. “Il nostro piano Italia Veloce – ha detto – ha certamente un di più sul piano ferroviario ma credo che l’intermodalità sia un valore, e questo investimento sarà un valore anche sulla filiera dell’autotrasporto”.

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MINISTERO

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UN RAPPORTO PERIODICO SUI TRASPORTI 14

RAM e la Struttura Tecnica di Missione del MIT hanno presentato Connecting Dots, un bollettino trimestrale che ha lo scopo di monitorare il settore dei trasporti per pianificare e gestire gli investimenti

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onitorare costantemente il settore dei trasporti e della logistica e comprenderne gli andamenti anche in relazione all’economia nazionale. Queste le ragioni alla base di Connecting Dots, uno strumento di informazione ed analisi trimestrale, elaborato da RAM Logistica Infrastrutture e Trasporti S.p.A. e dalla Struttura tecnica di Missione per l’indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l’Alta sorveglianza del MIT. Connecting Dots è un bollettino periodico rivolto

a decisori politici, tecnici ed esperti, stakeholder del settore, e strutturato in tre macro-sezioni (andamenti macroeconomici, trasportistici, analisi di atti e studi di interesse nel comparto dei trasporti, della logistica e delle loro interazioni), che ha fatto il suo debutto nel mese di ottobre. Un numero zero che, in questo momento di nuova emergenza sanitarie e anche economica, analizza gli

andamenti macroeconomici 2009-2019 in Italia e in Europa; l’andamento del traffico merci e passeggeri dal 2009 al 2019, offrendo un quadro dell’impatto del Covid sul settore. Infine sintetizza alcuni degli elementi al centro di #Italiaveloce, dell’Allegato Infrastrutture al Def


TIR 2020 e del Motorways of the Sea Detailed Implementation Plan sulle autostrade del Mare e sugli investimenti nelle flotte verdi. Come evidenzia anche la ministra della Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli, nell’introduzione del Connecting Dots, “il quadro economico e sociale nel quale ci stiamo

muovendo, a partire dalla diffusione del Covid-19, ha messo ancora più in luce quanto il mondo dei trasporti e della logistica rappresenti un asse portante per la tenuta del

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Paese, tanto più in un periodo di emergenza. Il bollettino – ha spiegato ancora – intende non solo elaborare trimestralmente un quadro di riferimento statistico e un’analisi sui principali dati macroeconomici e trasportistici in Italia e a

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TIR

MINISTERO

livello internazionale, prima e dopo il Covid-19, ma anche fornire un quadro di riferimento per tutti coloro che operano e interagiscono con questo settore”. Sugli obiettivi della pubblicazione si è espresso anche Ennio Cascetta, amministratore unico di RAM, spiegando che “la mission di questo strumento è costruire un

minimo comune denominatore, un database per quanto possibile condiviso e univoco a livello nazionale, in materia di dati e analisi che possano essere funzionali alla pianificazione di settore, alla programmazione e, per quanto possibile, alle scelte di investimento delle singole aziende, soprattutto in una fase di grande incertezza come quella che stiamo

vivendo a causa del Covid. Il rapporto non si pone, infatti, l’obiettivo di sostituire le usuali fonti dati ovvero crearne di aggiuntive, quanto quello di connettere e portare a fattor comune i dati esistenti fornendo una panoramica integrata in grado di definire e individuare l’andamento del comparto dei trasporti nel suo insieme”. Una finalità che ha ribadito anche Giuseppe Catalano,

ANDAMENTO TRAFFICI MERCI 2009-2019 IN ITALIA

+20,1%

+50,6% 16

Aereo cargo

Mare Container

+9,8% Traffico autostradale mezzi pesanti

+20,1% Ferrovia (Ton-Km)

+43,5%

Export beni e servizi

+2,35%

PIL Italiano 2009 - 2019 NOVEMBRE2020


TIR coordinatore della Struttura Tecnica di Missione per l’indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l’alta sorveglianza del MIT. “L’idea è quella di monitorare l’evoluzione del sistema dei trasporti merci e passeggeri del Paese per meglio pianificare, programmare e gestire gli investimenti nelle infrastrutture e servizi di trasporto. La grande quantità di dati oggi disponibili per il settore non può essere appieno sfruttata senza una lettura unitaria che ne possa permettere una sintesi chiara anche per meglio comprendere dove siamo e soprattutto verso dove ci stiamo dirigendo come sistema Paese. Connecting Dots – ha spiegato – può inoltre diventare anche un riferimento utile per le aziende, gli operatori e gli esperti del settore che vogliano, in un unico documento sintetico, monitorare l’evoluzione, le tendenze e le esigenze del settore dei trasporti e della logistica italiana”. Entrando nel dettaglio dei contenuti, il report evidenzia dati positivi per il traffico merci in tutti i comparti, cresciuti fra il 2009 e il 2019 più velocemente rispetto all’aumento del Pil. Nel periodo 2009-2019, infatti, l’Italia è il Paese che è cresciuto meno velocemente in tutta l’Unione Europea (+2,35% in Italia). In controtendenza sono state le esportazioni nazionali e le importazioni di beni e servizi con un +43,5%. Pesa, positivamente, in questo senso l’internazionalizzazione

dell’economia italiana che ha funzionato da driver e da elemento di crescita. Rispetto al Pil complessivo le esportazioni, infatti, sono cresciute, passando dal 22,6% nel 2009 al 32% del 2019. La bilancia commerciale ha generato un surplus con esportazioni nette (export import) su base annua sopra i 35 miliardi di euro a partire dal 2012. Il trasporto merci, come dicevamo, evidenzia un decoupling rispetto al Pil. Le analisi dimostrano un’elevata flessibilità dei traffici domestici e internazionali; più o meno accentuate per singole modalità di trasporto. Anche questo è da collegarsi all’internazionalizzazione dell’economia nazionale che ha certamente influito sull’andamento del cargo aereo (+50,6%) e dei trasporti marittimi (+20% tonnellate container) inseriti nelle catene logistiche internazionali. Il traffico ferroviario è stato toccato in misura minore (+20,1% ton-km) da questo fenomeno. C’è poi da considerare l’allungamento della catena logistica, i nuovi modelli di logistica distributiva legati all’esplosione dell’e-commerce e l’alta penetrazione di operatori stranieri sul territorio nazionale. Questo influisce in particolare sull’autotrasporto, considerata una crescita dei veicoli (+9,8%) e delle tonnellate-km percorse su strada. Per quel che riguarda l’analisi sulle conseguenze della prima fase dello scoppio pandemia, NOVEMBRE2020

MINISTERO

si evidenzia un crollo del Pil nazionale del 12%, rispetto al primo semestre 2019. Si stima che il calo su tutto l’anno sarà del 9% e che le previsioni di ripresa del 2021 non saranno in grado di bilanciare questo quadro. Dati negativi che si riflettono a livello mondiale per tutto il 2020, considerati scenari omogenei e confrontabili, in particolare nell’Unione europea, Stati Uniti e Regno Unito con l’unica eccezione della Cina. E il 2021 in tutte le macro-aree/Paesi non sembra in grado di ripianare nel breve termine la situazione. Rispetto al disallineamento registrato fra il 2009 e il 2019, periodo in cui il trasporto merci è cresciuto ben più velocemente rispetto al modesto aumento del Pil, il calo registrato nel primo semestre 2020 appare sostanzialmente replicato dal calo del trasporto merci. Ma con alcuni distinguo. Il trasporto stradale su rete autostradale e il cargo aereo sono calati a tassi più elevati. Nei primi sei mesi del 2020, il comparto ha tendenzialmente tenuto continuando a garantire, nei circa tre mesi di lockdown, approvvigionamenti alle unità produttive e ai consumatori finali. Il calo del traffico stradale (-20,8% su rete autostradale e -16,8% su rete Anas), il calo delle movimentazioni portuali (-13,6%) e del traffico ferroviario merci (-12,3%) risultano, pertanto, meno drammatici di quanto accaduto al segmento passeggeri (-70% nel trasporto aereo e –81,4% nell’alta velocità).

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MERCATO

TIR

LA PANDEMIA NON RISPARMIA L’AUTOMOTIVE Nei primi sei mesi dell’anno in corso le perdite di produzione dovute al Covid-19 superano le 11 milioni di unità. In Italia nel semestre si registra un calo del 34% delle vendite di autocarri medi-pesanti nuovi 18

Q

uando la crescita dell’economia globale si ferma, anche il mercato dell’automotive ne risente. Nel pieno di un’emergenza sanitaria, che sta avendo forti ripercussioni anche a livello economico e sociale, Anfia, l’Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica, con lo studio “L’industria automotive mondiale nel 2019 e trend 2020”, ha fotografato il quadro dello scorso anno e le prospettive per quello in corso. Nel 2019, il Fondo Monetario Internazionale aveva confermato il dato più basso dal 2009, e cioè un contenuto +2,8%. Contestualmente lo scorso anno si sono venduti 91,5 milioni di autoveicoli, e cioè il 4,5% in meno

rispetto al 2018. Quest’anno sul fronte automotive, la domanda globale potrebbe scendere ai 76 milioni di autoveicoli, con un crollo del 17%. In questo quadro si inserisce anche una crisi della produzione che era iniziata già l’anno precedente. Guardando in casa, nel 2019, in Unione europea già l’economia aveva segnato una crescita limitata al +1,5% nell’area euro, a causa dell’indebolimento di Italia e Germania, con una produzione industriale scesa dell’0,8%. Situazione legata anche alla frenata della produzione automobilistica nei major market europei. Un segno negativo proseguito anche nei primi due mesi del 2020 (-1,6%). Da marzo i dati sono ovviamente NOVEMBRE2020

più drammatici a causa degli stop alla produzione dovuti all’epidemia. Solo a marzo la produzione industriale segna un -10,6%. E ad aprile segna un -18,2% rispetto a marzo. In questi mesi il comparto con maggiori perdite è proprio quello degli autoveicoli. Più nel dettaglio del comparto dell’automotive si calcola che nei primi sei mesi dell’anno in corso le perdite di


TIR produzione dovute al Covid-19 superano le 11 milioni di unità, pari al 15% della produzione totale delle aree considerate nel 2019. Con un recupero solo nel 4° trimestre del 2020, si stima una contrazione annuale della produzione globale attorno al 17% (circa 77 milioni di autoveicoli), con le perdite maggiori in volumi registrate in Europa Occidentale e Nord America. In Unione europea, la domanda di autoveicoli fino a 6 tonnellate è di 3,65 milioni di unità. Un’incidenza negativa maggiore rispetto alla crisi finanziaria del 2007/2008, sia per contrazione della produzione sia per indebolimento della domanda. La recessione provocata dalla pandemia in atto potrebbe richiedere al settore automotive un periodo tra i 3 e 5 anni per essere superata; periodo maggiore rispetto alle crisi precedenti. Dando un’occhiata alla produzione globale di veicoli commerciali e industriali nel 2019

risultano quasi 25,4 milioni di veicoli, in calo dell'1,7%; di questi 20,6 milioni sono veicoli commerciali (-1,5%), 4,5 milioni autocarri (-2,5%) e 303mila autobus (-2,8%). In Europa si producono oltre 2,5 milioni di veicoli commerciali leggeri (+0,3%), con una quota del 12,3% sul panorama mondiale. La produzione in Ue vale 1,97 milioni di unità ed è concentrata per oltre l’80% in Francia, Spagna, Italia e Germania. La produzione mondiale di autocarri medi e pesanti corrisponde a oltre 4,49 milioni di unità (-2,5% sul 2018). Si calcola che un autocarro su due sia fabbricato in Cina. Seguono Giappone (506mila) e India (256mila unità). L’Unione europea conta 434mila autocarri (pari al 9,7% della quota globale e in calo del 6% rispetto al 2018). In Italia, l’indice della produzione industriale del settore automotive ha registrato un calo tendenziale del 9,5% nel 2019, seguendo il trend avviato nel 2018 (-3,3%). Nel 2020, il settore industriale automotive rileva il

NOVEMBRE2020

MERCATO

-2,1% a gennaio, -1,2% a febbraio e -55,3% a marzo. Il primo trimestre chiude così a un -11,4%. E il secondo trimestre registra una flessione per il settore automotive del 56,6%. Più nel dettaglio, la produzione domestica di autoveicoli subisce una riduzione dei volumi del 24% nei primi tre mesi e una del 67%, nel secondo trimestre. In sostanza, nei primi sei mesi del 2020 sono stati prodotti in Italia il 47% dei veicoli in meno rispetto al gennaio-giugno precedente. Il comparto più sofferente è quello delle autovetture (-56%). Per quel che riguarda il trasporto merci, il segmento dei commerciali leggeri (vedi anche infografica a pag. 48) ha chiuso il 2019 con un +3,5% (pari a quasi 188mila veicoli). Segno meno, invece, per autocarri (-7,5%) e rimorchi (-7,1%), con un calo del 7,5% rispetto al 2018. Fra gli autocarri, comunque, crescono di oltre 400 unità quelli ad alimentazione alternativa (+6,7%). Con la pandemia di Covid-19, nei primi sei mesi del 2020 si registra un calo del 34% delle vendite di autocarri medi-pesanti nuovi, anche se con delle variazioni positive: +33% a luglio, +19% ad agosto e +34% a settembre. I veicoli trainati segnano invece una sola variazione positiva a giugno, +4,7%, seguita a luglio e agosto col segno meno e da un +20% di settembre. In totale da inizio anno, la flessione su base annua è del 28%.

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Secondo il rapporto annuale di SRM quest’anno il trasporto marittimo segnerà una diminuzione del 4,4%, che interesserà soprattutto la movimentazione dei container. In Italia, nel primo semestre 2020, la quota degli interscambi avvenuti via mare ha subito una flessione del 21%

L’IMPATTO DEL COVID SULL’ECONOMIA DEL MARE di Maria Teresa Cipollone

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È

stata la Naples Shipping Week, l’evento annuale interamente dedicato al trasporto marittimo e alla logistica portuale, a fare da cornice alla presentazione della settima edizione del rapporto “Italian Maritime Economy”, curato dal Centro Studi e Ricerche per il Mezzogiorno di Intesa San Paolo. Il report, redatto con l’obiettivo di gettare uno sguardo d’insieme sullo stato di salute, sulle potenzialità e sulle prospettive future del cluster marittimo, si è concentrato quest’anno soprattutto sull’analisi dell’impatto che l’emergenza Covid-19 ha avuto sul settore, delle nuove criticità da essa generate e dei trend che, conseguentemente, si vanno affermando in ambito internazionale. Il calo del 12% nei volumi del commercio

internazionale stimato dal Fondo Monetario per il 2020, non poteva, infatti, non incidere pesantemente sullo shipping, che di tale traffico assorbe ben il 90% e cambiarne, almeno in parte, il volto. L’anno in corso, segnerà, secondo le stime di SRM, un calo del trasporto marittimo del 4,4% che interesserà soprattutto la movimentazione dei container (-7,3%). Il crollo nella domanda di trasporto, conseguente alla contrazione della quantità di merci scambiate, ha causato un aumento del fenomeno del blanksailing, ovvero della cancellazione delle rotte per mancanza di carico, che porterà nell’anno in corso a una perdita complessiva di 7 milioni di TEU. Non solo: la riduzione delle commesse, unitamente al crollo del prezzo del petrolio, ha avuto, tra i suoi effetti,

NOVEMBRE2020

anche una sensibile diminuzione del traffico in ingresso e in uscita attraverso il canale di Suez. Molti vettori provenienti o diretti in Asia, infatti, approfittando del prezzo irrisorio del carburante, hanno preferito aggirare i costi del


pedaggio imposto dalle autorità egiziane per doppiare, invece, il Capo di Buona Speranza. Tale strategia, che ha interessato circa il 5% delle megaship, ha contribuito a distrarre parte del traffico merci internazionale dal Mediterraneo producendo un impatto negativo sul nostro sistema portuale. Nonostante ciò, il Mediterraneo è ancora al centro delle rotte commerciali internazionali,

2019 calo del trasporto marittimo del

4,4%

movimentazione dei container

-7,3%

assorbendo circa il 27% dei 500 servizi di linea marittimi mondiali. Un primato destinato a ricevere ulteriore conferma grazie a un’altra tendenza che si va affermando a causa dell’emergenza Covid: quella della regionalizzazione dei traffici marittimi e della penalizzazione delle rotte transoceaniche. Rotte che non solo vengono battute meno ma, seguendo una pratica nota come slow steaming, anche a una velocità inferiore, in vista della massimizzazione del risparmio di carburante e quindi del contenimento dei costi di viaggio. La crescente valorizzazione delle tratte intraregionali e dello shipping a corto raggio trova conferma anche nei dati relativi all’incremento di traffico lungo la Northern Sea Route che ha registrato, tra gennaio e aprile 2020, un +15% rispetto al 2019. Questi nuovi scenari, determinati o rafforzati dalla pandemia, non potevano non nuocere ai progetti attinenti alla Nuova Via della Seta; stando a un report del ministero del Commercio Estero cinese, il 20% di essi risulta, infatti, gravemente compromesso. Un dato preoccupante anche per il vecchio continente, se si tiene conto che lungo la “Belt Road” avviene il 65% degli scambi europei. Nel contesto della crisi delle tratte marittime a lungo

NOVEMBRE2020

raggio, prosperano invece i trasporti ferroviari: solo nel mese di luglio sono partiti dalla Cina, diretti in Europa, ben 724 trenimerci. Nonostante il quadro a tinte fosche degli ultimi mesi, le stime sullo sviluppo del comparto marittimo per il prossimo futuro sono ancora cautamente ottimistiche. Da qui a cinque anni è possibile prevedere, al livello mondiale, un incremento del 3,5% nella movimentazione di container e un aumento medio annuo della capacità dei terminal che, sebbene inferiore di quasi la metà rispetto a quello dell’ultimo decennio, si attesta comunque sui 25 milioni di TEU. Calando lo sguardo sul sistema mare del nostro Paese osserviamo che, in generale, esso gode di buona salute. La portualità italiana ha infatti registrato volumi di traffico stabili nell’ultimo quinquennio. In ossequio alla sua proverbiale vocazione marittima, l’Italia affida all’acqua il 36% del suo import/export ed è leader europeo dello Short Sea Shipping mediterraneo. Tuttavia, nel primo semestre 2020, la quota dei nostri interscambi avvenuti via mare, ha subito una flessione del 21%. Per poter affrontare le sfide presenti e future, il report SRM suggerisce alcuni interventi strutturali di efficientamento e rilancio della portualità italiana. Tra questi, il sostegno all’intermodalità, attraverso il potenziamento del trasporto ferroviario; lo sblocco delle opere portuali “congelate”; il rilancio dei porti del mezzogiorno attraverso l’integrazione infrastrutturale e la digitalizzazione dei sistemi; l’attivazione immediata di ZES e ZLS e il rilancio delle zone franche portuali.

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ECCEZIONALI

TIR

Le problematiche legate alla sicurezza delle infrastrutture e i lunghi tempi di attesa per la concessione delle autorizzazioni rendono la vita difficile a questo settore, colpito da un forte calo dei traffici

ECCEZIONALI: UNA CRISI CHE VIENE DA LONTANO di Paolo Castiglia

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T

rasporti eccezionali. Sono definiti così per le dimensioni del carico trasportato, ma potrebbero chiamarsi in questo modo anche per l’eccezionale situazione di crisi che questo prezioso settore, solo apparentemente di nicchia, sta attraversando; crisi che fa registrare, dai primi dati ancora approssimativi ma molto affidabili secondo i maggiori operatori, il 30% di calo dei traffici. Ma non è una diminuzione dovuta alla pandemia, o meglio non solo. La situazione difficile di questo settore superspecializzato è dovuta fondamentalmente a due altri fattori: la crisi della

sicurezza delle infrastrutture successiva al crollo del Ponte Morandi dell’agosto 2018 e la mai risolta questione dei costi e della tempistica relativi alla concessione delle autorizzazioni al transito stradale dei mezzi con carico eccezionale. Di fatto il crollo del ponte ha aperto un cratere non solo nella città di Genova, ma anche nelle certezze legate alla sicurezza delle nostre infrastrutture, facendo riemergere tutte le difficoltà mai risolte di questo comparto, per

il quale la storica situazione di criticità è rimasta immutata, se non peggiorata. Anche perché per gli enti di gestione stradale, dopo il terribile evento genovese, è sempre più difficile prendersi la


TIR responsabilità della concessione delle autorizzazioni o della certificazione della transitabilità delle vie di comunicazione. “Praticamente tutti gli enti che gestiscono le strade italiane hanno assunto decisioni che hanno riverberi molto complessi e di difficile soluzione per le imprese, come abbassare, in certe zone, da un giorno all’altro, i limiti di peso del trasporto eccezionale, passato da un massimo di 170 tonnellate fino anche a 48 – spiega Marco Marta, responsabile della sezione trasporti eccezionali di Anita –. Ma soprattutto, hanno iniziato a chiedere verifiche per ogni ponte che i mezzi pesanti devono attraversare, obbligando i trasportatori, e indirettamente le aziende che si affidano a loro, a pagare in prima persona studi di ingegneria di alto livello per eseguire i controlli, con costi che

possono essere altissimi per una singola struttura”. E il concetto alla base “è ai limiti dell’assurdo – insiste Marta – perché finisce che chi si dovrebbe occupare delle strade chiede a noi di verificare se il suo ponte può reggere. Ecco quindi che percorrere anche solo un centinaio di chilometri sulle strade italiane con un mezzo che fa trasporti eccezionali è diventato un vero incubo”. La conferma arriva anche dalle aziende che lavorano in questo settore: “Quando stipuliamo un contratto, non sappiamo quanto ci costerà il trasporto e che itinerario dovremo fare per portare i nostri pezzi dalla fabbrica ai cantieri”, affermano. Produrre senza la certezza della consegna è un problema soprattutto per chi ha commesse da milioni di euro e realizza prodotti di altissima qualità da far arrivare fuori Italia: “Questi tempi dilatati non permettono di pianificare – conferma ancora Marta – e le aziende sono costrette a giustificarsi cercando di spiegare che il problema è la lentezza della burocrazia italiana, ma il cliente non ti perdona: al secondo ritardo, se va bene, si rivolge a un concorrente estero. Alla fine, si traduce tutto in una perdita di competitività per il nostro Paese”. Di fatto, anche se il processo è in corso, la stragrande maggioranza degli enti territoriali è lontana dalla realizzazione dell’atteso “catasto” delle strade che dovrebbe indicare i transiti NOVEMBRE2020

ECCEZIONALI

più sicuri. Per di più gli oneri per l’effettuazione delle opportune e preliminari verifiche confliggono, spesso, con le disponibilità economiche degli enti territoriali. Da ciò deriva un maggiore irrigidimento delle procedure e la richiesta sistematica di asseverazioni dello stato delle infrastrutture a carico delle imprese richiedenti l’autorizzazione al transito. Secondo i trasportatori, a questo punto, l’urgenza è quella di stabilire delle linee guida sul rilascio dei permessi, perché manca un modello unico di lavoro. Per un singolo viaggio le imprese devono parlare anche con dieci interlocutori diversi e ognuno di loro può mettere il paletto che vuole, bloccando il trasporto per mesi. L’altra richiesta del settore è quella di individuare dei corridoi principali e intervenire immediatamente per metterli in sicurezza. Proprio sul fronte dei percorsi stradali, il mondo dei trasporti eccezionali chiede, quindi, una decisa sburocratizzazione, che consenta una semplificazione dell’accesso alle autorizzazioni, magari con una gestione regionale complessiva, per poi arrivare a viabilità certificate, dove le aziende potranno qualificarsi per determinati percorsi, in modo da snellire gli iter autorizzativi. Se non si trovano soluzioni in tempi rapidi, secondo gli addetti ai lavori, rischiamo di essere l’unico Paese al mondo a perdere ordini a causa di una rete stradale non idonea: un paradosso per una nazione nella quale il trasporto su gomma resta centrale per lo sviluppo dell’intera economia.

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GS1 ha preparato alcune linee guida che indicano come disporre i colli, preparare gli strati, assicurarne la stabilità e individuarne i difetti

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I

mpilati ordinatamente nei magazzini, in modo da formare colonne omogenee o in attesa di essere caricati e scaricati dai tir, i pallet sono ormai un elemento distintivo del mondo della logistica. Nati inizialmente per uso militare nel corso della Seconda Guerra Mondiale, quando i militari Usa li utilizzavano per caricare i rifornimenti da trasportare in Europa, e diventati adesso anche un oggetto di arredamento e di riciclo creativo, i bancali sono in realtà uno strumento essenziale per standardizzare e velocizzare le procedure di lavoro. Ma per far sì che questo accada è necessario prepararli nel modo corretto. Nei mesi scorsi GS1 Italy – la filiale italiana dell’organismo internazionale che coordina la diffusione e l’attuazione dello standard GS1, conosciuto

soprattutto per il codice a barre – ha diffuso un documento dal titolo “Ottimizza la consegna ai magazzini” in cui sintetizza le caratteristiche del perfetto pallet: come disporre i colli, preparare gli strati, assicurarne la stabilità e individuarne i difetti. Di fronte a sistemi di movimentazione e stoccaggio sempre più automatizzati, infatti, è particolarmente importante che le unità di carico siano ottimizzate e abbiano requisiti fisici e tecnici condivisi, eliminando quelle difformità e inefficienze che comportano perdita di tempo nei processi di lavoro. Innanzitutto, partiamo dalla tipologia di pallet. La dimensione standard del cosiddetto Europallet è 800x1200 mm ed è quella che circola maggiormente nella filiera del largo consumo in Italia,

NOVEMBRE2020

anche se è possibile trovarne di dimensioni differenti in base all’ambito di utilizzo e ai magazzini di destinazione. In generale la norma ISO 18613:2014 regola gli aspetti legati alla qualità del pallet. Tra i difetti per così dire “fisici” più comuni può esserci l’assenza o la mancanza di integrità di una o più tavole, la chiodatura irregolare, la mancanza di uno o più blocchetti. Altro elemento particolarmente importante ha a che fare con l’etichettatura. Lo standard di GS1 con il codice

G

Gli strati devono essere singolarmente prelevabili

i ac


TIR a barre include una serie di indicazioni per facilitare la gestione nei processi di stoccaggio e trasporto. I codici a barre devono avere delle misure uniformate. E le stesse etichette che li contengono hanno misure prestabilite in base alla quantità dei dati richiesti, del contenuto, dei simboli a barre. L’etichetta logistica è divisa in tre sezioni principali, ognuna delle quali riunisce informazioni riguardanti il contenuto: il codice identificativo delle unità commerciali contenute, la loro quantità, il lotto, la data di scadenza, il peso se variabile. Obbligatorio è il codice SSCC, Serial Shipping Container Code. I formati ISO più utilizzati sono 105 mm x 148 mm (A6) o 148 mm x 210 mm

Gli strati non devono presentare alcuna interferenza fisica o accavallamenti tra loro: ad esempio colli di formato diverso

(A5). Fondamentale è anche dove viene posizionata l’etichetta, in modo che sia sempre visibile e con i codici in verticale, a 50 millimetri da qualsiasi bordo. Ogni unità di carico deve essere identificata singolarmente anche nel caso di pallet sovrapposti. Una volta etichettati, i colli devono essere sistemati in modo da non presentare interferenze fisiche o accavallamenti. Possono essere posizionati anche in modo che ogni strato sia singolarmente prelevabile; sono ammessi spazi verticali vuoti. Per ogni pallet deve essere presente almeno un livello completo per non creare problemi nella movimentazione robotizzata e

Gli strati di un pallet intero (di produzione) possono presentare differenze in termini di disposizione tra strati pari e dispari, allo scopo di creare una stabilità intrinseca ed evitare le “colonne” di colli: ad esempio i colli dello strato “pari” possono essere ruotati di 90° rispetto allo strato “dispari”

LOGISTICA

facilitare la sovrapponibilità. Si sottolinea, inoltre, che il peso massimo di ogni singolo strato è di circa 250 kg lordi. Il carico trasportato sulla singola unità di carico deve presentarsi stabile e non pericoloso per la manipolazione; un eventuale debordo dei colli dell’unità di carico rispetto agli ingombri fisici del pallet non dovrebbe superare i 5 cm massimi per lato. Altri momenti importanti quelli del confezionamento che si distingue anche per la fase di filmatura (che deve essere tesa, omogenea, di colore chiaro, non opaco per facilitare l’ispezione visiva) e del fissaggio tramite reggiatura dei colli verticale od orizzontale. Non sono ammessi invece supporti angolari o spessori laterali né collanti.

In modo analogo, sono ammessi “camini” (spazi verticali vuoti interni al pallet), purché rinvenienti da pallettizzazione standard di produzione con strati omogenei

NOVEMBRE2020

Eventuali spazi liberi all’interno dei singoli strati (c.d. “tunnel” spazi orizzontali vuoti interni al pallet) sono sconsigliati in quanto possono creare problemi alla manipolazione automatizzata

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Secondo l’Osservatorio Non Food di GS1 Italy, il report annuale che monitora il mondo non alimentare, a trainare gli acquisti non food degli italiani sono i prodotti che aiutano a stare in forma e a curare la propria immagine

2019: NON SOLO FOOD

P 26

rodotti di profumeria e di automedicazione, articoli per lo sport e piccoli elettrodomestici sono tra le categorie merceologiche del largo consumo che nel 2019 hanno mostrato una performance di crescita migliore delle altre. Alcuni di questi risultati sono dovuti non solo alle preferenze dei consumatori italiani ma anche a cambiamenti avvenuti nei canali di vendita. In alcuni casi l’e-commerce ha avuto un ruolo molto importante. Tra il 2015 e il 2019, Internet ha segnato infatti un trend positivo a tre cifre.

6,2

miliardi di euro

I PRODOTTI NON ALIMENTARI PIÙ VENDUTI *dati osservatorio Non Food 2020 di GS1 Italy

6,1

miliardi di euro

+10,9%

2015-2019

+2,9% PRODOTTI DI PROFUMERIA

+9,4%

2015-2019

+1,2% ARTICOLI PER LO SPORT

+14,8%

2015–2019 nel quinquennio

1,7

7

miliardi di euro

+11,6% 2015–2019

miliardi

+5,9%

+1,9% annuo

FARMACI E INTEGRATORI

PICCOLI ELETTRODOMESTICI


TRUCK & BUS: CONTROLLI MIRATI SUI MEZZI PESANTI In Italia nel corso di una settimana sono stati fermati oltre diecimila mezzi adibiti al trasporto merci e sono state contestate 6.755 violazioni. Di queste, più di mille sono state relative all’uso del cronotachigrafo

S

i è svolta dal 12 al 18 ottobre la campagna europea congiunta Roadpol “Truck & Bus”, la settimana dedicata al controllo dei mezzi pesanti. Roadpol è una rete di cooperazione tra le Polizie Stradali, nata nel 1996 sotto l’egida dell’Unione europea, alla quale aderiscono tutti i Paesi membri dell’Unione, tranne la Grecia e la Slovacchia, oltre alla Svizzera, la Serbia, la Turchia e in qualità di osservatore la Polizia di Dubai. Per sette giorni, quindi, le Polizie Stradali di tutta Europa hanno intensificato i controlli ai mezzi

dedicati al trasporto merci, agli autobus e ai veicoli che trasportano merci pericolose, sia di immatricolazione nazionale sia straniera, con particolare attenzione alla verifica dello stato psicofisico dei conducenti, dei limiti di velocità, del rispetto della normativa ADR sulle merci pericolose e di tutte le prescrizioni sull’autotrasporto previste dalla normativa nazionale e comunitaria. Nel nostro Paese, durante le giornate di controlli, la Polizia Stradale ha fermato oltre 10mila mezzi pesanti (10.055) e 927 autobus e ha contestato 6.755 violazioni. Entrando nel dettaglio, 806 violazioni hanno riguardato il superamento dei limiti di velocità, 14 la guida sotto l’effetto di alcool,

una la guida sotto l’effetto di stupefacenti e 305 il mancato uso delle cinture di sicurezza. Molto elevato il numero di contestazioni relative all’uso del cronotachigrafo, che sono state pari a 1.053, mentre 786 hanno ricevuto contravvenzioni per inefficienze tecniche e al carico, 758 per i documenti del veicolo e di trasporto. Le infrazioni relative al trasporto di merci pericolose sono state 152, quelle relative al trasporto rifiuti 20 mentre 2.787 infrazioni hanno riguardato altre diverse violazioni. Per quanto riguarda infine i sequestri sono stati in totale nove: due per sostanze stupefacenti, due per merce rubata e cinque sono stati quelli inerenti all’immigrazione.

ALCUNE DELLE INFRAZIONI RILEVATE NEI SETTE GIORNI

1.053 786

cronotachigrafo inefficienze tecniche e di carico

758

documenti del veicolo e di trasporto

152

trasporto di merci pericolose

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ITALIA HUB EUROPEO Un recente studio realizzato da The European House Ambrosetti individua le ragioni per cui il nostro Paese potrebbe avere in futuro un ruolo chiave in questa importante filiera

di Antonella Vicini

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I

l carburante del futuro dovrà essere green, facilmente reperibile e con un costo finale sostenibile. E il candidato ideale potrebbe essere l’idrogeno. Anche se bisognerà aspettare ancora qualche anno per la piena maturità e la diffusione della tecnologia. L’idrogeno non è una materia prima presente sulla Terra, ma è prodotto attraverso una serie di fonti. Viene definito quindi un vettore di energia che necessita di una filiera che coinvolge numerose altre filiere industriali e dei servizi. Un recente studio realizzato da The European House

Ambrosetti in collaborazione con Snam, dal titolo “H2 Italy 2050. Una filiera nazionale dell’idrogeno per la crescita e la decarbonizzazione dell’Italia”, spiega che per il suo sviluppo non è stata ancora realizzata una vera e propria strategia e individua le ragioni per cui l’Italia potrebbe candidarsi a essere hub europeo. Tre in particolare i punti di forza del nostro Paese: la presenza

di un’infrastruttura estesa per il trasporto del gas, che permette collegamenti fino al Nord Africa e riduce i costi di fornitura; le competenze manifatturiere, tecnologiche e scientifiche che possono favorire lo sviluppo; la capacità di integrazione dell’idrogeno nel sistema


DELL’IDROGENO? energetico esistente. Ricordiamo che l'8 luglio scorso la Commissione europea ha lanciato un’alleanza per l'idrogeno pulito (vedi Tir n. 229, pag. 30) che punta a estendere l'uso dell'H2 al posto dei combustibili fossili con l’obiettivo di decarbonizzare la produzione, arrivando a usare soprattutto idrogeno verde, che si ricava cioè da fonti 100% rinnovabili. Il piano europeo è di installare almeno 40 GW di elettrolizzatori per raggiungere una produzione di 10 milioni di tonnellate di idrogeno green entro il 2030. L’Ue, con il Green Deal lanciato lo scorso dicembre, si è data l’obiettivo di essere il primo continente al mondo carbon neutral entro il 2050. Ancora prima tutti i Paesi industrializzati, riuniti nella Cop 21 di Parigi, avevano sottoscritto un accordo per bloccare l’effetto serra e riportare la temperatura globale "ben al di sotto dei 2 gradi" rispetto all'era preindustriale. Per raggiungere questi obiettivi è centrale la decarbonizzazione dell’economia e l’uso estensivo di energie rinnovabili. L’idrogeno assieme all’elettricità potrà essere in grado di garantire uno sviluppo sostenibile,

venendo impiegato nei processi industriali, nel riscaldamento domestico e nella mobilità. Automobili, trasporto navale, treni e mezzi pesanti: ci troviamo di fronte a un carburante versatile, particolarmente adatto al trasporto delle merci. Lo spiega bene a Tir Lorenzo Tavazzi, partner di The European House Ambrosetti. “L’idrogeno anche in comparazione con altre

tecnologie offre oggettivamente dei vantaggi che ben si applicano ai mezzi pesanti. Ad esempio, grazie alla densità energetica l’idrogeno, a parità di peso, offre un’autonomia doppia, rispetto alle batterie. C’è poi anche il tema del minor peso che permette di ottimizzare la capacità di carico. Anche il tempo di ricarica è molto più veloce rispetto ad altre soluzioni tecnologiche.

Il 2050 e l’H2 • • •

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L'Europa sarà un continente carbon neutral. Nel mondo ¼ dell’energia deriverà dall’idrogeno. Il 39% della domanda di idrogeno in Italia sarà per il settore dei trasporti. Il 23% dell’energia in Italia perverrà dall’idrogeno con una riduzione di 97,5 milioni di tonnellate di CO2.

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CARBURANTI

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Tutto questo insieme tratteggia un‘applicazione della tecnologia a idrogeno particolarmente interessante per i trasporti pesanti. È molto verosimile, quindi, che sulle nostre strade si vedranno i primi camion a idrogeno prima di altre soluzioni”. La ricerca, dunque, sta spingendo sull’acceleratore verso questa rotta. Una delle ultime notizie in questa direzione viene da Hyundai Motor: la casa coreana ha debuttato in Europa, per la precisione in Svizzera, consegnando a 7 imprese di autotrasporto il truck del modello a celle a combustibile Xcient, già venduto sperimentalmente in Corea (vedi art. a pag. 32). Si tratta della prima produzione in serie al mondo. “La ricerca sta correndo – spiega ancora Tavazzi –. L’idrogeno oggi rappresenta certamente una delle opzioni di

TIR decarbonizzazione più promettenti. In particolare, questo vale per i trasporti pesanti, come tir e camion, anche sulle lunghe distanze e, in generale, anche per il trasporto pubblico su strada. C’è una grande attenzione sul tema; ci sono grossi investimenti che i produttori stanno facendo, e ci sono già sperimentazioni in atto, assolutamente concrete. Questo ci dà il segno di un percorso tecnologico che sta accelerando significativamente”. Le previsioni di penetrazione a livello globale stimano che entro il 2050 la domanda mondiale di idrogeno sarà pari a un quarto della domanda finale di energia. In Europa la quota potrebbe variare fra il 18% e il 24%. Per quel che riguarda l’Italia, si calcola un livello di penetrazione attorno al 23%. Ad alzare la media con il 39% sarà proprio il settore dei trasporti, quello che – come spiegava Tavazzi – più di tutti può trarre beneficio dall’uso di questo genere di carburante.

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Ad oggi il costo sembra rendere ancora poco competitivo questo carburante, soprattutto per quel che riguarda l’idrogeno green, ma si calcola che nei prossimi cinque anni la situazione dovrebbe cambiare dal punto di vista della competitività. Quando si parla di costi poi c’è da tenere in considerazione non solo il costo della produzione ma anche i costi esterni. Come spiega lo studio: bilanciando il costo di produzione con quello sociale, l'idrogeno (soprattutto quello verde) diventa molto più vantaggioso e competitivo, anche in termini economici. Secondo i dati emersi nella ricerca, usandolo in maniera complementare con le altre tecnologie, in Italia le emissioni di CO2 potrebbero scendere di più di 97 milioni di tonnellate; una quantità che corrisponde al 28% delle emissioni totali del 2018. Un risparmio di climalteranti a cui corrisponde una crescita in termini di


TIR sviluppo. Si calcola infatti che una volta implementata la filiera nazionale di H2 in Italia, nel 2050, si potrebbe attivare un valore della produzione tra 64 e 111 miliardi di euro. Una proiezione che tiene conto di effetti diretti, indiretti e di effetti indotti anche sui consumi. Al netto di tutto questo si calcola un valore della produzione tra i 21 e i 35 miliardi. Dal punto di vista del Pil questo si tradurrebbe in un contributo tra i 22 e i 37 miliardi di euro e in circa mezzo milione di posti di lavoro. Di fronte a queste stime si comprende bene l’interesse del nostro Paese in questa filiera. Secondo lo studio, sarebbe necessario dunque definire una strategia nazionale che interessi anche Europa e Nord Africa; sostenere lo sviluppo della filiera attraverso la riconversione

CARBURANTI

dell’industria esistente con nuovi investimenti; supportare la produzione di idrogeno decarbonizzato (il nostro Paese, del resto, è già all’avanguardia nel raggiungimento degli obiettivi sulle fonti energetiche rinnovabili); promuovere la diffusione dell’idrogeno nei consumi finali, anche attraverso meccanismi di certificazione; incentivare lo sviluppo di competenze specialistiche e sensibilizzare, infine, l’opinione pubblica e il mondo dell'impresa. Secondo lo studio, sarebbe necessario dunque definire una strategia nazionale che interessi

anche Europa e Nord Africa; sostenere lo sviluppo della filiera attraverso la riconversione dell’industria esistente con nuovi investimenti; supportare la produzione di idrogeno decarbonizzato (il nostro Paese, del resto, è già all’avanguardia nel raggiungimento degli obiettivi sulle fonti energetiche rinnovabili); promuovere la diffusione dell’idrogeno nei consumi finali, anche attraverso meccanismi di certificazione; incentivare lo sviluppo di competenze specialistiche e sensibilizzare, infine, l’opinione pubblica e il mondo dell'impresa.

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GLI ELEMENTI DI FORZA DELL’ITALIA NELLA FILIERA DELL’IDROGENO 1) Industria manifatturiera e competenze tecnico scientifiche 2) Presenza di un’infrastruttura capillare ed estesa per il trasporto del gas 3) Capacità di integrare l’idrogeno nel sistema energetico 4) Primato per quote di rinnovabili GENNAIO2017


E HYUNDAI CONSEGNA I PRIMI CAMION A IDROGENO La casa sudcoreana ha iniziato la produzione in serie di XCIENT FuelCell e i primi sette esemplari sono già stati ricevuti dai clienti in Svizzera. Edoardo Torinese, EV Strategy Manager Hyundai Italia, racconta le strategie per il prossimo futuro 32

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n tema di idrogeno, una delle ultime novità sul mercato arriva da Hyundai che ha consegnato in Svizzera sette unità di XCIENT Fuel Cell, primo camion elettrico a idrogeno prodotto in serie al mondo, che fanno parte delle 50 unità che saranno immesse sulle strade svizzere quest’anno. Il prossimo anno la casa si espanderà in Europa, Stati Uniti e Cina. Abbiamo rivolto a Edoardo Torinese, EV Strategy Manager Hyundai Italia, alcune domande per capire i prossimi passi sulla strada dell’idrogeno della casa sudcoreana. “Hyunday Hydrogen Mobility (la joint venture creata da Hyundai Motor Company e l’associazione svizzera H2 Energy) sta lavorando a nuovi progetti fuori dalla

Svizzera – spiega a Tir –. Ci sono progetti ambiziosi in Germania, Paesi Bassi e Norvegia, che saranno probabilmente i prossimi Paesi a lanciare XCIENT. Ci sono richieste anche da altri Paesi europei come Italia (principalmente del Nord), Austria e Danimarca, quindi c’è ottimismo su un’espansione in Europa nei prossimi anni. Quali sono le configurazioni disponibili? E quali le

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caratteristiche tecniche? Al momento XCIENT Fuel Cell è in configurazione autocarro. Sul mercato nordamericano arriverà anche un modello di motrice 6x4 e Hyundai prevede di immettere oltre 12.000 camion a idrogeno entro il 2030. Nei prossimi anni, Hyundai introdurrà un totale cambio di modello per XCIENT Fuel Cell, che si baserà su una piattaforma a idrogeno dedicata per i camion. Il nuovo modello sarà dotato di un e-axle e due sistemi fuel cell da 200-kW, attualmente in fase di sviluppo. La nuova gamma di modelli comprenderà autotreni 4x2, 6x2 e motrici 4x2 capaci di coprire una porzione consistente del principale mercato europeo dei mezzi pesanti. Inoltre, la motrice GCW da 44 tonnellate avrà un’autonomia di 1.000 chilometri con un solo pieno. Tutti questi modelli contribuiranno alla sostituzione dei camion più inquinanti alimentati a diesel. Perché Hyundai ha deciso di investire così sull’idrogeno? Il sistema fuel cell di Hyundai si basa su un’esperienza decennale: il primo veicolo a celle a combustibile è stato Santa Fe FCEV nel 2000. Siamo stati i primi a credere nell’idrogeno e oggi continuiamo a credere a una “società a idrogeno”; per questo stiamo accelerando il nostro sviluppo per supportarla. Abbiamo infatti annunciato la nostra ‘FCEV Vision 2030’, con importanti investimenti volti a espandere la nostra leadership nelle tecnologie a idrogeno in vari settori oltre a quello delle automobili.


TIR

MOBILITÀ

COVID: IL DISAGIO DELL’AUTOTRASPORTO L’Osservatorio Mobilità e Sicurezza, elaborato da Continental, mette a fuoco le preoccupazioni del settore a seguito dell’emergenza e le percezioni per il futuro

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uanto la pandemia ha modificato la mobilità? Com’è cambiata la percezione della sicurezza? Come i protagonisti della mobilità risponderanno ai nuovi bisogni indotti dall’emergenza sanitaria in corso? Sono queste alcune delle domande cui ha cercato di dare risposta l’edizione 2020 dell’Osservatorio Mobilità e Sicurezza, elaborato da Continental in partnership con Euromedia Research e EY e presentato lo scorso mese a Milano.

Secondo le rilevazioni dell’Osservatorio, la paura del contagio ha modificato profondamente molti aspetti della vita degli italiani, tra cui anche il modo di spostarsi, e se è vero che i cambiamenti hanno riguardato e riguardano tutti è pacifico che la categoria più colpita sia quella dei professionisti della mobilità. La ricerca di Continental ha dunque riservato uno spazio alla percezione che i conducenti di mezzi pesanti e di mezzi pubblici hanno della situazione attuale, segnata in modo netto

NOVEMBRE2020

dal Covid-19, evidenziando come, giocoforza, le preoccupazioni dei professionisti siano ascrivibili non solo alla sfera della salute ma anche all’aspetto economico. Per il 53% degli autisti di professione intervistati, infatti, l’emergenza da nuovo coronavirus ha causato mutamenti importanti soprattutto a livello economico e lavorativo. Tra i problemi più ricorrenti – disagi lamentati in particolar modo dai professionisti che risiedono nel Sud Italia o nelle isole – gli intervistati hanno fatto riferimento alla diminuzione del lavoro, alla presenza di restrizioni molto maggiori rispetto al passato, alle riduzioni dello stipendio e all’isolamento a scopo preventivo o per malattia. Inoltre, la percezione tra gli addetti ai lavori, come rileva l’Osservatorio, è che i disagi non finiranno a breve: per il 41% il comparto vivrà una lunga fase di stallo anche a causa delle strategie di contenimento del contagio elaborate dal Governo, per il 27% il settore riuscirà a tornare ai livelli pre–Covid solo alla fine dell’anno, scontando comunque le problematiche accumulate nella prima parte del 2020, e solo per il 21% il comparto saprà velocemente riprendersi dalla crisi.

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T

raffico, normativa, efficienza, produttività e, anche, tecnologia. Sono queste le fonti di stress con cui i conducenti devono fare i conti quotidianamente. E pertanto, un ambiente che sia sicuro quando si lavora e confortevole quando si riposa, in altre parole un ambiente driver–friendly, di certo aiuta. Inoltre, non si dimentichi che sono in atto le prove tecniche di guida autonoma: presto (ma quando non è ancora dato sapere), il mondo del trasporto, e con esso il ruolo dell’autista, cambierà. E, infatti, negli ultimi anni il lavoro progettuale dei costruttori è andato in questa direzione: le cabine (all’interno e all’esterno) hanno assunto forme e dimensioni inedite, finalizzate da un lato a

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Le cabine dei veicoli industriali possono adesso essere allungate di 90 centimetri, diventando quindi più confortevoli. Più in generale nei veicoli di ultima generazione il conducente è stato posto al centro del progetto cabina: vediamo le novità

ottimizzare l’aerodinamicità del veicolo – e dunque i suoi consumi – dall’altro a facilitare la vita a bordo dei conducenti che, oltre a guidare, devono lavorare, riposare, vivere. I display – oggi immancabili – sono sempre più grandi, a colori, facilmente leggibili e multifunzione e supportano chi guida durante il lavoro – grazie alla funzione navigatore e alla connettività – ma anche durante il riposo, grazie alle diverse funzioni di intrattenimento. Dall’ergonomia dei sedili e dei letti non si può più prescindere, ma nemmeno dalla scelta dei colori e dei materiali per le superfici, che hanno il compito di migliorare il benessere in cabina. In generale, le nuove cabine sono più spaziose – perché più alte, più larghe, ma soprattutto meglio progettate – rispetto al passato. Hanno vani portaoggetti ovunque – in grado di ospitare forni a microonde, macchine per il caffè, veri e propri frigoriferi – sono dotate di illuminazioni funzionali, interfacce multimediali. Focalizzando l’attenzione sui veicoli per il lungo raggio, al centro della scena vi è il letto, o meglio i letti. Che sono accoglienti, dotati di materassi in lattice, traspiranti, memory – dunque si adattano al corpo – che nulla hanno a invidiare ai materassi “veri”. L’intrattenimento –

musica, video, smartphone – è imprescindibile, così come lo è il comfort di chi si riposa: una serie di telecomandi permettono di regolare le luci interne o le luci ambiente, di governare i cristalli elettrici e di bloccare la porta, ma anche di attivare il climatizzatore o il riscaldamento, nonché di modificare impostazioni come la temperatura senza doversi spostare dalla zona di riposo. Dalle cabine si comanda il camion, supportati da una gamma completa di sistemi avanzati di assistenza alla guida, i quali aiutano l’autista a lavorare in maniera efficiente e sicura, riducendone l’affaticamento. Denominatori comuni delle ultime generazioni sono il layout ergonomico dei comandi – in modo che tutte le funzioni fondamentali siano sempre a portata di mano – il volante

di Emanuela Stifano

UNA CABINA DI


multifunzione, i sedili pneumatici in cui la regolazione dell’altezza della cintura di sicurezza è integrata. I nuovi design favoriscono in automatico una postura di seduta corretta, grazie anche all’impiego di materiali specifici. I modelli top di gamma possono contare su climatizzazione attiva opzionale, che rinfresca, riscalda e asciuga le superfici di contatto di sedile e schienale. In cabina il conducente non è mai solo: il sistema di ausilio alla svolta, l’assistente in colonna, il sistema di assistenza alla frenata di emergenza (EBA), il sistema che identifica le deviazioni di traiettoria, il sistema di assistenza al rientro nella corsia di marcia lo aiutano a non sbagliare. I sistemi di sicurezza gli ricordano quando deve fermarsi per una breve sosta o per un riposo vero. Per quanto riguarda l’esterno della cabina, da tempo si va nella direzione dell’aerodinamica: gli accessori per la gestione dell’aria, quali i deflettori fissi e regolabili, i fender laterali e grembialature laterali, contribuiscono a ridurre il consumo di

ARRIVANO I MUSONI? Il primo settembre scorso è entrato in vigore il provvedimento approvato nel 2019 dal Parlamento europeo e poi dal Consiglio d’Europa che consente di allungare le cabine dei veicoli industriali fino a novanta centimetri, al fine di progettare automezzi più sicuri, confortevoli e, anche, meno inquinanti. L’allungamento – è bene precisare – riguarda esclusivamente le cabine, il vano di carico è escluso. Sulle strade europee arrivano i musoni?

carburante. I camion, e dunque le cabine, sono tutti connessi, con uffici, fleet manager, assistenza e soccorso. Dunque, più per un discorso infrastrutturale che di tecnologia, è ancora presto per pensare a camion che viaggiano autonomamente, senza essere condotti dal driver. Ma a livello di dotazioni, di spazio e di comfort, ci sono tutte le premesse per immaginare gli

autisti che non guidano più, ma che utilizzano la cabina solo come ufficio o come ambiente in cui riposare. Per ciascun costruttore, abbiamo selezionato 5 plus delle cabine di ultima generazione. I sistemi di guida sono volutamente esclusi, l’attenzione è focalizzata principalmente sul comfort.

CABINE, CHE COSA POTREBBE CAMBIARE Presto - a partire dal 2024 - se le proposte in essere verranno approvate, potrebbero diventare obbligatori nuovi standard di sicurezza in cabina. Il primo riguarda la sicurezza degli altri utenti della strada: dovranno quindi essere ridotti gli angoli morti dal posto di guida, a destra e verso il basso. Oltre ai sistemi di frenata automatica e di frenata di emergenza, potrebbero diventare obbligatori i dispositivi anti-avviamento per gli autisti che hanno un tasso alcolico troppo alto. Infine, non è da escludersi che i camion di domani dovranno essere dotati di lampeggiatori extra per le manovre.

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PRIMA CLASSE

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MAN •Cruscotto su due livelli: il più lontano include informazioni visive, il più vicino comprende tutti i comandi operativi di gestione del veicolo •Due telecamere di retromarcia e utilizzo contemporaneo di due telefoni •Manopola di selezione dotata di funzione touchpad •Climatizzatore elettrico ad uso stazionario, che consente di rinfrescare l’interno anche a motore spento •Spazio di stoccaggio fino a 1.400 litri

DAF •Forma cubica della cabina •Tachigrafo che esegue il conto alla rovescia del tempo di guida e del tempo di riposo rimanenti •Impianto di climatizzazione, ventilazione e riscaldamento dotato di funzione di calore residuo •Ribalta del tavolino scorrevole sulla consolle centrale del cruscotto •Ampi vani portaoggetti, in cui riporre un forno a microonde o una macchina per il caffè

ECCO I 5 PUNTI CARATTE

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IVECO

MERCEDES

•Condizionatore da stazionamento integrato •Specchietti retrovisori e finestrini senza montanti •Volante multifunzione dotato di 22 comandi •Altezza interna di 2,15 metri •Diversi scomparti refrigerati

•Telecamere digitali al posto degli specchietti •Sedile a sospensione pneumatica ventilato •Volante multifunzione •Sistema di riconoscimento dei segnali stradali •Plancia multimedia interattiva


RENAULT TRUCKS •Numerosi vani d’ordine •Pavimento piatto •Sedile passeggero girevole (90 gradi) e sedili pneumatici con cintura integrata •Tavolino pieghevole •Climatizzatore e riscaldamento autonomo

FORD TRUCKS •Pavimento piatto •Volante multifunzione •Tecnologia a portata di mano •Sedile ergonomico con supporto lombare

•Specchietti retrovisori con ampio campo visivo

RIZZANTI DI OGNI CABINA

VOLVO TRUCKS SCANIA •Parasole per la portiera lato autista •Parasole (avvolgibile o pieghevole) portiera lato autista •Cruscotto lato passeggero dotato di un tavolino ripieghevole •Predisposizione TV fino a 26 pollici •Volante (anche in pelle) regolabile •Ampio quadro strumenti

•Controllo temperatura a veicolo fermo

•Sospensioni pneumatiche integrali

•Due vani ripostiglio esterni

•650 varianti di colore •Numerosi vani interni, 130 litri sotto il letto

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PREVIDENZA

TIR

QUARANTENA E MALATTIA: I CHIARIMENTI INPS L’istituto previdenziale precisa che se i lavoratori continuano a svolgere, sulla base degli accordi con il datore di lavoro, l’attività di smart working non hanno diritto al riconoscimento della malattia, ad eccezione che il caso di Covid-19 sia conclamato 38

di Lorenzo Giannuzzi

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’Inps, con il messaggio n. 3653 del 9 ottobre scorso, ha fornito ulteriori indicazioni in merito alla tutela previdenziale nei vari casi di quarantena o isolamento precauzionale che possono verificarsi. Si precisa che nell’attuale contesto emergenziale sono state incentivate modalità alternative di esecuzione del rapporto di lavoro subordinato mediante l’utilizzo del lavoro agile o smart working, telelavoro, che hanno permesso di assicurare la continuità dell’attività lavorativa consentendo di ridurre i rischi di contagio del virus Covid-19. In relazione a tale modalità

di lavoro si evidenza che per i soggetti fragili, di cui rispettivamente ai commi 1 e 2 dell’art. 26 del D.L. n. 18/2020, in caso di quarantena e di sorveglianza precauzionale, tale situazione non si configura come incapacità temporanea al lavoro. Tale incapacità temporanea si configura invece in presenza di una patologia in fase acuta tale da impedire in assoluto lo svolgimento dell’attività lavorativa. Conseguentemente, non è possibile ricorrere alla tutela previdenziale della malattia o della degenza ospedaliera nei casi in cui il lavoratore in quarantena (art.

26, c. 1) o in sorveglianza precauzionale perché soggetto fragile (art. 26, c. 2) continui a svolgere, sulla base degli accordi con il proprio datore di lavoro, l’attività lavorativa presso il proprio domicilio, mediante le citate forme di lavoro alternative alla presenza in ufficio. In tale circostanza, infatti, non ha luogo la sospensione dell’attività lavorativa con la correlata retribuzione. È invece evidente che in caso di malattia conclamata (art. 26, comma 6) il lavoratore è temporaneamente incapace al lavoro, con diritto ad accedere alla corrispondente prestazione previdenziale a fronte della perdita di retribuzione. Il Decreto Agosto ha introdotto una tutela specifica per i lavoratori domiciliati o residenti in comuni per i quali la pubblica autorità abbia emanato provvedimenti di contenimento e di divieto di allontanamento dal proprio territorio, disponendo l’obbligo di permanenza domiciliare in ragione dell’emergenza epidemiologica da Covid-19,


TIR che siano stati impossibilitati a raggiungere il luogo di lavoro, limitatamente alle imprese operanti nelle Regioni EmiliaRomagna, Veneto e Lombardia, stabilendo che i datori di lavoro operanti esclusivamente in tali regioni possono presentare, con riferimento ai suddetti lavoratori, domanda di accesso ai trattamenti di ammortizzatore sociale, per i periodi decorrenti dal 23 febbraio 2020 al 30 aprile 2020. Per questo, l’Inps ritiene di poter affermare che in tutti i casi di provvedimenti di autorità amministrative, che di fatto impediscano ai soggetti di svolgere la propria attività lavorativa, non è possibile procedere con il riconoscimento della tutela della quarantena, in quanto la stessa prevede un provvedimento dell’operatore di sanità pubblica. Qualora i lavoratori assicurati in Italia si siano recati all’estero e siano stati oggetto di

provvedimenti di quarantena da parte delle autorità competenti autorità del Paese straniero, non è possibile la tutela previdenziale della malattia, in quanto tale tutela è ammessa esclusivamente se la quarantena è stata disposta con un provvedimento delle autorità sanitarie italiane. In caso di lavoratore beneficiario di un trattamento di cassa integrazione (CIGO), (CIGS), (CIGD) o di assegno ordinario garantito dai fondi di solidarietà, lo stesso beneficio determina la sospensione degli obblighi contrattuali con l’azienda e quindi determina il venir meno della possibilità di poter richiedere la specifica tutela prevista in caso di evento di malattia. Si tratta infatti del noto principio della prevalenza del trattamento

PREVIDENZA

di integrazione salariale sull’indennità di malattia, disposto altresì dall’art. 3, c. 7, del D.lgs 148/2015. Al riguardo, si ricorda che con messaggio n. 1822/2020, sono state ribadite le indicazioni operative per la gestione della concomitanza tra la prestazione dell’indennità di malattia e i trattamenti di integrazione salariale sopra citati. Inoltre, considerata l’equiparazione operata dal legislatore, ai fini del trattamento economico delle tutele di cui ai commi 1 e 2 dell’art. 26 relativamente alla malattia e alla degenza ospedaliera, si ritiene che le indicazioni suindicate debbano essere applicate anche per la regolamentazione dei rapporti tra i trattamenti di integrazione salariale e le prestazioni della quarantena o della sorveglianza precauzionale per soggetti fragili, essendo le diverse tutele incompatibili tra loro.

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TIR

FISCO

FISCO, DOPPIA SCADENZA A FINE NOVEMBRE Entro la fine del mese devono essere pagati gli acconti d’imposta e deve essere presentata la dichiarazione dei redditi. Vediamo come calcolare gli importi dovuti per evitare eventuali sanzioni

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di Angelo Ciaravolo

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novembre è doppio appuntamento fiscale per gli autotrasportatori. Ma non per tutti. Il primo riguarda gli acconti d’imposta (seconda o unica rata dell’Irpef, Ires e Irap) con una novità importante per i soggetti sottoposti agli Isa (indici sintetici di affidabilità fiscale) e quelli in regime forfettario: nel caso in cui hanno subito un calo del fatturato di almeno il 33%, con riferimento al primo semestre 2020 rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, potranno differire il versamento degli acconti (Irpef, Ires e Irap) dal 30 novembre al 30 aprile del 2021. Interessati alla proroga anche i soggetti che presentano cause di esclusione o di inapplicabilità degli ISA quali, ad esempio, per

inizio o cessazione dell’attività o anche per il non normale svolgimento dell’attività. Tale beneficio è inoltre applicabile ai soggetti collegati che partecipano a società, associazioni e imprese oppure devono dichiarare redditi “per trasparenza” (soci di società di persone, collaboratori di imprese familiari e soci di società di capitali che adottano il regime di trasparenza dei redditi). Tutti gli altri contribuenti sono invece obbligati a versare gli acconti entro la fine di questo mese. L’altro appuntamento, a cui tutti devono adempiere, è la presentazione della dichiarazione dei redditi, sempre entro il 30 di questo mese. Per quanto riguarda gli acconti, la percentuale da versare, per

le persone fisiche, è il 100% dell’importo esposto al rigo “differenza” del modello Redditi 2019 (il 30 novembre però va pagata soltanto la seconda o unica rata). Stesso discorso anche per le società di capitali per l’acconto Ires e Irap. Ma, attenzione. Se ricorrono determinate condizioni, è possibile pagare di meno con il cosiddetto


TIR “metodo previsionale”. Ricordiamo che l’acconto è obbligatorio anche se il contribuente non ha presentato la dichiarazione dei redditi 2019 e che il versamento del secondo acconto non è in alcun caso rateizzabile. Ecco come calcolare correttamente gli importi dovuti al Fisco per evitare eventuali sanzioni. Ai fini Irpef, la quota di acconto complessivo, a carico delle persone fisiche, è pari al 100% dell’importo che risulta alla voce “Differenza” del modello Redditi 2019. L’importo eventualmente pagato come prima rata (50% del 100%) va sottratto da questo importo e la differenza va versata entro il 30 novembre. Ricordiamo che se la prima rata è stata versata

con la maggiorazione dello 0,40%, questo importo deve essere scomputato. Va ricordato che se al rigo “Differenza” l’importo non è superiore a 51,65 euro non è dovuto alcun acconto. Se invece è superiore a 51,65 euro ma non a 257,52 euro, il versamento è dovuto in unica soluzione il 30 novembre. Ai fini Irap, l’acconto complessivo per le persone fisiche e le società di persone, è del 100% (il versamento segue le stesse modalità e i termini previsti per le imposte sui redditi). Infine, ai fini Ires, la quota di acconto complessivo, a carico delle società di capitali, è pari al 100% dell’imposta evidenziata al rigo “Ires dovuta” del modello Redditi 2019. L’art. 2 della Legge 23.03.1977, n. 97 consente ai contribuenti di commisurare l’acconto sull’imposta che presumibilmente è dovuta per l’anno 2020, al netto delle detrazioni, crediti d’imposta e ritenute d’acconto. In pratica, chi quest’anno ha cessato la propria attività, o comunque ha conseguito ricavi inferiori rispetto al 2019 o prevede di dichiarare una minore imposta nella prossima dichiarazione dei redditi, può calcolare l’acconto di novembre sull’Irpef che prevede sia dovuta per l’anno 2020, anziché sulla base di quanto si è pagato per i redditi del 2019. E per effetto del Covid, ricordiamo che tale metodo sarà più agevole in quanto sarà infatti applicabile il beneficio (solo per quest’anno) di non dover pagare eventuali sanzioni

FISCO

e interessi in caso di versamento insufficiente delle somme dovute rispetto alla soglia minima dell’80%. È utile ricordare che in caso di omesso, insufficiente o tardivo versamento dell’acconto si applica una sanzione amministrativa del 30% degli importi non versati, oltre gli interessi di mora. Tuttavia, per ridurre il peso delle sanzioni, il contribuente ha la facoltà di utilizzare il ravvedimento operoso (dal primo giorno di ritardo fino al quattordicesimo si pagherà una sanzione dello 0,1%, per ogni giorno di ritardo; la sanzione ridotta sale invece all’1,5%, dal quindicesimo al trentesimo giorno dalla scadenza naturale e al 3,75% se il pagamento avviene entro il termine di presentazione della dichiarazione relativa all’anno in cui è stata commessa la violazione).

I soggetti sottoposti agli Isa e quelli in regime forfettario possono differire il versamento degli acconti dal 30 novembre al 30 aprile 2021 se hanno subito un calo di fatturato di almeno il 33%

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TIR

NORMATIVE

RECEPITA LA DIRETTIVA SU RIFIUTI, IMBALLAGGI E RIFIUTI DI IMBALLAGGI Con il Decreto L.vo n. 116 del 3 settembre 2020, entrato in vigore il 26 settembre scorso, è stata recepita nel nostro ordinamento la normativa sui rifiuti, gli imballaggi e i rifiuti di imballaggi. Il Decreto ha introdotto significative novità alle norme contenute nel Decreto L.vo n. 152/2006 che riguardano anche l’elenco dei rifiuti e la loro classificazione.

V 42

ediamo alcune delle principali modifiche di interesse per le imprese di autotrasporto mentre l’articolo completo potrà essere letto sul sito www.rivistatir.it. Sistema di tracciabilità dei rifiuti (Art. 188-bis) Si compone di procedure e strumenti integrati nel Registro elettronico nazionale per la tracciabilità dei rifiuti (RENTRI), gestito con il supporto tecnico dell’Albo nazionale dei gestori ambientali. Per consentire la lettura integrata dei dati, gli adempimenti relativi alle modalità di compilazione e tenuta del registro di carico e scarico e del formulario di trasporto dei rifiuti sono effettuati secondo modalità dettate con uno o più decreti del ministro dell’Ambiente (MATTM), di concerto con gli altri Ministeri competenti (MEF, MISE, P.A., MIT, MIPAF). Il RENTRI, ubicato presso il ministero dell’Ambiente, è articolato in una sezione anagrafica e una sezione tracciabilità. I decreti dovranno disciplinare l’organizzazione e il funzionamento del sistema di tracciabilità, consentendo il colloquio con i sistemi gestionali degli utenti, pubblici e privati, attraverso apposite interfacce, favorendo la semplificazione amministrativa e garantendo un periodo di sperimentazione e la sostenibilità dei costi a carico degli iscritti. Tratteranno quindi i modelli e i formati relativi al registro di carico e scarico dei rifiuti e al formulario di identificazione

– FIR – ma anche le modalità di iscrizione al Registro e relativi adempimenti, sia da parte dei soggetti obbligati che di coloro che intendano volontariamente aderirvi, con la previsione di criteri di gradualità per la progressiva partecipazione degli operatori. Inoltre, il funzionamento del Registro e le modalità di trasmissione dei dati relativi ai documenti e quelli relativi ai percorsi dei mezzi di trasporto. I dati del Registro devono essere accessibili all’ISPRA al fine del loro inserimento nel catasto e agli organi di controllo. Gli adempimenti principali sono effettuati digitalmente da parte dei soggetti obbligati mentre gli altri possono essere assolti mediante il formato cartaceo, in ogni caso utilizzando la modulistica presente sul Registro elettronico nazionale. Fino all’entrata in vigore delle nuove disposizioni sulla tracciabilità continuano ad applicarsi i decreti del ministro dell’Ambiente 1° aprile 1998, n. 145 e 1° aprile 1998, n. 148, recanti i modelli di formulario di identificazione del rifiuto e di registro di carico e scarico. Catasto dei rifiuti (Art. 189) È articolato in una sezione nazionale, con sede a Roma presso ISPRA e in sezioni regionali o delle Province autonome di Trento e Bolzano presso le corrispondenti Agenzie regionali e delle Province autonome per la protezione dell’ambiente. Le norme di organizzazione del catasto sono emanate


TIR con decreto MATTM di concerto con il MIPAF; fino ad allora, continuano ad applicarsi le disposizioni contenute nel decreto MATTM 4 agosto 1998, n. 372. Il catasto assicura un quadro conoscitivo, completo e aggiornato dei dati raccolti e mediante gli strumenti di tracciabilità, utilizzando la nomenclatura prevista dalla disciplina europea e nazionale di riferimento. Chiunque effettua a titolo professionale attività di raccolta e trasporto di rifiuti, oltre agli altri soggetti iscritti, comunica annualmente alle CCIAA competenti le quantità e le caratteristiche qualitative dei rifiuti oggetto delle attività, dei materiali prodotti all’esito delle attività di recupero e i dati relativi alle autorizzazioni e alle comunicazioni inerenti le attività di gestione dei rifiuti. Tra i soggetti esonerati da tale obbligo vi sono le imprese che raccolgono e trasportano i propri rifiuti non pericolosi. Registro cronologico di carico e scarico (Art. 190) Chiunque effettua a titolo professionale attività di raccolta e trasporto di rifiuti – nonché gli altri soggetti iscritti tra i quali i Consorzi istituiti per il recupero e riciclaggio degli imballaggi e di particolari tipologie di rifiuti – ha l’obbligo di tenere un registro cronologico di carico e scarico, in cui sono indicati per ogni tipologia di rifiuto la quantità prodotta, la natura e l’origine di tali rifiuti e la quantità dei prodotti e materiali ottenuti dalle operazioni di trattamento quali preparazione per riutilizzo, riciclaggio e altre operazioni di recupero nonché, laddove previsto, gli estremi del FIR. Il modello di registro cronologico di carico e scarico è disciplinato con apposito decreto e fino ad allora continuano ad applicarsi le disposizioni del decreto MATTM 1° aprile 1998, n. 148, nonché le disposizioni relative alla numerazione e vidimazione dei registri da parte delle Camere di commercio competenti con le procedure e le modalità fissate dalla normativa sui registri IVA. Le annotazioni sono fatte dai soggetti che effettuano la raccolta e il trasporto, almeno entro 10 giorni lavorativi dalla data di consegna dei rifiuti all’impianto di destino. I registri sono tenuti, o resi accessibili, presso ogni impianto di produzione, di stoccaggio, di recupero e di smaltimento di rifiuti, ovvero per le imprese che effettuano attività di raccolta e trasporto e per

NORMATIVE

i commercianti e gli intermediari, presso la sede operativa. I registri e i FIR sono conservati per 3 anni dalla data dell’ultima registrazione mentre i registri relativi alle operazioni di smaltimento dei rifiuti in discarica devono essere conservati a tempo indeterminato e consegnati all’autorità che ha rilasciato l’autorizzazione, alla chiusura dell’impianto. Trasporto dei rifiuti (Art. 193) È accompagnato da un FIR dal quale devono risultare i seguenti dati: a) nome e indirizzo del produttore e del detentore; b) origine, tipologia e quantità del rifiuto;
c) impianto di destinazione;
d) data e percorso dell’istradamento; e) nome e indirizzo del destinatario. Con apposito decreto saranno disciplinati il modello del formulario e le modalità di numerazione, vidimazione, tenuta e trasmissione al Registro, con possibilità di scaricare il formato cartaceo. Possono essere adottati modelli di formulario per particolari tipologie di rifiuti o per particolari forme di raccolta. Fino alla data di entrata in vigore del decreto continuano ad applicarsi il decreto MATTM 1° aprile 1998, n. 145, e le disposizioni relative alla numerazione e vidimazione dagli uffici dell’Agenzia delle Entrate o dalle CCIAA o dagli uffici regionali e provinciali competenti in materia di rifiuti. Fino all’emanazione del decreto il formulario cartaceo è redatto in 4 esemplari, compilati, datati e firmati dal produttore o detentore, sottoscritti altresì dal trasportatore; una copia deve rimanere presso il produttore o il detentore, le altre 3 sono acquisite una dal destinatario e 2 dal trasportatore, che provvede a trasmetterne una al produttore o al detentore. La trasmissione della quarta copia può essere sostituita dall’invio mediante PEC sempre che il trasportatore assicuri la conservazione del documento originale ovvero provveda, successivamente, all’invio dello stesso al produttore. Le copie del formulario devono essere conservate per 3 anni. Per saperne di più visita il sito www.rivistatir.it, anche tramite QR Code

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NORMATIVE

TIR

CQC: modificati i termini per gli incentivi e disciplinate le assenze Covid

I

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l Decreto MIT 16 settembre 2020 ha spostato in avanti i termini riguardanti gli incentivi per iniziative di formazione professionale per il settore dell'autotrasporto. Ciò si è reso necessario in conseguenza dell’interruzione dell’attività formativa o dei ritardi dovuti all’emergenza Covid-19. Lo spostamento dei termini riguarda i seguenti aspetti: dal 18 marzo 2020 al 26 ottobre 2020, l’inizio dell’attività formativa; dal 31 luglio 2020 al 1° marzo 2021, l’ultimazione dell’attività formativa; dal 16 settembre 2020 al 15 aprile 2021, l’invio della rendicontazione dei costi sostenuti. A pena di inammissibilità, dovevano essere presentati a ram.formazione2019@pec.it – entro e non oltre il termine del 16 ottobre 2020 – esclusivamente tramite posta elettronica certificata, i calendari dei corsi di formazione. Il decreto precisa infine che i calendari dei corsi dovranno essere coerenti con i piani formativi già approvati e presentare lo stesso numero di ore di lezione precedentemente indicate. Con circolare MIT 14 ottobre 2020, invece, la Motorizzazione ha fornito indicazioni sulla disciplina delle assenze alle lezioni obbligatorie dei corsi di qualificazione iniziale e di formazione periodica per la CQC, a causa di Covid-19. In via eccezionale il MIT ha previsto una deroga alle disposizioni sulle assenze quando esse siano motivate da positività al Covid-19 oppure da quarantena obbligatoria o fiduciaria. È stato quindi disposto che qualora un allievo sia assente per “Causa Covid-19” vengono considerate le ore di lezione frequentate anche oltre il termine di chiusura del corso, a condizione che entro 6 mesi dalla prima assenza riprenda la frequenza delle lezioni. L’allievo deve inviare al soggetto erogatore del corso entro il primo giorno di assenza un apposito modulo predisposto dal MIT, avendo cura di accertarsi dell’avvenuta recezione da parte dell’Ente di formazione.

Patenti: nuove competenze delle Commissioni medico-locali

A

seguito delle modifiche all’art. 126 del CdS apportate dall’art. 49 della Legge n. 120/2020, di conversione del “Decreto Semplificazioni”, il MIT ha dettato disposizioni in materia di competenze delle Commissioni medico-locali, con la circolare 20 ottobre 2020. Al titolare di patente di guida che si sottopone presso la Commissione medico-locale agli accertamenti per la verifica della persistenza dei requisiti di idoneità psicofisica richiesti per il rinnovo di validità della patente di guida, la Commissione stessa rilascia, per una sola volta, un permesso provvisorio di guida valido fino all’esito finale della procedura di rinnovo. Il rilascio di tale permesso è peraltro subordinato alla verifica dell’insussistenza di condizioni di ostatività presso l’Anagrafe Nazionale degli abilitati alla guida. L’entrata in vigore delle nuove disposizioni il 15 settembre scorso e la contestuale abrogazione dell’art. 59 della Legge n. 120/2010, non coincidono tuttavia con l’operatività delle nuove procedure informatiche previste, in quanto il CED deve assicurare la “verifica dell’insussistenza di condizioni di ostatività”. Il permesso provvisorio emesso esclusivamente in forma cartacea, d’altronde, appare in controtendenza rispetto alle norme sulla semplificazione che vanno verso l’informatizzazione delle procedure. In via transitoria, pertanto, in attesa che vengano definite nuove procedure informatiche, il permesso provvisorio di guida è rilasciato secondo le modalità disciplinate con circolare MIT dell’8 luglio 2020, mentre a regime le Commissioni medico-locali utilizzeranno la procedura informatica per il rilascio del permesso provvisorio “on-line”. Con successivo provvedimento, il MIT comunicherà la data a decorrere dalla quale saranno attivate le nuove funzioni con le necessarie istruzioni operative.


DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI

LEGENDA DEROGHE CALENDARIO DIVIETI DI CIRCOLAZIONE A - Animali vivi B - Merci pericolose C - Piante e fiori D - Prodotti agricoli stagionali E - Alimentari deperibili

NOVEMBRE 2020

Sabato e vigilie festive

Domenica Notte e festivi

F - Prodotti in regime di Atp G - Trasporti combinati H - Trattori isolati fino a 7,5 ton I - Traffico internazionale

Festività nazionali e altre annotazioni

Deroghe generali

AUSTRIA

15.00-24.00

00.00-22.00

22.00 – 05.00 Tirolo divieto settoriale #Tirolo (A12) Divieto notturno permanente per veicoli fino a classe EURO6 e LNG (+) Dal 1/05 al 31/10 veicoli oltre 7,5t dal lunedì al sabato dalle ore 22 alle ore 5 Domeniche e festivi, dalle 23 alle 05.00

CROAZIA

-

14.00-23.00

-

1 (All saint’s day)

FRANCIA

22.00 – 24.00 Dalle 00.00 alle 24.00 dei sabati coincidenti con festività

00.00 – 22.00 Dalle ore 00 alle ore 24 nelle domeniche che precedono festività

-

1 (All saint’s day) 11 (Armistice 1918) Tunnel del Montebianco divieto veicoli fino classe EUROIV (da 01/07/20) Traforo autostradale del Frejus divieto veicoli fino classe EURO IV (da 01/07/20)

GERMANIA

-

00.00-22.00

Su alcune strade segnalate con cartellonistica, vigono alcuni divieti notturni

1 (All saint’s day)

E-G

21.30 – 24.00 per i veicoli dal Belgio e Germania diretti in Francia 23.30 – 24.00 per i veicoli dal Belgio e Francia diretti in Germania

00.00 – 21.45 per i veicoli dal Belgio e Germania diretti in Francia per i veicoli dal Belgio e Francia diretti in Germania

-

1 (All saint’s day) Mercoledì 11 divieto per tutti i veicoli diretti in Germani dal Belgio e dalla Francia

A-C E-G

-

00.00-22.00

-

1 (All saint’s day) 11 (Indipendence day)

A-B-C E-G

LUSSEMBURGO

POLONIA

1 (All saint’s day)

A-E G

A-E

A-C D-E

PORTOGALLO*

-

18.00-21.00

-

1 (All saint’s day) Domenica e giorni festivi divieto dalle ore 00 alle ore 24.00 per i veicoli cisterna che trasportano merci pericolose 25 April Bridge (TAGUS BRIDGE) tutti i giorni dalle ore 05.00 alle ore 02.00 per i veicoli che trasportano merci pericolose Venerdì e vigilie festività ore 18.00 alle ore 21.00 * Lunedì dalle ore 7 alle ore 10 sulle strade di accesso per Lisbona e Porto*

REP. CECA*

-

13.00-22.00

-

17 (Freedom and democracy day)

A-D E-G

30 (Saint Andrei) DN1 Otopeni City-Ploiesti Dal 01/01 al 31/12 dal lunedì al giovedì dalle ore 6 alle ore 22; venerdì, sabato e domenica dalle ore 00 alle ore 24 DN1 Ploiesti-Brasov Dal 01/01 al 31/12 dal lunedì al giovedì dalle ore 6 alle ore 22; venerdì, sabato e domenica dalle ore 00 alle ore 01 e dalle ore 05 alle 24 DN7 Ploiesti-Ramnicu e Valcea-Vesten Dal 01/01 al 31/12 vigilie dei giorni festivi dalle ore 16 alle ore 22; giorni festivi dalle ore 6 alle ore 22 (Strade alternative DN1A; A3, DN7, DN71,

A-E

ROMANIA

-

-

-

SLOVACCHIA*

-

00.00–22.00

-

1 (All saint’s day) 17 (Freedom and democracy day) Divieto permanente per i veicoli e combinazioni di veicoli con peso totale autorizzato superiore ai 12t***

SLOVENIA*

-

08.00–21.00

-

1 (All saint’s day) Divieto permanente per veicoli superiori a 7,5t su G1-6 JelsanePostojna e su G1-7 Starod-Kozina ai punti di confine: Secovije, Socerga, Vinica, Rigonce e Gibina

SVIZZERA

-

00.00-24.00

22.00-05.00

-

UNGHERIA

22.00 – 24.00 (dal 1/09 al 30/06)

00.00 – 22.00 (dal 1/09 al 30/06)

-

1 (All saint’s day) divieto notturno permanente per veicoli oltre 20 ton su Strada principale n.86 tra Mosonmagyarovar e Csorna

A-B-E-G G-E C-D

A-C-E H-G

* I divieti indicati sono in vigore solo su alcune autostrade e strade principali. **Solo sulle strade di 1° classe fuori dai centri abitati. *** Sulle strade di 3ª classe. ****Le deroghe possono essere rilasciate dalle autorità cantonali di confine. Le richieste possono essere inviate 7 giorni prima. #Divieto di transito settoriale su A12 tra km 6,35 e km 72,00, in entrambi i sensi di marcia, per veicoli oltre 7,5t che trasportano rifiuti, pietre, terre, materiale di risulta/detriti, legname in tronchi, sughero, veicoli e rimorchi, minerali ferrosi e non ferrosi, acciaio, marmo e travertino, piastrelle in ceramica; carta e cartone; prodotti minerali liquidi; cemento, calce, intonaco bruciato-gesso; tubi e profilati cavi; cereali. DEROGHE TRANSITO: LNG, elettrici, EuroVI immatricolati dopo il 31/08/2018. DEROGHE TRAFFICO LOCALE: in “kerzone” e in “Erweitertezone”, veicoli EuroV e VI. Sistema di dosaggio su A12 a Kufstein, direzione SUD verso Italia: 3-5-12-19-26 novembre 2020 (filtraggio veicoli 600/h) A13 divieto accesso (veicoli con lunghezza >12m) rampe di uscita in entrambi le direzioni a Innsbruck Sud dalle ore 07.00 / 11.00 e dalle ore 15.00 alle ore 18.00, dal lunedì al sabato A12 divieto accesso (veicoli con lunghezza >12m) rampe di uscita in entrambe le direzioni a Wattens dalle ore 07.00 / 11.00 e dalle ore 15.00 alle ore 18.00, dal lunedì al sabato. Tutti i veicoli utilizzati all’interno delle “aree IG-L-ban”(zone sensibili) di classe Euro 4, 5 e 6 devono essere muniti di contrassegno ecologico sul parabrezza. Su A12-Kufstein/Zirl divieto transito veicoli fino EURO 4. ## Solo su alcune strade statali. ### Le deroghe possono essere rilasciate dalle autorità cantonali di confine dove inizia il viaggio.


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MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di ottobre 2020 (mensili).

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MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di novembre 2020 (mensili). IVA: versamento dell’acconto Iva (gli autotrasportatori verseranno l’88% della liquidazione relativa al quarto trimestre 2019).

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IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili). RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 novembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

RAVVEDIMENTO ACCONTO IVA: ultimo giorno utile per regolarizzare il versamento dell’acconto Iva non effettuato entro il 28 dicembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’ 1,5%.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 dicembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di dicembre 2020 (mensili) o del quarto trimestre 2020 (trimestrali).

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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 VEN

GENNAIO 2021

ACCONTI: le persone fisiche e le società devono effettuare il versamento della seconda o unica rata di acconto Irpef, Ires e Irap relativo all’anno 2020. DICHIARAZIONI FISCALI: ultimo giorno utile per la presentazione in via telematica della dichiarazione dei redditi, Isa e Irap.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) e al terzo trimestre (gli autotrasportatori trimestrali versano l’Iva senza la maggiorazione dell’1%). RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 ottobre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

DICEMBRE 2020

NOVEMBRE 2020

SCADENZE E DIVIETI NOVEMBRE/DICEMBRE/GENNAIO 2021


TIR

IL TRASPORTO DI MERCI ATTRAVERSO I VALICHI ALPINI IN ENTRAMBE LE DIREZIONI (mln di ton) Variazioni medie anni 2010/2000 e 2018/2010 FRANCIA Monginevro e Frejus Monte Bianco

27,2

SVIZZERA San Gottardo

7,6

AUSTRIA

Sempione Gran San Bernardo San Bernardino

1,3

TOTALE

Brennero Resia

26,6

62,7

28,7

63,2

2000

20,2

10,8

3,5 2010

47

21,9

8,4

3,3

39,8

73,4

2018

Variazione media 2000/20100

-2,6%

+4,2

+16,9

+0,8

Variazione media 2010/2018

-3,2

+4,1

+2,7

+1,5

Il trasporto di merci su strada attraverso i valichi alpini considerati registra complessivamente un aumento passando, tra il 2000 ed il 2018, da 62,7 a 73,4 milioni di tonnellate. I valichi con la Francia presentano una situazione in controtendenza in quanto le quantitĂ di merci trasportate hanno subito una diminuzione sia nell'arco temporale 2000-2010 che in quello 2010-2018. Fonte: eleborazione su dati Commissione europea. Elaborazione Tir Giovanna Astori e Donatella Berna NOVEMBRE2020


TIR

VEICOLI COMMERCIALI LEGGERI E PESANTI Anno 2019 e 1° semestre 2020

(Fonte ANFIA)

2019 Nuove immatricolazioni

2020 Nuove immatricolazioni

_ 3.500 kg Veicoli commerciali <

_ 3.500 kg Veicoli commerciali <

188.000 unità Veicoli commerciali tra 2.800 e 3.500 kg Top 5 modelli più venduti

52% del mercato

Tipo di acquirente

società di noleggio

35%

21%

società proprietarie

Alimentazione alternativa

48

27%

persone fisiche

Fiato Ducato Fiat Doblò Iveco Daily Fiat Fiorino Fiat Panda Van

società di leasing

Veicoli commerciali tra 2.800 e 3.500 kg

19%

55% del mercato

25%

persone fisiche

società di noleggio

35%

21%

società proprietarie

società di leasing

Alimentazione alternativa

7%

Veicoli commerciali > 3.500 kg

23,500

61.000 unità

Tipo di acquirente

17% • • • • •

(1° semestre 2020)

7,3%

Autocarri > 3.500 kg

9.200

Unità

con ppt > 3.500 e < 16.000

Unità

con ppt > 3.500 e < 16.000

4.600

1.700

con ppt > 16.000

con ppt > 16.000

18.900

7.500

Autocarri rigidi

Autocarri rigidi

12.600 Trattori per semirimorchi

10.900

Alimentazione alternativa

6,7%

Autocarri stradali

21.500 Autocarri cantiere

4.800 Trattori per semirimorchi

4.400

Alimentazione alternativa

5,8%

Autocarri stradali

8.500 Autocarri cantiere

2.000

700

Autocarri alimentati a CNG

Autocarri alimentati a GNL

Dal 2013 a giugno 2020 sono stati venduti in Italia 2.470 autocarri a GNL

Autocarri alimentati a CNG

Autocarri alimentati a GNL

442

1.050

2.470

160

340

Rimorchi e semirimorchi > 3.500

Unità

Rimorchi e semirimorchi > 3.500

14.400 Rimorchi

1.400

Unità

5.500 Semirimorchi

Rimorchi

13.000

500

Semirimorchi

5.000


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