Meremees. VA Teataja. 2018 3/4

NR 3 2018 (301)

Ajakiri Meremees on Eesti Mereakadeemia, merendusettevĂľtete ja -organisatsioonide toel ilmuv ajakiri.

Sisukord Kuidas riik merel toimib Meremees on Eesti merendusajakiri, mida antakse välja 1989. aastast alates.

Ajakiri Meremees ilmub Eesti Mereakadeemia, merendusettevõtete ja -organisatsioonide toel.

AJAKIRJA VÄLJAANDJA: Eesti Mereakadeemia Aadress: Kopli 101, Tallinn 11712 Trükikoda: Auratrükk Kaanefoto: Tallinnast lahkuv „Superstar“, august 2009.

Foto autor: Küllike Rooväli Artiklites toodud andmete õigsuse eest vastutab artikli autor.

Eesti Mereakadeemia ei vastuta vigade eest avaldatud reklaamides.

Meremehes avaldatud tekstide ja fotode mujal avaldamine on võimalik autori ja toimetuse loal.

TOIMETUS Toimetajad: Madli Vitismann (meremees@online.ee), Tauri Roosipuu (tauri.roosipuu@ttu.ee) Kujundaja: p2

Soome lootsikaatrite ohutusest Tallinna Sadam ongi börsil Küberkaitse suvekool Eesti Mereakadeemias Mereakadeemia aitab Euroopa piirivalvureid õpetada

20 suve merelaagrit

11 12 13 14 16 17

Esimene reis heeringapüügilaevaga Atlandile III

18

Diplom on käes Kool on läbi "Pikne" ja "Udria" asusid teenistusse Meremehehingega ajakirjanik

Arved Mägi - vastuoluline mees väliseesti laevanduses Mis toidab merepimedust?

Nüüd laulvad merimehed …

Eesti merenduse 100 aastat Laevajõuseadmete automatiseerimine ja kontrollmõõteriistad Elvo Admanni mälestuseks Merendusuudised Suvepilte õppustelt Veeteede Ameti Teataja

KONTAKT meremees@ttu.ee

IMO ringkirjad

www.ttu.ee/mereakadeemia/meremees/

Politsei- ja Piirivalveamet sai uue reostustõrjelaeva „Raju“

www.facebook.com/ ajakirimeremees/

Rootsi kroonprintsess Eesti saarel

Manilaiu tuletorn sai margile LEVITAMINE Alates 2017. aastast levitatakse ajakirja Meremees ja Veeteede Ameti Teataja veebi- ja paberversioone koos.

Ajakirju on võimalik lugeda TASUTA veebis: www.issuu.com/ajakirimeremees

ISSN 2504-7345

4 8 9 10

Ajakirja saab tellida Omniva vahendusel: eservice.omniva.eu/epit/ui/periodics/ajakiri/AJA69859, üksiknumbreid saab osta Lennusadama poest.

Ajakiri ilmub neli korda aastas, aastatellimuse hind on 10 €.

20 22 24 26 26 27 28 30 31 45 47 47 48

Merenduspoliitika

Kuidas riik merel toimib

Rene Arikas. Foto: Madli Vitismann Madli Vitismann

E

ndine siseminister Olari Taal üt les: „Ma ei saa aru, miks meil peab olema Veeteede Amet. Selle töö võiks suurepä raselt konkursi kor ras erasektor ära katta.“* Ükskõik, mida sellest ar vata, on ütlus piisavalt intrigeeriv, et Veeteede Ameti peadirektor Rene Arikas selgitaks, mida ei saa erastada.

Tuleb nähtavasti nimetada olulisemaid rahvusvahelisi konventsioone, mille alusel töötavad mereadministratsioonid, sealhulgas Eesti oma.

Eks see töö tuginegi väga paljus konventsioonidele, alates SOLASest, MARPOList, ILO konventsioonidest, nende alusel järelevalve tegemine ja samamoodi ka järelevalve Euroopa Liidu direktiivide alusel. See on riigi ülesanne ja seda ei ole kellelegi delegeeritud. Mida on võimalik delegeerida, on juba delegeeritud klassiühingutele.

Suures pildis on Veeteede Ameti tegevusest riiklikku järelevalvet 25% ja 75% muid tegevusi.

Pea me endalt küsi ma, mil li ne oleks õige tegevusformaat, kas riikliku ametina või saaksime teha midagi teisiti, et ka sutak sime mak sumaksja eraldatud vahendeid võimalikult efektiivselt.

On küll olemas erinevaid lahendusi, ka väljaspool Veeteede Ameti praegust formaati, et toimida märgatavalt efektiivsemalt.

Kui tellite merekaardid erafirmalt?

Merekaar tide trü ki me tellimegi erafirmalt, aga kaardid koostavad meie kar tograa fid. Ongi küsimus, kas veeteede mõõdistamine, kaartide tegemine, ka veeteede projekteerimine peaks olema riigiameti ülesanne või mitte.

Samuti kogu navigatsioonimärgistus, nii ujuvmärgid kui ka püsimärgid, tuletornid – kas nendega peaks tegelema riigi le kuu luv amet või võiks see olla näiteks riigi äriühing.

* Mikk Salu, Vahur Koorits. Olari Taal: „Me peame ennast riigina kõvaks ainult sõnades“. Eesti Ekspress, 23. mai 2018

4

MEREMEES NR 3 2018 (301)

Soomel on jäämurdjad riigi äriühingus ... „Botnica“ on riigi äriühingus, aga „Tarmo“ ja „EVA 316“ on meie ametil. Võib-olla ka siin tasuks vaadata suuremat pilti, mitte ainult neid laevu, mis on ameti enda omandis või vastutavas halduses, aga kogu riigilaevastikku. Teatavasti riigilaevastiku suurus on umbes 325 alust – kõik, mis on registris. Seda on päris palju.

Kas peaks tagasi pöörduma 1990. aastate alguse mudeli juurde, kui Veeteede Ametil oli tsiviilrannavalve, mis hiljem läks piirivalvele? Funktsioonid olidki algul ühes kohas.

Ma ar van, et pigem on see riigi merel toime mudeli teema – kuidas me riigina merel toimime. Tänapäeval toimetab meil laias laastus viis erinevat institutsiooni merel, kõigil on oma laevad, meremehed ja kaldapersonal. Võib-olla tasuks Eestisuurusel väikeriigil vaadata, milline on kõige optimaalsem mudel. Suure tõenäosusega olemasolev killus-

Kui piirivalvelaevad tulevad Hundipea sadamasse, kas laevad ei võiks siis teile tagasi tulla?

Seda on ana lüüsitud ja koostatud erinevad stsenaariume, mis esitatud poliitikutele ot susta miseks.

Seni ei ole suudetud teha otsust, mis nõuaks suuri ümberkorraldusi.

Väljastpoolt vaadates tundub, et piirivalves on mereline juhtimine mitu astet allpool ameti tippjuhte, seevastu teil on merenduspädevusega amet.

Nojah, ma ar van, et ei saa võrrelda Politsei- ja Piirivalveametit Veeteede Ametiga – suurus on niivõrd erinev. Meil on märgatavalt väiksem institutsioon oma 270 töötajaga. Kõige rohkem on Veeteede Ametis olnud 550 töötajat koos tuletornivahtidega. Kui ma kolm aastat tagasi alustasin, siis oli meil 320 töötajat, praegu al la ka hesaja seitsmeküm ne. Ühtki tööd pole vähemaks jäänud, pigem on ülesandeid juurde tulnud.

Pea me sedavõrd efektiivsemalt ja eesmärgipäraselt toimetama.

Kas 50 inimese palga jagasite järelejäänute vahel ära?

Jah. Nii saa me jät kuvalt hoida oma inimesi motiveerituna. Palgaraha me kuhugi ära pole andnud, meil on lihtsalt vähem töötajaid ja neil on rohkem ülesandeid.

Kas riigireform ja riigihaldusministri plaanid tabavad ka teid?

Jutuks on ol nud Rapla-PaideTüri-va riandid ja ka Pär nu. Pigem tasuks vaadata, et igal sellisel ettepanekul on hinnalipik juures. Kuna väga paljud meie tegevused on kontsentreeritud Tallinna ümber – Kopli laht oma sadamatega, Tallinna laht, Muuga, Paldiski –, siis sellest tulenevalt peaksid siin paiknema ka meie inimesed. Ka laevaliikluse juhtimiskeskus, samuti laevastik.

Teoreetiline alter natiiv oleks pigem Paldiski või Muuga. Aga juba kaugema le kolimine pärsiks meie tegevust. Sisemaast ma ei räägikski, aga isegi kui Pärnusse kolida, siis

kuigi seal on korralik sadam ja käib palju laevu, pole see kindlasti võrreldav Paldiski, Tallinna ja Muuga sadamatega. Väidan, et meie asu koht on optimaalne ja siit ära minemine tähendaks ebamõistlikke kulutusi.

Olete end aastakümnete jooksul hoolega sisse seadnud, juba alates Lume tänavast.

Olen allkir jasta nud ehituslepingu kolmandaks etapiks, mille käigus me rekonstrueerime Hundipea sadama merepoolse lainemurdja ja kai, kogumaksumus on üle kaheksa miljoni. Sinna on juba väga palju raha investeeritud.

Kolmandale etapile järgneb veel neljas etapp, kui ehita me valmis ujuv märkide hooldusruumid. Loodan, et kogu meie sadamaala saab korda hiljemalt 2020. aastaks, kui Politsei- ja Piirivalveameti laevastik Hundipeale tuleb.

Mida peab kindlasti tegema riigiamet? Mida ei või erastada?

Meie ülesan ne on sada ma riigi, lipuriigi ja kaldariigi kontroll, sadamate ja laevade tur valisus. Need on meie põhisuunad, aga samuti kogu haldusmenet lus nii merel kui ka siseveekogudel.

Väärteootsuste väljakirjutamist ei saa tõepoolest erafirmale anda.

Seda ei saa. Muidu jõua me olukorda, kui võiksime rääkida ka politsei ülesannete üleandmisest eraettevõtetele ning eraettevõtted või eraisikud hakkaksid kiirust mõõtma. On teatavad funktsioonid, mida ei ole võimalik anda üle erastruktuuridele.

Rootsi mereadministratsioonil oli kombeks palgata mingi ülesande täitmiseks eksperte väljastpoolt, näiteks saadeti loots ja tehnikaspetsialist Naissaare tuletorni vaatama kui asjatundjad väljastpoolt riigiametit. Kas teil on sellist praktikat või teete kõike ise?

Jaa, me ostame teenusena sisse ka. Kindlasti ei ole meil kõigis valdkondades omal pädevust ja siis ostame teadmise-kogemuse sisse erasektorist. Seda on järjest rohkem, nii et meie ülesanne ongi pigem tegevuste plaanimine ja koordineerimiMEREMEES NR 3 2018 (301)

ne. Ei ole mõeldav iga valdkon na spetsiifilist kompetentsust oma majas hoida.

Teil on paljudes ametites kaptenid ja väärtuslik on nende pikk kogemus. Kuidas te korraldate töötajate enesetäiendust? Võib juhtuda, et kogenud kapten on viimati väga ammu merd sõitnud, aga võib-olla sõitis alles möödunud talvel.

Soosime igati seda, kui inimesed soovivad praktiseerida oma ametitöö kõr valt – et käiakse merd sõitmas ja tullakse tagasi kontoritööle.

Ka näiteks laevaliikluse juhtimiskeskuse operaatorid on tegelikult aktiivsed meremehed. Sõidavad ja siis tulevad jälle operaatoritööle. Seda me kindlasti toetame ja soosime.

Loodan, et sellist n-ö ristkasutust on edaspidi veel rohkem. Mida aeg edasi, seda paindlikumaks muutub tööstiil. Ei pea ka n-ö tavaa met nike tööpäev olema enam kaheksast viieni. Sõltub konk reet setest tööülesannetest ning inimeste huvidest ja võimalustest, siis leiame ka selleks paindliku tööviisi. Pigem keskendume tulemustele: on seatud eesmärgid ja olulised on tulemused, mitte kellast kellani istumine.

Maailm on väga palju muutunud ja üha kiiremini muutub. Töötajad peavad pidevalt end täienda ma ja aren guga kaa sas käima. Tööandjana tuleb meil samuti muutustega kaasas käia, et olla konkurentsivõimeline.

Merenduspoliitika

tumine eri ametkondade silotor nide vahel ei ole optimaalseim. See on kindlasti analüüsi koht.

Eriti puudutab see minu meelest laevainspektoreid, sest nemad on see lüli, kes loob riigile autoriteeti. Nende mingi eksimus või rumalavõitu ettepanek saaks suure võimenduse, sest läheb välismaale.

Ma ar van, et Eesti eristub siin positiivselt nii Euroopa kui ka maailma kontekstis. Meie inspektorid ja spetsialistid on väga tugeva valdkonna taustaga, väga tugevate ja heade kogemuste ja teadmistega. Pigem näen, et mujal maailmas kasutatakse üha rohkem seda lahendust, kui on võetud teiste valdkondade inimesed tööle ja neid maja sees välja koolitatud. Aga neil puuduvad vald5

Merenduspoliitika

kondlikud teadmised ja oskused, millest tulenevalt ka kogu nende tehtav töö ja otsused ei pruugi olla kõige kvaliteetsemad. Kahjuks näeme seda ka igapäevases töös Euroopa Komisjonis, kus tihtipeale ka Euroopa merendust suunavad inimesed, kel pole merendusalast haridust ja kogemust. Ar van, et on laiem rahvusva heline probleem, et on suur puudus valdkonna spetsialistidest.

Kummast teil suurem puudus on, kas rahast või sobivatest inimestest?

Mõlemast. Häid professionaalseid töötajaid ei ole lihtne leida. Ja see, mida peame siis pakkuma, on väga motiveeriv pakett, lisaks palgale ka muud tingimused. Tuleb ar vestada sedagi, et mis motiveerib üht põlvkonda, ei pruugi motiveerida teist põlvkonda. Paindlik tööviis on üks selliseid la hendusi, mis töötajaid väga palju motiveerib. Tähtis on tulemus, mitte tööl käimine.

Kui suur on teie ameti aastaeelarve?

Tänavu 28 miljonit. See muutub aastast aastasse, sõltuvalt sellest, kui palju on meil igapäevaseid ja kui palju täiendavaid ülesandeid. Võin näitena tuua, et tänavuseks aastaks eraldati meile täiendavalt 1,5 miljonit eurot, et EV 100 puhul teha korda viis tuletorni ja avada külastajaile.

See on Eesti Vabariigi 27-aastase ajaloo jooksul esimene suur rahasüst ja loodan, et see muutub traditsiooniks, et hoida meie tuletornid korras.

Millal jõuab järg Keri tuletornini?

Keri tuletorn on meil kõige nukramas seisus juba väga ammu ja oli ka rahataotlemise nimekirjas, aga seni pole raha meile eraldatud. Peamine põhjus on rahasumma: kindlasti on selle investeeringu suurus üle miljoni euro. Praegu said rahastuse Kihnu, Ruhnu, Vilsandi, Tallinna alumine ja ka Nar va-Jõesuu tuletorn. Töös on esimesed neli. Projektid on suhteliselt pikad, esimesena tuleb kooskõlastada muinsuskaitse eritingimused.

Vilsandi tuletorni olukord oli kõige nigelam, sinna ei tohtinud varisemisohu tõttu isegi ligi min na. Kui

6

saame Vilsandi tuletorni korda, siis asu me operaatori ot sin gule. Loodan, et Vilsandi ja Sõr ve tuletorn tekitavad sa masuguse efekti na gu Hiiumaa kolm tuletorni, mis on saanud turismimagnetiks. Seal teenitakse piletimüügist nii palju raha, et sellest jätkub nende tuletornide korrashoiuks.

Kui suure osa oma eelarvest ise teenite?

Sõltub aastast. On olnud alla miljoni euro, ar van, et tänavu tuleb rohkem. Meie iseteenimine on ametiabi, kui Veeteede Amet abistab teisi riiklikke institutsioone oma vahenditega. Meie teha on näiteks kogu kontrolljoone tähistamine laevatatavatel veekogudel. Selle töö eest esitame tekkinud kulutuste põhjal ar ve Politsei- ja Piirivalveametile. Samamoodi teenindame kohalikke omavalitsusi vedudega väikesaar tele ja laidudele.

Kütuseaktsiisi kehtestamisel lubati, et see ongi tee-ehitusmaks, hiljem aga kuuleme, kuidas võib-olla veerand eraldatakse.

No jah, eks in vestee ri mis va jadus ole märgatavalt suurem kui see ra ha, mis kasutustasudest laekub.

Veeteede puhul on see praegu analüüsi objekt, kuidas taristuga seondu vad ku lutused, veeteeta sud ja kasutuskoor mus omava hel suhestuvad ning millised on need katteallikad, millest nõutavad ku lutused kompenseeritakse.

Võin tuua sellise näite: kõik laevatatavad siseveekogud vajavad ka mõõdistamist, kaardistamist ja märgista mist. Sa mas siseveekogudel keegi nende kasutamise eest ühtegi senti ei maksa. Veeteetasusid ei maksa ka riigisiseste liinide parvlaevad, kalalaevad, huvilaevad – kasutavad veeteed, aga tasu ei maksa.

Küsimus ongi, kas nendelt võetavast kütuseaktsiisist lä heb näiteks 50% taristu kasutamise tasuks või on mõni teine finantsmehhanism.

TERE-projekti raames hakkamegi analüüsima, millised on need teenused ja tegevused, millega Veeteede Amet ja teised riiklikud institutsioonid tegelevad, millised on eesmärgid, mõõdikud ja kuidas teenust MEREMEES NR 3 2018 (301)

ra hastatakse. Ega see pilt praegu riigi poolt vaadates väga selge ole.

2020. aasta ni kest va TERE-projekti eesmärk on kir jeldada kõiki riigi teenuseid, panna neile mõõdikud, määrata nende teenuste omahind, kulutused ja katteallikad.

Keegi ei tahaks oma laevaga kai äärest ära sõitmiseks veeteepiletit osta.

Eks me näe, kuhu sellega välja jõuame, aga pigem ar van, et see on küsimus poliitikutele. Kui me hakkame väga täpselt paika panema, millised on teenused ja kulumudelid, siis enam ei teki sellist vaba finantsi, mida saaks liigutada. On teenused, nende kulutused, katteallikas ja kõik.

Liiga läbipaistev?

Liiga läbipaistev. See muudab riigi toimemudeli väga mustvalgeks ja mõõdetavaks – maksumaksjale ainult positiivne.

Laevaregister on väga väikseks jäänud. Miks?

See on vastavuses tegevuskoormusega, registritoiminguid on tänapäeval suhteliselt vähe. Kui reeder ta hab oma laeva registreerida, siis on kaks la hendust, kas pöördub meie poole ja meie teeme registritoimingud ning kohturegistri ametnik kinnitab need. Või tehakse notarite juures. Enam kohturegister otse reedereid ei teenindagi, sellega pigem väldime dubleerimist ja reederite mõttetut jooksutamist.

Merenduspädevus on aja jooksul riigi struktuuris laskunud mereharidusega kantsleri või asekantsleri tasemelt allasutusse ja jääb mulje, et merendust ja selle vajadusi ei tunta.

Minu ülesanne on tagada, et vähemalt Veeteede Amet oleks mehitatud võimalikult pädevate oma valdkon na tipps pet sia lis ti de ga. Jaht talentide ja pädevate spetsialistide järele käib igal pool.

Kas Veeteede Ametilt ikka küsitakse nõu?

Kü sitak se. On vald kondi, milles me oleksime valmis panustama

Paistab, et ikka teatakse teie tegevusest liiga vähe, kui endine siseministergi pole aru saanud.

Merendus ja lennundus on valdkon nad, kus tegevus on paljuski proaktiivne ja riske minimeeriv. See ei paista välja – meie ülesanne on õnnetusi ära hoida. Kui juhtub õnnetus, siis oleme oma tööd tõenäoliselt halvasti teinud ja tagajärgedega tegelevad teised. Tagajär jed võivad olla aga väga rasked ja võimalik, et ka fataalsed.

Mis teile endale kõige rohkem korda läheb?

Eesti lipu konkurentsitemaatika.

Eesti lipu konkurentsivõime projekti raames on kobareelnõu ette valmistatud ja läbinud kooskõlastusringi, saanud ka merendussektorist tagasiside. Praegu koostatakse ettepanekute ja paranduste põhjal lõplikku versiooni, mille peaksime sügisel esitama valitsusele heakskiitmiseks ja sealt edasi juba Riigikokku esimesele lugemisele. Pea le seda tuleb esitada riigiabi taotlus Euroopa Komisjonile. Kui see rahuldatakse, tulevad teine ja kolmas lugemine.

Nii et me oma reisilaevu Läti lipu

Rukki kanal ongi kitsas.

Mil määral on Rukki kanal Veeteede Ameti asi? Lugesin 1991. a Meremehest, et kanal pidi kaardi järgi olema 5 m sügav, aga veidi üle kolmemeetrise süvisega laev riivas põhja. Praegu on laevad suurema süvisega.

Jah, praegu on meil Rukki kanal süvendatud 5,4 m peale Kroonlinna nulli järgi ehk 5,2 m Amsterdami nulli järgi. Sinna kogunevad pidevalt setted, seda ei saa kuidagi vältida. Pigem vajaks kanal regulaarset hooldussüvendamist, tänavu tehakse see ära enne 15. oktoobrit. alla ei anna?

Reisilaevad jäid sellest välja, see on suunatud pigem kaubalaevadele ja väljaspool Euroopa Liitu sõitvatele reisilaevadele. Meie regulaarliinide reisilaevu selles seaduseelnõus pole.

Aga seal on ju eriti suured tööjõukulud.

Jah. Aga ma ar van, et esmalt tuleks tuua Eesti lipu alla need kauba laevad, millel on Eesti oma nikud, ja samuti pakkuda reederitele n-ö väärtuspaketti – ar van, et see on atraktiivne ka välismaistele reederitele. Vähemalt nii on seda mulle kinnitanud ka reederid teistest riikidest, kes on avalda nud soovi tulla Eesti lipu alla, kui oleme need seadusmuudatused vastu võtnud. Kindlasti on tegu Eesti maksusüsteemis epohhiloova pretsedendiga, kui me muuda me märgatavalt töötajate maksustamise põhimõtteid. See on väga radikaalne muudatus.

Aga viisteist aastat hiljaks jäänud ...

Jah, aga pa rem hilja kui mitte kunagi. Pigem tuleks vaadata, mida me saa me teha, et seda olukorda muuta. Seejuures me ei lähegi välja nullmaksude peale. Meie eesmärk on pakkuda võimalikult kvaliteetset teenust reederitele.

Lisaks kon ku rent si või melisele maksukesk konna le on meil Eestis juba väga hea majanduskeskkond.

MEREMEES NR 3 2018 (301)

Merenduspoliitika

Kui palju Veeteede Amet tänapäeval osaleb merendusalases seadusloomes?

Väga palju. Mida aeg edasi, seda roh kem. Meil töötab praegu seitse juristi, kes ühel või teisel määral tegelevad seadusloomega. Tunnen, et õigusloomes oleme suhteliselt hästi mehitatud. Kui tuua välja Eesti lipu konkurentsivõime temaatika, siis suures osas on kobareelnõu koostamise ja kooskõlastamise protsessi ikkagi Veeteede Amet kor raldanud. See on juurde tulnud ega ole algselt olnud meie järelevalveinstitutsiooni ülesanne.

Foto: Madli Vitismann

rohkem oma teadmiste ja oskustega. Ja on neid teemasid, kus küsimused tulevadki sellise nurga alt, et ei oskakski ar vata, et suudaksime veel täiendavalt aidata või nõustada. Pigem näeme, et mingil hetkel on kuskil jäänud professionaalne töö tegemata ja tegu on just kui tulekahju kustutamisega.

Pakuksime ka kvaliteetset teenust: väga tänapäevaseid meremeeste ja laevade infosüsteeme. See omakorda võimaldaks reederil võimalikult kvaliteetselt ja efektiivselt keskenduda oma põhitegevusele. Need tegevused, mida saab automatiseerida, need automatiseeritakse.

Kui Malta register ütleb, et töötaja läks lõunale ... ... siis meie töötame 24/7, sest on palju toiminguid, mida nii reeder kui ka mehitusfirma saab teha ise elektroonilistes infosüsteemides. Samuti mehitame 24/7 klienditeeninduskeskuse, mis teenindaks kliente mitmes keeles. Soovime rakendada e-resident sust, et võimaldada reedereil toiminguid teha ja digiallkirju anda, ilma et nad peaksid Eestisse kohale sõitma.

Põhieesmärk pole Eesti lipu alla võimalikult palju laevu koguda, vaid luua palju kõr ge lisand väär tu sega töökohti nii laevadel kui ka kaldal ja anda panus meie riigi SKT-sse.

Esmaste ana lüüside põhjal on see 2% SKT-st – sama palju, kui panustame Eesti kaitsevõimesse. See on suur projekt, mis on praegu töös ja mille üle on hea meel.

Mis on teie peamised infoallikad, et te rooste ei läheks?

Jälgin palju rahvusvahelist pressi, nii erialast kui ka eri infoallikaid Ameerikast ja Inglismaalt, mis üldse 7

Merenduspoliitika

tööd ka väljaspool Eu roopa Liitu väga palju. Ühe il meka näitena võib tuua autonoomsete laevade temaatika, kus Eesti on projekti vedajate hulgas koos soomlaste, taanlaste ja norralastega ning Singapuri, Aust raa lia, Ameerika ja Jaapaniga. Meie koostöös said valmis esimesed dokumendid IMOsse – Rahvusva heline Mereorga nisat sioon algatas autonoomsete laevade koodeksi loomise. See koodeks on väga vajaduspõhine, saab öelda, et autonoomsetel laevadel on kindel tulevik, need tulevad varem või hiljem.

Kind lasti ei tu le kohe hom me autonoomsed mehita mata kruisilaevad, kuid on näha, et mehitamata laevade valdkonnas on turg olemas.

Selle vastu on huvi tundnud nii Eesti kui ka vä lismaised laevaehitajad ja reederid. On huvi tuntud, kui tulla Eesti lipu alla laeva katsetama, millised on siis nõuded, kus saab katsetada, millised on eritingimused.

globaalsel tasandil toimub. Veidi ka erialast venekeelset ajakirjandust.

Paljud tegevused, mida meie siin teeme, on väljastpoolt Eestit, paljuski Euroopa Liidu algatused, kuid ka mujal rahvusvahelisel tasandil. Seda tuleb kindlasti jälgida: mis toimub, millised on riikide prioriteedid, millised riigid meiega samamoodi mõtlevad. Kellel on samad sihid seatud, keda saa me kaasata, kellega teha koostööd. Kas tegu on Rahvusvahelise Mereorganisatsiooniga või on veel mingid täiendavad algatused ... Ütleksin, et Eesti mereadministratsiooni tegevus on professionaalne ja meid hinnatakse tugeva partnerina, kelle seisukohti ja eksperthinnanguid on alati oodatud ja meid kaasatakse igale poole. Võib-olla just see on tegevus, mida tava koda nik iga päev ei näe, aga merendusringkonna sees tunnen selle üle suurt uhkust.

Merendus on rahvusva heline ja tegelikult suurem kui Euroopa Liit.

Meil on kontakte, tegevusi ja koos-

Mida on vaja, kui avada rahvusvaheline laevaliin. Aktiivne ja konstruktiivne arutelu käib, paralleelselt toimub tehnoloogia areng ja kogu kaasneva regulatsiooni väljatöötamine. Kindlasti on Eesti kümne-viieteistkümne juhtiva riigi seas.

Kas teil on tööajal aega mõelda?

Ta haksin, et oleks rohkem. Tihti on nii, et kui tööpäev on läbi, siis mistahes muu tegevuse juures hakkavad mõt ted lii ku ma ja pa nen endale kuskile kirja. Et näiteks järgmise päeva kokkusaamisi või kõnesid ette valmistada.

Töö päe vad on sa ge li nii võrd intensiivsed ja kok kusaa miste kellaajad paika pandud, et seda hetke, kui saaksin rahulikult töölaua taha istuda ja oma mõtteid mõelda, kuigi sageli ei ole. Ei saa öelda, et tööajal üldse ei mõtle, aga kui on vaja mõelda suuremate asjade peale, siis ideed tulevad pigem sportides, muru niites või lund loopides.

1. juuli

Soome lootsikaatrite ohutusest Madli Vitismann

uigi detsembris uppunud Soome lootsikaatri õnnetuse uurimise aruannet veel pole, on laevatehas Kewatec Aluboat leidnud kevadtalvel viisi, kuidas alumiiniumkerega lootsikaatrite ohutust suurendada.

Et lahendada probleemi, kuidas roolikambrist oleks võimalik väljuda, on seal nüüd lisaks uksele kaks evakueerimisluuki. Kummaski pardas avaneb üks tagumine illuminaator väljapoole. Kewateci tegev juht Jens Ahlskog selgitas Meremehele, et A-klassi evakueerimisluugid suurusega 60x60 cm roolikambri mõlemal küljel on juba paigaldatud kõigile Soome kiiretele lootsikaatritele. Ühtlasi selgitas ta meedet kaatrite püstuvuse parandamiseks – proovitakse muuta kütusetankide asetust ja kuju: kui need on pikemad ja madalamad kui praegused, siis saab kaatrite raskuskeskme madalamale tuua, kui tankid on täis.

Sellise ümberehituse on ühe kaatri juures ette võtnud Finnpilot, kus töö-

8

Foto: Jukka Ketonen/Finnpilot

K

Esiplaanil on kolmandat illuminaatorit asendav parema parda evakueerimisluuk.

tavad nii lootsid kui ka lootsikaatrite meremehed. Eesmärk on kindlaks teha, kas see sobib praeguste kõrgete kütusetankide asemele, mis peavad tagama, et masin ei tõmbaks õhku sisse isegi siis, kui on torm ja kaater rullab kõvasti.

Intervjuus YLE Pietarsaari korrespondendile on Jens Ahlskog öelnud, et uuritakse ka võimalust ehitada iseMEREMEES NR 3 2018 (301)

püstuvaid kaatreid ning väljendanud ar vamust, et sama tüüpi lootsikaatriga poleks avamerel võinud sellist õnnetust juhtuda.

Oma mõju oli tema arvates sellel, et kaater oli pöörava laeva ahtrile halva ilmaga väga lähedal ja ohtlikke olukordi aitaks ära hoida lootsikaatrijuhtide täiendav väljaõpe, millega Finnpilot on alustanud.

Meremajandus

Tallinna Sadam ongi börsil

Börsi juht Kaarel Ots näitas ürituse juhile Marko Matverele, mis aktsiatega esimestel minutitel sündis.

Madli Vitismann

Kaua ette valmistatud riigiaktsiaseltsi Tallinna Sadam aktsiate müük algas Nasdaq Tallinna börsil 13. juunil kell 10.

Täpselt kell kümme lõid peaminister Jüri Ratas ja ASi Tallinna Sadam juhatuse esimees Valdo Kalm kella, millega tä histati börsil uue ettevõtte aktsiatega kauplemise algust. Samal ajal hakkasid ühel suurel ekraanil liikuma aktsiatehingud, teisel aga näidati reaa lajas Times Squa re’il ava nenud Tallinna Sadama reklaami. New Yorgis võis eesti keeles lugeda, et Tallinna Sadam on „Heade sõnumite sadam“. Aktsiaid märkinute arv 13 800 kaunistas pidupäevatorti.

Kellalöögile eelnenud sõnavõtus ar vas Tallinna Sada ma juht Valdo Kalm, et rahval on nüüd rohkem julgust ja raha, et panustada väga suure potentsiaaliga ettevõtte aktsiatesse, ning lubas korralikke dividende.

Eelmine riigi osalusega ettevõte läks börsile ligi 20 aastat tagasi. See oli Eesti Telekom 1999. aastal, mille aktsiail oli olnud 8000 märkijat.

Tal lin na bör si juht Kaa rel Ots lisas, et riigile kuuluvate aktsiate börsile viimine muudab ettevõtte tuntu-

Börsile mineku kella lõid Valdo Kalm ja Jüri Ratas. Fotod: Madli Vitismann

maks, läbipaist va maks ja usaldusväärsemaks: palju on räägitud, mis kasu sellest võiks olla, et riik viib otsustuskorras oma ettevõtte börsile. „Põhja maades on pa rim investeerimiskultuur ja neil läheb järjest paremini, meil on vaja järele võtta,“ selgitas ta ja lisas, et avatud on üle 5000 uue väärtpaberikonto – nii tulevad börsile uued investorid, nende hulgas ka näiteks pensionifondid.

Esimesed kiiresti liikuvad read ekraanil näitasid elavat aktsiate ostumüüki kohe esimesel tunnil. Selgus, et aktsia hind 1.70 eurot oli käinud ära hin nata semel 2.05 eurot ning mõni aktsiaid märkinud väikeinvesMEREMEES NR 3 2018 (301)

tor müüs need kohe maha ja võttis kiire kasumi välja. Seevastu suuremad investeerimisfondid ostsid kohe aktsiaid juurde.

Esimese seitsme börsiminuti käive oli üle miljoni euro. Esimese börsitunni lõpuks oli aktsiahind langenud 1.90 euroni ja tõusis veidi päeva lõpuks. Esimese börsipäeva käive oli veidi üle 6 miljoni euro.

Aktsia hind jäigi pärast esialgset hüpet kõikuma enam-vä hem sendi murdosade võrra ja oli kaks kuud pä rast börsileminekut 1,985 eurot.

Selle aja jooksul oli käive 28 miljonit eurot ja omanikku vahetas üle 14 miljoni aktsia.

9

Mereharidus

Küberkaitse suvekool Eesti Mereakadeemias Dan Heering

T

allinna Tehnikaülikool on korralda nud alates 2015. aastast rah vus va he list kü ber kait se suvekooli, tänavu toimus see 11.-15. juunini. Üritus on saa nud populaarseks: osales üle 50 doktorandi ja nooremteadla se kogu maailmast – kõige kaugemad külalised jõudsid Tallinna Austraaliast ja Uus-Meremaalt. Ettekandjaid ja mentoreid oli üle 10 ning esindatud olid ka mõne laevaettevõtte spetsialistid.

Küberkaitse suvekooli eesmärk on niihästi suurendada asjatundjate teadlikkust kübermaailma ohtudest kui ka võimaldada osalejail laiendada oma professionaalset võrgustikku. Sellistel üritustel saavad kokku tudengid ja spetsialistid, kes tõenäoliselt võivad tulevikus koostööd jätkata.

Tä navu oli su ve koo li foo kus me ren dus sek to ril. Vii ma se paari aasta jook sul on ha katud rohkem rääkima sellest, kuidas laevad ja reederid võivad sattuda tulevikus küber rünna kute siht märgiks. Laeva võib põhimõtteliselt vaadata kui internetiga ühendatud ar vutit merel, kus infosüsteemid on sama haavatavad kui kaldal.

Suvekooli korraldas Tallinna Tehni kaü li kooli IT-teaduskond koostöös Cambridge’i ülikooli, Hariduse Infotehnoloogia Sihtasutuse ja Ees-

10

ti Merea kadeemia ga. Teoreetiline ja praktiline osa viidi läbi mereakadeemia peahoones. Põneva nädala jooksul sai kuulata väga huvitavaid ettekandeid, toimusid praktilised har jutused ning peeti merela hing akadeemia laevajuhtimisvalmenditel, kus eesmärk oli vastaste laevu „häkkida“ ning takistada nende edasiliikumist.

Su vekool oli nii akadeemi li ne sündmus kui ka intensiivne kursus, et anda IT- ja merendusvaldkonna esindajaile ülevaade mõlemast sektorist, tutvustada traditsioonilisi laeva navigatsiooni- ja kommunikatsioonivahendeid, rääkida eetikast ja ohtudest küber maailmas, tuua näiteid infosüsteemide ja laevade läbistustestimistest ning häk kimisest, rääkida manipuleerimisvõtetest küberruu mis (social en gi neering) ning tut vustada Eu roo pa Len nun du sohutusameti (EASA) tööd küberjulgeoleku tagamiseks lennunduses.

Peae si ne ja oli kü ber jul geo leku konsultant ja Lancasteri ülikooli aukonsul doktor Adrian Venables.

Ta on ligi 24 aastat olnud kuningliku mereväe kommunikatsiooni, sõjapidamise ja luure ametnik ning üldistanud oma praktilist kogemust teaduses – tal on seitse tehnoloogia- ja küberjulgeolekualast kraadi. Pärast kuninglikust mereväest lah kumist on Venables avaldanud artikleid ja uurimusi, kuidas riik ja valitsusvälised osapooled kasutavad erinevaid MEREMEES NR 3 2018 (301)

Merelahing valmendis. Foto: Dan Heering

va hendeid merenduse küber julgeolekuga manipuleerimiseks.

Suvekooli lõppedes nentisid peakorraldajad, et üritus oli edukas ning tulemused ületasid ootuseid. Rivist suudeti välja lüüa vastaste satelliitnavigatsioonisüsteem GPS, automaatne identifitseerimissüsteem ehk AIS jms. „Rün na kud“ põhjusta sid palju segadust meeskondades ning viisid mitme laeva madalalesõiduni. Suvekoolist osavõtjad oskasid suurepäraselt manipuleerimisvõtteid, luurasid osavalt vastaste järele ning oskasid infiltreeruda. Üks suvekooli eesmärke oli ka teadlik kuse suurenda mine küberohtude kohta merendussek toris.

Loodetavasti võtavad laevaoma nikud õppust ning astuvad samme, et maandada võimalikke riske: näiteks oma töötajaid küberhügieeni vallas koolitada ja harjutada võimalike reaalsete olukordade matkimist.

Eesti Mereakadeemia osales esimest korda suvekooli kor ralda mises ning varem ei ole laevajuhtimisval menditel küber rün na kuid läbi mängitud. Suvekooli jaoks koostatud stsenaa riumid ning eelnevatel päevadel ette valmistatud ja merelahingu ajal läbi viidud küberrünnakud andsid osalejaile ja korraldajaile väga hea kogemuse samalaadseteks õppusteks edaspidi.

Suvekooli programm: http://www. studyitin.ee/c3s2018/program.

Kaisa Ilves, Kadi Kasepõld ja Ivar Treffner

E

tasemele 5 ja 6 (juhtimine, plaanimine) ja OSC koolituseks 4. tasemel (lühiajalised teemad baasõppega).

Mõlema koolituse järele on väga suur vajadus mitte ainult Balti riikides, vaid ka teistes Euroopa Liidu ning kolmanda maailma riikides, sest puuduvad rahvusva heliselt kasutatavad spetsiifilised OSC ja SMC koolitusprogrammid koos süstemaatilise õppematerjaliga. Seetõttu töötatakse kursused välja inglise keeles, et neid oleks võimalik pakkuda rahvusvahelisele osalejate grupile.

Nii SMC kui ka OSC kur sused põhinevad IAMSAR-i (International Aeronautical and Maritime Search and Rescue) manuaalil, ELi õigusaktidel, IMO regulatsioonidel ning teadmised seotakse ka kursusel osalejate riigisiseste seadustega. Seoses viimaste aastate migratsioonikriisiga Euroopa merepiiril ning muutunud julgeolekuolukor ra ga kä sit letakse lisaks pääste- ja otsingutööde plaanimisele ja dokumenteerimisele kursustel ka inimõiguste ja tur valisuse aspekte: näiteks sisserändajate kohtlemist pardal, riivamata nende põhiõigusi, ja meeskonna isiklikku SMC kursusel.

Foto: Ivar Treffner

u roopa merepii ride tur va lisuse ta ga miseks on olu li ne mereseire ja riikide koosta litusvõime. Euroopa Liidu integreeritud merenduspoliitika kohaselt on esmatähtis tegevust tõhustada ja optimeerida, et ära hoida meresõiduohutuse ja ka üldise julgeolekuga seotud probleeme. Merel juhtunud õnnetuste ja intsidentide kor ral on oluline, et kõik osapooled tegutseksid täpselt, koordineeritult ja efektiivselt, et tagada nii merehädaliste kui ka päästjate ohutus ja tur valisus.

Euroopa Piiri- ja Rannavalveameti (FRONTEX) missioon on koordineerida ja arendada Euroopa piiride haldamist kooskõlas Euroopa Liidu fundamentaalõigustega ning ar vesse võttes integreeritud piirikontrolli põhimõtteid, mistõttu teabe levitamiseks ja arendamiseks liikmesriikides toetatakse näiteks piirivalvurite õppe arendamist.

TTÜ Eesti Mereakadeemia koostöös Po lit sei- ja Pii ri val vea me ti merevalvekeskusega töötab FRONTEX-i toetuse raames välja kaht olulist kursust, millest üks keskendub otsingu- ja päästetööde koordinaatorite (Search Mission Coordinator – SMC) ning teine otsingu- ja päästetööde sündmuskoha koordinaatorite (On-scene Coordinator – OSC) väljaõppele. Projektis on kursused SMC

MEREMEES NR 3 2018 (301)

ohutust. Samuti tuleb teema otsingu- ja päästetöödest ter roriaktide korral jne.

Kursused töötatakse välja kooskõlas piirivalvurite kvalifikatsiooninõuete (SQF) ja ELi elukestva õppe põhi mõtetega. Need plaa nitak se võimalikult tõepärased ja tõhusad, kasutades praktilisi har jutusi, juhtumiuuringute ja audiovisuaalseid materjale (raadioside, videod reaalsetest olukordadest jms). Suur rõhk on aruteludel ja koostöö tõhustamisel. Seega keskendutakse lisaks teooriale ka kursusel osalejate mõttemaailma avardamisele ja loovuse edenda misele, leidmaks kriisiolukorras tõhusaid lahendusi, mis põhineksid IAMSAR-i manuaali parimatel tavadel. Praktiliste harjutuste abil Eesti Mereakadeemia kõrgtehnoloogilises valmendikeskuses on võimalik anda osalejaile ettekujutus tegelikust olukorrast ning hinnata nende teadmisi ja oskusi sellises olukorras.

Varem on mereakadeemia valmenditel praktilisi har jutusi tehtud ka FRONTEX-i piirivalvureile.

Esimene ka hest väljatöötatavast kur susest, SMC, viidi Eesti Mereakadeemias läbi tänavu 16.-27. aprillini. 12 osalejat olid JRCC Tallinnast (Eesti Politsei- ja Piirivalveametist), MRCC Rigast (Läti Merevägi), MRCC Klaipedast (Leedu ran navalve) ja ARCC Vilniusest.

Koolitajate endi ja ka osa lejate hinnangul vastasid kursuse üldised väljundid ootustele. Osa lejad olid aktiivsed ning lahendasid suure huviga juhtumianalüüse ja harjutusi. Enamik neist soovis koolitusi ka oma koduriigis või osaleda edaspidigi samalaadsetes koolitustes.

Sama projekti raames toimub 24.28. septembrini Eesti Mereakadeemias ka OSC kursus, milles osalema oodatakse lisaks piirivalveüksustele ka teisi pääste ja otsingu osapooli, nagu vabatahtlikke merepäästjaid ja kommertslaevade laevapereliikmeid.

Mereharidus

Mereakadeemia aitab Euroopa piirivalvureid õpetada

11

Mereharidus

Diplom on käes!

Kaspar Reinson mereakadeemia laevandusteaduskonna lõpuaktusel (autor Jaan Lillepruun)

L

ugupeetud õppejõud, külalised, mereakadeemia tööpere, kaastudengid! Tere tulemast meie kaua kan na tanud lennu kauaoodatud lõpuaktusele! Tahame teid ter vitada ja tänada selle eest, et olete võtnud selle hetke meiega koos, tähistamaks tänast pidupäeva.

Neid het ki ei ole palju, mil saame öelda, et üks eluetapp on läbi saa nud. Kui lõpetasin oma viimase lõpueksami, mõtlesin endamisi: “Diplom on käes! Nüüd on see läbi!

Kõik!” … Läksid mööda vaid loetud tunnid ning seisin silmitsi ülesandega, milleks mind ükski koolitund ette ei olnud suutnud valmistada. See ülesanne oli otsustada, mida ma oma eluga nüüd peale hakkan.

Kuigi kool on läbi, on elu alles ees ning see, mis tulemas, ei pruugi olla sugugi kergem kui koolipingi nühkimine ja eksa misessioonid. Meid on õpetatud juhtima laeva, meid on

õpetatud juhtima selle meeskonda.

Kuid nüüd, olles ohvitserid, otsustajad, juhid, pea me läbi kogemuste õppima juhtima eelkõige iseeennast.

Meil tuleb ha kata vastuta ma ja otsusta ma. Mõnikord võivad need otsused olla määravad ning tähendada elu ja surma küsimust – kuidas vältida kokkupõrget? Kuidas käituda õnnetuses? Kuidas päästa inimelu?

Kas süüa seda 2 nädalat vana burgerit mu külmikus?

Armsad kursusekaaslased, õnnitlen teid! Viis aastat ... või kuus, või seitse …, mille siin oleme veetnud, on pikk aeg. Üheskoos oleme selle aja jooksul näinud verd ja vatti. Üheskoos oleme ületanud raskused, üheskoos oleme olnud vaprad, targad ja ilusad.

Mit te miski ei ühenda ini mesi rohkem, kui ühiste väljakutsete ees seismine. Ühiselt oleme sammunud seda rada. Ühiselt teinud ära kodutööd ja soorita nud eksa mid. Kuigi edaspidi võivad meid la huta ma hakata tuhanded meremiilid, võime olla kindlad, et häda ja eluraskuste

korral võib kunagistele kursusekaaslastele lootma jääda.

Kooli lõpetajatena oleme mõistagi kõige erudeeritumad ja intelligentsemad. Pulbitsedes saalomonlikust elutarkusest, on meil muidugi iga asja kohta oma ar vamus. Loomulikult on meil ka kriitikat nii õppejõudude, õppekor ralduse kui ka palju muu kohta. Kuid olles täiskasvanud ja küpsed inimesed, oleme õppinud seda jagama asjakohaselt ja arukalt: Internetis anonüümselt meeme postitades. Võime öelda, et oleme veel noored ning juveniilne lootus, pealehakkamine ning võib-olla ka ülbus ei ole meist veel kadunud. Ja gan siinkohal ühe loo: Noor kolmas ohvitser, hakkamist täis, läheb laeva ning targutab kõigiga. Ta ar vab, et teab kõigest kõike ning võiks kohe kapteniks saada. Üsna varsti saab ta ametikõrgendust ning valitakse teiseks ohvitseriks. Ohvitser mõtleb endamisi: “kiire edutamine – olen vist tasemel!”

Tal on küll raskem, aga saab hakkama. Mõni aeg läheb mööda ja talle pakutakse vanemtüürimehe kohta.

Kool on läbi!

Toomas Libene mereakadeemia laevandusteaduskonna lõpuaktusel

Õnnelikud lõpetajad Rebeka Šumilova, Tauri Roosipuu ja Liisa Voblikova.

Eesti Mereakadeemia lõpetasid cum laude: Tallinnas Mari-Liis Kuuse (magister) Kristjan Pärna Tauri Roosipuu

12

Kuressaares Miina Arop Piret Poopuu Janne Raun Olari Vainokivi

MEREMEES NR 3 2018 (301)

Kallid va nemad, sõbrad, su gulased, õppejõud ja küla lised! Te ei kujuta ette, kui kaua me seda hetke oleme oodanud. Viis, kellelgi kuus aastat õppimist on selja taga ... Kool on läbi ja diplom käes. Ühelt poolt vaadates on hea – kool on läbi ... Teiselt poolt vaadates avastad hirmuga, et möödus 5 aastat. Eks see viis aastat ole omajagu pikk aeg meie jaoks.

Selle kohta ütles hästi Harli Moosaar: „Ma olen õpetanud siin koolis 8 aastat ja see on väike osa minu elust.

Teie olete õppinud siin viis aastat ja see on suur osa teie elust.“ Oli tore, va hepeal ei olnud üldse tore, eriti siis, kui sinult Bernulli valemit küsiti.

Aga saime ilusti hakkama ja liikusi-

Mereharidus Laevajuhtimise eriala lõpetajad.

Ta kahtleb, mõtleb, kas saaks sellega ikka hakkama. Lõpuks jääb siiski nõusse, pin gutab kõvasti ning saab kuidagi hakkama. Ta tunnistab endale, et ei tea kõike … Mõne aasta pärast saab ta kapteniks ning mõtleb enda misi: “Ma ei tea mitte kui mõhkugi.” Järele mõeldes aga lausub: “Ega ma peagi teadma, mul on kolmas ohvitser, kes teab kõike!”

Selle loo moraal on ehk kahetine: Meie töös ei tasuks ar vata, et teame kõike. Samas oleks ka patt kaotada nooruslik teotahe, ind ja pealehakkamine. Leidkem siis kuldne kesktee.

Meid, lõpetajaid, na gu ka elus üldiselt, on igasuguseid. Mõne suurepärased saavutused ja arengu siin koolis saab kokku võtta pelgalt kahe

kauni sõnaga cum laude. Au ja kiitus neile, kes sellega hakkama on saanud! Seevastu teiste, nagu ka minu, suurimaks saavutuseks võib lugeda, et polnud nii kohutav, kui oleksin koolitee alguses ar vanud.

Kui hakata mõtlema, kuidas me siia kõik sat tu si me, tu leb mul le meelde, et kunagi tahtsin saada kosmonaudiks. Kui ma sellest isale rääkisin, oli tal vaid öelda üht: … “Kasva suureks, sa lõpetad järgmisel nädalal mereakadeemia”.

Siin kohal ta ha me tä nada meie lähedasi, kes kogu selle aja jooksul meid toetanud on. Me ei oleks seda ilma teieta suutnud! Tahame tänada ka õppejõude, kes, olles meile vahel pin nuks silmas, pea me tun nistama, õpetasid meile päris palju. Alles

nüüd hakkame taipama, et ütlusel: “Õppusel raske, lahingus kerge!” on tõepõhi all. Võtke vastu meie siirad tänusõnad teie suure panuse, pika kannatuse ja tugeva när vikava eest.

Loodame, et me teie jaoks liialt põikpäised ei olnud ning mäletate meid ikka heaga.

Kuna meie jääme alatiseks mäleta ma laevanduskeskust, tahtsime, et ka laevanduskeskus jääks mäletama meid. Seepärast otsustasime oma nimed igaveseks jäädvustada laevakellale, mille anname üle Laevanduskeskuse juhataja le, rangele kuid õiglasele, ilusale ja targale naisele: Ülve Luigele.

Aitäh kõigile! Ja na gu üt les üks meie tuntud õpetaja: “Olgem professionaalid!”

eksa mit. Ma va letaksin, kui üt leksin, et ma tean, kuidas töötavad kõik laeva mehha nismid ja millest nad tehtud on. Meil on nii mõndagi veel juurde õppida. Üks tähtsamaid asju,

mida ma siit koolist kaasa võtan, on teadmised. Just need tead mised, mis võimaldavad mul ennast iseseisvalt harida. Teadmised, mis aitavad mul uusi asju õppida ja areneda tulevasel töökohal. Ja enne oma kõne lõpetamist tahaksin ma tänada kõiki meie Eesti Mereakadeemia töötajaid.

Suur aitäh meie vanematele, kes toetasid meid algusest saadik! Loodame, et täna te olete uhked meie üle. Eraldi tahaksime tänada õppejõude ja spetsialiste, kes kogu selle aja jooksul panustasid meie õpingutesse palju aega ja vaeva.

Teile, seltsimehed mehaa nikud, soovin vaid üht: “Ärge tehke oma elu raskemaks, ärge näppige töötavat mehhanismi!”

Fotod: Erik Peinar

!

Laevamehaanika eriala lõpetajad.

me lõpuni välja.

Viie aasta jooksul oleme omandanud rohkesti teadmisi, mõned püsivad meeles elu lõpuni, mõned ununesid juba järgmisel minutil pärast

MEREMEES NR 3 2018 (301)

13

Lipuehtes „Pikse“ vöörivaade.

14

MEREMEES NR 3 2018 (301)

29. mail ristiti Piirivalvesadamas Politsei- ja Piirivalveameti uus kaater „Pikne“ (K-027) ja järgmisel päeval NarvaJõesuus tema sõsar „Udria“ (K-026).

Fotod: Tauri Roosipuu

Merepääste

„Pikne“ ja „Udria“ asusid teenistusse

Tauri Roosipuu

Tallinna kaatri nime „Pikne“ mõtles välja Tallinna kordoni vanempiirivalvur Ivo Palk, ilmastikunähtuse järgi kaatrile nime panek jätkab piirilaevade ja kaatrite vastavat traditsiooni. „Pikse“ ristiema on luuletaja ja laulja Kristiina Ehin. Nime „Udria“ pakkus välja Nar va kordoni juht Raivo Metsma, viidates Udria küla ajaloolisele tähtsusele piirkonnas ja Utria dessandile. „Udria“ ristiema on Narva Eesti Gümnaasiumi õpetaja, põline Ida-Virumaa elanik Tiiu Assafrei.

Kaatrite põhiülesanne on patrullimine vä lispiiri valva miseks, sealhulgas otsingu- ja päästetööde teosta mine. Mõlemad kaat rid on 17 m pikad, 4,67 m laiad ja ühemeetrise süvisega, veeväljasur vega 28 t. Kaatritel on glisseeriv lainetläbistav alumiiniumkere, mis peab olema piisavalt tugev sõitmiseks 5 cm paksuses purustatud jääs ja piisavalt tugev randumiseks. Lainetläbistav kere tagab oluliselt sujuvama sõidu lainetuses.

Kaatrid on projekteeritud ja ehitatud pikkadeks merereisideks, mille käigus võib tuule tugevus ületada 8 palli (17,2-20,7 m/s) ja laine kõrgus ületada 5,5 m. Kaatrid on isepüstuvad – kaadumisel peavad need olema võimelised end õigetpidi keerama ja missiooni jätkama, kõik seadmed peavad jääma seejuures oma kohale. Vee tungimine laeva on piiratud sellises ulatuses, mis ei mõjuta laeva püstuvust ega takista seadmete tööd.

Kaatritel on kaks Volvo Penta D13 peamasinat (2 × 662 kW) ning kaks Rolls-Royce Ka mewa juga käiturit.

Väike süvis ja jugakäiturid võimaldavad kaatritel töötada ka võrdlemisi madalas vees. Jugakäiturite tööd saab juhtida lihtsa vektorhoova ga (kaater liigub selles suunas, kuhu

Merepääste hooba kallutada), mis muudab alused väga hästi ma nööverdatavaks.

Kaatrite maksimaalne kiirus on 40 sõlme. Riigihan ke tin gimuste järgi peab kaatrite sõidukaugus olema 30-sõlmelise kiiruse juures vähemalt 300 meremiili. Kaatrid on varustatud nüüdisaegsete juhti mis-, navigatsiooni- ja sideseadmetega.

Laeval on istekohti vä hemalt 15 inimesele, mõlema parda päästepar ved mahutavad kaheksa inimest.

Kiirusel 30 sõlme ei tohi müratase roolimajas olla kõrgem kui 65 dB – see on esmakordsel kogemisel harjumatult vaikne. Kaatritel on tualett/ duširuum ja kööginurk, samuti kuivatussüsteem vä hemalt ka he veeülikonna või kahe tööriiete komplekti kuivatamiseks üheaegselt. Kaatrid on sisustatud võimalikult suure ar vu panipaikadega varustuse hoiustamiseks.

Inimese päästmiseks veest saab kasutada päästevõrku, mis võimaldab ühel inimesel kannatanut horisontaa la sendis veest tekile tõsta.

Kaat rite aht ritekil paik nevad jett, taavet ja vesikustutussüsteem. Kaatrid on varustatud kiir vabastushaagiga puksiirpollariga ja ujuva puksiirotsaga.

Kaatrid valmisid Saaremaal Baltic Workboatsi laevatehases ning need anti Politsei- ja Piirivalveametile üle 30. aprillil. Ka he kaat ri maksumuseks kujunes 3 182 823 eurot, nende ehitust ja soetamist toetasid Euroopa Liidu Sisejulgeolekufond ja Siseministeerium.

„Pikse“ ristimisel kõnelesid Baltic Workboatsi esindaja Jüri Taal, siseminister Andres Anvelt, Politsei- ja Piirivalveameti laevastiku juht Kaupo Läänerand ja kaplan Tõnis Kark.

Ristiema Kristiina Ehin “Pikse” laevapereliikme kõrval.

Lipuehtes „Pikse“ ahtrivaade, kiirelt on võimalik veesata jett.

MEREMEES NR 3 2018 (301)

15

Merendusajalugu

Pirital tormi olemasolus veendumas 9. jaanuaril 2005 kell 1.

Foto: Küllike Rooväli

Meremehehingega ajakirjanik Madli Vitismann

„Meretunnis“ ei kuulnud me 28. aprillil lauset, millega Küllike Rooväli tavatses saadet lõpetada: „Läheme merele ja kohtume sadamates!“, vaid saade lõppes muusikaga. See võis olla vaikne hüvastijätt: Ei tea, mis homme ootab ees, on hõlmad lahti tuultele ja keegi teine aidata ei saa.

Hendrik Sal-Saller. Seilan seitset merd

Pea miselt Postimehes ja Õhtulehes tööta nud ajakir ja nik Küllike Rooväli (21. X 1969 – 4. VII 2018) oli Kuku Raadio „Meretunni“ saatejuht alates juunist 2012. Omaaegset noorte merek lubis ja klubi merelaagris saadud õpetust täiendas ta hiljem väi kelaevaju hi tun nistusega ning lak ka matu uudishimu ja merearmastuse tõttu sai merendusringkonnas kiiresti omaks.

1993. aastal Õhtulehes tööle asunud Küllike kir jutas esialgu uudiseid operatiivteabe rubriiki „01, 02, 03, 04“ – need olid tolleaegsed häiretelefonide numbrid. Iga päev korduva ametliku teabe lugemispäraseks tegemisel ilmnes ta rik ka lik sõnava ra. Näiteks tõi ta igapäeva keelde tagasi eesti kir jandusk lassikast pärit sõna „kurikael“, kui pahategijat ei tohtinud veel nimetada kurjategijaks.  Postimehe 160. aastapäeva puhul kirjutas Küllike 31. mail 2017: „Postimehe suurim rik kus oli ja on ka praegu see, mida ükski oma nik 16

Väinamere laidudega tutvumas juulis 1994. Foto: Pekka Rooväli

omada ei saa – inimesed ja eeskätt isiksused. Iga andeka ja omanäolise ajakirjaniku kergekäeline minnalaskmine jätab augu.“ Augu on jätnud Küllikese jäädav lahkumine eeskätt Eesti merendusele, sest samalaadsete oskuste ja omadustega inimene ehk alles kasvab kuskil.

Kül li ke se vii ma ne lu gu il mus Õhtulehes tänavu 14. mail, selles tutvustab ta Haapsalu politseijaoskonna uut merepäästekaat rit „Kessu“: „Kessu M-10 on võrreldes varasema patrullpaadiga nagu öö ja päev ega sea oma meeskonda enam ohtu, nagu juhtus tunamullu eelmise kaatriga.“ Ajakirjaniku saatus on, et tema endaga pole tehtud üht ki pikemat interv juud, nii jäävad ta mõtted ja seisukohad alles sedavõrd, kui seda ta loomingust välja loeme.

MEREMEES NR 3 2018 (301)

Pooliku korstna pealt sai oktoobris 2015 „Kõu“ lammutamisest parema pildi. Foto: Madli Vitismann

Mereharidus

20 suve merelaagrit Madli Vitismann

Tänavu peeti Laokülas merelaagrit juba 20. suve. Kasvatajad on ise laagrist välja kasvanud – see on eluviis, mis tähendab üksteise aitamist ja elu vees, kui ilm vähegi lubab.

Laag ri kor ral da mist alus ta sid 1999. aastal omaaegse Noorte Meremeeste Klubi kasvandikud, kes lapsena ise suviti merelaagris olnud.

Laagrile sobivas asukohas – „Meie jaoks ohutumat lahesoppi pole olemas,“ ar vas laagriülem Katrin Mellis – veetsid laagrilapsed esimese suve sõjaväetelkides, järgmise matkatelkides, aga siis ehitati neljakohalised paadikujulised majad ja ühiskajut.

Katrin Mellis ja tema eakaaslased olid lastena olnud suviti merelaagris Illustes, Simistes ja hiljem noorte mereklubi tollastel laevadel.

Ka hiljutine Aegna liinilaev „Juku“ oli omal ajal noorte mereklubi õppelaev. Elu laevas ja kogenud meremehed õpetasid tolleaegseid laagrilapsi kõigega mõistlikul moel ise hakkama saama, kaaslastega tihedalt kõrvuti elama ja üksteist aitama.

On näha, et see mõtteviis on järgmisse põlvkonda edasi kantud, ka nüüd on eri vanuses lapsed meeskondades üksteist aitamas.

Paremal on ühiskajut, kuhu kell sööma kutsub, vasakul muu „laev“: vööris saun, selle taga masinaruum, ahtris kambüüs, ahtritekil nõudepesu ja paremas pardas köögiviljapeenar. Fotod: Madli Vitismann

Hulk endisi klubi kasvandik ke, kes merelaag ri taa selusta sid, on seda toetanud nii mõtte- kui ka kätejõul ning laagrit toetavais ettevõtteiski leidub tihti mõni endine laagrikasvandik.

Veesõidukite parki nä hes võiks ar vata, et ühel päeval on pur jetamis-, teisel aerutamistund. Kuid kasvatajate järelevalve all leiab iga laagriline endale sobiva aluse ja ohutusõppe läbinud lapsed lähevad vees liikumist õppima ise. „Peab olema mõnus, mingit sundi ega sihipä raseid treeninguid ei ole. Võiksime olla mingi meretehase katsebaas – kui asi aasta merelaagris vastu peab, võib tootmisse anda,“ ütles Katrin Mellis.

Kui rannamajal on roheline lipp, siis on päästevest ja enda logiraama-

tusse kirjapanek endastmõistetavad, suuremad aitavad-juhendavad väiksemaid ja osutitega kella peab tundma.

Kõige suurem karistus on merekeeld, aga seda polevat neli aastat enam juhtunud. Tänavu soosis suvi vahetpidamata veel ja vees olemist, kuid iga laagriva hetuse kavas on muidki üritusi.

Tä nuväärt va heldust ja õpetust on pakkunud näiteks piirivalvurid, päästea met nikud, kait seväela sed, meremehed ja sadamatöötajad.

Laager on nii populaarne, et 5-18 aastased lapsed pannakse kirja juba aasta algul mõne tunni jooksul. Katrin Mellist tunnustasid Eesti merendusorganisatsioonid 2012. aastal tiitliga „Aasta mereharija“.

Laagris saab õppida nii purjetama, sõudma kui ka aerutama, niihästi süsta kui ka aerulauaga.

MEREMEES NR 3 2018 (301)

17

Meremeeste seiklused 18

Esimene reis heeringap Arvo Olesk Käsikirjalised mälestused trükiks toimetanud kapten Vello Mäss

J

(Algus Meremehes nr 1)

ärjekordne reis heeringajahile Nor ra merele SRT-R-9161 pardal andis mul le täieli ku pildi loodetud mereromantikast. Kui sa ei ole veel käinud põrgus, mine Vene ka la laeva. Kui sul pole veel positsiooni ja oled lihtne kalalaeva madrus, siis tunned, mida tähendab “ar mastada” tööd laeval.

Muidugi, kes on kõrgemal ametipulgal, on selle kõik läbi ela nud ning selgeks saanud, kuidas vihaga tööd teha, ning ta õpetab ka sind nii – hambad ristis, talu ära kõik solvangud. Lihased nõrgad, kondid veel täis kasvamata.

Kui ei piina torm, siis piinab tappev töö ööpäevi järgemööda. Kui tor mab, ei saa kor ra likult puhata.

Pea le selle kor ra line ka hetunnine roolivaht. Tullakse öösel une pealt väsinud inimesepoega üles ajama, kat kestatakse millest ki õndsast ja tuuakse reaalsusse.

Kui traallaevas Barentsi merel oli rahulik ja sujuv tööjaotus, ei olnud see võima lik sügis-talvisel PõhjaAtlandil, Põhja- ja Norra merel võrgupüügil. 28-st meeskonnaliikmest ka heksa on madrused, töömesilased, või, nagu kirjutas oma raamatus “Si niste põldude or jad” kaua pootsmanina sõitnud Viljo Anslan.

Nad muutuvad räigeteks ja hoolimatuteks. Kui aga oled veidi kõrgemal posit sioonil, va lad selle sissesöödetud solgi allolevale pähe. Umbes nagu Ja kob Tamme valmis: “Kord Päitsik puskis Punikut ...”.

Madrusel on olenevalt ajast või töö laadist alati erinev ülemus. Püügirajoonis püügiajal on kuningaks traalmeister, kala töötlemisel kalameister ja väljaspool püü giaega pootsman. Kõik nad tahavad sinust viimse mahla välja pigistada. Püügimeistrist oleneb palju. Kui ta tunneb oma tööd ja püügiva hendid funktsioneerivad hästi, oleneb just temast 50% plaani täitmist. Kui sa aga ei tai-

pa korrapealt või oled muidu vedel vend, siis hoia piip ja prillid. Vandumiseks on vene keel rikkalikum kõigist maailma keeltest.

Kapten kuuleb, aga ei sekku, talle on see kasvatusmeetod kasulik – peab ju neid venivorste, kooreüraskeid veidi õpetama. Löömaks tavaliselt ei lähe, on ju igal mehel pussnuga vööl. Kalatöötlemisel võtab su harimise üle kalameister. Ülejäänud aja oled pootsmani käsutuses. Pead aga minema kaptenisilda roolivahti, olenevalt tüürimehe või kapteni intelligentsusest, on nii fifty-fifty, kas saad näägutada või jääd ilma. Pidev allumine.

Ei saa ka ära unustada, et laev allub oma korda loodusjõududele. Öeldakse et ainult kalalaeva mees on tõeline meremees, ei saa ta ju pidevalt tormide eest pakku joosta.

Ta peab tormiga kasvõi nädal-kaks püügirajoonis nina vastu lainet hoidma, ainult et masin üles ei ütleks. Samal ajal saab kaubalaev oma kurssi muuta ning tormi eest kõr vale hiilida. Heeringapüügi hooaeg algab just sügiseste tormide algusega ja nii talv läbi.

Heeringas on par vekala. Nagu teisedki par vekalad hoiduvad nad valgel ajal mere põhja ja siis on neid võima lik kätte saada ainult põhjat raa liga. Öösel aga tõusevad nad veepinna poole ning siis saab neid hõlpsasti kätte võrkudega. Võrgupüügil kasutatakse põhiliselt 30 m pikkusi ja 5 m laiusi võrke, mis on üksteisega nurkadest kokku seotud.

Olenevalt kalarohkusest meres kõigub võrkude arv 30-st 100-ni, nii et vahel tuleb mer re heita 3 km pikk jada. Võrgu alumine selis kinnitub 5 m pikkuste otstega jämeda juhtköie külge. Ülemise selise külge aga seotakse 10-50-meetriste otstega täispuhutavad kum mipoid. Sügavust reguleeritakse otste pikkusega vastavalt kala asukohale. Enne võrkude sisselaskmist on kogu see kupatus lapatud mõõtude ja vajaduse järgi ranges järjekorras tekile kuhilatesse.

MEREMEES NR 3 2018 (301)

Iga mees viib läbi ainult tema le ette nähtud operatsiooni. Kujutage ette, et see kolmekilomeetrine jada peab saama vette lastud umbes veerandtunni jooksul. Missuguse kiirusega, ilma ühtki viga tegemata peavad mehed kõik need otsad, võrgud ja poid omavahel kokku siduma ning paraja sõidukiirusega vette heitma! Kõik see toimub varjatud sinist vär vi elektrilampide hägusas valguses, et kalapar vi mitte ehmatada.

On välja kujunenud range seadus – võrkude heitmisel ära kunagi tõsta jalgu, vaid lohista. Väga lihtne on jalgupidi jääda mõnda silmusesse ning siis on su teekond meresügavusse kindlustatud, kust siis hommikul koos heeringatega pardale tõmmatakse ning meekon na toidulao külmkambrisse seakintsude kõr vale asetatakse paremaid päevi ootama. Läheb siis aega palju või vähe, aga ki rur gi lah ka mislaua le ik ka jõuad, olgugi et diagnoos on kindel – uppunud uudishimust meresügavuste vastu.

Püügirajoonis on laevu palju. Kõik nad luu ravad kaja loo diga pa raja momendini kalapar vi. Et mitte teisi segada, lastakse võrgud merre pärituult, kus pärast jäädakse juhtköie ot sa sisselü litatud märgutuledega nagu ankrusse. Kena oleks, kui võrkudesse jääks paarkümmend tonni kala, oleks mõni tund puhkust järgmise loomuseni. Kui aga trehvab 50-tonnine loomus, siis ar vesta kolm ööd ja päeva pidevat tööd. Käid ainult söömas, istuda ei tohi – jääd magama.

An naks ju mal, et võrkude väljavõt mise ajal ei hak kaks tor mama! Laev on liikumisvõimetu. Võrgud hoiavad laeva nagu ankrus paarikümnekraadise nurga all parema pardaga vastu tuult. Ei ole veel eelmise laine veemass tekilt ära voolanud, kui meri kingib uue. Kõik on tekil segamini – võrgud, tühjad ja pooltühjad tünnid, kala – ning kõik need ujuvad suunda ja kiirust valimata. Ei

Ookeanikalur. FOTO erakogu

jää üle muud, kui jääda “ankrusse” juhtköie otsa, 6-7-palline torm teeb tekitöö võimatuks. Vahest ongi hea meel, et saab veidi puhata, ar vestamata, et kui nii kestab 4-5 päeva, ei ole enam veest välja tõmmata peale juhtköie midagi, sekka mõni võrguräbal ülespoonud heeringapeaga võrgusilmas.

Pidu päevad saa bu sid siis, kui trümmides oli 110 tonni soola heeringat ning baaslaeva le üleandmiseks järjekord võetud. Järjekord võis venida nädalapikkuseks ning selleks ajaks varjusime Fääri või Karusaare fjordidesse. Selle ajaga jõuti läbi vaadata kõik kaasa võetud ning teiste laevadega vahetatud filmid. Selleks oli laevas kitsasfilmi projektor “Uk raina” ning iga mees võis olla kinomehaanik. Kel oli vaba moment ja tahtmist, valis ise välja filmi. Uut filmi vaatas ter ve meeskond, nii et söögikord lükati isegi edasi. Kaldal, enne reisi, oli radisti kohustus varustada laev filmilaenutusest kümnekonna filmiga ning raa matukogust paarisaja raamatuga. Ainult merel, tor mipühade ajal oli aega nende-

ga tegelda. Vahetati filme laevadega omavahel. Eelnevalt raadio teel kok ku lepitud nimekir ja järgi löödi filmid kilekotis kaane alla tünni.

Tünnivitste alla löödi paarimeetrine nöörijupp, mille ühes otsas ujukiks üksik tünnilaud. Tünn visati üle parda ning selle püüdis konksuga kinni juba uus omanik. Dokumentatsiooni ei olnud vaja, laenutusse tagastamiseks oli tähtis ainult filmide arv. See süsteem kehtis ter ve Läänebasseini laevade kohta, olgu siis tegu kas Tallinna, Klaipeda või Murmanski laevaga. Nii toimus ka posti üleandmine, kui ilm ei lubanud laevadel teineteisele läheneda.

Mä letan hul ka aastaid Aaf ri ka ran nikul. Sõitsin siis “Hiiu Ka luri” laevas. Just enne uut aastat jõudis samal meetodil laeva mitme tünniga kolhoosi esimehe Hugo Maide ja juhatuse käsul saadetud jõulukuusk koos konja ki- ja šampusepudelite ning kommikar pidega. Va na-aasta õhtuks tuul vaibus ja meri muutus peegelsiledaks. Ajasime kõik kolm püügilolevat “Hiiu Kaluri” laeva pardati ning algas vennastumine. Vesi +25° C ja õhutemperatuur sama.

Uue aasta võt sin vastu kaelast saadik vees. Suplemas käisime igal või ma lu sel. Har rasta si me vet tehüppeid poolest mastist ja kiilu alt läbiujumist. Laeva süvis täislastis 4,2 m ja laeva laius 8,5 m nõudis päris head julgust. Ah, noorus igatseb riske! Suveperioodil ujusime ka Kanada rannikuvetes. Vahel tuli ka haidega kõr vuti ujuda. Delfiinid olid meil tavalised külalised ning nende lähedus peletas haid eema le. Kar ja ga võivad delfiinid haidele haiget teha, nad ründavad ja tümitavad haid suurel kiirusel nagu poksikotti.

Vaikses vees ujudes võib ette tulla muidugi üllatusi. Pealtnäha seisvas vees on hoovused, niisama tugevad ja kiired nagu kiirevoolulises jões. Nii oleksingi pidanud korra maise eluga hüvasti jätma. Jätsime laeva triivi ning kõik see mees, kes vee peal püsisid, hüppas vette. Kunagi polnud midagi sellist juhtunud ning kes seda MEREMEES NR 3 2018 (301)

hoovust või selle kiirust uuriski. Keerasin otsa ringi, et laeva tagasi ujuda, aga … laeva suur kere triivis kiiremini, kui ma ujuda jõudsin. Olin ühe hingetõmbega laevast oma paarsada meetrit kaugemale ujunud. See oli üliinimlik heitlus elu eest. Vaevu jõudsin veel mööda köisredelit laeva tekile ronida.

Siin ei kehtinud reegel, et uju alati kalda poole. Kallas põgeneb eest ära, vä hemalt mul juhtus nii. Kui keegi ta hab teha min git lolli trikki, tehku seda veekogus, kus jalad põhja ulatuvad. Mina aga läksin avamerel, kus mere põhjani tuhatkond kehapik kust, püüdma tühja vä lismaise markeeringuga metallvaati.

Usun, et rodeo on selle kõr val käkitegu. Härja seljas püsida on veel kuidagimoodi võimalik, aga proovi vees kahesajaliitrist vaati kas või kinnigi hoida. Proovige, saate teada, mida mina tundsin. Lõpuks ikka vaadi laeva tekile tõin ning sellest sai kauaks kalasuitsutusahi.

Lõppes ka see 120-päevane heeringa retk, kus sain tuttavaks paa ri mehega, kellega tuli teha veel mõnigi merereis. Mihklil oli kena õde, aga õel veel kenam venelannast sõbranna Ljuda, kes õn nestus mul enda poordi meelitada. Oh neid ilusaid nooruspõlve momente! Mida rohkem tekkis laevasõpru, tekkis nende kaudu ka palju uusi naistuttavaid, nii et graafik tuli rangelt paika panna ja kõik oma näitlejaoskused kasutusele võtta. Tänaseni ei tea, kes on selle laulu ja viisi autor, kas mõni romantiline meremees, aga moodi ta läks ja lihtsa hoogsa viisiga võitis rahvahulgad: “Ei kohta teedel mina verstaposte valgeid, Ei maanteetolm teekaaslaseks mul käi …”

Oskasin kitarri ja akordioniga laulu saata ning mõnegi poisi pruudi silmanurgas võis märgata pisaraläiget.

Kui praktika lõppes ning I klassi madruse atestaat taskus, lõpetasin kooliga kõik sidemed. Elu läks edasi mitmetel laevadel ja meredel.

Meremeeste seiklused

üügilaevaga Atlandile

19

Merendusajalugu

Arved Mägi – vastuoluline m Mihkel Karu ja Teele Saar

„Indal“

E

esti ja Läti pagulaslaevandus on ainulaadne nähtus kogu maail ma me re sõi dua jaloos. Teise maailmasõja ajal pea miselt Briti ja Ameerika mereväe poolt rekvireeritud Eesti laevad tagastati pärast sõja lõppu endistele omanikele, kellest paljud olid sõja käigus üle mere põgenenud.

Sel lega pan di al gus eest laste pa gulaslaevandusele, teadaolevalt tegutses aastail 1945-1989 välismaal vähemalt 30 Eesti laevandusettevõtet, millele kuulus kokku 113 laeva.

Estoco 1947. aastal asutati Stock holmis väliseestlaste Ar ved Mägi, Ivar Pöhli, Johannes Menderi, Emilie Teäri, Karl Vilvali ja Julius Pajuääre eest võttel laevaühing Compa nia de Navegacion Estoco S.A.. Ettevõtte juhiks sai Ar ved Mägi (1913-2002), kes oli 1930. aastail tegutsenud OÜ Kalandus raamatupidajana ning kümnendi lõpul asuta nud oma laevaühingu. Pea le asutajate kaasati ettevõtte tegevusse ka teiste vä liseest laste kapita li. Ühe osaku maksumus oli 5000 Rootsi krooni ja meremeestel-osanikel oli ettevõtte laevadele teenistusse saamisel eelisõigus.

Sa mal aastal soetati Inglismaalt esimene aurik – „Beat riz“, mis oli juutide salaja Iisraeli vedamise eest Bristoli kanalis arestitud. Laevaühing registreeriti Panamas, sest eestlased

ei saa nud oma laevadel sinimustvalget lippu kasutada ja asukohariik Rootsi keeldus luba andmast Rootsi lipu all sõitmiseks. Seega registreeris enamik väliseesti laevandusettevõtteid oma laevad mugavuslippude alla, hakates neid kutsuma Flags of Necessity ehk hädavajalikud lipud.

Esialgu soetati jä relturult aurulaevu – „Karin“, „Beatriz“, „Energi“, „Bauta“ ja „Merida“, kuid söeküttel aurulaevade ajastu lõppes 1950. aastate teise poole majanduslangusega.

Seejärel hakkasid ka pagulaslaevaseltsid söeküttel aurulaevu järkjärgult välja va heta ma õliküttel aurulaevade või mootorlaevade vastu.

„Indal“ Enamasti piirdusid väliseesti laevaseltsid kasutatud aluste soetami-

„Indali“ veeskamine Krögerwerftis.

20

MEREMEES NR 3 2018 (301)

sega ning ainukeseks erandiks selles protsessis on laevaseltsi Estoco 1960. aastal valminud mootorlaev „Indal“. Selle Lloydi registris +100Al klassifikatsiooni saanud 1598 brt laeva ehitas Kieli kanali äärses Rendsburgi linnas Kröger werft GmbH laevatehas.

Oma mälestustes on Ar ved Mägi mootorlaeva „Indal“ puhul välja toonud, et sellel olid omas ajas väga uuenduslikud MacGregori lastiluugid ning lastimiseks-lossimiseks oli laeval kaks 3-tonnise tõstejõuga elektrik raa nat ja neli 5-ton nist poomi.

Laeva pea masin oli 2000 hj Maschinenbau Kiel GmbH (MAK) diiselmootor, mis andis laeva kiiruseks 13 sõlme.

Laeva konstrueerimisel peeti eelkõige silmas selle sobivust metsavedudeks – tegu oli 1950. aastate teisel poolel ja 1960. aastate alguses ühe tulutoova ma kaubaar tik liga Skandinaavias. Teise maailmasõja järgsetel kümnenditel oli Skandinaavia majandus väga tugevalt sõltuv ekspordist, millest suurima osa moodustas metalli ja metallitoodete, kala jt toiduainete ning puidu ja puidusaaduste (hakkpuidu, paberi, töödeldud ja töötlemata puidu) väljavedu.

Esialgse kavandi tulevase laeva kohta pa ni paberile Estoco laevadel kaptenina sõitnud ja varem ka Ku ressaa re Merekoolis õpetajaks olnud kaugsõidukapten Karl Vilval.

Aurulaev „Sonja“ postkaardil.

tigi juba 1964. aastal laevast loobuda ja see müüdi sama aasta sügisel Dort mundi reederifir ma le Retzlaff Reederei GmbH, kes kasutas laeva järgnenud aastail oma lipulaevana.

Nime „Indal“ (täpsemalt „Indal Retzlaff“) kandis laev veel kuni järgmise müügini 1972. aastal. Aastail 19721994 sõitis laev edasi Itaalia lipu all, kandes nimesid „Capitan Gigetto“ ja „Giamaica“. Aastail 1994-2007 sõitis laev Süüria lipu all nimega „Big Star“ ning enne lammutamist 2007. aastal kandis ta lühiajaliselt veel ka Komooride lippu ja nime „Al Hassani“.

„Sonja“ Ehkki alates 1950. aastate lõpust hak ka sid vä liseesti laevaü hin gud pea miselt mootorlaevu soeta ma, siis Estoco juht Ar ved Mägi soetas 1963. aastal aurulaeva „Sonja“. Arved Mägi abikaasa Linda on meenutanud, et Ar ved oli Rootsi reede„Sonja“.

Fotod: Eesti Meremuuseumi fotokogu

Laeva ehitust alustati kiilupanekuga 29. novembril 1959. Pidulik vettelaskmine toimus 5. märtsil ja üleandmine tellijale 9. juunil 1960, mõlemal ju hul osa lesid ka laevafirma omanikud. Laeva ristiema oli Ar ved Mägi abikaasa Linda Mägi, kelle nimest on tuletatud ka laeva nimi.

Lisaks Estoco algkapitalile, mis pidi olema 20% laeva maksumusest, tuli võtta veel ka laenu. Seda tehti laeva ehitanud Kröger werfti tehase vahendusel ühest Saksamaa suuremast pangast Dresdener Bank AG. Laenu võtmisel esitas pank omapoolse nõudmise – laenu lubatakse ainult tingimusel, et laev hakkab sõitma Saksamaa lipu all. See aga tähendas omakorda, et laeval peab olema sakslastest meeskond ja Saksa reeder. Baltisakslastest tuttavate vahendusel õnnestuski leida seda ülesannet täitma Hamburgi reederifirma Detjen GmbH. Nii kandis laev valmimisel Saksa maa lippu ning korstnale oli maalitud firma Detjen märk. Ainuke märk tegelikest laevaomanikest oli Detjeni lipu kõr val mastis lehvinud Estoco lipp.

Juba esimestel aastatel ilmnesid laeva sellise keeruka haldamise kitsaskohad – Estoco osanikele oli vastumeelne, et nad ei saanud oma laevaga ise töötada ja et Eesti meremehed ei saanud sõita kõige uuemal ja moodsamal eesti laeval. Nii otsusta-

MEREMEES NR 3 2018 (301)

Merendusajalugu

mees väliseesti laevanduses

rite seas tuntud ja teda usaldati, mistõttu õnnestus 850 000 krooni maksnud aurik soetada ilma rahata.

Laeva müük ilma rahata lepiti kokku järgnevalt – laev läks küll Estoco omandusse, kuid jäi endise omaniku Transat lantic Ma rine’i juurde ajaprahinguga ning iga kuu ar vestati lepingusummast teatav osa maha, kuni laev makstud saab. „Sonja“ oli suhteliselt uus laev, veesatud 1940. aastal Helsingborgis. Sega lastilaeva ma hutavus oli 1599 brt. Laeva kapteniks sai Arved Mägi hea sõber Karl Matson ja laev hakkas sõitma Libeeria lipu all.

Kõik tundus just kui sujuvat, ku ni 1966. aastal mõisteti Estoco juht Arved Mägi süüdi 1950. aastal uppunud Estoco laeva „Energi“ tahtlikus põhjalaskmises kindlustuspettuse eesmärgil ning saadeti kaheksaks aastaks root si kardinate ta ha. Ar ved Mä gi on ise meenuta nud, et kohtuprotsessil tunnistaja na osa lenud „Energi“ mehaanik Richard Jerem oli Eesti Meremeeste Unioni esimehe ametis olles KGB agent. On teada tõde, et väliseestlaste omavahelised suhted ei olnud alati kiita ja üksteisele kaigaste kodaratesse loopimiseks kasutati ka üsna jõhk raid võtteid.

Seetõttu ei saa ilma Rootsi arhiivides asuvate kohtumaterjalide uurimiseta väita, kas Mägi oli „Energi“ juhtumis süüdlane või mitte. Ar ved Mägi vabanes vanglast 1969. aastal.

1963. aastal soetatud Sonjast sai aga viimane väliseestlaste kasutuses olnud aurik, mis müüdi 1975. aasta lõpul ja sellega lõppes ka laevaühingu Estoco tegevus.

21

Merenduspoliitika

Mis toidab merepimedust?

“Tõesti kurvastav nähtus on, et meie rahva majanduse tundjad, selle asja arendajad ja teenäitajad poole nägemisega on! Ärgu pandagu pahaks ega võetagu vihaks, et nii ütelda julgen, aga võetagu meie kodumaa kaart ette, küllap siis nähakse, et ma asju sugugi liialdanud ei ole, vaid tagasihoidlikult tõtt ütlen. Meie kodumaa suuremat osa piiri puudutab meri, sääl leiduvad järved ja jõed.” 1 Kapten Johan Pitka, 1908 Tauri Roosipuu

S

ada aastat tagasi kirja pandud read on asja kohased ka tänapäeval – merepimedus on Eestis endiselt laialt levinud. Mida aga ter min merepimedus täpselt tähendab?

Londoni King’s College’i merenduse emeriitprofessori Geoffrey Tilli mää rat luse järgi on merepimedus seisund, mis pa neb selle käes vaevlejad kas kõvasti alahindama merelise keskkonna suhtelist tähtsust või pa neb neid seda teoorias ar vesse võtma, kuid viivitama meetmetega mereliste huvide kaitsmiseks või neid edasi lükka ma hilisemaks ja mää ra mata ajaks, kuni ilm nevad silm nähtavalt vältimatud riik likud vajadused. Seetõttu ei suunata “merelisi huvisid” poliitika ja strateegiate kujundamise hierarhias edasiseks kiireks läbivaatamiseks allapoole.2 Kuigi see definitsioon keskendub poliitikutele ja teistele otsustajatele, siis on merepimedus laialt levinud ka tavainimeste seas. Ainus erinevus on see, et tavainimesed ei langeta täht said ot suseid, kuid merenduses toimuvat ei mõista ka nemad. Essee eesmärgiks on tuua mõned näited valitsevast merepimedusest ja leida seda võimendavad tegurid.

Esi me se näite kesk meks on 2015. aastal Kihnu saarega ühenduse pida miseks valminud parvlaev. Saarel, kus ranna rahva kultuur pidanuks nõukogude okupatsiooni kiuste mingil mää ral säilima, süüdistatakse laeva kapteneid

ja laevaehitajat tuule tõttu ära jäänud reisides (jaa nua ris tühistati üheksa reisi).3 Kihnu jaoks ehitatud laev peab saama muuhulgas hakkama suviste turistihordidega, samuti kaubaveoga. Seetõttu projekteeriti laev nii, et sel lele saaks paigaldada lisaplatvormi sõiduautodele ja see suudaks vedada ka raskeveokeid – see oma korda suurendas laeva õhksüvist ja purjepinda. Kihnu väin on aga madalaveeline – seetõttu pidi laeva süvis jää ma küllaltki väikeseks. Suur purjepind ja väike süvis põhjustavad märkimisväärset triivi, muutes ohutu ja täpsust nõudva sildumise keerukaks.

Eelnevat teadvustamata on inimesed muutunud väga mugavaks, unustades, et nad elavad väikesaarel looduse meelevallas. Inimesed ei mõista, et vastandlikud nõuded ei kao ka uue laeva ehitamisel kuskile – projekteerimine jääb alati vastandlike omaduste vahel kompromissi leidmiseks. Meri ei ole maantee.

Teine näide on seotud parvlaeva ga „Estonia“. Kahjuks ei paista „Esto nia“ hu ku teemal veel seni lõppu tulevat. Käesoleva aasta alguses ilmus „Estonia“ hukust jär jekord ne raa mat – eestikeelne tõlge Stefan Torsselli raa matust. Traditsiooniliselt väidetakse selles raa matus, et tõde Estonia huku kohta on kirjas nende kaante vahel.4 „Estonia“ huku puhul ei suuda inimesed enda le teadvustada füüsika põhitõdesid – kuidas saab laev auguga allpool veeliini uppuda, põhi ülespidi?

1 Geoffrey Till. Merevõim: Teejuht 21. sajandisse. Teine väljaanne. Tallinn: 2012.

2 Geoffrey Till. Indonesia as a growing maritime power: possible implications for Australia. – Soundings, Issue No 4. Sea Power Centre – Australia, 2015.

22

Laevaehitusinseneride vead on inimeste jaoks liiga lihtsad ja vastuvõetamatud, vandenõuteooriad on palju usutavamad ja kergemini aktsepteeritavad. Teisest küljest kasutavad meedia ja end spetsialistideks nimetavad isikud seda olukorda ära – tähelepanu, ahnus ja ra ha hoiavad teemat endiselt päevakajalisena.

Kolmas näide illustreerib seda, millised ideed sünnivad, kui ahnus ja lollus ühinevad. Jaanuaris ütles keskera kond li ku lin nava lit su se esindaja, et linn tahab saada Vanasadama omanikuks, vastasel juhul surutakse reisiterminalid Bekkeri sadamasse Kopli lahe ääres.5 Tõenäoliselt panevad riigile kuuluvast Tallinna Sadamast läbi käivad rahasummad, mida saaks korruptiivselt kasutada, keskerakondlaste suud vett jooksma. Üks Tallinna eelis kruisisadamana on olnud sadama lähedus südalinnale, Bekkeri sadamas pole ei vastavat sadama- ega ka toetavat transporditaristut. Kust tuleks raha uue sadama arendamiseks ja mis saaks sel juhul Vanasadamast? Linna senise praktika kohaselt muutuks Vanasadama ala tõenäoliselt tallinlastele avalikuks tühermaaks.

Merepimedus on Eestis merendus vald kon na jaoks suur probleem. Kahjuks on inimesed muutu nud vä ga mu gavaks, nad on unustanud, et oleme endiselt osa loodusest, kaotanud kriitilise mõtle mis või me ja loo dus sea duste tundmise.

Tä helepa nu, ahnus ja raha on pan nud inimesed üt lema kõike, mis neile pä he tuleb. Need mõned välja toodud tegurid mõjutavad merepimeduse levikut veelgi negatiivsemalt. *Autori tõlge mereakadeemia laevajuhtimise õppekava inglise keele esseevõistlusel esikoha pälvinud esseest 2018. aasta talvel

3 Silvia Paluoja. Kihnu Virvel jäi tuule tõttu ära üheksa reisi. – Pärnu Postimees, 13. veebruar 2018.

4 Stefan Torssell. Parvlaev Estonia: Rootsi riigi hukk. Harjumaa: 2018.

5 Sulev Vedler. Tallinna linn tahab osta reisisadamat. – Eesti Ekspress, 24. jaanuar 2018.

MEREMEES NR 3 2018 (301)

Laevandusuudiseid välismaalt Madli Vitismann

 Rootsi valitsus kutsub kokku riigi kaubaveonõukoja, mille teenindamiseks luuakse büroo Transpordiametis. Taristuministeri juhtimisel tegutsevasse nõukogusse kuuluvad teadur, eri transpordiliikide riigiametite juhid, aga ka Rootsi Laevaomanike Liidu, Wallenius Wilhelmsen Logisticsi mereoperatsioonide ning Piteå sadama juhid. Nõukoda peab aitama suurendada Rootsi konkurentsivõimet ning ar vestama kliimamuutusi, s.t tooma kaubaveo maanteedelt ära.

Sama otsuse raames anti transpordiametile ülesanne luua kuueks aastaks sisevete- ja lähilaevanduse koordinaatori ametikoht ning välja töötada paremad eeldused kaubaveoks rongide ja laevadega.

Merenduspoliitika

Merepimeduse leevendamisele aitavad kaasa põlvest põlve edasi antavad traditsioonid ja teadmised, mis paljuski pole säilinud.

Fotol Kihnu traditsiooniline jaanituli. Foto: Tauri Roosipuu

 Soome Transpordi- ja Kommunikatsiooniministeerium on saatnud kooskõlastusringile seaduseelnõu, mis lubaks kauglootsimist. Eelnõu kohaselt on selleks, et laeva lootsida pardale minemata, vaja transpordiohutusameti luba.

Lootsidele väljastab lootsitunnistused Soome vetes ja Saima kanalis lootsimiseks transpordiohutusamet tähtajaga kuni viis aastat. Lootsimise eest jääb vastutus lootsile, olenemata sellest, kas ta on laeva pardal.

Kuid ta ei vastutaks võimalike tehniliste ja sidehäirete eest. Nii kaptenile kui ka lootsile peaks jääma õigus keelduda kauglootsimisest.  Venemaal hakkavad poole aasta pärast kehtima „Kaubandusliku meresõidu koodeksi“ täiendused, millega lülitatakse koodeksisse juba tosin aastat tagasi loodud teise ehk avatud registri seaduse sätted, ühtlasi aga laiendatakse laevaomanike võimalusi oma laevu avatud registris registreerida.

Nüüd sobivad avatud registrile nii suured kui ka väikesed laevad, laevaomanikud võivad olla nii Venemaa kui ka välismaised era- ja juriidilised isikud, Venemaa riigiasutused ja omavalitsused. Avatud registrisse saab laeva kanda Kaliningradi või Vladivostoki sadamas, laeva ette näitama ei pea.

MEREMEES NR 3 2018 (301)

23

Merendusajalugu

Nüüd laulvad merimehed Rein Albri

Nüüd laulvad merimehed ja lained sõuavad Ja taevast paistvad tähed, koduranda jõuavad ... (Kihnu) Oleme tea tavasti lau lu rahvas.

Oska me kor raldada suurejoonelisi laulupidusid, mida tullakse vaata ma ja kuula ma kaugelt ja lä hedalt. Palju laule on loodud merest ja meremeestest. Merel sündinud laule shantysid, nii töö- kui ka vabavahi laule on lauldud nii merel kui maal ja lauldakse veel nüüdki.

Hiljuti helistas üks hea merekaaslane, kes üle hulga aja Tallinna merepäevadele oli sattunud, et miks ta Eesti Mereakadeemia meeskoori esinemas ei näinud. Kuuldes, et seda koori pole enam ammuilma olemas, ohkas: „Kahju – olid toredad vormis noored mehed, kes oma lauluga vana meremehe südant soojendasid“.

Meeskoor 2001. aastal tek kis Merekoolis mõte luua meeskoor, ehk isegi shantykoor nagu kuulus Blaue Jungs Saksa maal Bremerhaveni Merekoolis.

Eest vedajaks sai muusika ga sina peal olev Merekooli töötaja Sirje Medell. Kuulutused pandi üles, asi hakkas liikuma ja esimene tagasihoidlik kontsert toimus juba 2001. aasta detsembrikuus Oleviste kiriku iidsete võlvide all.

See polnud esimene katse tekitada merekooli meeskoor. Eelmise sajandi 30. aastail tegutses Tallinna Merekoolis meeskoor, kes esines edukalt oma kooli ja ka muudel tähtpäevadel. Pä rast sõda gi har rastati Tallinna Merekoolis episoodiliselt laulmist, tõsi küll, põhiliselt ansamblites. Prooviti ka meeskoori asutada.

Selleks kutsuti kohale noor Gustav Er nesaks, kursandid rivistati käsu korras saali ritta ja kästi meremeestele kohaselt kõvasti häält teha. Seda lärmi kuulates taganenud Ernesaks ehmunult, selg ees, saali ukseni ja kadunud siis tagasi vaatamata.

24

Mereakadeemia meeskoor Niguliste kirikus, koori ees dirigent Jüri Rent, akadeemia rektori kt J dirigent Sirje Medell. Foto: Rein Albri

Aastast 2002 läks koorielu käima täistuuridel. Merea kadeemia tollane rektor Jüri Lember kutsutus appi kogenud dirigendi Jüri Rendi (1. V 1952 – 9. VI 2018). Tänu tema laialdastele sidemetele muusika maailmas astuti Eesti Meestelaulu Seltsi liikmeks. Seltsi kaudu tuli uusi huvitavaid ettevõtmisi, nagu esinemised Toompeal Eesti Vabariigi aastapäeval lipuheiskamisel, Eesti Meestelaulu Seltsi laulupäevadel, esinemised Tallinna ja Kuressaare merepäevadel (kus varahommikul mindi kajakkidega merele päikesetõusu ter vitama), aktustel ja mujal. Üks tipphetki oli koorile esinemine emadepäeva tä hista misel Estonia kontserdisaalis, mille ETV täispikkuses üle kandis. Mitu korda õnnestus kooril laulda merelaule koos Eesti Piirivalve orkestriga. Oli uhke tunne vaadata vor miriideis noori mehi uljalt laulmas mereakadeemia ja merekooli lippude all.

Esialgu alustati liht satest, ühehäälsetest lauludest, sest kahehäälsed käisid üle jõu. Õnneks ei olnud kõik kooris “rohelised” algajaid, oli MEREMEES NR 3 2018 (301)

ka neid, kes juba laulnud poistevõi meeskoorides ja kel olid ilusad kandvad hääled (mõni neist läkski hiljem muusikat õppima). Visa harjutamise tulemusena muutus koori kõla ajapikku selgemaks ning lõpuks ei käinud ka kolme- ja neljahäälsed laulud üle jõu. Siis juhtus vahel sedagi, et paremaid lauljad püüti meelitada teistesse kooridesse, kuid nad jäid siiski truuks oma koorile.

Sirje Medell tegeles kooritöö korraldamisega, partiide õpetamisega, hääleseade ja nootide hankimisega jms. Tema sõnul olevat kontsertidele sõites bussis kõlanud alati lustlik ja hoogne laul, mis kuidagi ei tahtnud lõppeda. Vahel tuli lausa paluda, et pikalt ei lauldaks, sest see võis eelseisva kontserdi eel liigselt lauljate häälepaelu väsitada. Aga kui kontsert oli edukalt lõppenud, tehti ühine koosistumine, kus mõnus muhe nali peletas väsimuse ja tõstis toonust.

Noorte meeste naljad panid dirigent Jüri Rendi tihtigi mürinal naer ma, aga ega ta ka ise võlgu jäänud, kiites samas noorte meeste vaimukust ja kiiret taipu. Nende hetkede abil tek-

Jüri Lember, merekooli direktor Rein Ausmees ja

kis kooril tõeline meeskonnatunne, mis on tulevastel meresõitjatel lausa hädavaja lik. Ega edukat meeskonnatööd ilmaasjata iseloomustata, et “läheb nagu nooti mööda”.

Jõulukontserdid Niguliste kirikus Tallinna Niguliste kirik on pühendatud Pühale Nikolausele, kes tegutses 4. sajandil Väike-Aasias Va hemere ida ran nikul My ra lin na piiskopina ja kelle 1089. aastal Rooma paavst Urban II kuulutas meremeeste, laevade, kaupmeeste ja laste kaitsepühakuks. Niguliste kiriku ehitasid Ojamaa laev nikud-kaupmehed 1230. aastal. Seepärast tekkis mõte korraldada seal jõulukontserte, mis pühendatud meremeeste kaitsjatele.

Niguliste muuseumkiriku direktor lubas meeleldi kasutada hea akustikaga saali kontsertide läbiviimiseks, rõhutades, et EMA meeskoori saab alati usaldada, sest kooriliik med on kor rektsed ja kombekad. Kor ra oli selline kontserti ka Jaani kirikus.

Kirikuteenistuse inimesed rõõmustasid – ometi on nooruslikku helgust

ja rõõmu nende iidsete võlvide all!

Niguliste kirikus toimusid jõulupühade ajal kontserdid mitmel aastal, 2003. kuni 2006. aasta ni. Üks eriti meeldejäävaid esinemisi toimus seal 20. detsembril 2005. Lisaks meeskoorile, keda ju hata sid Jü ri Rent ja Sir je Medell, esines sel õhtul külalisena ka Rapla neidudekoor Thea Paluoja juhatusel. Solistid olid Leho Hein maa merea kadeemiast ja külalisena Meribel Müürsepp, kes nüüd elab lauljana Šveitsis. Kontsertmeister oli Aime Pä risa lu. Selleks ajaks oli koor saavutanud märkimisväärse taseme, tänulikke kuulajaid oli saal puupüsti täis, nende seas ka ena mik merea kadeemia ja merekooli töötajaid. Nii mõnelgi kuulajal väreles silmanurgas var jatud pisar. Õhtu pidulik kust rõhutas seegi, et pea kõik saalis viibinud meremehed olid pidulikus vormis nagu ka koor ise. Seda oli kõr vadele hea kuulata ja silmadele hea vaadata, mida tänaseni on jäänud meenutama täispikk video.

Gaudeamus igitur ...

2004. aastal toimus Riias Baltimaade üliõpilaste laulu- ja tantsupidu Gaudea mus, millest ka EMA meeskoori lauljad osa võtsid. Seal paist sid nad paljude teiste kooride hulgas silma oma distsiplineerituse ja väärika käitumisega (seisus kohustab!), leides seega tunnustust nii lauljate kui ka koorijuhtide seas.

Ehk oli orga niseerijate seas algul kõhk lusigi, et tuleva sed meremehed, lase neid teiste hulka, tea mis veel võib juhtuda – teadagi, millised need meremehed on ...

Sa mal 2004. aastal toimus veel üks koorile hästi meeldejääv sündmus. Osaleti noorte tantsu- ja laulupeol „Alati teel“, kui tugeva vihma tõttu rongkäik amet likult ära jäeti.

Rongkäik toimus omaalgatuslikult ja muidugi lõi EMA meeskoor entusiastlikult kaasa – nii nad kõik rõõmsal meelel dirigent Eri Klasi eestvedamisel uljalt läbi vihmasaju sammusid – alati teel!

Kui ena mik koo ri liik meid oli MEREMEES NR 3 2018 (301)

merepraktikal või juba kooli lõpetanud ja suundunud oma põhitööle laevadele, kahanes koor ansambliks. Polnud kerge kohemaid sobivat häält koorile täienduseks leida. Uuel kooriliik mel tuli kõigepealt repertuaar selgeks õppida ja see ei toimunud muidugi üleöö. Seega tuli mõnigi proov koorijuhtide kur vastuseks edasi lükata või hoopiski ära jätta.

Eriti puudutas see dirigent Jüri Renti, kel esialgu polnud merehariduse iseärasustest täit ülevaadet – on ju proov, aga kus siis osa lauljaid on?

EMA meeskoori taset iseloomustab tõik viimasest jõulukontserdist Nigulistes 2006. aastal, kui Sirje Medell sooritas koori juhtides muusikaõpetaja ma gist riek sa mi ja Jü ri Rent laulis sel hetkel koos kooriga.

Saalis viibinud professor Kuno Areng hindas kuuldut väga kõrgelt, mainides: „Suur rõõm, kui ilusa kõla ga koor, ma ei teadnudki, et selline koor olemas on!“ Kont ser ti de kor ral da mi ne oli kulukas. Vaatamata sellele, et kahel kor ral saadi Eesti Kultuurkapita lilt pisut toetust, nappis raha koori tarbeks. Alates 2007. aastast läks kitsaks ka har jutusruumidega. Käest oli läinud koolimaja Luise 1a, kus oli korralik lavaga saal, Västriku tänava maja oli harjutamiseks liiga kitsas ja Mustakivi tänaval polnud sedagi ruumi.

Kui koor oli juba lagunenud, tuli ik ka veel tellimusi, et EMA meeskoor esineks. Äraütlemisel oldi siiralt hämmeldunud, et kuidas – nii tore koor oli, kas ei saaks seda uuesti kokku kutsuda! Seda lootis lõpuni ka Jüri Rent, kuid kahjuks ei jõudnudki ära oodata. EMA meeskooris oli kokku 37 lauljat, neist 7-8 merea kadeemiast, ülejää nud merekoolist.

Jüri Rent jätkas edaspidi tööd TLÜ meeskooriga, mõned merekooli poisid, head bassid ja baritonid läksid temaga kaasa. Laulupisik oli neil nii tugevasti sees, et laulupeol marsiti juba TLÜ meeskoori ridades, kahjuks enam mitte Eesti Mereakadeemia ja Merekooli lippude all.

Merendusajalugu

d ... Dirigent Jüri Rendi mälestuseks

25

Raamatuveerg

Eesti merenduse 100 aastat Tauri Roosipuu

13. juulil esitleti Lennusadamas Tallinna merepäevade raames raamatut „Eesti merenduse 100 aastat“.

Raa matu autor on Enn Kreem ja see kuulub ühe raa matuna neljakümne neljast 2018. ja 2019. aastal ilmuvasse EV 100 raamatusarja, mida kirjastab Eesti Meedia ASi kirjastus Post Factum koostöös Riigikantselei EV 100 korraldustoimkonnaga.

Raamatus kajastamist leidev ajavahemik on jagatud lipuvär vide alusel kolmeks. Alapealkir ja „Sinised kaugused kutsuvad“ all on käsitletud perioodi kuni Teise maailmasõjani. Rangelt raamatu pealkirja järgi võttes võiks ar vata, et vaadeldavate sündmuste kirjeldamine algab aastast 1918 esimese iseseisvusperioo-

diga, kuid tegelikult on ülevaade antud ka sellele eelneva aja kohta alates inimasustuse tek kimisest Eesti aladel pärast jääaja lõppemist.

Teise alapealkirja „Mustad murdlained“ alla on koondatud okupatsioonide aeg ja eksiillaevandus, kit-

samalt on käsitletud Eesti Merelaevandust ja ookeani kalapüüki. Kolmanda alapealkir ja „Valgus ja varjud“ all leiab käsitlemist periood iseseisvuse taastamisest kuni tänaseni.

Raamatu maht ei ole väga suur, see on väikses formaadis ja lehekülgi on sel 157, autorile etteantud tähemärkide arv oli 190 000 – seetõttu ei ole autoril olnud võimalik materjali väga põhjalikult, sealhulgas ka kõiki väik semaid merendusvaldkondi käsitleda. Keskseks teemaks on eesti laevandus, mis on ka loogiline, kuna tegu on merenduse alusvaldkonnaga. Lisaks on põgusamalt käsitletud mereharidust, -kultuuri ja -poliitikat ning kalandust, laevaehitust, mereväge ja sadamaid.

Etteantud mahu piires kõikehõlmava ja tuhandeid aastaid koondava ülevaate loomine ei olnud kindlasti lihtne ülesanne, seda olulisem on raamatu tähtsus, kuna sellist kokkuvõtet eesti merendusest pole varem tehtud.

Laevajõuseadmete automatiseerimine ja kontrollmõõteriistad Jüri Kask

K

evadel andis Eesti Merea kadeemia välja uue õpiku, mille autorid on Jüri Kask ja Harli Moosaar. Autorite eesmärk oli koostada eestikeelne ülevaatlik õppemater jal nüüdisaegsete laevajõuseadmete automaat reguleerimise alustest ja eesmärgist ning automaatsüsteemide elementide tööpõhimõttest ja praktilisest rakendamisest. Õpikus on käsit letud automaatreguleerimise aluseid, automaatregu leerimissüsteemide staatilisi ja dünaamilisi omadusi, automaatikaseadmete liigitust, konstruktsiooni ja nende ekspluatatsiooni. Kirjeldatud on automaatse mõõtmise ja kontrolli põhimõtteid. Eraldi osana on välja toodud laevajõuseadmetes kasutatavad kontrollmõõteriistad, nende

26

üldandmed, liigitus ja tööpõhimõtted. Õpikus on käsit letud ka mehhanismide ja laevasüsteemide juhtimise ja automatiseerimise põhimõtteid, samuti automaatkontrolli, MEREMEES NR 3 2018 (301)

-kaitse, -signalisatsiooni ja -blokeerimisseadmete rakendamist. Eraldi on käsitletud abi- ja utilisaatorkatelde automatiseerimist. Õpik on mõeldud esmajoones laeva mehaa nika suuna õppureile, kuid võib sobida ka laeva elektrimehaanika ja laeva külmutusmehaanika suunal õppijaile, samuti laevade tegev mehaa nikuile. Üleliigne pole laevajõusead mete automatiseerimispõhimõtetega tutvumine ka laevajuhtidele, teadmaks, mis toimub masinas, kui laevasillas mingit nuppu vajutada. Õpikus on püütud kirjeldada kõige tänapäevasemaid automaatsüsteeme, kuid on vaja märkida, et selles valdkonnas on muutused väga kiired, mistõttu on oluline õpingute käigus seadmete arenguga kursis olla.

Elvo Admann 24. I 1931 – 27. V 2018

Foto: Rein Albri

Madli Vitismann

Elvo Admann oli külmamehaanik, merea kadeemia mehaa nikateaduskonna dekaan ja õppejõud.

Ta haridustee algas sõja eelõhtul ja jätkus Tallinna 10. keskkoolis, mille lõpetas 1950. aastal. Seejärel astus ta Tallinna Polütehnilisse instituuti laevajõuseadmete erialale, mille lõpetas 6 aastat hiljem.

Instituudis õppimise ajal töötades omandas ta praktilisi kogemusi gaasitorustike monteerijana, brigadiri ja hiljem meistri ning jaoskonna juhatajana. Pärast instituudi lõpetamist töötas ta seal vanemlaborandi, õppejõu ning laeva jõuseadmete labori väljaehitaja ja juhatajana, hiljem Ka la majanduse Va lit suse Konstrueerimisbüroo mehaa nikaosakonna juhtiva konstruktorina.

Aastail 1963-1966 töötas Elvo Admann Ka la sada mas paik ne nud Kol hoo sideva helises Laevatehases laeva mehaa nika konst ruktorina, hiljem pühendus juba täielikult õppetööle. Ta oli aastaid Tööstuskoolis nr. 1 õppetöökoja meister ning mõnd aega külmutusseadmete õppejõud Kalatööstuslikus Merekoolis. 1. jaanuaril 1992 määrati ta vast loodud Eesti Mereha riduskeskuse (praeguse merea kadeemia) mehaanikateaduskonna dekaaniks.

See oli merehariduses pöördeliste muutuste aeg. Venekeelne mereharidus tuli asendada eestikeelsega ja leida eesti keelt kõnelevad õppejõud, kes oleksid oma ala spetsialistid. Samuti tuli ümber teha kõik õppekavad. Külmatehnika õppejõuna andis ta ise erialaaineid. Dekaani

kohalt lahkus ta 2005. a, kuid töötas õppejõuna, kuni jäi 2010. a pensionile. Kirjutas ja tõlkis õpikuid.

Mereakadeemia laevamehaanika programmijuht Heino Punab: Elvo Admann oli töökas ja nõudlik õp pejõud ning suu re pä ra ne organisaator, mis avaldus suuresti merea kadeemia kolimisel Lasnamäele, laborite ja töökodade väljaehitamisel, vajalike erialaspetsialistide leidmisel ning teaduskonnas ühtse ja tegusa meeskonna loomisel. Ta hindas eelkõige neid kolleege ja üliõpilasi, kes suutsid oma käega ise midagi ära teha. Tühja juttu ta ei kannatanud.

Elvo Admann oli juba oma elua jal le gend. Kõik tea dus kon na õppurid teadsid, et Admann on range, kuid õiglane õppejõud, mistõttu teda kardeti ja austati. Ta hindas eelkõige usaldust – ta moto oli, et noored inimesed võivad ikka millegagi vahel hakkama saada, aga nad peavad sellest kõige en ne temale ütlema tulema, sest muidu ta ei saa neid kaitsta. Õppurite seas levis ütlus, et mereakadeemias õppimisel on kaks „takistust“, üks oli legendaard ne matemaati ka õppejõud Haava mäe ja teine mitte vä hem legendaar ne dekaan ning külmatehnika õppejõud Admann.

Elvo Admanni jäävad tänu ja austusega mäletama aastail 1990-2010 õp pi nud laeva- ja kül mutusmehaa nikud ning lä hemad kolleegid mereakadeemiast.

Eesti Mereakadeemia MEREMEES NR 3 2018 (301)

 Veebruaris kasutusest kõr valdatud kolm alumiiniumlootsikaatrit jäeti portaali Sysla.no teatel seisma ja võeti kasutusele asenduslaevad.

Juunis puhkes vaidlus lootside tööandja, mereadministratsiooni Kystverket ja lootside ametiühingu vahel uuesti.

Suve hakul soovis mereadministratsiooni lootsimisdirektor kiired alumiiniumkaatrid uuesti kasutusele võtta ja teatas, et välja on töötatud piirangud, mida ar vestades saab kaatreid kasutada, nii et kõik on rahul. Norra lootside ametiühing pole sellega nõus ja pöördus Kystverketi töökeskkonnavoliniku poole.

Lootsimisdirektor selgitas Sysla.no-le, et tööinspektsioon ei taha asjaga tegelda, sest lootsitööd ei korralda töökeskkonna seadus.

Seetõttu on lootsimisdirektori seisukoht, et kaatrite ohutuse hindamine on tööandja juhtimisotsus.

Kuid lootsid on kindlad, et kaatrid ei ole ohutud. Neid ei rahulda ka see, et kasutusest kõr valdatud kolmele Soome laevatehases Kewatec Aluboat ehitatud kaatrile paigaldatakse täiendavad evakueerimisluugid.

Väljapakutud piirangute hulgas on miinimumvahemaa 100 m lootsitava laeva ahtrist, maksimaalne tuule tugevus 17 m/s ja lainekõrgus 3 m. Peab järgima head meretava ning loots ja lootsikaatri kapten peavad leidma üksmeele, et operatsioon on ohutu, enne kui see ette võetakse. Lootsimisdirektor ei ar va, et ta riskib tööohutusega ja selgitas, et esmane on, et kaatrid oleksid töökohana ohutud ja alles teisel kohal on soov neid kasutada.

Lootsiühing loodab, et kõnealused kaatrid jäävadki seisma. Õnnetus Soome lootsikaatriga (vt Meremees nr 1) oli raske ka Norra lootsidele ning nad pole lootsimisdirektori otsusega nõus. Tõenäoliselt saab lootse transportiv Bugser og Bergning uued Kewatecist tellitud kaatrid juba tehase täiendustega.

Merendusuudised

Norras vaidlus lootsikaatrite pärast

27

Merendusuudised

Uudiseid 20. maist 25. augustini

kogus: Tauri Roosipuu

 Väikelaevaehituse eriala populariseerimiseks ja laevaehitajate stabiilse järelkasvu tagamiseks allkirjastasid laevaehitusettevõte Baltic Workboats ja Tal lin na Teh ni kaü li kool koostöömemorandumi. TTÜ rektori Jaak Aaviksoo sõnul on enam kui tä nuväär ne, kuidas nii koha likud ettevõtted kui ka vald ülikooliga ühise eesmärgi nimel koostööd teevad. „Väikelaevaehituse spetsialistide jä relkasvu taga mine on oluline nii ülikoolile, siinsetele tööandjatele kui kogu regioonile. Laevaehitus on juba tä na seks viinud Saa remaa maailmakaardile ja on selge, et nõudlus valdkonna tööjõu järele aina kasvab.

Sõlmitud koostöömemorandumiga ühenda me jõud, et kõik güm naasiumi lõpetajad sellest nõudlusest kuuleksid ning tulevastel tudengitel oleks suurem kindlustunne praktika- ja töövõimaluste osas.“ Koostöömemorandumiga leppisid BWB ja TTÜ kokku ühistes tegevustes õppe arendamisest praktikavõimaluste pakkumise ja väikelaevaehituse eriala tutvustavate üritusteni.

Väi kelaevaehi tust saab Eestis õppida ainult Saaremaal, rakenduskõrgha riduse ta semel Eesti Mereakadeemia Meremajanduse keskuses ja kutsehariduse tasemel Kuressaare Ametikoolis.  Eesti Merea kadeemia tudengid saavutasid jahiga „Tuulelind“ augusti alguses lõppenud rahvusvahelisel avamereregatil The Tall Ships Races teist aastat järjest üldar vestuses oma klassis (D) esimese koha.

 11.-25. maini väldanud miinitõrjeoperatsiooni Open Spirit 2018 käigus leiti Eesti ter ritoriaalmerest 90 lõh kekeha, ena mik neist on juba kahjutuks tehtud.

Eesti mereväe kor raldatud ning 28

15 liitlas- ja partnerriigi ja 850 mereväelase osalusega miinitõrjeoperatsiooni raames kontrolliti üle 300 km² mereala.

Li saks lõh ke ke ha de le lei ti ja tuvastati Eesti territoriaalmerest 216 miiniankrut ja muid objekte, mille asukohad hõlbustavad kaardile panduna edaspidiseid otsingualasid täpsustada. Muuhulgas leiti merepõhjast ka viis vrakki.  15. juunil lõpetas Kaitseväe Ühendatud Õppeasutuste Kõrgema Sõjakooli mereväe 5. põhikursuse seitse ohvitseri. Mereväe põhikursuse parim lõpetaja oli nooremleitnant Kevin Must.  27. juunil lõhkasid mereväe miinituukrid kaks Balticconnectori gaasitoru trassil paiknenud meremiini.  2. juu lil toimus Mii nisada mas taasloodud mereväe 25. aastapäevale pühendatud rivistus. Ühtlasi peeti mälestustseremoonia taasloodud mereväe esimese ülema mereväekapten Roland Leiti haua juures Metsakalmistul.  3. juulil algas mereväe miinijahti ja te või meuuen dusp rog ram mi aktiiv ne etapp, mille raames võttis väeliigi lipulaev „Admiral Cowan“ kursi Šotimaale Rosythis paikneva Babcocki laevateha se poole. Kõigil kolmel Sandown-klassi miinijahtijal seisab ees moder niseerimine Ühendkuningriigis.

Sõ ja laevad saavad lä hiaas tail uued miinijahtimise sonarid, radarid ja lahingjuhtimissüsteemid.

Esimene mo der niseeritud laev peaks Eestisse jõudma aasta lõpul ja järgmised kaks tuleva aasta lõpuks.

2013. aastal ala nud projekti kogumaksumus on üle 30 miljoni euro.  8. juulil osales Eesti mereväe miinijahtija „Sa ka la“ laevapere koos mereväe ülemaga Turu lähistel peetaval merepa raadil, tä hista maks Soome mereväe 100. aastapäeva.  25. juulil lõhkasid mereväelased Katariina kai lähistel mereväe miinituukrite poolt leitud ning identifitseeritud Teise maailmasõja-aegse meremiini.  31. juulil algas Balti õhuvägede ühisõppus Baltic Bikini, mille eesmärgiks oli treenida õhusõidukite meeskon na liik mete tegevust lennuõnnetuse korral vees ning harjuMEREMEES NR 3 2018 (301)

tada erinevate jõustruktuuride päästealast koostööd.

Esi me ne osa kol me päeva sest õppusest toimus Revali Merekoolis, kus harjutati tegutsemist vette vajunud õhusõiduki kabiinist pääsemiseks. Õppu se teises faa sis har jutati Pär nu la hel avaveel pinnaltpäästet koostöös Eesti mereväe ning Politsei-ja Piirivalveametiga. Kokku osales õppuses ligi 70 kolme Balti riigi kaitseväelast.  Eesti kaitseväe juhtkond ja üksuste ülemad arutasid 21.-23. augustini Saaremaal Eesti mere- ja rannikukaitse võimalikke lahendusi, keskendudes eelkõige Saa remaa ja Hiiumaa kaitsele. Õppeväljasõidu korraldasid kaitseväe ühendatud õppeasutuste keskast mekursuse õppurid, kelle eestvedamisel külastati mullu sar nasel üritusel Suwałki maakitsust LeeduPoola piiril.

 22. mail harjutas Politsei- ja Piirivalvea met merereostuse tõr jumist Kopli lahel. Õppusele olid kaasatud PPA merevalvekeskus, laevastik, lennusalk ja Soome koostööpartnerid.  Mai lõpus lõpetati Peipsi jär vistul piirirežiimi ala tähistamine. Peipsi jär vistul lasti märgistustööde raames 126 km ulatuses vette üle saja kollase toodri.

Peipsi jär ve piirirežiimi alal ankurdati need 200 m kaugusele ajutisest kontrolljoonest ning Pihkva- ja Lämmijär vel ning Nar va veehoidlal 50 m kaugusele ajutisest kontrolljoonest.  20. juunil sai Politsei- ja Piirivalvea met kätte uue lennuki, mis on eelkõige mõeldud mereseireks ja merereostuse kontrolliks.

Len nuk Beechc raft King Air 350ER toodeti USAs ja osteti Euroopa Liidu ühtekuuluvusfondi kaa sabil. Riik lik kaasfinant seering oli 15%.  Polit sei- ja Pii rivalvea metil ei õnnestunud müüa oksjonikeskkonnas Osta.ee reostustõr jelaeva „Kati“ ka kolmandal katsel, mil alghind

 AS Tallinna Sadam ja Tallinna Linnaplaneerimise Amet sõlmisid juunis ühiste kavatsuste protokolli, millega kinnitavad oma huvi kujundada Vanasadama alast nüüdisaegne kõrgetasemelise avaliku ruumiga linnakeskus.  15. juunil saabus Vanasadamasse esmakordselt spetsiaalselt hiina turistidele organiseeritud kruisilaev. „MSC Orchestra“ tõi Tallinnaga tutvuma 1683 hiina kruisituristi.  AS Tallinna Sadam ja MPG AgroProduction OÜ sõlmisid 28. juunil koostöölepingu ja hoonestusõiguse lepingu õlikultuuride tööt lemise ja logistikakompleksi rajamiseks Muuga sadamasse. Lepingud sõlmiti 99-ks aastaks.  ASi Tallinna Sadam tütarettevõte OÜ TS Shipping allkirjastas lepingu Kanada firmaga Baffinland Iron Mines LP mitmeotstarbelise jäämurdja „Botnica“ prahtimiseks 2018. aasta suveperioodiks, sõltuvalt teatud tingimustest, ka aastate 2019-2022 suveperioodideks. „Bot nica“ on kaa satud Ka nada arktilistes vetes rauamaagi ekspordi projekti ning hak kab eskort- ja jääseirelaevana osutama Panamaxtüüpi kaubalaevadele eskortteenust Põhja-Kanada vetes.

Lisaks teostab „Bot nica“ selles ökoloogiliselt väga tundlikus piirkon-

nas reostusseiret ja osutab vajadusel hädaabi teenuseid.  Cruise Critic 2018 kruisireisijate tagasiside põhjal on Tallinn üks viiest enim hinnatud kruisisihtkohast Läänemere ja Skandinaavia sihtkohtade seas – Tallinn saavutas kolmanda koha Peterburi ja Flåmi järel.

 Baltic Workboats andis juunis üle kaks lainet läbistava kerega lootsikaatrit üheteistkümnest, mis alustavad tööd Taanis.  Baltic Workboats andis juulis üle kaks lainetläbistava kerega otsinguja päästetööde kaatrit, mis toimetati Euroopa sisevete kaudu Rumeeniasse.

 BLRT Gruppi kuuluv ettevõte Marketex Offshore Constructions ehitab Agility Subsea Fabricationi tellimusel ava mere nafta- ja gaasitoot miseks vajalikke veealuseid tugikonstruktsioone, mis valmivad Snorre projekti raames.  Esma kordselt pä rast koli mist BLRT Grupi tootmisalale Koplis lasi kont ser ni tüta ret tevõte Mar ketex Marine vette 400 t kaaluva kalakasvatuspargase.

 17. mail võitis Tallink Aasia suurimal turismimessil Shanghais mainekaima Hiina turismiauhinna CTW Chinese Tou rist Welcome Award in novat sioonikategooria kuldta seme, millega tunnustati ettevõtte panust Tallinki ja Silja Line’i laevadel Hiina turistide teenindusk va liteedi arendamisse.  23. mail teatas AS Tallink Grupp Tallinna börsile, et kavatseb läbi viia Seltsi aktsiate teisese noteerimise ka MEREMEES NR 3 2018 (301)

Nasdaq Helsingi väärtpaberibörsil.  Tallinki reisijate arv tegi juulis 1,22 miljoniga kõigi aegade rekordi – juulis vedas Tallink 1 223 901 laevareisijat ehk 1,3% mullusest enam. Lisaks reisijate ar vule kasvas juulis aasta varasemaga võr reldes ka kaubavedu ning reisijate sõidukite arv.

 Viking Line’i reisijate arv jõudis juulikuus 951 010 reisija ni, mis on suurem kui 2015. aastal püstitatud rekord, mil laevade ma hutavus oli sama kui tänavu. Tänu möödunud aastal Tallinna-Helsingi liinil liigelnud katamaraanile „Express“ püstitas Viking Line mullu juulikuus reisijate ar vu rekordi, mil pardale astus üle miljoni reisija.

Merendusuudised

oli langetatud 132 000 eurolt 79 200 euroni. Oksjon lõppes 13. juulil, ühtki pakkumist määratud ajaks ei laekunud.  Politsei- ja Piirivalveamet kuulutas välja riigihanke mereseiresüsteemi auditi tellimiseks.

Auditi käigus tuleb auditeerida vä hemalt järg misi sei re süsteemi komponente: rada rimastid, positsioonide piirdeaiad, juurdepää suteed; positsioonide elektrisüsteemid, generaatorid ja UPSid; positsioonide valvesüsteemid, ATS süsteemid; telemeetria ja kaughalduse süsteemid; seiresensorid, sh kaamerad ja radarid koos kõigi osadega, ka antennide jm; seiretarkvara; ser verid, võrguseadmed ja -ühendused; seireoperaatorite töökohad.

Muud uudised  8. juunil tähistati üleilmselt maailma merede ja ookea nide päeva.

Iseäranis suurt tähelepanu pöörati tänavu plastile kui meie merd kõige enam ohustavale prügiliigile.  Kultuuriminister, lähtudes Muinsuskaitseameti eksperdihinnangust ning Muinsuskaitse Nõukogu ettepanekust, tunnistas oma 2. juuli käskkir jaga kultuurimä lestiseks 16 laevavrakki.  Tä navu täitus küm me aastat Merendusnõukoja moodustamisest – see on seltsing, mille eesmärk on nõu ja tegevusega kaasa aidata Eesti merenduspoliitika loomisele ja elluviimisele ning selle integreerimisele Euroopa Liidu merenduspoliitikaga. Seltsingusse kuuluvad juhtivad merendus- ja ühiskonnategelased, kes teevad konsensuslikke otsuseid, mis ar vestaksid nii ettevõtjate kui ka meremeeste huve.

Merendusnõukoda algatab analüüside koostamist, avaldab arvamusi ja teeb ettepanekuid riigi merenduspoliitikat puudutavate dokumentide kohta ning algatab vajadusel uusi.  „Baltic Queeni“ suvine sõu koosnes Eesti levimuusika tuntumaist lauludest, millel on tantsuseaded ja mitmes keeles sõnad. „Dance Factory“ koostatud EV 100 märgi all esitatava kava ajal on ekraanil laulude pealkir jad ja heliloojate või laulud loonud ansamblite nimed.

29

Merendusuudised

Suvepilte õppustelt

Madli Vitismann

Kopli laht sai puhtaks

M

ai lõpus pühkis kogu Eesti reostustõr jelaevastik õppusel „Puhas meri“ koos Soomest appi saabunud laevadega Kopli lahte puhtamaks.

Ilusal maihommikul alanud õppusel põrkas stsenaariumi järgi Kopli lahes Vene-Balti sadamast väljunud tanker kokku kaubalaevaga. Tankeri keresse tekkinud praost voolas välja laevakütust, merre oli voolanud hinnanguliselt 400 m³.

Avamerepoomidega ümbritsetud tankeri rollis oli reostustõrjelaev „Kati“ ja kohe tõttas appi „Kindral Kurvits“. Pa luti abi Veeteede Ametilt, mis saatis reostust „koristama“ mitmeotstarbelised laevad „EVA 316“ ja

„Oili 1“ on tulnud appi „õnnetuslaevale“ „Kati“, eemal on „Kindral Kurvits“.

„Sektori“. Paa ri tunni pä rast pa luti abi Soomelt, sealt osalesid õppuses Soome mereväe „Halli“, merevalvelaev „Tursas“ ning Meritaito OY „Seili“ ja Oili 1“.

Politsei- ja Piirivalveameti reostus-

tõrje spetsialisti Tauno Mettise sõnul oli parasjagu nähtav valdavalt männi õietolm, millele satelliidiinfo reageeribki kui reostusele, võrreldes seda tavalise merepinnaga. Seda õppusel kokku pühitigi.

Koristavad meie merd

L

igi 20 laeva otsis Eesti territoriaalmerest rahvusvahelise miinitõrjeoperatsiooni „Open Spirit 2018“ raames lõhkekehi. Kaks nädalat kestnud operatsioonil kontrollisid osalised 15 riigist üle 300 km² mereala.

Kõige suurem „saak“ – 40 lõhkekeha – leiti Tallinna lahest ja kõige rohkem neist – 22 – leidis Belgia miinijahtija BNS „Narcis“. Pea sama palju, 38 lõhkekeha, leiti Sõr ve sääre lähedalt ja seal oli edukaim Rootsi miinijahtija HMS „Koster“ laevapere 15 leitud lõhkekehaga.

Viimase kahekümne aasta jooksul on Eesti vetest leitud ja kahjutuks tehtud üle 1200 maailmasõdade ajal veesatud lõhkekeha, ent seda tööd jätkub veel paljudeks aastateks.

Mereväelased lähevad „Wambolalt“ lõhkamispaigale.

Kõrge veesammas

E

esti merevä gi lõh kas 25. juu lil Tallinna lahes Katariina kai lähedal Tallinna lahest avastatud Saksa pä ritolu Teise maailma sõja-aegse TMB-II põhjamiini.

See oli 2,3 m pikk ning loodud aktiveeruma kindla aluse magnetilise või akustilise signatuuri peale. Maksimaalse efektiivsuse saavuta miseks veesati TMB põhja miine kuni 20 meetri sügavusse merepõhja.

30

Ena mik lõh kekeha 740 kilosest kogukaa lust oli lõhkeaine. Lõhkamiseks viidi miin sügavamasse vette, see oli umbes 40 m sügavusel.

Pärast miini leidmist tuleb vaadata, kas selle asukoht on lõhka miseks sobiv ja kui pole, tuleb leida sobivam koht ning paigaldada sobiv laeng.

Madalamas vees olnuks ka veesammas kõrgem.

Vanemtuuker nooremveebel Imre Alljär ve sõnul oli lõh ka mispäeval vees väga hea nähtavus, kuni 10 m, mida ei juhtu just sageli.

MEREMEES NR 3 2018 (301)

Niisuguse plahvatusega lõhkeb kolmveerandtonnine miin. Fotod: Madli Vitismann

VEETEEDE AMETI NR 3/4 (112) 2018

KAIDI KATUS:

NAVIGATSIOONITULESID HÕÕGVEL HOIDES l Veeteede Amet 100 l Navigatsioonimärgistuse

areng Eestis l Merekeel: tüür või rool l IMO ringkirjad

31

Juhtkiri

34

PERSOON: KAIDI KATUS – NAVIGATSIOONITULESID HÕÕGVEL HOIDES. Priit Põiklik

38

AJALUGU: NAVIGATSIOONIMÄRGISTUSE TEHNOLOOGIA ARENG EESTIS. Leo Käärmann

40 41 42 45

VEETEEDE AMET 100: AJALUGU SIRVIDES. Priit Põiklik

UUDISED MEREKEEL: TÜÜR VÕI ROOL. Enn Oja KIRJAKAST: VEETEEDE AMETISSE SAABUNUD IMO RINGKIRJAD

VEETEEDE AMETI NR 3/4 (112) 2018

KAIDI KATUS:

NAVIGATSIOONITULESID HÕÕGVEL HOIDES l Veeteede Amet 100 l Navigatsioonimärgistuse

areng Eestis

l Merekeel: tüür või rool l IMO ringkirjad

31

Veeteede Ameti Teataja nr 3/4 (112) 2018 Neli korda aastas ilmuv Veeteede Ameti ajakiri Ilmub koos ajakirjaga Meremees

TOIMETUS

Toimetaja: Priit Põiklik Keeletoimetaja: Malle Hunt Küljendus ja makett: Profimeedia Trükk: Auratrükk

KONTAKT

Veeteede Amet Valge 4, 11413 Tallinn Telefon: 620 5525 E-post: teave@vta.ee Veebis: issuu.com/veeteedeamet Kaanefoto: Navigatsioonitulesid hõõgvel hoides. Persooniloos on portreteeritavaks Veeteede Ameti hüdrograafia ja navigatsioonimärgistuse teenistuse juhataja Kaidi Katus. Foto: Priit Põiklik

Head lugejad!

T

änavuse aasta märksõnaks on 100 aastat. Kui loodi oma riik, siis tuli asutada ka kõik vajalikud institutsioonid. Nii saab ka Veeteede Ameti asutamisest tänavu novembris sada aastat. Seda on põhjust tähistada. Eestis on aastaid töötatud selle nimel, et kõik eeldused merenduse toimimiseks on loodud hoole ja armastusega. Vahepealsed ajad, kui Eesti merendus okupatsioonitingimustes suletud ja võõra võimu poolt juhitud oli, ei saanud takistuseks, et iseseisvuse taastamisel kõik taas üles ehitada.

Sellega on tegelenud kümned ja sajad inimesed ja seda just Veeteede Ameti eestvedamisel. Meie inimesed ongi Eesti merenduse kõige olulisem ressurss. Sestap laseme ka käesolevas teataja numbris kõneleda nendel, kes on hoidnud hõõgvel navigatsioonimärkide tulesid, arendanud tehnoloogiaid, mis tagavad ohutu meresõidu, võtnud ette laevateede süvendamise, et hiidlased iga veetaseme ja ilmaga ikka koju ja mandrile pääseks, hoidnud silma peal õigesti kasutataval merekeelel jne.

Kuigi Veeteede Ameti 100 aasta pidustusi on kavas kajastada alles järgmises teataja numbris, on põhjust juba seekord heita pilk ka ajalukku ning anda ülevaade, kuidas navigatsioonimärkide toimimine viimasel paarikümnel aastal on muutunud.

Kaaneloos räägib Veeteede Ameti värske hüdrograafia ja navigatsioonimärgistuse teenistuse juht Kaidi Katus mitte ainult oma igapäevaülesannetest, vaid ka oma isiklikust kontaktist merega.

Meie truu kaasautor Enn Oja on seekordses numbris osadeks lahti monteerinud merekeele mõisted tüür ja rool ning nende õige kasutamise. Igal juhul vajalik ja põnev lugemine.

Loodame, et igalühel on nende kaante vahelt leida midagi kasulikku ja õpetlikku. Ja olgu see kinnituseks, et Veeteede Ameti pere on ikka südamega oma ülesannete juures ning teab, et keegi peale meie endi ei tee seda olulist tööd, mille eesmärk on ikka ohutu meresõit ja Eesti riigi puutumatult hea maine merenduse vallas.

33

Foto: REELIKA RIIMAND

Sisukord

Meie inimesed ongi Eesti merenduse kõige olulisem ressurss.

Ja lõpetuseks, nagu kirjutame ka meie ajaloo lehekülgedel – üleskutse kõigile!

Mõelge, kas teie olete teinud midagi selleks, et nii Eesti 100 kui Veeteede Amet 100 aastal talletada mälestusi, panna neid kirja, salvestada? Kunagi pole liiga hilja, kui meie keskel on inimesi, kes mäletavad ammuseid aegu. See võib olla teie enda kodune arhiiv, Eesti Rahva Muuseum või riigiarhiiv, kuhu neid talletada. Aga ka meie ulatame oma käe – miks mitte saata mälestusi, meenutusi, vanu ülesvõtteid või muul moel talletunut Veeteede Ameti Teataja toimetusse aadressil teave@vta.ee või kirja teel: Valge 4, 11413 Tallinn. Leiame neile kindla koha ja uskuge, kui neid loetakse 25, 50 või 100 aasta pärast, on neil siis juba hindamatu väärtus!

PRIIT PÕIKLIK

Veeteede Ameti Teataja toimetaja

Persoon

KAIDI KATUS:

navigatsioonitulesid hõõgvel hoides Paar kuud tagasi sai Veeteede Ameti hüdrograafia ja navigatsioonimärgistuse teenistus (HNT) omale uue juhi, kelleks on Kaidi Katus. Kaidi on ametis töötanud juba aastaid, olles viimati laevateede osakonna juhataja. See oligi väga loomulik, et Kaidi uude ametisse sai, sest ta tunneb kogu valdkonda läbi ja lõhki.

Tekst: PRIIT PÕIKLIK Fotod: PRIIT PÕIKLIK, JANNO VIINA, ERAKOGU

K

aidis on särtsakust ja sõnakust. Temaga suheldes jääb hinge kindlustunne, et see oluline valdkond Eesti merenduses on samaaegselt hellalt hoitud ja karmilt kontrollitud. Kaidi silmis hõõgub säde, tema jutus on tempot. Samas on selle enesekindluse all varjus hool ja armastus kõige selle vastu, mis merendusega seostub. Kaidiga on kerge jutule saada, sest ta on avatud ning teab ja tunneb oma valdkonda. Just niisugune raudne daam hoiab hõõgvel Eesti navigatsioonimärkide tulesid, aga see pole sugugi ainus, mida ta oma ametis tegema ja mille eest vastutama peab.

Kuidas Sa üldse oled seotud merega?

Läheme tagasi lapsepõlve.

Lapsepõlves veetsin ma igal suvel poolteist kuud Lohusalus, ju sealt mulle meri meeldima hakkas. Ja siiani on Lohusalu mu lem-

mikrand, kuhu hea meelega vabal ajal lähen. Lähisugulastest mul keegi meremees pole olnud, seega sellist perekondlikku kontakti mul merega ei ole.

Millal otsustasid oma elu tihedamalt merendusega siduda?

See oli pärast keskkooli, kui otsustasin edasi õppida Eesti Mereakadeemias hüdrograafiat. Peale akadeemiat tegin oma magistriõppe Tallinna Tehnikaülikoolis logistika erialal. Mereakadeemiasse õppima minek ei olnud mu kindel eesmärk. Ausalt tunnistades oli mul peale keskkooli võimalus minna õppima Norrasse, ka kõik dokumendid selleks olid juba korda aetud. Aga midagi jäi hinge kripeldama ja otsustasime sõbrannaga, et lähme lihtsalt käime ikka akadeemiast ka läbi ja vaatame, mis võimalused seal on.

Ja nii me mõlemad seal õppima asusime.

Pole tulnud siiani seda valikut kahetseda.

34

Persoon

Jäämurdja „Tarmo” pardal uudistas Kaidi, kas mäletab veel kooli ajast, kuidas nurgamõõturiga töötada. Sai hakkama küll.

Nüüd on kogu talvine jäämurdmine ja „Tarmo” meeskond ka tema alluvuses

Veeteede Ameti sõbralikus peres saab teineteisega alati paljust jutustada.

Tööasjust ennekõike. Kaidi on siin vestlushoos laevaliikluse korraldamise osakonna juhataja Are Pieliga. Taustal paistab Tallinna alumine tuletorn, mille laitmatu toimimise eest ka Kaidi nüüd hea seisab

Sa kandideerisid Veeteede Ameti peadirektori asetäitjaks – hüdrograafia ja navigatsioonimärgistuse teenistuse juhiks ja said sellele ametikohale üpris hiljuti. Mis on see, mida Sinu meelest võiks teisiti teha?

Arvan, et asjad on toiminud üsna hästi ja kohta üle võtta ei olnud keeruline. Loomulikult leian, et on valdkondi, kus saab paremini ja efektiivsemalt ja selle saavutamine ongi minu üheks eesmärgiks.

Eestis on olnud viimasel ajal teemaks parvlaevaliiklus ja selle probleemid seoses madala veetasemega. Kui palju see teema Sind päris isiklikult puudutanud on?

Käesoleval aastal on see teema mind väga palju puudutanud ja olen pühendanud sellele palju aega. On olnud pingelisi ja keerulisi hetki, samas ka huvitavaid.

Kogu laevateede osakond on selle temaatikaga palju tegelenud ja soovin neid selle eest tänada. Hetkel toimuvad kaua oodatud Rukki kanali hooldussüvendustööd, seega selle teemaga tegelemist jagub jätkuvalt.

Töötame jätkuvalt selle nimel, et saaksime avada veel mõned tuletornid külastajatele.

Mida Sa isiklikult arvad, kas loodusjõududega peab igal hetkel võitlema või on see ka paratamatu, et saarel elamine ja sinna iga kell pääsemine ongi seotud riskiga, et vahel astub Neptun vahele ega lase laevu läbi?

Loodusjõududega ei saa pidevalt võidelda tõepoolest. Midagi siiski annab ära teha, aga kuskil maal on piir. Saarel elades tuleb sellega tõesti arvestada. Probleemiks ei ole ju ainult madal veetase. Laevaliikluse võib

35

Fakte Kaidi Katusest: lõpetanud Tallinna Järveotsa Gümnaasiumi 1995. ja Eesti Mereakadeemia 1999. a; TTÜ-s magistritöö kaitsnud 2005. a; Veeteede Ametis alates 1998. a, esialgu navigatsioonisüsteemide talituses nooremspetsialist; laevateede talituse juhataja alates 2004. ja osakonnajuhataja 2007. a; HNT juhataja alates 18. juulist 2018.

peatada ka tugev torm või rasked jääolud ja selle vastu me ei saa.

Millises seisus on Sinu juhitava teenistuse teised valdkonnad – mõtlen siin tuletorne ja teisi navigatsioonimärke, hüdrograafide töid-tegemisi, kartograafide tehtud navigatsioonikaarte. Peaks ehk midagi muutma, näiteks rohkem inimeste arvamust kuulama, milliseid merekaarte on vaja, kus rohkem mõõdistada, veel mõned tuletornid külastajatele avama?

Olen hüdrograafide ja kartograafide tööga küll väga rahul. Kuulame oma klientide arvamust ja arvestame nendega, kus võimalik.

Laevateede projekteerimisel küsime samuti veeliiklejate arvamusi.

Tuletorne on tänaseks külastajatele avatud kümme: Suurupi ülemine ja alumine, Pakri, Vormsi, Kõpu, Ristna, Tahkuna, Kihnu, Ruhnu ja Sõrve. Töötame jätkuvalt selle nimel, et saaksime avada veel mõned tornid külastajatele, kuna rahval on nende vastu suur huvi. Järgmisel aastal avatakse külastajatele Naissaare tuletorn ja töös on ka Osmussaare tuletorni avamine.

Persoon

Kaidi 10-aastane poeg Sebastian ja 14aastane õepoeg Mattias on juba varasest lapsepõlvest Kaidi tööde vastu huvi tundnud. Olgu siis vaja tutvustada inimestele tuletorne või teha kaasa käigukatsed jäämurdja „Tarmo” pardal

Eesti läks hiljuti üle ka uuele kõrgussüsteemile. Kuidas see kõik sujunud on ja kas on tulnud ette midagi, mis on segadust tekitanud? Ja miks seda uut EH2000 süsteemi üldse vaja oli?

1. jaanuaril 2018 läks Eesti üle Euroopa ühtsele kõrgussüsteemile, milleks on Euroopa vertikaalne referentssüsteem (EVRS), meil tähistatakse seda lühendiga EH2000. Uue kõrgussüsteemi korral on Euroopa Liitu kuuluvate Läänemere äärsete riikide navigatsioonikaardid, sadamate ja laevateede andmed ühtses kõrgussüsteemis. Kaob vajadus eri riikide kõrgussüsteemide erisuse arvestamiseks navigatsioonis, näiteks veesõidukite liiklemisel eri riikide sadamate vahel. Ühtne kõrgussüsteem lihtsustab ka rahvusvaheliste projektide korraldamist. Üleminek uuele kõrgussüsteemile on sujunud ladusalt. Kevadeks viisime uude kõrgussüsteemi üle hüdrograafia infosüsteemi (sügavusandmed), mille alusel saavad kartograafid koostada uued navigatsioonikaardid. Oleme alustanud elektrooniliste sildumis- ja sadamakaartide koostamisega uues süsteemis ning nende põhjal valmivad ka vastavad paberkaardid. Aasta lõpuks plaanime välja anda uues süsteemis umbes 10 sadamakaarti. Kõikide käibel olevate navigatsioonikaartide üleviimine uude süsteemi võtab aega umbes 7–8 aastat.

Ka jää murdmine on Sinu teenistuse korraldada. Kas oskad ennustada, kas saame pärast sajandi lummavamat suve ka karmi talve ja kas jäämurdevõimekust Eestis ikka jagub?

Veeteede Ametil on praegu kaks jäämurdjat – „Tarmo“ ja „EVA-316”, lisaks on meil rendi-

Kaidi Katus on tööl ikka naeratava näoga, aga oma ülesandeid võtab ta väga tõsiselt, sest teab, et sellest sõltub meresõitjate ohutus

tud jäämurde perioodiks Soome lahele „Botnica”. Nende kolme laeva näol on meil jäämurdevõimekus olemas. Lisaks on meil igal aastal varujäämurdja Pärnu ja Liivi lahe jaoks.

Milline tuleb aga talv pärast sellist võrratut suve, ei oska keegi täpselt prognoosida.

Endal on mul selline arvamus, et tuleb külm talv. Sama arvamust jagavad ka teised jäämurdega tegelevad inimesed nii meil kui teistes Läänemere riikides.

Oled Veeteede Ametis töötanud päris pikalt ja andnud oma panuse laevateede arendamisse ning nüüd siis juba kogu teenistust juhtides. Mis on selle ajaga oluliselt muutunud?

36

Väga suured muutused on olnud tehnoloogia arengus, mis on eriti hästi tuntavad meie ujuvmärkide ja tuletornide töös. Samuti erinevate andmebaaside arendus, mis on lihtsustanud ja efektiivsemaks muutnud hüdrograafide ja kartograafide töö. Võrreldes varasemate aegadega on oluliselt suurenenud nõudlus andmete järgi muudes valdkondades (mereala planeerimine, infrastruktuuri rajamine, loodushoid, teadustööd) ja on kasvanud kasutajate ootused andmete kättesaadavuse suhtes, näiteks GIS süsteemide kaudu.

Oluliselt on ka muutunud suhtumine meie klientidesse. Kui ma kaua aega tagasi alustasin tööd Veeteede Ametis, siis veeliikejaid väga ei kaasatud ja nende arvamusi ei küsi-

Persoon Veeteede Ameti HNT ülesandeid:

Avatud ja sõbralikud inimesed Veeteede Ametist on alati valmis ka suurtel üritustel inimestega suhtlema. Ja peavadki. Kaidi on siin Meremessil navigatsiooniteavet tutvustamas

tud. Tänaseks oleme muutunud kliendikeskseteks ja kaasame veeliiklejaid, kus vaja. Samuti on eesmärk olla klientidele kättesaadavad ja lahendustele orienteeritud.

Suur muutus kogu Eesti merenduses viimase 20 aasta jooksul on see, et inimesed veedavad järjest rohkem vaba aega kas merel või mere ääres ja et meri ei ole enam ainult laevadele. Väga aktuaalseks on muutunud vesiviljelus merel, tuuleparkide rajamine jne, kõige sellega peame me järjest rohkem oma töös arvestama. Olen seisukohal, et merel on selleks kõigeks ruumi, kui osapooled on valmis üksteisega arvestama.

Kas töö, mida oled teinud, on pakkunud mõnd tõsist kaelamurdva ülesande täitmist, väljakutset, mille üle nüüd, tagantjärele, ka ise imestad, et said ise või oma meeskonaga sellega ikkagi hakkama?

Ma ei oskagi sellele vastata. Töö on alati huvitav olnud ja muidugi on ka pingelisi hetki, aga hea meeskonnaga saab nendest alati üle.

Kuidas nautisid möödunud suve merega seoses?

Möödunud suvi oli tõesti võrratu, võrreldes viimaste aastatega. Mere ääres sai käidud ja ujutud ka palju. Aga tuleb tunnistada, et Eestis merele ma ei jõudnudki. Õnneks sai seda tehtud väljaspool Eestit, puhkusel olles.

Milline meri Sulle meeldib? Kas tormitsev või rahulik ja millise meeleolu meri Sulle üldse annab?

Rohkem meeldib mulle rahulik meri. Tormist merd meeldib mulle aeg-ajalt kaldalt vaatamas käia, aga merel sel hetkel ma viibida ei sooviks.

Meri annab mulle rahuliku ja kindla meeleolu. Tormist merd vaadates saad aru, milline jõud tal on ja seda ei tohi unustada kunagi, ka vaikse ilmaga.

Tormist merd vaadates saad aru, milline jõud tal on ja seda ei tohi unustada kunagi, ka vaikse ilmaga.

Millega Sa oma vaba aega sisustad?

Mulle meeldib väga reisida ning avastada uusi kohti ning saada uusi elamusi. Õnneks olen suutnud ka oma lapses reisihuvi tekitada, seega proovime veeta paar korda aastas perepuhkused reisides.

Lisaks on minu 10-aastane poeg Sebastian ja ka 14-aastane õepoeg Mattias minu töö tõttu olnud seotud navigatsioonimärkidega. Kui oleme avanud külastajatele neid tuletorne, mis tavaliselt avatud ei ole, siis on nad endale teinud selgeks kogu selle torniga seotud ajaloo, ka tehnoloogia ning siis seda aktiivselt külastajatele jutustanud.

Hea on vaadata, et lapsed nende asjade vastu huvi tunnevad. Siis ongi minul parem lihtsalt kõrval seista ja kuulata, kuidas hoopis nemad tuletronidest jutustavad ja sellega inimestes huvi tekitavad.

Vabal ajal tegelen ka spordiga, talvel meeldib suustada, muul ajal metsas kõndimas käia. Ja loomulikult naudin ka rahvatantsu, kuna meil on Veeteede Ametis oma rahvatantsurühmad, nii nais- kui ka segarühm. 2014. aastal osalesime üldtantsupeol ja eesmärk on saada ka järgmisel aastal tantsupeole, seega tuleb intensiivne aasta.

37

laevateede ja navigatsioonimärgistuse projekteerimise ning rajamise korraldamine ja haldamine; hüdrograafilise mõõdistamise korraldamine, navigatsiooniteabe koostamine, väljaandmine ja levitamine; ülemaailmse kohamääramise süsteemi parandisignaali tugijaamade haldamise ja kaasajastamise korraldamine; Eesti navigatsioonimärkide andmekogu haldamine; laevateede ja/või navigatsioonimärgistuse rajamise ning nende rekonstrueerimisprojektide kooskõlastamine; veeteel või navigatsioonimärkide vahetus läheduses või mõjupiirkonnas kavandatava ehitustegevuse projektide ja planeeringute kooskõlastamine; hüdrograafiliste mõõdistustööde tegemiseks esitatud tegevusloa taotlustele hinnangu andmine ja tegevusloa ettevalmistamine; tegevusluba omavate hüdrograafiliste mõõdistustööde tegijate mõõdistustööde kavandite kooskõlastamine ning mõõdistusaruannete heakskiitmine; sadama akvatooriumi taotluste kooskõlastamine; veeliiklust takistavate tegevuste korraldamise taotluste kooskõlastamine; veeteele uurimistöödeks vajaliku teadusaparatuuri või muude seadmete paigaldamise taotlustele hinnangu andmine; veeliiklusele ohtlike või segavate objektide üldkasutatavalt veeteelt kõrvaldamise korraldamine; Veeteede Ameti valduses olevatele veesõidukitele pandud ülesannete täitmise koordineerimine; jäämurdetööde, sh jäämurdjate töö korraldamine; riigi parvlaevade kasutusse andmise ja selle tingimustele vastavuse kontrolli korraldamine; eraIsikutele kuuluvate navigatsioonimärkide nõuetele vastavuse kontrollimine; e-navigatsiooni komponentide arendamine ja juurutamine; veeliikluse ohutust käsitlevate õigusaktide väljatöötamine, analüüs ja ettepanekute tegemine nende muutmiseks; riikliku järelevalve ja kohase sunni rakendamine oma tegevusvaldkonnas; oma tegevusvaldkonna põhimõtete ja nõuete selgitamine avalikkusele.

Ajalugu

Navigatsioonimärgistuse tehnoloogia areng Eestis Pärast NSVL-i hüdrograafiateenistuse tegevuse lõpetamist Eestis 1990ndate alguses ei töötanud vähemalt kolmandik navigatsioonimärkidest, varuseadmed ja tagavaraosad puudusid, elektrivõrgu liinid olid katkenud või hoopis metalli kokkuostu viidud. Nagu mõned navigatsioonimärgidki.

Tekst: LEO KÄÄRMANN, Veeteede Ameti IT-osakonna nõunik Fotod: PRIIT PÕIKLIK, LEO KÄÄRMANN

1993–1995 Uue süsteemi loomist alustati koos partneriga, kelleks sai avaliku hanke võitnud Küberneetika Instituudi EKB (hilisem Cybernetica AS).

Alates päris algusest lähtuti kontseptsioonist, et navigatsioonimärgi seadmed peavad olema omavahel ühenLeo Käärmann datud lokaalvõrguks, mis omakorda raadiovõrgu sõlmjaamade kaudu on ühenduses piirkondlike keskustega. Siiski, juba 1994. aastal sai selgeks, et omaenda raadiovõrgu väljaehitamise asemel on võimalik ja mõistlik kasutada mobiiltelefonivõrku.

Märkimisväärne kogus uusi seadmeid toodeti alles 1995. aasta hooajaks, kus hilissügisel sai 25 tuletorni-tulepaaki varustatud uute seadmetega. Kokkuvõttes oli olukord Eesti navigatsioonimärkidega ikkagi halb – paljud tuled olid „ajutiselt kustutatud“, sest

puudus võimalus vanu seadmeid remontida või asendada.

Sellesse ajavahemikku jääb ka Taani riigi poolt rahastatud 3 viimase isotooptermoelektrigeneraatori demonteerimine Vahemadala, Tallinnamadala ja Vaindloo tuletornidest ning uute, Taani firma Oi-Electric päikeseenergial töötavate tuletornisüsteemide paigaldamine neisse tornidesse.

1996–1999 Neil aastatel ehitati põhiosas üles navigatsioonimärgistuse süsteemi esimene põlvkond. Perioodi lõpuks ületas uue tehnikaga varustatud kaugseires olevate märkide arv sadat. Loodi esimesed versioonid piirkondliku keskuse seiretarkvarast ja seireandmeid üleriigilisse keskusse koondavast tarkvarast. Viimase koosseisus oli ka navigatsioonimärkide andmebaas märkide andmete haldamiseks ja oli korraldatud perioodiline

38

andmeside keskuses seireandmete kogumiseks ning märkide püsiandmete uuendamiseks piirkondlikes keskustes.

Alguses andmesideks kasutatud NMT võrk suleti, sideseadmed ehitati ümber GSM võrgule. Olid valminud esimesed pilooteksemplarid valgusdioodlaternatest.

Alustati punaste ja roheliste laternatega, sest valged dioodid (LED, light emitting diode) puudusid.

Asuti välja töötama aparatuuri suure võimsusega (kuni 1000 W) tuletornidele, mille tule nähtavuskaugused jäid vahemikku 15–25 meremiili. Suure võimsusega (1400 W) alalisvoolu toiteallika ja plinkeri kõrval oli selle seadmeperekonna liikmeks ka automaatselt käivituv ja kaugjuhitav diiselgeneraator.

2000–2006 Perioodi üks eesmärkidest ja tegevuste põhisisu oli kaugseiresüsteemi väljaehitamine, kasutusse tulid seadmete uued versioo-

Ajalugu nid, arendati välja uued toitelahendused, mis olid sarnaselt plinkeri ja sidekontrolleriga kohalikku võrku (lokaalvõrku) ühendatud. Lisaks senistele kahe hõõgniidiga lampidele integreeriti süsteemi lambivahetaja, mis võimaldas kasutada üksteise järel kuni kuut halogeenlampi, suurendades sellega nii laterna valgustugevust kui ka töökindlust.

Kõik navigatsioonimärkide missioonikriitilised seadmed (v.a sidekontroller) olid ja on tänapäevani navigatsioonimärkides dubleeritud. Autonoomse toitega märkidel oli (on) arvestuslik autonoomsusaeg 60 päeva, mille jooksul peab akukomplekt tagama märgi töö, võrgu toitega märkidel oli (on) see aeg 5–7 päeva.

Päikesepaneelidelt saadav energiahulk on väga ebaühtlane, suurema osa aastast on see piisav, suvel sageli ülemäärane, kuid hilissügisest talve alguseni on paneelidelt saadav energia selgelt ebapiisav. Selline aeg, kus päikest on ebapiisavalt, kestab harilikult 3–3,5 kuud, akumulaatorite laadimiseks pimedal sügisajal kasutati siis tuulegeneraatoreid; just sel ajal valitsevad sügistormid.

2005. aastal toimus Ristna ja Narva-Jõesuu DGPS tugijaamade ulatuslik moderniseerimine. Ristna tugijaam paigaldati Soome mereadministratsiooni abi korras aastal 1995, Narva-Jõesuu tugijaam valmis alles aastal 2000. Moderniseerimise käigus tehti mõlemale jaamale põhjalik tehniline audit, mis käsitles nii seadmete kui ka tehnilise lahenduse võimekust pakkuda kvaliteetset ning usaldusväärset GPS diferentsiaalparandisignaali teenust. Moderniseerimise oluline osa oli internetipõhise seire väljaehitamine mõlemas tugijaamas ja DGPS keskuse serveri paigaldamine Tallinnas.

Tollaste uute süsteemide üheks väärtuslikuks omaduseks on seadmete enesediagnostika ja töövõime kõrvalekalletest teavitamine.

Navigatsioonimärkidel asuvate seadmete andmebaas koos seadmete tehniliste andmete ja tarkvara versioonidega asub seirekeskuse andmebaasis. Navigatsioonimärkide seadmed on täielikult hallatavad seirekeskuse kaudu, sh on kõigil seadmetel võimalik uuendada kontrolleritarkvara (firmware).

2012–2015 Navigatsioonimärkide internetipõhise kaugseire jõudsa arengu taustal jäi üha rohkem ajale jalgu navigatsioonimärkide püsiandmete andmekogu (NMA). Andmekogu andmebaasi mootor oli aegunud ja kuigi tagatud oli andmebaasi haldamine ning ühiskasutus Veeteede Ameti sisevõrgus, oli andmekogu veebiliides ette nähtud ainult andmete vaatamiseks.

Hilissügisest kuni talve alguseni on päikesepaneelidelt saadav energia selgelt ebapiisav.

2007–2011 Juba eelmise perioodi lõpus, 2005. aastal, algasid ettevalmistused kogu navigatsioonimärkide kaugseire süsteemi ümberkujundamiseks internetipõhiseks. Kui varem põhines andmeside märkide raporteerimisel piirkondliku keskuse mobiiltelefoni numbrile, siis uueks lahenduseks sai märkide IP-põhine side otse üleriigilisse seirekeskusse. Uue keskusega said hakata andmeid vahetama ka teised navigatsioonimärkide valdajad, näiteks sadamapidajad. Ainus kitsendus on, et sideseadmed peavad olema tehniliselt ühilduvad. Selline keskus käivitatigi esmasel kujul 2007. aastal.

Uus keskus ei olnud pelgalt üleminek uuele sidelahendusele. Seoses sellega, et kadunud oli piirkondlike keskuste vaheaste, oli võimalik süsteemi oluliselt täiustada ja võtta kasutusele uusi võimalusi, sh liidestada keskusega otsesides olevaid navigatsioonimärke teiste süsteemidega. Mitu rakendust põhineb uude sidekontrollerisse (Telficon) sisse ehitatud 3-mõõtmelisel kiirendusanduril.

Uue andmekogu andmebaasi mootoriks valiti parimat ühilduvust silmas pidades sama vabavaraline andmebaasiplatvorm, mida kasutatakse ka seirekeskuses. Andmekogusse on nüüd sisse ehitatud uute märkide taotlemismenetlus, mille käigus täidetakse uue märgiga seotud andmebaasi kirjed andmetega. Andmekogus säilitatakse menetluslogi ja märkide kirjetega seotuna vajalikke dokumente, sh pilte. Andmekogus on 75 Eestis reglementeeritud navigatsioonimärke omava valdaja märgid.

Andmekogus on esindatud ka digitaalsed märgid; olemasoleval 32 poil on „digitaalne vaade“ AIS AtoN teenuse näol, andmekogusse on võimalik hakata kandma virtuaalseid navigatsioonimärke.

Andmekogu GIS-liideseks on ArcGIS platvormil töötav veebirakendus Nutimeri, millesse viib link andmekogu märgi andmete vormilt. Nutimeri sisaldab andmekihte andmekogu andmetest (püsimärgid, aastaringsed ja hooajalised ujuvmärgid ning laevateed).

39

Navigatsioonimärkidega seotud arendustöö põhifookus on juba palju aastaid tarkvaral ja viimasel ajal järjest rohkem erinevate tarkvararakenduste sidumisel ning andmete sünkroniseerimisel. Eriti puudutab see infosüsteemi põhikomponente, milleks on andmekogu, ekspluatatsiooniinfosüsteem (reaalajasüsteem) ja laevatöö tugitarkvara.

Viimaste aastate suuremaks riistvaraarenduseks on märgispetsiifilised moodulsektorlaternad, mis valmistatakse just selliste parameetritega (peilingute nurgad, sektorite värvid, laiused ja tule tugevused) nagu iga konkreetse märgi puhul vajalik.

Uue põlvkonna plinker E867 võimaldab tänu kiire impulsslaiusmodulatsiooni kasutuselevõtule reguleerida laterna võimsust ehk tule tugevust. Tänu sellele on võimalik kasutada sama laternat erinevates režiimides – päeval tugevam tuli, öösel nõrgem (et ei pimestaks veeliiklejat). Sama plinker võimaldab ka kalendri- ja kellajapõhist tule sisse-välja lülitamist, mis omakorda võimaldab koos töötavate tulede (sihid) samaaegset töö alustamist õhtuti ja lõpetamist hommikuti.

2016ndast TÄNASENI Viimase aja arengud on toonud plinkiva püsitule, kus plinktuli plingi vaheaegadel ei kustu päriselt ära, vaid jääb põlema 3–5% tugevusega. See aitab veeliiklejal plinkide vahelisel ajal vältida tule silmist kaotamist.

Eriti kasulik on selline lahendus tule iseloomude korral, kui plinkide vahel on pikk paus, samuti võib plinkivast püsitulest olla veeliiklejal abi sihitulede kasutamisel keerulistes navigatsioonitingimustes.

Teise uuendusena on kasutusele võetud „aeglaselt süttivad“ valgusdioodlaternad, kuna „aeglase süttimise“ järgi on veeliiklejal lihtsam aru saada, kui kaugel tuli tegelikult asub. Kaugelt vaadates on aeglase süttimise korral tuli süttimise algul liiga nõrk, et vaatleja võiks seda näha. Mida lähemalt tuld vaadata, seda pikem on süttimisaeg, kus süttimisel tule tugevus suureneb sujuvalt kuni maksimaalseni.

Kõige uuemaks arenduseks on VAAL tehnoloogia, mis ära seletatuna tähendab navigatsioonitule tugevuse automaatset kohandumist ilmastikuoludele. Eesmärke on mitu: eriti hea õhu läbipaistvuse korral on vaja muuta vaatajale paistvate valgustäppide mõõtmeid väiksemaks, et sihi tuvastamine oleks täpsem, samuti vähendada energiakulu (tähtis poide puhul) ja halva nähtavuse korral tule tugevuse suurendamisega parandada tule nähtavust. VAAL tehnoloogia on arendusjärgus, reaalset tööd testiti Pärnu meresihi märkidel projekti EfficienSea2 teemana.

Navigatsioonimärkide infosüsteemi edasise arenduse juures peetakse eelkõige silmas navigatsioonimärgistuse infosüsteemi erinevate osade koostöö ja andmete sünkroniseerimise täiustamist.

Veeteede Amet 100

Sirvides

ajalugu Tekst: PRIIT PÕIKLIK Foto: VEETEEDE AMETI ARHIIV

Ma ei teagi vist midagi huvitavamat kui ajalugu ja mälestused. On põhjust sirvida ka Veeteede Ameti sajas aastas, sest novembris täitub tema asutamisest just niisugune väärikas number.

V

eeteede Ameti ajalugu saab alguse 1918. aastast. Seoses Saksa okupatsioonivõimude lahkumisega Eestist läks 13. novembril Tuletornide ja Priit Põiklik Meremärkide Valitsus Eesti Ajutise Valitsuse kätte. Samal päeval moodustatigi Tuletornide ja Meremärkide Valitsus. Lisaks juba olemasolevale Sadamate Valitsusele loodi veel kaks uut valitsust – Lootside, Tuletornide ja Meremärkide Valitsus ning Veeteede, Sadamate Süvendamise ja Parandamise Amet.

1. märtsil 1920. a koondati moodustatud valitsused ja osakonnad Mereasjanduse Peavalitsuseks, mis allutati Kaubandus-Tööstusministeeriumile. 22. mail 1922 viidi Mereasjanduse Peavalitsus Kaubandus-Tööstusministeeriumi alluvusest Teedeministeeriumi alluvusse.

1. juulil 1929 korraldati Mereasjanduse Peavalitsus ümber ja nimetati Veeteede Valitsuseks, mille põhiliseks ülesandeks oli laevade liikumise korraldamine Eesti mere- ja sisevetes, uute sadamate projektide ja veeteede korralduskavade koostamine, Eesti kaubalaevastiku tehniline järelevalve ja riikliku kaubalaevastiku tegevuse juhtimine.

Seoses laevade kinnitamise ja registreerimise seaduse jõustumisega 22. oktoobril 1937 hakkas Veeteede Valitsuse juures töötama Laevakinnistus-Inspektuur, mis moodustus senisest Tallinna Ringkonnakohtu juures asuvast Laevakinnistusjaoskonnast ja Veeteede Valitsuse laevade registreerimise alast.

Riigihoidja 8. aprillil 1938 dekreedina välja antud valitsemise korraldamise seaduse alusel nimetati Veeteede Valitsus ümber Veeteede Talituseks. Asutuse ülesanded jäid sealjuures endiseks. Veeteede Talitus eksisteeris kuni nõukogude valitsusasutuste loomiseni 1940. aastal. 31. detsembri 1940.

Iseseisva Eesti riigi esimene jäämurdja „Suur Tõll“ on tänapäeval ühtlasi maailma suurim säilinud aurujäämurdja, samuti ainsana säilinud enne Eesti Vabadussõda ehitatud aurulaev kogu Baltikumis

aasta aktiga anti Veeteede Talituse varad, kapital ja arhiiv üle Eesti Riiklikule Merelaevandusele Tallinna Mere Kaubasadama isikus. Tuletornid koos inventariga anti üle NSVL Sõja-Merelaevastiku Hüdrograafia Teenistusele.

1. juulil 2004 hakkas tööle Soome lahe kohustuslik laevaettekannete süsteem – GOFREP. 1. juulist 2007 käivitus Eesti rannikumerd kattev AIS (automaatne identifitseerimise süsteem) kaldavõrgustik. 16. märtsil 2009 hakati koostama Merevikit ehk Eesti mereentsüklopeediat.

VEETEEDE AMETI TAASLOOMINE

Kõik need on faktid meie ajaloost. Kuid ajalugu on ka inimesed ja nende mälestused.

Kui palju on kõnelda Eesti meremeestel, kes on elanud-töötanud nii karmidel okupatsiooniaastatel kui ka keerulistel taasiseseisvumisejärgsetel aastatel. Kõik need kokku moodustavad ühe suure peatüki Eesti merenduse ajaloos. Kümned ja sajad inimesed on ka Veeteede Ametis töötades jätnud sellesse oma püsiva jälje. Nüüd, 100 aasta täitumisel nii oma riigi kui ka Veeteede Ameti eelkäija loomisest, tasub neid kõiki meenutada ja austada.

Otsus Veeteede Ameti moodustamise kohta võeti vastu 1. detsembril 1989 tolleaegses ENSV Transpordikomitees. 16. jaanuaril 1990 moodustati Eesti NSV Ministrite Nõukogu määruse alusel Veeteede Amet. Samas hakati looma Eesti laevaregistrit. 8. novembril 1991 kinnitas Eesti valitsus laevaregistri põhimääruse ning liputunnistuse nr 1 sai jäämurdja „Suur Tõll“. 1990. aasta alguses tekkis vajadus hakata meremehi varustama Eesti dokumentidega ning 6. novembril 1992 anti välja 21 esimest Eesti meremehe teenistusraamatut.

Samm-sammult lisandusid Veeteede Ametile uued kohustused.

3. augustil 1993 kirjutati alla Eesti ja Venemaa vahelisele kokkuleppele Eesti territooriumil paiknevate Venemaa sõjalaevastikule kuuluvate hüdrograafiavarade üleandmise kohta. Sama aasta 1. oktoobrist võttis Eesti endale vastutuse tagada ohutu laevaliiklus oma vetes. Võetud kohustuste täitmiseks ostis riik 1993. aaastal jäämurdja „Tarmo“. Alustati ka Eesti merekaartide trükkimist, mille esimene seeria „Pärnu laht“ ilmus trükist juba 27. juulil 1993.

Veeteede Ameti taaseksisteerimise esimestel aastatel kuulusid organisatsiooni tegevusvaldkonda ka lootsimise ja rannavalvega seotud ülesanded. 1996. aastal läks jäämurdmise kohustus üle teistele ametitele, mis alates 2000. aastast taas Veeteede Ameti kohustuste hulka kuulub.

40

INIMESED AJALOOS JA AJALUGU INIMESTES

Üleskutse Kas Sina, lugeja, oled teinud midagi selleks, et neid mälestusi talletada, kirja panna, salvestada? Ei ole veel hilja ja sestap kutsume üles seda tegema. Olgu selleks siis kodusesse arhiivi talletatud mälestused, arhiividesse üleantavad dokumendid, kirjavahetus, meenutused või miks ka mitte saata need Veeteede Ameti Teataja toimetusse aadressil teave@vta.ee või kirja teel: Valge 4, 11413 Tallinn. Kindlatsi leiavad need talletamist ja kunagi ka väärt kasutamist nende poolt, kes pärast meid Eesti merenduse laineid hakkavad kündma.

Uudised

Foto: RENE SAUMETS

Veeteede Ametil uus koduleht Süvendustehnika ootab Rohuküla sadamas laevale „Margrethe Fighter” tõstmist

Rukki kanali süvendustööd edenevad plaanipäraselt 2,5 km pikk ja 60 m lai Rohuküla-Heltermaa laevateel asuv Rukki kanal on terve aasta palju kõneainet pakkunud. 2017. a sügise mõõdistused näitasid, et Rukki kanali keskele on taas kuhjunud osaliselt vall sügavusega 4,5 m EH2000 kõgussüsteemis.

Seoses madala veetasemega talvel/kevadel 2018 tekkisid ka seisakud parvlaevaliikluses. Et Hiiumaa ja mandri vaheline parvlaevaliiklus toimiks tõrgeteta ka madala veetaseme korral, on vaja saavutada kanali minimaalseks sügavuseks 5,2 meetrit.

Seetõttu tehti Vabariigi Valitsusele ettepanek Rukki kanali hooldussüvendamiseks nii 2018., 2020. kui ka 2022. aastal.

Riigi eelarvestrateegiaga 2019-2022 kiitiski Vabariigi Valitsus heaks Veeteede Ametile aastatel 2020 ja 2022 0,4 miljoni euro eraldamise Rukki kanali hooldussüvendustöödeks kui ka täiendava eelarve

käesoleva aasta töödeks.

3. augustil allkirjastati Veeteede Ameti ning hooldussüvendustööde tegemiseks välja kuulutatud riigihanke võitja Insenerehituse AS vahel leping käesoevaks aastaks, mille maksumus on 650 000 eurot (lisandub käibemaks 130 000 eurot).

Muutlike ilmastikutingimuste tõttu alustati süvendamisele eelnevate tuukritöödega ööl vastu 24. augustit ning tuukritel õnnestus merepõhjast edukalt üles tõsta kõik suuremad kivid ja esemed.

3. septembril alustas 34,5 meetrit pikk Taani lipu all sõitev süvenduslaev „Margrethe Fighter” hooldussüvendustöödega. Selleks, et mitte segada parvlaevaliiklust, tehakse kõik hooldussüvendustööd öösiti, ajavahemikul 23.15 kuni 6.00. Vastavalt väljastatud vee erikasutusloale peavad kõik tööd olema tehtud käesoleva aasta 15. oktoobriks.

Veeteede Amet avas augustis uue kodulehekülje aadressil www.veeteedeamet.ee ja vana aadress www.vta.ee on suunatud uuele. Sellega läks amet üle valitsusasutuste ühise väljanägemisega veebilehtede platvormile, mis on lihtsamini kasutatav. Kodulehel on info jagatud vastavalt sihtgruppidele ehk selle järgi, kes seda infot vajavad ja kasutavad: 1. meremehed ja väikelaevajuhid; 2. navigatsiooniteave, laevateed; 3. meresõiduohutus, õigusaktid; 4. sadamad, laevad, reederid.

Loodame, et kõik koostööpartnerid ja meresõitjad leiavad uuelt kodulehelt üles vajaliku info. Viimaste uuendustega lootsiraamat asub Veeteede Ameti kodulehel siin: veeteedeamet.ee/et/navigatsiooniteavelaevateed/navigatsiooniteave/lootsiraamat.

Uut kodulehte on lihtne kasutada

Keri tuletorn avalikkusele suletud Tuletorni navigatsioonituli on aga tipptehnoloogia järgi ehitatud ning täiesti töökorras.

Veeteede Ametis koostatakse praegu uut taotlust tuletorni konstruktsiooni taastamiseks ning kui Keri tuletorn saab rekonstrueeritud, tekib ka võimalus selle ajalooliselt olulise tuletorni avamiseks külastajatele.

Pea 300-aastane Keri torn on varisemisohu tõttu külastajatele suletud

Foto: MUINSUSKAITSEAMET

Augusti lõpus meediakanalites kõlanu võis jätta mulje, et Keri tuletorn on külastajatele ligipääsetav, kuid tegelikkuses sulges Veeteede Amet tuletorni avalikkusele suure varisemisohu tõttu juba 2017. aasta jaanuaris. Seega, ohutuse tagamiseks palume kõikidel Keri saare külastajatel vaadelda ajaloolist ja kaunist tuletorni distantsilt, amet on paigaldanud selleks ka hoiatavad sildid.

2019. aastal oma 300. sünnipäeva tähistav Keri tuletorn on Veeteede Ameti renoveeritavate tornide nimekirjas prioriteet number üks nii navigatsioonimärgi kui kultuuriväärtuse seisukohalt, kuid kahjuks pole seni riigieelarvest raha Keri tuletorni rekonstrueerimiseks eraldatud.

41

Merekeel

TÜÜR või ROOL

Merekeelekorraldajate seisukoht on, et laeval pole tüüri, laeval on rool (nagu laeval pole köit, on tross).

Selline tõdemus on jällegi pannud mõnd irvhammast küsima, et kui rooliga roolimees roolib, siis mida teeb tüürita tüürimees?

K

Tekst: ENN OJA, merekeele nõukoja liige Fotod: KATRIIN PELLÄ, ISTOCK, WIKIMEDIA COMMONS

ena oleks alustada Johannese evangeeliumi eeskujul, et „Alguses oli tüür“. Aga kohe võidakse vastu kosta, kuhu siis rool jääb? „Mereleksikonis” on märksõna rool juures märkus ka tüür, tüüri juurest viidatakse põhisõna rool juurde tagasi.

Sama „Merevikis” ning vahet ei Enn Oja tee ka „Eesti keele seletav sõnaraamat“. Sõnastikukummardajal jääbki üle järeldada, et rool ja tüür on täiel määral samasõnad, ehkki ametliku meresõnana soovitatakse ainult rooli.

Kuidas olid rooli ja tüüri, nagu ka roolimehe ja tüürimehe suhted vanal hallil ajal ning kuidas aja jooksul muutunud, püüan vanade asjakohaste sõnastike, teatmike ja loogiliste oletuste abil pinnale tuua.

Tagantjärele targana ütlen ette, et see osutus ootamatult keeruliseks. Sest paarisaja sõnakuju esinemust uurides selgus, et tüüri ja rooli nagu ka tüüri- ja roolimeest on sageli kasutatud segamini ning sõnastikest 1:1 vastet otsides võib kergesti karile sõita – külvanud on neid ka vahenda-

42

vad merevõhikutest keelemehed. Seega, enne valiku tegemist tuleks tutvuda otsitavaga sisuliselt.

PILK AASTATUHANDETE TAHA Väljakaevamistel leitud aerude vanuseks on hinnatud 7 aastatuhandet. Vanimad vaieldamatud teated tüüri kasutamisest on Egiptuse hauakambrite seinamaalingutelt 5 aastatuhandet vanad, hiljem juba Hiinast ja meile lähedasematelt meresõidualadelt.

Paiknes tüür/rool kas ühel (paremal) või paaris kummalgi küljel, oli kiilu või täävi küljes. Ent pildid ei reeda, kuidas neid tüüre-roole vanal ajal kuskil kutsuti.

Merekeel

Selline näeb välja roolipinn

Pilt Menna hauakambrist 5 aastatuhandet tagasi – egiptlaste laev tüüriga

Juba Vana-Roomas tunti sõna gubernaculum – tüür. Tuletub see ajasõnast guberno (navem) – (laeva) juhin, kuid veelgi vanemaks peetakse kreeka tüve κυβερν[kübern]. Neist tüvedest oleme saanud ka kuberneri ja küberneetika. Sama tüvi esineb teisteski romaani keeltes: gobern-, govern-, gouvern-. See tüvi pole aga ainult merealane, see võib tähendada ka muud juhtimist, nt riigi juhtimist. On ju inglise keelestki meile tuttav govern.

Põhja- ja Läänemerelt räägivad kirjalikud allikad roolist ja tüürist alates 12. sajandist.

Et tollane õigekiri oli kas kokku leppimata või kirjutas mõni kuulmise järgi keeliti erinevalt, kuid kirjapilt oli küllaltki kirju, olgu näiteks anglosaksi róđer/róđor/rōðer/

róþor/rōthor/.../steor-/stir-/stier-/steyr-/...

ja veel kümmekond sarnast, arukas on need valdavalt täishäälikuti vahelduvad sõnad tüveti kokku võtta kui r*th*r/r*dh*r ja st*r.

Skandinaavia keeltes oli kirjapilt ühtlasem: islandi rór:stýri, norra ror:styre, taani roer/ ror:styr, rootsi ror:styre. Gooti keelest on teada stiurjan – tüürima. Vaheldumisi esinevad rooli pikem r*dh*r ja lühem (uuem?) r*r sõnakuju. Neist on omale mõisted saanud ka inglise merekeel rudder:steer. Sakslased said omasõnad ülemsaksa mõjul: Ru-

der:Steuer.

KAUBANDUS TOOB TÜÜRI JA ROOLI Eestlast huvitavad taas rohkem meiega kaubavahetust pidanud hansalaevad alamsaksa ja hollandi keelealalt. Hollandi keeles esinesid roder/roer/roor:stier/stuur, alamsaksas roer:stuer/stür-. Stuur ja stuer hääldusid [stüür] nagu ka põhjapoolsemate keelte styr ning sealt ongi pärit meie tüür, soomlaste tyyr- (sõnas tyyrpuuri – tüürpoord, varem ka styyrpuuri) saadi oletatavasti rootslastelt. Meie rooli aluseks on ror [ruur], kus toimus lähedaste moodustuskohtade tõttu häälikuvaheldus r/l. Vaheta-

Bayeux’ vaip 11. sajandist kujutab kuningas Haroldi laeva tüüriga tüürpoordis

vad neid häälikuid sageli ka lapsed. Soomlastel säilis siiski rootsilik ruori.

Meil mitu sajandit võimutsenud vene keeles valitseb tänapäeval samuti varasema рур asemel руль, ehkki Pjotr I aegu võeti hollandi tüved üle ka tüüri jaoks: стюр ja штюр, mis saksa keele mõjul sai tänase susisevama kuju sõnades штурман, штуртрос ja штурвал. Rooliratas oli siis hollandi sturrad eeskujul стюррат – tüüriratas.

Leedu keeles esineb stỹras ja lätis stūre.

Poola ster andis ukrainlastele sterno.

Romaani keeltes germaani tüvi st*r puudub (vaid 9. sajandist on teada vanaprantsuse estière), seda asendab t*mo-. Itaalia timone, hispaania timón, portugali timão, provanssaali timos, prantsuse timon aluseks on keskladina timo/temo.

Inglise steer – tüürima eellaseks on vanainglise stīeran, millele omakorda eelneb vananorra stjórna. Sellest tüvest on saadud ka inglise stern – ahter/pära (teave 14. sajandist). Otsene viide ahtrile (корма) esineb ka keskvene ja lõunaslaavi keeltes (Balkanil) – кормило/kormilo, samuti soomlaste peräsin. Ka oli venelastel enne tüürimeest кормщик/кормчий – päramees.

43

Rooli päritolus võib petta vaid ingliskeelne rule – juhtima/valitsema, sest selle aluseks on ladina regula – reegel/eeskiri.

Tüüri algupära otsides on leitud ka häälduslik sarnasus vananorra staurr, gooti staurs, kreeka σταυρός ja vanaindia sthaavaras vahel. Tähendas tüvi st*r neis püstist tokki. Ehkki kirjalikke kinnitusi taolise toki ja laeva aeru või tüüri vahel pole, võib tänapäevaste mõistete aluste sarnasuste põhjal teatud tõenäosusega oletada, et see võis nii ka olla.

KUMB OLI ENNE? Eeltoodu ei anna aga vastust küsimusele, kumb oli enne või kumb oli/on tähtsam, kas tüür või rool? Või oli enne neid veel midagi?

Tuleb välja, et just nii see oligi.

Esimene vahend, millega laeva liigutati ja hiljem ka suunama hakati, oli aer. Kokkuvõtlik tüvi r*/*r esineb nimelt kõigis levinumais indoeuroopa keelis: norra, taani åre [oore] (varasem kuju aare), rootsi åra, islandi ár [aur], anglosaksi aar, keskinglise oore, inglise oar, saksa Riemen, prantsuse rame/ aviron, hispaania, portugali, itaalia remo, ladina remus, kreeka ἐρετμόν/ἐρετμός (mei-

Merekeel

Puust laevadel olid ka roolirattad puust

le on ajalooõpikutest tuttavam -ηρ- [eer] sõnas τριήρης – trieer kui 3-realine aerusõjalaev), leedu irklas ja isegi sanskriti aritra.

Viimasest saaks moodustada tüve nii rooli r*tr kui ka aeru *r jaoks. Eesti aeru sugulased lähikeeltes: läti airis, soome ja vadja airo, kuid on selge, et hilisema arengu ja meresideme tõttu oleme ka aeru üle võtnud germaani keeltest.

Erandi moodustavad slaavi keeled, neil on täiesti oma tüvi vesl-/vjosl-.

Rooli tüvi r*th*r/r*dh*r on andmete põhjal kahetähenduslik, kord on ta lihtsalt aer, siis tänapäevases mõistes keerukam rool. Kuid üheselt tõendavad paljud liitsõnad, et tähtsam oli tüüriaer: vananorra stjórnarblað (tüürileht/tüürilaba), islandi stýrisár, taani styreaare, anglosaksi steorrothr/steorrothor/steorrothur, alamsaksa stier-roer, hollandi stuurroer/stierroer, vanasaksa stiur-ruodar, saksa Steuerruder, inglise steering oar. Rooliaeru kohta andmeid polegi, venekeelne рулевое весло on uuemaaja väljamõeldis.

Tüüri suuremat tähtsust toetavad ka paljud tüürpoordi vasted: islandi stjórnborði, norra styrbord, hollandi stuurboord, anglosaksi ja vanainglise (juba 9. sajandil) steorbord, keskinglise sterbord, inglise starboard, 18. sajandi vene штирборт, saksa Steuerbord. Romaani keelte tüvi -tribordon tulnud ladinakeelsest parempoordist – dextribord. Vanasti asus aer või tüüriaer paremas poordis. Eks enamik inimesi/mehi ole ju paremakäelised ning nii oli mugavam tüürida. Vasakpoord jäi siis tüürimehe selja taha ning seda kutsuti bakboord – tagapoord/pakpoord. Roolipoordi aga polegi.

Tüüri ja aeru kasutamisest Eestis juba aastal 1660 toon näiteks vasted, mille märkis rahvakeelest kallutamatult üles Hein-

Rool võib ka selline olla (jäämurdja „Tarmo” rool)

Roolimees rooliga roolib, tüürimees tüürita tüürib.

rich/Henricus Göseken oma Manuductio ad Linguam Oesthonicam’is (saksa-ladinaeesti): Ruder – remus – aer rudern – remigare – soudan/souan (= sõudma; Wiedemannil on see 209 aastat hiljem aeruma/aerutama) Ruder Riem – tür (= tüüriaer) Stewr – gubernaculum – tühri [tüüri] Stewrman – nauclerus – tühri mees stewren – gubernare – tührima.

Eeltoodu põhjal teen johannesliku kokkuvõtte, et „Alguses oli aer“. Kui aeruga hakati laeva suunama ehk kurssi hoidma, tekkis mõiste tüür. Laevad muutusid üha suuremaks ja keerulisemaks ning lihtne käsitüür sai käsitsemise kergendamiseks käepidemed, ülekanded, ajamid ja lõpuks mugavuse mõttes ka rooliratta, kõike koos kutsume juba rooliseadmeks ehk suupärasemalt rooliks.

Enamikku „merehaigeid“ peaks aga ra-

44

huldama järgmine lahend: kui veesõidukit juhitakse ratta või nupu või hiire abil, on tegemist rooliga; kui pideme ehk pinni abil käsitsi, siis tüüriga; kui vahetult käsitsi, siis tüüriaeru või tüürimõlaga, lihtsustatult tüürimise kui toimingu eeskujul samuti tüüriga.

ROOLIMEES vs. TÜÜRIMEES

Jääb selgitada vaid roolimehe ja tüürimehe vahekord. Kuna vanasti olid veesõidukid lihtsamad, võis üks mees kinnitamata või kinnitatud aeruga (või ka mõlaga) vabalt kurssi hoida, nimetan teda eeltoodu põhjal tüürimeheks (stuurman/styrmann). Kui aer kinnitati laeva ahtrisse püsivalt ning ta sai ka pinni, jäi tüürimees endiselt tüürimeheks. 21 sajandit tagasi kirjeldas Cicero tollast tüürimeest (gubernator) kui meest, kes clavum tenens, quietus sedet in puppi – on tüüriaeru hoidev, istub rahulikult ahtris.

Kui ehitati juba suuremaid laevu ning sõidud muutusid kestvamaks, oli vaja tüüri hoidma mitut meest. Samuti tekkis vajadus nendest juba suuremate kohustustega eriõppega laevajuhi järele, kaptenile jäi üldjuhtimine. Kuna levinum mõiste oli ikkagi tüürimees, siis uus laevajuht sama ametinimetusega ka jätkas. Ratast kui uues mõistes rooli keeravat madrust hakati varasema tüürimehe asemel kutsuma roolimeheks.

Nii olemegi jõudnud olukorda, kus roolimees rooliga roolib, tüürimees aga tüürita tüürib.

Lõpetuseks ka lõbus ajalooline uperpall: klassikalistele keeltele toetudes võib laevajuht (roolimees või tüürimees) oma nimekaardile ametinimetuseks märkida ka rektor (rector navis) või kuberner (gubernator navis). Seevastu kapten jääb lihtsaks magistriks – magister navis.

Kirjakast

Veeteede Ametisse saabunud IMO RINGKIRJAD 1. MSC.1/Circ.797/Rev.31 (25.05.2018) – Training and watchkeeping (List of competent persons maintained by the Secretary-General pursuant to section A-I/7 of the seafarers’ training, certification and watchkeeping (STCW) Code);

10. MSC.1/Circ.1588 (11.06.2018) – Carriage of dangerous goods – international maritime dangerous goods (IMDG) code (revised emergency response procedures for ships carrying dangerous goods (EMS GUIDE));

2. MSC.1/CIRC.1065/Rev.1(25.05.2018) – IALA standards for training and certification of Vessel Traffic Service (VTS) personnel;

11. MSC.1/Circ.1589 (24.05.2018) – Guidelines on operational information for masters in case of flooding for passenger ships constructed before 1 January 2014;

3. MSC.1/Circ.1164/Rev.19 (25.05.2018) – International convention on standards of training, certification and watchkeeping for seafarers (STCW), 1978, as amended (Promulgation of information related to reports of independent evaluation submitted by Parties to the 1978 STCW Convention, as amended, confirmed by the Maritime Safety Committee to have communicated information which demonstrates that Parties are giving full and complete effect to the relevant provisions of the Convention);

12. MSC.1/Circ.1590 (11.06.2018) – Unified interpretation of paragraph 13.3.5 of the IGC code (as amended by resolution MSC.370(93));

4. MSC.1/Circ.1293/Rev.1 (25.05.2018) – Participation in the WMO voluntary observing ships scheme; 5. MSC.1/CIRC.1376/Rev.3 (25.05.2018) – Continuity of service plan for the LRIT system; 6. MSC.1/Circ.1500/Rev.1 (17.05.2018) – Guidance on drafting of amendments to the 1974 SOLAS convention and related mandatory instruments; 7. MSC.1/Circ.1532/Rev.1 (24.05.2018) – Revised guidelines on operational information for masters of passenger ships for safe return to port; 8. MSC.1/Circ.1586/Corr.1 (4.06.2018) – List of certificates and documents required to be carried on board ships, 2017 (Corrigendum); 9. MSC.1/Circ.1587 (17.05.2018) – Procedural aspects related to the drafting of amendments to safety-related IMO conventions, other than the 1974 SOLAS convention, and related mandatory instruments;

13. MSC.1/Circ.1591 (11.06.2018) – Unified interpretations of the IGF code;

21. MEPC.1/Circ.873/Corr.1 (4.06.2018) – List of certificates and documents required to be carried on board ships, 2017 (Corrigendum); 22. MEPC.1/Circ.874/Rev.1 (24.05.2018) Summary reports and analysis of mandatory reports under MARPOL for the period 2011 to 2016; 23. MEPC.1/Circ.877 (21.05.2018) – Implementation of regulations 17 and 36 of MARPOL ANNEX I (Communication received from the Administration of Liberia); 24. AFS.1/Circ.70 (6.06.2018) – International convention on the control of harmful anti-fouling systems on ships, 2001 (Accession by the Philippines);

14. MSC.1/CIRC.1592 (18.05.2018) – Guidelines for wing-in-ground craft;

25. AFS.1/Circ.71 (7.06.2018) – International convention on the control of harmful anti-fouling systems on ships, 2001 (Accession by Bangladesh);

15. MSC.1/Circ.1593 (25.05.2018) – Interim guidelines for the harmonized display of navigation information received via communication equipment;

26. AFS.1/CIRC.72 (31.07.2018) – International convention on the control of harmful anti-fouling systems on ships, 2001 (Accession by Grenada);

16. MSC.1/Circ.1594 (25.05.2018) – Amendments to the international aeronautical and maritime search and rescue (IAMSAR) manual;

27. BUNKERS.1/Circ.81 (31.07.2018) – International convention on civil liability for bunker oil pollution damage, 2001 (Accession by Grenada);

17. MSC.1/Circ.1595 (25.05.2018) – E-navigation strategy implementation plan – update 1;

28. BWM.1/Circ.8 (7.01.2009) – International convention for the control and management of ships’ ballast water and sediments, 2004 (Accession by Antigua and Barbuda);

18. MSC.4/Circ.230 (17.12.2015) – Reports on acts of piracy and armed robbery against ships (Issued monthly – Acts reported during November 2015. 13 cases were reported in November.); 19. MSC-MEPC.1/Circ.5/Rev.1 (13.06.2018) – Organization and method of work of the maritime safety committee and the marine environment protection committee and their subsidiary bodies; 20. MEPC.1/Circ.778/Rev.3 (2.07.2018) – List of special areas, emission control areas and particularly sensitive sea areas (Special Areas and Emission Control Areas (ECAs) under MARPOL);

45

29. BWM.1/Circ.9 (19.01.2009) – International convention for the control and management of ships’ ballast water and sediments, 2004 (Accession by Albania); 30. BWM.1/Circ.54 (6.06.2018) – International convention for the control and management of ships’ ballast water and sediments, 2004 (Accession by the Philippines); 31. BWM.1/Circ.55 (7.06.2018) – International convention for the control and management of ships’ ballast water and sediments, 2004 (Accession by Bangladesh);

Kirjakast 32. BWM.1/CIRC.56 (26.07.2018) – International convention for the control and management of ships’ ballast water and sediments, 2004 (Accession by Grenada and Serbia); 33. BWM.1/Circ.57 (8.08.2018) – International convention for the control and management of ships’ ballast water and sediments, 2004 (Accession by Cyprus); 34. BWM.2/Circ.68 (25.06.2018) – International convention for the control and management of ships’ ballast water and sediments, 2004 (Thirty-seventh meeting (regular) of the GESAMP – Ballast Water Working Group established in accordance with the Procedure for approval of ballast water management systems that make use of Active Substances (G9) to be held from 26 to 30 November 2018 at IMO Headquarters); 35. BWM.3/Circ.2 (5.06.2018) – International convention for the control and management of ships’ ballast water and sediments, 2004 (Communication received from the Regional Activity Centre/Regional Marine Pollution Emergency, Information and Training Centre – Wider Caribbean Region (RAC/REMPEITC-Caribe)); 36. COLREG.1/Circ.160 (19.06.2018) – Convention on the international regulations for preventing collisions at sea, 1972 (Accession by Nauru); 37. COLREG.2/Circ.71 (25.06.2018) – New traffic separation schemes; 38. FAL.2/Circ.131/Corr.1 (4.06.2018) – List of certificates and documents required to be carried on board ships, 2017 (Corrigendum); 39. FAL.3/Circ.214 (8.06.2018) – Organization and method of work of the facilitation committee; 40. FAL.6/Circ.14/Rev.1 (8.06.2018) – Ship/port interface (List of publications relevant to the ship/port interface); 41. GMDSS.1/CIRC.22 (30.07.2018) – Master plan of shore-based facilities for the global maritime distress and safety system (GMDSS master plan); 42. HNS.2/Circ.3 (28.06.2018) – Protocol of 2010 to the international convention on liability and compensation for damage in connection with the carriage of hazardous and noxious substances by sea, 1996 (Ratification by Denmark); 43. IFC.7/Circ.20 (29.04.2018) – Protocol of 2003 to the international convention on

the establishment of an international fund for compensation for oil pollution damage, 1992 (Extension to the Bailiwick of Jersey by the United Kingdom); 44. IFC.7/Circ.21 (29.06.2018) – Protocol of 2003 to the international convention on the establishment of an international fund for compensation for oil pollution damage, 1992 (Accession by New Zealand); 45. LEG.1/Circ.9 (30.06.2018) – Organization and method of work of the legal committee; 46. LEG.2/Circ.3/Corr.1 (4.06.2018) – List of certificates and documents required to be carried on board ships, 2017 (Corrigendum); 47. LL.10/Circ.73 (24.04.2018) – Protocol of 1988 relating to the international convention on load lines, 1966 (Accession by the Philippines); 48. LL.10Circ.74 (19.06.2018) – Protocol of 1988 relating to the international convention on load lines, 1966 (Accession by Nauru); 49. LL.1/Circ.156 (19.06.2018) – International convention on load lines, 1966 (Accession by Nauru); 50. PMP.1/CIRC.217 (31.07.2018) – International convention for the prevention of pollution from ships, 1973, as modified by the protocol of 1978 relating thereto (Accession by Grenada); 51. PMP.7/Circ.66 (24.04.2018) – Protocol of 1997 to amend the international convention for the prevention of pollution from ships, 1973, as modified by the protocol of 1978 relating thereto (Accession by the Philippines); 52. PSLS.1/Circ.110 (24.04.2018) – Protocol of 1978 relating to the international convention for the safety of life at sea, 1974, as amended (Accession by the Philippines); 53. PSLS.6/Circ.78 (6.06.2018) – Protocol of 1988 relating to the international convention for the safety of life at sea, 1974, as amended (Accession by the Philippines); 54. SLS.12/Circ.153 (19.06.2018) – International convention for the safety of life at sea, 1974 (Accession by Nauru); 55. SN.1/Circ.336 (25.06.2018) – Routeing measures other than traffic separation schemes;

46

56. STCW.1/Circ.152 (6.06.2018) – International convention on standards of training, certification and watchkeeping for seafarers, 1978 (Accession by Costa Rica); 57. STCW.1/Circ.153 (19.06.2018) – International convention on standards of training, certification and watchkeeping for seafarers, 1978 (Accession by Nauru); 58. STCW.2/Circ.85 (29.05.2018) – International convention on standards of training, certification and watchkeeping for seafarers (STCW), 1978, as amended (Communication received from the Government of the Philippines); 59. STCW-F.1/Circ.19 (16.06.2018) – International convention on standards of training, certification and watchkeeping for fishing vessel personnel, 1995 (Accession by Nauru); 60. STCW-F.1/Circ.20 (2.07.2018) – International convention on standards of training, certification and watchkeeping for fishing vessel personnel, 1995 (Accession by South Africa); 61. SUA.3/Circ.41 (9.05.2018) – Protocol of 2005 to the convention for the suppression of unlawful acts against the safety of maritime navigation (Approval

by France); 62. SUA.3/Circ.43 (28.06.2018) – Protocol of 2005 to the convention for the suppression of unlawful acts against the safety of maritime navigation (Accession by Benin); 63. SUA.4/Circ.36 (28.06.2018) – Protocol of 2005 to the protocol for the suppression of unlawful acts against the safety of fixed platforms located on the continental shelf (Accession by Benin); 64. TM.2/Circ.153 (19.06.2018) – International convention on tonnage measurement of ships, 1969 (Accession by Nauru).

IMO RINGKIRJADEGA ON VÕ IMALIK TUTVUDA IMO KODULEHEL: https://webaccounts.imo.org/

VARSTI ILMUVAD IMO VÄLJAANDED:

http://www.imo.org/Publications/Pages/ FutureTitles.aspx

IMO VÄLJAANDEID ON VÕ IMALIK SOETADA SIIT:

https://shop.imo.org/b2c_shop/b2c/ init.do

Rootsi kroonprintsess Eesti saarel Madli Vitismann

R

ootsi kroonprintsess Victoria ja ta abikaa sa prints Da niel käisid 19. augustil Eestis ametlikul visiidil. Külaskäigu kavas oli sõit Eesti mereväe laevaga „Wambola“ Naissaarele, kus osaleti Püha Maarja kabeli taaspühitsemisel ning kohtuti kirikukohvil pea kogu maailmast kokku sõitnud eestirootslastega.

Eestirootslaste Kultuuriomavalitsuse kodukandipäeval oli Naissaare juurtega inimesi nii Eestist, Austraaliast, Uus-Meremaalt, Norrast, Suurbritanniast ja Kanadast kui ka mujalt. Kui külalised ja Eesti presidendipaar astusid „Wambolale“ vihmasajus, siis Stockholmi eesti koguduse õpetaja Tiit Pädami sõnul oli Naissaarel ilm otsekui tellitult päikesepaisteline. Printsess Victoriat ter vitasid Naissaarel ka Pakri saarte, Vormsi ja Ruh nu esindajad. Ta ga siteel kuulati laevas Stockholmi Keskkonnainstituudi Tallinna Keskuse juhataja Lauri Tammiste ja vanemeksperdi Evelin Piisalu ettekandeid projektist Blastic, milles püütakse vähendada plastijäätmeid Läänemeres.

Arhitekt Karl Tar vase projekti järgi

 16. augustil ristiti Piirivalvesadamas Politsei- ja Piirivalveameti uus mitmeotstarbeline reostustõrjelaev „Raju“ (L-203). „Raju“ ristiema on president Kersti Kaljulaid. Laeva ehitas Baltic Workboats ja see on kõige muu hulgas võimeline sõitma ka akutoitel. „Raju“ on võimeline täitma nii piirivalve-, pääste-, reostustõr jekui ka poilaeva funktsiooni. „Raju“ vahetas Politsei- ja Piirivalvea meti nelja laeva lises laevastikus välja enam kui poole sajandi va nuse „Kati“ (L-202). Selle vahetuse tulemusena pole PPA laevastikus enam ühtegi mõne teise riigi poolt abikorras kingitud laeva, veel enam – kõik neli PPA laevastiku laeva on ehitatud Eesti Politsei- ja Piirivalveametile või selle eelkäijale.

Printsess Victoria ja president Kersti Kaljulaid „Wambolal“. Foto: Annika Haas

valminud Püha Maarja kabel pühitseti esimest korda täpselt 80 aastat tagasi, see on ainus saarel säilinud sõjaeelne hoone. Kaks korda Naissaarelt lahkuma sunnitud rannarootslased, kui neid 1940. aastal kodudest teistkordselt lahkuma sunniti, võtsid kaasa kabeli viimase risti, et saarele saabunud punaväelased seda rüvetada ei saaks.

Tal lin na Root si-Mihk li koguduse eest veda misel on kirikut aasta-

te jooksul taastatud. Kollases ristiga tornis heliseb kell, valminud on orelirõdu, põrand, lagi ja aknad. Pingid on kirikusse toodud Rootsist. Oma koha on saanud altar, kantsel, lugemispult ning altariseina kaunis kappaltar.

Taasta mises on osa lenud naissaarlaste kogukond kodu- ja vä lismaal ning paljud eraisikutest toetajad, taastamisele on aidanud kaasa ka Rootsi kuningapere.

Politsei- ja Piirivalveamet sai uue reostustõrjelaeva „Raju“ Tekst ja foto: Tauri Roosipuu

Politsei- ja Piirivalveameti uus reostustõrjelaev „Raju“ (L-203).

Manilaiu tuletorn sai margile Roman Matkiewicz

Manilaiu tuletorn. Foto: Roman Matkiewicz

M

a nilaiu madal saar asub Pär nu la he suud mea lal Lao ranniku lä hedal. Ligi 5 km pika ja kohati vaid pool kilomeet rit laia saa re lä him punkt mandril – Torila otsast lõunas – on 800 m kaugusel. Manilaiul (Manija, Manõja, Manõja mua, Maunõ, Mannusholm) asub Ma nija küla. Kihnu rahvas kutsub saart just Manõja muaks, mitte laiuks, sest saar pidavat olema piisavalt suur.

Kir jasõnas on saart esma kordselt mainitud 1560. aastal Holm Maunõ/Mannõ nime all. Ligi 200 ha suurusel pikliku rändkividest palistatud selgkõrgendikuga saarel peatusid kalurid ja tehti ka heina. 19. sajandil oli saar riigi tagavaramaa ja hiljem Pootsi mõisa heinamaa.

1933. a suvel, kui Kihnu saar jäi kitsaks ligi 1200 kihnlasele, kolis Manilaiule 22 peret, kokku 79 inimest. Seetõttu on saarte vahel tihedad kultuuriseosed. Praegu elab saa rel aasta ringi alla 30 elaniku.

Tradit sioonilistest tegevustest on elujõulisim kalapüük.

Ma nilaiu Kih nu-poolses ot sas on 8 m kõrgune tuletorn. 1920. aastatel ja 1930. aastate algul teenisid töövõtjad uute Eesti raudbetoontu letor nide ehituselt suu ri ka sumeid, seepä rast otsustati Veeteede Va litsuses kok kuhoiu huvides neid omal jõul ehita ma ha kata.

Uute tuletornide ehitustööde juhatajaks määrati oma asutuse insener Armas Luige, kes moodustas vastava ehitusüksuse, mis koosnes peamiselt saarte ja Haapsalu ümbruse elanikest.

Järgnevate aastate jooksul talviti projekteeriti, suvel ehitati. Ehitustöid kontrollis insener Jaan Konno, kohapealne töödejuhataja oli Armas Luige. Nad rajasid veerandsada raudbetoo nist tu letor ni ja küm mekond muud meremärki.

Esimesena ehitas see brigaad tuletorni Kihnu väina Manilaiu saarele.

1933. a suvel ehitasid nad tuletorni varavalgest hilisõhtuni ja lõpetasid kuu aja ga. Töölised õppisid selle ajaga laudraketise tegemise, armatuuriraudade painutamise ja sidumise ning betoneerimistööd.

Nii valmis üksuse esimene ehitis – 2 m läbimõõduga Manilaiu raudbetoontuletorn, mis asub Manilaiu edelaotsal Papina neemel ja aitab Kihnu väina madalates vetes kohalikku laevaliiklust ohutumaks muuta. Rauast later naruumi paigaldati automaat ne at setü leenilatern.

Tule iseloom ja sektorid on jäänud samaks, nähtavuskaugus oli algul 8 miili. Aastail 1933-1944 oli Manilaiu esimene tuletornivaht Juhan Sutt.

Tu letorn Teises maail ma sõjas õn neks kan natada pole saa nud, 1971. aastaks oli tule nähtavuskaugus sama mis tänapäeval – valge 6 nm, punane 3 nm, roheline 2 nm.

Varem elektrivõrgu toitel töötanud tuletorni on paigaldatud automaatsed päikeseenergial töötavad seadmed. 1990. aastail alandati tuletorn tulepaagiks, aga sellest meremärgi tähtsus ei vähenenud.

2005. a jaa nua ritorm viis tuletor nia lu se mere põhja mi nema. Õn neks on Manõja puak konstrueeritud jon nipun ni põhimõttel ja, kuigi põlvini meres, selle uppilenda mine kuigi tõenäoline polnud. Siiski otsustas Veeteede Amet me re sõi duo hu tu se ta ga mi seks tuletor ni veest välja kuiva le tõsta ja suvel 2015 nihutati Manilaiu tulepaak veepiirist eemale. Selleks tõsteti 8 m kõrgune torn oma senisest asupaigast umbes 20 m kaugusele, kuna viimaste aastate jooksul oli lainetuse tõttu rannajoon ära uhutud. Seejärel korrastati torni betoonosa ja rõdu ning rekonst rueeriti laternaruum.

2018. aastal saab Manilaiu tuletorn 85-aastaseks.