Meremees. 2023 4/4

NR 4 2023 (322)

Sisukord Meremees on Eesti merendusajakiri, mida antakse välja 1989. aastast alates.

Ajakiri Meremees ilmub Eesti Mereakadeemia, merendusettevõtete ja -organisatsioonide toel.

AJAKIRJA VÄLJAANDJA: Eesti Mereakadeemia Aadress: Kopli 101, Tallinn 11712 Trükikoda: Joon OÜ Trükki saadetud 12. detsembril Kaanefoto: Riik ostis Pakrineeme sadamalt Paldiski LNG kai ja hakkas sadamapidajaks. Foto: Katre Koit Artiklites toodud andmete õigsuse eest vastutab artikli autor.

Eesti Mereakadeemia ei vastuta vigade eest avaldatud reklaamides.

Meremehes avaldatud tekstide ja fotode mujal avaldamine on võimalik autori ja toimetuse loal.

TOIMETUS Toimetajad: Jane Hõimoja (meremees@taltech.ee), Tauri Roosipuu (tauri.roosipuu@taltech.ee) Keeletoimetaja: Madli Vitismann (meremees@online.ee) Kujundaja: p2 KONTAKT meremees@taltech.ee www.taltech.ee/ ajakiri-meremees www.facebook.com/ ajakirimeremees/

Elna Aun: olen rahul, et mu elu ja karjäär on seotud merendusega

4

Tehnoloogia ja küberturvalisuse tasakaal merenduses: esikohale eetika ja heaolu

6

Naised saavad Eesti merenduses esindusorganisatsiooni

8

Eesti laevanduse konkurentsivõime

9

„Estonia ja müüdid“

11

„Marinehäkk, vol 3“ võitjaist

13

Ülevaade ÜRO meretranspordi aruandest

14

Eestlased loovad Constanța sadamale digiteerimiskava

16

Innovaatilised metanoolitankid

18

Tallinkil uudsed sõukruvilabad

19

Hundipeal sõitis uus iselaev

20

Eesti Varude Keskus sai üleöö sadamapidajaks

21

Merenduskobar toodi nähtavale

24

Riik maandab riske isetekkelisel ankrualal

25

Rohelaevandusest poliitikutega

27

Merendusuudised

28

Lüüriline tänapäevakommete ajalugu

30

In memoriam – Peedu Sammalsoo

31

Lõu lahe sihi tuletornid

32

LEVITAMINE Ajakirja Meremees on võimalik lugeda TASUTA veebis www.issuu.com/ajakirimeremees ISSN 2504-7345 (print) ISSN 2733-0915 (online)

Ajakirja saab tellida Meremehe kodulehe kaudu: www.taltech.ee/tellimine, üksiknumbreid saab osta Lennusadama poest.

Ajakiri ilmub neli korda aastas, aastatellimuse hind on 20 €.

Persoon

Elna Aun: olen rahul, et mu seotud merendusega Helena Maripuu

Eesti Mereakadeemia lektor Elna Aun õpetab merealast inglise keelt. Ta pälvis 2016. aastal oma kauaaegse töö eest aunimetuse „Aasta mereharija“, mida Eesti merendusorganisatsioonid annavad ühiselt välja aastast 2011. Meri ja kultuur on märksõnad, mis saadavad teda kogu elu jooksul.

Elna, kuidas jõudsite oma praeguse ametini?

Sündisin 1947. a Tallinnas meremehe perekonnas. Isa töötas kaptenina (Karl-Osvald Leemet – Toim) tollases Eesti Merelaevanduses. Tema sõpruskonda kuulusid legendaarsed kaptenid Herman Sergo ja Johannes Konga, kes olid meie peres sagedased külalised ja kelle huumoriga vürtsitatud vastastikune aasimine oli tõeline elamus.

1965. a lõpetasin Tallinna 7. Keskkooli (nüüd Tallinna Inglise Kolledž).

Otsustasin edasi õppida keeli ja tegin eksamid Tallinna Pedagoogilisse Instituuti. Keeled olid tollal väga populaarsed ja konkurss oli üks kuuele.

Tulemus oli väga hea ja mind võeti vastu inglise keele erialale. Arvatavasti oleksin oma hinnetega sisse saanud ka mujale, aga eelistasin elada kodus ja valisin pedagoogilise instituudi. Mul tõeliselt vedas, sest meid õpetasid veel viimaseid aastaid töötavad niisugused korüfeed, nagu Alice Ehin ja Melanie Rauk, pedagoogikat luges legendaarne Lembit Andre-

sen. Pärast lõpetamist sain suunamise Eesti Merelaevanduse Täiendusõppe keelekursustele ja asusin tööle metoodikuna. Aastast 1969 on mu töö olnud seotud meremeestele inglise keele õpetamisega.

Tol ajal oli see suur privileeg – mul avati viisa ja võimaldati kaks korda aastas õpetada meremehi laevas, nende töökeskkonnas. Need merereisid ei olnud ainult väljakutsed, vaid õpetasid mind meremeestest veelgi enam lugu pidama ja ja aru saama ka kapteni vastutusest.

Kõiki neid kapteneid ja meeskondi pean oma kaasteelisteks merenduses, olen neile väga tänulik koostöö ja toetuse eest. Eesti Merelaevanduses edutati mind keelekursuste juhatajaks ja töötasin ka keeleeksperdina.

Sellesse aega jääb ka 1980. a olümpiamängude regatt. Kuidas saite sellest osa?

1980. a oli minu jaoks märgilise tähendusega. Mitte ainult seepärast, et abiellusin teistkordselt, vaid ka, et töötasin tol aastal olümpiaregatil VIPide hostessina. Olin määratud saat-

Eesti Merelaevanduse keeltekabinet. Kapten Kokk ja Elna Aun. Fotod erakogust

4

Elna Aun Aasta Mereharija pidulikul tseremoonial aastal 2016. Foto: Madli Vitismann

jaks rahvusvahelise žürii esimehele ja ta kunstnikust abikaasale. Oli väga huvitav töö ja suurepärane võimalus tutvuda purjetamisega lähemalt.

Olete töötanud ka parvlaeval „Estonia“.

Aastail 1992-1995 töötasin „Estonial“ ja seejärel „Mare Balticumil“ konverentsi administraatorina. Töö reisilaeval ei olnud kerge ja just siis, kui olin enam-vähem harjunud, juh-

1991. aastal Kielis Willy Holdorf (Tokio 1964. a olümpiakuld), Elna ja Rein Aun (Tokio 1964. a olümpiahõbe)

MEREMEES NR 4 2023 (322)

tus katastroof, mida ma ei unusta kunagi. Igal aastal 28. septembril esitame meie, ellujäänud, küsimuse – miks nemad, miks mitte meie? „Mõnikord peab Osa hukkuma, et Tervik jääks kestma,“ nagu ütles mu hea sõber kirjanik Nikolai Baturin.

Selleks, et „Tervik“ säiliks, olen ka mina andnud oma väikese panuse, asudes 2000. a-st tööle Eesti Mereakadeemiasse inglise keele õppejõuna. Õpetan ka juba üle 20 aasta täiendusõppe keskuses merealast inglise keelt erinevatele gruppidele, aga mu meeliskursus on kahtlemata praktiline eesti keel lootsitasõidu eksami sooritamiseks.

Milline olete ise õpetajana?

Merenduses ja eelkõige meremeestel tuleb pidevalt langetada elutähtsaid otsuseid, milleks on vajalik kriitilise mõtlemise oskus.

Olen püüdnud seda oskust ka oma õpilastes arendada, et nad paneksid tähele, millest mõttekäigud koosnevad, kuidas oma mõttekäike kriitiliselt analüüsida ning aru saada faktide ja arvamuste erinevusest tänapäeva infokülluses.

Rahvusvahelise konventsiooni STCW-78 kohaselt peab meremeeste suhtlemine inglise keeles olema selge ja arusaadav. Meremehed peavad kasutama inglise keelt asjakohaselt ja efektiivselt tööga seotud eri situatsioonides. Kuidas neid selleks ette valmistada?

Kasutan kommunikatiivset keeleõpet, mille peamine eesmärk on suhtluspädevuse saavutamine.

Kas õpilased on aja jooksul muutunud?

Mul on vedanud – esimeses rühmas, keda mäletan, olid mehaanik Roomet Leiger, laevajuht Dan Heering ja paljud teised. Meremehe elukutse oli ikka väga populaarne. Tänapäeval kahjuks ei saa seda võrrelda.

See töö on raske, nõuab teatavaid eri psüühikaga inimesi.

Võimalusi maal sama raha teenida on ju palju enam kui siis, kui 20 aastat tagasi alustasime. Aga toona oli

Persoon

elu ja karjäär on

„Estonial“puhkehetkel.

see amet populaarne. Nüüd tulevad laevajuhiks õppima inimesed, kel on kindel motivatsioon ja nad on valmis tööd tegema oma eesmärgi saavutamiseks juba gümnaasiumi viimastes klassides.

Kas ka keel on ajas muutunud?

Keel ikka areneb. Kapten Uno Laur, minu mentor, ütles alati, et keel on kokkuleppe asi. Millist terminit kasutada, see peab olema üheselt selge.

Aga peame säilitama ka eesti merekeelt. Meil on selleks head spetsialistid merekeele nõukojas, mis tegeleb terminoloogia hoidmise ja arendamisega.

Inglise keele õpetaja ja õppejõuna töötamise ning inglise-eesti merekeele sõnastike koostamise ja merekeele edendamise eest tunnustati teid tiitliga „Aasta mereharija 2016“. Kas see muutis kuidagi teie elu?

Loomulikult oli uhke tunne seda saada kõigi kolleegide ja kaasteeliste juuresolekul. Muidugi oli väga uhke tunne kõigilt mu headelt tuttavatelt ja kolleegidelt seda tiitlit saada. See üritus jääb mulle südamesse. Tore oli ka see, et mu lapselapsed said sellest üritusest osa võtta.

Oma panuseks merealase inglise keele õpetamise arendamisse loen seda, et alates 1969. a-st on mul olnud MEREMEES NR 4 2023 (322)

Aasta mereharija  Aasta mereharija on aunimetus, mida alates 2011. a annavad igal aastal ühiselt Eesti Laevajuhtide Liit, Eesti Laevamehaanikute Liit, Eesti Laevaomanike Liit, Eesti Kaptenite Klubi, Eesti Meremeeste Liit ja Eesti Meremeeste Sõltumatu Ametiühing.

Aunimetuse saaja kuulutatakse välja IMO meremehe päeval 25. juunil.  2011 Aadu-Otto Haavamäe  2012 Katrin Mellis  2013 Heino Punab  2014 Ilmar Noor  2015 Rein Albri  2016 Elna Aun  2017 Rein Raudsalu  2018 Jüri Kask  2019 Ahto Aaslav-Kaasik  2021 Rein Loodla  2022 Tarmo Post  2023 Jaan Atspol au ja võimalus eri komisjonides õpetada, juhendada ja eksamineerida kõiki kaubandusliku meresõidu valdkonnas töötavaid Eesti laevajuhte ja mehaanikuid.

Mul on sügav austus ning armastus mere ja meremeeste vastu.

5

Küberturvalisus

Tehnoloogia ja küberturvali esikohale eetika ja heaolu Helena Maripuu

P

rofessor Sanja Bauk liitus Eesti Mereakadeemiaga tänavu augustis, asudes juhtima merenduse küberjulgeoleku uurimisrühma. Kuigi tegemist on teadlasega, kellel on sügavad IT-alased teadmised, usub Bauk, et valdkonnas tegutsemiseks on vaja terviklikku lähenemist – et mõista ja arvestada inimlikke ja eetilisi dimensioone tehnoloogia arengu kontekstis.

Parim koht merenduse küberjulgeoleku keskusele Sanja Bauki merenduskõrghariduse ja teadustööga seotud karjäär sai alguse 25 aastat tagasi Kotoris, Montenegro ülikooli merendusteaduskonnas. Isa – kogenud meremehe ja laevamasinate remondi eksperdi – tõttu on tal merendusega ka perekondlik seos. Pärast Kotori jätkus Bauki karjäär Lõuna-Aafrika Durbani tehnikaülikooli merendusteaduste osakonnas.

Mõni aeg tagasi liitus ta Eesti Mereakadeemiaga, mida talle soovitati eeskätt tema uurimisvaldkonna tõttu. Bauk jättis värbamismeeskonnale positiivse mulje ja ta määratigi ametisse. Külma Eesti kliimaga kohanemine võtab veel omajagu aega, kuid kolleegide vastuvõtt on olnud soe ning ta on valmis leidma oma tee selles uues keskkonnas.

Karjääri alguses huvitasid Bauki merenduse automatiseerimise ja telekommunikatsiooni tehnilised probleemid. „Hiljem pöördusin merenduse digitaalse ümberkujundamise väljakutsete poole,“ selgitab Bauk. „Täpsemalt tegelesin mõne laeva marsruudi optimeerimise probleemidega, kasutades hägusa loogikaga modelleerimist (neuro-fuzzy modelling), seejärel laevakere struktuuri stabiilsusega erinevate statistiliste tehnikate abil. Uurisin ka uute meediakanalite potentsiaali õpilaste koolitamisel elektrooniliseks navigeerimiseks.“

6

Professor Sanja Bauk oma teosega „Maritime Issues in Digital Age“. Foto: Karl-Kristjan Nigesen

Isegi oma karjääri alguses, kui Bauk õppis morsetähestikku ning hiljem õpetas kaptenitele ja teistele meremeestele GMDSS-i sidetehnoloogiaid, oli ta enda sõnul väga teadlik silmapiiril koitvast digiajastust.

Seetõttu tegeles Sanja Bauk karjääri edenedes „tarkade“ konteinerite ja plokiahela tehnoloogia peavoolu juurutamise takistustega merenduses. Praegu keskendub ta uurimistöö merenduse küberjulgeolekule. „Selleks, et ühendada digiteerimine merenduse arengupotentsiaaliga, on Tallinn suurepärane koht merenduse juhtiva küberjulgeoleku sõlmpunktile,“ usub ta.

Praegu juhib Bauk meeskonda, mis koosneb eri erialade spetsialistidest mereuuringutes ja küberturvalisuses ning tarkvara arendamise, telekommunikatsiooni, küberkriminalistika ja psühholoogia valdkonnast. Lisaks teadustööle annab Bauk magistriõppe kursust „Sissejuhatus arvutisüsteemidesse merendusspetsialistidele“ MEREMEES NR 4 2023 (322)

ning juhendab kaht doktoranti ja kaht magistranti. „Olen väga uudishimulik ja mõnikord on mul raske seada end ühte kitsasse uurimisvaldkonda,“ tunnistab Bauk. Vabal ajal meeldib talle lugeda ja lühijutte kirjutada. Oma emakeeles, serbohorvaadi keeles on ta avaldanud neli esseekogu.

Miski pole küberrünnakute eest lõpuni kaitstud Praegu on Sanja Bauk keskendunud merenduse küberjulgeolekule, uurides lähemalt laevade navigatsioonisüsteemide ja üleilmsete merenduse tarneahelate haavatavust. Kübertehnoloogia soovimatute kõrvalmõjudena on küberrünnakud muutunud oluliseks paljude süsteemide ja protsesside toimimisel ja haldamisel nii laevadel kui ka sadamais. „Kahjuks pole ükski arvuti- ega satelliidipõhine positsioneerimis- või sidesüsteem küberrünnakute eest 100% kaitstud,“ tõdeb ta.

Bauki sõnul on navigatsiooni- ja jõuseadmed laevas kõige haavatavamad IT/OT-struktuurid. „Kui kumbki on küberrünnaku tõttu halvatud, võib see põhjustada suuri kahjustusi laeva või laevastiku töös. Ligi 90% kaubalaevadest toetuvad globaalsetele satelliit-navigatsioonisüsteemidele.

See tehnoloogia muudab kaubalaevad küberrünnakutele soodsaks sihtmärgiks oma nõrkade ja krüptimata signaalide tõttu. Seetõttu on signaalid vastuvõtlikud segamisele ja blokeerimisele,“ selgitab ta ja lisab, et laevapereliikmetel on tavaliselt erinevad IT-oskused, millest ei pruugi piisata küberohtudele ja -rünnakutele reageerimiseks.

Bauk selgitab, et autonoomsed pinna- ja allveesõidukid kujutavad endast täiendavaid küberjulgeoleku väljakutseid, kuna neid saab kasutada relvade või hävitamisvahenditena. „Kui rääkida sadamaist, siis saab rünnata nii organisatsioonidevahelisi info-kommunikatsioonisüsteeme kui ka automatiseeritud horisontaalseid ja vertikaalseid sadama lastikäitlus- ja transpordistruktuure, laevaliikluse ja teenuste juhtimissüsteeme, sadamate varade haldussüsteeme, mh ka personali, reisijate ja külastajate andmeid jm,“ lisab ta.

Võitlus nähtamatu vaenlasega Bauk tõdeb, et võitlus küberjulgeoleku vallas muutub professionaalsemaks mõlemal – nii kaitsjate kui ka ründajate – poolel. „Statistika järgi kasvab merendussektori küberrünnakute arv pidevalt. Näiteks 2017. a registreeriti 50 suuremat küberrünnakut, 2018. a 120 ja 2019. a juba 500,“ kirjeldab ta ja lisab, et suure tõenäosusega paljud organisatsioonid tegelikke arve oma maine hoidmiseks ei avalda.

Samuti toob Bauk välja, et uuringute kohaselt korraldavad paljusid küberrünnakuid just „omad“ ehk osapooled, kel on siseteavet. „See on üks asi, mida ma soovitan ka oma õpilastel arvestada,“ lisab ta.

Rahvusvahelised eksperdid tegelevad selle teemaga ja IMO meresõiduohutuse komitee on kehtestanud ajutised juhised autonoomsete laevade küberrünnakute ärahoidmiseks.

Lisaks sellele arendavad mõned laevandusettevõtted digitaalseid „kaksikuid“ samal ajal, kui projekteerivad ja ehitavad kõrge automatiseerituse tasemega laevu, arvestades ka küberturvalisuse aspekte ja tehnoloogilisi võimalusi. Samuti on IMO koos BIMCO-ga soovitanud kohustusliku küberjulgeolekuametniku määramist laevale, võimaliku küberrünnaku varajast avastamist, rünnatava IT/ OT-süsteemi võimalikult kiiret sulgemist kahju minimeerimiseks, töötajate koolitamist nende teavitamiseks küberrünnakute ohtudest jne.

Need kõik on keerulised, kulukad ja pikaajalised kohustused.

Eetilised aspektid ja kontrollimatud tegurid Teadmiste laiendamiseks merenduse küberjulgeoleku vallas tegutseb MariCyERA projekti raames Sanja Bauki juhitavas merenduse küberturvalisuse uurimismeeskonnas rühm pühendunud teadlasi. „Strateegiliselt liigume Eesti Mereakadeemias merenduse küberturvalisuse uuringutega kolmes põhisuunas,“ selgitab Bauk. „Esimene valdkond on IT/OT-turvalisuse juhtimine, mille eesmärk on suurendada meie merendusüliõpilaste teadlikkust ja teadmisi küberturvalisusest ning tutvustada neile elektroonilise navigatsiooni ja laevakäitlemise IT-turvalisuse juhtimist,“ kirjeldab ta.

Teine uurimisvaldkond on merenduse küberkaitse labori arendamine. „Seal simuleerime ründeid ja töötame välja mehhanismid nende varaseks avastamiseks ning blokeerimiseks eri sidekanalitel ja nende kihtidel,“ lisab Bauk ja selgitab, kuidas küberlabor aitab läbi viia küberturvalisuse katseid ning koolitada tudengeid ja merendusspetsialiste küberrünnakuMEREMEES NR 4 2023 (322)

Sanja Bauk on avaldanud neli merendusalast raamatut, neist kolm ingliskeelset. Need on ka Eesti Mereakadeemia raamatukogus:

Küberturvalisus

suse tasakaal merenduses:  Bauk S., Electronic Chart Display and Information System in Brief. Durban University of Technology, South Africa, 2021.

 Bauk S., Dimov S.I. (Eds.), Proceedings of the 1st International Conference on Maritime Education and Development ICMED. Springer, Boston, USA, 2021.

 Bauk S., Maritime Issues in Digital Age. ELIT, Podgorica, Montenegro, 2018.

te ja vastumeetmete alal. „Meie kolmas huvivaldkond on TalTechi küberturvalisuse õppekavade uuendamine,“ lisab Bauk. Samuti töötab meeskond välja pakkumisi uuteks projektideks, avaldab oma uurimistöö tulemusi ning teeb koostööd merenduse, IT-tööstuse ja uurimisinstituutidega.

Kuigi merendussektori digiteerimine areneb kiiresti, jäävad regulatsioonid sageli ajas maha, tunnistab Bauk. „Mõnikord jäetakse tähelepanuta isegi põhiprintsiibid, rääkimata kõrgetasemelistest nõuetest, mida me püüame meretööstuse kaitsmiseks rakendada,“ märgib ta ja lisab, et selline möödalaskmine võib põhjustada õnnetusi ja rünnakuid. „Arutletakse ka selle üle, kas kõik peab olema pidevalt internetiga ühendatud, kuna see suurendab tehnoloogia haavatavust. Mina isiklikult usun kindlalt, et kõike ei peagi avalikult jagama. Ainult nii saame end kaitsta,“ arvab Bauk, rõhutades, et see kehtib ka muu avalikult jagatud isikliku teabe kohta. „Kokkuvõttes võib üldine pidev keskendumine ainult tehnoloogilistele moesõnadele ja surve uute suundumuste kasutuselevõtuks seada ohtu eetika ning juhtida tähelepanu kõrvale tegelikust probleemist – päris inimestelt, kes vajavad abi sihtkohtades, kus küberrünnakute ohvriks langenud laevad navigeerivad.“ 7

Naised merenduses

Naised saavad Eesti merenduses esindusorganisatsiooni Jane Hõimoja

Oktoobri lõpus kiitis WISTA (Women’s International Shipping & Trading Association – Naiste Rahvusvaheline Laevandus- ja Kaubandusliit) heaks WISTA Eesti haru loomise. Ühenduse eestvedaja Getter Kaevandes räägib, millega hakkab vastloodav organisatsioon tegelema.

Kes oled, kust tuled, mida teed?

Mulle meeldib mõelda, et olen endiselt meremees, kuigi praeguseks paar aastat juba kuival maal. Lõpetasin Eesti Mereakadeemia 2017. a, pärast seda sõitsin tüürimehena nii kauba- kui ka reisilaevadel. Nüüd töötan ettevõttes Van Ameyde Krogius, mis on eelkõige silmadeks ja kõrvadeks eri kindlustusettevõtetele. Lisaks oleme ka Lloyd’si agendid. Küsimus, millega ma tegelen, on alati kõige keerulisem.

Lihtne oleks vastata, et uurin laevaõnnetusi. Tegelikult on nimekiri pikk ning ulatub maanteetranspordi ja eri kaupade kahjude uurimisest, laevaõnnetuste põhjuste ning kahjude hindamisest ja ärahoidmisest, laevatehaste riskianalüüsidest kuni abini laevapereliikmete repatrieerimisel.

Nimekirja ilmestamiseks: invasiivsete putukaliikide määramisest kaubas ja süsivesinikühendite keemilisest analüüsist kakaovõi pakendil kuni madalalesõidu põhjuste väljaselgitamiseni.

Palun kirjelda, mis on WISTA ja mille eest seisab.

WISTA International on rahvusvaheline organisatsioon, mille eesmärk on kokku tuua merenduses, merendusega seotud kaubanduses ja logistikavaldkonnas tegutsevad aktiivsed naised, toetada nende arengut ja soovi ametiredelil tõusta, jagada kogemusi ning pakkuda koostööja kontaktide loomise võimalusi kogu maailmas.

Oma visioonis rõhutab WISTA, et kuldvõtmeke merenduse jätkusuut-

8

likkusse on just nimelt võimaldada võrdseid võimalusi niihästi naistele kui ka meestele. Lisaks võimaldab WISTA rahvusvahelisus kontaktide loomist ja koostööd kogu maailmas.

Just see kogemuste jagamine ja kontaktide loomine on hindamatu väärtusega, eriti sektoris, mis on tohutu suur ning hõlmab spetsialiste vee all ja vee peal, merel ja kaldal.

Organisatsioon asutati 1974. a, seega saab järgmisel aastal asutamisest juba poolsada aastat. WISTAga on liitunud ligi 60 riigi ühendused ehk NWA-d (National WISTA Association) ning liikmeid on ligi 4000. Liikmesus on riigipõhine, s.t üks riik on üks NWA, ühes riigis on üks WISTA rahvuslik ühing.

Millest tuli mõte, et Eestis peaks olema WISTA haru?

Ma usun, et mõte sellise liidu/grupi loomiseks tekkis esimest korda peale mu enda meresõidukogemusi. Tundsin puudust mõttekaaslastest ja toest: kuhu pöörduda, et nõu või abi küsida.

Viimane tõuge aga oli üks seminar, millest Kreekas osa võtsin. Pärast seda hakkas kõik juba jube kiiresti arenema: meie Soome kolleegid kutsusid mind Krogiuse 150. aastapäeval kõnet pidama.

WISTA Eesti ootab aktiivseid naisi merenduses oma liikmeks.

Rääkisin esimest korda avalikult oma meresõidukogemusest. Samal õhtul teatas meie põhjanaabrite WISTA haru, et toetavad Eestisse loodava WISTA haru asutamist. WISTA Soome tegutseb muide juba aastast 1995. Seega on kogu protsess kestnud üle aasta ja on vähemalt mulle olnud võimalus merendusele midagi tagasi anda.

MEREMEES NR 4 2023 (322)

Üks paremaid üllatusi oli kindlasti, kui WISTA Internationali president viis meid kokku aktiivsete naistega Eesti Transpordiametist. Nimelt selgus, et nemad olid samuti uurinud võimalusi, kuidas Eestisse WISTA haru luua. See omakorda andis kinnitust, et aeg on täpselt õige sellise liidu/ organisatsiooni loomiseks.

Milline on selle organisatsiooni struktuur? Lihtliikmed ja juhatus?

Või kuidagi teisiti? Kas tulevad regulaarsed kohtumised? On teil liitumis- või liikmemaks?

Struktuurilt nagu tavapärane liit – on juhatus, juhatuse esimees ja liikmed. Liikmemaks on aastapõhine, nagu ikka. WISTA ise nimetab juhatuse esimeest presidendiks, igal NWA-l on president.

Parasjagu loome mittetulundusühingut, lõpetasime just esialgse põhikirja mustandi. 6. novembril pidasime ka esimese koosoleku, millel arutasime küll veel enamasti köögipoolt, kuid ka esimesi võimalikke projekte. Jällegi, et kõik on veel nii alguses, siis kindlaid suundi on mul praegu veel raske anda.

Kuidas saab teiega kontakti ning liikmeks astuda? Üks asutamisnõuetest oli koguda kokku vähemalt 10 asutajaliikme CV-d, kokku laekus neid 13, ning liialdamata: üks muljetavaldavam kui teine.

Meie koduleht tuleb WISTA enda kodulehele. Seal, kus on Our Network, avaneb maailma kaart ning Eesti on sel kaardil juba värvunud. Sealtkaudu saab edaspidi ka liikmeks astuda.

Loome kindlasti oma LinkedIni profiili. Alati võib ka otse minuga ühendust võtta.

Jane Hõimoja

T

änavu suvel moodustati Transpordiameti merendusteenistuses merenduse arendamise ja konkurentsivõime osakond, mille eesmärk on laevade Eesti lipu alla toomisele uus hoog sisse puhuda. Osakonna värske juht Helena Rattus räägib, mis on vahepeal tehtud, mitu uut laeva on juurde tulnud ja millised on edasised plaanid.

Alustame lõpu algusest. Aprillis 2014 lahkus Eesti lipu alt viimane suurem kaubalaev „Kalana“. Eesti merendusringkonnas tekitas see ootuspäraselt furoori, sest tegemist oli suure väärtusküsimusega – kas oleme mereriik või ikkagi pole. Mis on vahepealsel ajal Eesti laevanduse konkurentsivõime parendamiseks tehtud?

Ma ise alustaksin selle teema kommenteerimist alates 2020. a-st, kui võeti vastu nn laevanduspakett erinevate seadusmuudatustega. Aga jah, sellele eelnes mitu aastat ettevalmistust, et see pakett üldse kokku saaks.

Lõppfaas osutus kitsaskohaks, sest initsiatiiv teistelt partneritelt jäi kohati väheseks. Seetõttu ei ole laevandusseadus nii võimekas, kui loodeti. Aga esimene samm tehti ära, see oli oluline.

Mis seda võimekust lisaks?

See baseerub kindlasti maksuteemadel, need on konkurentsivõime alustala. Maksud defineerivad suures osas lippude konkurentsieeliseid. Ütleksin, et esimene tulem on ikkagi hea alguspunkt, sest luba saadi mõnegi maksuerisuse tarbeks riigiabina – sisse sai tonnaažikord, laevapereliikme erimaksurežiim, aja jooksul on olude tõttu lisandunud reisilaevade toetusmeede. Sel taustal on tegutsetud konkurentsivõime suurendamiseks turunduslikult, aga ka sel on olnud omad komistuskivid.

Millised?

Kohe ei saanud alustada suure-

mahulisi turundustegevusi, sest oli komistuskive, mis konkurentsivõimet pärssisid. Näiteks oli vaja välismaalaste seadust muuta, sest see piiras kolmandate riikide meremeeste tööletulekut Eesti lipu alla. Aasta tagasi sai see lahenduse seadusmuudatusena.

Samuti oli vaja lahendada kaua arutatud teema, mis muudatuse vastuvõtmise järel võimaldab 1. juulist 2024 Eesti lipu all sõitvatel laevadel kasutada ka relvastatud valvet.

Vaatame tagasi. Veeteede Ametis hakati laevanduse seadusmuudatuste paketti ette valmistama ning pärast Riigikogus vastuvõtmist jõustus see 1. juulist 2020. Ent just enne seda, 17. mail 2020 lõppes paketi peamise eestvedaja, Veeteede Ameti viimase peadirektori Rene Arikase ametiaeg. Seejärel moodustati 1. jaanuarist 2021 Transpordiamet, kus merenduse eestvedajat enam polnud. Merenduse asekantsler astus ametisse alles 19. aprillist 2021. Kas siis tuli teema pildile tagasi?

Kindlasti sai see teema merenduse asekantsleri koha loomisega paremini fookusesse. Ühtlasi loodi peatselt ka merenduse konkurentsivõime projektijuhi ametikoht, et seonduvat teemat koordineerida. Asusin sellesse ametisse 1. juunil 2022. Sel ajal rohkem taustatiimi ei olnud, kes nende ülesannetega oleks tegelnud. Töölaud oli teema sisukuse tõttu arusaadavalt täis, aga õnneks saime sügisel 2022 ühe tiimiliikme juurde, sest üksi midagi väga ära ei tee.

Ja uued tuuled puhusid seoses Transpordiameti struktuurimuutusega, kui naasti valdkonnapõhisele juhtimisele ja saabus ka uus juht Kristjan Truu.

Just. Meie tiimile oli areng positiivne. Moodustati merenduse arendamise ja konkurentsivõime osakond, milles on koos brändi EST Flag teema, arenduse aspekt, juurde tuli riigiabi ja merenduse infosüsteemid ehk sadamaregister, EMDE, navigatMEREMEES NR 4 2023 (322)

sioonimärgistuse infosüsteem, meremeeste infosüsteem ja laevanduse infosüsteem. Meid on osakonnas viis. See annab võimaluse terviklikult läheneda ja kogu teave saab meilt edasi liikuda vajalikele sisuosakondadele.

Kuidas on teil töö jaotatud Kliimaministeeriumi meremajanduse osakonnaga?

Meil on tihe koostöö, valideeritud eesmärk on teada ja oleme ise endale eesmärke juurde võtnud. Töö käigus on joonistunud välja, et üks eesmärke on laevad Eesti lipu alla saada, teine on kaldasektori arendamine.

Liigume laevade juurde. Kas mäletad, mil sinu ajal tuli esimene laev Eesti lipu alla?

Jah, minu ajal tuli esimene laev 2022. a sügise lõpus. See on põnev lugu: olime parasjagu Küprosel konverentsil ning leppisime seal kohtumise kokku ühe laevaomanikuga, kel oli huvi meie lipu vastu. Oli hea võimalus isiklikult kohtuda ja näidata ise initsiatiivi ning olla see koostööaldis partner, kes me ju olla tahame. Eestisse naastes täpsustasime veel mõnd aspekti ja kogu tiimi töötulemusena registreeriti laev ära.

Mis seisukorras on laevade infosüsteem LIS? Sellega praegu toimetatakse. Saaksime selle juba praegu kasutusele võtta, aga mis mõte on seda teha, kui me ise pole sellega täiesti rahul ehk nii kliendi kui ka ametnike meelest pole infosüsteem oma funktsionaalsuses veel ideaalne. Kõige olulisem on kvaliteetne teenus, ent praeguses etapis kõik LISi osad veel ei tööta nii, nagu tahaksime.

See tundub hästi lihtne infosüsteem. Logid sisse, alustad taotlustega, täidad ära infoväljad, esitad, ja mingi aja pärast tuleb teave, et laev on registreeritud. Tegelikult on palju neid osi, mis peavad omavahel suhtlema. Ainuüksi laevaregistreid on meil Eestis mitu. See pole ainult laeva registreerimise, vaid tegelikult ka haldamise infosüsteem. Sisaldab kogu

Lipuprojekt

Eesti laevanduse konkurentsivõime

9

kaubalaevad

13

neist: üle 500 6

reisilaevad

32

8

tehnilised ja abilaevad

100

5

kalalaevad

90

8

huvilaevad

94

0

0

ehitatavate laevade registris:

37

neist: ehitatavad

8

neist: teisaldatavad

29

prahitud kaubalaevad

1

1

1

prahitud reisilaevad

7

7

7

2

2

Lipuprojekt

1. juulil 2023

10

laevaomaniku ja administratsiooni suhtlust, teenuseid ja toiminguid. Ülevaatusi, auditeid, laevadokumentide kontrolli ja andmete valideerimist ning ka inspektori töölauda.

Kas maailmas on selline infosüsteem levinud?

Pigem mitte, Eesti on oma infosüsteemidega ikka esirinnas. Isegi suurtel lipuriikidel on nii, et saab oma dokumente võib-olla kuskil veebis esitada, aga mingil hetkel tuleb ikka kuskile helistada või meili kirjutada.

S.t pole mugavat automaatsüsteemi, mis kataks kogu tegevuse ametiasutusega.

Kas julged välja öelda, millal võiks keskkond veebi minna?

Arvan, et pigem lähitulevikus.

Arendaja on küll väljastpoolt, ent kuu aega tagasi tuli meie meeskonda merenduse infosüsteemide juhtivspetsialist, kelle hallata on LIS, MIS (meremeeste infosüsteem – Toim) ja sadamaregister. Eesmärk on seatud ja töötame, et saaksime peatselt lahendusega välja tulla.

Kui keskkond hakkab tööle, kas siis tuleb ka klienditeenindus?

Laevaomanik ja laev ei tööta kella 9-17, vaid ööpäev läbi aasta ringi, seega on klienditeenindus või kiire kontaktivõimalus kindlasti oluline.

Taustal on vaja aga esmased infoallikad korrastada, kuvada nt kodulehele võimalikult lihtsalt vajalik teave, osapoolte kontaktid ja tööprotsessis selge suhtlus. Samuti tuleb alati mõelda edasi, kui laevastik Eesti lipu all suureneb ja ka töövälisel ajal tuleb laevaomanikule vajadusel registri tuge pakkuda.

Kuidas praegu Eestis laeva registreeritakse?

Lihtsustatud ülevaade laeva registreerimisest praegu on, et laevaomanik või ta esindaja kirjutab meili aadressile info@transpordiamet.ee sooviga laeva registreerida. Sealt luuakse täpsem kontakt laevade üksuse ja kliendi vahel ning täpsustatakse soovi laevaregistri ja laeva kohta. Skannitud dokumendid edastatakse meilitsi, siis vaadatakse dokumendid läbi, tehakse registreerimistoimingud nii ülevaatuse kui ka eri asutuste tarvilike tööosade registreerimiseks.

Oleme pidanud tähtsaks, et koduleht pakuks korrektset teavet nii eesti kui ka inglise keeles, et selgitada lae-

prahitud tehniline ja abilaev

1

riigilaevad

74

Kõigis registrites

449

välja prahitud 3

Eesti lipuga üle 500 4 8 5

2

6

33 Laevaregistrite koondväljavõte registripidajate andmestikust.

Taustafoto: „Tarmo" vedas lastis „Kalanat" teel Muugale läbi 2003. a aprillijää. Foto: Madli Vitismann

va registreerimise käiku. Kui kõik on korras, siis üle nädala kogu protsess aega ei tohiks võtta ja võimalik on saada kindlasti ka kiiremini.

Millised riigid on oma lipuga teie suurimad eeskujud?

Silma on jäänud Hollandi, Madeira ja Prantsusmaa administratsioonid oma kliendisuhtluse ja avatuse tõttu.

Rääkimata Aasiast, nt Singapur ja veel mõni. Korralik turundus on ka mugavuslippudel, nt Libeerial. Neil on väga suur laevastik, ent sellegipoolest näitavad nad end igal võimalikul viisil ja on aktiivsed.

See on hea näide, et võime ka oma 360 laeva saada, aga töö peab alati jätkuma, sest peale Eesti lipuga laevastiku suurendamise on tarvis toetada ja tutvustada Eesti meretööstust ning Eesti merenduse väärtuspakkumist.

Millised on Eesti peamised konkurendid?

Keskendume pigem Euroopale, kindlasti on Brexit olnud üks taustaindikaatoreid. See mõjutas siiski laevaomanikke, nad hakkasid otsima uusi laevaregistreid.

Euroopa Liidu lipp on pigem kvaliteedimärgis. Eesti lipp ei pea ega tohikski olla mugavuslipp, vaid kvaliteedi lipp. Jah, laevaomanik otsustab rahakotiga lipu valiku, aga kui pakkuda kvaliteetset ja kiiret teenust, siis ollakse tihtipeale nõus veidi rohkem maksma.

Muuhulgas on oluline, et lipuriik seisab laevaomanike eest ka mõnes rahvusvahelises organisatsioonis, sest ootus on, et laevaomanik registriga koostööd teeks.

MEREMEES NR 4 2023 (322)

Mitu suurt (kogumahutavusega üle 500) laeva on Eesti lipu all?

1. juuli seisuga on Eesti lipu all 33 laeva kogumahutavusega üle 500.

Need on enamasti segalastilaevad ja reisilaevad kõigis registrites kokku.

Mitu uut laeva on Eesti lipu alla tulnud, kui nn laevandusseadused 1. juulist 2020 kehtima hakkasid?

2023. aastaks on Eesti lipu alla tulnud 5 laeva: üks reisilaev ja 4 kaubalaeva.

Kas olete uurinud Eesti lipu alla tulnud laevaomanikelt või nende esindajailt, miks just Eesti lipp?

Enamasti on soov saada ELi riigi lipp, mis ka suhtleb ja tegutseb kiiresti. Täpsemalt on iga laeva puhul olnud ikkagi erinevad põhjused. Oleme osast lippudest paremad, kui vastame kiiresti ja meil on hea teenindus, soov koostöös pakkuda parimat ja teenuseid arendada. Meil on olemas riigiabi luba Euroopa Komisjonilt, et toetada laevandustegevust Eestis.

Milliste lippude alt on need laevad meile tulnud, kas on mingi läbiv joon?

Erinevate – Saksa, Läti, Gibraltari jt lippude alt. Aga kokkuvõttes laevad tulevad ja laevad lähevad, see on lihtsalt elu osa, mida ei saa võtta maailma lõpuna. Norra register teeb igal kuul kokkuvõtteid, kui palju laevu tuli ja kui palju läks ära. Hästi läbipaistev.

Kindlasti on ja jääb registrites liikumist, kuid lõpuks peaks tulemus siiski positiivses trendis liikuma, see aga vajab veelgi enam tugevat nn laevanduspaketi pakutavate teenuste ja võimaluste parendust ja arendust.

Madli Vitismann

Estonia

„Estonia ja müüdid“ Rootsi Ringhääling SVT näitas 9. oktoobril teaduskanalil tunnipikkust dokumentaalfilmi „Estonia ja müüdid“, mille autorid kummutavad „Estonia“ huku ümber keerelnud vandenõuteooriaid ja vaatlevad nende levimise põhjusi.

Kaks auku laevakeres Bosse Lindquisti ja Linus Brohulti film originaalpealkirjaga „Estonia och myterna“ käsitleb Eestiski sügisel 2020 Kanal 2s näidatud Henrik Evertssoni filmisarja „Estonia – leid, mis muutis kõike“ ning osutab selle vigadele, manipuleerimisvõtetele ja väärteabe esitamisviisidele. Eeskätt on tähelepanu pööratud ekslikult Bonnieri preemia võitnud sarja viimasele osale, milles Evertsson jõudis auguni laevakeres – õigupoolest küll kahe auguni. Filmis dramaatiliselt ainsa auguna esitletut ongi Eesti Ohutusjuurdluse Keskus oma uuringuid tutvustades „Discovery auguks“ nimetanud. „Uute uuringutega on selgunud, et selles filmis oli hoolikalt võttenurki valitud, et auk näiks dramaatilisem,“ kommenteeris hilisemas merepõhjauuringus osalenud Ocean Discovery juht Ingemar Lundgren nii Evertssoni filmis esitletud auku kui ka merepõhjakaadreid. Film „Estonia och myterna“ avab seega nii vaatajaga manipuleerimist ja väärteabe esitamist merepõhja seisundi kohta kui ka seda, kuidas Norra geoloogiaekspert aeti segadusse, et temalt soovitud vastuseid saada.

Ajakirjanduslik või ei Filmi eel, 3. oktoobril ilmus Rootsi suurimas päevalehes Dagens Nyheter filmi ühe autori Bosse Lindquisti pikem artikkel „Meedia on ostnud hämaraid müüte „Estonia“ kohta“. Selles artiklis kritiseerib ta Rootsi meediat: „Suured teleettevõtted ja ajalehed on sageli õuduslugusid võimendanud, mitte neid tõrjunud.

See viitab meedia süsteemsele veale, et faktidel on nii raske end maks-

Lars Ångström (paremal) koos Johan Ridderstolpega visiiri uurimas. Filmikaader

ma panna, kui vastas on kuulujutud hämaratest saladustest.“ Enamik „Estonia“ hukku käsitlenud ajakirjanikest, keda Bosse Lindquist intervjueerida soovis, keeldus usutlusest. Rohkete kroonikakaadrite kõrval, millest osa on pärit Eestist, on filmis ka värskeid intervjuusid. Nii väljendab Saksa ajakirjanik Jutta Rabe jätkuvalt veendumust, et laevahukus on süüdi Rootsi valitsus, mis varjab inimeste eest tõde. Ta käis välja versiooni „omade tulest“ ja esitas võimaluse, et kogemata laskis võib-olla Rootsi allveelaev põhja omaenda laeva, mida oli pidanud hoopis kaitsma. Paraku unustas Jutta Rabe, et „Estonia“ oli Eesti lipu all ja pool laevast kuulus Eesti reederile. Lindquisti ja Brohulti film sisaldab ka stseeni Jutta Rabe mängufilmist „Balti torm“ ning sellele lisaks veel Margus Kurmi lauset Rootsi allveelaeva kohta.

Samuti annab intervjuu endine Rootsi parlamendi liige Lars Ångström, kes käis 2005. aastal Eestiski, et salastamisjuttudega innustada valitsust ja riigikogu uurimisrühmi looma, ning ta kaaslane end Fokus Estoniaks nimetavas rühmas, insener Johan Ridderstolpe. Lars Ångström süüdistas Rootsi valitsust varjamises ja nõudis laevahuku uut uurimist.

Uppsala Ülikooli mõtteajaloo professor Andreas Önnerfors selgitab oma kommentaaris vandenõuteooriate tekkimise psühholoogilisi aluseid ja tõdeb, et Evertssoni filmisari saavutas suure läbilöögi just neid MEREMEES NR 4 2023 (322)

jooni kavakindlalt järgides – seda nii intervjueeritavate valikus kui ka olulisi fakte kõrvale jättes. Tema sõnul eristab filmisarja vaktsiinivastaste jm vandenõuteooriatest just selle tunnistamine ajakirjanduseks. Seega peaks filmitegijail olema eriti suur vastutustunne, kui nad seda tüüpi teavet levitavad.

Kaks aunimetust Henrik Evertsson pälvis oma filmisarja eest juba 2020. a sügisel Bonnieri ajakirjandusauhinna aasta paljastaja kategoorias. Discovery filmimeeskonna rõõmu rikkus auhinna väljakuulutamise päeval ilmunud uuriv ajakiri Filter, mille peatoimetaja Mattias Göransson analüüsis artiklis „Meelepete“ Henrik Evertssoni filmisarjas kasutatud manipuleerimisvõtteid.

Jaanuaris 2022 andis Rootsi Skeptikute Liit nii Henrik Evertssonile kui ka Bonnieri auhinna žüriiliikmetele tiitli „Aasta hämaja 2021“ („eksitaja“ Meremehes nr 1/2022). Lindquisti ja Brohulti filmis aga kaitseb Bonnieri auhinnažürii esimees Jonas Bonnier endiselt žürii 2020. a otsust ning arvab jätkuvalt, et augu avastamine laevakeres oli väärt auhinda.

Teisele arvamusele jäi endine žüriiliige, Nordstedti kirjastuse juht Patrik Hadenius. „See oli kindlasti ekslik otsus ja ma kahetsen seda,“ möönis ta. „Mul on kahju, et olin nende hulgas, kes tõstsid esile filmi, mis silmanähtavalt eksitas ega olnud ajakirjandus11

Estonia

likult hea, pigem vastupidi“.

Filmis „Estonia och myterna“ on läbiva jutustaja rollis arheoloog ja literaat Jonathan Lindström, kes kaotas laevahukus oma vanemad. Ta ütles, et on õdede-vendadega kokku leppinud mäletada vanemaid sellistena, nagu nad olid eluajal. „Ma loodan, et jätame „Estonia” sinna, kus ta on, ja läheme edasi ilma vandenõuteooriateta,“ ütleb ta filmi lõpus.

Eestlastest saavad filmis sõna teadlased Eda Kalmre ja Kristjan Tabri ning telesaatejuht Mihkel Kärmas.

Samuti kõlas pärast laevahukku salvestatud arhiiviinterjuu „Estonia“ süsteemimehaaniku Henrik Sillastega. Lõputiitrites tänatakse kroonikavideote eest ETVd ja Aarne Koppelit.

Vastukajast Need, kes tundsid, et Lindquisti ja Brohulti film kahjustas nende mainet, asusid end kaitsma. Samal kuupäeval andsid vastulöögi Lars Ångström ja Johan Ridderstolpe artikliga Dagens Nyheteris „Ärge summutage Estonia-debatti – kahtlased seigad nõuavad vastuseid“.

Henrik Evertsson koos kahe produtsendiga avaldas 11. oktoobril õhtulehes Expressen artikli „SVT süüdistab meid valedes ja võltsingutes“, milles heitis nüüdse dokumentaalfilmi tegijaile Lindquistile ja Brohultile ette, et nad polevat Discovery filmitegijaile sõna andnud. Lindquisti ja Brohulti filmi lõputiitrites on aga kirjas, et Discovery filmi „Estonia – leid, mis muudab kõike“ autorid ei tahtnudki intervjuud anda, samas vastasid nad kirjalikult oma filmis näidatud eksitava merepõhjaskeemi kohta, et kahetsevad joonise mõõtkavast tingitud eksitust.

Samuti lükkasid Lindquist ja Brohult 16. oktoobril Expressenis artiklis „Evertsson eksitab veelkord Estonia asjus“ tagasi etteheite, nagu poleks nad kritiseeritavale sõna andnud.

Artikli autorid kinnitavad, et neile öeldi rohkem kui aasta jooksul korduvalt ära kõik intervjuupalved, viimati veel paar nädalat enne filmi esmaesitust.

Filtri peatoimetaja Mattias Göransson reageeris juba 9. oktoobril artikliga „Estonia jälgimine on olnud õnnetus – miks on meedial seda nii raske tunnistada?“. Ta arvas, et on üldinim-

12

Vasakul Discovery filmis näidatud merepõhja skeem tillukese laevaga pehmes savis, paremal selle aluseks olnud Rootsi mereadministratsiooni joonis. Skaalal on sügavus meetrites: diagonaaltriibuline on moreensavi, horisontaaltriibuline on savi (väga pehme sete). Filmikaader

lik vigu mitte tunnistada või peita pea liiva – seda nimetatavat uuemal ajal faktiresistentsuseks – ja selle nähtuse levik sõltub isiku prestiižist. Tavainimesel on lihtsam eksimust tunnistada, ent see on tublisti raskem inimestel, kes on jõudnud mingile positsioonile. „„Estonia“ asjus on pea iga Rootsi uudistetoimetus aidanud levitada täiesti pööraseid väiteid vähimagi faktikontrolli või järelemõtlemiseta, ning Rootsi Ajakirjanike Liit ja Piirideta Reporterid on asunud vandenõuteoreetiliste hauakorrastajate poolele“, kirjutas ta. „Kui paljud on õiendusi avaldanud või vabandust palunud?“ Seepärast tõstab ta esile Patrik Hadeniuse vaprust kahetseda osalust Bonnieri auhinnažürii otsuse tegemises.

Kaks aastat nähtaval Rootsikeelset dokumentaalfilmi „Estonia och myterna“ mõnede ingliskeelsete intervjuudega saab internetis geoblokeeringuta näha 9. oktoobrini 2025 lingil: https://www. svtplay.se/video/85oE9d3/vetenskapens-varld-sanningen-om-estonia Ettevalmistus meelelahutuseks „Estonia och myterna“ ilmus Rootsi telekraanidele esmaspäeval. Sama nädala lõpul, 15. oktoobril hakkas Telia kommertstelekanali TV4Play Plus-paketis näitama mängufilmisarja „Estonia“. Sõsarettevõtte Telia Eesti paketis kanalil Inspira algas see samal päeval.

Telia Eesti pressiteadetes rõhutakse eesti produtsendile ja näitlejaile ning nähtavasti polnud maitsekas avaldada TV4 eelteadet, mis ilmus 9. septembril kanali kodulehel rubriigis „Meelelahutus“. TV4 teatas: MEREMEES NR 4 2023 (322)

„Juhtumit on kirjeldatud kui rahuaja suurimat katastroofi Põhjamaade vetes. Nüüd algab dramatiseering, kuidas katastroof mõjutas kõiki, keda laevahukk otseselt või kaudselt puudutas.

Sündmuse ümber kujutatakse isegi uurimiskomisjoni osalisi ja sedagi, miks komisjon ei suutnud õnnetuse põhjust kindlaks teha.

Režissöör: „On võimatu anda kõikehõlmavat pilti sellest mõistetamatust tragöödiast, kuid me püüdsime kujutada vääritut poliitilist lehmakauplemist, mis avaldas mõju rahvusvahelisele uurimiskomisjonile. Mulle on see arusaamatu, et me jätkuvalt ei tea täpselt, mis juhtus või kes kannab vastutust,“ ütleb režissöör Måns Månsson pressiteates.

Draamasarja tõsteti esile ka Toronto filmifestivalil.

TV4 lavastusdirektor: „Tellisime draamasarja „Estonia“, sest olime kindlad, et sarja taga olev meeskond Måns Månssoni kui kontseptuaalse lavastajaga peaksid lavastama tundlikult ja lugupidamisega sündmusi nii enne katastroofi, selle ajal kui ka pärast seda. Tulemus on fantastiline sari tugevate tunnetega, kriitilise pilguga ning eesmärgiga uurida ja mõista,“ ütleb TV4 lavastusdirektor Piodor Gustafsson pressiteates.“ Kommentaariks Kui sarja režissöör ei tea, miks „Estonia“ hukkus, ja otsib intriigi poliitikast, siis tulnuks ta saata raamatukokku, ja mõnel juhul võinuks soovitada kellelgi võtterühmast isegi Vikipeediasse pilgu heita. Sarjast tuleb juttu edaspidi, kui see on Eestis tervikuna ekraanil olnud.

Jane Hõimoja

T

änavu kevadel toimunud kolmas „Marinehäki“* häkaton otsis innovaatilisi lahendusi merendussektori probleemidele. Häkaton toimus TalTech Eesti Mereakadeemia ja Tehnopoli koostöös.

Lihtsustatud sadamate ülevaatus Esimese koha pälvis meeskond nimega „Vete Inspections“**, mis lahendas Saarte Liinide väljakutset. Meeskonna juht Timmu Tollimägi ütles, et kogu idee seisneb selles, et lihtsustada sadamate veealuse ja -pealse taristu ülevaatusi. „Soovime standardiseerida ülevaatuste protseduuri, et kogutavaid andmeid oleks võimalik lisada ühte andmebaasi, mille alusel luuakse sadamast digitaalne kaksik. Seda on võimalik iga ülevaatusega automaatselt uuendada ning kui kõik kogutud andmed on ühes kohas, on pikas perspektiivis võimalik teha ka ennetavat hooldust, sest suudaksime väikesi muutusi tuvastada,“ ütles ta. „Sadamate digitaalne kaksik võimaldaks sadamatel oluliselt efektiivsemalt oma taristut hallata ja vähendada akvatooriumis toimuvaid intsidente, näiteks laevade põhjapuuteid, prügi sõukruvisse sattumist ja muud.“ Tollimäe sõnul on turul olemas vaid tootjapõhised lahendused, mis lukustavad kliendi ühe tootja ökosüsteemi. „Vete Inspectionsi“ väljapakutud tarkvarakiht on unikaalne, sest ei lukusta klienti ühe tootja seadmeid kasutama. „Marinehäki“ võiduraha (7000 €) eest plaanib meeskond läbi viia täpsema uuringu, milline riistvara on sobiv standardiseeritud andmete kogumiseks, millega oleks võimalik regulaarselt ja soodsalt sadamate veeala ülevaatusi teha. „Otsime soodsaimat võimalikku lahendust, mida enamik sadamaid oleksid võimelised endale soetama,“ ütles Tollimägi.

Et tegemist on suure arendusega, siis on täiesti töötava prototüübi jaoks vaja palju rohkem lisaraha. „Esmalt läheb vaja riistvarakomplekti, millega oleks võimalik standardiseeritud

mõõdistusi teha ning mille andmete alusel saaksime alustada andmebaasi loomist ja digitaalse kaksiku arendust. Riistvarakomplekti hind algab 30 000 €st ning sellega saab esmaseid andmeid koguda. Sellele järgneb ca 500 000 € eest tarkvaraarendust, millega valmib esimene digitaalse kaksiku loomise platvorm,“ kirjeldab ta.

Kuluefektiivne laevaliikluse jälgimise süsteem Teise koha saavutas meeskond nimega „MarineTrek“***, mis lahendas Utilitas Windi väljakutset. Meeskonna juht Kirill Šustov ütles, et kogu idee seisneb selles, et luuakse kuluefektiivne laevaliikluse jälgimise süsteem, mis võimaldab avameretööstuse käitajal automaatselt kontrollida laevaliiklust avamerepargi läheduses ja vajadusel hoiatada käitajat ohtlikust olukorrast, nt laeva, sh väikelaeva paiknemisest tuulikule liiga lähedal. Tema sõnul on sellised süsteemid maailmas olemas, ent Eesti oludes liiga kulukad. „Me töötame välja lahenduse, mis eri süsteeme kombineerides on rakendatav Eestis või teistes riikides, kus on samalaadsed iseärasused ja piirangud. Avamere tuulepargi ohutuseks on tähtis, et pargi operaator sekkuks minimaalselt süsteemi töösse ning väljatöötatud lahendus oleks maksimaalselt automaatne ja täpne. Meie pakume aga kompleksset lahendust, mis ühendab eri tehnoloogiaid,“ ütles Šustov.

Auhinnaraha (5000 €) eest plaanib meeskond välja töötada prototüübi MVP ja teha välikatseid eri ilmaoludes ning nähtavuse analüüsi. „Pärast uuringute läbiviimist ja kliendiga kooskõlastamist saame juba hinnata toote lõplikku maksumust,“ hindab ta tulevikku.

Tuuleparkidele logistikatugi Kolmanda koha saavutas meeskond nimega „DroneWind“****, mis lahendas Utilitas Windi väljakutset.

Meeskonna esindaja Eliis Mäetalu sõnas, et ettevõtte missioon on pakkuda avamere tuuleparkidele kvaliteetset logistilist tuge. „Elektri varustuskindluse tagamisel lendavad meie droonid MEREMEES NR 4 2023 (322)

laeva või muu varustusbaasi ja tuuliku vahel kergekaaluliste esemetega, nagu väiksemad tööriistad, paberil käskude jm tarvikute ja toiduga, mida tuulikute ehitamisel vaja läheb. Samuti aitame tagada tuulikute töökindlust, pakkudes logistilist tuge tuulikute ülevaatusteks ja analüüsideks, vajadusel ka tuuliku hoolduseks vajalike materjalide ja vahendite kohaletoimetamisel,“ kirjeldas ta. „Projekti esimeses faasis keskendume tuulepargi ehituse seisukohast oluliste logistiliste küsimuste lahendamisele. Loodavate tuuleparkidega koos kasvades liigume järk-järgult hoolduse logistika valdkonda.“ Ta lisas, et teema on oluline seepärast, et aastaks 2050 tuleb eelkõige Eesti energiamajanduse, sh transpordi süsinikuheidet oluliselt vähendada. „„Dronewind“ pakub energiasäästu tuuleparkide ehitamisel, aidates vähendada ehitustegevuse ökoloogilist jalajälge. Lisaks liikumisele ettevõtte ja laiemalt kogu ühiskonna kliimaeesmärkide poole aitab ohutum ja automatiseeritud tehnoloogia kokku hoida nii pargi ehituse kui ka ekspluatatsiooni kulusid.“ Auhinnaraha (3000 €) on plaanis investeerida ettevõttesse, et luua täiendav prototüüp. „Eesmärk on luua droon, mis suudab keerulistes ilmastikuoludes kanda tuulikute ehitusel vajalikke veoseid ning mille liikumist on võimalik automatiseerida. Et tegu on spetsiifilise drooniga, siis on oluline, et saaksime seda vajadusel jooksvalt täiustada,“ kirjeldab Eliis ning lisab, et lisarahastust on vaja hinnanguliselt veerand miljonit eurot. „Teekonna automatiseerimiseks tuleb programm ja droon omavahel sobitada, selleks tuleb luua mitu prototüüpi. Õige prototüüp peab olema suuteline kandma veost ka raskemates ilmaoludes.“

Mereharidus

„Marinehäkk, vol 3“ võitjaist

*„Marinehäkk“ toimus TalTech Eesti Mereakadeemia ja Tehnopoli koostöös. Häkatonist võttis osa ligi 50 inimest 8 väljakutses. Auhinnafond oli 15 000 €. Toetajad ja väljakutsete pakkujad: AS Tallinna Sadam (HHLA TK Estonia, TS Laevad), Saarte Liinid, Baltic Workboats, Tallink Grupp, Utilitas Wind. ** Meeskonnas on Timmu Tollimägi, Maido Lipp ja Tõnis Erbsen ning häkatonil oli kohal veel ka Egert Lass. Saarte Liinide poolt aitasid mentoritena kaasa mõelda Ahti Paju ja Indrek Teppan. *** „MarineTreki“ meeskonnas vastutab Kirill Šustov tarkvara arendamise, prototüübi väljatöötamise ja süsteemide sünkroniseerimise eest.

Inga Zaitseva-Pärnaste teeb nähtavuse ja visualiseerimise analüüsi.

Koos plaanitakse läbi viia katseid ja modelleerimisi ning Olev Tõnismaa panustab projekti meresõiduohutuse kompetentsusega. **** Meeskonna „DroneWind“ koosseisu kuuluvad Eliis Mäetalu, Hendrik Õun ja Robert T.

13

Meremajandus

Ülevaade ÜRO meretrans Tõlkinud Mari-Liis Tombak

ÜRO meretranspordi 2023. a aruande1 kohaselt seisab rahvusvaheline laevandus jätkuvalt silmitsi mitut laadi väljakutsetega, mis tulenevad viimaste aastate mõjuritest: COVID-19 pandeemia, tarneahelate kriisid, konteinerveo aeglustumine ja sõda Ukrainas. Lisaks peab laevandus üha enam jätkusuutlikkuse poole liikuma, vähendama CO2-heitmeid ja rakendama IT-võimalusi.

Merekaubanduse maht kahanes 2022. a 0,4% võrra, kuid ÜRO Kaubandus- ja Arengukonverents UNCTAD prognoosib, et see pöördub tänavu 2,4%-liseks kasvuks. Lisaks prognoosib UNCTAD merekaubanduse mahu jätkuvat, kuid mõõdukat kasvu aastaiks 2024-2028.

2022. a suurenesid nafta- ja gaasivedude mahud vastavalt 6% ja 4,6% võrra, mida võib seostada suurenenud nõudlusega, kuna pandeemia leevenes ja sellega seotud piirangud tühistati. Seevastu konteiner- ja puistlastiveod mullu vähenesid. Konteinervedude vähenemine seostub maailmamajanduse aeglustumisega, kõrge inflatsiooni ja nõudluse normaliseerumisega pärast COVID-19 pandeemia ajal toimunud ebatavalist tõusu. 2022. a I poolaastal sadamakülastuste arv langes, II poolaastal suurenes. Tankerite sadamakülastuste arv jõudis ajalooliselt kõrgeimale tasemele, samas kui puistlastilaevade külastuste arv jõudis COVID-19 eelsele tasemele.

Konteinerilaevade sadamakülastused ei ole veel jõudnud 2019. a tasemele.

Nafta- ja teraviljaveod pikemad Tänavu veeti naftatooteid tavalisest pikematel marsruutidel Ukraina sõjast tingitud häirete tõttu, sest Venemaa otsis uusi turge eksportimiseks ning Euroopa otsis alternatiivseid energiatarnijaid. Kuigi Ukrainast pärit teraviljasaadetised taastusid tänu Musta mere viljaleppele, pidid mitmed teravilja importivad riigid lootma alternatiivsetele teravilja eksportijatele ning kaupa osteti Ameerika Ühendriikidest või Brasiiliast, mis tingis pikemad marsruudid.

14

Konteinervedude ühenduvus jääb väikesaarte arenguriikides alla COVID-19-eelset taset Tänavu II kvartalis olid liinilaevanduse ühenduvuse indeksi (LSCI) järgi enim ühendatud majandused Hiina, Korea Vabariik, Singapur, Malaisia ja Ameerika Ühendriigid. LSCI kasvas Euroopas Hispaanias, Madalmaade Kuningriigis ja Belgias, kuid Suurbritannias ja Põhja-Iiri Ühendkuningriigis langes veidi.

Aasias suurenes konteinervedude aktiivsus, sh piirkonna sees. Euroopas ja Põhja-Ameerikas nõudlus algul kasvas, kuid kasv peatus turu stabiliseerudes. Aafrikas ei olnud COVID-19 järgset buumi ega sellele järgnenud turu nõrgenemist. Pandeemia ajal kogesid väikesaarte arenguriigid (SIDS) India ookeanis, Aafrikas ja Kariibi mere piirkonnas LSCI langust. Selle põhjuseks oli laevade ümberpaigutamine tulusamatele Euroopa ja Põhja-Ameerika turgudele ning nõudluse vähenemine turismist sõltuvates saarte majandustes.

Aeglaselt kasvav laevastik Tänavu jaanuaris oli maailma kaubalaevastikus 105 493 laeva2. Mullu suurenes kaubalaevastik 3,2% võrra (alla 3% 2021. a3) ja selle kogukandevõime jõudis 2,27 miljardi tonnini.

Konteinerilaevade mahutavus kasvas 3,9% võrra, naftatankeritel 3,4%, puistlastilaevadel 2,8% ja gaasitankerite mahutavus 5% võrra. Hiina, Korea Vabariik ja Jaapan olid suurimad laevaehitusriigid, nende toodang oli 93% kaubalaevastiku kogukandevõimest.

Maailma kaubalaevastik vananeb: 2023. a algul oli kaubalaevade keskmine vanus 22,2 a, (mullu 21,9 a4).

Kümnendi taguse ajaga võrreldes on maailma kaubalaevastik vananenud keskmiselt kahe aasta võrra, praeguseks on üle poole laevastikust üle 15 aasta vana.

Konteinervedude hinnad pandeemiaeelsel tasemel Konteinervedude hinnad tõusid 2022. a algul rekordtasemele üleilmMEREMEES NR 4 2023 (322)

se tarneahela kriisi tõttu, aga langesid II poolaastal enamikul suurematel kaubateedel ning stabiliseerusid 2023. a algul. Shanghai konteinerveo indeks (SCFI) langes 2023. a juunis enam kui 80% võrra 967 punktini 2022. a jaanuari tipust (5067 punkti), mis oli omakorda viis korda kõrgem kui COVID-19 eelne tase 2019. a jaanuaris. Konteinerite vedajad saavutasid mullu enneolematu kasumi, mis oli hinnanguliselt ligi 300 miljardit dollarit (enne makse).

Võrreldes 2019. aastaga tõusid enim lepingulised veotariifid Aasiast pärit liinidel. Lepingulised veohinnad Aasia-Lõuna-Ameerika liinil tõusid mullu 2019. aastaga võrreldes 389%.

Liinilaevade operaatorid kasutavad eri strateegiaid, et tulla toime mahutavuse ülepakkumisega, sh näiteks marsruuti muutes ja kiirust vähendades. Lisaks on nt Maersk hakanud pakkuma integreeritud lähenemisviisi, pakkudes täielikku nö algusest lõpuni teenust ning MSC eelistab uusi laevu tellida ja mahutavust suurendada.

Puistlastitariifid on muutlikud, tankerite veotariifid tõusnud Puistlasti veohinnad olid aastail 2022 ja 2023 väga kõikuvad nõudluse muutuste, sadamate ummikute (eriti mullu I poolaastal), suurenenud geopoliitiliste pingete, ilmastikust tingitud häirete ja ebastabiilse majandusliku olukorra tõttu Hiinas. Samuti mõjutas merekaubandust sõda Ukrainas, suurendades kaubaveo kaugust ja läbitud vahemaid. Hinnad langesid 2022. a detsembriks pandeemiaeelsele tasemele. 2023. a algul langesid veohinnad hooajalise aeglustumise ja ebasoodsate ilmastikuolude tõttu veelgi.

Nafta- ja gaasieksport Venemaalt nihkus Aasia poole, sest Venemaa otsis alternatiivseid turge ja Euroopa riigid otsisid uusi tarnijaid, et asendada energiaimporti Venemaalt. 2023. a algul oli tankerite veoturg jätkuvalt kasumis, ent ebakindlus seoses energia üleminekuga ja Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) uute nõuetega võib piirata tankerite tege-

likku tulevast kandevõimet.

Lasti käitlemisvõimekus sadamais paraneb Laevade sadamas viibimise aeg on järk-järgult igal aastal vähenenud.

COVID-19 pandeemia ajal aga veetsid kõik laevad sadamas rohkem aega kui muidu. Kui pandeemiaga seotud häired leevenesid 2022. a teisel poolel, vähenesid ka laevade seisuajad sadamais. Konteinerilaevade sadamakülastuste erinev kestus näitab sadama automatiseerimistaset ja korraldatava liikluse liiki: suuremad sadamad kasutavad tavaliselt rohkem automatiseerimist kraanade ja tehaste vahel.

Konteinerilaevad veedavad tavaliselt rohkem aega arengumaade kui arenenud riikide sadamais.

COVID-19 pandeemia ajal pikenes aga ooteaeg arenenud riikides rohkem, ületades 2022. a algul isegi arengumaade oma. Kuna nõudlus konteinerkaupade järele kasvas, ei tulnud sadamad toime mahtude tõusu ja ummikutega, eriti Põhja-Ameerika ja mõnes Euroopa sadamas. UNCTADi sadamate haldusprogrammis TrainForTrade osalevate sadamate andmed kinnitavad häirete mõju sadamate kaubamahtudele ja tulude kasvutempole.

Tehnoloogiline arendamine parandab sadamate tõhusust ja ühenduvust tagamaaga Sadamate hilinemised viitavad sageli sadama ebaefektiivsusele. Digiteerimisse ja tehnoloogiasse investeerimine võib aidata parandada prognoositavust ja usaldusväärsust, suurendada tõhusust ja vähendada viivitusi. Tuleval aastal viib IMO sisse olulise arengu sadama infrastruktuuris koos mereteabe ühisakna5 kohustusliku rakendamisega.

Mereteabe ühisakna eesmärk on luua tugev digitaalne raamistik sadama toimimise optimeerimiseks.

ASYCUDA6 on märkimisväärne näide, mis ajakohastab tollitoiminguid ja hõlbustab rahvusvahelist kaubandust. ASYCUDA võimaldab oma digiplatvormide kaudu sujuvat andmevahetust ja integreerib protsesse

reguleerivate asutuste, tolli- ja valitsusasutuste vahel.

Uued keskkonnanõuded võivad tähendada täiendavat bürokraatiat ja täiendavat kontrolli kaupade impordil. Piiril kohaldatav süsinikdioksiidi kohandusmehhanism (CBAM) on Euroopa rohelise kokkuleppe vahend, mis reguleerib rahastamist kliimamuutustega seotud sektoritele. Alates 1. oktoobrist 2023 peavad importijad tasuma imporditariifi Euroopa Liitu sisenevailt süsinikumahukailt kaupadelt.

Määrus elektrooniliste konossementide vastuvõtu ja kasutamise hõlbustamiseks Hiljutise olulise sammuna võeti Ühendkuningriigis 2023. a juulis vastu õigusaktid, millega tagatakse, et elektroonilised kaubandusdokumendid, sh konossementide elektroonilised ekvivalendid, saavad samaväärse õigusliku tunnustuse kui paberdokumendid. Kuna rahvusvaheliste lepingute suhtes kohaldatakse sageli UK seadusi, peaks uus seadus suurendama elektrooniliste konossementide kasutamist ja vähendama viivitusi üleilmsetes kaubandusvõrkudes.

Samal ajal nõuab elektroonilistele tehingutele omaste kasvavate küberriskide juhtimine tõenäoliselt nii poliitikakujundajate kui ka tööstuse sidusrühmade suuremat tähelepanu, arvestades tehnoloogia üha kiiremat arengut.

Laevade põhjustatava merereostuse vältimise konventsioon (MARPOL7) Rahvusvaheline laevandus põhjustab ligikaudu 3% üleilmsetest kasvuhoonegaaside heitmekogustest. Lühiajalised süsinikdioksiidi heitmehulga vähendamise meetmed hõlmavad olemasolevate laevade energiatõhususe indeksit (EEXI) ja MARPOLi VI lisa süsiniku intensiivsuse indikaatorit (CII).

Neid tuleb rakendada juba tänavu ja need suurendavad eeldatavasti varasemate eeskirjade, nimelt uute laevade saavutatud energiatõhususe näitaja (Energy Efficiency Design MEREMEES NR 4 2023 (322)

Index, EEDI) ja laevade energiatõhususe juhtimiskava (Ship Energy Efficiency Management Plan, SEEMP) mõju.

Laevanduse dekarboniseerimise võti on koostöö Laevanduses loob ebakindlust olukord, kui ei teata, kuidas määrata kindlaks kõige tõhusam viis süsinikdioksiidi heitmehulga vähendamiseks ja üleminekuks madalama süsinikusisaldusega kütustele.

Vedajad peavad oma vananevat laevastikku uuendama ning üle minema väikese süsinikuheitmega kütuse kasutamisele, kui endiselt pole selget arusaama parimatest alternatiivkütustest ja rohelistest tehnoloogiatest. Keerukust lisab, et laevade eluiga on pikk, seetõttu on osa laevu moderniseerimiseks liiga vanad, kuid lammutamiseks liiga uued.

Kuigi energiaüleminek laevanduses on alles algusjärgus, on teatavaid edusamme – üks kolmandik mullu tellitud uutest laevadest on suutelised kasutama alternatiivseid kütuseid.

Laevanduse dekarboniseerimine aastaks 2050 nõuab suuri investeeringuid, mõnede hinnangute kohaselt 8–28 miljardit dollarit aastas. Prognooside kohaselt võib täielik dekarboniseerimine suurendada aastaseid kütusekulusid praeguse tasemega võrreldes 70–100% võrra.

Mõned tegurid, mis takistavad kiiremat dekarboniseerimist laevanduses, on alternatiivsete kütuste kättesaadavus ja hind, olemasoleva tehnoloogia kvaliteet, tehniline teostatavus, ohutus, punkerdamise infrastruktuur, laeva hoiuruumid, laevapere oskused ning laevade ja masinate disain. Alternatiivkütuste maksumust tuleb jälgida ja hinnata, et paremini mõista võimalusi nende negatiivsete mõjude leevendamiseks ja sujuva ülemineku tagamiseks.

Meremajandus

spordi aruandest

1 UNCTAD/RMT/2022 2 kogumahutavusega 100 või enam 3 UNCTAD/RMT/2021 4 UNCTAD/RMT/2021 5 Maritime Electronic Single Windows 6 ÜRO kaubandus- ja arengukonverentsi poolt riigi tolli haldamiseks loodud tolliandmete automatiseerimise arvutisüsteem.

7 The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships

15

Teadus- ja arendustegevus

Eestlased loovad Constanța Jane Hõimoja

K

aks Eesti ettevõtet – Eneve Invest OÜ ja Saaresalu OÜ – osalevad Rumeenias Constanța sadama riigihanke võitnud projekti konsortsiumis. See on kümme kuud kestev arendusprojekt, mille eesmärk on luua sadamaettevõttele teenuste digitaalseks muutmise tegevuskava, mis omakorda loob aluse sadama infosüsteemi (Port Community System) arendamiseks. Eero Naaber räägib projektist lähemalt.

Kuidas sattusid osalema Rumeenia riigihankes?

Kõik sai alguse jaanuaris 2023, kui Rumeenia IT ettevõte Critical Technologies soovis osaleda Constanța sadama suures riigihankes, ent meeskonnast oli puudu merenduse oskusteave. Internetist leidis ta minu ettevõtte ja ma kaasasin Eestist Saaresalu OÜ (ekspert Riina Palu) ning Saksa ettevõtte HPC Hamburg Port Consulting, kellega olime äsja teinud Gruusias samalaadse projekti. Kokku osaleb projektitiimis meie poolt 17 inimest ning kuus eri rahvust. Peale meie osales selles hankes veel kaks pakkujat, ent me saime kõigis osades maksimumpunktid ja osutusime võitjaks. Projekt algas tänavu septembris ja kestab järgmise aasta juunini.

Kuidas on töö meeskonnas jagatud ja mida sina seal täpselt teed?

Meil on süsteem üles ehitatud nii, et oleks võimalikult palju kattuvust.

Jagasime meeskonna neljaks – projektijuhtimise, mudeldamise, juriidilise töö ja tolli ning ärianalüüsi (koos IT-ga) meeskondadeks.

Olen projektijuhtimise ja mudeldamise tiimis koos Riina Paluga, kus minul on juhtiv roll projektijuhtimises ja Riina Palul mudeldamises.

Minu ülesanne projektijuhina on kokku liita kõik need tiimid ja nende ülesanded ning ühtlustada kogu töö üheks terviklikuks tulemuseks. Selleks on omakorda vaja teadmisi kõigist „tükkidest“. Olen varem kokku puutunud ärianalüüsiga, IT-arendus16

tega, juriidilise tööga, tolliga mõnevõrra vähem, aga siiski, ning ka projektijuhtimise ning organisatsioonija ärimudelite loomisega – olen seda kõike varem eri ametites teinud. Riina Palul on aga väga head teadmised juhtimismudelite loomisel.

Selgita projekti eesmärki.

Projekti eesmärk on luua Constanța sadamale digiteerimise arengukava. See on eeltöö infotehnoloogilise platvormi loomiseks, mis ühendab kõiki sadamas toimetavaid osapooli – ekspediitoreid, agente, lootse, tolli, operaatoreid, sadama administratsiooni jt. Teadaolevalt on infosüsteemi arendamisel kõige keerulisem ülesanne kokkulepete sõlmimine osapoolte vahel, s.t ärianalüüs. Juhtimisja ärimudelite loomine on hinnanguliselt 80% kogu töömahust IT-süsteemi loomisel, koodi kirjutamine on vaid 20%.

Kokku tegutseb Constanța sadamas 700 ettevõtet. Meie ülesanne on analüüsida nende tööprotsesse, pakkuda neile ja ka sadamale sobivad juhtimis- ja ärimudelid koos finantsarvutustega ning pakkuda välja ka tehnoloogia, mille abil uus infosüsteem luua. Lisaks tuleb kirjutada ka hankedokumentatsioon infosüsteemi hankeks.

See tundub väga kompleksne.

Just nii. Sadamaettevõte on eriline ka oma kaubarühmade poolest. Seal leidub absoluutselt kõike – konteinereid, segalasti, veeldatud maagaasi (LNGd), vedelgaasi (LPGd), toornaftat, vilja, elusloomi, väetisi, veeremit.

Constanța sadam on Musta mere suurim sadam aastase kaubamahuga 75 miljonit tonni. Igal aastal on see suurenenud üle 10%. Ilmselt tänavu veelgi rohkem, sest nüüd tuleb sinna ka Ukraina toodang. Ja siin ongi probleem, et nad tunnetavad, et pudelikael tuleb ette. Praeguste protsesside ja peamiselt paberil teabevahetusega ei ole võimalik sama kiiresti kaubamahtu suurendada.

Too mingi näide.

Selline markantne näide: auto laaditakse bensiini täis, aga seisab 24 tundi sadama territooriumil, kuni toll kohale jõuab. Neid autosid pole MEREMEES NR 4 2023 (322)

seal üks, vaid kümneid ja kümneid, ja muudkui kuhjuvad kuhugi platsile. Ruum saab täis ja ega see enam ka ohutu ole, kui nii palju bensiiniga täidetud autosid seisab üheskoos tihedalt asustatud piirkonna ligidal. Eks neid asju tuleb ärianalüüsis veel välja.

Miline on praegune protsess sadamas?

Helistavad, saadavad e-kirju, kannavad hästi palju pabereid edasi-tagasi.

Kas selline käsitöö on sadamatele iseloomulik või on Constanța pigem erand?

Kui peab üldistama, siis ütleksin, et on jah iseloomulik. Aasia ja Lääne-Euroopa on tublimad olnud ja oma süsteeme digiteerinud, aga ülejäänud maailm on ikkagi suhteliselt paberipõhine. Gruusias me analüüsisime nelja sadamat eesmärgiga liita need ühtsesse sadama infosüsteemi. Sellist infosüsteemi pole võimalik riiulilt osta, selle peab välja töötama vastavalt konkreetse riigi seadustele ja omapäradele.

Millised need omapärad on?

Need hakkavad pihta ikkagi seadusandlusest, sellest lähtuvad oma töös toll, piirivalve ja muud riigiasutused. Seejärel tulevad äriprotsessid ja andmed, mis liiguvad. Üldiselt kipuvad kõik osapooled arvama, et kõik andmed on ärisaladused ja mitte mingil juhul ei tohi keegi nende andmeid näha. Siis tuleb neid veenda, et päris nii see ikka pole ja kui tahad saada, siis pead ka andma.

Constanța sadam on Musta mere suurim sadam aastase kaubamahuga 75 miljonit tonni. Kaubarühmadest leidub seal kõike - konteinereid, segalasti, veeldatud maagaasi (LNGd), vedelgaasi (LPGd), toornaftat, vilja, elusloomi, väetisi, veeremit. Foto: Eero Naaber

Too mingi näide.

Näiteks: kui palju kaupa tuleb konkreetselt laevalt maale? Kes seda näha tohib? Okei, toll peab nägema.

Aga kes veel võib näha? Tuleb luua vastavad juurdepääsud, kes ja millisel ajahetkel võib näha. Ja kas seda infot võib salvestada või peab selle pärast jagamist kustutama.

Need on küsimused, mida tuleb äriprotsessi tasandil analüüsida. Meil on tegu 700 osapoolega, igas asjas pole võimalik kõigi soove rahuldada. Tuleb teha kompromisse ja see on koht, kus projektijuhtimise töö on väga oluline. See on hästi suur ülesanne, mida tuleb selgitada – kui tahad olla kiirem ja efektiivsem, siis pead oma andmeid jagama. Rumeenias tundub, et eraettevõtted on selleks valmis, aga kõige suurem pudelikael on riik ehk toll ja piirivalve.

Kas sel puhul on ainus lahendus seadusmuudatused, selleks kulub teatavasti väga kaua aega?

Esmalt otsime ikkagi seaduse tõlgendusi selliste asjade lahendamiseks.

Tihtipeale on nii, et loed seadust ja kui tahad sealt välja lugeda, et paberi peab tooma, kuna oled eluaeg nii teinud, siis niimoodi ka välja loed. Aga kui tahad välja lugeda teistpidi, siis ka see võib olla võimalik. Seadus pole lõppkokkuvõttes midagi muud kui inimestevaheline kokkulepe paberile panduna. Ja tihtipeale tähendab kokkulepe kompromissi, mis tähendabki, et sõnastus tuleb selline, et seda sea-

dust on võimalik mitut moodi tõlgendada.

Seal võibki tekkida tõlgendus, et kui ühiskond on piisavalt edasi arenenud, nii et andmeid võib vahetada ka ilma paberita, siis võib see olla võimalik sellesama seaduse sõnastuse raames. Selle asemel, et minna pikka seadusmuudatuste protsessi, lepitakse kokku, et nüüd me tõlgendame seda uutmoodi. Aga kui see tõesti pole võimalik, siis toome analüüsis need aspektid välja, kus on vaja muudatusi. Selle ajaga, kui nad valmistavad ette hanget ja arendavad süsteemi, on paari-kolme aastaga võimalik ka seadusandlust muuta. Constanța sadamas tundub probleem olevat seadusandluses, aga me veel ei tea, kumb lahendus saab toimida, kas tõlgendamise lahendus või seadusmuudatuse lahendus.

Mis seisus on teie projekt praegu?

Algus on tehtud. Novembrist läheb edasi sisuline töö, algab ärianalüüs koos juhtimismudeli loomisega, siis ärimudelite loomine. Järgmised teemad tulevad pärast jõulupühi.

Mis on järgmised sammud?

Loome juhtimismudeli, mis tähendab, et teeme ettepaneku konkreetse struktuuriga juhtimisorgani loomiseks, mis hakkab tulevikus seda infosüsteemi haldama. On hästi oluline, et kuskil laua taga peab neid lahendusi ja kompromisse otsima.

Lõpuks tuleb luua ka tehniline kirjeldus tegeliku IT-süsteemi loomiMEREMEES NR 4 2023 (322)

se hankele. Kokku on 7 tulemit, mis peame töö käigus kokku panema.

IT-hange on juba uus töö, süsteemi kui sellist me ise valmis ei arenda.

Juuniks 2024 tuleb luua sidus raport, mis omavahel nii sisuliselt kui ka keeleliselt kokku sobiks.

Lisan veel, et sadama infosüsteemi loomine pole ühekordne töö, see koosneb eri moodulitest. Kui me seda tegevuskava loome, siis me loome prioriteetsuse nimistu: mis on vaja kõigepealt teha, mis tuleb järgmiseks teha, kus on kasu sellest kõige suurem. Kasu puhul ei saa vaadata ainult saadavat kasu, vaid ka kulu mingi konkreetse mooduli loomisel. Teinekord on nii, et mingi väike arendus, mille loomise kulu on väike, lahendab ära suhteliselt suure probleemi. Eelis on ka see, et väike arendus saab kiiresti valmis.

Mainisid samalaadset projekti Gruusias, räägi ka sellest lähemalt.

Aastail 2021-2022 oli Gruusias 10-kuune projekt, milles analüüsisime kõiki nelja Gruusia meresadamat: Potit, Kulevit, Supsat ja Batumit. Ülesanne oli luua neile ühine sadamateenuste digitaalseks muutmise tegevuskava. Gruusia mereadministratsioon võttis minuga ühendust, kaasasin Saaresalu OÜ, lisaks veel Eesti IT-ettevõtte Cone Center ning ka Saksa ettevõte HPC Hamburg Port Consulting. Sisuliselt tegime sama, mida praegu Rumeenias.

Kuhu edasi? Kas sadamateenuste digitaalseks muutmine Euroopas võiks olla uus nišš, millega tegelda?

Kaardistanud otseselt ei ole, aga Euroopasse esimese hooga ise ei vaataks. Aafrika on kindlasti huvitav.

Nortalilt tuli ettepanek teha koostööd ühe Aafrika projektiga. Seal hakatakse ehitama täiesti uut sadamat, mille raames oleks vaja muuhulgas luua sadama infosüsteem. Uue sadama loomine täiesti nullist, koos kogu füüsilise ja digitaalse infrastruktuuri loomisega, oleks äärmiselt huvitav. Seal ei oleks takistusi kõige nüüdisaegsemate tehnoloogiate kasutamisel.

Teadus- ja arendustegevus

sadamale digiteerimiskava

17

Jane Hõimoja

S

elleks, et aastaks 2050 IMO püstitatud kasvuhoonegaaside vähendamise eesmärke täita, tegelevad reederid kogu maailmas aktiivselt uute võimaluste otsimisega, kuidas regulatsioonide kohaselt toimida. Uued nõuded avavad aga uksed uute ja keskkonnasäästlike tehnoloogiate arenguks. SRC innovatsioonijuht Alex Vainokivi tutvustab Meremehele 3. oktoobril turule toodud tehnoloogiat, mis hõlbustab metanooli kasutuselevõttu laevakütusena. „Kõik sai alguse umbes poolteist aastat tagasi, kui üks kruisitööstuse juhtivaid ettevõtteid palus meil (SRC-l – Toim) teha teostatavusuuringu ( feasibility study) metanooli kasutuselevõtuks nende laevades,“ alustab Alex. „Üsna peatselt saime aru, et peamine probleem on, et metanooli energiasisaldus on 2,4 korda väiksem kui diislikütuses. Mis omakorda tähendab, et laeval on vaja 2,4 korda suuremat kütusetanki, et säilitada samaväärne autonoomsus.

Lisaks sellele on metanool madala süttimisastmega kütus, mille kütusetankidele kehtivad teistsugused nõuded. Peamine kitsaskoht on, et kütusetank peab olema ümbritsetud veel vähemalt 600 mm laiuse kohverdamiga. See nõue kehtib kõigi madala süttimisastmega kütuste puhul.“ Vesiniku suurim probleem on mahutavus Alex möönab, et kõige rohkem räägitakse tulevikukütusena just vesinikust, ent tehnoloogia pole veel niikaugel, et vesinikku saaks kaubanduslikus meresõidus kohe kasutama hakata. „Vesinik vajab lihtsalt niipalju rohkem ruumi. Veel pole mõeldav pikki sõite vesinikuga teha, see kütus lihtsalt ei mahu ära. Kui vesiniku mahutavusprobleem lahendatakse, ja küll see lahendatakse, siis on see kindlasti tulevikukütus 2050. aastal. Aga üleminekukütusena on kõige suurem potentsiaal metanoolil,“ on Alex kindel.

Metanooli saab toota maagaasist,

18

Skraberite paigaldus laevade heitgaaside vähendamiseks, SRC tegi seda mõlemal NCL-i laeval, mida on pildil näha. Foto: SRC

mis pole muidugi kõige rohelisem viis. Lisaks on võimalik seda süsinikuneutraalselt toota biomassist, aga mitte merenduses vajalikul hulgal.

Viimaks on võimalik rohelist metanooli toota vesinikust. Vesinikku toodetakse veest elektrolüüsi teel ja kui kasutada selleks tuule- või päikeseenergiat, saame nn rohelise vesiniku. Vesinik ja CO2 annavad katalüüsitud reaktsioonis tulemuseks metanooli, kirjeldab ta.

600 mm kohverdami asemel 25 mm SRC on juba rohkem kui 15 aastat teinud koostööd Briti ettevõttega SPS Technology, mille tehnoloogia on heaks kiitnud kõik suuremad klassifikatsiooniühingud.

Reederile uuringut tehes nägi SRC meeskond võimalust 600 mm kohverdami (selle peamine eesmärk on kaitsta kütusetanki väljastpoolt tulekahju eest) asemel kasutada SPS paneeli paksusega 25 mm. „SPS (sandwich plate system) tehnoloogia on laevanduses kasutuses juba ammu ja me oleme seda paigaldanud rohkem kui 15 aastat, mistõttu on meil ka kütusetankis SPS tehnoloogiat rakendades konkurentide ees teatav edumaa,“ selgitab ta. „Kolmekihiline tehnoloogia on järgmine: esimene kiht on laeva kütusetanki vahesein või tekk, teine kiht on kahekomponentne elastomeer ja kolmas kiht, mis jääb kütusetanki sisse, on teras või roostevaba teras.“ MEREMEES NR 4 2023 (322)

Foto: SRC

Teadus- ja arendustegevus

Innovaatilised metanoolitankid

elastomeer, suures temperatuurivahemikus kõrgelastne amorfne polümeer ja sellest valmistatud materjal (nt kummi).

Kütusetankide ümberehitamise protsess on järgmine: olemasolev pind puhastatakse ja karestatakse, seejärel keevitatakse nelikantrauad laevatekile või vaheseintele, mille külge omakorda keevitatakse pealmine metallplaat. Pealmise metallplaadi nelja nurka puuritakse ventilatsiooniavad, läbi mille süstitakse sinna vedel elastomeer, mis omakorda lühikese aja vältel taheneb.

See tehnoloogia on testitud, sertifitseeritud ning 2023. a augustis andis põhimõttelise heakskiidu vanim ja üks suuremaid klassiühinguid Lloyd’s Register, mis ei näe suuri takistusi selleks, et kiita see lahendus heaks kütusetankide ümber kasutamiseks.

Pardale mahub 67% rohkem kütust Alexi sõnul tehti ka konkreetne juhtumiuuring, et välja selgitada, kui suur on lõpuks selle lahenduse kasutamise kasutegur. „Uuring näitas, et meie lahendust kasutades on konkreetsel kruisilaeval võimalik mahutada 67% võrra rohkem kütust.

Ro-pax-laevadel oli see 55-65%. Need on ikka märkimisväärsed protsendid.“

Jane Hõimoja

R

eisilaev „Baltic Queen“ käis septembri algul Soomes Naantali laevatehases korralises hoolduses. Muuhulgas vahetati seal sõukruvide labad innovaatilise vormiga labade vastu, et laeva käiturite efektiivsust suurendada. Nii on võimalik vähendada kütusekulu ja ka laeva heitmeid. Lisaks näitavad hiljutised mõõtmised, et tehniliste uuendustega vähenes laeva allveemüra.

Tallink Grupi peakapteni ja HT Laevateeninduse juhi kapten Tarvi-Carlos Tuuliku sõnul tegeleb ettevõte jätkuvalt sõukruvilabade efektiivsuse suurendamisega. „Oleme lisanud laevade sõukruvidele Wärtsila EnergoProFin lisad, mis aitavad vähendada kavitatsiooni (aurumullide teket vees pöörleva sõkruvi taga – Toim) ja tellinud analüüse sõukruvilabade profiili täiustamiseks. Selgus, et „Baltic Queeni“ Tallinna-Stockholmi liini sõiduplaan võimaldab katsetada laeva käitamiskiiruse vahemikule paremini sobituvaid labasid. Arvutused, analüüs ja labade kuju väljatöötamine võttis aega kuni pool aastat ning labade valmistamine ja tarne teise pool aastat. Labade vahetuseks läheb vaja kaheksat dokipäeva,“ kirjeldab ta.

Tuulik selgitab, et enne uute labade projekteerimist oli vaja masinate võimsust mõõdistada ja häälestada. „Pärast labade paigaldamist oli vaja „Baltic Queeni“ uute sõukruvilabade tasuvusaeg jääb alla 2 aasta.

Foto: Tallink

teha uued merekatsetused ning koostada uued laeva manööverelementide tabelid ja graafikud. Merekatsetuste ajal oli vaja ümber häälestada peamasinate ja sõukruvide omavahelise võimsuse, pöörete ja labade nurga suhted.“ Laevajuhid on Tuuliku sõnul kohanenud. „Muudatused laeva manööverdamises on pärast käigukatsetusi kirjeldatud ja koos tootjaga häälestame käiturid lõplikult vastavalt laevajuhtide tagasisidele.“ Müra ja vibratsioon vähenes Allveemüra vähenemist pärast sõukruvilabade vahetust aitas Tallink Grupil uurida TalTech. Esmalt mõõdeti laeva tekitatavat allveemüra enne, kui laev hooldusse läks: Seniste sõukruvilabadega mõõdeti müra 30. augustist 4. septembrini, uuesti mõõdeti pärast korralist hooldust ja uute labadega 15.-25. septembrini.

TalTechi ehituse ja arhitektuuri instituudi konstruktsiooni- ja vedelikumehaanika professor Aleksander Klauson selgitas, et laevamüra kvaliteetseks mõõtmiseks on vajalik sügav vesi, üle 300 meetri, mida Läänemeres on raske leida. „Mõõtsime sügavusel 80 m, kuid püüdsime võimalikult täpselt järgida standardi nõudeid. Laeva heli mõõdeti autonoomse müramõõturiga iga „Baltic Queeni“ möödasõidu ajal lähimas lähenemispunktis, s.t laeva tüürpoordist,“ kirjeldab ta.“Analüüsiti neid salvestusi, mis olid tehtud standardites määratletud kauguselt. Laevamüra võrdluseks enne ja pärast sõukruvi vahetamist kasutati neid laeva veealuse müra salvestusi, milles laev oli sõitnud sama kiirusega. Võrdlustel kasutati laevamüra allika detsidekaadide tasemeid.“ Mõõtmistulemused näitasid, et 40 Hz detsidekaadi allikatase on uue sõukruviga kiirusel 17,6 sõlme 16 ± 5 dB madalam ning et laiaribaline allikatase detsidekaadides 20 Hz – 20 000 Hz on uue sõukruviga kiirusel 17,6 sõlme 8 ± 5 dB madalam. See tähendab, et nüüd on madalatel sagedustel vette kiiratav helirõhk vähemalt kolm korda, ja kõigil sagedustel kokku vähemalt kaks korda madalam MEREMEES NR 4 2023 (322)

kui eelmiste sõukruvilabadega sõites.

Klauson nendib, et laevamüra vähendamine on keskkonnale oluline, sest müra häirib mereimetajaid ja kalu ning võib põhjustada elupaikade halvenemist ja mereliikide populatsioonide vähenemist. „Euroopa Liidu Merestrateegia raamdirektiivi kohaselt on üks mere hea keskkonnaseisundi tunnuseid, kui veealune pidevmüra on tasemel, mis ei kahjusta merekeskkonda.“ Klauson lisab, et õnneks on võimalik sõukruvi optimeerides leevendada kavitatsiooni ja vähendada oluliselt reisilaeva allveemüra. Tuulik täiendas, et uued labad parandasid ka laevapere olmeolusid. „Laeva masinaruumis ja ahtriosas on vibratsiooni tunduvalt vähem“.

Teadus- ja arendustegevus

Tallinkil uudsed sõukruvilabad

Labad on pärit Rootsist Parvlaeva „Baltic Queen“ uue kujuga sõukruvilabad on projekteenud ja tootnud Kongsberg Maritime Sweden AB just seda laevatüüpi arvestades laeva käitamiseks vajalikes kiirusvahemikes. Uute labade kütuse- ja heitmesääst on eeldatavalt 14%. „Tasuvusaeg kütusekulu säästuga oleneb läbitud miilide arvust, aga „Baltic Queenil“ jääb tasuvusaeg jääb alla 2 aasta,“ hindab Tuulik ning lisab, et sõukruvilabade eluiga sõltub nende kasutuse intensiivsusest ja keskkonnast. „Sõukruvi labade korrasolekut kontrollitakse iga-aastasel veealusel ülevaatusel ja korralistel dokkimistel.

Heas keskkonnas ja korralikult hooldatud labad peavad vastu kogu laeva eluea.“ Laeva jääklass labade vahetusega ei muutunud ning ükski regulatsioon ei kitsenda labade arendust.

Kui tulemused kütusesäästu kinnitavad ja uute labade pilootprojekti „Baltic Queenil“ edukaks peetakse, kavatseb Tallink teistelgi laevadel analüüsida võimalusi uudseid sõukruvilabasid kasutada. „Kuigi näiteks kiired parvlaevad on projekteeritud just Tallinna-Helsingi liinile, kasutades tänapäevaseid hüdrodünaamika arvutusmudeleid, on uued kiired parvlaevad 30% võrra efektiivsemad kui eelmise põlvkonna „Star“ ja „Superstar“ ütleb Tuulik.

19

Merenduse asendist riigis

Hundipeal sõitis uus iselaev Madli Vitismann

V

aid kolm kuud oma laevadega tegutsenud Riigilaevastik kutsus meremajanduskuu lõpuüritusena Hundipea sadamasse avatud uste päevale. Külalistele oli 29. septembriks ette valmistatud mahukas programm ja sensatsiooniline uudis – näidati tuliuut isesõitvat laeva.

Vastne asutus täies ilus Üritust sisse juhatanud peadirektor Andres Laasma kujutas olukorda aasta algusest näitusepäevani: „Meie 6-liikmelist käivitustiimi ootas külm tuba ja tühi laud, ei pastakat ega paberitki.Tänaseks on meil 230 töötajat, pidime sulandama nad nii paljudest organisatsioonidest. Meid on vaja meie partneritele, pidime nende kõigiga koos arutama, kuidas toimemudel tööle hakkab ja et see oleks aktsepteeritud. Rõhk on ohutusel ja turvalisusel.“ Kujundiga: „Mul on uhke tunne olla siin ajaloo sündimise juures, kui tulevik kohtub olevikuga“ juhatas Andres Laasma sisse Tartu Ülikooli autonoomse laeva veeskamise ja nimepaneku.

Ei või veel ise sõita TÜ Eesti Mereinstituudi, MindChip OÜ ja MEC Insenerilahendused OÜ koostöös arendatud robotlaeva võimalusi tutvustas lähemalt mereinstituudi direktor Markus Vetemaa. Kolme asutuse koostöö on kestnud 3 aastat, seda finantseeris maaeluministeeriumi abil ELi merendus- ja kalandusfond.

Uus võimekas laev asendab osalt kütuse- ja osalt mehitamiskulusid, kui käib omapead kalaseiret tegemas. Kaugemal merel tehakse seda suure laeva kajaloodiga, ent Markus Vetemaa sõnul pole mõtet vaksapikkust plastseadet suure laevaga mööda merd vedada. Kui palju on leitud kalaparves räime ja kilu, tehakse niigi kindlaks traalpüügiga. Nii et odavamalt ei saa, aga saaks sama raha eest rohkem teha. Praegu on puudu seadusandlik pool, et tohiks sellise robotlaeva välja saata: mine miili kaugusele ja sõida seal ringi. Muidu võiks seda kuni 2 km kauguselt juhtida suuremalt laevalt.

Tehiskapten MindChipi tegevjuht Heigo Mõlder selgitas, mis see on, millele nad tarkvara tegid. Robotkatamaraan on 6 m pikk ja 2,5 m lai, sel on diisel- ja elektrigeneraator, kiirus on 5 sõlme ja autonoomsus 300 km. Juhttornis on 13 kaamerat, mereradar, miniradarid 100 m raadiuses ümbruse jälgimiseks, raadioside, AIS, Wifi, satelliit- ja 4G andmeside. Kavas on lisada Starlink, mis on senisest satelliitsidest odavam, ranniku lähedal piisab aga mobiilsidest.

Kui mõni sensor ei saada laevalt teavet, seletas Heigo Mõlder, siis peavad teised sensorid selle ennustama. Nii õpib tehisarul põhinev „kapten“ esialgu „lasteaias“, aga mõne aasta pärast läheb kooli: kaameratel on masinnägemise tarkvara, mis ennustab teiste laevade liikumist. Laevale võib panna lisaseadmeid, millega näiteks kaableid jäl20

Ristiema Heli Špilev on laevale nime andnud, tõstetropid on kinnitatud.

... kuid kapten istus telgis ekraanide ees, seljaga laeva poole.

„Heli“ alustas iseseisvat sõitu ...,

Fotod: Madli Vitismann

gida. Kõige tähtsam on laeva käitumine merel, nt ilmaennustuse mõistmine, et õigel ajal merelt ära tulla. MindChipi kodulehel saabki näha, mis paikneb „tehiskapteni“ nime all laeva tillukeses ümaras „sillas“.

Omanimeline laev Külalistele näidati haruldast vaatepilti, kui üks laev veeskas oma tekilt teise. Enne pandi uuele laevale nimi ja purustati vastu laeva vööri vahuveinipudel. Omanimelise laeva „Heli“ ristis mereinstituudi kalandusteadlane Heli Špilev. Seejärel kinnitati uuele laevale „EVA-316“ kraana tropid ja „Heli“ lastigi Hundipea sadamas vette. Robotlaev eemaldus „emalaevast“, tegi pöörde vasakule ja suundus sadamavärava poole. Päris kapten istus telgis seljaga oma laeva poole merekaardi ja laeva jälgimise ekraanide taga ajal, kui laev sadama veealal etteantud programmi täitis.

MindChipi tegevjuht Heigo Mõlder ütles ka hilisemas tulevikulaevade arutelus, et edaspidi läheb inimesi laevadele järjest vähem, rutiinsed ülesanded antakse üle robotile. Ka laevade välimus muutub, kui need peavad hakkama endale ise energiat tootma. Kuid laevad on nii suured ja kallid, et inimene sealt ära võtta pole märkimisväärne tulu ja kas klient seda soovibki.

Arutelu lõpuks oli ka „Heli“ tagasi jõudnud „EVA-316“ parda äärde.

MEREMEES NR 4 2023 (322)

Jane Hõimoja

Eesti Varude Keskus (EVK) koosneb tosinast inimesest, kes töötavad selle nimel, et Eesti riigil oleksid olemas strateegilised varud, millega tagada varustatus hädaolukorras. Vedelkütusevaru hoiustamisel on varude keskusel juba ligi 20-aastane kogemus. Alates 2021. a-st lisandusid uued ülesanded: toidu-, tervishoiu- ja maagaasivaru moodustamine ning haldamine. Tänavu sai EVK aasta algul Vabariigi Valitsuselt ülesande soetada veeldatud maagaasi (LNG) ujuvterminali vastuvõtuks vajalik taristu ja seada aasta lõpuks Pakrineemel sisse sadamapidamine. Intervjuus osalesid juhatuse esimees Ando Leppiman ja Pakrineeme sadama projektijuht Jaak Kaabel.

Merenduse asendist riigis

Eesti Varude Keskus sai üleöö sadamapidajaks

Pakrineeme sadam  Registreerimise aeg: 12. 9. 2022  Sadamakapten: Peeter Sepp

Pakrineeme kai maismaapoolses küljes on töölaeva sildumiskai.

Foto: Katre Koit

MEREMEES NR 4 2023 (322)

21

Merenduse asendist riigis 22

Alustame täiesti algusest, enne teie aega. Kas teil on info, miks valiti kai ehituseks just see asukoht Pakrineeme tipus, Lahepere lahes.

On see kõiki asjaolusid arvestades parim võimalik valik?

Ando Leppiman: Protsess sai alguse juba 10 aastat tagasi ning toona polnud Eesti Varude Keskusel selles mingit rolli. Toona arutleti, kas meil (Eestil – Toim) oleks mõistlik LNG terminal rajada siia piirkonda, seega kaardistati eri asukohti mitte ainult Eestis, vaid ka teistes Balti riikides ja Soomes. Selle tulemusena jäid mõned asukohad sõelale. Eestis oli neid asukohti minu mäletamist mööda kaks – Muuga ja Paldiski. Riigi tasandil toona otsust ei tulnud, see oli laiem Euroopa Liidu poolne kaardistus. Ja lõpuks hakkasid LNG terminali plaanimisega tegelema ettevõtjad.

Asukoha mõttes on Pakrineeme kindlasti loogiline, sest samast asukohast algab gaasiühendus Eesti ja Soome vahel ning ka gaasivõrguga liitumiseks on see igati mõistlik, sest seal asub Eesti-poolne kompressorijaam.

Kaardilt on näha, et Pakrineeme sadam asub üsna avatud kohas, väga avatud loode- ja põhjatuultele. Lisaks pole ühtki kaitserajatist, mis kaitseks laine eest.

Kuidas see hakkab kai tööd mõjutama?

Jaak Kaabel: Tegu on tõepoolest üsna avatud kohaga, aga kai on ehituslikult selline, et laine liigub selle alt läbi. Konstruktsioon asub tugivaiadel, seega laine jõud kaile peaaegu ei mõjugi. Küll aga siis, kui laev on sadamas. Siis on oluliselt rohkem purjepinda, mille vastu laine saab käia. Seal on analüüsid ja riskikaardistused tehtud, mis on need tuulekaared ja tingimused, kui laev saab seal olla, ja millistel tingimustel peab minema reidile. Ka mereohutuse mõttes on asukoht hea, sest lähedal pole kitsusi – laeva on suhteliselt hea kai äärest ära saada, kui vaja reidile minna. Ruumi on.

AL: Teine oluline eelis on, et tegu on sisuliselt jäävaba sadamaga ning selliseid probleeme nagu Inkoos me Pakrineemel kartma ei pea. Gaasi varustuskindlust silmas pidades on see väga hea. Kui me kevadel kai soetasime, siis tegime põhjaliku õigusliku ja tehnilise analüüsi, et veenduda, et sadam oleks plaanitud operatsioo-

Laadimiskäpa eest vastutab Elering

E

leringi korraldatud LNG terminali ühendamiseks vajaliku laadimiskäpa paigaldamise hange ebaõnnestus ning paigaldaja leidmiseks tehti uus hange. Elering avaldas uue, täiendatud tingimustega hanke 3. novembril pakkumiste esitamise tähtajaga 22. novembril. Uuele hankele laekus mitu pakkumist. Elering loodab laadimiskäpa üles panna 2024. a alguses.

Laadimiskäpp on staatiline – käpa alus püstitati juba eelmisel aastal.

Elering teatas, et kui laadimiskäpp ja laev ei peaks omavahel millegipärast kokku sobima, siis vajadusel saab teha kohendusi laeval, et laadimisvars ja laeva seadmed ühendada.

nideks kasutatav. Vastus tuli muidugi jah.

Kui sügav on sadama akvatoorium ja millise maksimaalse süvisega laevu vastu võtate?

JK: Kai ääres on maksimaalne sügavus 16,5 m, võtame vastu laevu süvisega kuni 13 m. Näiteks Inkoos asuva ujuvterminali „Exemplar“ süvis on 10 m. Põhimõtteliselt kõik maailmas olevad LNG ujuvterminalid, mida on 50 ringis, peaksid oma süvisega meie sadamasse ära mahtuma.

Kaikonstruktsioon on rajatud nii, et sobiks suurte aluste sildumiseks ja otste kinnitamiseks. Ainus piirav tegur on gaasi laadimisvarre asukoht kail ja suhtes laevaga. Laadimisvars peab olema õiges kohas, et see sobituks silduva laevaga ning selles mõttes ei ole kõik ujuvterminalid ühesugused.

Kas pidite ka kai ääres süvendama?

AL: Sadama rajamise käigus tehti kai asukohas süvendustöid. Looduslikud eeldused olid seal sobivad, kuhugi teise kohta sellist võimet arendada oleks olnud suhteliselt kulukas.

Kas peate millalgi uuesti süvendama?

AL: Täna ei saa tulevaste süvendustööde vajalikkust kinnitada ega ümber lükata. Peame perioodiliselt hindama ja monitoorima, kas seal on midagi muutunud või on kõik nii nagu ehitamise ajal jäi.

Kui tihti peate hakkama hindama, milliseid merealused töid oleks vaja teha? S.t kas kail on kõik poldid ja mutrid õiges kohas, konstruktsioon pole kuskilt järele andnud jms?

AL: Kui sadama soetasime, siis tegime auditi ja saime soovitused, kuidas seda tuleks edaspidi monitoorida. Leping Tallinna Sadamaga annab meile ka sadamarajatiste varaMEREMEES NR 4 2023 (322)

halduse kohta oskusteavet juurde.

Kas Pakrineeme sadama operaatori saamiseks korraldatud riigihange kukkus läbi?

AL: Varude keskus korraldas rahvusvahelise riigihanke Pakrineeme sadamasse sadamaoperaatori leidmiseks. Et hankele paraku ühtki pakkumist ei tulnud, siis sadamapidamise sisseseadmise vajadusest lähtuvalt otsustasime minna läbirääkimistesse selle osapoolega, kellega saab eeldada, et on võimalik läbirääkimiste tulemusena lepinguni jõuda. Pöördusime Tallinna Sadama poole, nad olid valmis läbirääkimisi alustama. Faktiliselt oli tegu ikkagi riigihankega.

Kas oskate arvata, miks polnud osalejaid?

AL: Jagasime võimalikele teenusepakkujatele päris palju infot hanke toimumise kohta ja kutsusime kõiki osalema. Vähene huvi meie hanke vastu võis olla tingitud asjaolust, et pakkusime nii-öelda valmisolekulepingut, mille puhul tehakse kõik ettevalmistused sadamateenuste pakkumiseks, kuid reaalset tegevust on sadamas vaid laeva saabumisel. Ju siis selline ärimudel osutus meie turuosalistele liiga uudseks või polnud paljudel sobilikku võimekust pakkuda.

Kuna sadamasse tulev last on ohtlik, kas sellest tulenevalt peab sadamatöölistel olema ka täiendav väljaõpe?

JK: Sadama ja sealsete süsteemidega peab iga objektil töötaja kursis olema ja elementaarne väljaõpe on hädavajalik. Tänase teadmise põhjal erilist väljaõpet olema ei pea, aga aja käigus võib see vajadus muutuda. Vaja on vaadata konkreetset laeva, mis tulemas on.

On elementaarne, et gaasiterminali kõrval kehtivad tuleohutusele kõrgendatud nõuded. Spetsiifilised ohu-

duses ning see asjaolu hõlbustab tööd kindlasti.

JK: Kaugjuhtimine ei tähenda, et seal keegi üldse ei käi. Teatava regulaarsusega peab sadamaseadmeid inspekteerima ja hooldama. Küllap hakkab aeg-ajalt sadamas käima ka võrguoperaatori Elering gaasiseadmete ekspert.

Kas on plaane või mõtteid kasutada sadamat muul otstarbel kui gaasitankerite kaina?

AL: Esmalt on tegu ikkagi gaasi varustuskindluse tagamisega. Teisalt, kui tekib võimalus Eestile kasulikku majandustegevust arendada, näiteks gaasituru osalistel tekib huvi sinna tuua ujuvterminali või näha muud väärtust, siis on varude keskuse kui äriettevõtte huvi loomulikult tulu teenimine. Tegu on täisfunktsionaalse sadamaga ning see on avatud koostööks kõigile kolmandatele osapooltele selle klausliga, et alati jääb prioriteetseks maagaasi varustuskindluse tagamine.

Kas võite siis teoreetiliselt hakata konkureerima ka teiste kaubasadamatega?

AL: Teoreetiliselt jah, aga praktiliselt on seal omad piirangud. Kail pole püsivat ühendust maismaaga. Ilmselgelt ei saa kail lossida konteinereid või midagi sellist. Kai kui selline on hoonestusloa alusel merre ehitatud rajatis ja sellele pääseb praegu ehitusaegse muuli ja käigutee kaudu. Inimesed saavad liikuda, aga ühtegi konteinerit, veoautot või vähegi suuremat lasti seda mööda ei vii. Seega võib öelda, et kaubakäitlemise mõttes on Pakrineeme väga spetsiifiline sadam. Kai on täis väga spetsiifilist seadmestikku, mis piirab seal liikumist.

Mida Riigilaevastik hakkab teie sadamas tegema?

AL: Sadamapidamisega kaasneb kohustus tagada akvatooriumis reostustõrjevõimekus. Samuti on meil tarvis töölaeva ja ligipääsu kaile juhuks, kui käigutee pole kasutatav. Nagu öeldud, on käigutee ja muul rajatud ehitusaegsena. Kas need jäävad sinna püsivalt või mitte, selgub keskkonnauuringute tulemusena lähema aasta jooksul. Riigilaevastiku osa on tagada reostustõrjevõimekusega alus ja töölaev, millega saame laevaperet liigutada või ise kai peale minna. Riigilaevastikuga sõlmitud MEREMEES NR 4 2023 (322)

leping hõlmab ka Pakrineeme sadama akvatooriumi navigatsioonimärkide hooldust.

Ostsite selle sadama kevadel Alexelalt 31,5 miljoni eest ja rääkisite, et olete pidanud tegema siia lisainvesteeringuid. Mida on veel vaja teha ja kui suure summa eest olete neid töid teinud?

AL: Praegu käivad sadamas ehitustööd, mille käigus rajame sadamakinnistule turvaala koos valgustuse ja läbipääsusüsteemidega. Samuti ehitatakse välja täiendavad turvasüsteemid kail. Hiljutistest töödest on BauEst OÜ paigaldanud kaile pääsutee laevale. Lisaks oleme juba tellinud elektrivõrguga liitumise, korrastanud territooriumi, soetanud erinevaid hooldusvahendeid ja tellinud muid väiksemaid töid.

Sadamapidamise sisseseadmiseks oleme pidanud tegema täiendavaid investeeringuid veidi üle ühe miljoni euro eest. Kevadel soetatud kai, kinnistu ja kaasnev taristu pakkusid küll füüsilist sildumisvõimekust, kuid nõuetekohane sadamapidamine eeldab täisfunktsionaalsust. Tehtud investeeringud on olnud vähim vajalik, et Pakrineeme sadam vastaks rahvusvahelistele merendusnormidele nii tehniliselt kui ka formaalselt, sh rahvusvahelise laevade ja sadamarajatiste turvalisuse koodeksi ISPS nõuetele.

Kõik need tegevused on vajalikud, et laevaomanikud saaksid ja usaldaksid Pakrineemele aluseid saata.

Varude keskus on saanud üleöö sadamapidajaks. Mis on selle juures olnud kõige suurem väljakutse?

AL: Varude keskus sai valitsuselt ülesande soetada sadamataristu ja seada Pakrineemel sadamapidamine sisse sel viisil, et sadam oleks täisfunktsionaalne. See tähendab, et sadamal oleks sadamaeeskiri, hinnakiri, sadamakapten, teenused ja kõik muu vajalik. Kui räägime ujuvterminalidest, siis arvestades seda, et neid on maailmas piiratud arv, peab sadam pidevalt olema rahvusvahelistele nõuetele vastavas valmiduses. Ooterežiimis olemine ongi kõige suurem väljakutse. Tegu on sadamaga, mis esmajoones peab tagama gaasi varustuskindluse ja energiajulgeoleku. Kui seal on võimalik tegelda muu äritegevusega, oleme valmis vastu võtma ka teistsuguseid

Merenduse asendist riigis

tusnõuded võivad tuleneda gaasivõrgu omaniku Eleringi seadmetest ja operatsioonidest. Otsameeste (kaimadruste – Toim) töö eeldab muidugi sadama eripärade head tundmist sildumisoperatsioonide vaatenurgast.

Mida Tallinna Sadam hakkab tegema 300 000 euro eest aastas?

AL: Tallinna Sadam hakkab meile osutama sadamaseaduse kohaseid sadama opereerimisteenuseid. Ülesanded puudutavad veeliikluse korraldamist akvatooriumil ja sissesõiduteel, sadamakapteni teenust, turvaülema teenust, läbipääsusüsteemide töö tagamist, kai ja muuli ehitusliku seisukorra hindamist, sadamaseadmete hooldust, valmisolekut reageerida erinevatele juhtumitele, valmisolekut reostustõrjeks – ühesõnaga täisvõimekuse hoidmist laevadele sadamateenuste pakkumiseks olukorras, kui laevad on sadamas. Samuti seadmete haldamise ja hoolduse korraldamist, aga ka EVK üldist nõustamist sadamapidamise teemal.

Kui laev tuleb sadamasse, kas siis tuleb selle eest veel juurde maksta?

AL: Arusaadavalt: kui on vaja laev vastu võtta, siis lisanduvad võimekuse hoidmisele ka reaalsed kulud teenuste eest. Laeva vastuvõtmisega seotud vahetud kulud jäävad selle turuosalise kanda, kes on aluse tellinud.

Millised on teenused, kui laev tuleb?

JK: Lisaks juba eelmainitud üldistele teenustele peab sadamaoperaator laeva tulekul korraldama selle vastuvõtu ja väljasaatmise, sildumise, jälgima laeva teekonda, korraldama läbipääsud, tagama laevajäätmete äraandmise. Kõiki üksikuid teenuseid ei saagi ette üles lugeda ning siia alla käivad kõik tegevused, mis on nõutud ja vajalikud laeva sadamas oleku ajal.

AL: Klassikalist sadamahoonet Pakrineemele ei ole plaanitud. Sadamas silduma hakkavate ujuvterminalide ja gaasitankerite meeskonnad elavad laeval ja suuremahulist olmetaristut sadamas ei vaja.

Tallinna Sadam on teatanud, et ooterežiimis opereeritakse teie sadamat kaugjuhtimisega. Kas nende baas on siis Paldiski sadamas?

AL: See on Tallinna Sadama otsustada. Paldiski Lõunasadam on lähe-

23

Merenduse asendist riigis

Merenduskobar toodi nähtavale Madli Vitismann

K

ui valitsus südasuvel Kliimaministeeriumi tegi, jäid struktuuris kõrvu kaks hierarhiat: endine Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi meremajandusvaldkond ja endine Keskkonnaministeeriumi mereveevaldkond. Paralleelselt tegeldi nii laevadega kui ka nende all oleva merega. Rohtu oma valdkonna tutvustamiseks segas suve lõpul kokku meremajandusosakonna juhataja Jaak Viilipus. Kuulutati välja, et september on meremajanduskuu, ning paluti ettevõtetel ja organisatsioonidel end lühidalt tutvustada.

Näitusekülalisi iga päev Ministeeriumide ühishoone fuajees oli terve kuu merendusettevõtete ja -organisatsioonide näitus. Igaüks sai end tutvustada ühel stendil või stendiosal: nii toodi esile merendusvaldkonna mitmekesisus.

Näitusekülaliste kohta lausus Jaak Viilipus: ühishoone suures saalis oli eri ministeeriumidel igal septembripäeval mingi üritus. Seega ei möödunud sel kuul ühelgi päeval ükski kohvipaus nii, et külastajad oleksid saanud mööda vaadata sellest, mis on nende kõrval, ees ja ümber. Ka Meremehel oli oma nurk stendil „Mereharidus ja kultuur“.

Veeteede Ameti tegevust oli terve stend „105 aastat Eesti mereadministratsiooni“. Oli mitmepalgene meretööstus ja kaheksa esindusorganisatsiooni, laevandust võinuks rohkemgi olla.

Merendusettevõtted kutsusid külla Ürituste kavas olid avatud uste päevad ja ekskursioonid.

Võimalik oli seestpoolt näha Muuga sadamat, Miinisadamat, Vanasadamat, Paldiski Lõunasadamat, Vene-Balti sadamat ja Hundipea sadamat, Tallinna ülemist tuletorni, Tallinki uusimat kiiret parvlaeva ja veeremilaeva, BLRT Grupi tehaseid ja Eesti Mereakadeemiat. Omapäi sinna ei pääse, mistõttu ekskursioonikohad täitusid kiiresti. Ministeeriumide hoones olnud seminaridel oli üle 500 huvilise nii avalikust kui ka erasektorist.

Esinduslik kogunemine oli 26. septembril, kui merendusettevõtete juhtkonnaliikmed rääkisid oma ettevõtete olukorrast ja ka tulevikusuundadest. Väiksemad laevatehased, mille algust Meremees on jälginud, laienevad juba üsna suure ja edukana mitmel pool ilmas, mistõttu niisugune ülevaatus oli õpetlik ja huvitav.

Laevatehastel läheb hästi Pärast Alunauti tutvustas oma tegevust 1994. a asutatud LTH-Baas. Juba 700 töötajaga pereettevõttel on oma inseneriosakond, projektijuhid ja superviisorid ning erialatöölised, sh keevitajad. Tütarkontorid on suurtes laevatehastes Saksamaal, aga ka Miamis. Dokitöödel käiakse kogu maailmas. aga väiksemaid remonte tehakse ka sõidu ajal.

Baltic Workboats on kunagisest kolhoositöökojast moodsaks laevatehaseks saanud ja ehitanud juba üle 220 laeva. Edu valem on eelkõige kvaliteet koos omaenda projekteerimisvõimekusega, millega koos on vaja püsitöötajaid.

24

Aasta mereteo kuulutas välja Tarmo Kõuts, aunimetuse võtsid vastu Varraku juhatuse liige Priit Maide (tema kõrval) ja projektijuht Reelika Rahu (paremal). Foto: Martin-Erich Torjus

Sajandivahetusel alustatud SRC oma 70 töötajaga on „geograafiliselt sõltumatu“ 6 tütarkontoriga Norrast Miamini. Teeb tööd mistahes sadamas või laeva sõidu ajal.

Laevaehituse ja -remondi hiiglasel BLRT Grupil on 4000 töötajat ja tütarettevõtted 7 riigis ning rõhk suurtel hoonetel ja seadmetel, nagu Tallinna Laevatehase vastne võimsate sildkraanadega keevitushall või Türgis ehitatav ujuvdokk.

Aasta mereteoks sai raamat „Aasta meretegu 2023“ on „Eesti merenduse ajalugu“.

Kapten Uno Lauri Merekultuuri SA tänas ja tunnustas suurepärase koostöö eest I köite väljaandmisel kirjastust Varrak. Sihtasutuse tänukirja üle andnud nõukogu esimees Tarmo Kõuts lubas, et merendusajaloo koostamist jätkatakse sealt, kus esimene köide lõppes. Järgnenud tordilõikamine oligi ministeeriumihoones korraldatu pidulik lõpp, kuid üritused jätkusid mujal.

Merefoorumil liputeema Eesti Meremuuseum korraldas 28. septembril merefoorumi „Laevad Eesti lipu alla – reaalsus või ulme“. Huvilisterohkel arutelul esinesid Tallinki juht Paavo Nõgene, merendusnõukoja juht Tarmo Kõuts, Kliimaministeeriumi meremajandusosakonna juht Jaak Viilipus ja Eesti Mereakadeemia direktor Roomet Leiger. Põhjalik arutelu jõudis lõpuks julgeolekuaspektini, milles Paavo Nõgene vaidles Tarmo Kõutsiga: Tallink on juba näidanud, et Eesti isevarustamist ei taga üksnes Eesti lipuga kaubalaevastik, vaid selleks on olulised ka parvlaevade autotekid.

Meremajanduskuu lõppes 29. septembril Hundipea sadamas aruteluga „Eesti nutipoide võrgustiku arendamine“, milles osalesid koos nutipoi Lainepoiss välja töötanud TTÜ meresüsteemide instituudi, Flydog Marine’i, WiseParkeri ja LDI (Laser Diagnostic Instruments) esindajad. Riik eraldaski võrgustiku Merehunt arendamiseks novembris 1,35 miljonit eurot innovatsiooniraha.

MEREMEES NR 4 2023 (322)

Merenduse asendist riigis Isetekkelisel ankrualal on sõltumata päevast tihe liiklus. Allikas: MarineTraffic

Riik maandab riske isetekkelisel ankrualal Jane Hõimoja

Loksast 15 km põhja pool, Soome lahes asuvas majandusvööndis koonduvad laevad isetekkelisele ankrualale, kus sõltuvalt päevast ja ilmast ulatub laevade arv 20-30ni. Kliimaministeerium selles midagi erakordset ei näe, küll aga soovitakse maandada teatavaid riske.

Kliimaministeeriumi meremajandusosakonna juhi Jaak Viilipuse sõnul seisab ankrus nii kuivlastilaevu kui ka tankereid, mis on üldjuhul ballastis, sest ootavad sadamasse pääsu, et last peale võtta.

Meresõiduohutus- ja keskkonnarisk „Ankurdamine on tekkinud seetõttu, et Venemaa Soome lahe idaosa sadamad ei suuda kõiki laevu vastu võtta, mistõttu ootavad need esimeses geograafiliselt sobivas kohas oma sadamasse sisenemise järjekorda. Soome lahe idaosa on üsna madal, mistõttu suuremad vabad alad nii suurtele laevadele ongi Loksast põhjas asuvad merealad.“

Nii meresõiduohutuse kui ka keskkonnariskide poolest on sellisel kogunemisel teatavad riskid. „Meresõiduohutuses on riskid seotud ohtlike lähenemistega, kui ankur hakkab lohisema ega hoia laeva enam kohal. Lisaks võib ohtlik lähenemine olla ka mööduva ja liikuva laevaga,“ loetleb ta. „Ankurdamisega kaasnevad keskkonnamõjud ennekõike merepõhjale, sest mitmetonnine ankur koos ankruketiga lastakse merepõhja. Parim meede nende keskkonnamõjude vähendamiseks on ametlike ankrualade tekitamine, mis piiraks mõju kontsentreeritult konkreetsesse piirkonda ning väldiks olukordi, kui iga laev oma äranägemise järgi ankurdades merepõhja kahjustaks. Tulenevalt rahvusvahelisest õigusest ei saa rannikuriik majandusvööndis siiski sundida teiste lippude all olevaid laevu kasutama territoriaalmeres asuvaid ankrualasid.“ Viilipus möönab, et merereostuse oht võib tekkida tahtliku tegevuse või õnnetuse tagajärjel. „Siiski on riskid maandatud laevade konstruktsiooniliste meetmete abil, laevade vahiteenistuste ja riigipoolse monitoorimise kaudu. Laevade kokkupõrke korral ülimalt ekstreemsetes oludes tuleb MEREMEES NR 4 2023 (322)

Majandusvööndi tähendus

M

ajandusvööndis kehtib vastavalt ÜRO Mereõiguse konventsioonile õiguslik erirežiim ning rannikuriigi jurisdiktsioon selles piirkonnas on piiratud. Vastavalt Eesti Vabariigi Põhiseaduse § 2 kuuluvad Eesti territooriumi hulka maismaa ja territoriaalveed. Majandusvöönd ei ole Eesti riigi territooriumi osa.

Lihtsustatult võib rannikuriik majandusvööndis tegelda piiratud kujul eri majandustegevustega, nagu nt meretuulepargid, kalapüük jm.

arvestada, et tankerid, mis isetekkelises ankrualas seisavad, on üldjuhul ilma lastita ning reostus saab tekkida ainult laeva enda kütusetankide purunemisel. Kütusetankid asuvad laevades tavaliselt laeva keskosas, et vältida sellistes olukordades kütuse sattumine merre. Näiteks 2020. a oli Läänemerel kaks õnnetust, mille korral täheldati väiksemat reostust. See on Läänemere laevaliikuse mahtu arvestades väga väike arv.“ 25

Riigi teadmata naftat ei pumbata Viilipus kinnitab, et laevalt laevale naftapumpamine piirkonnas ilma riigi teadmata toimuda ei saa. „Piirkonda jälgivad ööpäev läbi kolm asutust – Merevägi, Politsei- ja Piirivalveamet ning Transpordiamet. Kolme asutuse keskustes on võimalik olukorda jälgida automaatsete identifitseerimissüsteemide (AIS) märkide abil vastavas infosüsteemis.

Kaldaradaritega on võimalik jälgida kõiki laevu, olenemata sellest, kas neil on AIS sisse lülitatud või mitte.

Pisteliselt patrullitakse piirkonnas nii laevade kui ka lennukitega, nii Eesti kui ka Soome poolelt, on satelliitseire võimalike reostuste tuvastamiseks ja piirkonnast on ka kaamerapilt,“ loetleb ta.

Tulenevalt rahvusvahelistest nõuetest on majandusvööndis laevalt laevale lasti pumpamine lubatud ning sellest tuleb kaldariigile ette teatada vähemalt 48 tundi varem. „Koos teavitustega on vaja esitada ka tegevusplaan ja tagada nii meresõidu- kui ka keskkonnaohutus. Kui laevad üritaksid pumbata ilma loata, on see kohe tuvastatav,“ kinnitab Viilipus.

Ankrumaksu kehtestada ei saa Viilipus nendib, et riik paraku maksu isetekkelisel aknkrualal kehtestada ei saa. „Rannikuriigi maksuja tollijurisdiktsioon on piiratud vastavalt ÜRO Mereõiguse konventsioo26

nile territoriaalmerega ning seda ei kohaldata majandusvööndile. Majandusvööndis on võimalik maksustada kitsalt ainult kindlaid teenuseid, mis on seotud nt meretuuleparkidega.

Ankrus seismist maksustada ei tohi.“ Samuti ei saa riik nõuda alalt laevade lahkumist. „Nõudes laevade lahkumist majandusvööndis rikub riik Rahvusvahelises mereõiguse konventsioonis sätestatud teiste riikide meresõiduvabaduse õigust. Rahvusvahelise Mereõiguse Kohtu praktika („Norstari“ kaasus (Panama v Itaalia); „Virginia G“ kaasus (Panama/ Guinea-Bissau) jt.) näitab, et selliseil juhtumeil järgnevad pikaajalised kohtuvaidlused ning nõuded võivad ulatuda mitmesaja miljoni euroni, mida tuleks maksumaksja rahaga katta,“ möönab ta.

Võiks ehk kehtestada merekeskkonna kaitseala Kui riik aga kehtestaks isetekkelise ankruala piirkonda merekeskkonna kaitseala, siis tekiks kaks võimalikku stenaariumit. „Esimene võimalus on, et laevad liiguvad majandusvööndi teistesse piirkondadesse ning tegevus jätkub.

Mõju laieneks lisaks praegusele isetekkelisele ankrualale veel seni puutumata merealadele ehk mõju keskkonnale suureneks,“ kirjeldab ta. „Teine variant on see, et siis hakkaksid laevad Soome lahes aega parajaks tegema aeglasel käigul ringi liikudes, suurendades meresõiduohutusega seotud riske. Samamoodi suureneks kasvuhoonegaaside heitmekogus ning 20-30 suure laeva liikumine suurendaks olulisi meresõiduohutusja keskkonnariske.“ Seetõttu on Kaitseministeerium, Kliimaministeerium ja Välisministeerium algatanud külgvööndi kehtestamise, mis võimaldab ära hoida võimalikke rikkumisi territoriaalmeres. „Siiski ei ole võimalik külgvööndi kehtestamisega lahendada isetekkelise ankruala küsimust, küll aga tekiksid õigusrikkumiste korral paremad alused sekkumiseks. Riik analüüsib parasjagu kaitsealade loomise võimalust ning on analüüsinud ka meresõiduohutuse küsimust. Tegu on aeganõudvate protsessidega, sest vaja on ka põhjalikke uuringuid.“ MEREMEES NR 4 2023 (322)

Foto: Madli Vitismann

Merenduse asendist riigis

Riskide maandamiseks on nii laeval endal kui ka lähedal asuvail laevadel vahikoosseis ning ka tehnilised seadmed. Täiendavalt on samalaadsed vahendid olemas ka kaldaasutustes, mis seiravad piirkonda kõrgendatud tähelepanuga ja vajadusel sekkuvad raadio teel või füüsiliselt, sõltuvalt olukorrast. „Ankrus olles on tavapärane merepraktika, et laeva asukohta jälgib vahiteenistus, kasutades selleks kõikvõimalikke vahendeid. Muuhulgas kasutatakse ka tehnilisi vahendeid, mis tuvastavad laeva asukoha muutumise ning annavad nii visuaalse kui ka audioalarmi. Lisaks oma asukohale jälgitakse laevadel ka teiste laevade asukohti, et ei juhtuks ohtlikke lähenemisi,“ selgitab ta.

Riigilaevastik näitas Hundipea sadamas 5-kilost nutipoid Lainepoiss, mis annab reaalajas teavet laine kõrguse, suuna, perioodi ja spektri kohta ning tuule suuna ja kiiruse kohta.

Nutipoide võrgustik aitaks Eesti merealadel andmeid koguda Viilipuse sõnul soovitakse riskide täiendavaks maandamiseks saada rahastust nutipoide võrgustiku rajamiseks, mis aitaks reaalajas Eesti merealadel andmeid koguda. „Nutipoide võrgustik koosneb superplatvormidest, kus on üle 15 sensori, miniplatvormidest üle 7 sensoriga ning eriotstarbelistest platvormidest. Platvormid hakkaksid edastama reaalajas infot erinevate riskiprofiilidega merealade kohta. Nende põhjal on võimalik ka võimalikke reostusi kohe avastada ja vajadusel ka mudeldada reostaja kindlakstegemiseks. Lisaks oleks selline nutipoide võrgustik ka heidutuseks kõigile laevadele ning aitaks vähendada reostusjuhtumite arvu. Loodame rahastust saada riigieelarvest.“

Merenduse asendist riigis

Foto: Oleg Hartsenko

Urmas Vaino juhtimisel osalesid arutelus poliitikud Annely Akkermann (RE), Reili Rand (SDE), Erki Savisaar (KE), Tarmo Tamm (Eesti 200), Andres Metsoja (Isamaa), Riho Nüüd (EKRE) ning ametnikud, kliimaministeeriumi asekantsler Kaupo Läänerand ja transpordiameti merendusdirektor Kristjan Truu.

Rohelaevandusest poliitikutega Madli Vitismann

Tänavuse XIX rahvusvahelise merenduskonverentsi „Jätkusuutlik merendus“ avas ingliskeelse videokõnega kliimaminister Kristen Michal. Korraldajad olid, nagu ikka, Corpore Konverentsid koos Eesti Laevaomanike Liidu ja Eesti Mereakadeemiaga.

Uusi ülesandeid EMSAle Euroopa Komisjoni transpordivaldkonna Unit D 2 peaadministraatorit Jacob Terlingit asendanud Barbara Sellier’ ettekandest nähtus, et Euroopa Liidul on vastuolulised kavad, millega tahetakse toime tulla veel selle parlamendikoosseisuga: vähendada liikmesriikide koormat, et meresõiduohutuse agentuur EMSA neid aitaks, aga hoida praegust kõrget taset ja parandada keskkonnakaitset. Siiski on kavas joonduda IMO rahvusvaheliste nõuete süsteemiga. EMSAle otsitakse uusi ülesandeid, aga kavast loobuda topeltaruandlusest IMO kõrval (vt Meremees nr 1/2021) ei olnud kuulda.

Välisesinejate ja Rohetiigri ettekanded on saadaval konverentsi kodulehel, huvipakkuvaim välisesineja oli DNV dekarboniseerimise direktor Tore Longva, kes keskendus laevakütuste ja nende süsinikusisalduse osakaalule energiatarbes ning tõenäolisele vajadusele koguda edaspidi süsi-

nikuheitmeid laevas. Shore Link OÜ müügijuht Levan Tšikviladze tutvustas laevade kaldaelektriga ühendamise tulevikusuundi, millesse mahuvad nt kruisilaevad ja sellised ühendusviisid, et laeva poolt poleks vaja selleks midagi teha.

Merendus laotub üle maa Aruteluosas „Jätkusuutlikult üheskoos“ osalesid laevaomanike liidu presidendi Vahur Ausmehe juhtimisel Jaak Viilipus kliimaministeeriumist ja Riina Palu OÜst Saaresalu, ekraanil olid Tom O. Kleppestø Merton Economicsist ja mereakadeemia kaasprofessor Olli-Pekka Hilmola. Jaak Viilipus õhutas merenduse mõju laiemalt vaatama: kui nt Pärnu mööblitööstus toodab kruisilaevade mööblit, siis võib mõelda sellele, kui palju alltöövõtjaid osaleb ühe laeva ehituses ja kuidas need pealtnäha sugugi ei paista merenduses osalistena.

Kõik erakonnad kohal Tavapärases poliitikute rivis konverentsi lõpus olid esindatud kõik Riigikogu erakonnad. Vaidlus algas kohe: Annely Akkermann (RE) meenutas merendusinvesteeringuid riigieelarvest – mitmeotstarbelist töölaeva ja saarte parvlaeva ning tuuleparkide toetusi ja loodavaid töökohti. Reili Rand (SDE) rõhutas aga, et investeerimisvajadusi on tunduvalt rohkem. Seevastu Erki Savisaar (KE) teatas, et valitsus merendust ei toeta, MEREMEES NR 4 2023 (322)

vaid tegeleb transiidi hävitamisega; riik ja ettevõtjad peaksid hoopis seljad kokku panema. Tarmo Tamm (Eesti 200) ütles, et ta keelaks ametnikel arenguplaanide tegemise, ettevõtjad teeksid seda paremini. Andres Metsoja (I) leidis, et Isamaa programm on parem kui riigieelarve, millel puudub strateegiline vaade. Riho Nüüd (EKRE) nõustus, sest tema arvates pole alates 2019. a-st selget suunda.

Urmas Vaino esitas palve sisustada merenduse rohepööre 10 aastaks.

Andres Metsoja sõnul kaubavedu juba muutubki, nt puistlasti senisel viisil enam vedada ei saa, või nt linnurahu ajal pidi puitu tooma Rootsist. ELi meetmed maanteetranspordile viivad siiski kaubad raudteele või merele. Tuulepargid aga tõstavad uuesti esile kütuste teema. Annely Akkermann selgitas, et tuleb välja mõelda, kuidas igavesed energiad – päike ja tuul – saaksid laeva tankidesse. Suurim muudatus olekski nn igavese energia saamine laevadesse, selleks võiks kasutada innovatsiooniraha. Reili Rand sekundeeris, et osa merenduse tulevikust on kaldal: kas sadamad on uuteks (kütuse)tehnoloogiateks valmis. Ta oli valmis ka algatama praeguse Riigikogu koosseisu merenduse toetusrühma (eelmises kooseisus oli – Toim). Tarmo Tamm lubas hea pika plaani poolt hääletada, Erki Savisaar aga kuulata ettevõtjaid ja merendussektorit tervikuna.

27

Merendusuudised

Uudiseid 19. septembrist 10. detsembrini kogus Tauri Roosipuu

 Alates 21. augustist on Eesti Mereakadeemias veeteede ohutuse haldamise tenuuriprofessor Pentti Kujala.  Meresüsteemide instituudi esmakordsed pidevmõõtmised paljastasid Liivi lahe süvakihi hapnikuvaeguse ulatuse. 2021. a mõõtmised näitasid, et hüpoksia võib Liivi lahe põhjakihtides suvel-sügisel olla valdav.  12. oktoobril mõõtis meresüsteemide instituudi nutipoi Lainepoiss Soome lahes oluliseks laine kõrguseks rekordilised 5,78 m. Eelmine rekord pärineb aastast 2012, kui Soome Meteoroloogiainstituudi lainepoi mõõtis lainekõrguseks 5,2 m.  Täiskasvanud õppija nädalal kuulutati välja ka aasta õppija. Auväärse tiitli sai 37-aastane Mihkel Kembre, kes tudeerib merenduse magistrikaval.  Meresüsteemide instituudi teadlased töötasid välja uue reostuse leviku prognoosisüsteemi, mida saab kasutada Läänemere idaosas.  Meresüsteemide instituudi teadlased tegid ulatusliku uurimuse Läänemeres oleva magevee mahu kohta, näidates mitmete faktorite keerulist koosmõju mere seisundile.

 Transpordiameti hüdrograafiaosakond avastas septembri lõpus Liivi lahest Abrukast kagus Teise maailmasõja aegse sõjalennuki.  Oktoobri lõpus lõppesid Praaga kanali süvendustööd, mille tulemusena saavutati kanalis 40 m laiuselt 2,1-meetrine sügavus. Enne süvendust olid kanalis sügavused kohati alla 0,8 m.

Hooldussüvendustöid tegi BauEst OÜ ja need maksid käibemaksuta 580 000 eurot. Tööd algasid juuli keskel ja süvendatud pinnase lõplik maht oli ligi 18 000 m3.  Esimesest Eesti taasiseseisvumise järel Veeteede Ameti ja AS Regio 28

koostöös koostatud merekaardi (nr 516 Pärnust Ruhnuni) ilmumisest täitus 30 aastat.  13. novembril oli Eesti Vabariigi mereadministratsiooni 105. aastapäev.  Transpordiamet teeb turu-uuringut, leidmaks Tallinna tuletornidele avalik operaatorteenuse pakkuja.  Transpordiameti hüdrograafiaosakond lõpetas tänavused hüdrograafilised mõõdistustööd. Avastati 15 uut vrakki, neist viimane novembri lõpus Hiiumaa lähistelt. Kokku mõõdistati sel hooajal Liivi lahel, Soome lahel ja Saaremaast läänes asuval merealal 1670 km2 suurune ala. Samuti mõõdistati Peipsi järvel 47 km2.

 9.-20. septembrini toimus õppus Northern Coasts 2023, mille käigus harjutasid Liivi lahel ja Irbe väinas 14 NATO liitlas- ja partnerriiki, pea 30 mereväelaeva, üle 10 lennuki ja kopteri ning üle 3000 mereväelase Läänemere kaitsmist. Eestist osalesid miinijahtijad „Ugandi“ ja „Sakala“.

Eestis paiknes õppuse ajal ka rahvusvaheline tsiviillaevaliikluse koordineerimise element (NCAGS). Kogu õppuse alalt leiti 12 ajaloolist lõhkekeha, millest 10 tehti kahjutuks merepõhjas.  16. oktoobril korraldas merevägi Miinisadama linnakus avatud uste päeva, mida külastas pea 500 õpilast Tallinnast, Viljandist, Rakverest ja Elvast.  Eesti mereväe miinijahtija „Ugandi“ ja väekaitsekaater „Roland“ ning õhuväe õppereaktiivlennuk harjutasid oktoobris Läänemerel koostööd Ühendekspeditsiooniväe (JEF) hävitajaga „Diamond“.  31. oktoobril külastas president Alar Karis Miinisadama linnakut, kus kohtus mereväe ülema kommodoor Jüri Saskaga ja sai ülevaate mereväe tegemistest.  9. novembril sildusid Miinisadamas ja Hundipea sadamas plaanilisele visiidile tulnud NATO 1. alalise miinitõrjegrupi laevad.  9. novembril harjutasid Eesti mereväe patrull-laev „Kindral Kurvits“, miinijahtija „Ugandi“ ja väekaitsekaaMEREMEES NR 4 2023 (322)

ter „Risto“ Läänemerel koostööd Itaalia fregatiga „Antonio Marceglia“, mis saabus ka järgmisel päeval Tallinna.  10. novembril lõppes Miinisadamas kolme Balti riigi lauaõppus Baltic Fortress 23.  21. novembril tähistasid mereväelased väeliigi 105. aastapäeva piduliku rivistusega Miinisadama linnakus.

Mereväe suurimad väljakutsed sel aastal on olnud Politsei- ja Piirivalveameti laevastiku ühendamine, ligikaudu neli korda suurema hulga ajateenijate vastuvõtmine ning laevatõrje raketisüsteemide saabumiseks ettevalmistuste tegemine.  23. novembril toimus Miinisadamas Kalev Konso raamatu „Jälle kakskümmend aastat mereväge: teine raamat“ esmaesitlus.  Merevägi alustas detsembris Jakob Westholmi Gümnaasiumi 11. klasside riigikaitseõpilastele uue õppeainena merelise riigikaitse õpetamist.  28. novembril otsustati Ühendekspeditsiooniväe (JEF) kaitseministrite kohtumisel käivitada Joint Response Option (JRO), mille raames suunavad JEF-is osalevad riigid osa oma sõjalistest võimetest detsembri alguses Läänemerele, Põhjamerele ja Taani väinadesse merealuse taristu kaitseks ja heidutuse tugevdamiseks. 6.-9. detsembrini külastas Tallinna Briti fregatt „Richmond“.

 21. septembril tutvustati parvlaeva „Estonia“ merepõhjaga kokkupõrke arvutusliku analüüsi aruannet, mille kohaselt on võimalik ja tõenäoline, et parema parda vigastused on tekkinud kokkupõrkel merepõhjaga.

Uuringu tellis Ohutusjuurdluse Keskus (OJK) ja selle peatöövõtja oli Tallinna Tehnikaülikool, uuringu töövõtjad olid ka Foreship OÜ ja MEC Insenerilahendused OÜ.  9. novembril Liivi lahel toimunud parvlaeva „Amalie“ lastinihke esialgse hindamise otsuse alusel algatas OJK ohtliku juhtumi ohutusjuurdluse.  OJK viis 24.-29. novembrini „Estonia“ vraki ümbruses edukalt läbi merepõhja uuringu kõrgresolutsioonilise sonariga.

Uuringu eesmärk oli saada üle-

 28. ja 29. septembril toimus Muugal õppuste seeria CREVEX23 kõige mahukam õppus, kus harjutati suurõnnetuse lahendamist ja massilist evakuatsiooni.  Tallinna ja Helsingi sadamad koostöös linnade ja parvlaevafirmadega sõlmisid koostööleppe rohekoridori loomiseks Eesti ja Soome vahele. Koostööd toetavad mõlema riigi valitsused.

Memorandumi põhieesmärk on kiirendada Tallinna-Helsingi ja Muuga-Vuosaari laevaliinidel nii reisijakui ka kaubaveo jätkuvat üleminekut kliimaneutraalsetele ja säästvatele liikumisviisidele.  Tallinna Sadama nõukogu otsustas pikendada juhatuse esimehe Valdo Kalmu lepingut juhatuse esimehena kolme aasta võrra. Valdo Kalmu järgmine ametiaeg algab 1. märtsil 2024 ja kestab 28. veebruarini 2027.  27. novembril sõlmiti EMSA ja Tallinna Sadama tütarfirma TS Laevad OÜ uuendatud kollektiivleping kuni oktoobrini 2026.  TS Laevad nõukogu pikendas juhatuse esimehe Indrek Randveeri lepingut kolmeks aastaks alates 4. jaanuarist 2024.  Vanasadama A-terminali kvartali arhitektuurikonkursi võitjaks osutus Molumba OÜ ja maastikuarhitektuuribüroo Mareld ühistöö.

 12. oktoobrist alustas Tallinki laev „Victoria I“ sõitmist Tallinki kõige tihedama laevaliiklusega Tallinna-Helsingi laevaliinil, ühe väljumisega päevas kummastki pealinnast. Ühtlasi suurendas „Victoria I“ lisamine Tallinna-Helsingi laevaliinile ka ettevõtte laevade igapäevaste väljumiste arvu liinil pandeemiaeelsele tasemele, 14 väljumisele päevas.

Samuti võimaldas see liinil taasavada menuka 22-tunnise edasi-tagasi laevareisi teenuse.

 Rootsi lipuga „Viking Cinderella“ suunatakse märtsis Stockholmi-Mariehamni kruisidelt Helsingi-Stockholmi liinile ja saab sellega seoses Soome lipu. Sel liinil sõidab palju Soome reisijaid, mistõttu vajatakse laevaperes soome keele oskajaid ja praegusele laevaperele pakutakse tööd Soome kollektiivlepingu kohaselt.  Märtsi lõpus alustab kruise Stockholmist Mariehamni, Visbysse ja mujale – sügisel ka Riiga – kruisilaev „Birka Gotland“, mille suve lõpus ostsid Viking Line ja Gotlandsbolaget. „Viking Cinderellalt“ vabanevad laevapereliikmed võivad tööd saada ka „Birka Gotlandil“.

 15. septembril toimus Klaipėdas BLRT tütarettevõtte Mereabi uute nüüdisaegsete pääste- ja tuletõrjevahendite hooldusjaama ning kontoriruumide pidulik avamine.

 Lennusadam on tuleval aastal jaanuarist maini suletud, et valmistada ette uuendatud ekspositsioon. Eesti Meremuuseumi partneriteks Lennusadama püsiekspositsiooni värskendamisel on KOKO arhitektid ja MOTOR.  Eesti Meremuuseum kutsub kõrgkoolide vilistlasi taotlema rahalist preemiat 23. jaanuarini 2024 kestval Eesti merendusajaloo alaste lõputööde konkursil.  Naissaare-teemaline kampaania rikastas meremuuseumi kogusid ning muuseumi jõudis haruldane leid Tartust.  Eesti Meremuuseumis toimus 23.24. novembrini rahvusvaheline merearheoloogia konverents „Cogge sive navis magna: keskaegsed laevad Läänemere äärest“.

Muud uudised  23. oktoobril kuulutas Riigilaevastik välja riigihanke uue töölaeva projekteerimis- ja ehitustööde teosMEREMEES NR 4 2023 (322)

taja leidmiseks. Mitmeotstarbeline töölaev peaks valmima 2026. aastal ja vahetab välja Soomest tähtajaliselt prahitud poilaeva „Sektori“.  Mereelustiku säästmiseks jõustus aasta algul rahvusvaheline keeld kasutada tsübutriini sisaldavaid laevade kattumisvastaseid värve. 5. novembril kiitis otsuse heaks ka Eesti valitsus.  Regionaal- ja põllumajandusministeerium kuulutas 8. novembril välja rahvusvahelise riigihanke Virtsu-Kuivastu ja Rohuküla-Heltermaa parvlaevaliinide vedaja leidmiseks seitsmeks aastaks alates 2026. aasta sügisest.  Läänemere merekeskkonna kaitse komisjoni (HELCOMi) 31. oktoobril avaldatud Läänemere seisundihinnangu aruande kohaselt pole mere seisund viimase kuue aasta jooksul paranenud.  Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet (TTJA) kuulutas välja kaks enampakkumist meretuuleparkide arendamiseks Liivi 1 ja Liivi 2 merealale.  TTJA tegi ettepaneku võtta Eestis kasutusele ühtne sidesagedus väikesadamatele – kanal 11.  Kliimaministeerium soovib Eestisse luua kliimasõbralike meretehnoloogiate ja laevade ümberehituse keskuse.  Varem aastakümneid IMO nõukogu A-kategooria liikmeks olnud Venemaa asemele valiti 1. detsembril IMO assambleel Libeeria. Venemaad toetas 80 liikmesriiki ja Libeeriat 132.  Kliimaministeerium koos Riigilaevastikuga hakkab välja arendama ja piloteerima projekti Merehunt, mis kujutab endast nutipoide võrgustikku. Selle eesmärk on luua mere digitaalne kaksik Eesti merealal toimuva reaalajas prognoosimiseks ja hindamiseks. Võrgustiku esialgseteks arendusteks ja katsetamiseks eraldas Riigikantselei avaliku sektori innovatsiooniprogrammist 1,35 miljonit eurot.  5. detsembril toimus Brüsselis Euroopa Liidu telekommunikatsiooninõukogu istung, millel muuhulgas arutati ka merealuse infrastruktuuriga seonduvat.  Paika said põhimõtted Liivi lahe meretuulepargi elektriühenduste kavandamiseks.

Merendusuudised

vaade õnnetuse ajal veega täitunud „Estonia“ uppumisteekonnast ning kaardistada detailselt vrakki ümbritsevat merepõhja.

29

Madli Vitismann

R

ein Albri on Meremehele aastaid kirjutanud mitmesuguste meretavade tekkimis- ja kujunemislugusid. Septembris esitleti mereakadeemia raamatukogus tema raamatut „Meri veres“. Tegu ei ole lihtsalt kaunikõlalise lüürilise pealkirjaga, vaid see ongi täiesti praktiline asi, milles võib veenduda, kui Eesti Mereakadeemia kirjastatud raamatus sama pealkirjaga peatükini jõuda.

Kaptenid jääksid rahule Raamatuesitlusel küsiti, ja sellest on raamatus ka lühidalt juttu: kuidas õppurid suhtuvad merekultuuri, mere-etiketi ja mere-eetika õppeainesse? Rein Albri selgitas, et on vahel lasknud neil sellest kirjutada. Ilmneb, et neile meeldib, mida distsipliinist, vormist ja mereelust on räägitud ning nad peavad seda teadmist meremehele väga vajalikuks.

Rein Albri jutustas, kuidas ta merekultuurialane haridus algas 1980. aastail allveeklubi Viikar suvistel ekspeditsioonidel ja talvises „keldriülikoolis“. Noil aastail tutvus ta elavate eeskujudega ja nende merejuhtumustega Paksu Margareeta „kangi peal“ ehk meremuuseumi puhke- ja koosolekuruumis. Legendaarsed kaptenid Herman Sergo, Hugo Palk, Karl Leemet, tuletorniehitaja Armas Luige, polüglott Edmund Russow jt koostasid tol ajal „Mereleksikoni“ ja kui Herman Sergo emigreerus Viljandisse, et rahus „Näkimadalaid“ kirjutada, jäi talle plaanitud osa Rein Albrile. Ta arvab, et need kaptenid, kes on juba meremeeste taevas, jääksid nüüd temaga rahule.

Ajaloo kaugusest tänapäeva Vastses raamatus tundub mõni teema Meremehe lugejale tuttav, kuigi lugu on uus ja sageli vürtsitatud autori meenutusega kokkupuutest mõne meretavaga või sellega seonduvaga. Rein Albri selgitab, kuidas meretavad ja -kombed, kasvõi näiteks vormiriietus, on saanud alguse mingist praktilisest või mõnikord ka psühholoogilisest vajadusest, kandudes aja jooksul modifitseeritud kujul

30

tänapäeva laevandusse. Algupära tundmine annab mõtte ka sellistele kommetele, mis muidu võiksid mõnele merendustudengile või isegi meremehele ehk veidrana või ülearu tseremoniaalsena näida. Siinkirjutajale meenub, kuidas veerand sajandit tagasi õnnestus üks kaubalaevastiku messikomme piirivalvelaevale viia.

Mõnes peatükis võivad sadade aastate tagant või kaugemaltki algavad selgitused tuua üsna lähedale, näiteks Niguliste kirikuni Tallinnas ning sealgi mereakadeemia ja merekooli meeskoori kontsertideni.

Foto: Kairi Viisileht

Raamatuveerg

Lüüriline tänapäevakommete ajalugu

Raamatu kaanel on fragment Virve Albri akvarellist „Tormi silm“.

Hea ja vajalik raamat Kiitust väärib raamatu toimetaja Helje Heinoja. Häiris vaid sõna „praamlaev“, mida ei tahaks andestada isegi saarte laevaliiklust haldavale regionaalministrile (Postimees 16. novembril). Seda vähem sobib see sõna meremehe raamatusse.

Rein Albril on kohati lüürikaga, kohati huumoriga vürtsitatud lugude juurde tihti pakkuda ka omapildistatud, nüüd juba ajalooks muutunud fotosid. Fotograafia-eelsesse aega tuli tal muidugi ulatuda mujalt leitud piltidega, aga üllatavalt teaberohked on olnud ka laevadega seotud stseenid kuulsalt Bayeux’ piltvaibalt. Peab küll tõdema, et heade must-valgete ja värvifotode kõrval on vähem tähelepanu saanud maa- ja merekaardid, mida poole lehekülje suurusena peab luubiga vaatama ja pigem pildiallkirjast nende mõtet uurima.

Nõtke kirjamehesulega esitatud ja paarikümneks paraja pikkusega looks jagatud üldhuvitavat raamatut tahaksin sõpradelegi kinkida, paraku ei leia seda raamatupoodide ega isegi EesMEREMEES NR 4 2023 (322)

ti Mereakadeemia kodulehelt. Google annab kõigest ühe lingi, seegi on tehnikaülikooli raamatukogu nimestik, milles raamat läbisegi ajalehe- ja ajakirjaartiklite vahel. Kusjuures tähestiku järjekorras mitte autorite, vaid pealkirjade järgi. Ent sealtki leiab vaid viite Eesti raamatukogude ühiskataloogile Ester ja too omakorda viitab võimalusele raamatut mereakadeemia raamatukogust laenutada.

Hea ja vajalik raamat, aga seni saab seda osta vaid tehnikaülikooli e-poest, kui see üles leida. Ehk edaspidi meremuuseumistki.  Autori viimasele lausele raamatu lõpus kaptenipiltide raamatu kohta võib soovitada hilisemat lisa. 1868. a asutatud Turu Kaptenite Ühing avaldas 150. aastapäeva tähistamiseks raamatu „Sailing ships and steaming vessels. From Abraham Rydberg to Åbo”. (Turu, 2018) See sisaldab ühingu kunstikogust 80 laevamaali reprosid koos nende laevade andmete ja teenistuslugudega. Tähestiku järjekorras on esimene parklaev „Abraham Rydberg“ (ehit 1892) ja viimane täislaev „Åbo“ (1860).

In memoriam

Peedu Sammalsoo tõttu, et ta kategooriliselt keeldus kommunistliku par6. X 1947 – 14. XI 2023

Peedu Sammalsoo 1980. aastail tüürimehena.

Foto Arto Olli kogust

Pärast pikka haigust lahkus 14. novembri ööl meie seast kapten Peedu Sammalsoo. Peedu näol oli tegemist keerulise elukäiguga inimesega, mida on tema tuttavad ja lähedased iseloomustanud kui „elavat ajalugu“.

Peedu sündis 1947. a Ida-Virumaal Uikkalas. Juba poolteiseaastase poisi tituleerisid Nõukogude Liidu võimud „rahvavaenlase pojaks“ ja kogu perekond küüditati Krasnojarski kraisse. Peedu isa oli aastail 1939-1940 teeninud ajateenijana Eesti Merejõudude miiniveeskajal „Ristna“ ning Saksa okupatsiooni ajal töötanud eraisikust tuukrina Tallinnas ja Itaalias.

Kõigest mõni aasta pärast küüditamist suri Peedu ema Siberis haigustesse, mistõttu kasvas tulevane laevakapten üles venekeelses ja täiesti võõras keskkonnas.

Juba noorena huvitus ta merendusest ja tema unistuseks oli saada meremeheks.

Alles aprillis 1958 lubati Peedul koos isaga kodumaale tagasi tulla. Oma esmase meremeheettevalmistuse sai Peedu Sammalsoo aastail 1960-1963 Narva Noorte Meremeeste Klubis. Juba noorena paistis ta õpetajaile silma tööka ja kohusetruu inimesena. Peedu Sammalsood tunnustati juba noorena mitmesuguste aukirjade ja diplomitega ning meremeheamet oli talle justkui naturaalselt loodud. Aastail 1963-1967 õppis Sammalsoo Tallinna Kalandustehnikumis laevajuhiks. Seejärel suunati ta Kaug-Itta, Vladivostoki kalatöötlemis- ja baaslaevadele tüürimeheks, millega ta sõitis Põhja-Atlandil ja Newfoundlandi ümbruses.

Aastail 1967-1971 sõitis Sammalsoo kaugsõidu tüürimehena külmutus- ja transpordilaevadel Vaikse ookeani põhjaosas – Alaska ja California vetes. Mitmel korral nägi ta laevasillalt USA läänerannikut, kuid küüditatuna oli tal rangelt keelatud maale minna. Õigupoolest ei saanud Peedust kaugsõidukaptenit just see-

teiga liitumast.

Aastail 1972-1990 töötas ta Eesti vetes tüürimehena kalatöötlemis- ja kalakaitselaevadel ning kaptenina süvendajatel. Eesti taasiseseisvumise alguses liitus Peedu Sammalsoo Eesti Veeteede Ametiga, kus ta sai esimese rannavalvelaeva „EVA-003“ vanemtüürimeheks ja vahetuskapteniks. Aastail 1997-2014 oli Peedu Sammalsoo hüdrograafialaeva „EVA-320“ kapten.

Tema teine kiindumus meresõidu kõrval oli mereajaloo uurimine. Merelt maal olemise ajal istus ta päevi arhiivides, et leida ja publitseerida materjale, mis olid senini tundmatud. Ta on avaldanud üle saja artikli Eesti merendus- ja meresõjaajaloo kohta, olnud kümnete raamatute kaasautor. Samuti oli ta suur Eesti Meremuuseumi sõber, kes osales viimase 30 aasta jooksul mitmesugustel ekspeditsioonidel ning aitas koostada arvukalt näituseid Paksus Margareetas.

Peedu Sammalsoo oli Akadeemilise Sõjaajaloo Seltsi ja Mereväelaste Kogu liige.

Lähedased ja kolleegid mäletavad Peedu Sammalsood kui töökat, resoluutset ja sümpaatset inimest. Seda nii meremehe ja ajaloolase kui ka sõbrana. Vaatamata keerulisele ja kohati raskele elukäigule oli Peedu inimene, kellele sai alati loota. Oma abivalmidusega on ta jäänud meelde ka paljudele meremuuseumi töötajatele.

Omalt poolt pean veel lisama seda, et mul on olnud äärmiselt suur privileeg tunda sellist inimest ja nimetada teda oma sõbraks. Usutavasti elab tükike Peedut edasi meis kõigis, kellel oli võimalus temaga lähemalt tutvuda.

Head teed!

Arto Oll, Eesti Meremuuseum Vabavahi ajal messis Peedu Sammalsoolt ilmus aastail 1992-2014 Meremehes sageli merendusajaloolisi artikleid, nii Vabadussõja-järgsest Eesti merendusasutuste ülesehitamisest kui ka sarjast „Unarusse jäänud nimed“. Neis tõi ta arhiividest lugejate ette isikuid, kes olid omal ajal merendusasutuste ülesehitamises osalenud.

Ta esimene kaastöö Meremehele sündis suvel 1992, kui „EVA-003“ 9 sõlmega Gdynia poole sõitis, et ära tuua Eesti Rannavalvele tellitud jäiga põhjaga kummimootorpaadid. Avamerelainetuses oli parim koht silmapiiri vaatamiseks laeva keskel messi ukse juures.

Sinna tuligi Peedu vabavahi ajal nõu küsima ruudulisel paberil käsitsi kirja pandud ajalooartikli kohta.

Selle esimene osa „Mis saab „Ukust“?“ (Meremees nr 10/1992) algab ülevaatega Liivimaa Aurulaeva Seltsi siseveelaevastikust enne Esimest maailmasõda. Laeva kehvapoolse kirjutusmasinaga messilaual ümber löödud ja käigupealt toimetatud artikkel oli esimene, mille järel sai Peedu Sammalsoo paljudeks aastateks Meremehe püsiautoriks.

Madli Vitismann, Meremehe toimetus

MEREMEES NR 4 2023 (322)

Lõu lahe sihi tuletornid Roman Matkiewicz

L

Anseküla tuletorn.

Foto: Roman Matkiewicz

õu lahte Sõrve poolsaare looderannikul loetakse poolsaarest läänes asuva Kaugatoma lahe kagusopiks. Lõu lahe pindala on umbes 9,1 km2, sügavus alla 5 m ja ulatub vaid lahesuus üle 7 m.

Sõrve maakaelast huvitusid meresõitjad vanasti eelkõige selle varjuliste lahesoppide ja sadamapaikade tõttu.

Johan Mey kirjutas 1927. a „Eesti Lootsis“: „Laht on iga tuule eest varjatud ja moodustab hästi varjulise ankrupaiga väikestele laevadele; krunt liiv, mille peal õhuke kiht muda, milles ankur julgesti peab.“

Lõu sihi ülemine märk on Anseküla tuletorn. Ringtulega meremärk aitab Sõrve poolsaare ümbruses orienteeruda ja moodustab koos lääne pool 3128 m kaugusel asuva Lõu tuletorniga ka sihi, mis kergendab Läänemerelt madalate vahelt sissesõitu Lõu lahte. Tänapäeval liiguvad lahel peamiselt kohalikud kalurid, mujalt tulijaid satub sinna haruharva.

Algne ülemine navigatsioonimärk oli 14. saj. ehitatud Maarja kirik. 1560. a-st, kui kirikut ehitati suuremaks, hakati seda nimetama Anseküla Jämaja abikirikuks, mille terav tornikiiver oli oluline maamärk. Põhjalikum ümberehitus oli 1864. a, mil kirik sai fotodel säilinud neogooti stiilis ilme. 1941.a süüdati kiriku katus, 1944. a Sõrve lahingute käigus hävis kirik täielikult.

1953. a ehitati osalt säilinud kiriku vundamendi lääneosale tüüpprojekti järgi 22 m kõrgune kivikbetoonist neljatahuline tüvipüramiidi kujuline tuletorn, mis ulatus merepinnast 34 m kõrgusele. Valge ringsektoriga atsetüleenilaterna plinkiva tule nähtavuskaugus oli 10 meremiili. Tuletorn oli kahevärviline: alumine valge osa paistis hästi tumeda metsa taustal, ülemine must osa oli nähtav heledama taeva taustal. 1961. a oli tule kõrgus merepinnast 35 m ja nähtavuskaugus 7 miili. 1994. a oli tuletornil elektrienergial töötav valgusaparaat EM-300 plinkeriga.

Käesoleva sajandi algul ilmnes, et sõjajärgsete aastatega parajaks mastimetsaks

kasvanud puud varjasid Anseküla navigatsioonitule.

2007. a paigaldati tuletorni välisseintele toetuv mustaks värvitud plekiga kaetud metallsõrestikust kõrgendus. Uue osa tippu paigaldatud valgusseadmed ulatuvad nüüd merepinnast 44 m kõrgusele.

Tänavu saab Anseküla tuletorn 70-aastaseks.

Lõu sihi alumine tuletorn on lahe kirdekaldal ning näitab teed madalate vahelt Lõu lahte ja tagasi. 1921. a püstitas hüdrograafialaeva „Pirita“ (kapten Herman Tõnissoo) meeskond lahe madalale ja lagedale kirderannikule algelise puust meremärgi – nelinurkse tahvliga puitposti, mille ümber oli kuhjatud valgeks lubjatud munakividest püramiid. Selle päevamärgi ja Anseküla kirikutorni siht võimaldas lahte ohutult sisse sõita.

1926. a paigaldati Lõu päevamärgi puitposti otsa merepinnast 9 m kõrgusele atsetüleeni automaatlatern, millel oli sage rohe-valge-punane plinktuli (90 korda minutis), nähtavuskaugus olenevalt värvist 7-10 miili.

1935. aastal valmis Armas Luige juhtimisel uus 10 m kõrgune raudbetoonist silindriline valge tuletorn ringrõdu ja laternaruumis asuva valgusseadmega 11,3 m kõrgusel merepinnast. Tuletornil oli atsetüleenilatern ja sektorituled.

1944. a Sõrve lahinguis sai tuletorn kannatada, aga jäi püsti, nii et selle sai kiiresti taastada. Ka pärast Teist maailmasõda oli laternas sage plinktuli.

1980. aastail paigutati Lõu tuletorni radioaktiivsete isotoopide energial töötav generaator. 1993. a, pärast selle eemaldamist oli torn lühikest aega ilma tuleta, seejärel töötas ajutiselt patareitoitel. 1996. a viidi tuletorn üle päikese- ja tuuleenergial töötavatele automaatseadmetele.

Lõu tuletorni vaht Armin Astel oli ametis kuni 21. saj alguseni, kokku 41 aastat.