Tir - la rivista dell'autotrasporto

di Massimo De Donato

Direttore Responsabile

È scattato ormai il conto

alla rovescia verso le prossime elezioni europee.

Una data che è anche una deadline per l’attuale esecutivo Ue alle prese con gli obiettivi raggiunti in questa legislatura.

Per questo, la presidenza belga di turno ha premuto sull’acceleratore per portare a compimento i principali file legislativi ancora in sospeso. Era più che prevista, quindi, l’approvazione dell’ambizioso pacchetto sulla decarbonizzazione del trasporto commerciale che prevede a partire dal 2030 la riduzione delle emissioni di CO 2 dei mezzi pesanti del 45% per arrivare al 90% nel 2040. Il 2030 è praticamente dietro l’angolo e lo stesso vale per il 2040, data che significa sostanzialmente il phase out dei veicoli diesel per una transizione che vuole protagonisti l’elettrico e l’idrogeno. Per questo il dibattito su questo tema è stato acceso fino all’ultimo (la votazione finale, infatti, restituisce un quadro non proprio omogeneo).

Dubbi e perplessità sono stati sollevati da una parte degli stakeholder, a partire dai costruttori che evidenziano come non basti fissare target per raggiungerli, perché oltre alla tecnologia sono necessari altri fattori abilitanti, come le infrastrutture di ricarica e di rifornimento. Senza una rete di infrastrutture abbastanza estesa è difficile immaginare che gli operatori possano optare per flotte 100% elettriche o a idrogeno. Ma ci sono anche altri elementi su cui riflettere, come i costi che ricadono ancora una volta sulle imprese e, a cascata, sui consumatori finali. Il tema è, dunque, quello di una transizione green, ovviamente inevitabile, ma anche socialmente sostenibile. Oltre che sui prossimi equilibri interni alla Ue, gli occhi sono puntati dunque sulla revisione prevista per il 2027 che ha un compito importante e cioè quello di riesaminare in modo dettagliato l’efficacia e l’impatto delle nuove norme.

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Intervista

L’Albo festeggia 50 anni

Il presidente del Comitato Centrale, Enrico Finocchi, racconta come si è evoluto l’Albo degli Autotrasportatori dal 1974, quando venne fondato con lo scopo di regolamentare il settore e tutelare le imprese, ad oggi

Politica

Al G7 Trasporti il futuro della mobilità

Durante la due giorni che si è tenuta a Milano, a Palazzo Reale, sono stati affrontati i temi della decarbonizzazione del settore e della connettività. I valichi alpini sono stati invece al centro del bilaterale Italia-Francia

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Intervista

Le sfide del mondo dei corrieri

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Ferrovia

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TIR - La Rivista dell’Autotrasporto - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

ANNO XXIII N° 270 - Maggio 2024 - Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi

Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69411063/06 69308055

Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it, Paolo Travisi travisi@rivistatir.it

Grafica: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it

Per numero di veicoli

50 anni nei ricordi dei protagonisti

Due presidenti e due vicepresidenti raccontano la storia dell’Albo attraverso le loro battaglie ed esperienze personali

Imprese in movimento: evoluzione e tendenze

Numeri alla mano, analizziamo come il settore dell’autotrasporto si è modificato dal 1974 ad oggi

Imprese: i numeri del 2024

I dati dell’Albo relativi al 1° trimestre: le imprese attive risultano in diminuzione; in continuo aumento però le imprese più

strutturate

Il conto terzi sempre più green

Quest’anno i dati dell’Albo fotografano la sola flotta delle imprese conto terzi: tra gli autocarri quasi la metà è rappresentata da Euro 6

AI e cybersecurity per la logistica del futuro

Le nuove tecnologie stanno trasformando il settore della logistica. Il punto in un convegno organizzato da Conftrasporto con Federlogistica

Transpotec 2024: ecco le proposte delle case

Tutte le novità che vedremo al Transpotec Logitec, che si svolge a Milano dall’8 all’11 maggio

Collaboratori: Angelo Ciaravolo, Carolina D’Elia, Andrea Giuli, Marco Lasala

il 24.4.2024

CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ HP 10 SrlTel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it

Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terziVia Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583REALIZZAZIONE e STAMPA AGE Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

Albo Autotrasportatori: una svolta epocale per il trasporto merci

Patrizio Ricci Vicepresidente

Comitato Centrale Albo

In questi primi 50 anni l’organismo ha contribuito ad accompagnare le imprese verso un continuo progresso, professionale, economico e di immagine

L’istituzione dell’Albo degli

Autotrasportatori, nel 1974, ha segnato una svolta epocale nella storia dell’ordinamento italiano del trasporto merci. Ha sancito, infatti, il passaggio da una regolamentazione oramai lacunosa (Legge n.1349 del 20 giugno 1935) a una disciplina puntuale e confacente alle condizioni economiche e sociali post belliche. Nonostante ciò, sono stati necessari successivi interventi normativi per contemperare l’impatto sul settore del passaggio dalla vecchia alla nuova normativa.

Attenuato questo iniziale impatto, negli occhi degli autotrasportatori si è progressivamente messa a fuoco una visione di un albo professionale utile a dettare le regole per una competizione basata su identiche condizioni di partenza, che vigila sulla regolarità delle imprese, promuove la sicurezza, la formazione e l’innovazione.

In questi anni, l’autotrasporto è stato caratterizzato da metamorfosi normative e non è stato risparmiato dagli effetti di congiunture economiche, Coronavirus,

conflitti. In questo contesto, l’Albo ha rappresentato l’Agorà in cui le associazioni di categoria hanno potuto svolgere un importante ruolo di concertazione e orientamento per rendere più funzionali gli interventi a salvaguardia delle imprese.

Fermo restando che esistono sempre margini di miglioramento, possiamo affermare che in questi primi 50 anni l’Albo ha contribuito ad accompagnare le imprese verso un continuo progresso, professionale, economico e di immagine.

Un merito che va ascritto ai presidenti, ai vice presidenti di parte ministeriale e datoriale che si sono avvicendati nella governance di questo organismo e sono stati capaci di gestire con equilibrio e raziocinio le tensioni del settore. Un grazie è doveroso anche per la segreteria dell’Albo, sempre disponibile nonostante le ristrettezze dell’organico, e per la rivista TIR che contribuisce a far arrivare la nostra voce ovunque.

Grazie infine fin da ora a chi in futuro sarà in grado di migliorare questa grande casa comune.

Verifica delle imprese: avviata la gara per il nuovo servizio di supporto

Roberto Di Marco Vicepresidente

Comitato Centrale Albo

Nei prossimi tre anni saranno controllate circa 50mila imprese che sommate a quelle già analizzate andrebbero a costituire il totale delle imprese iscritte

Più controlli per un mercato leale e concorrenziale.

È questo l’obiettivo del Comitato

Centrale dell’Albo dell’Autotrasporto che, da circa un mese, ha avviato la gara per il supporto specialistico e l’assistenza tecnica per la verifica della regolarità delle imprese iscritte.

Nel giro di circa tre anni ci si prefigge pertanto di passare al vaglio circa 50mila imprese che sommate a quelle già analizzate durante gli ultimi anni andrebbero a costituire il 100% circa delle imprese attualmente iscritte.

La gara guarda però al futuro e si ipotizza che l’appalto possa proseguire anche per gli anni successivi, senza soluzione di continuità.

Si conta già dopo l’estate di dare avvio all’esecuzione del servizio così da proseguire nell’azione di verifica dettata dall’attuale normativa, mai interrotta grazie alla collaborazione con la società in house RAM SpA.

Sulla scorta dell’attuale esperienza,

sono state sviluppate e implementate le diverse linee di servizio, con un’azione trasversale e mirata sui vari aspetti oggetto di verifica.

Attualmente, infatti, proseguono le azioni di sospensione e cancellazione delle imprese irregolari grazie all’adozione dei provvedimenti di competenza degli Uffici della Motorizzazione Civile.

Incisiva è stata la sinergia con le Camere di Commercio che stanno dotando di un indirizzo PEC d’ufficio le imprese prive di un domicilio digitale, con le conseguenze sanzionatorie previste dalla normativa (ricordiamo infatti che l’iscrizione della PEC nel registro delle imprese è un obbligo previsto dal legislatore).

L’appalto si prefigge pertanto di dare un supporto specialistico capillare su tutto il territorio nazionale, arginando le ridotte risorse umane di cui dispongono gli uffici, anche mediante l’affiancamento diretto degli UMC, a seguito della sinergia di intenti con le Direzioni Generali Territoriali.

L’ALBO FESTEGGIA

ANNI

Istituito nel 1974 con lo scopo di regolamentare il settore e tutelare le imprese con tariffe regolate, l’Albo degli Autotrasportatori festeggia quest’anno il suo cinquantenario. In questa intervista, l’attuale presidente Enrico Finocchi racconta come si è evoluto l’organismo dagli anni ’70 ad oggi

L’Albo degli Autotrasportatori compie 50 anni: era infatti il 6 giugno 1974 quando, con la Legge n. 298, veniva ufficialmente costituito “l’Albo nazionale delle persone fisiche e giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto di terzi”.

L’organo di direzione dell’Albo è il Comitato Centrale al quale, nel corso degli anni, sono state attribuite sempre più competenze. Ne parliamo con il presidente, Enrico Finocchi, che ci racconta come si è trasformato l’organismo durante questo mezzo secolo di vita.

Come si è arrivati alla costituzione del Comitato Centrale dell’Albo?

L’Albo è stato istituito con Legge 6 giugno 1974, n. 298, anche se le prime norme sulla professione di autotrasportatore risalgono al 1935. Solo nel 1978 (DPR 9/1/1978 n. 56) però si è dato attuazione alla normativa che per la prima volta recava la disciplina dell’autotrasporto di cose e il sistema di tariffe “a forcella”.

Con specifici Regolamenti sono stati definiti l’organizzazione e il funzionamento del Comitato Centrale (DPR 123/2009) e la si sono l’organizzazione

diminuzione delle imprese monoveicolari, calate di oltre il 42% tra il 2012 e il 2021, con una conseguente, anche se minore, diminuzione delle società di persone e di imprese individuali, e con il considerevole aumento (+23% tra il 2016 e il 2021) delle società di capitali. Allo stesso tempo le imprese stanno diventando sempre più strutturate.

Si osserva infatti una costante diminuzione di quelle che operano con flotte tra 1 e 5 veicoli e un aumento di quelle che operano con flotte fino a 50 veicoli e oltre.

Analoga evoluzione, soprattutto tecnologica, ha riguardato i veicoli pesanti, nonché la regolamentazione, anche europea, delle patenti e dei titoli necessari per la guida dei veicoli con massa complessiva a pieno carico di oltre le 3,5 tonnellate.

Negli ultimi anni, quali sono state le iniziative più significative promosse dall’Albo che hanno contribuito allo sviluppo del settore? Quali benefici hanno apportato a imprenditori e conducenti?

Anche il mercato continua a subire modifiche rilevanti, ad esempio con l’enorme sviluppo dell’e-commerce e lo sviluppo tecnologico che ha interessato anche il trasporto e la logistica.

Il Comitato Centrale è intervenuto costantemente per il supporto al settore e alle imprese con interventi di formazione, incentivi per l’utilizzo di veicoli più ecologici, investimenti per la sicurezza del trasporto, interventi di informazione e comunicazione istituzionale. Inoltre ha garantito la tenuta dell’Albo e la regolarità delle imprese di trasporto di merci per conto di terzi.

In particolare, da quando il Comitato è passato da organo indipendente nell’ambito del MIT a organo collegiale incardinato nel Dipartimento per i trasporti e la navigazione molte iniziative sono state introdotte con la finalità di migliorare lo sviluppo del settore apportando benefici alle imprese e ai conducenti.

La prima iniziativa a tracciare un cambiamento di rilievo nel rapporto con le imprese è, senza dubbio, l’attivazione nel 2015 del nuovo portale dell’Albo, che oggi riveste un importante punto di riferimento per tutto il settore.

Con il portale, ad esempio, è stato possibile - grazie ai collegamenti telematici con i sistemi informativi del CED della Motorizzazione, Inps, Inail, Camera di Commercio e Ania - attivare la funzione informatica per consentire l’accesso ai soggetti committenti di servizi di autotrasporto, ai fini della verifica sulla regolarità del vettore. L’applicativo consente al committente di ottenere un’attestazione di regolarità sul vettore interessato necessaria alla sottoscrizione di un contratto di trasporto.

riduzione compensata dei pedaggi autostradali.

Quali altri progetti ha portato avanti in questi anni il Comitato Centrale dell’Albo?

Anche l’impresa, previa registrazione al portale, può interrogare il sistema e verificare la regolarità della propria posizione con riferimento all’iscrizione all’Albo, alla Camera di Commercio, al pagamento della quota annuale di iscrizione, alla regolarità contributiva. Dal 2017 è stato anche reso disponibile un apposito applicativo informatico per la gestione delle procedure di

I progetti sono stati tantissimi e sarebbe impossibile citarli tutti. In materia di regolarità, grazie all’utilizzo degli strumenti informatici, è stato possibile attivare negli ultimi tre anni oltre 48mila istruttorie, tese a verificare l’adeguatezza delle imprese nello svolgimento dell’attività, la congruità fra il parco veicolare e il numero dei dipendenti autisti, nonché la copertura assicurativa dei veicoli. Le verifiche hanno riguardato, inoltre, il possesso dei requisiti previsti dalle norme europee ed italiane; si tratta in particolare dell’onorabilità, dell’idoneità finanziaria e della capacità professionale e quindi di requisiti fondamentali per il corretto svolgimento dell’attività.

Tra le altre iniziative un cenno particolare va dato al progetto “giovani conducenti”, promosso nel 2016/2017 per sopperire alla carenza di autisti, che ha portato al conseguimento delle patenti superiori per circa 500 giovani autisti. Sempre per superare il gap di conducenti, è in corso di attuazione un bando per 500 borse di studio per l’acquisizione di patente superiore e CQC rivolto agli studenti dei Centri di istruzione per adulti (CPIA).

Il bando, uscito a fine del 2023, ha suscitato interesse e sono in fase di attivazione i corsi per il conseguimento dei titoli abilitativi alla guida di veicoli pesanti.

In materia di formazione di rilievo è l’iniziativa Guidiamo Sicuro: la prima edizione, che si è conclusa a marzo

2023, ha portato alla formazione di oltre 1.600 conducenti in guida sicura ed ecosostenibile. E il successo del progetto ha fatto si che si realizzasse una seconda edizione, che sta per partire proprio in questo periodo. C’è poi l’attività di comunicazione che è proseguita negli anni con numerose iniziative, dalla realizzazione di questa rivista a quella di rubriche televisive e radiofoniche, su Radio 24.

Lo scorso anno è stata poi realizzata la campagna di comunicazione “Insieme per guidare il futuro” per raggiungere un pubblico più variegato possibile, promuovere il settore e avvicinare i giovani alla professione di autotrasportatore.

L’Albo ha anche iniziato il suo viaggio sui social - Linkedin e Instagram - per fornire informazioni aggiornate sul settore, sui progetti dell’Albo e sui temi di importanza primaria quale mobilità, sicurezza, ecosostenibilità e circolazione delle merci.

In tema di sicurezza, il Comitato si è fatto promotore e ha contribuito anche finanziariamente alla realizzazione di aree di sosta sicure e protette ed è intervenuto attivamente anche nell’ambito di progetti finanziati dall’Unione europea.

Oggi è in fase di elaborazione un bando per la realizzazione di aree di sosta sicure e protette e l’upgrade di quelle esistenti o non certificate. Infine, in materia di transizione ecologica, l’Albo interviene nella gestione di ingenti fondi (circa 140 milioni di euro annui) per la riduzione compensata dei pedaggi autostradali, consentita fino ad un massimo del 13% dalle norme europee in materia. Nella gestione della misura sono previsti, da sempre, sconti maggiori per i veicoli di classe ambientale superiore.

50 ANNI NEI RICORDI DEI PROTAGONISTI

Due presidenti e due vicepresidenti raccontano la storia dell’Albo degli Autotrasportatori attraverso le loro battaglie ed esperienze personali: Raffaele De Lipsis, Giorgio Colato, Gabriella Gamba e Maria Teresa di Matteo

Cinquant’anni di storia dell’Albo degli Autotrasportatori sono mezzo secolo di traguardi raggiunti, di imprese storiche e nuove aziende, di milioni di km percorsi dagli autocarri. Ma tutto questo si fonda sull’impegno di donne e uomini che nel corso di questi anni hanno fondato, modificato e portato all’evoluzione l’Albo.

Tir, per celebrare questa data così importante, 1974-2024, ha coinvolto alcuni dei presidenti e vicepresidenti del passato per un viaggio tra battaglie, iniziative e ricordi personali, che hanno contribuito a cambiare il destino degli autotrasportatori e di centinaia di migliaia di imprese.

Raffaele De Lipsis, magistrato

con una carriera costellata da numerosi incarichi istituzionali, viene eletto presidente dell’Albo a gennaio del 1997 (resterà in carica fino a dicembre 2010), ma il suo coinvolgimento - come spesso accade nella vita - è frutto del caso. “È proprio vero che nella vita non esiste una collocazione perfetta, né tantomeno una destinazione lavorativa diretta o indiretta perfetta, esistono uomini e strade da condividere, il resto è una magnifica coincidenza”, ricorda De Lipsis, che, quando arrivò la richiesta di nominare per mandato del Ministero dei Trasporti una persona terza rispetto ad eventuali interessi di parte, era magistrato al Consiglio di Stato. “Mi chiesero se la questione potesse interessarmi,

perché si riteneva che un Consigliere di Stato fosse capace di mediare all’occorrenza, senza traumatiche lacerazioni, anche i contrasti più aspri. E mi ritrovai presidente dell’Albo con un coinvolgimento che mi entusiasmò sin da subito. Per mia fortuna trovai una squadra di persone in gamba, che provvidi a incrementare con professionalità tecnica all’altezza”, sottolinea l’ex presidente.

L’anno successivo, arrivò alla vicepresidenza Giorgio Colato, con un percorso del tutto diverso alle spalle, vicino al mondo dell’autotrasporto già prima della nascita dell’Albo. “Facevo l’assicuratore e all’inizio davo una mano ai primi assicurati autotrasportatori, ma nel 1963 abbiamo creato la Federazione Autotrasportatori Italiani e partecipai al primo fermo dell’autotrasporto, con l’obiettivo di creare l’Albo”, spiega Colato tornando alle origini della sua storia professionale.

“In quegli anni si sono create le basi di tante iniziative, anzitutto di comunicazione, che sono tuttora in corso; per esempio è nata la rivista Tir, le trasmissioni radiofoniche, prima Isoradio poi Uomini e Camion,

di Paolo Travisi

Raffaele

ma non dobbiamo dimenticare la formazione, uno dei pilastri del Comitato in favore della categoria, oltre alla sicurezza. Venne avviata la campagna Ti Rispetto, con cui si voleva dare dignità alla professione dell’autotrasportatore, ma ci occupammo anche del Codice della Strada, in particolare alla patente a punti, a cui proprio l’Albo diede un grande contributo”.

isole mobili che abbiamo rimesso sulla strada e finanziato per i controlli, soprattutto dei vettori esteri.

Inoltre l’Albo ha investito molto nella formazione e ha permesso alle aziende di ottenere delle agevolazioni come gli sconti sui pedaggi autostradali”.

ha dubbi sulla portata complessiva della sua esperienza. “Il periodo della vicepresidenza è stato complicato, ma ho conosciuto persone intelligenti e oneste intellettualmente – ricorda -. Ma la gratificazione più grande è quando ancora oggi, a distanza di anni, mi riconoscono gli autotrasportatori. Significa che abbiamo fatto un buon lavoro”.

Ma uno degli interventi che ha cambiato in meglio il lavoro del professionista dell’autotrasporto è stato quello relativo alle aree di sosta. “Abbiamo creato le prime 30 aree, dove gli autotrasportatori potevano trovare un luogo sicuro per riposare, mentre prima erano costretti a fermarsi lungo le strade, nelle stazioni di servizio, con il rischio costante che venissero rubati i loro carichi”, evidenzia Colato che collaborò anche con la Polizia Stradale per “l’utilizzo dei centri di

Altra testimonianza di pregio, raccolta da Tir in questo viaggio nei 50 anni dell’Albo, è l’esperienza di Gabriella Gamba, ex vicepresidente, dalla lunga militanza interna al Ministero dei Trasporti. “Ho partecipato a redigere la normativa sull’accesso alla professione, poi sono entrata come rappresentante dell’amministrazione e alla fine nominata vicepresidente. All’epoca era veramente complesso mettere d’accordo tutti e anche cercare di recepire la normativa comunitaria non portando squilibrio fra le parti, quella pubblica dell’Albo e quella privata delle imprese rappresentata dalle associazioni di categoria”, sottolinea Gamba, che però non

Tra i protagonisti della storia più recente dell’Albo c’è invece Maria Teresa Di Matteo, attuale Capo del Dipartimento per i trasporti e la navigazione, che fu presidente dell’Albo dal 2014 al 2020 e che ricorda, in particolare, il suo impegno per i fondi destinati al rinnovo del parco veicolare, poi divenuto strutturale, il portale della regolarità, molto utile alle imprese, ma soprattutto il grande lavoro per “la condivisione tra Inps e Inail dei sistemi informativi, una situazione abbastanza complessa da sburocratizzare, che ha richiesto una serie di incontri e una modalità di vedere le cose da un punto di vista più smart. Nonostante le diverse modalità di lavoro dei due enti, siamo riusciti ad accelerare quei processi e credo che sia stata una battaglia sfidante”.

Giorgio Colato

De Lipsis

Gabriella Gamba

Maria Teresa Di Matteo

IMPRESE IN MOVIMENTO: EVOLUZIONE E TENDENZE

Numeri alla mano, cerchiamo di fotografare lo stato attuale dell’autotrasporto e di analizzare come nel tempo questo settore, così strategico per tutta l’economia, si è modificato

Nel 1978, quando l’Albo degli Autotrasportatori diventa effettivamente operativo, le imprese iscritte risultano essere 108.040. Già l’anno dopo, nel 1979, le imprese salgono a 144.062. È una fase di crescita che avrà il suo culmine nel corso degli anni Ottanta, anni in cui anche il Pil dell’Italia mostra una decisa crescita. Il 1986 è l’anno record e le imprese arrivano a 227.136. All’inizio degli anni Novanta s’innesta infatti la marcia indietro e il numero di imprese inizia una decrescita, che avrà il minimo del decennio nel 1997; solo negli ultimi tre anni la tendenza si inverte, per chiudersi con 185.878 nel 1999.

Nel nuovo Millennio la situazione torna favorevole per i primi anni, con un picco di 194.014 nel 2002, ma il decennio si chiude con 155.010 aziende nel 2010,

a seguito della crisi economica partita dagli Stati Uniti nel 2008/2009 e poi estesasi a livello mondiale.

Per tutti gli anni successivi, il numero di imprese continua a scendere e tocca il suo minimo storico a fine 2020, l’anno del Covid, con 98.070 attive; nel post-pandemia si registra invece una nuova crescita con 100.908 imprese operanti alla fine del 2023.

Anche l’analisi dell’anzianità delle imprese iscritte all’Albo degli Autotrasportatori rivela un quadro interessante della composizione del settore nel corso del tempo.

La maggior parte delle imprese è infatti relativamente

42.397 23.636 19.182

8.340 7.353

giovane: sono oltre 40mila quelle che hanno meno di 10 anni. Questo suggerisce un continuo flusso di nuove realtà che entrano nel settore, alimentandone la dinamicità e la competitività.

Tuttavia, è evidente anche la presenza di un gruppo significativo di imprese con un’anzianità più consolidata. Più di 23.000 sono iscritte da oltre 10 anni ma meno di 20, mentre più di 19.000 hanno tra i 21 e i 30. Queste aziende possono rappresentare un pilastro stabile e affidabile del panorama dell’autotrasporto, beneficiando di una solida esperienza accumulata.

Interessante è anche

osservare lo “zoccolo duro” di imprese con oltre 30 anni di anzianità. Circa 8.300 operano nel settore da 31 a 40 anni, mentre oltre 7.300 sono attive da più di 40 anni. Queste aziende veterane possono offrire una conoscenza approfondita del settore e una capacità di adattamento alle sfide che solo decenni di esperienza possono garantire.

A inquadrare lo stato del comparto sono utili anche i dati sulle patenti e le CQC. Secondo il CED della Motorizzazione, ad aprile, le patenti

erano in totale 1.381.878, di cui 998.750 patenti C, 6.762 patenti C1 e 376.366 patenti CE. Per quanto riguarda invece le Carte di qualificazione del conducente, sempre ad aprile 2024, sono 925.589, di cui 540.294 solo merci e 385.295 merci e persone. Se si considera che solo qualche anno fa, nel 2019, le CQC erano in totale 1.177.077, la diminuzione è stata del 21%. Ed infatti il settore sconta una grave carenza di autisti, un gap che lo stesso Comitato Centrale dell’Albo sta cercando di superare anche grazie a diverse iniziative già avviate (vedi anche intervista a pag. 6-9).

IMPRESE: I NUMERI DEL 2024

I dati dell’Albo degli Autotrasportatori relativi al primo trimestre 2024: le imprese attive risultano in diminuzione rispetto alla fine dello scorso anno. In continuo aumento però le imprese più strutturate, seguendo un trend che va avanti dal 2020

Qual è invece la situazione attuale delle imprese di autotrasporto? Al 31 marzo 2024, secondo i dati dell’Albo degli Autotrasportatori, elaborati in collaborazione con il CED del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, le imprese attive in Italia risultano 98.860, in flessione del 2,03% rispetto alle fine del 2023, mentre le imprese sospese sono 2.331 (a fine 2023 erano 2.422). Un risultato dovuto anche al grande lavoro svolto dal Comitato Centrale dell’Albo insieme a RAM sulla verifica di regolarità delle imprese che ha portato a cancellare quelle non in regola.

I dati del primo trimestre mettono in evidenza ancora una volta la crescita delle imprese più strutturate a discapito di quelle di piccole dimensioni: rispetto a dicembre 2023 le aziende tra 51 e 100 veicoli sono cresciute dello 0,40% raggiungendo quota 1.507 mentre quelle con oltre 100 mezzi sono

cresciute dello 0,94% (sono 970).

Al contrario le aziende monoveicolari hanno riportato una flessione dell’1,22%, quelle nella fascia 2-5 veicoli dello 0,64% e nella fascia 6-20 veicoli dello 0,66%. Sono dati che confermano il trend degli ultimi anni: facendo un raffronto tra il 2020 e il 2023 la crescita più sostanziosa ha riguardato le imprese con un numero maggiore di veicoli, oltre 100, che hanno registrato una crescita del 15,5%, passando da 832 a 961 veicoli. Buona anche la performance delle aziende nella fascia 51-100 veicoli aumentate del 6,45%.

L’unico dato

negativo nei tre anni presi in esame riguarda le aziende con un numero ridotto di veicoli, la fascia 2-5, quella più numerosa in termini di quantità di imprese operative, che sono diminuite dell’1,90% passando dalle 32.285 del 2020 alle 32.200 di fine 2023.

Passando invece alle aziende specializzate, le ADR attive alla fine del primo trimestre 2024 sono 6.378 (-0,75%) mentre le ATP sono 63.538 con una crescita minima dello 0,05% su fine 2023.

IL PARCO VEICOLARE CONTO TERZI AUTOCARRI

CONTO TERZI SEMPRE PIÙ GREEN

Volendo considerare la sola flotta delle imprese conto terzi: i mezzi complessivi sono 853.363, di cui 513.112 autocarri, 1.585 motoveicoli o motocarri e 338.666 rimorchi. Tra gli autocarri quasi la metà è rappresentata da veicoli Euro 6

In crescita e sempre più green: così si può descrivere, in poche parole, il parco circolante delle imprese conto terzi in Italia. L’Albo Nazionale degli Autotrasportatori, grazie alla collaborazione con il CED del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, quest’anno è infatti in grado di fornire i numeri non dell’intero parco circolante italiano bensì di quello delle sole imprese di autotrasporto conto terzi. E i dati dimostrano che le aziende del settore stanno investendo molto in mezzi sempre più sostenibili e sempre più tecnologici. Ma vediamo i dati. Nel complesso il parco circolante è composto da 853.363 veicoli, in crescita del 7,34% rispetto al 2020, quando i mezzi erano 795.000. Nel dettaglio si tratta di 513.112 autocarri, 1.585 motoveicoli o motocarri e 338.666 rimorchi (vedi infografica a pagina a fianco). Analizzando la divisione in classi Euro è possibile vedere come i mezzi più sostenibili siano ormai un numero consistente della flotta.

2020); quelli tra 3,5 e 7,5 tonnellate sono 31.495 (10.740 Euro 6, il 50,58% in più) mentre quelli oltre le 7,5 Ton sono 332.649 (168.571 Euro 6, il 56% in più).

Da evidenziare anche il grande balzo in avanti dei veicoli elettrici in tutte e tre le fasce: si passa dai 710 autocarri fino a 3,5 Ton del 2020 ai 1.479 del 2023 con un aumento di 108,31%.

Nella fascia mediana, 3,5-7,5 Ton l’aumento è addirittura del 200% da 20 a 60 veicoli, infine i mezzi più pesanti oltre 7,5 Ton sono aumentati del 418,18 passando da 11 nel 2020 a 57 nel 2023.

Tra i soli autocarri i veicoli Euro 6 sono infatti 250.028, pari al 48% del totale e soprattutto in aumento del 60% rispetto al 2020 quando erano 156.182 (il 32,22% del totale). In crescita anche i veicoli elettrici: al 31 dicembre 2023 erano, tra gli autocarri, 1.596, il 60% in più del 2020 quando erano 741. Tra i motoveicoli/motocarri gli elettrici sono ormai la maggioranza, vale a dire 866 (su 1.585) con un incremento del 38,78% rispetto al 2020. Passando ad analizzare la divisione per massa, gli autocarri fino a 3,5 Ton sono 148.968 (70.717 Euro 6, il 70% in più del

IL PARCO VEICOLARE CONTO

TERZI 2023

MOTOVEICOLI - MOTOCARRI

RIMORCHI

L’Europa prosegue sulla strada della decarbonizzazione

Il Parlamento europeo ha approvato le nuove regole sulle emissioni dei mezzi pesanti a partire dal 2030 mentre il Consiglio Ue ha adottato il regolamento Euro 7 per i veicoli stradali

Apoche settimane dal termine del suo mandato, il Parlamento Ue ha dato l’ok definitivo alle nuove regole sulle emissioni dei mezzi pesanti a partire dal 2030. Il Consiglio dovrà ora approvare formalmente il regolamento prima della pubblicazione ufficiale dell’atto. Come previsto già nei precedenti passaggi istituzionali, le emissioni di CO2 di autocarri e autobus dovranno essere

ridotte del 45% per il periodo 20302034, per poi salire al 65% tra il 2035 e il 2039 e arrivare al 90% dal 2040. Gli obiettivi di riduzione delle emissioni sono fissati anche per i rimorchi (7,5%) e per i semirimorchi (10%), a partire dal 2030. Il regolamento è stato approvato con 341 voti favorevoli, 268 contrari e 14 astensioni e segna la fine di un iter caratterizzato da un dibattito lungo e piuttosto acceso. Si tratta, infatti, di obiettivi particolarmente sfidanti su cui hanno espresso perplessità sia il mondo della politica, sia gli stakeholder.

I costruttori, a più riprese, hanno richiamato le istituzioni sulla necessità di puntare su una strategia più ampia, che si basi su più fattori abilitanti (a partire dalla disponibilità di infrastrutture per carburanti alternativi) e su un quadro che permetta di ridurre il divario del costo di acquisto tra i veicoli diesel tradizionali e quelli a emissioni zero. Acea lo ha ribadito in una nota a poche ore dal voto, mentre IRU ha ricordato che il nuovo regolamento non riconosce per i veicoli pesanti altre soluzioni che possano svolgere un ruolo nella decarbonizzazione

del trasporto su strada, oltre all’elettrico e all’idrogeno. Il riferimento è ai carburanti neutri dal punto di vista delle emissioni di anidride carbonica.

In ogni caso, la legge impone alla Commissione di effettuare un riesame delle nuove norme entro il 2027 per valutare, tra l’altro, se applicare le regole ai mezzi di dimensioni inferiori e se introdurre una nuova metodologia per la registrazione dei veicoli pesanti alimentati esclusivamente a combustibili CO2 neutri.

Sempre in tema di decarbonizzazione, lo scorso 12 aprile il Consiglio Ue ha adottato il regolamento Euro 7 per i veicoli stradali, compresi mezzi pesanti e furgoni, stabilendo norme anche per le emissioni derivanti dai freni e sulla durabilità della batteria. Per le autovetture e i furgoni, il regolamento mantiene gli attuali limiti di emissione Euro 6, ma introduce prescrizioni più rigorose per le particelle solide. Per gli autobus e gli autocarri pesanti, si impongono limiti più rigorosi includendo anche inquinanti finora non disciplinati, come il protossido di azoto (N2O). Le date di applicazione del regolamento dipenderanno dal tipo di veicolo.

AL G7 TRASPORTI IL FUTURO DELLA MOBILITÀ

Durante la due giorni che si è tenuta a Milano, a Palazzo

Reale, i Ministri dei Trasporti hanno affrontato il tema della decarbonizzazione del settore oltre che quello della connettività. I valichi alpini sono stati invece al centro del bilaterale tra Italia e Francia

Trasporto sostenibile, resistenza agli shock, adattabilità dei sistemi di trasporto, connettività sono i temi chiave al centro della dichiarazione del G7 dei Trasporti che si è svolto dall’11 al 13 aprile a Milano, sotto la presidenza italiana.

L’evento, che è parte del più ampio programma del G7, è stato anche l’occasione per il nostro Paese di trattare questioni di interesse nazionale, come la questione dei valichi alpini che vede l’Italia in difficoltà su più fronti a causa di limitazioni di diversa natura al confine con Francia, Austria e Svizzera.

Un argomento che per la sua importanza è anche al centro del volume speciale pubblicato in allegato a questo numero di Tir, dal titolo “Valichi alpini: percorso a ostacoli per le merci”.

Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo

Salvini, ha incontrato pertanto l’omologo francese Patrice Vergriete discutendo i principali dossier in agenda e annunciando che il nodo del Frejus, sia stradale, sia ferroviario, sarà sciolto entro l’anno. Sul versante stradale è stato chiarito che dopo l’abbattimento dell’ultimo diaframma della seconda galleria stradale, avvenuto lo scorso mese di novembre, i collaudi dell’opera si concluderanno nel secondo semestre di quest’anno. Sempre nel

2024 riaprirà il tunnel ferroviario, bloccato dallo scorso 27 agosto da una frana in territorio francese. Sul tema della Tav invece è stata annunciata “l’intesa di procedere con l’avanzamento dell’opera”. Per quel che riguarda il Tunnel del Monte Bianco, interessato da massicci lavori di manutenzione e da lunghe interruzioni (vedi box), il ministro Salvini ha chiesto infine di “condurre studi congiunti per limitare i disagi dei lavori”.

Ma torniamo al documento finale del G7 Trasporti.

Nel testo approvato, i Ministri convergono sul fatto che è importante che la transizione “sia socialmente ed economicamente giusta, conveniente ed efficiente, basata sui risultati e neutrale dal punto di vista tecnologico”.

Matteo Salvini Patrice Vergriete

Ma nel documento si fa riferimento anche al settore dell’automotive, investito dai cambiamenti dettati dagli obiettivi di decarbonizzazione (vedi articolo a pag. 22).

Si condanno “politiche e pratiche non di mercato, come le sovvenzioni industriali pervasive, opache e dannose, le pratiche distorsive del mercato delle imprese statali e tutte le forme di trasferimenti forzati di tecnologia, nonché altre pratiche che minano la parità di condizioni e creano dipendenze strategiche e vulnerabilità sistemiche, anche nel settore automobilistico”.

La Commissaria europea ai trasporti uscente, Adina Valean, a margine dei lavori, ha spiegato che “c’è ancora molta incertezza per l’industria e non è una cosa positiva perché si suppone che i politici debbano essere in grado di dare certezza e prevedibilità alle loro decisioni”.

La dichiarazione finale ha permesso anche di ribadire la solidarietà e la cooperazione con l’Ucraina e per garantire che le catene di approvvigionamento globali restino resilienti e intatte nonostante la guerra che la Russia ha mosso al Paese.

Il Monte Bianco chiuso dal 2 settembre al 16 dicembre 2024

Nell’ambito delle attività di manutenzione straordinaria del Traforo del Monte Bianco, il tunnel resterà totalmente chiuso al traffico dal 2 settembre al 16 dicembre 2024, per il rifacimento di 600 metri di volta, su due tratti di 300 metri ciascuno. Lo ha annunciato TMB Geie, la struttura francoitaliana responsabile della manutenzione e del funzionamento del tunnel. Si tratta di chiusure già programmate per lo scorso anno e rinviate in seguito a un intervento della Commissione Intergovernativa Italia-Francia. E, restando nel campo delle infrastrutture e delle connessioni, il Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Edoardo Rixi, a margine della presentazione del rapporto dell’Osservatorio Territoriale

Infrastrutture Piemonte 2024, ha parlato dei lavori per il Terzo Valico e ha fornito nuove scadenze per la sua operatività. La nuova linea ferroviaria ad alta velocità e alta capacità in costruzione fra Genova e Tortona, a standard europeo con sagoma P/C 80 e modulo 750 metri, sarà transitabile al 75% nel 2026 e verrà completata negli anni successivi.

Autostrade di Stato: il Governo punta a rendere uniformi i pedaggi

Ponte sullo Stretto di Messina e Autostrade di Stato sono i temi al centro dell’intervento del Ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture, Matteo Salvini, al convegno organizzato da Confcooperative Lavoro e Servizi, dal titolo “I contratti pubblici come leva di sviluppo economico e sociale”. Il Ministro ha parlato del progetto del suo Dicastero, annunciato le scorse settimane, di creare una società che avrà il compito di gestire le autostrade statali a pedaggio. Salvini ha sottolineato che si sta lavorando a “una riforma delle concessioni autostradali e a un’arteria autostradale gestita dallo Stato che garantisca pedaggi e manutenzione uniformi ovunque”. Ma Salvini ha chiarito anche alcuni punti relativi ai lavori al Ponte sullo Stretto di Messina, dopo che il Ministero dell’Ambiente ha chiesto alcune integrazioni per la Valutazione di impatto ambientale e per la Valutazione di incidenza. “Entro 30 giorni – ha detto - la società Stretto di Messina darà le risposte a tutte le osservazioni fatte dagli altri Ministeri: l’obiettivo, lo ribadisco, è arrivare all’avvio dei lavori entro l’estate 2024”.

GIUSEPPE CELA

Le sfide del mondo dei corrieri

Giuseppe Cela

E-commerce, transizione ecologica, innovazione sono elementi che stanno trasformando le dinamiche di distribuzione delle merci soprattutto in ambito urbano. Giuseppe Cela, neo presidente di Fedit, racconta le priorità del suo mandato per affrontare questo momento di trasformazione del settore

Fra gli elementi che stanno trasformando le dinamiche del trasporto merci c’è senza dubbio la tecnologia, grazie alla quale è esploso e si è diffuso l’e-commerce, cambiando per sempre le abitudini di acquisto e le modalità di consegna delle merci.

presidente di Fedit, Giuseppe Cela, da poco nominato ai vertici dell’associazione che riunisce gli operatori del settore.

“Noi abbiamo due sfide molto importanti. C’è sicuramente la sfida dell’e-commerce e dei servizi che sono associati all’e-commerce”, racconta.

Tutto questo ha un riflesso profondo nella supply chain, soprattutto in ambito urbano. Uno scenario ancora in piena evoluzione, anche alla luce delle continue innovazioni e degli impegni per la decarbonizzazione che toccano il mondo dei trasporti. Fra gli operatori che sono maggiormente coinvolti da questo fenomeno ci sono i corrieri. La sfida dell’e-commerce è anche al centro del mandato del nuovo

“L’e-commerce – prosegue – è sempre più veloce e richiede

servizi sempre più specifici in relazione alle esigenze della clientela. Dall’altra parte, c’è anche la sfida della transizione ecologica. Dobbiamo fare tutto questo nel rispetto dell’ambiente

di Massimo De Donato

e anzi migliorando gli standard qualitativi e di consumo. Quindi una doppia sfida. Insomma, da una parte bisogna essere sempre più efficienti e veloci nelle consegne, dall’altra farlo nel rispetto dell’ambiente e anzi migliorando i consumi che inevitabilmente sono associati ai nostri servizi”.

All’interno del più ampio mondo dei trasporti, quello dei corrieri è un settore che ha le sue peculiarità e sicuramente anche le sue problematiche. Pensiamo soltanto al tema delle consegne in città che presenta mille sfaccettature e mille problematiche. Quali sono le principali criticità che in questo momento questa categoria deve affrontare?

Sono problemi che poi diventano anche opportunità. Da una parte noi dobbiamo fornire un servizio e, quindi, entrare nei nostri centri urbani che sono piuttosto articolati; dall’altra parte dobbiamo farlo nel rispetto dell’ambiente e delle regole che sono in vigore all’interno dei vari centri abitati. In questo caso, diventa importantissima la collaborazione con le autorità locali, quindi mettere a disposizione degli spazi di scarico che possono essere comuni, gestire gli orari. Ma soprattutto è molto importante per i corrieri entrare nei centri urbani con una modalità

nuova, come l’elettrico. E quindi, da questo punto di vista, io direi che più che un problema è un’opportunità di crescita per tutti.

A proposito di opportunità di crescita e di nuove sfide, c’è quella legata alla sostenibilità ambientale: come si sta muovendo il mondo dei corrieri in questo senso?

C’è un piano molto importante, molto impegnativo anche da un punto di vista economico e finanziario di riqualificazione di tutto il pacco veicolare con mezzi che siano più sostenibili. Penso all’elettrico prima di tutto. È chiaro che qui giocano due fattori molto considerevoli, cioè il tempo e i soldi; da questo punto di vista diventa veramente fondamentale la collaborazione con le autorità locali e nazionali per sostenere questo comparto nell’ottica di migliorare i mezzi che utilizziamo normalmente.

Diceva che c’è bisogno di una interlocuzione forte con le amministrazioni locali, probabilmente c’è bisogno anche di un’interlocuzione forte con il Governo per avere un supporto in questa transizione...

C’è un tema che il Governo sta affrontando con molta decisione in questi ultimi mesi, quello dei valichi alpini e delle difficoltà che abbiamo ad attraversare alcuni di questi passaggi fondamentali. È un tema che probabilmente tocca molto anche da vicino il mondo dei corrieri...

Certamente. È però, un tema articolato che travalica a questo punto anche i nostri confini nazionali e qui io guardo all’Europa. Europa che poi è anche in profondo cambiamento.

Le elezioni europee sono alle porte e definiranno il Parlamento e le strategie politiche del futuro. Però dobbiamo dire che qualcosa si sta muovendo; il Governo ci sta supportando, ma è evidente che la partita non si gioca solo a Roma ma nei tavoli di Bruxelles.

Fino a qualche anno fa si assisteva ad un processo di esternalizzazione dei costi, anche quelli del personale. Invece, sembra che il mondo dei trasporti e della logistica adesso stia facendo un po’ un passo indietro. Molte aziende, tra cui anche molti corrieri, stanno tornando a internalizzare alcuni costi, come quelli del lavoro. Cosa sta accadendo?

Sì, certamente, ed è un supporto che deve essere però un dialogo. Da una parte ci sono le esigenze dei corrieri di modernizzazione e di supporto in termini finanziario, economico e anche temporale. Dall’altra, c’è il Governo che ci può effettivamente aiutare. La transizione ecologica non si fa da soli e questo lo sappiamo nei trasporti, ma anche in tanti altri comparti industriali. Quindi da questo punto di vista l’impegno di Fedit è quello di costruire nel tempo un dialogo proficuo con il Governo.

Sono delle fasi che nella vita economica si ripetono. Non esiste un modello perfetto, esistono delle opportunità e in questo momento le aziende ritengono che da un punto di vista di efficacia e di efficienza questi modelli organizzativi possano cambiare.

Ecco perché assistiamo in maniera puntuale a dei processi di internalizzazione.

AI E CYBERSECURITY PER LA LOGISTICA DEL FUTURO

Grazie anche ai fondi messi a disposizione dal PNRR, le nuove tecnologie stanno trasformando il settore della logistica e dei trasporti. Il punto in un convegno organizzato a Roma da Conftrasporto con Federlogistica

Gli scenari ritenuti fantascientifici solo fino a pochi anni fa sono oggi sempre più reali. Automazione, digitalizzazione, AI sono ormai protagonisti indiscussi del mondo della produzione,

della scienza, dei servizi e permeano anche tutto il settore della logistica. Nell’ultimo decennio, infatti, la raccolta e l’utilizzo dei dati ha reso possibile l’introduzione di nuovi strumenti e tecnologie che

hanno rivoluzionato il settore cambiando il modo in cui le aziende trasportano le merci. Partendo da questi presupposti si è svolto a Roma un convegno, organizzato da Conftrasporto con Federlogistica, dal titolo “Digitalizzazione e cybersecurity nel PNRR: opportunità per la filiera logistica”, proprio per discutere del contributo delle tecnologie digitali e dell’automazione nell’evoluzione di questo comparto, alla luce dell’accelerazione in atto grazie anche ai fondi messi a disposizione dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza. Pasquale Russo, presidente di ConftrasportoConfcommercio, introducendo i temi dell’incontro, ha puntato l’attenzione sulla necessità di

Francesco Benevolo Pasquale Russo

Gianluca Tinfena

Davide Falteri

Luigi Taranto

cogliere “le reali opportunità per le imprese”, ricordando che nel nostro Paese si sconta un’inefficienza sui sistemi di digitalizzazione.

“Non è un problema di tecnologie, ma di collaborazione fra enti e istituzioni. Adesso ci sono però investimenti e politiche che vanno in questa direzione. Il Governo, infatti, ha messo a disposizione 250 milioni di euro per progetti sulla digitalizzazione”, ha detto.

Una parte di questi fondi è stata già messa a bando.

Donato Liguori, Direttore generale per i porti, la logistica e l’intermodalità del MIT, nel corso dell’evento, ha sottolineato che l’Italia si è data “l’obiettivo che tutti i porti italiani entro il 30 giugno di quest’anno si dotino di un Port Community System”. L’obiettivo Ue era del 75%.

Sempre in tema di target al 2026 e di investimenti del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Francesco Benevolo, direttore di

RAM SpA, la società in house del MIT, ha spiegato che i 250 milioni di euro per la digitalizzazione sono stati in parte già messi a disposizione: 30 milioni per il nodo centrale, una piattaforma con standard di interoperabilità per gli operatori che devono interfacciarsi con la P.A.; 45 milioni destinati a potenziare i nodi dell’intermodalità, in particolare porti e interporti.

Per i porti, è stato emanato l’avviso pubblico per le autorità di sistema portuale che hanno ricevuto un milione ciascuna per il port community system; 10 milioni sono stati destinati ai sistemi operativi interoperabili (cofinanziati 50%) degli interporti. Altre risorse sono state indirizzate sempre ai porti per migrare sul Polo strategico nazionale.

Una quota rimanente, poi, è rivolta alla formazione. Ma su una parte consistente - i 175 milioni appuntosi sta ancora lavorando.

sicurezza nei settori strategici fra cui, naturalmente, anche i trasporti e la logistica.

“La Direttiva – ha spiegato Claudio Cilli, professore di Ingegneria dell’Informazione, Informatica e Statistica alla Sapienza – introduce obblighi più rigidi per la reportistica sugli incidenti. Le entità critiche devono dare notifica iniziale di un incidente di sicurezza significativo entro 24 ore dal rilevamento, fornire una valutazione iniziale dell’incidente entro 72 ore dal rilevamento, creare un report finale entro un mese dal rilevamento”. Pena, sanzioni fino a 10 milioni di euro o corrispondenti al 2% del fatturato annuo.

Ovviamente la digitalizzazione e l’utilizzo massiccio dei dati portano con sé rischi da cui le imprese e le istituzioni sono chiamate a difendersi.

Dal 2018 al 2022, gli attacchi informatici a livello globale sono aumentati del 60% e, solo in Italia, nel corso del 2022, si è registrato un incremento del 169% rispetto all’anno precedente, elevando il tema a priorità di investimento nell’ambito del PNRR, dove sono previsti oltre 623 milioni di euro da destinare alla cybersicurezza. In questa prospettiva, la Ue ha stabilito l’attuazione di tutta una serie di procedure di prevenzione e di adempimenti previsti dalla Direttiva Nis2 per aumentare i sistemi di

La sicurezza informatica è, dunque, un tema con ripercussioni onerose. Come ha sottolineato nel suo intervento Domenico Cimei, responsabile Area Logistics di Almaviva, in un contesto caratterizzato dall’interoperabilità e dall’interconnessione tra i diversi attori, “la debolezza di un solo anello della catena permette l’accesso ai dati e alle reti dei committenti e di tutta la filiera”. Un vero e proprio effetto domino da scongiurare. I fattori di rischio sono legati sia a un incremento della superficie di attacco – sono sempre più le fasi della catena digitalizzate – sia a un mutamento delle strategie dei cybercriminali che compiono attacchi sempre più semplici verso i soggetti deboli della supply chain. Dall’altro lato, assistiamo a investimenti in sicurezza informatica piuttosto disomogenei, soprattutto da parte delle PMI che, o per mancanza di budget o per scarsa formazione o consapevolezza del problema, restano indietro.

L’AMMODERNAMENTO DELLA RETE RALLENTA

IL CARGO FERROVIARIO

Quest’anno, per l’attuazione delle opere del PNRR, sarà interrotto circa il 60% delle linee ferroviarie, corrispondenti a circa 4.100 giorni di indisponibilità. Fermerci, nel suo rapporto annuale, fa il punto della situazione e chiede di istituire un fondo complementare fino alla fine dei lavori

Se c’è un principio difficilmente confutabile è che lo stato di salute della produzione industriale di un Paese ha un riflesso significativo anche sulla domanda di trasporto, nazionale ed internazionale. Questo vuol dire che se la produzione rallenta, rallentano anche i trasporti. Partendo da questo assunto, Fermerci, l’associazione che riunisce buona parte degli attori del settore logistico ferroviario, ha fotografato la tendenza del cargo ferroviario italiano nel 2023. Lo ha fatto nel consueto rapporto annuale che quest’anno ha presentato al Senato, a Roma, alla presenza anche del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, del presidente dell’associazione Clemente Carta, dell’amministratore delegato e direttore generale di RFI, Gianpiero Strisciuglio, dell’amministratore unico di RAM, Davide Bordoni

Quello che emerge è un comparto che, dopo il sostanziale recupero dei livelli pre-pandemici, ha mostrato sin dal 2022 segnali di regressione che sono stati confermati e accentuati nel corso del 2023. Perché? Perché il 2023 è l’anno che ha raccolto le difficoltà del 2022, con lo scoppio della guerra in Ucraina

di Antonella Vicini

e l’aumento dei costi energetici, aggiungendone di nuove come la nuova guerra israelo-palestinese che ha rinfocolato tutte le tensioni in Medio Oriente e ha causato anche problemi nel Mar Rosso e nel Canale di Suez, rallentando il traffico delle navi portacontainer (il traffico container a gennaio 2024 è calato, ad esempio, del 66%).

A questo si aggiungono poi altre criticità di carattere più nazionale, che vedremo più avanti.

Dal punto di vista dei dati, la dinamica appena tratteggiata si traduce in 24,3 miliardi di tonnellatekm nel 2021 (+17% rispetto al 2020) e poco più di 24,3 miliardi di tonnellate-km nel 2022, nel pieno del conflitto russo-ucraino (+0,3% rispetto al 2021).

Nel 2023, sono stati registrati -4% di treni-km e -4% di ton-km rispetto al 2022.

A livello più generale, dopo la crisi economica e il conseguente crollo dei volumi di traffico nel 2008, il trasporto ferroviario delle merci in Italia aveva manifestato una notevole ripresa a partire dal 2010 attestandosi a valori medi annui, tra il 2010 e il 2023, di circa 21,4 miliardi di tonnellate-km e 47,1 milioni di treni-km, con un andamento costante.

C’è da dire che le tonnellatekm trasportate in Italia sono sostanzialmente omogenee a quelle movimentate nei principali Paesi europei, ad eccezione della Germania che mantiene un primato difficilmente eguagliabile.

Ben diverso, però, è il discorso della quota modale. Stando ai dati riportati, che si riferiscono al 2021, in Italia ci attestiamo ancora al

L’ANDAMENTO DEL TRAFFICO FERROVIARIO MERCI ITALIA

2021

+14%

treni-Km rispetto al 2020 +17%

Ton-km rispettoal 2020

2022

-0,4%

treni-Km rispetto al 2020 ~0%

Ton-km rispetto al 2021 -4%

2023

12,7% a fronte di una media Ue del 22,7%. Ma nel 2022 le prospettive sembrano essere anche peggiorate con una decrescita che porta questa quota all’11%.

Ci si chiede, dunque, come sarà possibile raggiungere gli obiettivi Ue che chiedono di incrementare del 50% il trasporto di merci su rotaia entro il 2030 e di raddoppiarlo entro il 2050?

treni-Km rispetto al 2020 -4%

Ton-km rispettoal 2022

In Italia, a rallentare non sono solo i fattori macroeconomici. Il 2023 è stato un anno particolarmente complesso anche dal punto di vista infrastrutturale e delle comunicazioni. Pensiamo all’interruzione completa del valico del Frejus verso la Francia, alla limitazione parziale del tunnel del Gottardo in direzione della Svizzera o all’impatto delle alluvioni che

Ferrovia

hanno colpito principalmente le Regioni Emilia-Romagna e Toscana. C’è poi un altro elemento frutto di un’apparente contraddizione.

Il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza ha riservato una parte dei suoi investimenti alle ferrovie: per lo sviluppo delle linee ad alta velocità ferroviaria merci e passeggeri, per la digitalizzazione delle reti, per opere imponenti come il Terzo Valico, per favorire la competitività dei sistemi produttivi, in particolare del Sud, per rendere l’infrastruttura più moderna ed efficiente. Lavori che nel medio e lungo termine rappresentano un indiscusso fattore abilitante per il comparto ma che, nel breve termine, stanno provocando una

sostanziale limitazione dell’utilizzo di alcune tratte.

Se si considera che l’Italia possiede quasi 20mila chilometri di linee (al quarto posto in Europa, dietro a Germania, Francia e Polonia), di cui il 73% è elettrificato e solo il 46% è a doppio binario, si comprende l’entità dei lavori da realizzare entro il 2026, data ultima per portare a compimento le opere finanziate dal PNRR. Fra costruzione, manutenzione, ammodernamento, si stima che quest’anno sarà interrotto circa il 60% delle linee ferroviarie, corrispondenti a circa 4.100 giorni di indisponibilità: 2.900 giorni di indisponibilità di linea e 1.200 di indisponibilità di binario.

QUOTA MODALE

DEL TRASPORTO FERROVIARIO

Unione Europea (EU-27):

+22,7%

(+5,9 punti percentuali rispetto al 2020)

Italia:

+12,7%

(+0,8 punti percentuali rispetto al 2020)

Nel corso del 2023 le interruzioni pianificate per agevolare i lavori previsti dal PNRR hanno causato, invece, una riduzione dell’utilizzo di alcune linee ferroviarie pari a circa il 50% della capacità.

Per questo gli operatori chiedono che sia istituito un fondo complementare fino alla fine dei lavori

Questo per quel che riguarda lo stato attuale e le criticità, ma va ricordato che questi investimenti sono parte di uno scenario dinamico ed evolutivo che vive il settore alle prese con le sfide imposte anche dalla tecnologia, dalla transizione digitale e ambientale.

Il Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima pone degli obiettivi di riduzione dei consumi e delle emissioni che vanno ad interessare tutti i settori, compreso quello dei trasporti. Per i trasporti, il PNIEC prevede di ridurre per il 2030 i consumi di circa 4 milioni di tep (tonnellate equivalenti di petrolio) e le emissioni di circa 27 milioni di tonnellate di anidride carbonica

Nel 2023, il significativo decremento nel traffico è stato in parte influenzato da imprevedibili cause tra cui:

• interruzione completa del valico del Frejus verso la Francia

• limitazione parziale del tunnel del Gottardo in direzione della Svizzera

• gli impatti delle alluvioni che hanno colpito principalmente le Regioni

Emilia-Romagna e Toscana

equivalente rispetto al 2021.

Stando a quanto riportato dallo studio di Fermerci, le leve su cui agire nel trasporto merci sono principalmente lo shift modale, prevedendo un passaggio del 3,5% delle merci da gomma a ferro, oltre all’elettrificazione delle banchine dei porti, l’utilizzo di idrogeno e GNL e la migliore ottimizzazione della logistica con la conseguente riduzione dei viaggi a vuoto. Oltre ai fondi del PNRR, il settore ha beneficiato anche di 200 milioni di euro per gli operatori terminalistici, per nuovi carri e locomotori, per elettrificazione dei raccordi.

Tra le principali iniziative per rendere il comparto più attraente ed efficiente, c’è però anche il

miglioramento

dell’interoperabilità e dell’affidabilità attraverso un’ampia diffusione del sistema europeo ERTMS e l’adozione

dell’accoppiamento automatico digitale (DAC).

In Italia questo si è tradotto nel Piano Accelerato ERTMS per attrezzare 16.435 chilometri entro il 2036, estendendo il sistema alle linee regionali, merci e ai nodi urbani. Ma c’è un “ma”. Le imprese ferroviarie per poterne usufruire dovranno a loro volta investire in tecnologie, materiale rotabile e infrastrutture, ma anche nella formazione del personale. Quest’ultimo, in particolare, è un tema dolente perché la carenza di personale tocca anche questo settore dei trasporti.

RFI presenta EasyRailFreight, piattaforma digitale per la logistica intermodale

Una piattaforma di alta tecnologia che, grazie alla digitalizzazione, punta allo sviluppo della logistica intermodale, con l’obiettivo di favorire l’incontro tra domanda e offerta e offrire una panoramica ampia di servizi integrativi e disponibili sul mercato del trasporto merci. Si chiama EasyRailFreight, la piattaforma all’avanguardia su scala europea, sviluppata da Rete Ferroviaria Italiana, società del Gruppo FS, che avrà un ruolo centrale nel processo di decarbonizzazione dei trasporti e della logistica, in linea con gli indirizzi strategici sulla sostenibilità ambientale definiti dall’Ue. L’interfaccia offre una serie di soluzioni per il trasporto delle merci, consentendo la visualizzazione completa della tipologia di servizi di trasporto intermodale disponibili, relativi all’intero processo di spedizione. Con EasyRailFreight, per le aziende interessate dalla novità tecnologica, si prevede l’incremento dei volumi di traffico con ricadute positive in termini di competitività e un accesso semplificato all’offerta dei servizi esistenti, migliorando la qualità dei flussi informativi, quindi l’efficienza del trasporto intermodale. Infatti, in un contesto in cui la domanda di servizi di logistica è caratterizzata da una maggiore variabilità di volumi e da un incremento delle località di partenza e destinazione, la velocità di esecuzione dei processi operativi diventa un fattore determinante nella catena del valore. Il progetto è stato reso possibile grazie alla comunicazione e alla condivisione degli obiettivi tra RFI e gli stakeholder coinvolti, incluse le associazioni di categoria dell’autotrasporto.

VOLVO TRUCKS PRESENTA LA NUOVA GENERAZIONE

Presentata in Grecia la nuova gamma Aero della casa svedese - FH Diesel, FH Electric, FH gas e FH16 780 - oltre a tutta la gamma “classic” rinnovata: FH, FH16, FM e FMX

Il nuovo Volvo FH Aero nasce come risposta alle esigenze di efficienza e sostenibilità di un mercato sempre più attento all’ambiente. Le severe restrizioni imposte dall’Unione europea sia per quanto riguarda le emissioni sia per quanto riguarda le dimensioni hanno infatti spinto i costruttori di mezzi pesanti a progettare e produrre modelli sempre più efficienti. In questo contesto, anche la resistenza aerodinamica assume una connotazione sempre più importante. Nei truck con alimentazione diesel, la resistenza all’aria può infatti arrivare a “pesare” fino a un terzo del consumo, mentre nei camion elettrici può incidere fino al 50%.

debita considerazione nel mettere a punto il nuovo FH, un truck a lungo raggio, progettato e sviluppato per assicurare il massimo comfort nelle lunghe trasferte.

Propulsore, aerodinamica, pneumatici sono quindi i tre fattori che il brand svedese ha tenuto in

Ha una mole tecnologica notevolmente superiore rispetto alla precedente generazione ed è disponibile con motorizzazioni elettriche, diesel e a gas, ideali per soddisfare ogni esigenza. In gamma è infatti presente la variante elettrica, ovvero l’FH Electric da 490 kW e tre versioni a gas con potenze comprese tra i 309 e i 368 kW per una coppia

che varia dai 905 fino ai 980 Nm, sempre a 1.404 giri al minuto. Per quanto riguarda il diesel, la versione d’accesso è la D13 420 HP da 309 kW, quella di punta è la D13 540 HP da 397 kW.

Propulsore, aerodinamica, pneumatici sono i tre fattori che il brand svedese ha tenuto in considerazione nel mettere a punto il nuovo FH

La versione full electric FMX da 490 kW è offerta anche in configurazione 4x4, 6x6, 10x4, soluzioni ideali per il trasporto di carichi pesanti.

L’FMX, a richiesta, è configurabile anche con motorizzazioni diesel con potenze comprese tra i 246 kW e i 397 kW.

Altra novità in casa Volvo Trucks è il nuovo FH16 Aero, la versione più

potente un truck che rappresenta la massima espressione tecnologica del marchio svedese in tema di efficienza e sicurezza. La variante

D17 è dotata di un motore diesel capace di sprigionare una potenza massima di 780 cavalli, una configurazione ideale per i trasporti pesanti.

Ha un design aerodinamico ed è dotato di tecnologie che offrono non solo maggiore sicurezza, ma

riducono al minimo gli sprechi di carburante.

Sistema Camera Monitor System, tramite telecamere esterne, consente una chiara rappresentazione di tutto ciò che accade all’esterno del camion

Il nuovo Volvo FH è disponibile in molteplici configurazioni e con sistemi volti ad aumentare il comfort in cabina; tra gli accessori di nuova generazione anche un impianto audio premium con sei altoparlanti e subwoofer, il tutto comandabile tramite il nuovo sistema d’infotainment con schermo touch. Tra le configurazioni disponibili anche la cabina XXL e il nuovo sistema d’infotainment con gestione integrata dei servizi di bordo. Presente l’I-Park Cool, che comprende un doppio frigorifero e un forno a microonde, accessori che rendono ogni sosta piacevole e spensierata e, soprattutto, consentono di vivere pienamente il camion, nelle percorrenze a breve e lungo raggio.

La cabina XXL e il nuovo sistema d’infotainment con gestione integrata dei servizi di bordo

La versione full electric FMX da 490 kW è offerta anche in configurazione 4x4, 6x6, 10x4, soluzioni ideali per il trasporto di carichi pesanti

Efficienza, benessere ma anche e soprattutto sicurezza, in linea con le aspettative del marchio. Tramite le funzioni intelligenti quali l’I-Save, I-See ed I-Torque, il guidatore può utilizzare il sistema di recupero dell’energia in frenata per recuperare l’autonomia, mentre con la funzione I-Shift è possibile massimizzare le cambiate per incrementare efficienza e diminuire consumi.

Con il sistema Camera Monitor System, il guidatore, tramite telecamere esterne, ha una chiara rappresentazione di tutto ciò che accade all’esterno del camion, il tutto con la massima visibilità anche di notte e con una notevole riduzione dei consumi, perché la cabina è priva degli ingombranti e voluminosi specchi retrovisori esterni.

TRANSPOTEC 2024: ECCO LE PROPOSTE DELLE CASE

Tutte le novità che vedremo al Transpotec Logitec 2024, che si svolge a Milano dall’8 all’11 maggio. Grande spazio ad anteprime, nuove motorizzazioni e servizi pensati per favorire la decarbonizzazione stabilita dall’Unione europea

di Marco Lasala

Che il Transpotec Logitec sia diventato una fiera di riferimento per il settore dell’autotrasporto lo dimostra la presenza delle case costruttrici dei mezzi pesanti che, per la prima volta, parteciperanno tutte all’edizione 2024, in programma a Milano dall’8 all’11 maggio. Daf Veicoli Industriali, Daimler Truck Italia, Ford Trucks Italia, Italscania, Iveco, Man Truck & Bus Italia, Renault Trucks Italia e Volvo Trucks Italia sono presenti con anteprime, nuove motorizzazioni e servizi pensati per favorire la decarbonizzazione stabilita dall’Unione europea, con conseguente riduzione delle emissioni fino al 90% entro il 2040.

Daf espone al salone la nuova generazione di truck XF e XG

“Efficiency Champions”, che vantano bassi consumi di carburante e un impatto ambientale molto limitato per via delle ridotte emissioni di Co2 e per la completa compatibilità con l’HVO. Al salone sarà presente un’edizione speciale che garantisce la massima efficienza in termini di consumo di carburante e i migliori punteggi Vecto per veicoli endotermici. Disponibile in varie versioni di cabina, l’Efficiency Champion è equipaggiata con motori PACCAR MX-11 o MX-13 con nuovo software dedicato, ideale per ridurre i costi di possesso totali e ottenere vantaggi nei pedaggi autostradali. Daf espone anche un trattore di nuova generazione della gamma XD a zero

emissioni, 100% elettrico. L’XD Electric, afferma il produttore olandese, è il miglior veicolo Daf mai realizzato e vanta soluzioni all’avanguardia, una cabina ribassata e una trasmissione completamente elettrica.

Daimler Truck Italia presenta invece il nuovo Mercedes-Benz eActros 600, il trattore di ultima generazione, full electric, destinato al trasporto a lungo raggio. Si tratta di un mezzo innovativo che abbina tecnologia, sicurezza e design, con un’autonomia stimata di circa 500 km senza ricarica, il che inaugura una nuova era nel segmento dei camion a lunga percorrenza.

In occasione del primo giorno di apertura, l’8 maggio, dalle 16:30 alle 17:30 è in programma presso lo stand di Daimler Truck Italia, un dibattito dal titolo “Leading Sustainable Transportation Talk” dove diversi esperti del settore si confronteranno in merito alla transizione energetica e all’elettrificazione.

Ford Trucks Italia torna al Transpotec a distanza di due anni esponendo in anteprima nazionale le sue ultime novità, dal trattore F-Line 1845T a cabina compatta alla motrice F-Line 1833D.

Immancabile il suo best seller, l’F-Max nell’esclusiva edizione limitata, F-Max Select. Novità non solo di prodotto ma anche aggiornamenti sulle tecnologie, dallo sterzo elettroidraulico EHPAS alla nuova trasmissione Ecotorq ai nuovi servizi, tra cui il ConnecTruck, il sistema di gestione delle flotte da remoto, il Maintenance

Contract e la possibilità di noleggio tramite i partner Ford Trucks Italia.

Per Iveco il Transpotec rappresenta la cornice ideale per lanciare sul mercato italiano la nuova gamma, una generazione di veicoli medi, leggeri e pesanti, capaci di soddisfare le esigenze più varie, un approccio multi-tecnologico che consente di offrire soluzioni di mobilità complete.

Il nuovo Daily presenta inediti servizi basati sulla connettività ed è disponibile anche nelle versioni biodiesel HVO, elettrica e a biometano.

Il nuovo Eurocargo è dotato di una strumentazione digitale completamente riprogettata, di nuovi sistemi ADAS e di un’avanzata connettività. Il cambio automatico è uno ZF a 8 rapporti che permette un risparmio di carburante fino al 5%. Novità anche per i motori; disponibile su questo camion la generazione Tector 7 CNG con potenze comprese tra i 220 e i 280 CV. Anche l’autonomia è stata migliorata, introdotto un nuovo serbatoio da 115 litri. Il nuovo IVECO S-Way è disponibile anche nella versione alimentata a gas naturale con potenza massima di 500 cavalli e una coppia di 2.200 Nm.

Diverse le novità anche in casa Man Truck and Bus Italia, prima su tutte, il lancio internazionale del nuovo TGE Next Level. Si tratta di una versione ulteriormente evoluta del già noto furgone Man che porta con sè importanti aggiornamenti, tra cui un nuovo cruscotto con display touch, che consente di gestire non

solo le diverse funzioni del veicolo ma anche i contenuti multimediali, un volante multifunzione ergonomico e sistemi di assistenza alla guida più evoluti.

Man Italia presenta anche, per la prima volta sul mercato italiano, il suo primo autocarro elettrico, prodotto in serie, un nuovo eTruck sviluppato per il trasporto pesante.

Palcoscenico giusto per presentare le sue anteprime anche per Renault Trucks Italia. I riflettori sono puntati su due nuovi mezzi pesanti, completamente elettrici, destinati al trasporto regionale E-Tech T e per l’approccio cantiere E-Tech C. Veicoli che coprono praticamente tutte le applicazioni di edilizia urbana e distribuzione regionale, adatti anche per il trasporto di merci o di materiali. Gli E-Tech T e C dispongono di tre tipi di presa di forza (PTO): elettrica, elettromeccanica o sul cambio. Sono disponibili in versione trattore 4x2 e 6x2. In configurazione motrice, 4x2 e 6x2 ma anche 8x4 tridem, a cabina corta o profonda, sono

disponibili con passi da 3.900 a 6.700 mm. Due o tre i motori elettrici che equipaggiano questa tipologia di mezzi, con potenza combinata fino a 660 cavalli (490 kW). Si tratta di autocarri in grado di percorrere fino a 300 km con un pieno di energia e fino a 500 km con una ricarica intermedia da 250 kW.

Efficienza è la parola chiave allo stand di Scania sia quando si parla di manutenzione e riparazione sia di connettività e veicoli a combustione interna Questi ultimi, soprattutto per i recenti aggiornamenti alla gamma di autocarri da 16 e 13 litri, offrono un’efficienza energetica e un risparmio di carburante con la conseguente riduzione delle emissioni di CO2. L’efficienza deriva anche da software intelligenti legati ai servizi di connettività e di sicurezza, potenziate da Scania Smart Dash, la nuova interfaccia digitale per l’autista che offre l’accesso a nuove soluzioni migliorando concentrazione e produttività del conducente. Anche la digitalizzazione gioca un ruolo

cruciale: attraverso l’utilizzo di dati provenienti da oltre 630mila veicoli connessi, il Grifone è in grado di condurre analisi avanzate per offrire servizi su misura per ogni singolo veicolo

Volvo Trucks Italia presenterà infine la nuova gamma Aero (vedi anche art. a pag. 34-35): al salone sarà esposto per la prima volta il nuovo trattore Volvo FH Aero diesel alimentato anche da biocarburanti HVO che ha una potenza di 500 cavalli ed è progettato per le lunghe percorrenze. Presente anche il nuovo FH Aero Electric con una MTC (massa totale combinazione) pari a 44 tonnellate, un’autonomia fino a 350 km e una potenza massima di 666 cavalli. “Il nuovo Volvo FH Aero è il nostro camion più efficiente di sempre – ha sottolineato Giovanni Dattoli, AD di Volvo Trucks Italia -. Questo veicolo rappresenta il meglio di Volvo: è sicuro, ha un design accattivante, una qualità superiore per incarichi impegnativi a lungo raggio ed è progettato per soddisfare le esigenze dei nostri clienti”.

Dichiarazione dei redditi, novità e scadenze

Il Decreto del Ministero dell’Economia e delle

Finanze del 18 marzo scorso ha aggiornato gli Indici sintetici di affidabilità fiscale che sono già in vigore per il periodo di imposta 2023. Gli indici revisionati interessano anche le imprese di trasporto

Adi Angelo Ciaravolo

l via la dichiarazione dei redditi 2024, periodo d’imposta 2023, l’appuntamento fiscale che terrà impegnati gli autotrasportatori fino al 15 di ottobre, data di presentazione in via telematica del relativo modello dichiarativo. Come di consueto, non mancano le novità. Una, in particolare, riguarda i trasportatori obbligati alla compilazione del modello Isa (Indici di affidabilità fiscale) che hanno la possibilità, per l’anno corrente, di effettuare i versamenti risultanti dalle dichiarazioni Redditi, Irap e Iva entro il

31 luglio 2024, senza la maggiorazione dello 0,40%. Inoltre, le imprese che nel periodo d’imposta 2023 hanno svolto come attività prevalente quella di trasporto di merci su strada o servizi di trasloco dovranno fare i conti con i nuovi indici di affidabilità fiscale, aggiornati dal decreto del MEF dello scorso 18 marzo, che ha modificato il modello Isa DG68U. Novità anche sul versante del modello 730. Quella principale è relativa all’estensione di utilizzo del modello 730, che quest’anno contiene appositi righi per indicare i dati relativi alla

rivalutazione dei terreni posseduti al 1° gennaio 2023 e per dichiarare redditi di capitale di fonte estera assoggettati ad imposta sostitutiva, oltre a quelli per assolvere agli adempimenti relativi al monitoraggio delle attività estere di natura finanziaria o patrimoniale, i cui dati vanno indicati nel nuovo quadro W. Sul sito dell’Agenzia delle Entrate, a partire dallo scorso 30 aprile, è disponibile il nuovo modello precompilato (le cui informazioni possono essere confermate o modificate dal contribuente) con i dati riguardanti le detrazioni per le spese sanitarie, le spese universitarie e quelle per i premi assicurativi, sostenute dai contribuenti durante lo scorso anno.

Il modello contiene anche i dati relativi ai contributi previdenziali e tutti i bonifici effettuati per gli interventi di ristrutturazione edilizia e di riqualificazione energetica sugli immobili posseduti. Questi ed altri oneri, estratti dalle informazioni disponibili in Anagrafe tributaria come, ad esempio, interessi sui mutui, spese di istruzione, premi assicurativi, ecc., consentiranno di pagare meno tasse e, in alcuni casi, addirittura di andare a credito e richiedere i soldi all’Agenzia delle Entrate.

Va ricordato che le detrazioni e le deduzioni dal reddito si potranno richiedere solo se i relativi versamenti sono stati effettuati tramite banca o posta, o con altri sistemi tracciabili (in via eccezionale, solo gli oneri sostenuti per l’acquisto di farmaci e dei dispositivi medici, nonché le prestazioni sanitarie rese da strutture pubbliche o private, convenzionate col SSN, possono essere portati in detrazione anche se i pagamenti non sono stati effettuati con mezzi tracciabili). Per accedere alle dichiarazioni predisposte dal Fisco, occorre essere in possesso di una identità Spid, Cie o di una Carta nazionale dei servizi. È utile ricordare che gli autotrasportatori che esercitano l’attività con una ditta individuale

dovranno compilare il modello Redditi PF o quello Redditi SP, se si tratta di una snc o di una sas. Quello denominato Redditi SC è riservato invece a chi esercita l’attività con una società di capitali (Srl o SpA). Relativamente a tali modelli, l’amministrazione finanziaria mette a disposizione gratuitamente il software RedditiOnLine PF, SP e SC che consente non solo la compilazione del modello, ma anche la possibilità di creare il file da inviare tramite i servizi online dell’Agenzia delle Entrate, oltre a generare il modello di pagamento F24 che contiene gli importi da versare scaturenti dalla dichiarazione dei redditi.

Relativamente al pagamento delle imposte dirette, dell’Irap e degli acconti risultanti dal modello Redditi 2024, le ditte individuali, le società di persone e quelle di capitali hanno tempo fino al prossimo 1° luglio senza dover corrispondere alcun onere aggiuntivo. Ma per i soggetti non Isa (quelli non obbligati alla compilazione del relativo modello), come di consueto, sarà possibile effettuare regolarmente il versamento delle imposte, dal 2 fino al 31 luglio, con la maggiorazione dello 0,40%.

Gli autotrasportatori obbligati alla compilazione del modello Isa potranno invece pagare fino

al 31 luglio senza dovere alcuna maggiorazione unitamente ai soggetti “minimi”, ai forfettari e a coloro che partecipano a società, associazioni e imprese.

Eventuali omissioni, parziali o totali, dei versamenti delle imposte saranno soggette a una sanzione del 30%, che si applica anche nel caso in cui si salti una sola rata. La violazione può comunque essere sanata tramite il ravvedimento operoso: il versamento delle imposte dovute, effettuato entro 14 giorni successivi alla naturale scadenza, è soggetto a una sanzione ridotta dello 0,1% per ogni giorno di ritardo, oltre gli interessi legali. Decorsi 14 giorni, se la regolarizzazione avviene entro 30 giorni successivi alla scadenza, la sanzione subirà un rialzo dell’1,5% (più gli interessi). Nessun versamento dovrà essere eseguito se gli importi da versare a saldo per ciascuna imposta (comprese le addizionali) non superano i 12 euro. Per l’Iva e l’Irap, invece, il limite è di 10,33 euro.

Chi vanta crediti nei confronti dei diversi enti impositori può compensare eventuali debiti risultanti dal modello Redditi 2024. La compensazione può avvenire soltanto con il modello F24 tramite i servizi telematici messi a disposizione dall’Agenzia delle Entrate. Il modello F24, anche se presenta un saldo pari a zero, deve comunque essere inviato in modalità telematica. In caso di omissione si rischia una sanzione di 100 euro che può essere sanata versando una somma di 50 euro se il ritardo non è superiore a 5 giorni lavorativi. Se invece ci si accorge di aver commesso un errore di compilazione del modello F24 a saldo zero, si può ripresentarlo e chiedere all’Agenzia delle Entrate di annullare il primo modello inviato erroneamente.

Fisco

e-CMR: l’Italia aderisce al protocollo

Le parti coinvolte nel trasporto possono adesso sostituire il documento cartaceo con uno digitale che contiene tutte le informazioni obbligatorie con l’aggiunta di alcune funzionalità

Con la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale della Legge n. 37 dell’8 marzo 2024, l’Italia si è ufficialmente allineata ad altri 30 Paesi nel recepire la lettera di vettura elettronica (meglio conosciuta con l’acronimo e-CMR).

Facciamo un passo indietro. L’e-CMR è frutto di un Protocollo addizionale alla Convenzione CMR che regola i rapporti di diritto civile per il trasporto internazionale di merci su strada (per esempio i diritti e gli obblighi delle parti, la responsabilità del mittente e del vettore).

L’esecuzione di un contratto di trasporto secondo la CMR si basa, tra l’altro, sulla lettera di vettura che fino all’avvento del Protocollo addizionale

era esclusivamente cartacea. Con l’avvento dell’e-CMR, invece, viene data possibilità alle parti coinvolte nel trasporto (mittente, destinatario e vettore) di eliminare il documento cartaceo sostituendolo con uno formato digitalmente che contiene tutte le informazioni obbligatorie del cartaceo con l’aggiunta, tuttavia, di alcune funzionalità quali la possibilità di allegare documenti e di autenticazione tramite firma elettronica.

Il Protocollo addizionale – è opportuno chiarire - non modifica le disposizioni sostanziali della CMR, ma consente la compilazione facoltativa della lettera di vettura attraverso procedure di registrazione e di gestione elettronica di dati. La lettera di vettura elettronica, pertanto, fornisce alle parti di un contratto di trasporto una “infrastruttura legale” per comunicazioni elettroniche legalmente valide nell’esecuzione di un contratto di trasporto CMR.

L’adesione al Protocollo addizionale, tuttavia, non introduce l‘obbligo di utilizzare la comunicazione elettronica, per cui la CMR cartacea continua ad essere ammissibile, legalmente valida e utilizzabile dagli operatori economici interessati.

di Andrea Giuli

I vantaggi che presenta la e-CMR sono indubbiamente l’eliminazione delle quattro copie cartacee con un unico documento elettronico costantemente aggiornato e l’immediatezza nella circolazione delle informazioni sul trasporto, tra tutti i soggetti coinvolti: infatti, non appena il carico viene consegnato al vettore, il documento è firmato digitalmente dall’autista e, una volta consegnato, dal destinatario. Per cui, tutti i soggetti coinvolti nella catena del trasporto sono a conoscenza, in tempo reale, dell’avvenuta consegna. Di contro, gli ostacoli principali che, ad oggi, impediscono il decollo di questo sistema sono la formazione e l’informazione del personale coinvolto (che deve essere adeguatamente formato all’utilizzo della CMR elettronica) e, soprattutto, la scarsa interoperabilità tra le diverse piattaforma disponibili sul mercato. Dando uno sguardo al contenuto dell’Accordo, segnaliamo: l’articolo 3, che elenca le modalità di autenticazione delle lettere di vettura elettroniche, precisando

inoltre che l’autenticazione della lettera di vettura elettronica deve avvenire a opera delle parti del contratto di trasporto, mediante una firma elettronica affidabile che possa garantire il collegamento con la lettera di vettura elettronica; l’articolo 4, che disciplina le condizioni per la compilazione della lettera di vettura elettronica. Al comma 1 precisa che la lettera di vettura elettronica deve contenere le stesse indicazioni della lettera di vettura cartacea di cui alla CMR. I commi 2 e 3 riguardano l’integrità delle indicazioni originarie e le successive modifiche della lettera di vettura elettronica; l’articolo 5, inerente all’attuazione della lettera di vettura elettronica, che elenca le procedure e le modalità che le parti del contratto di trasporto

Crediti d’imposta 4.0: le compensazioni sospese e quelle valide

Con il DL 29 marzo 2024, n. 39, sono state approvate alcune misure in materia fiscale che hanno conseguenze anche sulla fruibilità dei crediti d’imposta per gli investimenti in beni strumentali 4.0. Il Decreto infatti subordina questa possibilità a una comunicazione in via telematica all’Agenzia delle Entrate, da effettuarsi con modalità che deve essere stabilita con un decreto direttoriale del MIMIT. Nell’attesa, l’Agenzia delle Entrate ha temporaneamente sospeso l’utilizzo in compensazione dei crediti d’imposta in esame mediante modello F24. Tale sospensione si applica in questi casi: codici tributo 6936 e 6937, quando in corrispondenza viene indicato come “anno di riferimento” 2023 o 2024; codici tributo 6938, 6939 e 6940, quando in corrispondenza viene indicato come “anno di riferimento” 2024.

Tuttavia, il codice tributo 6936 è utilizzato anche per compensare in F24 i crediti d’imposta 4.0 riferiti ad investimenti eseguiti dal novembre 2020 al 31 dicembre 2022 e non interessati alla nuova formalità. Per questo, l’Agenzia ha chiarito che il codice resta valido per gli investimenti 4.0 effettuati dal 16 novembre 2020 al 31 dicembre 2021 (o entro il 31 dicembre 2022, a condizione che entro il 31 dicembre 2021 l’ordine risulti accettato dal venditore e sia stato versato un acconto di almeno il 20%) e per gli investimenti 4.0 effettuati dal 1° gennaio 2022 al 31 dicembre 2022 (o entro il 30 novembre 2023). devono concordare per ottemperare ai requisiti della lettera di vettura elettronica; l’articolo 6, che individua i documenti che completano la lettera di vettura elettronica e, su richiesta del mittente, prevede l’obbligo per il vettore di rilasciare una ricevuta della merce e tutte le informazioni necessarie per l’identificazione della spedizione e per l’accesso alla lettera di vettura elettronica. Il comma 2 prevede inoltre la possibilità che il mittente fornisca al vettore i documenti previsti dalla CMR solo se i documenti esistono in tale forma e se le parti hanno concordato le procedure che consentano di stabilire un collegamento tra tali documenti e la lettera di vettura elettronica, affinché sia assicurata l’integrità degli stessi.

Accordo Italia-Egitto sul trasporto dei veicoli rimorchiati

Sarà una Commissione

mista a decidere il numero delle autorizzazioni scambiate tra i due Paesi e le misure per facilitare il trasporto Ro-Ro. Vediamo le disposizioni principali

IGoverni di Italia e Egitto hanno siglato un accordo per il traino, tramite servizio Ro Ro, in Italia dei veicoli rimorchiati delle imprese stabilite in Egitto da parte del vettore italiano; in Egitto, dei veicoli rimorchiati delle imprese stabilite in Italia, da parte del vettore egiziano. L‘accordo per il momento non è ancora operativo, dovendo essere formalmente recepito dai due Stati. Una volta operativo, una Commissione mista (che si riunirà in modalità videoconferenza ogni volta che una delle

due parti lo richieda) determinerà, tra l’altro, il numero di autorizzazioni scambiate tra i due Paesi e le misure per facilitare il trasporto Ro Ro. Vediamo alcune delle disposizioni principali.

Il trasporto terrestre di un veicolo rimorchiato nel territorio dell’altro Stato contraente deve essere autorizzato dall’autorità competente (per l’Italia il MIT) con un’autorizzazione valida ai fini della circolazione.

Le autorizzazioni sono valide per un unico viaggio di andata e ritorno e, previa intesa tra le parti, potranno essere rilasciate autorizzazioni con validità annuale.

Le autorizzazioni e la documentazione di accompagnamento del trasporto dovranno trovarsi a bordo del veicolo rimorchiato per essere poi esibite alle competenti autorità per consentire lo sbarco del mezzo e il successivo traino – a cura del vettore del Paese di sbarco - fino alla destinazione finale, e viceversa.

Le autorizzazioni consentono l’ingresso e l’uscita di un veicolo

rimorchiato carico. La circolazione di un veicolo rimorchiato vuoto sarà consentita sia durante il viaggio di ritorno, dopo lo scarico delle merci, sia previo rilascio di un’Autorizzazione speciale da parte dell’Autorità competente dell’altra parte.

I pesi, le dimensioni e gli altri requisiti dei veicoli rimorchiati utilizzati per il trasporto stradale internazionale ai sensi dell’Accordo, compreso il carico per asse, devono essere conformi alle leggi e ai regolamenti vigenti nello Stato in cui si svolge il trasporto.

L’autorizzazione è necessaria anche se il veicolo rimorchiato viene trasportato su un vagone ferroviario per una parte del viaggio dopo e/o prima di un viaggio su strada. Il transito attraverso i territori delle parti sarà altresì autorizzato dalle Autorità competenti con specifica autorizzazione di transito. Non è consentito il cabotaggio terrestre né il trasporto da/verso Paesi terzi.

Prorogato l’accordo Ue-Moldavia per il trasporto merci

L’attuale accordo sul trasporto su strada, in scadenza il prossimo 30 giugno, è stato esteso fino al 31 dicembre 2025. L’intesa facilita gli scambi commerciali sia per l’Unione europea sia per la Repubblica di Moldavia

Il Consiglio europeo ha autorizzato i rappresentanti dell’Ue all’interno del Comitato misto con la Moldavia ad approvare la proroga, fino al 31 dicembre 2025, dell’accordo Ue-Repubblica di Moldova in materia di trasporto di merci su strada. La proroga dell’accordo, in scadenza il prossimo 30 giugno, si è resa necessaria a seguito del perdurare del conflitto in Ucraina e tenuto conto del ruolo cruciale della Repubblica di Moldova nell’import/export con la stessa Ucraina.

La proroga segue la verifica a posteriori dell’accordo eseguita

dal Comitato misto Ue – Ucraina, dalla quale è emerso che esso “ha apportato benefici agli scambi commerciali sia per l’Unione europea sia per la Repubblica di Moldova e che l’aumento dei servizi di trasporto su strada si è rivelato vantaggioso anche per i trasportatori su strada delle due parti”.

Non solo. Sempre nelle premesse della decisione del Comitato misto, viene evidenziato che l’accordo ha contribuito in modo significativo all’esportazione di merci ucraine verso l’Unione europea attraverso i corridoi di solidarietà.

Di conseguenza, fino alla nuova scadenza del 31 dicembre 2025, i vettori europei e moldavi sono autorizzati ad eseguire le seguenti operazioni:

- viaggi a carico intrapresi da un veicolo, i cui punti di partenza e di arrivo sono situati nel territorio di due

parti diverse, con o senza transito nel territorio di un Paese terzo; - viaggi a carico intrapresi da un veicolo dal territorio della parte di stabilimento verso il territorio della stessa parte, con transito nel territorio dell’altra parte; - viaggi a carico intrapresi da un veicolo verso o dal territorio della parte di stabilimento verso un Paese terzo con transito nel territorio dell’altra parte; viaggi a vuoto intrapresi da un veicolo in collegamento con i viaggi previsti ai punti precedenti.

Diversamente, il trasporto di merci su strada in uno Stato membro dell’Unione europea o tra Stati membri dell’Unione europea non è compreso nell’accordo, allo stesso modo del transito nel territorio dell’altra parte per il trasporto di merci tra Paesi terzi.

Contributi per il rinnovo del parco: l’elenco delle imprese

I 25 milioni di euro messi a disposizione dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sono andati esauriti in pochissimo tempo. L’elenco pubblicato da RAM comprende 621 aziende

Sul sito della RAM è stato pubblicato l’elenco delle imprese che hanno presentato domanda per i contributi previsti dal Decreto 1° dicembre 2023, per il ricambio del parco veicolare.

L’elenco comprende 621 aziende che nel periodo indicato dal provvedimento attuativo, cioè dal 4 marzo e fino al 22 marzo scorso, hanno inoltrato richiesta al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per il sovvenzionamento degli investimenti in:

automezzi a trazione alternativa (ad esempio in veicoli a GNL o elettrici); autoveicoli diesel di categoria Euro 6 in sostituzione di veicoli da rottamare; rimorchi e semirimorchi nuovi per il trasporto intermodale.

Come nelle precedenti annualità, i contributi, pari a 25 milioni di euro, si sono esauriti nel giro di pochissimo tempo e in particolare: in 8 secondi, per gli automezzi a trazione alternativa; in 3 minuti, per i rimorchi e semirimorchi per intermodale; in una settimana per gli autoveicoli Euro 6.

Le imprese che in ordine cronologico si sono aggiudicate i benefici vengono indicate in verde nell’elenco pubblicato sul sito www.ramspa.it (in caso di richiesta parzialmente accoglibile in giallo) e avranno tempo per rendicontare l’investimento

sino al 31 ottobre 2024. Quelle che invece hanno presentato domanda in ritardo rispetto alle prime (distinte in rosso) potranno comunque raccogliere la documentazione idonea a dimostrare l’investimento, in quanto è possibile lo scorrimento della graduatoria per assenza o parziale rendicontazione da parte delle imprese aggiudicatarie.

Va infine ricordato che per gli automezzi a trazione alternativa, che con il decreto di quest’anno hanno avuto solo 2,5 milioni e che si sono esauriti prima degli altri, saranno stanziati altri 8 milioni nel quarto periodo previsto dal Decreto 7 aprile 2022, n. 148, con domanda da presentare dal 26 agosto all’11 ottobre 2024.

9/22

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente o al 1° trimestre. Gli autotrasportatori trimestrali versano l’Iva senza la maggiorazione dell’interesse dell’1%.

INPS: pagamento della prima rata 2024 dei contributi dovuti sul reddito da parte degli artigiani (contributo minimo obbligatorio).

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 aprile, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

LIQUIDAZIONI

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di aprile.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 maggio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di maggio.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 17 giugno, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente.

DICHIARAZIONE REDDITI: ultimo giorno per pagare i tributi e i contributi risultanti dal modello Redditi 2024. Gli autotrasportatori, obbligati alla compilazione del modello Isa, verseranno gli importi dovuti senza alcuna maggiorazione.

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di giugno.

Rassegna stampa internazionale

SPAGNA: FONDI

PER 1.617 PUNTI

DI RICARICA ELETTRICA

E PROMUOVERE

L’IDROGENO

La Spagna ha ottenuto oltre 72 milioni di euro di aiuti europei per finanziare l’installazione di 1.617 punti di ricarica elettrica e promuovere la realizzazione di impianti e stazioni di idrogeno, nell’ambito della quinta e ultima tranche del bando 2021 del Meccanismo per connettere l’Europa (CEF) per la creazione di infrastrutture per i combustibili alternativi. Nello specifico, 6 progetti, presentati anche con altri Paesi Ue, hanno ricevuto 102 milioni di euro, di cui si stima che più di 72 milioni di euro saranno investiti nel Paese. Di questi 6 progetti, 4 sono destinati al rafforzamento della rete dei punti di ricarica elettrica e della mobilità urbana sostenibile. Gli altri due mirano a promuovere l’alternativa dell’idrogeno per favorire la decarbonizzazione dei settori della mobilità la cui elettrificazione non è praticabile. Con questa tranche si conclude il bando 2021 per gli aiuti del CEF per contribuire alla decarbonizzazione dei trasporti lungo la rete transeuropea dei trasporti (TEN-T). In totale, la Spagna ha ricevuto sussidi per 181 milioni di euro.

CREATA LA NUOVA ORGANIZZAZIONE EUROPEA PER L’ISPEZIONE DEI TRASPORTI STRADALI

Dopo diversi anni di impegno, è stato istituito l’Euro Contrôle Route del Gruppo europeo di cooperazione territoriale (GECT ECR). Si tratta di una piattaforma che mira a migliorare la sicurezza sulle strade: rafforzando la cooperazione transfrontaliera; migliorando l’efficienza delle operazioni attraverso iniziative congiunte nel campo della sicurezza stradale e incrementando

l’efficacia dei progetti implementati; sviluppando attività di formazione; migliorando la comunicazione e il coordinamento generale.

L’organizzazione conta 7 Paesi membri fondatori: Polonia, Croazia, Francia, Irlanda, Paesi Bassi, Germania e Lussemburgo. Nel 2024, la Polonia assumerà la presidenza del GECT ECR mentre il ruolo di vicepresidenza sarà affidata ai Paesi Bassi.

GERMANIA: FINANZIAMENTI PER LA DIGITALIZZAZIONE DELLE PMI

La Germania sostiene le piccole e medie imprese di trasporto che intendono investire in digitalizzazione. Secondo quanto riporta il sito Eurotransport.de, in Baviera le aziende con meno di 50 dipendenti e meno di 10 milioni di euro di fatturato annuo possono richiedere, entro il 30 giugno, il bonus digitale fino a 50.000 euro.

In Italia si è chiuso da poche settimane il bando della Regione Lazio “Voucher Digitalizzazione PMI”, con un plafond di 15 milioni di euro a servizio delle imprese per l’acquisto di tecnologie digitali e servizi ma la Regione ha fatto sapere che altri fondi arriveranno a breve.