Tir - la rivista dell'autotrasporto

TIR

MASSIMO DE DONATO

Gli obiettivi europei sullo shift modale e le politiche adottate in Italia in questo senso ne sono una conferma.

Nel momento in cui stiamo andando in stampa, il neoministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini si è impegnato a trovare, attraverso il Parlamento, ulteriori risorse, rispetto a quelle già stanziate, per incentivare lo shift modale nel nostro Paese. Questo a testimoniare che si tratta di un imperativo irrinunciabile. Lavorare in quest’ottica, grazie alla collaborazione di tutti gli attori e di tutte le modalità, rappresenta infatti, l’unico modo per affrontare le sfide e i numerosi cambiamenti che sta vivendo il settore, non solo per quel che riguarda gli ambiziosi target dettati dalla Ue in tema di decarbonizzazione, ma anche per la competitività di un settore vitale per la nostra economia.

Non è un caso, quindi, che anche Tir abbia deciso di dedicare l’ultimo numero speciale dell’anno, in uscita nelle prossime settimane proprio a questo tema. Anche alcuni degli articoli che troverete nelle prossime pagine sono incentrati sulle modalità di trasporto complementari alla strada: ferro, mare, aereo.

La scelta del termine complementare non è casuale perché evidenzia il valore fondamentale dell’intermodalità, cioè la valorizzazione e l’integrazione delle caratteristiche di ogni modalità con l’obiettivo comune di rendere più efficiente e sostenibile il sistema. Un sistema unico ma complesso che garantisce ogni giorno la vita di cittadini ed imprese.

Intermodalità continua a essere la parola chiave per il futuro dei trasporti.

Grafica:

Politica Trasporti al centro

La scelta di riportare il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti alla vecchia denominazione è un segnale dell’importanza che si vuole attribuire al settore

p.10

Ecomondo Albo: imprese più strutturate e sostenibili

Il presidente del Comitato Centrale, Enrico Finocchi, ha fornito una fotografia del settore in Italia, con i numeri aggiornati delle imprese e del parco veicolare

p.12

Container Dal caro noli al calo noli

Durante la pandemia il costo dei noli per i container era cresciuto vertiginosamente, ora invece si assiste al fenomeno opposto.

p.20

Merci pericolose ADR 2021 addio, arriva la versione 2023

Entreranno in vigore il prossimo 1° gennaio, ma saranno obbligatorie solo dal 1° luglio, le nuove procedure operative per il trasporto di merci pericolose. Le novità di maggior rilievo p.28

TIR - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi - ANNO XXI N° 254 - Dicembre 2022 Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69308055 Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it Ertilia Giordano giordano@rivistatir.it

Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it

IN QUESTO NUMERO

Sulla strada della sicurezza MIT e Inail hanno realizzato una campagna di comunicazione congiunta per sensibilizzare gli utenti della strada sul tema della sicurezza

p.6

Digitale e green: il futuro del cargo aereo Dopo la forte crescita registrata lo scorso anno, l’air cargo mostra dati in calo. Per restare competitivo deve investire su sostenibilità e digitalizzazione

p.24

Northern Sea: la rotta che non c’era

Il passaggio a nord-est consentirebbe di accorciare i tempi di transito tra Cina e Europa: le principali potenze guardano a quest’area con attenzione

p.18

L’Europa lancia i nuovi standard Euro 7

L’entrata in vigore è prevista dal 1° luglio 2025 per auto e furgoni dal 1° luglio 2027 per i mezzi pesanti

p.30

Le sfide del cargo

ferroviario

Dagli obiettivi di incremento modale fissati dalla Ue all’aumento dei costi dell’energia, tutti i temi più urgenti del settore

p.22

DAF XD: comfort e sicurezza in città

Durante un test drive in Catalogna è stato presentato il nuovo veicolo destinato alla distribuzione urbana della casa di Eindhoven

ROBERTA DE SANTIS Vicepresidente Comitato Centrale Albo

COMITATO CENTRALE: AVVIATE LE PROCEDURE PER LA RICOSTITUZIONE

Già inviata una nota alle 15 associazioni di categoria che risultavano in possesso dei requisiti

Il 10 novembre è stata pubblicata la sentenza del TAR Lazio – Sezione Terza n. 14647/2022 che ha annullato, tra l’altro, il Decreto Ministeriale n. 432 del 3 novembre 2021 con il quale è stato ricostituito il Comitato Centrale. L’udienza pubblica si è tenuta il 18 maggio 2022. La genesi del DM 432/2021 era stata lunga e complessa. La procedura di ricostituzione era iniziata a marzo 2021 e, ancorché la proposta di decreto fosse stata inviata nei termini (giugno 2021), il decreto non era stato emanato poiché era in gestazione il Decreto Legge n. 121/2021 che all’articolo 5 ha modificato la norma di riferimento per l’accesso al Comitato Centrale, cioè l’art. 10 del D Lgs. 284/2005. Il decreto ministeriale è stato dunque riformulato secondo il DL 121/2021 e infine emanato, ma il Giudice amministrativo ha censurato questa decisione.

In conformità con le motivazioni della sentenza è stato riavviato il procedimento di costituzione del Comitato sulla base delle risultanze dell’istruttoria chiusa a giugno 2021. Una nota - con accluso template - è stata inviata il 28 novembre alle quindici associazioni che al tempo risultavano in possesso dei requisiti, indipendentemente dal taglio che è stato operato in forza del DL 121/2021 e che ha portato a dieci il numero di associazioni facenti parte del Comitato in base all’annullato DM 432/2021. Ognuna di queste quindici associazioni può confermare l’istanza, purché autocertifichi la permanenza dei requisiti. Il termine (perentorio) assegnato è 10 giorni consecutivi, che scadono il 9 dicembre considerata la festività dell’8 dicembre.

SULLA STRADA DELLA SICUREZZA

MIT e Inail hanno realizzato una campagna di comunicazione congiunta per sensibilizzare gli utenti della strada sul tema della sicurezza e promuovere comportamenti virtuosi alla guida

Garantire la sicurezza stradale significa garantire la salute di tutti gli utenti. Il mondo dell’autotrasporto, che è uno dei principali protagonisti delle strade, è da tempo impegnato in questa direzione con iniziative di informazione e formazione che vedono coinvolto anche il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori. È in questo contesto che è stata lanciata la campagna di comunicazione #StradadellaSicurezza, realizzata da MIT e Inail, proprio per sensibilizzare su questo tema e promuovere comportamenti virtuosi alla guida. L’iniziativa è andata avanti per tutto il mese di novembre su stampa, web, tv e radio nazionali e locali, con spot audio e video di 30 secondi, e con contenuti visuali informativi rivolti agli autotrasportatori, ai gestori di aziende di trasporto, a datori

di lavoro, dipendenti e figure deputate a garantire la sicurezza e la prevenzione nelle aziende. Già nel 2020, l’Inail aveva firmato con il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti un Protocollo di intesa per l’attuazione delle attività finalizzate alla informazione e formazione sui rischi connessi all’esercizio della professione. Lo scorso maggio è seguito un accordo attuativo tra la Direzione centrale prevenzione e il Comitato Centrale dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori, con l’obiettivo di collaborare

allo sviluppo di interventi mirati alla prevenzione nel settore dell’autotrasporto di merci e alla realizzazione della campagna nazionale di informazione. E fra le iniziative finalizzate alla sicurezza stradale l’Albo ha avviato, nel 2019, anche la campagna “Guidiamo Sicuro” che prevede corsi di formazione teorico-pratica rivolti agli autisti e realizzati con simulatori di guida che riproducono diversi scenari. Si tratta di corsi riconosciuti anche

dall’Inail per ottenere lo sconto sulle tariffe dei premi assicurativi per le imprese del settore (vedi Tir n. 252, pag 10/11), che formeranno 1800 conducenti entro l’anno.

Tornando alla campagna di comunicazione, fondamentale è richiamare l’attenzione sulla piena osservanza delle regole previste dal Codice della Strada e dalla normativa comunitaria, dal rispetto dei limiti di velocità, dei tempi di guida e di riposo e delle norme sull’utilizzo dei telefoni cellulari fino a un’attenzione costante alle condizioni del mezzo e della strada, tenendo conto anche dei fenomeni meteorologici avversi che possono compromettere la sicurezza.

Dando un’occhiata ai numeri, la distrazione alla guida, il mancato rispetto della precedenza e la velocità troppo elevata rappresentano il 38% delle cause degli incidenti stradali mentre sonnolenza e stanchezza sono associate a circa un quinto degli incidenti.

Il rispetto dei tempi di guida e riposo, come previsto dalla normativa italiana e da quella comunitaria, è un tema centrale. Sulla base di quanto stabilito dal Primo Pacchetto Mobilità, adottato dal Parlamento europeo nel luglio 2020, chi guida veicoli per il trasporto

delle merci sopra le 3,5 tonnellate può guidare un massimo di nove ore al giorno (e due volte alla settimana fino a 10 ore) e deve fare una pausa di 45 minuti ogni quattro ore e 30 minuti di guida.

Come si diceva, l’autotrasporto si è impegnato da tempo per la sicurezza, grazie anche ad attività di controllo mirate.

Secondo i dati della Polizia Stradale (vedi Tir n. 253, pag. 24/25), la percentuale degli incidenti che hanno coinvolto autotreni e autoarticolati sulle autostrade italiane è in calo: da gennaio a giugno sono stati 628, il 15,9% del totale, mentre nel primo semestre del 2021 i mezzi pesanti erano stati convolti nel 19,4% dei casi.

Più in generale, le rilevazioni dell’Inail sugli infortuni sul lavoro mostrano che l’anno scorso le denunce con coinvolgimento di un mezzo di trasporto sono state 75mila, pari a circa il 13% del totale, con un notevole aumento rispetto al 2020, quando le iniziative legate alla pandemia hanno ridotto il traffico sulle strade e hanno quasi dimezzato gli infortuni stradali. Il dato del 2021 resta comunque al di sotto di quello del 2019 (93mila denunce) e degli anni precedenti. Per quanto riguarda le denunce di infortuni stradali con esito mortale, l’anno scorso sono state 415, il 30% del numero complessivo delle morti sul lavoro segnalate all’Inail, in aumento del 6% rispetto al 2020 ma ancora al di sotto dei circa 500 casi denunciati negli anni precedenti.

BRENNERO: LA CODA INFINITA

Il dossier del Brennero al centro del prossimo Consiglio dei Trasporti Ue. Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, parlerà con il Ministro austriaco per cercare una soluzione condivisa alla questione della circolazione dei mezzi pesanti. Intanto le associazioni hanno presentato ricorso alla Corte di Giustizia Ue

Nelle ultime settimane la questione del Brennero è tornata prepotentemente al centro della scena. Infatti i lavori per la ristrutturazione del ponte Lueg, sul versante tirolese, rischiano di bloccare la circolazione su tutta l’autostrada del Brennero, creando lunghe code di camion. Gli interventi, che potrebbero protrarsi fino al 2025, si aggiungono ai divieti di circolazione che l’Austria da tempo impone ai veicoli sopra le 7,5 tonnellate e alle chiusure che si stanno programmando per il traforo del Monte Bianco, tre mesi all’anno per 18 anni. Insomma quanto accaduto a fine ottobre sull’Autostrada A22, con code di camion di quasi 100 chilometri per il divieto di transito imposto dall’Austria per via di una festività nazionale rischia di verificarsi molto spesso.

Anche Asfinag GmbH,

la società pubblica che gestisce le autostrade austriache, ha segnalato i rischi di grave congestione e addirittura di blocco del traffico sulla direttrice del Brennero.

Per questo il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, intervenendo al convegno “How can we govern Europe?”, dedicato agli affari europei, ha ricordato che nel prossimo Consiglio dei Trasporti Ue a inizio dicembre porterà anche questo tema. “Visto che c’è un’Unione europea – ha detto – è giusto che interventi transfrontalieri vengano condivisi. Dirò al collega austriaco se sarà presente – altrimenti lo sentirò al telefono – che ci sono delle limitazioni unilaterali al traffico pesante in ingresso in Austria che non hanno reciprocità”. Intanto il Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Edoardo Rixi, ha incontrato a Roma i presidenti delle Province autonome di Bolzano e Trento, Arno

Kompatscher e Maurizio Fugatti, e al termine dell’incontro ha espresso l’intenzione di incontrare al più presto anche lui il Ministro austriaco per trovare una soluzione condivisa. Da parte loro, le associazioni di categoria del settore hanno chiesto un intervento a livello comunitario, che veda coinvolte l’Italia, la Germania e l’Austria e hanno presentato un documento al Ministro Salvini che raccoglie le loro posizioni. “Bisogna affrontare una situazione insostenibile da molti anni, cui si aggiunge il rischio ingorgo lungo la direttrice del Brennero già dalle prossime settimane”, ha affermato il presidente di Fai-Conftrasporto Paolo Uggè, sollecitando “un incontro che veda protagonisti i governi dei tre Paesi europei perché a breve quel corridoio rischia l’ostruzione, e l’Italia perderebbe una via d’uscita per le proprie merci, che rappresentano circa un terzo del proprio sistema produttivo”. Il 70% dell’export italiano infatti passa attraverso le Alpi e la maggior parte di esso transita per il Valico del Brennero. Le limitazioni imposte dal Tirolo, ufficialmente per motivazioni di tipo ambientale, generano significativi extra costi per le imprese italiane, minando la competitività delle produzioni nazionali e dell’economia.

“I divieti di circolazione tirolesi rappresentano una limitazione discriminatoria e illegittima”, ha sottolineato Patrizio Ricci, presidente di Cna-Fita mentre il presidente di Confartigianato Trasporti Amedeo Genedani ha aggiunto: “Ci auguriamo che il Ministro Salvini tuteli le imprese di autotrasporto italiane ripristinando parità di condizioni a beneficio della produzione nazionale”.

Anche per questo Anita, Fai e Fedit, congiuntamente a Confindustria, hanno presentato ricorso alla Corte di Giustizia Ue contro

la Commissione europea sulle limitazioni al transito stradale di mezzi pesanti. L’obiettivo del ricorso è quello di accertare se le misure restrittive imposte unilateralmente dal Land del Tirolo siano compatibili con il diritto dell’Ue. Secondo le associazioni, infatti, le problematiche delle emissioni nocive sono state da tempo superate grazie agli investimenti degli autotrasportatori nel ricambio del parco automezzi con motori di ultima generazione. Tanto è che le stazioni di rilevamento lungo l’autostrada nel Tirolo non registrano più superamenti della soglia di emissioni imposta dalle normative europee. Le associazioni sottolineano come le imprese di autotrasporto siano favorevoli al maggiore utilizzo del trasporto combinato ferrovia-strada ma che ad oggi non ci sono tracce disponibili e i terminali per il trasbordo sono già saturati. Finché non entrerà in funzione la Galleria di base del Brennero, quindi, non ci saranno

alternative al trasporto stradale. “Da parecchi anni la nostra associazione denuncia l’inaccettabile situazione che le imprese italiane sono costrette a subire a causa dei divieti di circolazione imposti dal Tirolo – ha dichiarato il presidente di Anita, Thomas Baumgartner –e, in assenza di interventi decisivi da parte delle Istituzioni europee, abbiamo deciso di mettere in campo un’azione legale per porre fine alla reiterata violazione dei principi di libera circolazione delle merci e di equa concorrenza nell’Ue”.

Salvatore Cocchiaro, segretario generale della Fedit, ha invece ricordato che “le limitazioni al transito stradale dei mezzi pesanti attraverso il Tirolo, decise unilateralmente senza alcuna consultazione con il Governo Italiano, e senza alcuna riflessione sui costi e sulle conseguenze che esso sta provocando, non da oggi, rischiano di diventare un danno incalcolabile per l’economia del Paese”.

UE: UN ACCORDO PER RIDURRE LE EMISSIONI DEI TRASPORTI

Il Parlamento europeo e il Consiglio lo scorso 8 novembre hanno raggiunto un accordo politico provvisorio con l’obiettivo di riduzione delle emissioni di gas serra a livello europeo del 40% rispetto al 2005, per i settori attualmente non coperti dal sistema di scambio di quote di emissioni ETS. L’intesa riguarda il trasporto su strada e marittimo, gli edifici, l’agricoltura, i rifiuti e le piccole industrie. L’accordo mantiene la proposta della Commissione di aumentare l’obiettivo di riduzione delle emissioni per i settori in questione dal 29% al 40% entro il 2030 rispetto ai livelli del 2005. Gli obiettivi aggiornati di riduzione delle emissioni per gli Stati membri variano dal -10% al -50% rispetto al 2005 e si tradurranno in un’ulteriore convergenza delle emissioni pro capite degli Stati membri nel 2030. L’accordo provvisorio permette anche di acquistare e vendere quote di emissioni tra gli Stati membri, fino al 10% delle loro quote annuali per gli anni dal 2021 al 2025 e al 15% per gli anni dal 2026 al 2030.

TRASPORTI AL CENTRO

La scelta di riportare il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti alla vecchia denominazione è un segnale dell’importanza che si vuole attribuire al settore. Il Governo ha deciso che le risorse destinate a compensare gli aumenti sul gasolio andranno solo alle imprese con sede in Italia

Con i primi provvedimenti del Governo Meloni sono arrivate anche alcune novità per il settore dei trasporti e della logistica. A partire dal nome del Ministero guidato da Matteo Salvini che recupera la vecchia denominazione di Infrastrutture e Trasporti; un chiaro segnale di come i trasporti vengano considerati centrali per l’economia e lo sviluppo del Paese.

Segnale al quale si sono già aggiunti interventi concreti, come la decisione di assegnare le risorse destinate a ristorare gli incrementi registrati sul gasolio solo alle imprese aventi sede in Italia. L’art. 7 del Decreto Legge Aiuti Quater, infatti, specifica che gli 85 milioni di euro previsti dal D.L. Aiuti ter e destinati al

settore dell’autotrasporto devono essere erogati esclusivamente alle imprese aventi sede legale o stabile organizzazione in Italia.

Una modifica sostanziale rispetto a quanto stabilito dal D.L. Aiuti Ter che invece prevedeva l’accesso ai finanziamenti anche alle imprese straniere di altri Paesi membri dell’Ue.

E anche nella Legge di Stabilità 2023, che dovrà essere approvata dal Parlamento entro il 31 dicembre di quest’anno, sono previsti contributi a favore del settore. Nella bozza bollinata al vaglio delle Camere è infatti presente l’art. 85 che autorizza una “spesa di 200 milioni per l’anno 2023 per un contributo utile a mitigare gli effetti del rincaro del gasolio impiegato in

veicoli di categoria Euro 5 o superiore per le imprese, con sede legale o stabile organizzazione in Italia, che esercitano l’attività di trasporto”. Modalità e termini per l’erogazione del contributo saranno però decisi da un successivo decreto del MIT, di concerto con il Ministero dell’Economia e delle Finanze, entro il 31 marzo 2023. La Manovra inoltre riconosce alle imprese non gasivore - in cui rientrano anche le imprese di autotrasporto - un contributo straordinario sotto forma di credito di imposta pari al 45% della spesa sostenuta per l’acquisto del gas naturale consumato nel primo trimestre del 2023 per usi energetici diversi da quelli termoelettrici, qualora il prezzo di riferimento del gas subisca un incremento superiore al 30% del corrispondente prezzo dello stesso trimestre 2019 (vedi anche art. a pag. 45 per il contributo d’imposta previsto per quest’anno).

TIR

Dalla Finanziaria sono stati invece tolti 50 milioni di euro aggiuntivi destinati a Marebonus e Ferrobonus (la Finanziaria 2021 aveva già stanziato 22 milioni per Ferrobonus e 21,5 per Marebonus per il 2023), anche se Salvini si è detto fiducioso per questo ulteriore finanziamento. “Al momento non c’è partita corrente e purtroppo sia Marebonus che Ferrobonus ne fanno parte – ha spiegato a Tir il Viceministro Edoardo Rixi –. Stiamo però cercando di trovare delle soluzioni anche perché in un momento di forte cantierizzazione come quello che ci aspetta queste misure ci consentirebbero di alleviare la morsa del traffico che rischia di paralizzare alcuni nodi cruciali del Paese”.

Ma il Ministro Salvini ha anche assunto posizioni nette su un’altra tematica cara all’autotrasporto, ovvero l’annosa questione del corridoio del Brennero che nei prossimi giorni sarà affrontata a Bruxelles, durante il Consiglio dei Trasporti Ue (vedi art. a pag. 8-9).

I temi di cui discutere dunque sono molti, altri dovranno essere affrontati prossimamente. Come ad esempio la questione della decarbonizzazione del settore. Le rappresentanze dell’autotrasporto e della filiera industriale e commerciale automotive, Anfia, Anita, Federauto, Unatras e Unrae hanno inviato una lettera al Governo in cui chiedono un

piano strategico per affrontare la decarbonizzazione del trasporto merci su gomma che sia “ambizioso, realistico ed economicamente sostenibile dal sistema Paese”. Secondo le associazioni il settore avrebbe bisogno di investimenti per circa 250 milioni di euro per ciascuno degli anni 2023-2026 per riuscire a rinnovare il parco circolante, che è tra i più vecchi d’Europa.

DUE VICEMINISTRI E UN SOTTOSEGRETARIO PER IL MIT

Due Viceministri, Edoardo Rixi e Galeazzo Bignami, e un sottosegretario, Tullio Ferrante, affiancano il Ministro Matteo Salvini al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Rixi, genovese, classe 1974 e laurea in Economia e Commercio, è al suo secondo incarico da Viceministro alle Infrastrutture, ruolo che ha ricoperto sotto il primo Governo Conte, dal 1° ottobre 2018 al 30 maggio 2019. Già deputato con la Lega Nord nel 2010, è stato anche consigliere regionale in Liguria dove ha ricoperto l’incarico di assessore allo Sviluppo economico con delega anche a Porti e Logistica. Nel 2019 è stato nominato responsabile nazionale Trasporti e Infrastrutture della Lega. Bignami, bolognese, laureato in Giurisprudenza, svolge la professione di avvocato. Alle ultime elezioni è stato eletto alla Camera dei deputati fra le file di Fratelli d’Italia. Già consigliere regionale in Emilia-Romagna nel 2010, è stato eletto alla Camera anche nel 2018 ed è stato membro della Commissione speciale per l’esame degli atti urgenti presentati dal Governo e, successivamente, della Commissione Finanze.

Ferrante, classe 1989, originario di San Giorgio a Cremano, è laureato in Giurisprudenza e svolge la professione di avvocato. È iscritto a Forza Italia dal 2004 ed è stato eletto lo scorso 25 settembre alla Camera dei Deputati nella coalizione di centro-destra.

Galeazzo Bignami

Tullio Ferrante

Edoardo Rixi

ALBO: IMPRESE PIÙ STRUTTURATE E SOSTENIBILI

Il presidente del Comitato Centrale dell’Albo, Enrico Finocchi, durante un convegno ad Ecomondo, ha fornito una fotografia del settore in Italia, con i numeri aggiornati delle imprese e del parco veicolare

di Lucia Angeloni

Sono in crescita, sono sempre più strutturate e soprattutto sempre più impegnate per quanto riguarda la sostenibilità. È questa la fotografia delle imprese di autotrasporto italiane, scattata a Rimini, in occasione della fiera Ecomondo, dal presidente del Comitato Centrale dell’Albo, Enrico Finocchi. Durante il convegno “Albo degli Autotrasportatori: le nuove sfide della sostenibilità”, Finocchi ha infatti fornito i dati, aggiornati a settembre 2022, sulle imprese di autotrasporto merci in Italia, i numeri del parco veicolare italiano, con un particolare focus su quelli dei mezzi a carburanti alternativi, e

una panoramica delle attività messe in campo dall’Albo per favorire le imprese che investono nella sostenibilità.

Al 30 settembre 2022 le imprese attive in Italia erano 100.245, in aumento dello 0,78% rispetto alle 99.465 del 31 dicembre 2021. Ad aumentare sono soprattutto le imprese più strutturate, quelle nella fascia 51-100 veicoli, che salgono del 3,07% (da 1.466 a 1.511) e quelle con oltre 100 veicoli che aumentano del +3,27% (da 887 a 916 unità), in linea con il trend dei mesi precedenti.

Un numero cospicuo è poi costituito dalle imprese senza

veicoli. “Sulle imprese a zero veicoli stiamo facendo un grande lavoro, per verificarne la regolarità – ha sottolineato Finocchi –. A novembre 2021 erano circa 21mila: abbiamo dato vita a controlli a tappeto e stiamo avviando il lavoro con gli Uffici della motorizzazione che hanno la gestione degli albi provinciali. Abbiamo circa 16mila imprese che molto probabilmente saranno cancellate”.

Per quanto riguarda invece il parco veicolare, nel complesso i mezzi destinati al trasporto merci sono 4.789.418: di questi la stragrande maggioranza è costituito da mezzi a gasolio (4.338.347), seguiti a

Paolo Massimo Marciani

grande distanza da quelli a benzina (209.501).

Tuttavia negli ultimi tre anni i mezzi ad alimentazione alternativa sono cresciuti sensibilmente. I veicoli ibridi gasolio/metano, ad esempio, che ad oggi sono 16.919 tra il 2019

e il 2022 sono aumentati di oltre il 3.000 %, mentre quelli ibridi benzina/gasolio sono saliti di oltre il 1.000 %, arrivando a quota 16.767. I veicoli elettrici, con 12.439 unità a ottobre 2022, hanno invece registrato un incremento del 114,2%

mentre quelli a metano del 21,95% (ad oggi sono 27.405).

Analizzando invece il parco veicolare per quanto riguarda le classi Euro si nota che ad oggi quasi due milioni di veicoli sono Euro 5 ed Euro 6. In particolare i mezzi Euro 6, dal 2019 al 2022 hanno riportato un incremento del 74,66% anche grazie agli incentivi che sono stati messi a disposizione del Governo. Quello della sostenibilità è infatti un tema centrale nelle politiche del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e anche dell’Albo degli Autotrasportatori che promuove interventi organici per incoraggiare la transizione green e premiare le imprese più attente. Pensiamo ad esempio alle procedure per la riduzione compensata dei pedaggi, che favoriscono le flotte meno inquinanti, o ai corsi di guida

IL PARCO VEICOLARE < e > 7,5 TON DIVISO PER MOTORIZZAZIONE

sicura e sostenibile organizzati per formare i conducenti. “I corsi di Guidiamo sicuro sono anche stati riconosciuti validi dall’Inail per ottenere gli sconti sulle tariffe – ha precisato il presidente dell’Albo –. Al momento circa 1800 autisti stanno completando la formazione

e la nostra intenzione sarebbe quella di riuscire a completare ulteriori corsi”. Ma l’Albo interviene anche incentivando le imprese che trasportano merci pericolose, rifiuti industriali, derrate deperibili e prodotti farmaceutici ad ottenere

una certificazione di qualità. Il Comitato Centrale ha infatti stabilito che le prime cento imprese che si certificheranno otterranno un incentivo che potrà arrivare fino a 2mila euro.

E ancora l’Albo è impegnato nella realizzazione di aree di sosta sicure per gli autisti, sia sotto il profilo della safety sia della security. L’Albo ha partecipato negli scorsi anni al progetto Pass4Core che prevede entro giugno 2024 la creazione, riqualificazione e ampliamento di 1475 parcheggi per i mezzi pesanti. Un impegno che non si è esaurito: negli scorsi mesi è stato infatti firmato un protocollo con RAM Logistica Infrastrutture e Trasporti e Sogesid volto a definire le esigenze sul territorio nazionale e a dare vita ad un bando per contribuire alla realizzazione di nuove aree di sosta. Inoltre verrà sviluppata un’applicazione telematica per la gestione delle informazioni statiche e dinamiche delle aeree di sosta (rating di sicurezza, servizi

disponibili, prezzi, prenotazione stalli liberi, ecc.).

Infine, l’Albo sta promuovendo una campagna di comunicazione volta a correggere il gap reputazionale e di percezione della categoria dell’autotrasporto e dell’intero settore della logistica, per fornire un’immagine più moderna e attrattiva, in particolare per i giovani.

È stata poi la volta del vicepresidente del Comitato Centrale dell’Albo, Patrizio Ricci, che ha posto l’accento sulla necessità di stanziare più risorse per consentire un’accelerazione nella sostituzione del parco veicolare, visto che più della metà del totale è ancora di classe ambientale Euro 4 o addirittura inferiore. “Il settore da solo o con le sole risorse messe a disposizione dal Ministero non riesce a sostenere i costi per il rinnovo dell’ingente parco veicolare – ha affermato Ricci –. Negli altri Paesi i contributi offerti sono molto più elevati, con cifre a nove zeri. Rimane quindi

la necessità di pensare a ulteriori risorse provenienti anche dagli altri attori impegnati nell’obiettivo comune di combattere la decarbonizzazione”.

Il convegno è poi proseguito con un dibattito al quale hanno preso parte Fabrizia Vigo, responsabile relazioni istituzionali Anfia, Paolo Starace, presidente sezione veicoli industriali Unrae e Massimo Marciani, presidente Freight Leaders Council. Tutti e tre hanno concordato sulla necessità di ulteriori investimenti per poter proseguire sulla strada della decarbonizzazione.

“I costruttori stanno facendo investimenti importanti sia sull’elettrificazione sia sull’idrogeno, visto che non è possibile puntare su un’unica tecnologia – ha affermato Fabrizia Vigo –. Non è ancora possibile avere camion elettrici per il lungo raggio, si deve quindi poter contare sui bio-carburanti e a lungo andare sull'idrogeno. Inoltre occorre fare di più per quanto riguarda la diffusione delle infrastrutture per i

veicoli pesanti; serve quindi che il PNRR acceleri fortemente”. Sulla stessa linea Paolo Starace. “Da inizio anno ad oggi sono stati immatricolati solo 15 veicoli a emissioni zero. Serve quindi un maggiore sforzo da parte del Governo. Paesi come Germania e Olanda hanno contributi che coprono l'80% dei costi, in Italia siamo sotto il 10% e in più mancano infrastrutture come le colonnine di ricarica".

Infine Massimo Marciani ha anticipato i risultati di uno studio che prende in considerazione la penetrazione dei veicoli ad emissioni zero con e senza incentivi.

Secondo uno scenario base, quindi con gli incentivi messi a disposizione oggi, nel 2025 si realizzerà una penetrazione del 5% che salirà al 10% nel 2030. Secondo uno scenario possibile, che metta in campo incentivi consistenti, pari a 10 miliardi di euro, si potrà invece avere una penetrazione del 22% nel 2025 e del 33% nel 2030.

ALL’ITALIA PIACE GREEN

Si è chiusa con numeri da record la venticinquesima edizione di Ecomondo. Il nostro Paese è ben avviato sulla strada della transizione ecologica

Ègià stata ribattezzata l’edizione dei grandi numeri. Ecomondo 2022, che si è svolta a Rimini dall’8 all’11 novembre, ha infatti chiuso i battenti con un +41% di presenze rispetto all’anno scorso e con un incremento del 15% sul 2019, che fino ad ora deteneva il record di visitatori. A dimostrazione che la strada verso la sostenibilità nel nostro Paese è tracciata forte e chiara, come sottolineato anche dal Ministro dell’Ambiente e Sicurezza energetica, Gilberto Pichetto Fratin, che ha chiuso l’evento. “All´inizio Ecomondo contava 3mila metri quadrati espositivi – ha ricordato il Ministro –. Dopo 25 anni questo numero si è moltiplicato per 40, fino a 130 mila. Numeri che danno l’idea delle opportunità da cogliere sia per il futuro, sia per le tecnologie che ci permettono di guardare a una produzione energetica diversa”.

E la traiettoria green dell’Italia è emersa anche dalla ricerca

presentata in occasione della sessione plenaria internazionale degli Stati generali della green economy, in apertura della manifestazione. Dall’indagine è emerso che il 76% delle aziende italiane ritiene che il nostro Paese debba farsi promotore della transizione ecologica. Sempre secondo le imprese, uno dei principali ostacoli nella strada verso la transizione ecologica è la burocrazia (indicata dal 50% del campione), mentre tra le ragioni che stanno spingendo un numero sempre maggiore di imprese verso modelli di business green ci sarebbero gli alti prezzi dell’energia e l’incertezza sul futuro dell’economia: il 62% delle imprese vede quindi nella transizione ecologica un’opportunità strategica.

Nel complesso, sono stati oltre 1.400 gli espositori presenti, che hanno riunito

il meglio delle tecnologie made in Italy e internazionali per i pilastri della green economy: bio-economia circolare, gestione e valorizzazione dei rifiuti e delle acque reflue, tecnologie nel settore del solare, fotovoltaico e sistemi di accumulo, efficientamento energetico nell’industria e negli edifici e mobilità a zero emissioni. Presente naturalmente anche il mondo dell’autotrasporto. Oltre al convegno organizzato dall’Albo degli Autotrasportatori (vedi art. a pag. 12-15), i costruttori (Ford Trucks, Iveco, Mercedes-Benz Trucks, Renault Trucks, Volvo Trucks) hanno mostrato il trasporto su gomma del futuro, con le proposte in tema di elettrico e idrogeno (vedi

A Ecomondo anche il Convegno annuale dell’Albo dei gestori ambientali. È stato fatto il punto sul nuovo sistema telematico di tracciabilità dei rifiuti; trattato anche l’argomento delle verifiche del responsabile tecnico

RIFLETTORI SUL RENTRI

Si è parlato anche del Rentri, il nuovo sistema telematico di tracciabilità dei rifiuti, nel corso di Ecomondo, in occasione del Convegno annuale dell’Albo dei gestori ambientali. Ad aprire i lavori Laura D’Aprile,

capo Dipartimento per lo sviluppo sostenibile del Ministero dell’Ambiente, che ha evidenziato come la redazione del decreto sulla tracciabilità dei rifiuti abbia seguito una strada completamente diversa da quella che aveva portato ad istituire il vecchio Sistri: prima la sperimentazione poi la redazione delle disposizioni che lo regolamentano.

Carlo Zaghi, direttore della divisione del Ministero dell’Ambiente sulla gestione e tracciabilità dei rifiuti, ha poi illustrato la bozza del decreto, notificata alla Commissione europea a fine settembre, che dovrebbe essere efficace dal 1° gennaio 2023.

È previsto un sistema differito di entrata a regime del nuovo sistema, per il momento solo per i rifiuti pericolosi: 18 mesi per le imprese di trasporto, i destinatari e i produttori con oltre 50 dipendenti; 24 mesi per i produttori di rifiuti con più di 10 dipendenti; 30 mesi per gli altri produttori di rifiuti. Daniele Gizzi, presidente Albo gestori ambientali, ha infine illustrato i numeri della sperimentazione, tra imprese iscritte, le annotazioni dei

rifiuti nei registri telematici di carico e scarico, le prove di funzionamento dei formulari informatici d’identificazione dei rifiuti durante il trasporto (FIR). Gizzi ha invitato le imprese a partecipare alla sperimentazione in atto, che anche dopo l’entrata in vigore del decreto potrà essere svolta sino alla sua applicazione.

Nella seconda parte del convegno è stato trattato l’argomento delle verifiche del Responsabile tecnico, sia di quelle iniziali per i nuovi, sia delle prove di aggiornamento, che dovranno essere svolte dagli RT già in attività entro il 16 ottobre 2023.

Il segretario Albo gestori, Pierluigi Altomare, ha comunicato che le percentuali di superamento delle verifiche iniziali sono passate dal 20% circa di cinque anni fa al 4550% delle verifiche attuali mentre Marco Casadei, segretario sezione regionale Veneto, ha ricordato come gli attuali RT dovranno sostenere entro un anno le verifiche di aggiornamento, per poter continuare ad operare regolarmente nelle aziende dove lavorano.

NORTHERN SEA: LA ROTTA CHE NON C'era

Il passaggio a nord-est, creatosi con l’aumento delle temperature, consentirebbe di accorciare sensibilmente i tempi di transito tra la Cina e i porti del Nord Europa. Per questo le principali potenze stanno guardando con attenzione a quest’area

Artico. La parte tra Capo Nord e lo stretto di Bering viene chiamata passaggio a nord-est mentre il lato canadese è il passaggio a nordovest.

La tratta che mette in collegamento le merci cinesi con i porti europei si trova sostanzialmente dentro la zona economica esclusiva russa ed è caratterizzata da traffici stagionali e soprattutto

Il conto alla rovescia sembra essere già scattato: nel 2065 una delle più brevi vie di collegamento fra Estremo Oriente e Ovest potrebbe essere pienamente accessibile. Stiamo parlando della cosiddetta Rotta Artica, che conduce dalla Cina ai porti del Nord Europa attraverso la Russia e il mar Glaciale Artico.

L’innalzamento progressivo delle temperature ha fra le sue tante conseguenze nefaste, infatti, anche una nuova opportunità a Nord-Est dove, secondo uno studio pubblicato nei mesi scorsi sul Pnas, l’Accademia delle Scienze degli Stati Uniti, la transitabilità marittima potrebbe essere assicurata proprio fra 40 anni. E 40 anni visti in questa prospettiva non sono poi molti. Si comprende quindi perché già da tempo le principali potenze globali stiano guardando a quest’area, dove potrebbero aprirsi nuovi scenari per i commerci, per gli approvvigionamenti energetici ma anche per gli equilibri internazionali.

In linea genale, la Rotta Marittima Artica, detta anche Northern Sea Route (NSR), copre diversi segmenti nell’Oceano

di Antonella Vicini

intraregionali. Secondo uno studio di SRM (Studi e Ricerche per il Mezzogiorno) la quasi totalità dei traffici della NSR è Short Sea Shipping, cioè a corto raggio. Tra il 2011 e il 2019, la movimentazione in corto è cresciuta del 134% medio annuo, raggiungendo 31,5 milioni di tonnellate. Ovviamente ci troviamo di fronte a cifre limitate, e poco o nulla rispetto agli altri traffici marittimi, ma secondo le stime è destinata a crescere. Le previsioni ante Covid e ante guerra in Ucraina parlavano di 100 milioni di tonnellate.

E anche nel periodo della pandemia i traffici sono aumentati (tra gennaio e aprile 2020 si è avuta una crescita dei passaggi del +15% rispetto al 2019).

Considerando che parte della rotta passa per i

territori russi e viste le tensioni internazionali fra Russia, Europa e Stati Uniti forse questi non sono i tempi migliori per fare progetti in questo senso. Tanto più che l’Artico è anche una zona “calda” dal punto di vista militare (mentre Mosca intensifica le esercitazioni, la Nato organizza periodicamente Cold Response e gli Usa pianificano la loro Strategia nazionale americana per l’Artico) e che la Russia ha investito parecchio nelle infrastrutture locali considerando che circa il 10% del Pil russo arriva da lì. Dall’Artico si ricava infatti gas naturale e da lì partono le navi con GNL.

Nel corso degli anni Vladimir Putin ha puntato allo sviluppo nella regione con la costruzione di gasdotti, di rompighiaccio, con l’espansione di porti e degli impianti estrattivi.

Ma non solo. Il passaggio a Nord Est permetterebbe di accorciare sensibilmente i tempi di transito da Est ed è considerata un’alternativa al Canale di Suez (che le sue problematicità le ha già dimostrate con la Ever Given) e anche al Canale di Panama.

La Rotta Marittima Artica, detta anche Northern Sea Route (NSR), copre diversi segmenti nell’Oceano Artico. La parte tra Capo Nord e lo stretto di Bering viene chiamata passaggio a nord-est mentre il lato canadese è il passaggio a nordovest.

Nel 2065 potrebbe essere pienamente navigabile

Come spiega bene uno studio pubblicato negli anni scorsi dalla Copenaghen Business School, rispetto alla rotta di Suez la Northern Sea Route riduce potenzialmente la distanza fra Europa e Asia del 40%.

Le acque costiere sono

generalmente però poco profonde (meno di 100 metri) e le altre zone marine sono separate da stretti angusti, occasionalmente bloccati dai ghiacci. Ovviamente questo complica la navigazione, soprattutto considerando l’alto pescaggio e le dimensioni delle navi. A questo si aggiunge che si tratta ancora di rotte particolarmente energivore e dispendiose proprio per via delle temperature, della necessità di essere accompagnati da navi rompighiaccio o di utilizzare portacontainer rompighiaccio e dei costi particolarmente elevati dei premi assicurativi. Sempre secondo lo studio della Copenaghen Business School, dunque, fino al 2040 si tratterà di viaggi economicamente non sostenibili.

Per il momento, fra i tanti studi di fattibilità e fra i tanti test effettuati (nel 2018 la portacontainer rompighiaccio danese Venta Maersk ha inaugurato un viaggio da Vladivostok a San Pietroburgo dallo Stretto di Bering al Mare di Norvegia), c’è il modello di simulazione dell’Istituto russo Central Marine Research and Design Institute che ha definito gli indicatori chiave del funzionamento della flotta artica dal punto di vista tecnico ed economico per comprendere come aumentare la sostenibilità e la regolarità del sistema di trasporto.

La ricerca raccomanda l’utilizzo di navi cargo da 6mila TEU e con specifiche caratteristiche tecniche (di classe ghiaccio Arc8 con eliche orientabili alimentate a GNL come combustibile principale) e specifici requisiti per la sicurezza, lo stoccaggio e lo spostamento nei porti.

DAL CARO NOLI AL CALO NOLI

Solo un anno fa la stampa, anche quella non specializzata, titolava sull’aumento del costo dei noli per i container; prezzi che erano saliti progressivamente dall’inizio della pandemia fino a toccare quote mai viste, con un incremento in alcuni casi anche del 300% e del 650%. Ora ci troviamo davanti al fenomeno diametralmente opposto, passando dal caro noli al calo noli. Una consonante che cambia completamente il senso delle cose. Ricordiamo che i container sono lo strumento cardine del commercio internazionale, soprattutto in una realtà globale come la nostra, caratterizzata dalla delocalizzazione della produzione e dall’allungamento delle catene logistiche. E quando si parla di delocalizzazione è la Cina che viene subito in mente.

Non è un caso che i porti cinesi occupino i primi posti nella Top 20 mondiale.

Per provare a capire cosa sta succedendo ora è bene fare un

salto indietro e arrivare dove tutto ha avuto inizio. E ancora una volta è necessario menzionare la Terra del Dragone, non solo perché la Cina è stato il luogo da cui si è diffuso il nuovo coronavirus ma perché è - appunto - anche uno dei poli del commercio internazionale. L’interruzione delle catene di approvvigionamento, prima, la crescita della domanda da parte dei consumatori, poi, assieme ai lockdown soprattutto nei porti del Far East e alla carenza di marittimi, di autisti di mezzi pesanti e anche di container, sono alla base dei colli di bottiglia che si sono verificati a partire dal 2020. Dopo lo scoppio della pandemia è successo, infatti, con una cadenza mai sperimentata, di trovare banchine congestionate e cariche in attesa di vettori in forte ritardo.

Situazioni ripetute per via dei frequenti lockdown negli scali cinesi, il blocco Shangai in primis. Ritardare le partenze e allungare i tempi ha avuto riflessi inevitabili sui costi. Ora però lo scenario è cambiato,

Durante la pandemia il costo dei noli per i container era cresciuto vertiginosamente. Ora invece si assiste al fenomeno opposto, con le principali rotte che hanno registrato una forte diminuzione e alcune compagnie costrette a ridurre i servizi. Vediamo perché

si sono ridotti i ritardi e sono aumentati gli spazi sulle navi. A questo si aggiunge una tendenza deflattiva legata anche alla guerra ancora in corso e al caro energia che porta al calo nelle prospettive dei volumi.

Come ha sottolineato un recente dossier realizzato dal Centro Studi Fedespedi, la Banca Centrale europea prevede infatti un ristagno dell’economia dell’Unione nel secondo semestre del 2022 e nel primo trimestre del 2023, con ampi margini d’incertezza però dovuti al contesto politico internazionale.

Gli effetti della guerra in Ucraina hanno ridimensionato le previsioni di crescita 2022 del trasporto merci per l’intero settore marittimo.

Secondo l’analisi presentata nel corso del recente Forum Conftrasporto – Confcommercio, il +3,5% ipotizzato prima dell’invasione russa si trasformerà in un + 2,6%.

Un calo che è fra i fattori che hanno frenato – a partire dallo scorso febbraio – la tendenza quasi speculativa delle tariffe, grazie anche al rallentamento dei flussi commerciali, il venir meno di colli di bottiglia lungo le supply chain globali, la riduzione di ritardi e dei tempi di attesa delle navi. Sostanzialmente il processo inverso al precedente.

Basta guadare al Drewry World Container Index, l’indice che analizza ogni settimana il mercato delle tariffe dei noli, per rendersi conto di una flessione dei costi del 20/30% già lo scorso luglio, praticamente su tutti i mercati, con previsioni al ribasso fino alla fine dell’anno e agli inizi del 2023. Lo stesso indice nei primi giorni del

mese di novembre ha evidenziato un calo per la 37sima settimana consecutiva, segnando un -70% rispetto alla stessa settimana dello stesso anno.

Se per un container da 40 piedi si pagavano prima quasi 10mila dollari, un anno dopo si sta sui 3mila. E a settembre 2021 nella rotta da Shangai si poteva pagare anche 16mila dollari per lo stesso carico. Tariffe ora ben al di sotto della soglia psicologica dei 9mila dollari, ma ancora più alte di quelle pre Covid. Nel 2019, ad esempio, per trasportare un container da 40 piedi dalla Cina all’Italia si pagavano 1.500 dollari. Il calo riguarda tutte le principali rotte dall’Asia anche se con percentuali diverse. A livello annuale (aggiornato a metà novembre), l’indice composito è del -80%. Più specificatamente le tariffe sulla Shangai – Rotterdam sono crollate del 77% e sulla Shangai – Genova del 72%. Sul versante opposto, la Rotterdam – Shangai, si registra un calo meno netto, ma comunque sostanzioso, pari al -45%. Mentre un ribasso piuttosto marcato si ritrova anche sulla Shanghai – Los Angeles (-77%) e flessioni nell’ordine del 58% si osservano sulla Shanghai – New York. In questo scenario, nelle scorse settimane Maersk e Msc si sono viste costrette a cancellare alcuni servizi transpacifici, inaugurati ai tempi della grande richiesta e della grande congestione dei porti, proprio perché la domanda e i consumi sono venuti a calare. In un mercato che si basa molto anche sulle previsioni bisognerà ora attendere come si evolverà il panorama economico e anche quello bellico, per comprendere come andranno le esportazioni.

LE SFIDE DEL CARGO FERROVIARIO

Durante il Forum Mercintreno sono stati affrontati tutti i temi più urgenti del settore, dagli obiettivi di incremento modale fissati dalla Ue all’attuazione del PNRR, fino all’aumento dei costi dell’energia

Occhi puntati sul cargo ferroviario nell’edizione 2022 del Forum Mercintreno.

Il settore del trasporto merci su ferro sta attraversando, infatti, un’importante fase di transizione e di sfide: da un lato ci sono gli obiettivi di incremento modale fissati dalla Ue e gli interventi previsti dal PNRR per decarbonizzare i trasporti, dall’altra le criticità rappresentate dall’aumento esponenziale dei costi dell’energia che gravano sul comparto. Partendo da questi elementi, la manifestazione che dal 2009 si propone di contribuire allo sviluppo e al miglioramento dell’efficienza del settore, ha riunito tutte le principali realtà del cargo ferroviario, fra cui la neonata associazione

Fermerci – che riunisce operatori del settore pubblici e privati - Fercargo, Assofer, Mercitalia Logistics, Ansfisa, assieme agli altri player del mondo della logistica, come Confetra, Contrasporto, RAM SpA, e ai rappresentanti del Governo, del MIT e della Dg Move.

Tutti sono stati concordi nel ribadire che prima la pandemia, ora la guerra e le previsioni di crescita al ribasso stanno mettendo a dura prova le imprese, che hanno subito – come hanno sottolineato sia Fercargo sia Fermerci – un aumento di circa il 500% sul costo dell’energia. Anche se il cargo ferroviario non viene considerato un segmento energivoro e non può accedere ai contributi spettanti alle società energivore. Inoltre, lamentano le associazioni, i fondi previsti nel Decreto Aiuti bis, la scorsa estate, non sono sufficienti a compensare gli aumenti. Senza interventi

adeguati, quindi, sarà difficile raggiungere i target europei che vogliono per il 2030 che la quota di trasporto merci ferroviario sia del 30%, e del 50% entro il 2050, per le tratte superiori ai 300 chilometri. Attualmente, il nostro Paese si attesta attorno al 12-13%. La media Ue è, invece, di circa il 20%. In Svizzera si arriva al 35%. La Confederazione infatti ha sancito l’importanza dell’intermodalità già negli anni ’90 con un referendum, stabilendo l’obiettivo di far calare i traffici di mezzi pesanti da 1 milione e 400mila del 2000 a 650mila. E per far questo è stato creato il progetto Alptransit, l’intervento infrastrutturale più significativo del Paese.

In Italia, FS ha avviato un grande piano di sviluppo infrastrutturale e sostenibile e creato, con l’ultimo Piano Industriale, un Polo logistica (vedi box). Ma l’infrastrutturazione è solo una parte del tutto. Manca anche il personale. Per questo Fermerci ha proposto un “Patto per la formazione”, considerando che il settore lamenta la carenza di circa 3.000 addetti.

Altro elemento su cui lavorare è quello dell’interoperabilità, grazie all’attuazione dello European Rail Traffic Management System (ERTMS) e grazie anche a una piena digitalizzazione.

Per aumentare i volumi, come è stato evidenziato nell’intervento di Confetra, è necessario però agire anche sull’ultimo miglio e

sugli spazi sia portuali, sia interni. Anche gli interporti e i terminal intermodali sono parte del gioco. Per questo sono stati messi a budget 55 milioni dal Piano Nazionale Complementare al PNRR a cui vanno aggiunti altri 62 milioni da parte dei privati. Tutto questo mentre in Europa si studiano nuove regole sugli aiuti di stato per l’intermodalità e la revisione della direttiva per il trasporto combinato.

FERCARGO: NASCE LA CONFEDERAZIONE DEL CARGO FERROVIARIO

Promuovere lo sviluppo del trasporto ferroviario delle merci e un moderno sistema di trasporto ferroviario, organico ai modelli europei, fondato sulla liberalizzazione del settore e sulla qualità dei servizi offerti. Questa è la missione alla base della nascita della confederazione Cargo Ferroviario, presentata nelle scorse settimane. Alla confederazione aderiscono le associazioni FerCargo, FerCargo Manovra, FerCargo Terminal e Assorotabili.

In questo scenario è importante integrare i vari interventi di supporto al settore ed è per questo che l’associazione Fercargo ha proposto agli stakeholder del settore un patto per le “mercintreno” che faccia prender consapevolezza che lo sviluppo del sistema ferroviario, nel contesto di una razionale integrazione intermodale, è un obiettivo non solo del settore ma dell’intero Paese. Anche il presidente della Commissione Trasporti della Camera, Salvatore Deidda, in

conclusione della manifestazione ha ricordato il ruolo strategico del trasporto su rotaia per la manifattura italiana, sottolineando come il PNRR sia “un’opportunità che non possiamo sprecare e, in quest’ottica, è fondamentale ascoltare chi effettivamente opera nel settore della logistica. Vogliamo un’Italia capace di proiettare il proprio tessuto produttivo in Europa mediante il miglioramento delle infrastrutture e degli interporti”.

FS: UNA NUOVA FLOTTA GREEN PER IL POLO

LOGISTICA

Quattrocento nuove locomotrici elettriche e ibride, in grado di consumare il 25% in meno delle precedenti, e 3.600 carri di nuova generazione: il Gruppo Fs ha messo in piedi un intervento per rendere più efficiente la flotta per il trasporto merci e ridurre l’età media del parco da 30 a 7 anni.

Si prevede, inoltre, che l’ingresso di nuovi mezzi produrrà anche un incremento di 3,6 miliardi di tonnellate/km di merci su ferro in 10 anni.

Il programma del Polo Logistica per dare nuovo impulso al settore e raggiungere gli obiettivi del Piano industriale del gruppo basa l’80% degli investimenti sul rinnovo della flotta per un totale di 2,5 miliardi.

DIGITALE E GREEN: IL FUTURO DEL CARGO AEREO

Dopo la forte crescita registrata lo scorso anno, l’air cargo mostra dati in calo, complici la guerra in Ucraina e l’aumento dei prezzi del carburante. Per restare competitivo deve investire soprattutto su sostenibilità e digitalizzazione

Sostenibilità, innovazione, safety. Sono i tre pilastri, insieme alla ricerca di nuovi talenti, su cui si deve basare il futuro del trasporto aereo di merci, per continuare a crescere e per restare competitivo. Ad indicarli è stata la Iata, l’associazione internazionale del trasporto aereo, durante il suo 15esimo World Cargo Symposium che si è svolto a Londra. “Il trasporto aereo di merci ha avuto un anno stellare nel 2021, raggiungendo un fatturato di 204 miliardi di dollari – ha

sottolineato Brendan Sullivan, responsabile della divisione cargo –. Al momento, tuttavia, le sfide sociali ed economiche stanno crescendo.

La guerra in Ucraina ha interrotto le catene di approvvigionamento, i prezzi del carburante per aerei sono alti e la volatilità economica ha rallentato la crescita del Pil”. Infatti, gli ultimi dati disponibili Iata indicano un deciso rallentamento del settore. A settembre, ad esempio, la domanda ha registrato un calo del 10,6% rispetto allo stesso mese dello scorso anno, superiore anche alla diminuzione dell’8,3% riportata ad agosto. “Nonostante ciò, ci sono sviluppi positivi – ha continuato Sullivan –. L’e-commerce continua a crescere, le restrizioni Covid si sono allentate e i prodotti cargo specializzati di alto valore si stanno dimostrando resistenti agli alti e bassi economici. Per il futuro, raggiungere il nostro impegno di emissioni zero entro il 2050, modernizzare i processi, trovare soluzioni migliori per trasportare in sicurezza

le batterie al litio e rendere il trasporto aereo attraente per i nuovi talenti è fondamentale”. Qual è invece la situazione nel nostro Paese?

Dal punto di vista dei numeri, nonostante un rallentamento del 2% riportato a settembre, nei primi nove mesi dell’anno il cargo italiano mantiene numeri in positivo. Secondo i dati di Assaeroporti, infatti, il periodo gennaio-settembre fa registrare un incremento del 3,7% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso.

In ogni caso le sfide da affrontare sono le stesse già indicate dalla Iata, anche se con un’attenzione particolare alla digitalizzazione. Documenti elettronici, tracciabilità delle spedizioni, condivisione dei dati, magazzini ad alta tecnologia sono gli elementi su cui il trasporto aereo di merci italiano dovrebbe puntare maggiormente.

A tracciare la strada è stato il quarto convegno dell’Osservatorio Cargo Aereo, nato per iniziativa del cluster costituito da Anama, Assaeroporti, Assohandlers e Ibar, che si è tenuto a inizio novembre a Milano. Durante il convegno sono stati infatti presentati i dati di un’indagine, realizzata da EY Advisory SPA, condotta grazie alla collaborazione con i principali gestori aeroportuali e compagnie aeree: Sea, Aeroporti di Roma, Brussels Airport, Schiphol Group, ITA Airways Cargo, Airfrance KLM e Lufthansa Cargo. L’indagine ha mostrato come grazie alle

iniziative digitali implementate da aeroporti e compagnie sia scaturito un impatto decisivo sulla qualità del servizio che lo spedizioniere può garantire al cliente finale in termini di velocità, sicurezza e impatto ambientale. Particolarmente importanti le piattaforme di condivisione del dato che si sono rilevate strumenti in grado di ridurre i costi e migliorare i servizi.

“In Italia tante delle soluzioni tecnologiche che sono state presentate esistono ma sono ancora in fase di sperimentazione o non ricevono sufficienti adesioni da parte degli operatori del settore”, ha spiegato Alessandro Albertini, presidente di Anama, sottolineando l’importanza di adottare un approccio di network per portare avanti piattaforme di data sharing, come quella che verrà sperimentata a Malpensa nel 2023, grazie anche al contributo dei fondi del PNRR stanziati per la realizzazione di progetti di digitalizzazione della logistica. L’indagine ha anche dedicato uno spazio particolare alle iniziative di sostenibilità mappate nei principali aeroporti europei, che si contraddistinguono come progetti collaborativi tra operatori, istituti di ricerca e società specializzate we che impattano su: riduzione inquinamento della mobilità aeroportuale e degli aeromobili, strumenti per la produzione di energia rinnovabile in aeroporto, attività di economia circolare, strumenti per la sensibilizzazione del cliente.

Logistica e trasporti è uno fra i settori con il tasso di disparità di genere più alto. Eppure le donne potrebbero essere una risorsa molte utile per rispondere a una domanda sempre più insistente di nuovi operatori

Nell’immaginario collettivo donne e logistica sembrano non andare ancora troppo d’accordo. Questo accade nonostante la trasformazione del lavoro verso la digitalizzazione abbia ormai abbattuto le barriere materiali che possono aver scoraggiato nel tempo le lavoratrici. Restano, però, evidentemente ancora delle barriere culturali da tirare giù. E a confermarlo sono i numeri. Dati alla mano, quello della logistica e dei trasporti è uno fra i settori con il tasso di disparità di genere più alto. A spiegarlo è lo stesso Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali che anche quest’anno ha pubblicato – nel mese di novembre – un decreto interministeriale che individua i settori caratterizzati da un gap superiore al 25%, indicando questo comparto come quelli in cui è necessario intervenire per promuovere l’assunzione delle donne.

La disposizione, che è frutto della Legge Fornero, si basa sui dati Istat 2021 e guarda a tutto l’universo femminile, senza limiti di età. Vediamo più nel dettaglio. Agricoltura, industria e servizi sono le realtà più penalizzanti. E in particolare, nel mondo dei servizi, sono il trasporto e il magazzinaggio (così classificati secondo il Codice Ateco) a segnare il tasso di disparità più elevato, pari al 58,1%; di molto superiore quindi alla media annua del 9,5%.

Ma scandagliando meglio, è fra gli autisti dei veicoli che si toccano le vette, con un tasso di disparità che arriva quasi al 96% (95,7%): 618 mila dipendenti sono uomini e solo 14mila, cioè il 2,1%, donne.

Lo Lo scenario non cambia molto nel mondo dello shipping dove – stando ai ai dati diffusi da Wista

DONNE E MOTORI,

Italy – Women’s International Shipping and Trading Association, che riunisce imprenditrici e libere professioniste nel settore marittimo – su 1 milione e 200mila marittimi in attività a livello globale le donne rappresentano solo il 2%. Di questo 2%, più del 90% è impiegato nel settore crocieristico.

In Italia, il dato scende al di sotto del 2%.

Eppure le donne rappresentano un valore aggiunto anche grazie alle loro capacità organizzative e al, ben rinomato, multitasking. Sarebbero inoltre una risorsa utile anche per favorire il ricambio generazionale nelle aziende e rispondere a una domanda sempre più insistente di nuovi operatori. Se si considera ad esempio la carenza cronica di autisti, che caratterizza il mondo dell’autotrasporto anche internazionale, risulta chiaro come le donne potrebbero essere una risorsa utile a colmare il gap. Secondo l’ultimo report di IRU –International Road Transport Union – in Europa, attualmente, ci sono 380mila-425mila posti vacanti. La domanda di conducenti tra gennaio e settembre 2022 è aumentata del 44%.

I dati su campioni analizzati in Francia, Germania, Spagna, Romania, Polonia e Danimarca, prendono in esame sia le lavoratrici del settore dei trasporti, sia le sole autiste. Se in Francia le donne lavoratrici sono il 49% della

95,7%

PERCENTUALE DI AUTISTI UOMINI E DONNE

popolazione, quelle impiegate dei trasporti sono il 26% e le autiste solo il 5%; in Germania le percentuali sono del 47%, del 25% e del 5%. Le proporzioni si mantengono più o meno sulla stessa linea negli altri Paesi.

In Spagna, addirittura, dove c’è uno dei tassi di disoccupazione femminile più alti d’Europa (14%), la quota di donne alla guida di un camion è solo del 2%.

In Italia, sempre secondo l’IRU, c’è invece la quota più ampia di autiste, circa il 6%, a fronte di una media del 3%.

Qui i dati sono diversi da quelli Istat che però prendono in considerazione solo i conduttori di veicoli e di macchinari mobili e di sollevamento.

Fra i fattori scoraggianti c’è senza dubbio la componente sicurezza. Il 95% degli autisti di camion e il 94% delle aziende di trasporto la considerano una priorità assoluta, eppure solo il 3% dei parcheggi per camion sulla rete autostradale Ue è

618 mila 14 mila

2,1%

certificato come sicuro. La percezione che si ha di queste professioni influenza così le scelte lavorative. Per quel che riguarda il tema in questione, uno studio di Gi Group Holding - multinazionale italiana che opera nel settore del mercato del lavoro - rivela che chi realmente opera in settori ad alta disparità, come Ict, meccanica, automotive e trasporti e logistica, di solito ha una percezione molto più positiva di chi invece non vi opera.

Fra le varie voci prese in considerazione ci sono, ad esempio, le competenze: vengono ritenute maschili dall’esterno, mentre le dirette interessate non si pongono nemmeno il problema. Anche il senso di esclusione non sembra un tema da discutere. E anzi la maggior parte delle lavoratrici qui occupate si sente addirittura di consigliare il settore. Tutto questo rende chiaro quanto sia necessario agire sulla comunicazione per sgomberare il campo da vecchi e dannosi pregiudizi.

VALORI

GIOIE E DOLORI

ADR 2021 ADDIO, ARRIVA LA VERSIONE 2023

Entreranno in vigore il prossimo 1° gennaio, ma saranno obbligatorie solo dal 1° luglio, le nuove procedure operative per il trasporto di merci pericolose su strada. Vediamo quali sono le novità di maggior rilievo

di Natalia Cristini

Siamo alla vigilia del consueto aggiornamento biennale dell’ADR: il 1° gennaio entrerà in vigore l’edizione 2023 con possibilità di applicare ancora l’ADR 2021 fino al 30 giugno 2023, rimandando quindi l’applicazione obbligatoria dal 1° luglio 2023. Come al solito sono molte le novità introdotte ma, in tanti casi, si tratta di cesellature o di norme riferite ad aspetti tecnici o casistiche molto puntuali: l’operatività quotidiana dei trasportatori ADR non viene modificata, non cambiano le regole sulla segnalazione dei veicoli e sulle dotazioni di estintori ed equipaggiamento generale e individuale di bordo rimangono ancora valide le istruzioni scritte dell’ADR 2017.

Vediamo quindi gli aspetti di maggior rilievo.

OBBLIGO DI NOMINA DEL CONSULENTE ADR-DGSA PER GLI SPEDITORI

Non si tratta di una novità dell’ADR 2023, bensì di una disposizione dell’ADR 2019 la cui applicazione è stata rimandata al 31 dicembre 2022.

Dal 1° gennaio 2023 quindi anche gli speditori dovranno obbligatoriamente nominare un consulente DGSA (Dangerous Goods Safety Advisor). Con un appesantimento ulteriore: il quadro normativo attuale non estende a questi operatori le esenzioni che valgono per gli altri operatori (spedizioni nei limiti dell’esenzione parziale per unità di trasporto 1.1.3.6, in quantità limitata del capitolo 3.4 o esente del capitolo 3.5, oppure che eseguono occasionalmente spedizioni nazionali di merci con un grado di pericolosità o un rischio di inquinamento minimi). Fino a quando non vi sarà un pronunciamento della competente autorità italiana quindi ogni speditore, indipendentemente dalla quantità di merce ADR spedita, dovrà procedere alla nomina del DGSA: alcune associazioni

hanno già chiesto al Ministero di intervenire e di estendere anche allo speditore gli stessi regimi di esenzione validi per gli altri operatori della filiera del trasporto merci pericolose.

TRASPORTO DI RIFIUTI ADR, IL PESO STIMATO

Tra le informazioni che devono comparire sul formulario rifiuti ADR vi è la quantità (in volume o in massa): spesso nelle spedizioni di rifiuti questo dato viene stimato e indicato come valore presunto, rimandando “a destino” la verifica del quantitativo esatto. L’ADR 2023 precisa che la stima della quantità potrà essere effettuata alle seguenti condizioni: - per gli imballaggi, al documento di trasporto viene aggiunto un elenco degli imballaggi indicante il tipo e il volume nominale; - per i container, la stima si basa sul loro volume nominale e sulle altre informazioni disponibili; - per le cisterne per rifiuti sottovuoto, la stima è giustificata, ad esempio, mediante una stima fornita dallo speditore o mediante gli equipaggiamenti del veicolo.

La stima della quantità non è autorizzata per:

- le esenzioni per le quali la quantità esatta è essenziale (ad esempio 1.1.3.6);

- i rifiuti delle classi ADR più pericolose;

- le cisterne diverse da quelle per rifiuti che operano sottovuoto. Nel caso di stima della quantità, sul formulario andrà riportata la dicitura: “Quantità stimata conformemente al 5.4.1.1.3.2”.

L’EVOLUZIONE DEI VEICOLI CISTERNA PER GAS E LIQUIDI MOLTO INFIAMMABILI

L’ADR 2023 delinea gli aspetti di sicurezza che nei prossimi anni diventeranno obbligatori nella costruzione di veicoli cisterna destinati al trasporto di queste materie che sono le più comunemente trasportate su strada (metano, GPL, benzina, carburante avio…) e che, in caso di incidente o eventi avversi, possono dar luogo ad effetti devastanti quali esplosioni o incendi gravissimi. Ecco che allora diventano obbligatori due presidi intesi a proteggere il carico da surriscaldamenti che potrebbero derivare da incendi di parti del veicolo sia per propagazione diretta dalla ruota

al carico, sia per propagazione indiretta dalla ruota alla cabina e successivamente al carico: il sistema di estinzione automatica di eventuali incendi nel vano motore dei veicoli a combustione e la protezione termica contro la propagazione di un incendio degli pneumatici. Come sempre l’ADR concede un adeguato lasso di tempo per progettare e costruire i veicoli con queste caratteristiche: queste prescrizioni diventeranno obbligatorie per i veicoli immatricolati a partire dal 1° gennaio 2029 e non vi sarà un obbligo di adeguare i veicoli immatricolati prima di questa data, che potranno continuare ad essere utilizzati. Inoltre le cisterne per gas liquefatti infiammabili costruite a partire dal 2024 dovranno essere obbligatoriamente equipaggiate con valvole di sicurezza, senza necessità di adeguamento di quelle costruite prima di tale data; la presenza delle valvole dovrà essere segnalata sui lati della cisterna con un marchio contenente le lettere SV.

TRASPORTO DI ESPLOSIVI L’obbligo di estintori automatici e di protezione termica viene esteso anche ai veicoli EX/ III per trasporto di esplosivi; viene inoltre introdotta una disposizione per la quale dal 2025 le merci pericolose della classe 1 ad alto rischio, anche quando sono trasportate in esenzione 1.1.3.6, dovranno rispettare le norme di security del capitolo 1.10.

L’EUROPA LANCIA I NUOVI STANDARD EURO 7

L’entrata in vigore è prevista dal 1° luglio 2025 per auto e furgoni e dal 1° luglio 2027 per i mezzi pesanti: per questi ultimi le emissioni totali di NOx saranno ridotte del 56%

Lo scorso 10 novembre la Commissione europea ha presentato una proposta sugli standard Euro 7, la nuova normativa finalizzata a ridurre le emissioni inquinanti dei veicoli venduti nel territorio Ue. Si tratta di una proposta che rientra nel più grande e ambizioso progetto del Green Deal europeo e che quindi prende in considerazione le emissioni dannose per l’ambiente, sia quelle derivanti dai tubi di scappamento sia, per la prima volta, quelle prodotte dai freni e dagli pneumatici.

Il documento mira ad allineare le emissioni ai sempre più stringenti standard di qualità dell’aria indicati dalla stessa Commissione, prendendo in considerazione le categorie, precedentemente separate, di auto e furgoni (Euro 6) e di

autocarri e autobus (Euro VI).

Le indicazioni per l’Euro 7, infatti, come anche illustrato dal Commissario per il mercato interno Thierry Breton, riportano i limiti di emissione per tutti i veicoli a motore, ovvero automobili, furgoni, autobus e autocarri, in un unico insieme di regole, indipendentemente dalla loro tecnologia (motorizzazione tradizionale, ibrida o elettrica) e dalla loro alimentazione (benzina, diesel o altro).

L’esecutivo Ue ha anche indicato l’entrata in vigore di questi nuovi standard, che saranno operativi dal 1° luglio 2025 per le auto e i furgoni e dal 1° luglio 2027 per i mezzi pesanti, ovviamente se i prossimi step legislativi affidati a Parlamento e Consiglio andranno a buon fine.

Ma cosa cambierà? Nel 2025, le emissioni totali di NOx di auto e

furgoni saranno ridotte del 35% rispetto all’attuale quadro Euro, mentre due anni dopo la riduzione sarà addirittura del 56% per i mezzi pesanti.

Anche i limiti emissivi sul particolato saranno abbassati, rispettivamente del 13% per auto e furgoni e del 39% per camion e autobus.

Le nuove norme, inoltre, stabiliscono anche limiti di emissione per inquinanti

precedentemente non regolamentati – già prima abbiamo citato quelli relativi ai freni, alle microplastiche prodotte dalle gomme, ma si considerano anche le sostanze nocive derivanti dalle batterie dei mezzi elettrificati – e il controllo di conformità per le auto e i furgoni che abbiano raggiunto i 200.000 chilometri e i 10 anni di età, aspetto quest’ultimo che raddoppia i requisiti di durabilità esistenti ai sensi delle norme Euro 6/VI (la Commissione ha comunicato, per di più, che incrementi analoghi si verificheranno per gli autocarri e bus).

Come specificato anche dalla proposta stessa, la strategia contenuta nella normativa Euro 7 supporterà la normativa in materia di CO2 recentemente avallata anche da Parlamento e Consiglio: lo stop ai motori endotermici, previsto dal pacchetto Fit for 55, con cui la CO2 prodotta dai mezzi

nuovi diminuirà del 100%, non è ritenuta risolutiva in assenza della nuova categoria Euro, sia perché anche i veicoli elettrici producono alcuni inquinanti, sia perché continueranno a circolare veicoli prodotti precedentemente (la Commissione prevede, infatti, che più del 20% delle autovetture e dei furgoni e oltre il 50% dei veicoli pesanti circolanti sulle nostre strade emetteranno sostanze inquinanti dallo scarico fino al 2050).

L’Esecutivo Ue, dopo diversi rinvii e dopo la paventata ipotesi di un prolungamento dell’attuale classificazione Euro 6 e Euro VI, ha dunque affermato di ritenere gli standard Euro 7 assolutamente necessari, una posizione d’altronde giustificata dalle sue stime: secondo i dati forniti dalla Commissione, infatti, il trasporto su strada è la principale fonte di inquinamento atmosferico nelle

città e ha causato nel 2018 oltre il 39% delle emissioni di ossidi di azoto e il 10% delle emissioni primarie di PM2.5 e PM10 dell’Ue. Secondo la proposta, tale inasprimento dei limiti emissivi non avrà particolari ricadute sull’industria visto che l’introduzione dell’Euro 7 porterà a un rincaro di soli 90-150 euro per le auto e i furgoni e di circa 2.600 euro per i mezzi pesanti. Cifre, queste ultime, che secondo le associazioni di costruttori – in particolare Acea – sono però piuttosto lontane dalla realtà. Oltre all’unione dei costruttori europei, anche l’Iru, l’International Road Transport Union, ha fatto sentire la sua voce. L’associazione internazionale del trasporto su strada, infatti, pur plaudendo alle misure sempre più vigorose messe in atto dalle istituzioni europee per raggiungere il traguardo della decarbonizzazione, ha sottolineato la necessità per gli operatori che intraprendono un percorso green di avere più opzioni.

La severità delle norme contenute nella proposta Euro 7, invece, potrebbe richiedere in alcuni casi la completa riprogettazione dei veicoli, con gravi conseguenze in grado di limitare anche i benefici effettivi.

La proposta Euro 7, secondo l’Iru, deve quindi trovare il giusto equilibrio tra il rigore delle norme, i costi associati e i benefici ambientali aggiuntivi, così da non disincentivare i produttori dallo sviluppare nuove tecnologie o scoraggiare gli operatori dall’acquistarle.

Con i test su strada di Daf ci eravamo lasciati in Andalusia e ci siamo ritrovati lo scorso ottobre in un’altra regione spagnola, la Catalogna, alla guida di una gamma nuova di zecca. Dopo il buon riscontro ricevuto da XF, XG e XG+, la casa di Eindhoven è infatti tornata sul mercato con una nuova generazione di veicoli, pensata soprattutto per la distribuzione urbana, che aggiunge una nuova sigla al sillabario del brand: XD.

Dopo l’anteprima allo IAA di Hannover, in una mattina di sole spagnolo a Vilanova i la Gertrù, i nuovi Daf si sono schierati davanti alla stampa, nel loro ormai consueto colore giallo e nelle loro diverse configurazioni: 4x2 e 6x2, in versione trattore o cabinato, con un’ampia gamma di deflettori per tetto adatti a rimorchi o sovrastrutture. Ad arricchire le fila, anche i Daf XDC che, con

l’aggiunta della C di “construction”, hanno debuttato in qualità di mezzi concepiti per applicazioni edili e professionali.

Una volta saliti – agevolmente, c’è da dire – in cabina, un aspetto balza subito all’occhio: sebbene appartenente a un segmento diverso, il nuovo Daf XD non ha niente da invidiare ai veicoli dello stesso marchio pensati per i carichi più pesanti e per le lunghe percorrenze. La distribuzione urbana sembra infatti diventare, così, almeno negli obiettivi del costruttore, più comoda, con mezzi qualitativamente più curati e, soprattutto, equipaggiati di tutto punto.

I tre pilastri su cui si poggia l’architettura del nuovo arrivato in casa Daf sono infatti, come più volte rimarcato in conferenza stampa, il comfort, l’efficienza e la sicurezza; tutti elementi, in alcune specifiche declinazioni, di solito

di Ertilia Giordano

Durante un test drive in Catalogna è stato presentato il nuovo veicolo destinato alla distribuzione urbana della casa di Eindhoven, che non ha niente da invidiare ai veicoli pensati per i carichi più pesanti

attribuiti a veicoli di segmento superiore. Partiamo dal comfort e restiamo in cabina. Il nuovo XD ne propone ben tre: la Sleeper Cab, pensata per l’autista che deve macinare più km e che deve dunque riposare a bordo, con materasso grande, pannello di controllo sulla parte posteriore e ampio vano portaoggetti; la Sleeper High Cab che aggiunge spazio verticale (175-200 cm), dispone di un letto standard e di vani portaoggetti particolarmente capienti; e la più piccola Day Cab, sufficiente per i turni di lavoro diurni. Mettendo in moto, la sensazione di comfort si estende anche alla guidabilità del mezzo; la trasmissione e le sospensioni fanno la loro parte in crociera, restituendo una sensazione di comodità senza particolari disturbi, nemmeno di suono: l’abitacolo, infatti, anche durante il viaggio sulle strade più trafficate del piccolo centro della Catalogna, si è rivelato piuttosto silenzioso, grazie anche alla forma della cabina e alle ampie guarnizioni. La guida è sicuramente fluida e il veicolo è abbastanza maneggevole – come d’altronde si deve pretendere da un mezzo adibito alle missioni cittadine –anche per via del cambio TraXon con la selezione automatica della marcia di partenza e la funzione Urge-To-Move, in cui l’utilizzo del

pedale del freno fa spostare il veicolo, addizionata alla funzione Rock-Free, che permette di attivare in modo graduale il pedale dell’acceleratore. Visto che ci siamo, parliamo ora di motore e quindi di efficienza. Il cuore pulsante è un PACCAR MX-11 (e non MX-13, così si ha più spazio e meno peso) disponibile in cinque potenze nominali, tra cui i nuovi modelli da 220 kW/299 CV e 251 kW/341 CV, multicoppia (150 Nm di coppia massima). Attraverso accorgimenti sull’aerodinamica e sulla gestione dell’aria, nell’impianto di post-trattamento del motore e nel circuito di raffreddamento, uniti a trasmissioni e freni (vedi il nuovo MX Engine Brake) rivisti, l’XD promette una maggiore efficienza, quindi un minor consumo di carburante e un minore impatto ambientale. Chiudiamo col terzo pilastro: la sicurezza. Si sa che Daf, come dimostrato anche dalla precedente gamma, ha un po’ il pallino della

visibilità, un aspetto che diventa ancora più importante quando ci si muove in città, con mille ostacoli e in mezzo a milleuno utenti deboli della strada. Mediante la posizione ribassata della cabina, l’ampio parabrezza (2,3 m2) e le linee di cintura estremamente basse (il cruscotto Vision di serie, particolarmente ribassato, è notevole), l’XD ridefinisce gli standard sia della visione diretta che indiretta. Come opzione si può richiedere anche un finestrino lato marciapiede, che si unisce al sedile passeggero pieghevole, e l’ormai noto sistema di visione digitale Daf (con videocamere che sostituiscono i retrovisori) e quando “il pacchetto visibilità” è tutto al completo la sensazione è proprio quella di un viaggio en plain air.

Sul fronte

sicurezza buoni anche gli ADAS, sicuramente al passo coi tempi. Insomma, sebbene il segmento non sia tra i più amati soprattutto in Italia, il nuovo XD della casa di Eindhoven ce la mette tutta per “coccolare” il conducente e farlo sentire, anche in città, un autista da lunghi, appassionanti, viaggi.

Ampio parabrezza,linee di cintura estremamente basse, videocamere che sostituiscono i retrovisori, l’XD ridefinisce gli standard sia della visione diretta che indiretta

SICUREZZA IN CITTÀ SICUREZZA IN CITTÀ

Le case costruttrici hanno esposto al salone di Rimini le ultime novità in materia di trasporto sostenibile. Spazio alle anteprime di prodotto ma anche alle strategie dei brand in fatto di transizione ecologica

Se Ecomondo chiama, le “grandi sorelle” del mondo dei veicoli commerciali rispondono. O almeno gran parte di esse. Scopriamo dunque come hanno replicato alla chiamata green della fiera dedicata alla transizione ecologica e all’economia circolare e rigenerativa le case costruttrici presenti a Rimini.

FORD TRUCKS aveva debuttato a Ecomondo l’anno scorso con la presentazione del primo veicolo ecologia in collaborazione con Vrent e quest’anno è tornata a Rimini con un’anteprima nazionale: il suo nuovo truck 100% elettrico. Oltre alla presentazione di questa importante novità di prodotto, Ford Trucks ha scelto di

utilizzare la vetrina della 25esima edizione della fiera per ribadire i tre pilastri a sostegno del suo business – crescita sostenibile, customer satisfaction e ulteriore consolidamento della rete distributiva – per arrivare, come ricordato dall’AD Lorenzo Boghich, al 5% di market share a fine 2023.

Una deadline, questa, che concorre alla cosiddetta

Ford Trucks

F-Max Electric

Generation-F, la Generazione del futuro del trasporto, la tabella di marcia riguardante le soluzioni di trasporto a emissioni zero e le tecnologie implementate dalla casa. Ma quali sono le innovazioni tecnologiche in casa Ford Trucks?

Per quanto riguarda le nuove tecnologie autonome, è stata già presentata al salone di Hannover di quest’anno la guida da remoto che, nel test concreto, ha riguardato un F-Max fisicamente su strada a oltre 2.000 km di distanza. Ma oltre alla Remote Driving, il brand sta già lavorando ad altre due tecnologie autonome, prossimamente disponibili sui suoi mezzi di nuova generazione: la tecnologia “Highway Pilot” di Livello 4, che offre la possibilità al veicolo di muoversi in modo autonomo tra i centri logistici H2H (da hub a hub), e la tecnologia “Autonomous Reverse Parking”, il cosiddetto parcheggio autonomo in retromarcia, che permette di raggiungere un certo grado di autonomia anche durante l’aggancio per il carico e scarico.

Ma torniamo alla novità principale: la vera star della Generation-F e dello stand Ford Trucks ad Ecomondo è stato senza dubbio il veicolo elettrico. Dopo l’anteprima mondiale allo IAA Transportation, il nuovo truck 100% elettrico si è presentato a Rimini in un design moderno e

completamente rinnovato, in due differenti assetti e con una flessibilità di allestimento dall’ecologia alla distribuzione urbana. Il veicolo, che sarà effettivamente disponibile nel 2024, ha un passo di 4.250 mm, una massa totale a terra di 26 tonnellate, un carico utile di 16,6 tonnellate, una capacità della batteria installata di 392 kWh, un’autonomia prevista di 300 km e una capacità di ricarica dal 20 all’80% in 75 minuti.

A tutta transizione ecologica anche IVECO che, durante la sua conferenza stampa ad Ecomondo, ha deciso – come confermato da Valerio Vanacore, responsabile trazioni alternative di Iveco per il mercato Italia – di accendere completamente i riflettori sull’elettrificazione della gamma leggera e pesante. Protagonista indiscussa la versione a batteria del “piccolo” best seller del brand, l’eDaily, accompagnata da un Nikola Tre con tecnologia FCEV.

Nel dettaglio, lo stand ha esposto ben due eDaily per le missioni urbane, un furgone da 3,8 tonnellate e un cabinato da 4,25 tonnellate, entrambi con due pacchi batteria realizzati nello stabilimento ePowertrain di FPT Industrial, e un trattore 6x2 Nikola Tre FCEV, ossia a celle a combustibile alimentate a idrogeno, nella sua versione beta che promette un’autonomia di ben 800 km.

Ma Ecomondo, per Iveco, non è stato solo prodotto.

Iveco eDaily

Alla fiera di Rimini, è stato presentato anche Gate (Green & Advanced Transport Ecosystem), il modello di noleggio a lungo termine all-inclusive per veicoli elettrici fondato su una peculiare formula pay-per-use lanciato da Iveco Group ed Enel X Way.

Si tratta di un servizio che appartiene al complesso mondo della mobilità elettrica, pensato per proporre un’offerta integrata veicolo ed infrastruttura di ricarica, e che manifesta la volontà di partnership strategiche da parte di Iveco, come anche confermato dagli accordi siglati, sempre nella cornice di Ecomondo, con SV Noleggio per la fornitura di 200 eDaily e con GLS, Fercam, LC3 e Smet per la fornitura di trattori elettrici Nikola Tre.

Nella fiera dedicata alla sostenibilità, MERCEDES-BENZ Trucks non poteva che giocarsi tutte le sue carte green. Durante la conferenza stampa a Rimini, infatti, la Stella ha introdotto al mercato italiano le sue anteprime in

materia di trasporto sostenibile: il nuovo eEconic, il nuovo Fuso eCanter e il nuovo Mercedes-Benz

Trucks eActros LongHaul. dei eAcrtros velocità.

Nello specifico, il brand ha portato a Rimini un eEconic con assetto ribassato allestito per la raccolta dei rifiuti solidi urbani, così come pure l’eCanter (da inserire nel segmento degli autocarri leggeri da 4,25 a 8,55 tonnellate) ma anche un eAcrtros presente nella sua veste 6x2 disponibile nelle concessionarie a partire dal 2023. A proposito di questo “big” della casa, ideale per missioni interurbane, è da segnalare anche l’equipaggiamento con l’eAxle, il nuovo assale posteriore con due motori elettrici abbinati a un cambio a due

Mercedes eEconic

Renault Master e-Tech

alimentata a idrogeno per le lunghe percorrenze, rappresenta un tassello essenziale della roadmap di Mercedes-Benz Trucks verso una mobilità elettrica a zero emissioni.

In conformità con gli obiettivi dell’accordo di Parigi sul clima, la Stella vuole infatti giungere, come confermato dall’AD Maurizio Pompei, alla decarbonizzazione entro il 2039 attraverso la totale conversione della gamma.

RENAULT

TRUCKS Italia ha portato ad Ecomondo una gamma quasi completamente elettrica.

Dei cinque veicoli presenti nello stand della Losanga, infatti, ben quattro erano a batteria.

Ad attirare l’attenzione negli spazi della casa costruttrice sono stati senz’altro i Master E-Tech full electric, di cui uno con mini compattatore, i due D-Wide, di cui un E-Tech, con cabina ribassata, anteprima assoluta per l’Italia, e il D-Wide con motore diesel Euro 6. Erano però anche presenti, nell’area esterna del polo fieristico, uno scarrabile con gancio e un compattatore, entrambi elettrici.

Anche il marchio francese, come ribadito dall’AD per il mercato italiano Pierre Sirolli, ha voluto porre l’accento sull’impegno per la sostenibilità e durante la conferenza stampa intitolata “Il futuro è adesso” ha descritto il percorso studiato per accompagnare il cliente verso la mobilità elettrica; un percorso strutturato in quattro fasi: consulenza per elaborare con i clienti un giusto piano di decarbonizzazione, diagnosi basata su una conoscenza precisa dell’attività del cliente,

test del mezzo elettrico per i clienti in condizioni di lavoro reali e consulenza e monitoraggio operativo successive all’acquisto.

Tra le “grandi sorelle” del mondo dei mezzi commerciali, infine, anche VOLVO TRUCKS ha risposto all’appello di Ecomondo. Il marchio svedese a Rimini ha comunicato la sua strategia basata, potremmo dire, su un triplo zero – zero emissioni, zero incidenti e zero fermi macchina – rimarcata anche da Sabrina Loner, direttore di Elettromobilità Volvo Trucks Italia. Per quanto riguarda l’obiettivo di riduzione dei fermi macchina, il brand provvederà a progettare veicoli diversi adatti ad ogni soluzione di trasporto, prendendo in considerazione percorsi, capacità della batteria, slot di ricarica disponibili e ore di servizio. Sul fronte della sicurezza e della diminuzione dei sinistri, la casa implementerà le dotazioni Adas dei mezzi (già strategici il Side Collision Avoidance Support e l’Active Grip Control), oltre che il programma di educazione stradale “Stop, Look, Wave”. Infine, sul versante sostenibilità ambientale, Volvo Trucks arriverà al 2030 con il 70% di vendite di veicoli elettrici in Europa. L’impegno elettrico, per concludere, è stato anche confermato, sul fronte prodotto, dall’esposizione di tre veicoli a propulsione completamente elettrica e a zero emissioni allo scarico: il carro Volvo FE, il trattore Volvo FM ed il trattore Volvo FH.

mondo

Volvo FM Electric

PALLET: IL SISTEMA DI INTERSCAMBIO TRA VECCHIE E NUOVE NORME

di Vania Sali

Il vettore, eseguita la consegna al destinatario non ha alcun obbligo di gestione e non è tenuto alla restituzione degli imballaggi o delle unità di movimentazione utilizzate. I soggetti obbligati alla restituzione sono invece i destinatari

Ogni giorno, nel mondo, vengono utilizzati migliaia di pallet. Per questo si è resa necessaria una norma che ne regolarizzasse l’interscambio, in modo da dare vita a un circolo virtuoso in grado di incidere anche sulla sostenibilità di tutta la filiera logistica. La norma è stata introdotta a maggio scorso, con l’art. 17 ter del DL 21/2022, convertito dalla Legge n. 51 del 20 maggio 2022. Ma come si coordina questa norma con quella preesistente, contenuta nell’art. 11 bis del D.Lgs. 286/2005? Le due norme si occupano del medesimo problema della sorte dei pallet usati nel trasporto delle merci, ma ne disciplinano aspetti diversi. L’art. 11 bis del D.Lgs. 286/2005, infatti, si riferisce alla posizione del vettore, il quale qualora trasporti merce pallettizzata, una volta eseguita la consegna al destinatario, non ha “alcun obbligo di gestione e non è tenuto alla restituzione” dei pallet e anche qualora il mittente e il destinatario si siano accordati per la loro riconsegna, “il vettore non è responsabile” per il rifiuto opposto dal destinatario di restituzione di pallet di numero e/o di qualità

inferiore rispetto a quelli trasportati e ha comunque diritto ad un compenso per ogni prestazione accessoria eseguita.

Già tra le righe dell’art. 11 bis può, dunque, ricavarsi che la “gestione” dell’interscambio dei pallet è fatto del mittente e del destinatario e non già del vettore, soggetto che, eseguita la consegna delle merci al destinatario, non è obbligato alla restituzione dei pallet e che, anche qualora sia incaricato della loro riconsegna, comunque non risponde dell’eventuale rifiuto del destinatario di restituire i pallet nella stessa qualità e quantità di quelli ricevuti. Deve, pertanto, ritenersi che, in assenza peraltro di ogni riferimento nella Legge n. 51/22 all’art. 11 bis del D.Lgs. 286/2005, quest’ultima norma sia tuttora in vigore e continui a disciplinare la posizione del vettore, il quale non sembra essere attore del sistema di interscambio dei pallet delineato dalle nuove disposizioni.

Infatti, gli articoli 17 bis e 17 ter del DL 21/2022, convertito con la Legge n. 51 del 20 maggio 2022, nell’istituire e disciplinare il sistema di interscambio dei pallet, si rivolgono ai soggetti che ricevono, “a qualunque titolo, fatta salva la compravendita”, i pallet standardizzati interscambiabili, obbligandoli a restituirli al committente o al proprietario nello stesso numero e nella stessa qualità

di quelli ricevuti, a meno che non siano stati espressamente dispensati da questi ultimi dall’obbligo della restituzione.

L’art. 17 bis precisa che le nuove norme riguardano i “pallet standardizzati interscambiabili utilizzati per la produzione, lo stoccaggio, la movimentazione e il trasporto delle merci”, “riutilizzati e non ceduti a titolo di vendita al destinatario della merce”.

I soggetti che ricevono i pallet interscambiabili, non a titolo di compravendita, e che sono obbligati alla loro restituzione sono dunque i destinatari, ai quali le nuove norme, tra l’altro, vietano di modificare la tipologia dei pallet indicata nei documenti di trasporto del mittente.

I riceventi sono inoltre obbligati alla restituzione dei pallet “indipendentemente dallo stato di conservazione e dalla conformità tecnica degli stessi”; con tale ultima affermazione, si ritiene si sia intesa

paralizzare l’eventualità di un rifiuto da parte del destinatario giustificato dalla asserita inidoneità dei pallet ricevuti. Qualora l’interscambio contestuale non sia possibile, il soggetto obbligato alla restituzione emette un voucher, cartaceo o digitale, con funzione di titolo di credito improprio cedibile a terzi, sottoscritto e recante la denominazione dell’emittente e del beneficiario, l’indicazione del numero e del tipo di pallet da restituire. In mancanza di questi elementi, il possessore del voucher può chiedere immediatamente al soggetto obbligato alla restituzione dei pallet, il pagamento di un importo pari al valore di mercato di ciascun pallet moltiplicato per il numero di pallet non resi. Analogo obbligo di pagamento sorge a carico del soggetto tenuto alla restituzione dei pallet ove la stessa non avvenga entro 6 mesi dalla data di emissione del voucher.

Al voucher si applica l’art. 1992 C.C. secondo il quale il possessore del titolo di credito ha diritto alla prestazione indicata dietro presentazione del titolo e il debitore che in buona fede adempie la prestazione è liberato anche se il possessore del voucher non è titolare del diritto.

Al momento della restituzione dei pallet o del pagamento del controvalore il possessore del voucher dovrà restituirlo al soggetto che lo ha emesso. Il valore di mercato del pallet è stabilito con decreto del Ministero delle imprese e made in Italy (ex Mise), competente anche per l’attività di vigilanza e monitoraggio del corretto funzionamento del sistema dell’interscambio. La norma è presidiata dalla sanzione di nullità di ogni patto contrario.

ACCONTO IVA, APPUNTAMENTO DI FINE ANNO

di Angelo Ciaravolo

Il pagamento dovrà avvenire, in un’unica soluzione, entro il 27 dicembre. Vediamo come effettuare il versamento e quali sono i tre metodi alternativi per determinare l’ammontare dell’acconto dovuto 40

Autotrasportatori alla cassa per il versamento dell’acconto Iva. Il pagamento dovrà essere effettuato entro il 27 dicembre in un’unica soluzione (senza possibilità di rateizzarlo), esclusivamente tramite il consueto modello F24 on line utilizzando il codice 6013, per i contribuenti mensili, e il codice 6035, per i contribuenti trimestrali. Sotto l’importo di 103,29 euro l’acconto non è dovuto. Inoltre, chi vanta crediti nei confronti del Fisco (risultanti dal modello Unico e dalle denunce previdenziali, ecc.) o ha ancora in disponibilità residui

del credito d’imposta accise relativi al primo trimestre di quest’anno, potrà utilizzarli per compensare l’importo dovuto a titolo di acconto Iva (in tal caso il modello F24 va presentato obbligatoriamente anche con delega zero).

Gli autotrasportatori che invece hanno iniziato l’attività nel corso del 2022 oppure hanno cessato l’attività entro il 30 novembre 2022 (mensili) o entro il 30 settembre 2022 (trimestrali) non sono tenuti ad alcun versamento. Mentre chi è a corto di liquidità, e non può rispettare l’appuntamento del 27, ha la possibilità di utilizzare lo

strumento del ravvedimento operoso che consente di ridurre sensibilmente la sanzione per il ritardato versamento.

E per pagare di meno, si potrà sempre ricorrere al calcolo dell’acconto Iva con il cosiddetto metodo “previsionale” che consente il pagamento nella misura dell’88% dell’imposta che si presume dovuta per la liquidazione periodica di dicembre o del quarto trimestre del 2022.

Tuttavia, chi sceglie questo metodo, nel caso in cui dovesse sbagliare i calcoli, corre il rischio di subire una pesante sanzione (in caso di omissione o di versamento insufficiente, la sanzione è pari al 30% delle imposte dovute oltre gli interessi di mora).

Come di consueto, a libera scelta del contribuente, si potrà optare anche per un metodo diverso da scegliere tra gli altri due sistemi di calcolo proposti dal Fisco (storico e analitico).

Con il primo metodo, è richiesto il versamento dell’88% di quanto

pagato nel mese di dicembre dello scorso anno (contribuenti mensili) o nel quarto trimestre del 2021 (contribuenti trimestrali).

Col secondo metodo, quello “analitico”, viene richiesto il versamento

della differenza tra l’imposta sulle fatture passive e l’imposta relativa alle operazioni fatturate nel periodo 1-20 dicembre 2022 (mensili) e 1° ottobre - 20 dicembre 2022 (trimestrali). In pratica, con questo ultimo sistema, non si paga l’88%

ma il 100% dell’importo della liquidazione anticipata che va riportata sui registri Iva. Va ricordato infine che se dalla liquidazione anticipata dovesse risultare un credito a favore del contribuente, non va eseguito alcun versamento in acconto.

DICEMBRE

CODICE DELLA STRADA:

DATI DEL CONDUCENTE DA COMUNICARE SEMPRE

La Direzione Centrale per la Polizia Stradale ha precisato che i dati della patente vanno comunicati anche se si fa ricorso. Chiarito anche quali sanzioni scattano in caso di circolazione del mezzo sottoposto a fermo amministrativo fiscale

La Direzione Centrale per la Polizia Stradale del Ministero dell’Interno ha rivisto il suo precedente orientamento in tema di mancata comunicazione –senza giustificato e documentato motivo - dei dati della patente del conducente entro i 60 giorni dalla notifica del verbale di infrazione del Codice della Strada, da parte del proprietario o altro obbligato in solido.

Infatti, fino ad oggi l’impugnazione del verbale da parte del trasgressore era considerato un “giustificato e documentato motivo” per rinviare queste comunicazioni a quando, una volta terminati gli strumenti per proporre ricorso, l’accertamento diventava definitivo e inoppugnabile.

Tuttavia – rende noto il Ministero – nella giurisprudenza della Corte di Cassazione, oramai da

caso di presentazione di ricorso amministrativo o giurisdizionale avverso il verbale di accertamento della violazione che prevede la decurtazione del punteggio della patente, e deve essere adempiuto entro sessanta giorni dalla notifica del verbale di contestazione.”

Da ciò ne deriva che se l’obbligato non ha provveduto entro questa scadenza nonostante, nel qualche anno, si è consolidato il principio secondo cui “il termine entro il quale il proprietario del veicolo è tenuto a comunicare all’organo di polizia che procede i dati relativi al conducente non decorre dalla definizione dell’opposizione avverso il verbale di accertamento dell’infrazione presupposta, ma dalla richiesta rivolta al proprietario dall’autorità, trattandosi di ipotesi di illecito istantaneo previsto a garanzia dell’interesse pubblicistico relativo alla tempestiva identificazione del responsabile, del tutto autonomo rispetto all’effettiva commissione di un precedente illecito”.

Di conseguenza il Ministero ha rivisto il suo precedente orientamento, stabilendo che “l’obbligo di comunicare i dati del conducente all’organo accertatore, permane anche in

frattempo, sia stato proposto ricorso contro il verbale di infrazione, nei suoi confronti verrà contestata la violazione dell’art. 126 bis CdS per omessa comunicazione dei dati del conducente, con una sanzione amministrativa pecuniaria da 291 a euro 1.166 euro.

La circolare tuttavia esclude qualsiasi automatismo nell’applicazione di questa sanzione, visto che l’organo accertatore è chiamato ad un’attenta valutazione del ricorso, “per verificare se il contenuto dello stesso rappresenta giustificato e documentato motivo per non comunicare i dati del conducente”. Ciò può accadere in caso di disconoscimento della proprietà del veicolo in quanto venduto esibendo il passaggio di proprietà, o quando il veicolo è stato oggetto di furto esibendo la relativa denuncia ecc. Non solo: l’obbligo di comunicazione si intende in ogni caso soddisfatto quando il nominativo dell’autista del mezzo sia stato riportato all’interno del ricorso.

Applicazione dell’art. 214 CdS ai veicoli sottoposti a fermo amministrativo

fiscale. Con circolare del 22 novembre scorso, la Direzione Centrale per la Polizia stradale del Ministero dell’Interno ha inoltre chiarito quali sanzioni scattano in caso di circolazione del mezzo sottoposto a fermo amministrativo fiscale ai sensi dell’art. 86, comma 3 del DPR 602/1973. Sulla spinta della Sentenza n. 16787 del 24 maggio scorso, il Ministero dell’Interno ha rivisto le indicazioni fornite nel gennaio del 2019, affermando quanto segue: alla violazione in questione è applicabile la sanzione amministrativa principale prevista dall’art. 214, comma 8 CdS (pagamento di una somma

da 1.984 euro a 7.937 euro); non si applicano invece le sanzioni accessorie previste sempre da quest’ultima disposizione del CdS (ovvero la revoca della patente e la confisca del mezzo), visto che “la condotta sanzionata con la revoca della patente…è riferita al custode e non al conducente”, mentre l’applicazione della confisca del mezzo “confligge con la ratio dell’istituto del fermo fiscale, posta a garanzia del pagamento di somme dovute all’ente creditore”. La circolare riporta inoltre il seguente schema che sintetizza le procedure previste in caso di mezzo sottoposto a fermo amministrativo o fiscale.

Circolazione con veicolo sottoposto a fermo amm.vo ex art. 214 cds

Soggetto autore della violazione Solo il custode del veicolo sottoposto a fermo amministrativo

Circolazione con veicolo sottoposto a fermo fiscale ex art. 86 DPR 602/1973

Chiunque

Sì Sì Applicazione revoca patente Sì solo se il conducente coincide con il custode del veicolo sottoposto a fermo amministrativo

Applicazione sanzione amministrativa pecuniaria

NO

Pagamento in misura ridotta Non ammesso perché è prevista la sanzione accessoria della confisca del veicolo

Provvedimenti immediati sul veicolo

Adempimenti successivi

Sequestro ai fini della confisca con affidamento al custode acquirente

Segnalazione all’organo di polizia che aveva sottoposto il veicolo a fermo amministrativo. Trasmissione atti al Prefetto

Sì

Nessuno

Segnalazione alla concessionaria della riscossione che ha disposto il fermo fiscale

CREDITO D’IMPOSTA

SUL GASOLIO: ECCO IL CODICE TRIBUTO

Le imprese ammesse al beneficio, accedendo al proprio cassetto fiscale, possono visualizzare l’importo del credito riconosciuto dall’Agenzia delle Entrate e con il codice 6989 possono usarlo in compensazione con il modello F24

Ègiunto all’epilogo l’iter che permetterà alle imprese di autotrasporto in conto terzi, che ne hanno fatto richiesta a tempo debito, di usufruire del credito d’imposta del 28% per gli acquisti di gasolio effettuati nel primo trimestre del 2022 ed utilizzati su veicoli di massa complessiva non inferiore a 7, 5 Ton di categoria Euro 5 o superiore. Questa misura – prevista dall’art. 3 del Decreto Legge 50/2022 (convertito dalla Legge 91/2022) per fronteggiare gli eccezionali rincari subiti dal gasolio – ha visto in prima linea l’Agenzia delle Dogane, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e l’Agenzia delle Entrate, e ha consentito a circa 30mila imprese di ottenere un ristoro fondamentale in questo periodo segnato dai rincari dei prodotti energetici. Da qualche settimana le imprese ammesse al beneficio, accedendo

al proprio cassetto fiscale, possono visualizzare l’importo del credito riconosciuto dall’Agenzia delle Entrate (al netto di eventuali debiti fiscali con la stessa Agenzia) e, grazie alla creazione del codice tributo, possono utilizzarlo in compensazione con il modello F24.

Il codice tributo è 6989, denominato “credito d’imposta per l’acquisto di gasolio per l’esercizio delle attività di trasporto – art. 3 del Decreto Legge 17 maggio 2022, n. 50”.

In sede di compilazione del modello F24, il codice tributo è esposto nella sezione “Erario”, in corrispondenza delle somme indicate nella colonna “importi a credito compensati”, oppure, nei casi in cui il contribuente debba procedere al riversamento dell’agevolazione, nella colonna “importi a debito versati”. Il campo “anno di riferimento” è valorizzato con

l’anno di sostenimento della spesa, nel formato “AAAA”. L’Agenzia delle Entrate ha precisato che, in fase di elaborazione dei modelli F24 presentati, verificherà che i contribuenti stessi siano presenti nell’elenco dei beneficiari trasmesso dal MIT, e che l’ammontare del credito d’imposta utilizzato in compensazione non ecceda l’importo indicato in tale elenco, pena lo scarto del modello F24, tenendo conto anche delle eventuali variazioni e revoche successivamente trasmesse dallo stesso Ministero. Ricordiamo che questo credito non concorre alla formazione del reddito d’impresa né della base imponibile Irap. L’utilizzo in compensazione è consentito sino ad esaurimento dell’importo, senza limiti di tempo.

GAS NATURALE: AUMENTATO IL CREDITO D’IMPOSTA

L’Agenzia delle Entrate ha specificato che anche le imprese di autotrasporto possono usufruire del contributo pari al 40% per i mesi di ottobre, novembre e dicembre 2022, stabilito dai decreti Aiuti-ter e Aiuti-quater

L’Agenzia delle Entrate ha fornito chiarimenti sul credito d’imposta per l’acquisto di gas naturale per le imprese non gasivore, tra cui le imprese di autotrasporto. Un beneficio che si aggiunge ai 25 milioni di euro previsti dal D.L. n. 17/2022 (convertito, con modifiche, con Legge 27 aprile 2022, n. 34) da utilizzare come credito d’imposta pari al 20% delle spese sostenute, al netto dell’Iva, dal 1° febbraio 2022 e per tutto l’anno in corso, per l’acquisto di GNL utilizzato per la trazione dei mezzi, comprovato dalle relative fatture d’acquisto (la piattaforma ADM al momento in cui scriviamo non è ancora operativa). Il credito per l’acquisto di gas naturale per le imprese non gasivore è stato introdotto dal precedente Governo attraverso una serie di decreti: il cosiddetto Decreto Taglia Prezzi (D.L. n. 21/2022) che, modificando il Decreto Aiuti, ha previsto un

contributo straordinario del 25% delle spese per acquisto di gas naturale del 2° trimestre 2022; il cosiddetto Decreto Aiuti-bis (D.L. 115/2022) che ha introdotto un contributo straordinario pari al 25%; il decreto Aiuti-ter (D.L. 144/2022) con un contributo straordinario pari al 40% delle spese per acquisto di gas naturale dei mesi di ottobre e novembre 2022; e il decreto Aiutiquater (D.L. 176/2022) che ha confermato per il mese di dicembre 2022 il contributo del 40% previsto per i mesi di ottobre e novembre 2022.

Già sul credito d’imposta relativo al 2° trimestre 2022, l’Agenzia delle Entrate (Circolare n .20/E del 16 giugno 2022) aveva chiarito che tra gli usi diversi da quelli termoelettrici, rientrano “anche le spese sostenute per l’acquisto di gas utilizzato come carburante per motori, costituendo questo un ‘uso energetico’ del gas stesso”.

Ora l’Agenzia, con circolare 36/E

del 30 novembre, ha confermato che tra i beneficiari della misura possono rientrare le imprese di autotrasporto, per il gas naturale (CNG e LNG) acquistato ed utilizzato come carburante a partire dal secondo trimestre di quest’anno (da aprile a dicembre 2022).

Dunque, ad oggi, per il periodo di spesa del secondo trimestre la percentuale di credito è del 25% e la scadenza per la fruizione in F24 è il 31 dicembre 2022 (codice tributo: 6964); per il terzo trimestre 2022 è sempre del 25% con scadenza per la fruizione al 30 giugno 2023 (codice tributo: 6971); per ottobre-novembre 2022 è del 40% con scadenza al 30 giugno 2023 (codice tributo: 6986) e per dicembre 2022 è sempre del 40% con scadenza per la fruizione in F24 al 30 giugno 2023 (codice tributo: in fase di definizione). È importante ricordare, infine, che il Decreto Aiuto-quater ha previsto che “entro il 16 marzo 2023, i beneficiari dei crediti di imposta… a pena di decadenza dal diritto alla fruizione del credito non ancora fruito, inviano all’Agenzia delle Entrate un’apposita comunicazione sull’importo del credito maturato nell’esercizio 2022”.

STABILIMENTO: ECCO QUANDO PAGARE L’IMPOSTA DI BOLLO

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha chiarito che per la dimostrazione del requisito occorre pagare il bollo solo se l’impresa già iscritta al REN intende chiedere il rilascio di un nuovo certificato d’iscrizione

Per la dimostrazione del requisito di stabilimento, attraverso una semplice dichiarazione sostitutiva di atto notorio, non occorre pagare alcuna imposta di bollo. Il bollo, attualmente da 16 euro, va invece applicato se l’impresa già iscritta al REN intende chiedere il rilascio di un nuovo certificato

d’iscrizione.

Lo ha chiarito con circolare del 3 novembre 2022 la Direzione Generale dell’autotrasporto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sulla base di un analogo parere fornito dall’Agenzia delle Entrate.

Con la stessa circolare, il Ministero ha riepilogato la disciplina relativa alla dimostrazione del requisito di stabilimento, distinguendo tra impresa che intende iscriversi ex novo al REN (Registro Elettronico Nazionale delle imprese esercenti l’autotrasporto) e quelle già iscritte prima dell’entrata in vigore del Reg. Ue 1055/2020.

Le imprese nuove devono

difatti presentare una domanda di iscrizione al REN (come da allegato 1 alla circolare ministeriale del 13 maggio 2022) con il pagamento del bollo, alla quale va allegata una dichiarazione circa il possesso degli elementi che formano lo stabilimento: la sede stabile dell’impresa in Italia (dove conserva la propria documentazione), i veicoli che intende mettere in circolazione e l’officina dove ritiene di svolgere le relative operazioni di manutenzione (allegato 2 alla circolare).

Le imprese già iscritte al REN, invece, avendo già in passato soddisfatto il requisito di stabilimento, sono chiamate ora soltanto a dimostrare di averlo mantenuto, entro un anno dalla normativa che ha dato prima attuazione al citato Regolamento Ue 1055, cioè entro il 13 maggio 2023, con una semplice dichiarazione sostitutiva di atto notorio (come da modello allegato 1-bis alla circolare del 3 novembre scorso). Su questa dichiarazione, non va ovviamente pagato il bollo, a meno che l’impresa voglia chiedere il rilascio di un certificato di iscrizione al REN.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 novembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

IMU: versamento della seconda o dell’unica rata dell’Imu 2022.

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di novembre 2022 (mensili).

IVA: ultimo giorno per effettuare il versamento dell’acconto Iva.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 dicembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

RAVVEDIMENTO ACCONTO IVA: ultimo giorno utile per regolarizzare il versamento dell’acconto Iva non effettuato entro il 27 dicembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di dicembre 2022 (mensili) o del quarto trimestre 2022 (trimestrali).

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) o al quarto trimestre 2022 (contribuenti trimestrali speciali, tra cui gli autotrasportatori, eseguono il versamento senza maggiorazione).

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 gennaio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di gennaio 2023.

*Al momento in cui scriviamo non è ancora uscito il nuovo calendario, i divieti 2023 sono quindi stimati sulla base del 2022.

INDICE DEL FATTURATO PER I TRASPORTI