TIR - La rivista dell’autotrasporto

Albo Nazionale degli Autotrasportatori

Mensile - Luglio/Agosto 2020 - n. 228

#Trasporti #Innovazione #Rete

PACCHETTO MOBILITÀ: UN SUCCESSO PER L’EUROPA E PER L’ITALIA

ALBO: IL PROGETTO AUTOTRASPORTO SICURA

Poste Italiane S.p.A. – Spedizione in abbonamento postale – 70% Roma C/RM/30/2017

TECNICA: L’EUROPA SPINGE SULL’IDROGENO

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TIR

MASSIMO DE DONATO direttore responsabile

È un passo importante per l’autotrasporto quello compiuto lo scorso 9 luglio con l’approvazione del Pacchetto mobilità da parte dell’Europarlamento.

Un momento atteso da tempo che segna la fine di un percorso lungo e impegnativo, iniziato più di tre anni fa.

Ma è anche l’inizio di una nuova fase che rimette al centro delle politiche europee dei trasporti la volontà e la possibilità di operare nel rispetto delle regole basilari della libera concorrenza. I nuovi atti giuridici (due regolamenti e una direttiva di cui si parla in modo più dettagliato all’interno di questo numero) dovrebbero porre fine ad alcune distorsioni che hanno inciso non solo sul mercato, ma anche sulle condizioni di lavoro e di vita dei conducenti e, non ultimo, sulla sicurezza delle nostre strade. Bisogna ancora vigilare, però, per evitare che vengano compiuti rischiosi passi indietro.

La stessa commissaria ai Trasporti Adina Vălean, sulla scia di quanto scritto anche in una lettera inviata da 9 Stati membri al Parlamento europeo, ha sottolineato, infatti, che le nuove regole includono “elementi che probabilmente non sono in linea con le ambizioni del Green Deal europeo”. Per questo verranno svolte valutazioni d’impatto sull’obbligo di rientro ogni otto settimane e sulle restrizioni imposte alle operazioni di trasporto combinato. La Commissione, inoltre, potrebbe esercitare il suo diritto di presentare una proposta legislativa mirata prima dell’entrata in vigore delle due disposizioni. È, invece, particolarmente importante mostrare coesione ora che tutta l’Unione europea sta lavorando per avviare una fase di ripresa dopo gli effetti della crisi sanitaria ed economica legata al Covid-19, particolarmente delicata.

EDITORIALE

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Politica Un successo per l’Europa e l’Italia L’approvazione del Pacchetto mobilità da parte del Parlamento europeo è un risultato storico, giudicato positivamente non solo dalla ministra delle infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli, ma da tutte le associazioni di categoria dell’autotrasporto

p.8

Autotrasporto Le isole chiedono attenzione Il Governo ha aumentato le risorse per il Marebonus e prorogato la convenzione per la continuità territoriale ma le sfide da affrontare per chi opera in Sicilia, Sardegna e nelle isole minori sono tante

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Infrastrutture Interporti, il cuore della logistica I 23 interporti italiani movimentano 65 milioni di tonnellate di merci l’anno e rappresentano circa il 40% del valore aggiunto rispetto a quello attivato da tutte le reti nazionali della logistica

p.18

Tecnica L’Europa spinge sull’idrogeno La Commissione Ue ha appena varato la sua strategia.

Intanto sono in corso lavori per permettere di immettere sul mercato entro i prossimi 5/10 anni i primi mezzi pesanti a idrogeno

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TIR - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi - ANNO XIX N° 228 - luglio/agosto 2020 Comitato Scientifico: Presidente Maria Teresa Di Matteo.

Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69308055 Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it Ertilia Giordano giordano@rivstatir.it Grafica: Marco Banci Segreteria: Alice Iacopini redazione@rivistatir.it

IN QUESTO NUMERO Approvato definitivamente il Pacchetto mobilità Il Parlamento Ue ha approvato le quattro proposte di base su accesso a professione e mercato, distacco, tempi di guida e cronotachigrafo

Autotrasporto: quasi due miliardi persi Secondo i dati di ConftrasportoConfcommercio, durante il lockdown, il settore ha registrato una perdita di traffico di circa 900 milioni di chilometri

E il lockdown fa volare l’e-commerce Nel periodo di emergenza Covid-19, i nuovi consumatori digitali sono triplicati: tra i prodotti che hanno avuto la crescita maggiore il pet-care e l’alimentare

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Anche il cargo-crime finisce in quarantena Secondo i dati dell’associazione internazionale per la protezione delle merci destinate al trasporto, durante i mesi di lockdown furti e rapine si sono dimezzati

Import-export: calano le quote dei vettori italiani La Banca d’Italia ha reso noto l’indagine annuale sui trasporti internazionali di merci. In termini di valore la strada è in testa all’interscambio commerciale

Rivoluzione logistica digitale Da Microsoft ad Amazon, ecco come i grandi gruppi internazionali stanno affrontando il tema della movimentazione e dello stoccaggio delle merci

p.24

p.28

p.30

Editoriale p.1 Fisco p.40

Albo p.4

Previdenza p.38

Normative p.42

Scadenze p.46

Divieti p.45

Numeri p.47

Collaboratori: Giovanna Astori (Istat), Donatella Berna (Istat), Paolo Castiglia, Angelo Ciaravolo, Maria Teresa Cipollone, Lorenzo Giannuzzi, Giovanni Settembre, Emanuela Stifano, Adriano Villa - CHIUSO IN REDAZIONE IL 13.7.2020 CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ Crea Libri Srl Via Donna Olimpia, 20 00152 Roma Agenzia nazionale HP 10 Srl - Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terzi Via Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583 - REALIZZAZIONE e STAMPA Arti Grafiche Picene Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

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ALBO

PATRIZIO RICCI Vicepresidente Comitato Centrale Albo

L’ALBO APPROVA IL PROGETTO “L’AUTOTRASPORTO SICURA” Stanziati 3 milioni di euro come

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contributo per spese di sanificazione e dispositivi di protezione individuale

L

’Albo degli Autotrasportatori ha avviato un nuovo progetto per intervenire a sostegno delle imprese di autotrasporto che in questo periodo di emergenza hanno affrontato costi aggiuntivi per garantire la sicurezza degli operatori. È nato quindi “L’autotrasporto SIcura” che è stato approvato dal Comitato Centrale e che attende ora di passare al vaglio degli organi di controllo. L’iniziativa prevede per l’anno in corso lo stanziamento di circa 3 milioni di euro quale contributo a ristoro delle spese sostenute per sanificare luoghi di lavoro e veicoli e per l’acquisto di dispositivi e di strumenti di protezione individuale. Tra i dispositivi individuati come oggetto del rimborso troviamo: mascherine filtranti, chirurgiche, FFP1, FFP2 e FFP3; guanti in lattice, in vinile e in nitrile; dispositivi per protezione oculare; indumenti di protezione, quali tute e camici; calzari; dispositivi per la rilevazione della temperatura corporea; detergenti e soluzioni disinfettanti sia per la persona che per il veicolo o il luogo di lavoro. L’autotrasporto SIcura” metterà a disposizione un massimo di 5mila euro per impresa e di 200 euro per dipendente, nella misura del 70% del totale già sborsato. Per partecipare sarà necessario essere in regola con le quote dell’Albo e con l’iscrizione alla Camera di Commercio e non dovranno aver già beneficiato di altri rimborsi simili.

LUGLIO/AGOSTO2020

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ALBO

FRANCESCA AIELLI Vicepresidente Comitato Centrale Albo

PER I PEDAGGI 2019 UNA DISPONIBILITÀ DI OLTRE 166 MILIONI DI EURO L’Albo ha ratificato la delibera con la rideterminazione delle risorse effettivamente disponibili

I COEFFICIENTI PER IL 2019 FATTURATO (euro)

CLASSE RIDUZIONE % VEICOLO

200.000-400.000 200.000-400.000 200.000-400.000

Euro V o sup. 3,8604% 0,7721% Euro IV 0,3860% Euro III

400.001-1.200.000 400.001-1.200.000 400.001-1.200.000

Euro V o sup. 5,4045% 2,3162% Euro IV 0,7721% Euro III

1.200.001-2.500.000 1.200.001-2.500.000 1.200.001-2.500.000

Euro V o sup. 6,9487% 3,8604% Euro IV 1,5441% Euro III

2.500.001-5.000.000 2.500.001-5.000.000 2.500.001-5.000.000

Euro V o sup. 8,4928% 5,4045% Euro IV 2,3162% Euro III

Oltre 5.000.000 Oltre 5.000.000 Oltre 5.000.000

Euro V o sup. 10,037% 6,1766% Euro IV 3,0883% Euro III

P

rocede velocemente l’iter per rimborsare le imprese di autotrasporto dei pedaggi autostradali per i transiti effettuati dal 1° gennaio al 31 dicembre 2019.

Il Comitato Centrale dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori ha infatti ratificato nella seduta del 24 giugno la delibera n. 3 del 9 giugno 2020 che contiene le disposizioni relative alla rideterminazione delle risorse finanziarie effettivamente disponibili per la riduzione compensata dei pedaggi autostradali nel 2019. La disponibilità definitiva dei fondi in favore delle imprese italiane e comunitarie di autotrasporto di cose è definitivamente determinata in 166.565.491,73 euro.

In base al prospetto riepilogativo trasmesso da Telepass SpA, per soddisfare tutte le richieste ammesse sarebbe stata necessaria una disponibilità pari a 215.737.980,56 euro. Per questo il Comitato, con la delibera n. 4 del 12 giugno 2020, ratificata sempre nella stessa seduta, ha provveduto all’aggiornamento delle percentuali di riduzione compensata dei pedaggi in base ai diversi scaglioni di fatturato globale annuo e alla classe ecologica del veicolo (vedi tabella).

Per esigenze di rispetto delle regole di contabilità pubblica che prevedono l’erogazione in base alle effettive disponibilità di cassa, il pagamento dei rimborsi agli aventi diritto, attraverso Telepass SpA, avverrà nel seguente modo: con un acconto pari a 146.475.866,77 euro e successivamente un saldo pari a 20.089.624,96 euro.

LUGLIO/AGOSTO2020

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TIR

EUROPA

APPROVATO DEFINITIVAMENTE IL PACCHETTO MOBILITÀ Il Parlamento Ue ha approvato le quattro proposte di base su accesso a professione e mercato, distacco, tempi di guida e riposo e cronotachigrafo. di Giovanni Settembre

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opo oltre tre anni è stata scritta la parola fine all’iter legislativo, lungo e complesso, del cosiddetto Pacchetto mobilità o meglio delle quattro proposte di base su accesso a professione e mercato, distacco nel settore trasporti, tempi di guida e di riposo e cronotachigrafo. Quattro soltanto le proposte approvate in via definitiva: è caduta infatti la proposta sul trasporto combinato, che la Commissione aveva deciso di ritirare a causa del mancato accordo in Consiglio, mentre quella sulla tariffazione delle infrastrutture (la cosiddetta Euro vignetta) è in stallo per l’opposizione al principio del “chi usa e inquina paga” da parte di alcuni Stati membri, compresa la Germania che avrà la Presidenza del Consiglio nel secondo semestre di quest’anno.

L’approvazione delle quattro

proposte è diventata definitiva la mattina del 9 luglio, quando il Parlamento europeo ha dato l’ok al testo già approvato dal Consiglio e dalla Commissione del Parlamento.

Da segnalare che su un totale di 689 votanti il 65% ha espresso un voto a favore.

Va però precisato che i tempi per l’implementazione sono lunghi, almeno per quanto riguarda il regolamento in materia di accesso al mercato e la direttiva sul distacco: 18 mesi dall’entrata in vigore. Le norme contenute nel regolamento relativo ai periodi di guida si applicheranno invece 20 giorni dopo la pubblicazione, mentre per i tachigrafi saranno fissate scadenze specifiche.

Saranno quindi immediatamente applicate le regole sulla possibilità per il secondo autista di effettuare la pausa a fianco del guidatore con veicolo in movimento e quelle

sull’elasticità dei tempi di guida e di riposo che prevedono la possibilità di aumentare il tempo di guida di un’ora o due ore per raggiungere la propria sede ed effettuare il riposo settimanale. La norma è del prolungamento di un’ora che può salire a due ore se l’autista prima di procedere effettua una pausa di trenta minuti.

L’accesso alla professione prevede un irrigidimento delle condizioni per iniziare e proseguire l’attività sia per evitare il fenomeno delle false imprese, le cosidette letter box sia per evitare il nomadismo, per cui è previsto il rientro alla propria sede del veicolo ogni 8 settimane e dell’autista ogni 4

I PUNTI PRINCIPALI DELL’ACCORDO TIR CABOTAGGIO Dovranno trascorrere quattro giorni prima di effettuare ulteriori operazioni all’interno dello stesso Paese con lo stesso veicolo.

EUROPA

settimane, che si riducono a tre nel caso in cui l’autista effettui due riposi settimanali ridotti consecutivi.

L’accesso al mercato modifica la possibilità di effettuare operazioni di cabotaggio che rimangono come massimo in numero di tre in sette giorni dall’entrata nel Paese con un trasporto internazionale ma con l’obbligo di lasciare il Paese e non effettuare ulteriori operazioni nei quattro giorni successivi.

Le norme sul cabotaggio sono estese anche alle tratte stradali di un trasporto combinato, con possibilità per gli Stati membri di aumentare il tempo di permanenza e/o ridurre il termine dei 4 giorni che viene definito “di raffreddamento”.

Per evitare la concorrenza sleale, l’obbligo del rispetto delle condizioni di accesso alla professione e al mercato viene esteso ai veicoli di peso superiore a 2,5 Ton dopo 21 mesi dall’entrata in vigore del Regolamento con obbligo del cronotachigrafo dal 1° luglio 2026.

Ovviamente la condizione della capacità finanziaria è ridotta a 1.800 euro per il primo

LETTER BOX Al fine di interrompere l’uso delle cosiddette società “letter box”, le imprese devono poter dimostrare di essere sostanzialmente attive nello Stato membro in cui sono registrate.

RIENTRI I mezzi dovranno tornare alla sede operativa dell’azienda ogni otto settimane mentre gli autisti ogni tre o quattro settimane, in funzione del loro orario di lavoro.

DISTACCO Le norme sul distacco si applicheranno alle operazioni di cabotaggio e di trasporto internazionale.

veicolo e 900 per i successivi.

Il distacco risponde anch’esso alla necessità di evitare che un autista trascorra lunghissimi periodi lontano da casa effettuando trasporti internazionali senza limiti.

La norma prevede la libertà di effettuare trasporti bilaterali e di attraversamento ma impone che, a seguito dello scarico del trasporto internazionale, possano essere effettuati solo altri due trasporti internazionali nella direttrice del rientro presso la propria sede. Da notare che una volta entrata in vigore la norma, saranno estese al settore trasporti le regole del distacco generale, in particolare la durata massima di 24 mesi e la sostituzione del salario minimo con il termine retribuzione.

L’orario di guida e riposo viene modificato oltreché per quanto detto sopra anche per il prolungamento a 56 giorni del periodo per il controllo del tachigrafo

(in vigore dal 2024). Sempre nel 2024 entrerà in vigore la norma che esonera dal tachigrafo i veicoli destinati al trasporto di materiale per costruzione nel raggio di 100 km purché il trasporto non sia professionale. Per il resto eccezion fatta per il Taco 2, il regolamento entrerà in vigore e sarà applicabile dopo due mesi dalla pubblicazione.

Viene formalizzato il divieto assoluto di riposo settimanale regolare in cabina nel rispetto della sentenza della Corte di Giustizia. L’obbligo del tachigrafo di nuova generazione (Taco 2) per i veicoli che effettuano trasporti internazionali è fissato a tre anni, decorrenti dall’applicazione delle condizioni tecniche che la Commissione ha l’obbligo di emettere entro un anno. Per tutti i veicoli circolanti e per il Taco capace di annotare automaticamente l’attraversamento delle frontiere sono previsti 3 anni.

Sono responsabili del rispetto di tutte le norme tutti i componenti della filiera logistica.

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UN SUCCESSO PER L’EUROPA E PER L’ITALIA L’approvazione del Pacchetto mobilità da parte dell’Europarlamento è un risultato storico, giudicato positivamente non solo dalla ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli, ma da tutte le associazioni di categoria dell’autotrasporto di Lucia Angeloni

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A

rrivano dall’Europa le novità che il mondo dell’autotrasporto stava aspettando. La notizia che il Parlamento europeo ha finalmente approvato il cosiddetto Pacchetto mobilità, che introduce regole eque e uniformi in tutta Europa per il trasporto su strada, è stata accolta con soddisfazione dal nostro Paese. “Un successo per l’Europa e anche per l’Italia”, ha commentato la ministra delle Infrastrutture e

dei Trasporti, Paola De Micheli.

L’Italia “ha visto accolte le priorità rappresentate nel corso del negoziato durato tre anni: certezza delle norme, loro controllabilità, strumenti di controllo, tutela delle condizioni dei lavoratori, criteri certi per le condizioni di accesso al mercato e alla professione, regolamentazione delle attività di cabotaggio. Si tratta di una vera e propria riforma del settore dell’autotrasporto in Europa – ha

aggiunto – che stabilisce norme chiare sulle condizioni di accesso al mercato e alla professione nel settore dell’autotrasporto, sui tempi di guida e di riposo e in generale sulle condizioni di lavoro degli addetti del settore e sull’uso dei dispositivi per il controllo delle prestazioni di lavoro. Norme che non si prestano a interpretazioni che consentano la loro circonvenzione e che assicurano parità di condizioni alle imprese dell’autotrasporto”.

Non tutta l’Europa può però dirsi felice di questo successo. I Paesi dell’Est, infatti, hanno sempre osteggiato la sua approvazione, non condividendo alcune norme, come il rientro obbligatorio del veicolo nello Stato membro ogni otto settimane e le restrizioni imposte alle operazioni di trasporto combinato. E anche la Commissaria europea ai Trasporti, Adina Vâlean, si è rammaricata del fatto che “le nuove regole includono elementi che potrebbero non essere in linea con le ambizioni del Green Deal europeo e l’obiettivo di raggiungere le zero emissioni entro il 2050”. La Commissaria ha fatto sapere che “si sta valutando l’impatto di questi due aspetti sul clima, sull’ambiente e sul funzionamento del mercato unico e stiamo raccogliendo tutte le informazioni necessarie.

Avremo le conclusioni degli studi pronte entro la fine di quest’anno.

La Commissione, se necessario, eserciterà il suo diritto di presentare una proposta legislativa mirata prima dell’entrata in vigore delle due disposizioni”.

Le nuove norme, che riguardano principalmente

l’armonizzazione dei salari, la flessibilità degli orari dei conducenti, prevedendo più riposi, e il rispetto delle regole fondamentali della concorrenza (vedi approfondimento a pag.

6-7) sono state invece accolte positivamente dalle associazioni di categoria. “È indubbio che si sia scritta una pagina storica per la categoria – ha commentato il presidente di Unatras e vice presidente di Uetr, Amedeo Genedani –. Era da tempo che lavoravamo per raggiungere questo obiettivo e ora finalmente abbiamo avuto una conclusione positiva. Importante il risultato raggiunto con le cosiddette società letter box, che ora non si possono più fare, o comunque si possono fare solo a certe condizioni, con le norme sul distacco che si applicheranno anche al cabotaggio e ai trasporti internazionali e soprattutto con l’introduzione del tachigrafo anche per i veicoli leggeri di oltre 2,5 tonnellate. Si tratta di un pacchetto di regole che ci auguriamo vengano fatte rispettare dagli organi di controllo, che adattano la legislazione settoriale alle sfide di oggi, anche attraverso le nuove tecnologie digitali. Con questo regolamento si possono fare i controlli anche sui sistemi informatici, quindi anche le istituzioni italiane dovranno attrezzarsi per fare i controlli, tramite i cronotachigrafi, sul cabotaggio abusivo”.

Il presidente di Anita ha voluto porre invece l’accento sul lungo percorso che ha portato all’approvazione definitiva del Pacchetto. “Tre anni di lavori legislativi che hanno fatto emergere con forza quali e quanto siano diversi gli interessi tra gli Stati membri all’interno

IL PLAUSO DELLE ORGANIZZAZIONI INTERNAZIONALI Non solo dall’Italia.

Soddisfazione per l’approvazione del Pacchetto mobilità è stata espressa anche a livello mondiale ed europeo. “Le aziende adesso saranno in grado di combinare un migliore servizio per i clienti e migliori condizioni di lavoro, poiché i conducenti potranno combinare la compensazione per i due periodi di riposo settimanali ridotti in un periodo di riposo più lungo a casa – ha affermato Raluca Marian, delegato generale presso la Ue dell’IRU, l’Unione internazionale dei trasporti stradali –.

L’obiettivo dovrebbe essere quello di combinare l’efficienza con il riposo adeguato invece di rimanere bloccati sulla strada durante i fine settimana in cattive condizioni”.

Anche l’Uetr, l’associazione che riunisce circa 200 imprese europee del settore, ha parlato di un traguardo importante per le imprese europee di trasporto e per i conducenti.

“Si tratta di una riforma ad ampio raggio, volta ad adattare la legislazione settoriale al mondo e alle sfide di oggi, anche attraverso nuove tecnologie che consentiranno una maggiore e migliore applicazione delle regole, rendendo più efficace il trasporto merci su strada con la riduzione degli oneri cartacei e amministratori e sfruttando le tecnologie digitali”, ha sottolineato Marco Digioia, segretario generale dell’associazione.

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POLITICA

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dell’Europa comunitaria – ha detto Thomas Baumgartner –. Fino all’ultimo secondo i Paesi dell’Est hanno cercato di affondarlo perché consapevoli del fatto che le nuove misure li avrebbero messi in difficoltà, restituendo più legalità e sana competizione all’autotrasporto merci nell’Ue. Non è un segreto che ormai da anni i vettori italiani perdano quote di mercato a favore dei vettori dell’Est, non solo per le condizioni di costo molto più favorevoli di cui questi ultimi possono beneficiare ma anche per pratiche di concorrenza sleale di cui spesso sono protagonisti. Alcune delle nuove norme faranno bene alla salute del Mercato unico e delle imprese che in esse operano.

Penso alle regole che puntano a contrastare il fenomeno delle “false imprese”, dello sfruttamento degli autisti, del cabotaggio irregolare anche grazie al prezioso aiuto del tachigrafo di nuova generazione”.

Per Baumgartner “c’è però un’ombra sul Pacchetto, che avrebbe richiesto una valutazione più approfondita e definitiva. Mi riferisco in particolare all’avvio tardivo dell’analisi da parte della Commissione europea degli impatti che una nuova norma produrrà sulle imprese ossia la facoltà attribuita agli Stati membri di applicare le regole sul cabotaggio alle tratte stradali delle operazioni di trasporto combinato.

Su questo profilo, vogliamo vederci chiaro e per questo i nostri associati si sono attivati immediatamente per contribuire allo studio commissionato dalla DG MOVE a TRT Territorio”.

Anche dalla Fedit, l’associazione

TIR che rappresenta il mondo dei corrieri, arriva il plauso per il risultato raggiunto dopo un travagliato percorso che ha visto una lunga contesa tra i Paesi di lunga appartenenza alla Ue e quelli dell’Est europeo. “È un punto d’arrivo che ha il pregio di porre la parola fine al disordine normativo e (speriamo) al dumping che ha creato non pochi problemi a imprese e addetti al trasporto internazionale – ha sottolineato Enzo Solaro, segretario generale della Fedit –. Affermare tuttavia che il disagio era solo una questione dei Paesi Ue dell’Europa orientale è riduttivo, perché se da un lato ci sono gli strumenti normativi per ridurre il dumping sociale, dall’altro gli obblighi per le imprese di rispettare il resto delle altre norme riguardante i tempi di riposo etc. hanno trovato non poche perplessità anche negli operatori tradizionalmente occidentali. Si tratterà ora di vedere se l’ottimo, o presunto tale, sia nemico del bene o il bene non sia meglio dell’ottimo; ovvero se gli operatori si adegueranno alla nuova disciplina o se gli passeranno accanto. Esempi tutt’altro che edificanti li abbiamo già visti nel nostro Paese, dove aziende rispettose delle regole subiscono una concorrenza sleale da parte di imprese, anche italiane, che operano all’interno di una zona “grigia”; comportamenti che riteniamo richiederebbero maggiore attenzione e interventi mirati da parte delle autorità competenti”. La riforma è stata valutata con favore anche dal mondo cooperativo. “È certamente un passo avanti nel contrasto alla LUGLIO/AGOSTO2020

concorrenza sleale e il dumping sociale dei trasportatori – ha affermato Massimo Stronati, presidente di Confcooperative Lavoro e Servizi –. Certamente per le imprese italiane si tratta di un buon risultato perché sono state così stabilite norme chiare sulle condizioni di accesso al mercato e alla professione nel settore dell’autotrasporto, sui tempi di guida e di riposo, una regolamentazione delle attività di cabotaggio e in generale sulle condizioni di lavoro degli addetti del settore e sull’uso dei dispositivi per il controllo delle prestazioni di lavoro”. Stronati ha evidenziato come “in questi anni le imprese di autotrasporto italiane, con l’apertura del settore ai paesi dell’Est, sono state spesso costrette a dover chiudere le proprie attività a causa delle differenti condizioni fiscali e salariali applicate o a delocalizzare e molti autotrasportatori hanno perso il loro posto di lavoro.

Ora – ha concluso – occorre monitorare affinché quanto previsto dal Pacchetto mobilità venga applicato: ciò contribuirà in misura determinante a rendere sempre più equa la concorrenza nel settore dei trasporti europeo, promuovendo al contempo una maggiore sicurezza del trasporto su strada”.

Anche in Italia intanto si attendono provvedimenti specifici per il settore dalla conversione in Legge del Decreto Rilancio e da altri provvedimenti economici che dovrebbero vedere la luce nelle prossime settimane. Nel numero di settembre della rivista ne daremo un resoconto dettagliato.

TIR

ASSOCIAZIONI

AUTOTRASPORTO: PERSI QUASI DUE MILIARDI Secondo i dati di Conftrasporto-Confcommercio, durante il lockdown, il settore ha registrato una perdita complessiva di traffico di circa 900 milioni di chilometri

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ono stati i 55 giorni più difficili per il nostro Paese quelli tra il 9 marzo e il 3 maggio. Ma il periodo di lockdown continua a far sentire i suoi strascichi anche adesso, con pesanti conseguenze economiche per tutte le imprese.

Anche l’autotrasporto, sebbene non sia stato mai soggetto a provvedimenti di chiusura, ha subito forti ripercussioni negative e ha continuato a lavorare anche in perdita, non riuscendo a controbilanciare il viaggio di andata (carico) con quello di ritorno (vuoto). Secondo i dati di Conftrasporto-Confcommercio, elaborati dall’Ufficio studi su indagine periodica Format Research sulle imprese italiane

dell’autotrasporto, nel periodo di lockdown il settore ha registrato una perdita complessiva di traffico di circa 900 milioni di chilometri, che si traduce in un mancato fatturato di circa 1,8 miliardi di euro nel bimestre marzo-aprile. Infatti, in poco meno di 2 mesi, lungo le strade italiane il traffico pesante (maggiore di 3,5 Ton) ha percorso 1,8 miliardi di chilometri, a fronte di un valore di riferimento per il periodo di circa 2,7 miliardi di chilometri. Non solo: dall’inizio dell’emergenza, alcune imprese di autotrasporto stanno anticipando i costi del servizio, perché sono diversi i committenti che hanno deciso di rinviare i pagamenti. “Un elemento – sottolinea Conftrasporto – che LUGLIO/AGOSTO2020

allarma fortemente gli operatori del settore. Il trend positivo sui pagamenti registrato negli ultimi 3 anni ha infatti subito un brusco peggioramento in questi primi mesi del 2020, com’è riconosciuto da 2 imprese su 3, e quasi il 60% delle aziende ha letteralmente certificato (o sta per farlo) la mancanza di liquidità per Covid-19, chiedendo il blocco degli affidamenti bancari in essere”.

La riduzione dell’offerta di trasporto ha comportato un impatto negativo anche sull’occupazione, con una perdita in termini di retribuzioni e contributi stimabile complessivamente in circa 370 milioni di euro, coperta in parte grazie agli ammortizzatori sociali.

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LE ISOLE CHIEDONO ATTENZIONE 12

Gli autotrasportatori di Sicilia, Sardegna e isole minori si trovano ad affrontare problematiche particolari legate all’insularità. Il Governo ha aumentato le risorse per il Marebonus e prorogato la convenzione per la continuità territoriale ma le sfide da affrontare sono tante

T

empi di pagamento, liquidità, necessità di rendere il mercato più regolare sono alcuni dei problemi che il settore dell’autotrasporto, nel suo complesso, si trova ad affrontare. Ma c’è una parte degli autotrasportatori per i quali la situazione è ancora più difficile: quelli che devono operare da e per le isole.

Sicilia e Sardegna, infatti, si trovano a gestire problematiche particolari, collegate a ostacoli naturali e a carenze infrastrutturali legate all’insularità.

Un sistema di trasporto complesso, che non può fare a meno del trasporto via mare, unica via d’accesso per collegarsi con il resto dell’Italia.

Negli ultimi tempi, poi, si è aggiunto anche il problema dell’adeguamento dei noli marittimi.

Con l’inizio dell’anno, infatti, le tariffe di trasporto praticate dalle compagnie marittime nazionali sono aumentate di circa il 2530% a seguito dell’incremento del costo del carburante, provocato dall’obbligo imposto da una direttiva comunitaria di usare prodotti a basso tenore di zolfo per ridurre l’inquinamento.

Un aumento che ha scatenato fin da subito le proteste, tanto che il Governo in un incontro con le associazioni di categoria, già a gennaio ha promesso di sostenere il settore del trasporto merci, rispettando allo stesso

tempo le esigenze degli stessi armatori per un rincaro che è stato loro imposto. Tra le soluzioni individuate quella di lavorare sul Marebonus per quanto riguarda la Sicilia e sulla convenzione sulla continuità territoriale per quanto riguarda la Sardegna.

E infatti così è stato fatto. Il Decreto Rilancio, preparato in piena emergenza Covid-19 e attualmente in corso di conversione, ha previsto, all’art.

197, un bonus per l’intermodalità, con lo stanziamento, per il 2020, di altri 30 milioni di euro aggiuntivi per il Marebonus.

30 milioni, quindi, che vanno a incrementare i fondi previsti dalla Legge di Bilancio 2020 che ha prorogato il beneficio Marebonus con 20 milioni di euro nel 2021.

Sempre con il Decreto Rilancio, all’art. 205, è stata inoltre prorogata, in favore del gruppo CIN – Tirrenia, la convenzione pubblica per la continuità territoriale da e per la Sardegna.

La convenzione, che sarebbe dovuta scadere il 18 luglio, è stata prorogata fino a compimento delle procedure per una nuova gara internazionale e comunque non oltre il 18 luglio 2021.

Tutto bene quindi? In realtà le difficoltà che il settore riscontra sono ancora parecchie, come hanno spiegato a Tir i rappresentanti regionali di alcune delle principali associazioni di categoria e di importanti aziende di autotrasporto delle due isole.

“Per le aziende di trasporto locate nelle isole, l’insularità comporta l’obbligo imprescindibile di utilizzo

dell’autostrada del mare.

Partendo da questo presupposto, non è concepibile che il costo del servizio di trasporto marittimo legato alle merci non venga regolamentato in modo univoco e che non si proceda a predisporre le dovute agevolazioni per le aziende del comparto, essendo un costo che va a impattare a caduta su tutta una Regione in primo luogo e sul mercato in generale – afferma Cristiana Vinci, amministratore delegato dell’azienda sarda Vinci e Campagna Autotrasporti, aderente ad Anita –.

Negli anni, si son susseguiti sempre maggiori rialzi dei costi del nolo marittimo da parte delle compagnie di navigazione, per svariati motivi, e ogni volta a farne le maggiori spese sono state le aziende di trasporto che non possono che sottostare alle tariffe richieste, perché non esiste un’altra via per oltrepassare il mare. Non si mette in dubbio che i rincari applicati non siano supportati da ragioni valide, ma non possono essere sempre sostenuti dai trasportatori. Va da sé che ne fanno le spese anche i consumatori finali”.

Quali possono essere quindi le soluzioni?

“Le soluzioni possono essere trovate, discusse e applicate attraverso diversi strumenti.

La Sardegna è stata estromessa dagli incentivi Marebonus senza una valida ragione, come se i trasporti dall’isola alla penisola non fossero composti da rete viaria + rete marittima, come se esistesse un’alternativa a questa combinazione di viaggio.

13

>

TIR

ISOLE

14

Ma soprattutto, l’esclusione da questa importante forma di incentivo non è stata sostituita da nessuna alternativa che consenta una diminuzione dei costi, quale, ad esempio, la continuità territoriale delle merci.

Tale forma di sostegno infatti consentirebbe di avere una tariffa unica agevolata per le merci (stabilito per lunghezza e tipologia di mezzo) che permetterebbe una stabilizzazione dei costi per i trasportatori, per le industrie e per i consumatori finali, e consentirebbe anche alle aziende di minori dimensioni di poter resistere nel mercato”.

Un’altra questioni da affrontare è poi quelle dei ritardi nave, soprattutto negli orari di sbarco, che possono determinare mancati scarichi programmati

e conseguenti sovraccosti per stoccaggio temporaneo di merce, fino al pagamento di penali richieste dai mittenti del trasporto. E ancora il rispetto delle prenotazioni che nel periodo di picco turistico per la Sardegna vengono spesso disattese, con liste di attesa senza conferma

• L’incentivo

Marebonus non è previsto per la Sardegna

• Manca

la continuità territoriale delle merci

• Ritardi

negli orari di sbarco delle navi

LUGLIO/AGOSTO2020

fino a poco prima dell’imbarco.

“Per queste ragioni è necessaria la garanzia che il servizio pubblico per il trasporto da e per la Sardegna venga garantito dallo Stato, ma con accoglimento delle istanze della Sardegna, senza che possa essere lasciato ad un libero mercato che non tutelerebbe i diritti fondamentali dei sardi né la competitività delle aziende di autotrasporto isolane – sottolinea Francesco Pinna, Pinna presidente regionale e vice presidente nazionale Cna-Fita –.

Quindi con un’attenzione a condizioni tariffarie, tratte e frequenze consone alle effettive esigenze di mobilità delle merci in entrata e in uscita. Innanzitutto, tenendo in conto che il transito di queste debba essere garantito adeguatamente sia a mezzo semirimorchi che agganciato su navi merci dedicate.

E poi tenendo in conto la necessità di concorrere sul mercato in condizioni paritarie

tra stessi autotrasportatori sardi e con gli altri competitor che movimentano merci da e per la Sardegna, garantendo il medesimo costo della tratta per ogni vettore, indipendentemente dalla frequenza dei passaggi o dalla

• Lunghi

tempi di attraversamento dello Stretto di Messina

• Una

rete infrastrutturale che necessita di un forte ammodernamento

• Difficoltà

grandezza delle flotte, scongiurando così la polverizzazione dei piccoli operatori”.

Anche la Sicilia ha le sue problematiche che si possono riassumere in alcuni punti principali: lunghi tempi di attraversamento dello Stretto di Messina, una rete infrastrutturale che necessita di un forte ammodernamento e difficoltà legate all’erogazione del Marebonus, che viene trasferito agli autotrasportatori attraverso il cosiddetto sistema del ribaltamento.

“Uno dei problemi legati al Marebonus è anche quello del numero dei passaggi che continuano a essere troppo alti – spiega Giancarlo Spinella, presidente regionale Cna-Fita –.

Il contributo, infatti, viene pagato solo se si arriva a 150 passaggi a tratta e questo penalizza chi ha una ditta monoveicolare perché

legate all’erogazione del Marebonus

150 passaggi è un numero molto elevato. È poco corretto anche il ragionamento che impone al padroncino di consorziarsi.

Altro punto estremamente penalizzante è quello della rete infrastrutturale che è assolutamente inadeguata.

E non mi riferisco solo alle strade, ma anche a porti, interporti, ferrovie. Tutte realtà assenti che creano un grave danno alle imprese e alle merci perché comportano colli di bottiglia e ritardi nei tempi di consegna”.

Sulla stessa linea anche Giovanni Mellino, presidente Confartigianato Trasporti Sardegna che trasporta marchi di abbigliamento in una LUGLIO/AGOSTO2020

triangolazione tra Sicilia, Sardegna e Continente.

“Per quanto riguarda la Sicilia è vero che possiamo usufruire degli incentivi Marebonus ma è anche vero che il meccanismo attuato, che prevede il ribaltamento di una quota del contributo ricevuto a favore delle imprese di autotrasporto che usufruiscono dei servizi marittimi, è poco funzionale.

La quota che arriva agli autotrasportatori è, infatti, troppo poca e occorrerebbe cambiare il meccanismo in modo che i contributi vengano erogati direttamente agli autotrasportatori – afferma - .

Allo stesso tempo, per quanto riguarda la Sardegna, è assolutamente necessario che sia riconosciuta la continuità territoriale anche per le merci in modo da ottenere delle agevolazioni che purtroppo, fino ad ora, sono sempre state bocciate dall’Unione europea e bollate come aiuti di Stato”.

15

E-COMMERCE

TIR

E IL LOCKDOWN FA VOLARE L’E-COMMERCE Durante il periodo di emergenza Covid-19, i nuovi consumatori digitali sono triplicati: tra i prodotti che hanno avuto la crescita maggiore il pet-care, l’alimentare e la cura della casa e della persona

16

F

ra le parole chiave che ricorderemo dopo la brutta crisi sanitaria che ha colpito il nostro Paese, oltre a mascherina, sanificante, lockdown, smart working, c’è certamente anche e-commerce.

Nel periodo peggiore della quarantena e delle forti limitazioni agli spostamenti, delle file fuori ai supermercati e della chiusura di molti esercizi commerciali, infatti, gli acquisti on line sono stati un’ancora di salvezza per molti e una nuova scoperta per altri.

Stando ai dati raccolti da Netcomm, il Consorzio del Commercio Digitale Italiano, fra gennaio e maggio i nuovi consumatori digitali si sono praticamente triplicati. Più precisamente, in Italia, sono stati registrati 2 milioni di nuovi clienti, 1,3 milioni dei quali ascrivibili completamente all’emergenza da Covid-19. Un evento che ha raddoppiato la crescita organica di 700mila nuovi consumatori riscontrati l’anno precedente. Ad oggi si calcolano in 29 milioni gli utenti italiani dell’e-commerce.

Stessa tendenza a livello mondiale, dove a due mesi dall’inizio del lockdown questo è il settore che ha guadagnato di più dalla pandemia, con crescite fino al 55%. Seguito dall’alimentare in tutte le modalità (con un +23%) e dalla vendita all’ingrosso dei

prodotti farmaceutici (fino a +15%).

Di contro sono stati colpiti settori meno essenziali come quelli di moda, arredo, design, gioielleria e cosmetica che costituiscono il segmento del fashion&lifestyle.

Tornando al quadro nazionale, Netcomm ha messo in evidenza le categorie in cui si è osservato un maggiore incremento nella spesa quotidiana. È emersa così una tendenza che può definirsi rivoluzionaria considerando che i settori ritenuti emergenti fino a quel momento hanno subito una vera e propria impennata.

Parliamo del pet care, che riunisce tutto ciò che è

► ITALIA: 29 milioni di clienti e-commerce

► GENNAIO/MAGGIO 2020 2 milioni nuovi consumatori ► LOCKDOWN 1,3 milioni nuovi consumatori

TIR necessario per la cura degli animali domestici, che da fine febbraio a metà aprile ha segnato un +154%; seguito dall’acquisto di cibi freschi e confezionati con un +130% e dai prodotti per la cura della casa (+126%) e della persona (+93).

Altrettanto innovativa è la dinamica di crescita della modalità click&collect, che permette di ordinare un prodotto e andarlo a ritirare direttamente in negozio al momento stabilito, che ha registrato una crescita ancora più netta con un +349%.

Una tendenza, quella dell’ecommerce, confermata dall’Istat che sia per il mese di marzo, sia per quello di aprile ha sottolineato come il commercio elettronico sia stato

cibi freschi e confezionati

+130%

l’unica forma distributiva in costante crescita. Per il primo mese di lockdown l’istituto ha rilevato un calo del valore delle vendite al dettaglio del 9,3% rispetto all’anno precedente per la grande distribuzione e del 28,2% per le imprese operanti su piccole superfici. Mentre il commercio elettronico è aumentato del 20,7%; del 27,1% nel mese di aprile.

Secondo l’analisi di Netcomm, oltre al tradizionale e-commerce c’è, poi, anche un altro modello che ha avuto particolare successo durante la chiusura e cioè il cosiddetto proximity commerce, un sistema che consente di integrare grandi player e i piccoli negozianti:

prodotti per la cura della casa

+126%

pet care

+154%

E-COMMERCE

tutto questo è reso possibile dalla logistica e dalle piattaforme di delivery che permettono di raggiungere i clienti che vivono in cittadine e piccoli centri, finora raggiunti con difficoltà.

In questa prospettiva l’e-commerce può essere considerato un ulteriore strumento di ripresa. Lo è al punto che in occasione del Patto per l’Export (vedi anche Tir 227, pagg. 16-18), siglato alla Farnesina lo scorso 8 giugno, il presidente dell’Agenzia Ice, Carlo Ferro, ha ricordato che “la crisi accelera la transizione delle abitudini di consumo e dei modelli di commercio verso i canali digitali” e ha spiegato che con il Patto per l’Export saranno realizzati nuovi progetti: “59 iniziative fra cui anche per l’e-commerce e la GDO offline to online”.

prodotti per la cura della persona

+93

E-COMMERCE:

cosa hanno comprato gli italiani durante il lockdown (fine febbraio – inizio maggio)

17

INTERPORTI, IL CUORE DELLA LOGISTICA 18

Gli interporti italiani movimentano circa 65 milioni di tonnellate di merci l’anno e rappresentano circa il 40% del valore aggiunto rispetto a quello attivato da tutte le reti nazionali della logistica, compreso il mare

TIR

D

ire interporto è dire intermodalità. Il concetto alla base di questa realtà è infatti l’incontro delle diverse modalità di trasporto per lo scambio delle merci.

Lo definisce bene la Legge n.

240 del 1990 che ha chiarito l’ambito di operatività di queste infrastrutture nate sotto il segno della multimodalità e per questo particolarmente importanti dal punto di vista dell’efficienza e della sostenibilità nella movimentazione delle merci.

INFRASTRUTTURE

Più specificatamente la Legge del 1990 – che ha formalizzato l’esistenza di queste realtà e che, al netto di alcune modifiche, ancora oggi le regola – evidenzia che “per interporto si intende un complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione”.

Una vera e propria rete di hub logistici, con servizi come quelli doganali ad esempio, che garantisce accessibilità e collegamenti anche con la rete transeuropea TEN-T. Viste le dimensioni e le necessità di connessione, gli interporti sorgono nelle periferie delle grandi città o fuori dai centri urbani.

In Italia, attualmente se ne contano 23, raccolti nell’Unione Interporti riuniti: Bologna, Bari, Catania, Cervignano, Livorno, Marcianise, Nola, Parma, Mortara, Orte, Trento, Padova, Novara, Pescara, Portogruaro, Prato, Rivalta Scrivia, Rovigo, Torino,

19

>

NOVARA INFRASTRUTTURE

Treni

2019 2018 Container

20

Vado Ligure, Venezia, Verona, Trieste.

Si tratta di realtà localizzate da Nord a Sud lungo tutta la penisola ma più presenti nelle aree centro-settentrionali dove il tessuto produttivo è più solido e dove la rete ferroviaria nazionale è più sviluppata per quel che riguarda le caratteristiche e le performance dei treni in termini di capacità e lunghezze.

I terminal ferroviari sono, infatti, un elemento essenziale.

Gran parte del trasporto combinato nazionale, inoltre, è concentrato al nord e qui gli interporti fungono da importanti gateway per il traffico transalpino, soprattutto sulle direttrici attraverso Svizzera e Austria.

Nella zona meridionale del Paese, invece, i nodi interportuali sono localizzati in prossimità e a servizio dei porti. In queste aree, un fattore di criticità è rappresentato proprio dalla necessità di un ammodernamento delle linee ferroviarie.

In base ai dati forniti da Uir, gli interporti italiani complessivamente dispongono di circa 32 milioni di mq di aree e magazzini e movimentano circa 65 milioni di tonnellate di merci con oltre 46.000 treni partiti/arrivati ogni anno. E rappresentano circa il 40% del valore aggiunto rispetto a quello attivato da tutte le reti nazionali della logistica, compreso il mare.

A tutto questo si affiancano poi una serie di centri logistici (come quello di Piacenza) e terminal ferroviari di varia dimensione e

2019 2018

5.000 5.381 27.000 27.353

VERONA Treni

2019 2018 Container

2019 2018

TORINO Treni

378 484

2019 2018 Container

Rivalta Scrivia

PARMA Treni

2019 2018 Container

RIVALTA SCRIVIA Treni

2019 2018 Container

2019 2018

2019 2018 Container

2019 2018

2019 2018

P

2.700 2.650

Vado Ligure

-

-

Liv

6.000 6.780

VADO LIGURE Treni

Morta Torino

15.950 15.911 20.271 21.374

Novara

-

2019 2018

2.000 5.221

BOLOGNA Treni

2019 2018 Container

2019 2018

3.105 2.737 43.828 37.773

LIVORNO Treni

2019 2018 Container

2019 2018

150 164 5.000 5.300

I PRINCIPALI INTERPORTI ITALIANI rilevanza (come Melzo, Busto Arsizio, Pordenone o Pomezia), oppure infrastrutture dedicate alle attività di magazzini, che pur svolgendo un ruolo importante di connessione logistica non hanno le caratteristiche per essere inseriti nella categoria degli interporti.

Questi centri nevralgici per le merci sembrano però scontare la mancanza di una vera e

propria strategia di sviluppo nazionale, nonostante la realtà interportuale sia una prerogativa italiana.

Anche il Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti (SNIT) – l’insieme di infrastrutture sulle quali si effettuano servizi di interesse nazionale e internazionale – si basa, fra le altre cose, su 12 interporti, oltre che su 21 porti e 23 scali

CERVIGNANO Treni

Trento

307 142

2019 2018 Container

a Mortara

Cervignano

Padova

Verona

Venezia

crivia Parma

Rovigo

37.773 43.828

2018 2019 Container

Prato

2019 2018

-

2019 2018

Container

-

2018 2019

37.773 43.828

MORTARA Treni

1.598 1.270

2019 2018

1.460 1.454

Container

PORTOGRUARO 1.150 950

2019 2018

PADOVA

TRIESTE Treni

2018 2019 Container

2018 2019

Treni

2019 5.227 2018 5.017

-

Container

Container

2019 168.090 2018 160.528

-

ROVIGO Treni

180 125

2019 2018 Container

PESCARA

PRATO

Container

2019 2018

170 120

Pescara

Orte

2019 2018

-

2019 2018

2019 2018

Treni

42.759 42.054

Treni

Trieste Treni

Iesi

2019 2018

Portogruaro

VENEZIA

Bologna

Livorno

2019 2018

TRENTO Treni

Treni

3.571 2.681

2019 2018

2.000 2.500

2019 2018

Container

352 206 1.964 1.177

IESI Treni

37.773 43.828

2018 2019 Container

2018 2019

37.773 43.828

Marcianise Nola

Bari

I

BARI Treni

ORTE Treni

2019 2018 Container

2019 2018

-

MARCIANISE Treni

2019 2018 Container

2019 2018

1.662 1.576 1.889 702

2019 2018

NOLA Treni

2019 2018 Container

2019 2018

Container

2019 2018

2.032 1.907

4.213 4.167 -

23.412 23.923

Catania

2019 2018 Container

2019 2018

1.936

>

CATANIA Treni

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INFRASTRUTTURE

IN ARRIVO TIR UN BANDO DA 45 MILIONI Sono 23 gli interporti interessati dai finanziamenti messi a disposizione dal MIT

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aeroportuali.

Alcuni interporti occupano attualmente le primissime posizioni della classifica europea dei centri intermodali.

L’ultima graduatoria stilata dall’associazione tedesca Deutsche GVZ-Gesellschaft mbH (DGG), che ogni cinque anni valuta gli interporti europei, ribadisce che, nonostante la crescita di nuove strutture in Europa e il primato tedesco, gli interporti italiani sono fra i principali freight village.

Nelle prime 15 posizioni compaiono, infatti, 6 centri logistici italiani, fra i quali l’Interporto Quadrante Europa al secondo posto dopo Brema, seguito più in basso nella classifica da Parma, Bologna, Padova, Nola e Orbassano – Torino.

Molte quindi le potenzialità.

Ed è per questo che gli attori del settore ribadiscono la necessità di una nuova norma che permetta di capitalizzare il vantaggio rispetto ai competitor europei.

In un’ottica di rilancio si inserisce il prossimo bando da 45 milioni di euro reso noto nelle scorse settimane dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per co-finanziare una serie di progetti coerenti con gli obiettivi definiti nel documento “Connettere l’Italia: fabbisogni e progetti di infrastrutture” (vedi box).

Quarantacinque milioni di euro in arrivo per gli interporti.

L’annuncio è stato dato nelle scorse settimane dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con una comunicazione a tutte le realtà interessate: Bari, Bologna, Catania, Cervignano, Jesi, Livorno, Marcianise-Interporto Sud Europa, Mortara, Nola, Novara, Orte, Padova, Parma, Pescara, Portogruaro, Prato, Rivalta Scrivia, Rovigo, Torino, Trento, Vado Ligure, Venezia e Verona. Si tratterà di una misura a fondo perduto o con finanza di progetto che andrà alle idee coerenti con gli obiettivi del documento “Connettere l’Italia: fabbisogni e progetti di infrastrutture” e convenienti sulla base di un’analisi costi - efficacia.

Particolare attenzione verrà data al Mezzogiorno. Ultima data utile per la consegna dei progetti sarà il 21 agosto; una volta stabilito quali finanziare ci saranno 180 giorni di tempo per farli partire. Il cronoprogramma delle attività è, pertanto, abbastanza stringente.

Le proposte, si spiega nel documento del Ministero, verranno valutate in base agli effetti dell’intervento sotto l’aspetto della sostenibilità ambientale-energetica e dell’intermodalità finalizzata all’eliminazione di “colli di bottiglia” e allo sviluppo della retroportualità; alle opere stradali e ferroviarie finalizzate al potenziamento dell’interconnessione fra hub portuali e interporti, nell’ambito dell’area interportuale; alla fattibilità tecnico economica dell’intervento; alla connessione alla rete TEN-T (Trans-European LUGLIO/AGOSTO2020

Networks – Transportation) e all’attuabilità del progetto in tempi certi, connessa al grado di maturità e condivisione del progetto (la cosiddetta cantierabilità).

Altrettanto importante sarà l’adeguamento dei fasci di arrivo/ partenza, presa/consegna e carico/ scarico agli standard europei e il conseguente ampliamento dei piazzali, secondo tempistiche coerenti con lo sviluppo delle linee del nodo; l’elettrificazione di raccordi e/o binari di presa/ consegna; gli interventi sul segnalamento per velocizzare la manovra.

La misura del cofinanziamento non potrà superare il 60% dell’importo per l’intervento. Le risorse saranno messe a disposizione dal Fondo per gli investimenti e sviluppo infrastrutturale del Paese (20182022), destinate al completamento della rete nazionale degli interporti.

Matteo Gasparato, presidente dell’Unione Interporti Riuniti (UIR), ha commentato la notizia come “il segnale importante di una attenzione convinta del Ministero guidato dall’onorevole Paola De Micheli” e come “un primo passo per una valorizzazione della rete interportuale italiana, quale asset fondamentale del Paese”.

Gasparato aveva precedentemente inviato una lettera alla ministra De Micheli chiedendo di mettere mano alla legge di riordino degli interporti sottolineando come in piena pandemia la funzionalità dello stesso sistema di circolazione delle merci sia stata assicurata anche dall’operatività dal network delle strutture intermodali e interportuali.

TIR

LE NUOVE PROSPETTIVE DELLA BORSA CARICHI TELEROUTE Il futuro dell’autotrasporto dipenderà dalla capacità di rendere più efficiente il network delle borse carichi: ne è convinto Domenico Schiavone, Schiavone Sales Manager per il mercato italiano di Teleroute, una delle maggiori attualmente attive in Europa. Molte sono, infatti, le novità recentemente messe in campo dalla compagnia. Dopo l’ingresso nel Gruppo Alpega è arrivata, lo scorso anno, l’acquisizione da parte di Teleroute della borsa carichi spagnola Wtransnet. Grazie all’operazione, Teleroute può oggi offrire ai suoi clienti una platea di più di 70.000 aziende di autotrasporto e oltre 200.000 offerte al giorno per la movimentazione di merci in tutta Europa. Molte le novità sul fronte dei servizi.

Innanzitutto, l’introduzione di una copertura assicurativa a garanzia del pagamento delle prestazioni effettuate dai trasportatori iscritti alla piattaforma. Una misura ulteriore a tutela delle aziende che si aggiunge al servizio di mediazione dei debiti già attivato da Teleroute. Inoltre, il sistema di rating dei membri della community, basato sulla loro affidabilità e puntualità nei pagamenti, contribuisce a mantenere alti standard qualitativi e a evitare spiacevoli sorprese.

In arrivo, infine, anche una nuova applicazione mobile e una nuova interfaccia che consentirà di integrare la borsa carichi col TMS delle aziende.

NOTIZIE

NASCE DAIMLER TRUCK FUEL CELL, PER I PROGETTI DI CELLE A COMBUSTIBILE È appena nata, da una costola di Daimler Truck AG, la società Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG. Con la costituzione di questo nuovo soggetto, l’azienda tedesca ha voluto rendere più efficace la propria azione sul fronte dell’innovazione tecnologica e della sostenibilità. Alla divisione Fuel Cell, guidata da Andreas Gorbach e Christian Mohrdieck,, saranno infatti affidati tutti i progetti del gruppo Daimler relativi alla realizzazione di celle a combustibile. Il nuovo assetto organizzativo si inserisce nel quadro di un accordo preliminare non vincolante siglato ad aprile per la costituzione di una joint venture con Volvo Group, finalizzata alla realizzazione di celle a combustibile destinate sia al settore del trasporto pesante che ad altre applicazioni. Se tutto andrà come previsto, quindi, Volvo dovrebbe acquisire il 50% della neonata Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG. “Concentreremo la grande competenza e l’ampio patrimonio di esperienza di decenni di sviluppo delle celle a combustibile di Daimler e li combineremo con il giusto know-how relativo ai truck”, afferma Martin Daum, Daum, presidente del Board of Management di Daimler Truck AG, a proposito della joint venture con Volvo. Obiettivo: arrivare, entro i prossimi 10 anni, alla produzione in serie di veicoli industriali pesanti a celle a combustibile.

BRENNERO: NUOVO SERVIZIO INTERMODALE CON MERCITALIA E AMBROGIO Un nuovo collegamento tra Italia e Germania è appena stato aperto grazie a un accordo siglato tra Mercitalia Rail, società del gruppo FS, e Ambrogio Intermodal, azienda italiana attiva da oltre 50 anni nel ramo del trasporto intermodale. Dal 3 luglio è infatti attivo un servizio di trasporto merci strada-rotaia che, attraverso il corridoio del Brennero, mette in collegamento la città di Domegliara, in Veneto, con la città tedesca di Neuss, nella Renania Settentrionale-Vestfalia. Il progetto, oltre ai due grandi partner già citati, vede anche la partecipazione di altri attori strategici come DB Cargo/Lokomotion e BLS/Cross Rail che si occuperanno degli aspetti relativi alla trazione ferroviaria. Un passo avanti importante, sia verso l’interconnessione commerciale tra il nostro Paese e il nord Europa, che verso l’efficientamento del trasporto merci. Lo shift modale dalla gomma al ferro è, infatti, una soluzione altamente premiante in termini di sostenibilità ambientale, poiché consente di ridurre il traffico stradale e, di conseguenza, le emissioni di CO2 nell’atmosfera.

23

QUARANTENA ANCHE PER IL CARGO-CRIME di Antonella Vicini

24

Secondo i dati diffusi dalla Tapa, l’associazione internazionale per la protezione delle merci destinate al trasporto, durante i mesi di lockdown furti e rapine si sono dimezzati rispetto allo scorso anno

C

hiuse le attività produttive, rallentati gli scambi commerciali e ridotti quindi anche i trasporti in tutto il mondo, il periodo di lockdown dovuto alla pandemia di Covid–19 ha rappresentato per tutti un momento di pausa. Anche per molte attività criminose legate alla movimentazione delle merci.

Il motivo è semplice, quanto banale: mancando i carichi sono diminuite anche le possibilità di mettere a segno colpi. È questo l’altro lato della medaglia di questo tempo di crisi.

A descriverlo è Tapa (Transported Asset Protection Association), l’associazione internazionale per la protezione delle merci destinate al trasporto, che si occupa di monitorare i fenomeni di criminalità e furti delle merci durante le varie fasi di movimentazione.

Il gruppo, che riunisce operatori logistici, forze di polizia ed enti pubblici, ha fornito un primo quadro della situazione per questi fenomeni durante i mesi di chiusura, evidenziando sia un calo degli illeciti, sia una certa resilienza del sistema criminoso che ha adattato al momento le proprie “abilità” – se così si può

dire – modificando strumenti e campi di azione. Un esempio è quanto accaduto in Spagna, nel mese di aprile, dove è stato registrato un furto di 2 milioni di mascherine e di altre attrezzature mediche da un magazzino della zona.

I dati resi noti da Tapa riferiscono più in generale di circa 400 diversi furti registrati fra il 1° marzo e il 29 maggio per un valore di 16,4 milioni di euro; crimini che hanno avuto luogo in 37 Paesi fra Europa, Medio Oriente e Africa.

Nonostante questi episodi, rispetto allo stesso periodo del 2019 si evidenzia un netto calo, considerando che un anno fa i casi denunciati erano stati 2.500, con un valore totale superiore ai 33 milioni di euro.

Circa il doppio dunque.

Ma ora che la quarantena è finita praticamente ovunque cosa bisogna aspettarsi?

Secondo il presidente dell’associazione per l’area EMEA (Europe, Middle East, Africa), Thorsten Neumann, si attende un sostanziale ritorno alla normale attività criminale, con l’obiettivo probabile di provare a recuperare le perdite degli ultimi mesi. Anche perché partenze a vuoto, navi che non effettuano scalo in tutti i porti, spostamenti su ferrovia fra Cina ed Europa – a causa della minore capacità aerea e marittima o delle tariffe eccessive per il trasporto aereo

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FURTI E RAPINE

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di merci e degli slittamenti dei voli di linea – hanno generato alcuni cambiamenti nella catena logistica. Questo tipo di cambiamenti è visto come una finestra di opportunità per i criminali.

“Il risultato – ha dichiarato Thorsten Neumann – è che molte spedizioni si stanno muovendo lungo rotte sconosciute e attraverso hub diversi dove i rischi potrebbero non essere completamente noti o valutati e i tempi di transito più lunghi. Anche la congestione negli hub sta generando rischi; ad esempio, i camionisti spesso non hanno il tempo di arrivare in posti di parcheggio sicuri perché hanno aspettato tanto tempo per caricare. Le catene di approvvigionamento sono state allungate, la tracciabilità è più impegnativa e vi è un rischio maggiore di cybercrime a causa di un numero maggiore di dipendenti che lavorano a casa e di una maggiore esposizione dei sistemi”.

Anche l’Europol, già a partire dal mese di marzo, aveva evidenziato come la pandemia avrebbe cambiato le prospettive delittuose in Europa, spostandole verso attacchi informatici, frodi, contraffazioni dei prodotti divenuti sempre più essenziali. Gli hacker hanno preso di mira anche le supply chain per raccogliere informazioni sulla logistica, sulla sorveglianza dei magazzini, sugli orari delle spedizioni.

Tornando ai dati sui furti, l’Incident Information Service (IIS) di Tapa EMEA evidenza

TIR nel dettaglio sia gli eventi di Kenya, Germania, Paesi Bassi febbraio e marzo, sia quelli di sono stati nel mirino. In tutto aprile. Vediamoli.

Tapa EMEA è stata informata Nel primo caso sono stati 30 di 93 casi di furto di merci i Paesi colpiti, per un totale per un perdita da più di 12 di 469 furti. Si nota già, milioni di euro. Fra questi uno è però, un calo degli episodi fra febbraio (321) e marzo (148), probabilmente in corrispondenza dell’estensione del lockdown. In molti casi a essere più colpite sono state regioni già funestate dal virus. È quanto accaduto, ad esempio, in Germania che ha subito il più alto numero di furti (137), seguita dal Regno Unito (112). In Italia spicca una vera e propria rapina a mano armata di un carico di sigarette del valore di 50mila euro, il 25 febbraio in Lombardia, in provincia di Varese. Il tabacco è del resto la categoria più CAMION E/O RIMORCHIO rubata, con 42 episodi.

Entrando nel dettaglio delle modalità, la maggior parte degli avvenimenti del periodo sono furti effettuati direttamente dai mezzi (il 57,4% delle volte).

Nel mese di UTENSILI MATERIALI aprile, con il DA COSTRUZIONE lockdown esteso sostanzialmente a gran parte dei Paesi europei e anche ad altre nazioni della regione EMEA e con l’incremento dei controlli su strada, si nota un calo più evidente. Oltre agli episodi già citati in Spagna, anche Regno Unito, Francia, ABBIGLIAMENTO E CALZATURE

LE MERCI

LUGLIO/AGOSTO2020

TIR accaduto nel Lazio, il 4 aprile, a Magliano Sabina dove un tir è stato fermato a un falso check point, rubando 5mila euro cash.

PIÙ RUBATE

DELITTO

FURTI E RAPINE

2019 2020 VAR % FEB MAG FEB MAG 2019-2020

Furti di automezzi pesanti trasportanti merci

215

91

-57,7%

Rapine di automezzi pesanti trasportanti merci

7

3

-57,1%

ITALIA: I DATI DELLA POLSTRADA I numeri relativi al nostro Paese sono forniti in modo ancora più dettagliato da Polstrada che ricorda come l’emergenza epidemiologica abbia determinato dall’ultima decade del mese di febbraio 2020 l’adozione di una serie di provvedimenti da parte del Governo che hanno dettato, a più riprese, misure CIBI E BEVANDE urgenti in materia di contenimento e gestione dell’eccezionale situazione, a partire dalle regioni maggiormente colpite del Nord Italia per poi interessare l’intero territorio nazionale.

“Questi provvedimenti straordinari – spiegano a Tir – hanno determinato una graduale limitazione della libertà di circolazione delle persone fisiche, incidendo oltre che sull’andamento della delittuosità, in generale, nello specifico anche sui furti e le rapine ai danni di autocarri e autotreni per trasporto merci.

MOBILI Nel periodo di analisi compreso tra l’1 febbraio ED ELETTRODOMESTICI 2020 ed il 31 maggio 2020, comparato con l’analogo periodo del 2019, si evidenza una netta diminuzione del trend sul territorio nazionale (-57,7% per i furti e -57,1% per le rapine). Si tratta di dati assolutamente operativi che, tuttavia, possono fornire alcune indicazioni sull’andamento dei delitti nel nostro Paese in questo periodo eccezionale”.

TABACCO

27

INTERSCAMBIO

TIR

IMPORT-EXPORT: CALANO LE QUOTE DEI VETTORI ITALIANI La Banca d’Italia ha reso nota la consueta indagine sui trasporti internazionali di merci da e per l’Italia. In termini di valore la strada, con il 44%, è in testa all’interscambio commerciale 28

di Ertilia Giordano

I

l trasporto su strada è sempre più incisivo in termini di valore dell’interscambio commerciale ma l’impiego dei vettori italiani, dopo la leggera risalita del 2018, è tornato a calare. A rilevarlo è l’indagine 2019 sui trasporti internazionali di merci da e per l’Italia condotta dalla Banca d’Italia che, sin dal 1998, si occupa di raccogliere dati sui modi di trasporto più utilizzati, sulle quantità e i valori dell’interscambio, sull’oscillazione dei costi per ciascuna modalità e, dal 2002, anche sull’incidenza dei vettori italiani e stranieri.

I risultati dell’indagine, basata su interviste presso

160 tra i principali operatori del trasporto internazionale di merci, sono chiaramente precedenti all’impatto che l’emergenza Covid-19 ha avuto sull’intero settore. Per conoscere compiutamente l’influenza, certamente consistente, della pandemia sulla ripartizione modale e sui costi dei transiti bisognerà attendere i dati del 2020.

Ma torniamo ora al 2019. Per quanto riguarda la quantità delle merci trasportate, la nave, con il suo 52%, risulta anche per il 2019 la modalità principale dell’import e dell’export italiano. Seguono la strada, al secondo posto, con il

LUGLIO/AGOSTO2020

27%, la ferrovia al 12% e l’aereo al 9%.

Se si considerano però i valori dell’interscambio commerciale l’incidenza modale, al netto delle condotte (2%), cambia, con la strada in testa al 44%. In base a questo diverso parametro, la nave resta ferma al 29%, contro il 15% della ferrovia e il 10% dell’aereo. Restringendo il campo di osservazione ai soli numeri del trasporto su strada, particolarmente importanti sono le rilevazioni effettuate che riguardano i costi e l’incidenza dei vettori italiani e stranieri sui transiti. Relativamente all’andamento dei costi, i costi medi stradali per tonnellata mostrano negli ultimi anni una sostanziale stabilità in termini nominali, in particolare quelli all’esportazione, mentre in termini reali, cioè valutati in rapporto agli indici dei prezzi dei beni esportati o importati, i costi all’esportazione sono sostanzialmente stabili dal 2004 (picco del 2008 a parte) e quelli all’importazione registrano un lieve recupero, dopo due anni di discesa dal massimo raggiunto nel 2016.

TIR In un contesto di lieve calo dei volumi movimentati, si è registrato un incremento marginale dei costi medi, frutto dell’aumento di quelli relativi ai carichi completi e della diminuzione di quelli riguardanti i carichi parziali.

Scendendo nel dettaglio, per i costi relativi al carico completo è stata rilevata una crescita più significativa per le aree di maggior scambio commerciale (Francia, Germania e Benelux) oltre che per Baltici, Balcani ed Egeo (solo per l’Europa dell’Est si riscontra una variazione negativa).

Al contrario, per i carichi parziali i

noli presentano alcune oscillazioni significative rispetto al 2018, in particolare aumenti rilevanti per le zone a domanda più debole quali i Balcani e i Paesi Baltici mentre per Francia e Germania si registrano dei cali. Per quanto concerne i vettori, l’apposita sezione dell’indagine finalizzata alla stima della ripartizione del trasporto di merci da e per l’Italia tra vettori italiani ed esteri rivela che dopo due anni consecutivi di lieve ripresa, le quote di mercato dei vettori italiani sono tornate a scendere in tutti i comparti.

INTERSCAMBIO

In particolare, per quanto riguarda la strada, il peso dei vettori italiani si è ridotto in misura modesta, attestandosi al 20% nel 2019 contro il 20,5% dell’anno precedente, riprendendo una tendenza iniziata quasi quindici anni fa (nel 2004 era del 36%).

Dati in diminuzione anche per quanto riguarda il trasporto marittimo, passato dall’11,4% del 2018 al 9,1% del 2018, e il trasporto aereo, sceso al 15,6% nel 2019 rispetto al 18% dell’anno precedente.

I VETTORI ITALIANI DE O AT RC ME DI E OT QU LE 20,6%

2003

33,0%

2003

29

16,6%

2009

9,1% 2016

2018

9,1% 2019 MARE

28,6%

2009

22,1%

2016

24,5% 17,4% 2003

11,4%

2009

17,4% 2016

LUGLIO/AGOSTO2020

20,5%

2018

20,0%

2019 GOMMA

18,0% 15,6% 2018

2019 AEREO

RIVOLUZIONE LOGISTICA DIGITALE di Paolo Castiglia

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Da Microsoft ad Amazon, ecco come i grandi gruppi internazionali stanno affrontando il tema della movimentazione e dello stoccaggio delle merci

L’OBIETTIVO È DI UNIRE LA RETE LOGISTICA PER FAVORIRE E MIGLIORARE LE SPEDIZIONI

U

n magazzino più o meno grande, possibilmente non lontano da uno scalo ferroviario e dal raccordo stradale meglio piazzato. Dentro il capannone un bel bancone, con dietro un impiegato e sopra un cellulare e un bel registrone a penna; qualche operaio, qualche carrello elettrico, scaffalature e montacarichi. Fuori qualche pallet e un parcheggio attrezzato per le operazioni di carico e scarico dei veicoli commerciali. Si faceva logistica cosi, fino a poco tempo fa.

Sono passati appunto pochi anni, in alcuni casi solo pochi mesi, e tutto ciò sembra già preistoria, viste le trasformazioni che il settore della logistica sta vivendo, sia dal punto di vista economico sia, soprattutto, da quello dell’innovazione, con la discesa in campo, sempre più massiccia, dei giganti informatici mondiali, con in testa Microsoft e Amazon, che stanno diventando colossi anche nella distribuzione delle merci.

Tutto ciò anche in risposta alla grave crisi causata dall’emergenza Covid-19, che di fatto ha imposto una razionalizzazione ulteriore al settore, legata al grande impulso che la crisi ha portato all’e-commerce e quindi a una gestione il più possibile

informatica di gran parte dell’organizzazione del trasporto e della distribuzione delle merci.

E chi meglio dei grandi gruppi che gestiscono la rete web a livello mondiale allora, per portare quella che in prospettiva si sta delineando come una grande rivoluzione del commercio e quindi anche di tutta la filiera dei trasporti a esso indissolubilmente legata?

Ecco quindi qualche esempio pratico della discesa in campo delle grandi case digitali: Microsoft e FedEx hanno annunciato una collaborazione strategica per sviluppare soluzioni informatiche nel trasporto delle merci e nella logistica.

Un’alleanza per razionalizzare il trasporto e unire la rete logistica digitale con l’intelligenza dei software, per favorire e migliorare le spedizioni grazie all’unione di tecnologie innovative con una distribuzione logistica efficiente e organizzata.

Secondo i due colossi è possibile rendere le pratiche di trasporto e spedizioni più semplici.

Da una parte FedEx, leader nel settore trasporti, e dall’altra l’azienda informatica Microsoft hanno quindi deciso di unire la rete globale digitale e logistica (appunto di FedEx) con la potenza del cloud intelligente di Microsoft.

>

DIGITALE CON L’INTELLIGENZA DEI SOFTWARE,

31

LOGISTICA

32

In pratica, unendo le loro potenzialità, entrambi puntano ad avere un migliore controllo del movimento delle merci in circolazione: Microsoft metterà sul piano Azure e Dynamics 365, FedEx invece la sua infrastruttura, ha spiegato Satya Nadella, ceo di Microsoft.

E la ricaduta è molto pratica: la nascita di FedEX Surround, un’applicazione che tiene monitorato in real time il tracciamento delle spedizioni e che ha come obbiettivo l’ottimizzazione della supply chain logistica e della gestione delle scorte. È dedicata soprattutto alle spedizioni sensibili al fattore tempo, per esempio le forniture ospedaliere urgenti o ricambi per impianti di produzione o veicoli e fornisce anche informazioni ambientali lungo la spedizione, come condizioni climatiche avverse o catastrofi naturali, problemi di sdoganamento o

indirizzi sbagliati. “Questo livello di conoscenza dei dati senza precedenti offrirà ai clienti di FedEx Surround l’opportunità di intervenire tempestivamente e di agire per evitare rallentamenti logistici prima che si verifichino per ridurre attriti e costi”, spiega una nota congiunta.

E a proposito di giganti, Amazon – multinazionale ormai impegnata non solo nell’e-commerce ma in una miriade di settori compreso l’intrattenimento – ha confermato l’apertura di una nuova propria piattaforma logistica strategica a Genova, che diventerà operativa il prossimo autunno. Il deposito copre 7mila metri quadrati di spazio ed è stato realizzato nell’area di Campi.

Il colosso guidato da Jeff Bezos ha intenzione di creare una trentina di posti di lavoro a tempo indeterminato. Il

responsabile di Amazon Logistics in Italia, Gabriele Sigismondi, ha spiegato che “in questo momento riteniamo ancora più importante del solito l’annuncio di un nuovo deposito di smistamento a Genova, per poter garantire ai clienti un servizio ancora più efficiente”.

Anche il sindaco Marco Bucci è soddisfatto: “Lo sbarco di Amazon è un risultato importante per tutta la città: si crea un polo logistico molto importante e si creano nuovi posti di lavoro”. Sempre Amazon ha annunciato anche l’apertura di un centro di distribuzione per il commercio elettronico in provincia di Brescia.

Ma non basta, c’è davvero moltissimo movimento nel settore, anche in singoli ambiti settoriali e privilegiati della distribuzione, riferiti alle specificità del nostro Paese: la multinazionale delle spedizioni Kuehne + Nagel ha, ad esempio, inaugurato a Verona, lo scorso maggio, una piattaforma dedicata alla logistica del vino, che a Verona ha la sua Fiera di eccellenza mondiale.

E ce n’è anche per i libri: Ceva Logistics si propone di rinnovare la logistica editoriale per la distribuzione dei libri e lo fa con un accordo siglato con Emmelibri, del Gruppo Messaggerie, per creare all’interno della piattaforma logistica di Stradella (Pavia) un innovativo hub e per stabilire una jointventure paritaria.

TIR

LOGISTICA

QUI EUROPA: TRA AGGREGAZIONI E INNOVAZIONI Obbiettivo: costruire la più grande piattaforma digitale europea di trasporto merci su strada per facilitare il rapporto tra spedizionieri e trasportatori. Modalità: una fusione anglo-francese nelle spedizioni online. Tutto ciò è stato reso noto dalla società tedesca Sennder, che ha annunciato l’acquisizione della francese Everoad.

Anche in Europa, insomma, c’è grande fermento nell’innovazione in campo logistico, sia sul terreno della crescita dimensionale dei centri logistici, sia su quello dell’innovazione che porta sempre più verso un’estrema digitalizzazione dei processi organizzativi del trasporto merci.

Proprio per questo, appunto, Sennder ha deciso di allargare

il suo orizzonte europeo e di puntare a raggiungere il fatturato di un miliardo di euro entro il 2024.

Insieme le due società oggetto della fusione hanno sedi in sei Paesi europei e muovono oltre 35mila carichi al mese, grazie a una rete che mette in movimento circa 10mila autotrasportatori.

Sul fronte dell’innovazione digitale, e sempre più ambientale, si muove anche la logistica urbana europea, e un esempio estremamente interessante arriva anche qui dalla Germania, con la realizzazione, per le consegne ultimo miglio - da sempre uno dei problemi più delicate della filiera -di micro-hub destinati alla logistica alimentare.

La società tedesca di logistica Urban Cargo ha infatti avviato LUGLIO/AGOSTO2020

un progetto per la consegna a domicilio di prodotti a temperatura controllata basato su micro hub mobili elettrici e refrigerati che si chiamano NoM-hub: sono container da 20 piedi con impianto refrigerante alimentato da corrente a 380 V. Si tratta appunto di micro hub, attraverso il quale ogni giorno 7 corrieri servono da 150 a 250 privati e negozi con tempistiche di 60-90 minuti a consegna.

Sul campo si sta svolgendo una sperimentazione di sei mesi, con un elemento al lavoro nel quartiere di Charlottenburg-Wilmersdorf, al centro di Berlino A quanto afferma Urban Cargo, l’innovativo container compie il lavoro di quattro o cinque comuni furgoni.

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TECNICA

TIR

L’EUROPA SPINGE SULL’IDROGENO di Emanuela Stifano

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La Commissione Ue ha appena varato la sua strategia per l’idrogeno verde. Intanto sul fronte della progettazione dei camion e su quello degli investimenti infrastrutturali sono in corso lavori per permettere di immettere sul mercato entro i prossimi 5/10 anni i primi mezzi pesanti a idrogeno

TIR

I

l 2050 è la deadline che l’Unione europea si è data per raggiungere la neutralità climatica e per far questo ha previsto due strategie, varate l’8 luglio scorso (di cui forniremo un approfondimento nel prossimo numero), per ottimizzare, integrare e rendere meno inquinante il settore energetico.

Una di queste punta sull’idrogeno.

Il piano per l’idrogeno si basa sulla creazione di un mercato dell’idrogeno verde, proveniente pertanto da fonti rinnovabili, che si realizzerà in tre tappe e per cui saranno previsti investimenti per rilanciare, fra l’altro, l’economia comunitaria dopo la crisi innescata dal nuovo coronavirus.

L’idrogeno è già parte delle ricerche sulla mobilità e sui trasporti.

L’ingresso sul mercato dei camion a idrogeno è previsto fra il 2025 e il 2030.

Le prove tecniche sono in corso: più di un costruttore si sta cimentando nella messa a punto di un veicolo che, per lo meno in teoria, ha tutte le carte in regola per essere il

camion del futuro. I vantaggi sono tutti quelli della mobilità elettrica – a partire dalle zero emissioni allo scarico – a cui si somma la possibilità di fare il pieno in pochi minuti e un’autonomia decisamente più elevata, che nei prototipi viaggia intorno ai 600 chilometri e pertanto ne fa prevedere l’impiego non solo in ambito urbano, ma anche nel lungo raggio.

Anche sul fronte

TECNICA

della produzione di idrogeno, i vantaggi ci sono: la tecnologia ha un rendimento molto elevato rispetto ai tradizionali impianti di energia, inoltre non risente di variazioni di potenza elettrica a valle, il che significa che una cella a combustibile può funzionare a piena potenza o a potenza ridotta, senza avere alcun effetto sulla variazione di efficienza.

Inoltre, nel caso in cui venga

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>

TECNICA

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prodotto calore in eccedenza, questo può essere utilizzato per altri impieghi, per esempio per gli impianti di riscaldamento.

Quanto ai punti critici, invece, al primo posto ci sono i costi, anche infrastrutturali. L’idrogeno, al momento, è molto più costoso del diesel – il prezzo di un chilo di idrogeno oscilla tra i 3 e i 4,5 euro – e richiede l’installazione di una rete di distribuzione che, ad oggi, è di fatto inesistente.

Dunque, per ora, da un punto di vista strettamente economico i conti non tornano. Vi è poi il limite della capacità di carico: il sistema a celle combustibile è ingombrante e pesante, e pertanto devono essere messe a punto soluzioni in grado di alleggerire il peso totale del veicolo e di alloggiare la tecnologia dove non dia fastidio e non sottragga spazio alle merci.

C’è poi un altro aspetto da chiarire: qual è il reale impatto sull’ambiente della tecnologia a idrogeno? In questo senso, occorre fare un

TIR distinguo tra impatto del veicolo a idrogeno e impatto della catena energetica per mettere in strada il veicolo. Per quanto riguarda il primo aspetto, l’impatto ambientale dei mezzi non è in discussione, perché non emettono in atmosfera nulla di inquinante: la tecnologia fuel cells – ossia la tecnologia alla base di tutti i veicoli a idrogeno – produce, come unico scarto, vapore acqueo e pertanto l’impatto in atmosfera è pari a zero.

Per quanto riguarda il secondo aspetto, invece, occorre chiarire il processo di produzione dell’idrogeno: se viene prodotto impiegando fonti rinnovabili (idrogeno verde), la tecnologia può dirsi green. Se, invece, si impiegano risorse non rinnovabili (idrogeno blu), allora il bilancio non torna. Anche perché, per parlare di transizione energetica, si calcola che debba essere prodotta una quantità di idrogeno che va da 1,2 a 3 miliardi di m3 entro il 2030.

Occorre quindi ragionare in

un’ottica di filiera e non solo di mero impiego dei veicoli a idrogeno.

Per far decollare il progetto idrogeno, dunque, non è sufficiente produrre il camion.

Quello che serve è un vero e proprio ecosistema, che contempli anche la produzione di idrogeno (verde) e quindi le infrastrutture per il rifornimento: il processo comprende (anche) la messa a punto di una rete di stazioni.

In pratica, per la tecnologia a idrogeno, non è sufficiente essere costruttori di camion, ma sono necessarie sinergie tra chi costruisce il veicolo, chi ha già maturato un certo know–how nella tecnologia a celle, chi produce idrogeno e chi lo distribuisce. Tradotto, per sviluppare una mobilità al cui centro vi sia

IDROGENO VERDE O BLU? L’idrogeno verde è quello prodotto attraverso un processo di elettrolisi in cui l’energia impiegata proviene da fonti rinnovabili. L’idrogeno blu, invece, proviene dal gas. In sostanza, il gas (fossile) produce idrogeno mentre la CO2 viene immagazzinata e stoccata in modo da non essere immessa in atmosfera. L’idrogeno blu, ambientalmente più impattante, sembra essere la soluzione di breve periodo: per produrre idrogeno verde deve infatti essere potenziata la produzione di energia da fonti rinnovabili, per esempio con la costruzione di parchi eolici.

Il processo di industrializzazione dell’idrogeno prevede che vengano programmati investimenti in termini di gasdotti (o idrogenodotti). In Europa, con Germania capofila, si sta lavorando in questo senso, in modo da arrivare a una rete di quasi 6mila chilometri. Il costo totale dell’operazione non è irrisorio: si stimano 660 milioni di euro.

PUNTI DI FORZA ☛ Zero emissioni ☛ Rifornimenti veloci ☛ Autonomia consistente

LO STATO DELL’ARTE TIR l’idrogeno, occorre che questo diventi sostenibile dal punto di vista produttivo, ambientale ed economico. E pertanto, il mondo è a lavoro: per esempio la Germania ha investito 9 miliardi di euro nella rivoluzione a idrogeno; o ancora ci sono startup italiane che hanno congegnato quanto segue: una cella elettrolitica consente un recupero di energia elettrica durante il processo di produzione dell’idrogeno, superando gli obiettivi di efficienza Eu al 2030 (48kWh/kgH2). Il prototipo non utilizza metalli preziosi, né costose membrane Pem (polymer–electrolyte membrane) come avviene invece nelle attuali soluzioni di mercato e, per questo, assicurano ha un costo di realizzazione inferiore e più competitivo. Inoltre, tale tecnologia è in grado di utilizzare anche l’acqua del mare nel processo di generazione dell’idrogeno, evitando così di sprecare preziosa acqua dolce.

PUNTI DI DEBOLEZZA ☛ Costo dell’idrogeno ☛ Tecnologia pesante e ingombrante ☛ Cospicui investimenti infrastrutturali

Come si diceva sono in corso, su più fronti, lavori per l’industrializzazione dei camion a idrogeno. Molto si è già detto sull’accordo tra l’americana Nikola e CNH Industrial, che lanceranno il prossimo anno Nikola 2 e 3, una gamma di camion nati dalla loro collaborazione e alimentati prima a elettricità, poi a idrogeno (entro il 2023). Nel merito, sono due le tappe strategiche: la prima prevede l’integrazione della tecnologia di Iveco S-Way nel Nikola Tre; la seconda vede il lancio, nell’ultimo trimestre del 2022, dei veicoli industriali elettrici a batteria (BEV, battery electric vehicles) e fuel cell (FCEV, fuel-cell electric vehicles).

Un’altra collaborazione nota è quella tra Toyota-Hino Motors (vedi Tir 226, pag. 36), che ha dato vita al camion a idrogeno (per ora in forma di prototipo), basato sulla tecnologia a celle a combustibile, con un’autonomia di 600 chilometri e carichi ottimizzati. Al momento non vi è una previsione per il suo ingresso sul mercato.

Al lavoro anche Scania, che sta testando quattro veicoli a idrogeno basati su un approccio modulare: il motore a combustione interna è stato sostituito con un motore elettrico alimentato dall’energia proveniente da celle a combustibile a idrogeno e batterie ricaricabili.

Il resto del gruppo propulsore è composto dagli stessi componenti standard utilizzati negli autocarri ibridi di Scania già presenti sul mercato.

In pieno lockdown si è saputo anche dell’accordo tra Daimler Truck AG e Volvo Group (la firma ufficiale entro la fine del 2020) per la progettazione, produzione e vendita di sistemi a cella combustibile, alimentati a idrogeno, per veicoli industriali (vedi Tir 226, pagg. 3435). L’obiettivo è produrre, in serie, entro la seconda metà di questo decennio, veicoli industriali per il lungo raggio alimentati a idrogeno.

Sul fronte delle auto, invece, Daimler ha annunciato che non investirà ulteriormente su vetture a celle a combustibile e che cesserà la produzione della Glc F-Cell per via degli alti costi di produzione. D’altro canto, secondo l’Istituto di ricerca tedesco Fraunhofer, l’idrogeno sarà realtà nel futuro (non prima del 2030), ma solo per i veicoli pesanti, non nell’automotive. Anche se, va detto, Toyota, Hyundai e Honda hanno già in commercio diversi modelli di berline e suv a celle a combustibile.

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PREVIDENZA

TIR

INADEMPIENZA CONTRIBUTIVA: QUALI SONO LE SANZIONI

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Nel caso di omesso o ritardato versamento, per ogni giorno di ritardo è dovuta un’ammenda civile che non può superare il 40% dell’importo dei contributi dovuti. Previste anche sanzioni amministrative e penali di Lorenzo Giannuzzi

P

er ogni rapporto di lavoro agli enti previdenziali devono essere versati dei contributi obbligatori, secondo i termini e con le modalità di calcolo stabilite dalla legge.

Se queste regole non vengono rispettate si determina infatti un’inadempienza contributiva che deve essere regolarizzata per non andare incontro a sanzioni civili, amministrative e penali.

In particolare, le sanzioni civili, in materia di inadempimento delle obbligazioni contributive nei confronti degli enti previdenziali, hanno la funzione di rafforzamento dell’obbligo contributivo e di

risarcimento del danno subito dagli enti per il mancato tempestivo pagamento dei contributi.

Relativamente alle sanzioni civili possono concretizzarsi i casi dell’omissione contributiva o dell’evasione contributiva.

Nel caso di omesso o ritardato versamento, entro il termine stabilito dalla legge, dei contributi dovuti mensilmente o periodicamente, il cui ammontare è rilevabile dalle denunce e/o registrazioni obbligatorie, per ogni giorno di ritardo è dovuta la sanzione civile, in ragione d’anno (365 giorni), nella misura pari al Tasso Ufficiale di Riferimento

maggiorato di 5,5 punti.

La sanzione così calcolata non può superare il 40% dell’importo dei contributi dovuti.

Raggiunto tale limite, sono dovuti gli interessi nella misura degli interessi di mora. In caso di evasione connessa a registrazioni o denunce obbligatorie omesse o non conformi al vero, cioè nel caso in cui il datore di lavoro, con l’intenzione specifica di non versare i contributi o premi, occulta rapporti di lavoro in essere ovvero le retribuzioni erogate, per ogni giorno di ritardo è dovuta la sanzione civile, in ragione d’anno, nella misura pari al 30% dell’importo dei contributi addebitati. La sanzione così calcolata non può superare il 60% dell’importo dei contributi dovuti.

Raggiunto tale limite, sono dovuti gli interessi nella misura degli interessi di mora.

La legge stabilisce che “qualora la denuncia della situazione debitoria sia effettuata spontaneamente prima di contestazioni o richieste da parte degli enti impositori e comunque entro 12 mesi dal termine stabilito per il pagamento

TIR dei contributi o premi e sempreché il versamento dei contributi o premi sia effettuato entro 30 giorni dalla denuncia stessa” si applica il regime dell’omissione e non quello dell’evasione. Dopo il raggiungimento del tetto, sia in caso di omissione sia in caso di evasione, sul debito contributivo maturano, per ogni giorno di ulteriore ritardo nel pagamento, in ragione d’anno, interessi nella misura degli interessi di mora.

Per conoscere il tasso vigente per il calcolo delle sanzioni si deve fare riferimento al provvedimento del Consiglio direttivo della Banca Centrale Europea (BCE) con il quale viene determinato il Tasso Ufficiale di Riferimento.

Per conoscere il tasso vigente per il calcolo degli interessi di mora si deve invece fare riferimento alla determinazione del direttore dell’Agenzia delle Entrate. L’omesso versamento delle ritenute previdenziali operate sulle retribuzioni dei lavoratori è sanzionato dal legislatore ai sensi dell’articolo 2, comma 1 bis, decreto-legge 12 settembre 1983, n.

463.

Tale norma prevede due diverse fattispecie sanzionatorie collegate all’importo dell’omissione: “l’omesso versamento delle

PREVIDENZA

ritenute, per un importo superiore a 10.000 euro annui, è punito con la reclusione fino a tre anni e con la multa fino a 1.032 euro (sanzione penale)”; “l’omesso versamento per un importo fino a 10.000 euro annui è soggetto alla sanzione amministrativa pecuniaria da 10.000 a 50.000 euro (sanzione amministrativa)”.

Il mancato versamento dei contributi Inps viene generalmente individuato e notificato entro due anni dall’ente previdenziale.

Quando l’istituto di previdenza sociale intercetta un mancato pagamento, a seguito dei contributi non versati, invia una notifica, un avviso di pagamento che comprende non solo l’importo non versato ma anche una sanzione e percentuali

d’interesse. Dopo l’avviso, se l’azienda non provvede al pagamento dei contributi Inps arretrati, scatta l’emissione di una cartella esattoriale con iscrizione a ruolo. Si può chiedere una dilazione a mezzo di rate, e l’Inps concede la possibilità di spalmare i contributi arretrati in un massimo di 20 rate per importi superiori ai 5.000 euro e di 6 rate trimestrali per importi inferiori ai 5.000 euro.

C’è da segnalare che il pagamento a rate dei contributi arretrati fa però scattare ulteriori interessi.

I termini di prescrizione per il mancato pagamento dei contributi Inps ha, di recente, visto una riduzione temporale. Se entro 5 anni dal mancato pagamento dei contributi Inps non arriva alcuna notifica, il “reato è prescritto” e per questo l’Inps non potrà mai avanzare alcuna pretesa. Si ricorda che il termine di prescrizione dei 5 anni è interrotto da qualsiasi notifica o cartella esattoriale.

Quando l’istituto intercetta un mancato pagamento, invia una notifica, che comprende non solo l’importo non versato ma anche una sanzione e percentuali d’interesse

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TIR

FISCO

IMPOSTE: ECCO LE NOVITÀ 2020 I versamenti Irpef, Ires e Irap e dell’acconto 2020 possono essere pagati entro il 20 agosto maggiorando gli importi dello 0,40%. Vediamo tutte le novità per alleggerire il peso delle tasse di Angelo Ciaravolo

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T

empi supplementari per le ditte individuali, le società di persone e quelle di capitali, per i pagamenti delle imposte Irpef, Ires e Irap e del primo acconto delle imposte (fino al 20 luglio senza maggiorazione e dal 21 luglio al 20 agosto con l’aggiunta dello 0,40%). E non mancano le novità per alleggerire il peso delle tasse.

Una delle principali riguarda coloro che, a seguito delle attuali difficoltà finanziarie, presumono di conseguire nel 2020 un reddito inferiore rispetto a quello del 2019. Questi soggetti avranno l’opportunità di versare la prima rata di acconto delle imposte, utilizzando, con una norma di favore introdotta dal Decreto

Liquidità, il cosiddetto metodo “previsionale” anziché quello storico (solo per quest’anno, sarà infatti applicabile il beneficio di non dover pagare eventuali sanzioni e interessi in caso di versamento insufficiente delle somme dovute, a condizione di mantenersi al di sopra della soglia minima dell’80% che risulterebbe dovuta a titolo di acconto sulla scorta della dichiarazione dei redditi relativa al periodo di imposta in corso).

Questa scelta può essere quindi più vantaggiosa rispetto all’altro metodo, in quanto comporterà un minore esborso finanziario degli importi da versare. È bene tenere anche conto di un’altra significativa misura

fiscale che consente a chi ha conseguito un volume di ricavi nel 2019 fino a 250 milioni di euro, la possibilità di azzerare il versamento del saldo Irap (dovuto per l’anno 2019) e della prima rata d’acconto, dovuta per l’anno 2020.

Va ricordato che l’importo non versato in acconto viene comunque escluso dal calcolo dell’imposta da versare a saldo nel 2021 (l’esclusione, quindi, opera fino a concorrenza dell’importo della prima rata calcolata con il metodo storico ovvero, se inferiore, con il metodo previsionale).

Altra novità di quest’anno riguarda i soggetti sottoposti agli ISA (indici sintetici di affidabilità fiscale).

Tra questi gli autotrasportatori, che saranno chiamati a versare fino al 20 luglio (senza maggiorazione) e dal 21 luglio al 20 agosto (con l’aggiunta dello 0,40%) per la prima rata d’acconto delle imposte, il 50% (la stessa percentuale è dovuta anche dai

TIR soci di società di persone e da quelli di società a responsabilità limitata in trasparenza o dai collaboratori di imprese familiari, dai soggetti in contabilità forfettaria e dai soggetti minimi).

Ricordiamo che chi è a corto di liquidità, potrà pagare anche a rate le somme risultanti dalla dichiarazione (saldo 2019 e primo acconto 2020), con gli interessi nella misura del 4% annuo (0,33% per ogni mese). Inoltre, i titolari di partita Iva hanno l’obbligo di versare le imposte esclusivamente con le modalità telematiche utilizzando i servizi on line dell’Agenzia delle Entrate o del sistema bancario o postale (home bancking). Multe pesanti sono previste per chi omette, in tutto o in parte, il versamento delle imposte (la sanzione è del 30% e si applica anche a chi salta una sola rata).Tale

FISCO

violazione può essere comunque sanata con il ravvedimento operoso versando, entro 14 giorni successivi alla scadenza, le imposte dovute e una mini sanzione dello 0,1% per ogni giorno di ritardo, oltre gli interessi legali.

Decorsi i 14 giorni, se la regolarizzazione avviene entro 30 giorni successivi alla scadenza, la sanzione è pari all’1,5% (più gli interessi legali).

Nessun versamento dovrà essere eseguito se gli importi da versare a saldo per ciascuna imposta (comprese le addizionali) non supera ciascuna 12 euro. Per l’Irap il limite è invece di 10,33 euro. L’acconto, comunque, non è dovuto se l’imposta del periodo precedente, al netto delle detrazioni, crediti e ritenute d’acconto, è di ammontare non

superiore a 51,65 euro per le persone fisiche e a 20,66 euro per i contribuenti Ires. È utile rammentare infine che chi vanta crediti nei confronti dei diversi enti impositori (Stato, Inps, Inail, ecc.) può compensare eventuali debiti risultanti dalla dichiarazione dei redditi 2020. Va ricordato che la compensazione può avvenire soltanto con il modello F24 (direttamente o tramite un intermediario abilitato) esclusivamente con i servizi telematici (Entratel o Fisconline) messi a disposizione dall’Agenzia delle Entrate.

Il modello F24, anche se presenta un saldo pari a zero, deve comunque essere inviato in modalità telematica. In caso di omissione si rischia una sanzione pecuniaria da 51 a 154 euro, sanabile con il ravvedimento operoso.

IRPEF IRES IRAP

Chi è a corto di liquidità, potrà pagare anche a rate le somme risultanti dalla dichiarazione (saldo 2019 e primo acconto 2020), con gli interessi nella misura del 4% annuo (0,33% per ogni mese).

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TIR

NORMATIVE

RIPARTONO I CORSI DI FORMAZIONE IN AULA PER ACCESSO E TACHIGRAFO Con una nota del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 15 giugno 2020 è stata comunicata la ripresa dei corsi di formazione in presenza per quanto riguarda l’accesso alla professione e per il buon funzionamento del tachigrafo.

C 42

on una nota del MIT del 15 giugno 2020 è stata comunicata la ripresa dei corsi di formazione in presenza per l’accesso alla professione e per il buon funzionamento del tachigrafo. L’art. 1, lettera q) del DPCM dell’11 giugno scorso ha escluso infatti dalla sospensione per l’emergenza Covid-19 i corsi svolti dalle autoscuole e da altri Enti accreditati dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, a condizione che siano svolti secondo le modalità individuate nelle linee guida adottate dal MIT il 20 maggio 2020, sentite le associazioni di categoria più rappresentative sul territorio nazionale e visti i protocolli predisposti da tali associazioni e sottoscritti dai sindacati dei lavoratori. Sui titolari delle autoscuole gravano una serie di obblighi di informazione e formazione dei docenti, dipendenti e utenti sul corretto uso e gestione dei dispositivi di protezione individuale – DPI – il cui mancato rispetto potrà comportare l'interruzione del servizio. Dovranno inoltre fornire i DPI a docenti, dipendenti e chiunque entri nella sede dell’autoscuola e inoltre l'accesso di persone diverse da docenti, dipendenti e utenti – per esempio i corrieri – dovrà avvenire soltanto previo appuntamento.

L’igienizzazione appropriata e frequente riguarda sia i locali che i veicoli utilizzati per le esercitazioni pratiche, nonché gli strumenti e le apparecchiature utilizzate da chiunque entri in azienda secondo le norme emanate

dal Minsalute. Tali procedure Covid-19 potrebbero determinare un aggiornamento della “Valutazione dei Rischi” redatta ai sensi del Decreto Legislativo n. 81/2008. I titolari delle autoscuole potranno promuovere ed effettuare uno screening per i propri docenti e dipendenti in accordo con l’RLS e il medico competente, comunque appoggiandosi a personale sanitario abilitato, anche attraverso sistemi per l’effettuazione di self-test in azienda, in ottemperanza alle indicazioni fornite dal Garante della Privacy e in ossequio al Regolamento Ue 679/2016. Nel caso in cui una persona presente in autoscuola sviluppi febbre e sintomi di infezione respiratoria, quali la tosse, deve dichiararlo immediatamente al titolare dell’autoscuola o a un dipendente di questa. Si procede quindi al suo isolamento e all’isolamento/gestione degli altri lavoratori presenti in base alle disposizioni dell’autorità sanitaria locale. La superfice minima per occupante in aula, in condizioni di adeguata climatizzazione (senza ricircolo) e ricambio dell’aria, non dovrà essere inferiore a 3 mq. Inoltre, è obbligatoria la pulizia delle mani con liquido igienizzante idroalcolico, prima dell’accesso in aula e il titolare o un suo delegato può misurare la temperatura. Tra il docente e i discenti deve essere garantita una distanza minima di almeno 2 metri, salvo l’utilizzo di barriere parafiato, che può ridurre la distanza a 1 metro.

TIR

NORMATIVE

Prorogate le scadenze di attestato iniziale e CQC

L

a Direzione Generale della Motorizzazione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha emanato il Decreto n. 158, datato 8 giugno 2020, in considerazione dei Decreti della Presidenza del Consiglio dei Ministri in materia di contenimento e gestione dell’emergenza Covid-19. Il Decreto ha prorogato al 29 ottobre 2020 il termine di validità annuale degli attestati rilasciati al termine dei corsi di qualificazione iniziale – in ottemperanza all’art. 11, comma 7, del Decreto del MIT del 20 settembre 2013, concernente “Disposizioni in materia di corsi di qualificazione iniziale e formazione periodica per il conseguimento della Carta di qualificazione del conducente, delle relative procedure d'esame e di soggetti erogatori dei corsi”, ai sensi della direttiva 2003/59/CE – in scadenza tra il 31 gennaio 2020 e il 28 ottobre 2020. Tale provvedimento ha inoltre stabilito che ai fini del computo del termine di due anni dalla scadenza della Carta di qualificazione del conducente, da cui discende l’obbligo di effettuare l’esame di ripristino, non si tiene conto del periodo compreso tra il 31 gennaio 2020 e il 28 ottobre 2020, prorogando in tal modo il termine indicato dall’art. 13, comma 11, lettera c) del Decreto MIT del 20 settembre 2013. In questo modo si è ottenuta una proroga del termine di validità di un anno degli attestati di frequenza dei corsi di qualificazione iniziale, stabiliti dal richiamato Decreto MIT 20 settembre 2013 e una proroga di due anni dalla scadenza della Carta di qualificazione del conducente, per consentire il rinnovo di validità della stessa senza sottoporre il titolare ad esame.

Documento unico e linee guida MIT per accesso servizi sportello

I

l MIT con circolare dell'8 giugno 2020 ha fornito ulteriori disposizioni sul rilascio del Documento unico di circolazione e proprietà, istituito con Decreto Legislativo n. 98/2017 dove rivestono particolare rilevanza le attività di pre-convalida e di controllo successivo dei fascicoli digitali da parte degli UMC, in quanto la riforma prevede che l’intero processo venga gestito esclusivamente in via telematica con la totale dematerializzazione delle istanze e dei relativi allegati. La circolare fornisce un prontuario a uso dei funzionari della Motorizzazione dove si affrontano aspetti tecnici per lo svolgimento dell’attività. Sono state inoltre emanate Linee guida per l’accesso ai servizi di sportello per operazioni tecniche sui veicoli ed esami di patente di guida, con circolare MIT del 20 maggio 2020. Le disposizioni riguardano il settore delle revisioni e dei collaudi, sia presso gli uffici UMC e i CPA che presso le sedi esterne abilitate dalla legge 870, nonché gli esami di teoria e di guida relativi alle patenti di guida. Con le Linee guida, il MIT dà attuazione agli obblighi del D.L. 16 maggio 2020, n. 33, che prevede che le attività formative siano svolte con modalità definite con provvedimento adottato ai sensi dell’articolo 2 del D.L. n. 19/2020 e che le attività economiche, produttive e sociali debbano svolgersi nel rispetto dei contenuti di protocolli o linee guida idonei a prevenire o ridurre il rischio di contagio nel settore di riferimento. Infatti, il DPCM del 17 maggio 2020 all’articolo 1, comma 1, lettera q), nel prevedere che i corsi abilitanti e le prove teoriche e pratiche effettuate dagli UMC e dalle autoscuole possano riprendere a decorrere dal 20 maggio 2020, statuisce che ciò debba avvenire “secondo le modalità individuate nelle linee guida adottate dal MIT”.

43

TIR

NORMATIVE

CDS: NOTIFICA SANZIONI PER VIOLAZIONI A MEZZO PEC Il ministero dell’Interno ha fornito ulteriori indicazioni operative a tutela della riservatezza dei dati personali in relazione alle notifiche a mezzo PEC delle sanzioni amministrative per le violazioni al Codice della Strada, con una circolare dell’8 giugno 2020.

Q 44

ueste disposizioni fanno seguito a quanto stabilito dal Garante per la protezione dei dati personali il quale ha ritenuto che in caso di notifica via PEC di un verbale a persona titolare di un’impresa individuale, regolarmente iscritta al registro delle imprese, sia necessario utilizzare particolari accorgimenti quando il veicolo con cui la violazione è stata commessa risulta essere intestato all’interessato, persona fisica, e non all’impresa come persona giuridica.

Questo perché il veicolo potrebbe essere effettivamente utilizzato da questi a titolo privato e non nell’esercizio dell’attività d’impresa. In tali circostanze, la notifica del verbale all’indirizzo PEC ottenuto attraverso la consultazione del registro INI-PEC, può determinare un’illecita comunicazione dei dati personali a terzi, essendo la PEC stessa visibile a tutto il personale dell’azienda.

Infatti, il registro INI-PEC è organizzato in due sessioni: una dedicata ai “professionisti” e una alle “imprese”.

Le imprese individuali, in ragione della loro peculiarità fiscale, sono consultabili nella sezione “imprese” inserendo un codice fiscale che però coincide con quello dell’imprenditore persona fisica. Nel caso delle altre società, sono invece consultabili mediante un codice fiscale abbinato

alla struttura societaria persona giuridica, distinto dai singoli soci.

Le istruzioni operative prevedono che nella ricerca dell'indirizzo PEC dell'obbligato in solido proprietario del veicolo con cui è stata commessa una violazione, può essere utilizzato il codice fiscale della persona fisica nella sezione "imprese" del registro INI-PEC solo quando è stato accertato, ad esempio in occasione della contestazione immediata della violazione, che il veicolo con cui la violazione è stata commessa era utilizzato nell'esercizio di attività imprenditoriale. In tutti i casi di contestazione non immediata, il codice fiscale della persona fisica intestataria del veicolo può essere utilizzato solo per interrogazioni della sezione "professionisti" del registro INI-PEC. Non potranno in nessun caso essere effettuate ricerche massive e indiscriminate di indirizzi PEC partendo dal codice fiscale di una persona fisica, svincolate dalla valutazione del singolo caso e dalle concrete modalità di utilizzo del veicolo oggetto di accertamento della violazione.

La notifica del verbale di violazione deve essere effettuata nelle forme ordinarie, senza il ricorso alla PEC, nel caso di abbinamento del codice fiscale della persona fisica a una PEC di chiara matrice aziendale.

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI

LEGENDA DEROGHE CALENDARIO DIVIETI DI CIRCOLAZIONE A - Animali vivi B - Merci pericolose C - Piante e fiori D - Prodotti agricoli stagionali E - Alimentari deperibili

LUGLIO 2020 Sabato e vigilie festive

AUSTRIA

15.00-24.00

CROAZIA

04.00 – 14.00 (dal 15/06 al 15/09)

FRANCIA

22.00–24.00 Dalle 00.00 alle 24.00 dei sabati coincidenti con festività

Domenica e festivi

00.00-22.00

Festività pubbliche 14.00-23.00 Domenica 12.0023.00 (dal 15/06 al 15/09) ## 00.00 – 22.00 Dalle ore 00 alle ore 24 nelle domeniche che precedono festività

GERMANIA*

07.00 – 20.00 (dal 1/07 al 31/08)

00.00-22.00

LUSSEMBURGO

21.30–24.00 per i veicoli dal Belgio e Germania diretti in Francia 23.30–24.00 per i veicoli dal Belgio e Francia diretti in Germania

00.00–21.45 per i veicoli dal Belgio e Germania diretti in Francia per i veicoli dal Belgio e Francia diretti in Germania 00.00– 22.00 08.00 – 22.00 (dal 26/06 al 30/08)

POLONIA

08.00 – 14.00 (dal 26/06 al 30/08)

Notte

F - Prodotti in regime di Atp G - Trasporti combinati H - Trattori isolati fino a 7,5 ton I - Traffico internazionale

Festività nazionali e altre annotazioni

22.00 – 05.00 Tirolo divieto settoriale # Tirolo (A12) Divieto notturno permanente per veicoli fino a classe EURO6 e LNG (+) Dal 1/05 al 31/10 veicoli oltre 7,5t dal lunedì al sabato dalle ore 22 alle ore 5 Domeniche e festivi, dalle 23 alle 05.00

-

-

-

A-E G

A-E

-

14 (National Day) Sabato 25 luglio dalle 7 alle 19 su intera rete stradale (dalle ore 19 alle 24 autorizzata circolazione) Tunnel del Montebianco divieto veicoli fino a classe EUROIII (da 01/09/19)

A-C D-E

Su alcune strade segnalate con cartellonistica, vigono alcuni divieti notturni

-

E-G

-

-

Martedì 14 dallo ore 00 alle ore 21.45 divieto per i veicoli diretti in Francia

Venerdì: dalle ore 18 alle ore 22 (dal 26/06 al 30/08)

-

18.00-21.00

-

REP. CECA*

-

13.00-22.00

-

ROMANIA

-

-

-

07.00 – 19.00 (dal 01/07 al 31/08

00.00–22.00

-

08.00 – 01.00 (dal 27/06 al 06/09)

08.00–21.00

-

Divieto permanente per veicoli superiori a 7,5t su G1-6 J elsane-Postojna e su G1-7 Starod-Kozina ai punti di confine: Secovije, Socerga, Vinica, Rigonce e Gibina

-

00.00-24.00

22.00-05.00

Dalle ore 22 del 31/07 alle ore 5 del 03/08

15.00 – 24.00 (dal 1/07 al 31/08)

00.00 – 22.00 (dal 1/07 al 31/08))

-

divieto notturno permanente per veicoli oltre 20 ton su Strada principale n.86 tra Mosonmagyarovar e Csorna

SLOVENIA* SVIZZERA UNGHERIA*

A-C E-G

A-B E-G

Domenica e giorni festivi divieto dalle ore 00 alle ore 24.00 per i veicoli cisterna che trasportano merci pericolose 25 April Bridge (TAGUS BRIDGE) tutti i giorni dalle ore 05.00 alle ore 02.00 per i veicoli che trasportano merci pericolose Venerdì e vigilie festività ore 18.00 alle ore 21.00* Lunedì dalle ore 7 alle ore 10 sulle strade di accesso per Lisbona e Porto*

PORTOGALLO*

SLOVACCHIA*

Deroghe generali

5 (prophets Cyril and Method) 6 (Anniversary of the death of Jan Hus) Dal 01/07 al 31/08 ven. dalle 17 alle 21; sab. e il 1° giorno di una serie di festività dalle 7 alle A-D 13; dom. e l’ultimo giorno di una serie di giorni festivi dalle 13 alle 22* Dal 15/04 E-G al 30/09 ven. dalle 15 alle 21; sab. e il 1° giorno di una serie di festività dalle 7 alle 11; dom. e l’ultimo giorno di una serie di giorni festivi dalle 15 alle 21** DN1 Otopeni City-Ploiesti Dal 01/01 al 31/12 dal lunedì al giovedì dalle ore 6 alle ore 22; venerdì, sabato e domenica dalle ore 00 alle ore 24 DN1 PloiestiBrasov Dal 01/01 al 31/12 dal lunedì al giovedì dalle ore 6 alle ore 22; venerdì, sabato e domenica dalle ore 00 alle ore 01 e dalle ore 05 alle 24 DN7 PloiestiRamnicu e Valcea-Vesten Dal 01/01 al 31/12 vigilie dei giorni festivi dalle ore 16 alle ore 22; giorni festivi dalle ore 6 alle ore 22 (Strade alternative DN1A; A-E A3, DN7, DN71, DN72A, DN73). Dal 1/4 al 30/9 -A2 Bucarest-Costanza in entrambe direzioni -DN39 Agigea-Mangalia in entrambe le direzioni Vigilia festività:16-22Festività: 6-22Dal 01/07 al 31/08A2 Bucarest-Costanza venerdì e sabato dalle ore 06 alle ore 22 A2 Costanza-Bucarest domenica dalle ore 06 alle ore 22 DN39 venerdì, sabato e domenica dalle ore 6 alle ore 22 DN22C Murfatlar-Cernavoda domenica dalle ore 6 alle ore 22 5 (St Cyril and St Method) Divieto permanente per i veicoli e combinazioni di veicoli con peso A-B-E-G totale autorizzato superiore ai 12t*** G-E C-D

A-C-E H-G

* I divieti indicati sono in vigore solo su alcune autostrade e strade principali. **Solo sulle strade di 1° classe fuori dai centri abitati. *** Sulle strade di 3ª classe. ****Le deroghe possono essere rilasciate dalle autorità cantonali di confine. Le richieste possono essere inviate 7 giorni prima. #Divieto di transito settoriale su A12 tra km 6,35 e km 72,00, in entrambi i sensi di marcia, per veicoli oltre 7,5t che trasportano rifiuti, pietre, terre, materiale di risulta/detriti, legname in tronchi, sughero, veicoli e rimorchi, minerali ferrosi e non ferrosi, acciaio, marmo e travertino, piastrelle in ceramica; carta e cartone; prodotti minerali liquidi; cemento, calce, intonaco bruciato-gesso; tubi e profilati cavi; cereali. DEROGHE TRANSITO: LNG, elettrici, EuroVI immatricolati dopo il 31/08/2018. DEROGHE TRAFFICO LOCALE: in “kerzone” e in “Erweitertezone”, veicoli EuroV e VI. Sistema di dosaggio su A12 a Kufstein, direzione SUD verso Italia: 6-13-20-27 luglio 2020 (filtraggio veicoli 300/h). Tutti i veicoli utilizzati all’interno delle “aree IG-L-ban”(zone sensibili) di classe Euro 4, 5 e 6 devono essere muniti di contrassegno ecologico sul parabrezza. Su A12-Kufstein/Zirl divieto transito veicoli fino EURO 4. ## Solo su alcune strade statali. ### Le deroghe possono essere rilasciate dalle autorità cantonali di confine dove inzia il viaggio.

SCADENZE E DIVIETI GIUGNO/LUGLIO/AGOSTO 2020 RIMBORSO GASOLIO: gli autotrasportatori dovranno predisporre e inviare la domanda di rimborso sui quantitativi di gasolio consumati nel corso del secondo trimestre 2020.

IMPOSTE SUI REDDITI: pagamento del saldo 2019 e del primo acconto 2020, con la maggiorazione dello 0,40%.

DIRITTI CAMERALI: versamento del diritto camerale anno 2020, con la maggiorazione dello 0,40%.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 giugno, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

16 /2 2

16 /2 8/ 2 16 7/ 22

8/ 16 7/ 22

8/ 16 7/ 22

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di giugno e del secondo trimestre 2020.

VEN

GIO

MER

MAR

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DOM

SAB

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9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 GIO

8 MER

7 MAR

VEN

6 LUN

GIO

4 5 DOM

3

MER

8/ 16 7/ 22 2

SAB

1

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) e al secondo trimestre (contribuenti trimestrali).

INAIL: gli autotrasportatori dovranno effettuare il versamento della terza rata dei premi di autoliquidazione Inail 2019-2020, con la maggiorazione degli interessi.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 luglio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

IMPOSTE SUI REDDITI: pagamento del saldo 2019 e del primo acconto 2020, con la maggiorazione dello 0,40%.

DIRITTI CAMERALI: versamento del diritto camerale anno 2020, con la maggiorazione dello 0,40%.

8/ 16 7/ 22

8/ 16 7/ 22

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 20 agosto, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

7/ 22

7/ 22

7/ 22

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di agosto 2020.

MER

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VEN

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9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 GIO

8

MER

7

MAR

GIO

6

LUN

MER

4 5

DOM

3

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2

VEN

1 MAR

7/ 22

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

COMUNICAZIONI: invio dati liquidazioni periodiche Iva relative al secondo trimestre 2020.

IMPOSTE E CONTRIBUTI: ripresa dei versamenti di imposte e contributi sospesi dai decreti Cura Italia, Liquidità e Rilancio.

LUN

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9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 LUN

8

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DOM

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GIO

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2

MAR

1 SAB

8/ 16 7/ 22

8/ 2 7/ 2 22

16 /2 7/ 2 22 7/ 22

FONDO PERDUTO: ultimo giorno utile per la presentazione della richiesta con modalità telematica direttamente all’Agenzia delle Entrate.

SETTEMBRE 2020

AGOSTO 2020

LUGLIO 2020

IMPOSTE SUI REDDITI: pagamento del saldo 2019 e del primo acconto 2020, senza la maggiorazione dello 0,40%.

DIRITTI CAMERALI: versamento del diritto camerale anno 2020, senza la maggiorazione dello 0,40%.

TIR

GLI OCCUPATI DEL TRASPORTO TERRESTRE IN ITALIA PER SESSO 2015-2019 – I DATI SONO ESPRESSI IN MIGLIAIA

Totale 521,7

Totale 552,9

89,7%

88,0%

467,9

2019

2015

486,5

47

66,4 53,8

10,3%

12,0%

Variazione % 2015 - 2O19

+4%

+23,4% VALORE ASSOLUTO MASCHI FEMMINE

Il dato sull'occupazione nel settore del trasporto terrestre in Italia, che comprende sia gli autisti sia il personale amministrativo e di magazzino, mostra tra il 2015 e il 2019 un aumento del peso dell'occupazione femminile. Nel complesso, l'occupazione del settore è aumentata del 6% tra il 2015 e il 2019, passando da 521.700 a 552.900.

Elaborazione Tir Giovanna Astori e Donatella Berna LUGLIO/AGOSTO2020

TIR

GLI OCCUPATI NEL TRASPORTO TERRESTRE NEI PAESI UE 2015-2019 – I DATI SONO ESPRESSI IN MIGLIAIA

REGNO UNITO 2015

PAESI BASSI 2015

+9,3%

-1,5% 2019

709,7

2019

168,6

698,7

184,3

POLONIA 2015

+5,5% 2019

630,5 FRANCIA

665,2

2015

-1,6%

48

GERMANIA

2019

2015

785,6

501,9

798,6

+7,6% 2019

540,2 ROMANIA 2015

SPAGNA 2015

525,9

378,4

+16,3%

+9,7% 2019

415,0

2019

611,6

L'andamento degli occupati nel settore del trasporto terrestre, tra autisti, personale amministrativo e di magazzino, nel periodo 2015-2019 evidenzia una crescita significativa per la Spagna (+16,3%) seguita da Romania e Paesi Bassi con rispettivamente il +9,7% e +9,3%; la Francia il Regno Unito risultano invece in controtendenza.

Elaborazione Tir Giovanna Astori e Donatella Berna LUGLIO/AGOSTO2020