Meremees. 2023 3/4

Meremees on Eesti merendusajakiri, mida antakse välja 1989. aastast alates.

Ajakiri Meremees ilmub

Eesti Mereakadeemia, merendusettevõtete ja -organisatsioonide toel.

AJAKIRJA VÄLJAANDJA: Eesti Mereakadeemia

Aadress: Kopli 101, Tallinn 11712

Trükikoda: Joon OÜ

Trükki saadetud 19. septembril

Kaanefoto: Paldiski Lõunasadam tänavu 25. augustil. Foto Argo Viikvald

Artiklites toodud andmete

õigsuse eest vastutab artikli autor.

Eesti Mereakadeemia ei vastuta vigade eest avaldatud reklaamides.

Meremehes avaldatud tekstide ja fotode mujal avaldamine on võimalik autori ja toimetuse loal.

TOIMETUS

Toimetajad: Jane Hõimoja (meremees@taltech.ee), Tauri Roosipuu (tauri.roosipuu@taltech.ee)

Keeletoimetaja: Madli Vitismann (meremees@online.ee)

Riigilaevastik on start i

Madli Vitismann

Riigilaevastik alustas kavandatud viisil tööd 1. juulil, üks esimesi töid oli kruisilaeva lootsimine keskpäevaks Vanasadamasse. Pärast esimese poolaasta ettevalmistusi ja tavatöö käivitamist esimestel nädalatel rääkis peadirektor Andres Laasma laevastiku olukorrast ja tulevikuplaanidest.

6 kuud ettevalmistusi

Mida tegite esimesed 6 kuud?

See on mu elus kõige suurem tööralli olnud! Alustada uue riigiasutuse loomist mittemillestki! Mis on nii keeruline, kuhu tuleb integreerida erinevad ettevõttekultuurid, eri meeskonnad, erinevad laevad, erinevad funktsioonid. Kusjuures funktsioon on Riigilaevastikul ikkagi väga lai: riigi omanduses olevad laevad, aga ka meremärgid, sh ujuvad meremärgid ja kaldamärgid ehk tule tehnilise osa kompleks.

Valdkond on lai, aga mis mulle kõige olulisem: rohepöördega kaasnevaks on vaja ülitugevat kompetentsikeskust, mis kogu riigilaevanduse kontseptsiooni uuesti mõtestaks, kirja paneks ja arendaks nii, et me suudame keskselt kogu nende laevade elukaart hallata. Et see oleks – juba on! – merenduses tõsiseim kompetentsikeskus üldse Eestis, sest Transpordiamet jääb alati järelevalve pooleks. See ongi väga hea.

Mis mulle Veeteede Ameti ajal tihtipeale natuke mõistmatust valmistas, et pole hea, kui ühes organisatsioonis on koos järelevalve ja protsessid. Sisuliselt pidas Veeteede Amet järelevalvet omaenda laevade ja omaenda sadamate, ka omaenda töötajate üle. Arvan, et on väga hea lahendus, et see on nüüd eraldi.

Mida te ikkagi 6 kuud kuuekesi tegite?

Kuus kuud? Miks te varem ei küsinud?

Tundus, et pole mõtet segada, kui toodate pabereid. Nende paberite põhjal oli artikkel eelmises

Meremehes: see väljaspoolne mulje, mille riigilaevastikuga tegelevad ametnikud on jätnud.

No vaat, minusugused paberit ei vaja, meil on paberivaba, täiesti digitaalne organisatsioon. Olen kogu Riigilaevastiku toimimise ajal andnud ühele dokumendile käsitsi allkirja.

Huvitav märkus, et „tootsite pabereid“. Olulisem oli, et tegelikult tootsime suhteid ja pidime looma keskkonda, et see asi hakkaks päriselt koostööle. Suhteid ka selleks, et kui mõelda, millest riigilaevastiku loomine pihta hakkas, tundsid mõnedki organisatsioonid, et neilt võetakse midagi ära.

Meie asi oli luua kõigepealt selline laevastiku toimemudel, et me partnerid, nii Piirivalve- ja Politseiamet (PPA), Keskkonnaamet kui ka Päästeamet, kelle laevu me hakkame tehniliselt manageerima või juba teeme seda, tunneksid, et oleme päriselt neile partner, keda nad saavad usaldada ja nende teenuseid ei halvene. Põhimure on, et äkki kaob neil ära kontroll. Nende suhete loomiseks-tootmiseks oli vaja istuda kokku ja leida kõigi riigiametite ülene kokkulepe, mismoodi see peaks toimima, kuidas me neid sõidukeid peaksime arendama, kuidas neid ehitama, kuidas neid kätte andma. Kuidas inspektor saab võtta võtme, istuda politseikaatrisse, minna oma tööd tegema –, need asjad tuli kokku leppida.

Meil oli töögrupp ja jõudsimegi ühise arusaamani nende asutustega. Mis peaks olema Riigilaevastiku roll, millist Riigilaevastiku rolli nemad tahaksid, ja see oli kõige keerulisem dokument või põhimõte, mis me kokku leppisime. Selleks oli meil väga oluline vajadus, sest 1. juuniks pidi see olema kõigi ministeeriumidega kooskõlastatud. Oli tõeliselt keeruline protsess, mitte et keegi oleks olnud vastu, aga kõigil on oma organisatsiooni toimimisest lähtuvad huvid ja vaat need kõik kokku kirjutada oli väga suur töö ja vaev. Nii et 1. juunini oli just see kõige suurem töövõit.

Alates 1. juulist pidid kõik riigi merega seonduvad teenused toimi-

ma, poid pidid vilkuma, laevad sõitma, lootsid liikuma. Et see toimiks nii, et ka seadused on täidetud – sinnani me jõudsime. Ükski 1. juuliks püstitatud eesmärk ei jäänud täitmata, saan oma meeskonna peale uhke olla.

Õnnestus kokku panna väga tugev tiim väga tugevate asjatundjatega ja kõik 1. juulil toimis. Kõrvalt võib tunduda, et ega seal suurt midagi teha olnud. Aga see, kuidas inimesed pühendusid, oli märkimisväärne.

Kütust pidi ka kõigil olema.

Jah. Üheski lehes suurt pealkirja polnud, et midagi ei toiminud –ju me täitsime oma ülesande korralikult ära. Eks probleeme on palju ja hommikust õhtuni sajab neid uksest ja aknast sisse, aga need on tegelikult pigem väljakutsed kui probleemid.

Omavahel on kokku sattunud mitme ministeeriumi muudatused, inimesed on muutunud ja kindlasti võib seal segadusi olla. Kõige tähtsam on, et laevad ujuvad, poid vilguvad, lootsid liiguvad, politsei on õnnelik ja süsteem töötab.

Vaimustust ma politseist ei kuulnud.

Jah, aga ilmselt nad väga ei tõrvanud meid.

Ei.

Andres Laasma. Foto: Madli Vitismann

On patt loota vaimustust, kui midagi tahetakse paremaks teha, niisiis polnud varem midagi väga valesti. Peame asju muutma pikas perspektiivis. See ei ole Excel magic, et paneme seitse asja kokku ja järgmisel hommikul on eelarves 25% kokkuhoidu. Seoses kliima ja kogu riigilaevanduse kontseptsiooni arendusega on palju suuremad küsimused, mis tuleb ära lahendada, ja see võtab kõik aega.

Seni pole kõik merendusprobleemid ühes ministeeriumis koos olnud ja iga ministeerium oli millalgi teinud mingisuguse merenduskäki. Seetõttu tundub praegune muutus kompetentsuse enneolematu killustamisena.

Mu isiklik arvamus on, et nüüd on kõik hoopis vastupidiselt pöördunud. Minu visioon on, et merendusalane kompetentsus peabki olema peaasjalikult Riigilaevastikus, mis puudutab riigilaevanduse kontseptsiooni. On täiesti okei, et järelevalve on eraldi asutuses. Nemad peavadki lugema by the book igat rida ja tegema järelevalvet, aga meie asi on arendada, majandada ja ohjata ja nüüd tuleb see kõik Riigilaevastikku kokku. Arvan, et see protsess hakkab natuke teistpidi muutuma.

On arvatud, et selle sildi all ehitatakse uuesti üles Veeteede Ametit.

Tähtis on, et merendusel hakkaks paremini minema. Mis mulle tegelikult ikkagi meeldib – kui vaadata Eesti merenduse 30-aastase ajaloo peale, siis ega merendus ole kunagi mingi kaanepoiss olnud – on praegune merendusosakond, kes enne MKM-is töötas ja praegu läks Kliimaministeeriumi alla: seal on tugevad persoonid, neil on vinge tahe. Ka valitsuse tasandil.

Merendus on juba peaaegu iga päev vähemalt kabinetiistungil töö või sõnaga, nii et asjad päriselt liiguvad. See on prioriteet, sest oleme tänapäeva merenduse väga tugevalt sidunud kliimaeesmärkidega. See potentsiaal, mis merenduses on võimalik kliimaeesmärkide saavutamiseks teha – alternatiivsetele kütuste-

le üleminek, uute laevade projekteerimine, millega me juba kogu aeg tegeleme –, aitab merenduse ja majanduse sedavõrd siduda, et see hakkab muutuma riiklikuks prioriteediks. Ehkki jah, möönan: koalitsioonilepet vaadates leiame sõna „merendus“ seal pooleteistkümnest lausest. Aga usun küll, et praegu teevad inimesed päris tublit tööd merendust promodes ja ka ministrite tasemel on merendus oluline.

Näib, et Reformierakonna valitsused pole merendust kunagi armastanud ja veel vähem on tahtnud sellele raha anda.

See ei olegi valdkonna armastamise, pigem maksunduspoliitika küsimus. Et merendus oma olemuse tõttu taotleb kogu aeg maksulisi erisusi, sest tegu on rahvusvahelise äriga, samuti kui lennunduses, siis pigem on olnud maksunduse, mitte merendusvaldkonna küsimus, mida keegi pole tahtnud arendada. Saame riigina vanemaks ja kogenumaks, nii et ühel hetkel saame aru, et rahvusvahelises konkurentsis peab mängima rahvusvaheliste reeglite järgi. Ja kui seal on merendus erikohtlemisega maksunduse mõttes, siis on see ka meie suund –, muidu me lihtsalt ei jää ellu.

Kui ei suudeta Statistikaametit panna riigi huve teenima ehk andma otsustajaile meremajandusest tulevaid andmeid, siis ei nähtagi merenduse osakaalu majanduses. Ega seda rahahulka, mis sealtkaudu nt maksudena sisse tuleb. Või töökohtadena või millegi muuna, mis kasu toob.

Aga varem ei ole tehtud selle kohta mingeid uuringuid, nüüd tehakse.

Kui uurijatki otsitakse odavuse järgi ...

See on riigi süsteem: kõike tuleb otsida konkursiga ja vahel ei ole see kõige parem. Aga tänapäeval siiski juba uuritakse.

Statistika puudujääk ei ole muidugi ainult Eesti küsimus. Statistikas ongi põhiküsimus, mille alusel arvestada meremajanduse osakaalu. Kuhu tõmbame joone, kas 20% merendusse panustav ettevõte on merendusette-

võte või ei? Ja kui 80% tegeleb millegi muuga, kuidas eraldada statistilises mõttes need osad panusest majandusse, mis on merendusega seotud ja mis pole? Ongi hästi keeruline, kuhu need jooned tõmmata. Mudelid selleks peame ise merendusvaldkonnas enda jaoks usutavalt välja töötama. Kõik võtab aega ja need mitu uuringut, millest tundub, et tulemus ei olnudki hea, sest head statistikat ei ole, viitasidki vajadusele kõigepealt statistikat näha.

Sadu laevu

Mitu „päris“ laeva teil on?

Üle 24 m pikkusi on 8.

Kui palju on väikesi töölaevu?

Neid, mida Riigilaevastik alaliselt mehitab, on 31, sh reservlaevad, ja neist 4 on üle 24 m pikkused. Nt lootsikaatreid on 18.

Kui palju on väikelaevu?

Täna on neid, mida mehitavad PPA, Päästeamet, Keskkonnaamet ja parvlaevaoperaatorid, kokku 263. See arv muutub kogu aeg, kui antakse nt mõni laev ära vabatahtlikele päästjatele, või tuleb mõni uus juurde.

Teil on ka siseveelaevad, nt Võrtsjärvel.

Need peavad seal oma tööd tegema. Põhimõtteliselt on meil kaht tüüpi laevastik: see, mida mehitame ise – Transpordiameti ja lootsilaevastik – ja teine, mida me ei mehita. Neid kasutavad needsamad riigiametid edasi, mis neid senigi kasutasid, meie töötajaid seal ei ole. Tagame, et need oleksid alati töökorras.

Mitu töötajat teil on?

Riigilaevastikus on täna 228 töötajat, neist 130 on laevapereliikmed.

Mida teete hõljukite, tiivikliugurite või sõudepaatidega?

Organisatsioonid kasutavad neid oma ülesannete täitmiseks, meie asi on neid hooldada ja pakkuda neile tehnilist tuge.

Kas teete mingi tehnohooldebaasi?

Nende tehnohooldebaasid on tegutsemispiirkonnas.

Teie kodulehel on lootsipiirkonnad.

Mitte ainult. Meil on ka tehnobaasid, nt Rohuneemel. Hundipeal on keskne baas, Rohukülas on Lääne-Eesti saarestiku ja lääneosa poide haldusbaas, Tartus on sisevete märgistuse hooldusbaas, ka sisevete laevad asuvad seal. Geograafiliselt oleme väga laiali, ka Pärnus on baas ja Saaremaal.

Missugune on jäämurde ja lootsimise korraldus, kui selleks on vaja ööpäev läbi vahikorda?

Riigilaevastiku vastutus on tagada jäämurde tehniline valmisolek, esmalt „EVA-316“ ja jäämurdja prahileping Pärnu ja Liivi lahe jaoks. Samuti „Tarmo“ jäämurdega seonduv ja aasta ringi ülalpidamine. Transpordiametisse jääb jäämurde koordinaator, kes lipuriigi administratsiooni esindajana vastutab jäämurde eest ja koordineerib seda tööd. Meie asi on tagada, et jäämurdja oleks õigel ajal töökorras õiges kohas ja teeks oma tööd.

Lootsimise vastutus on kogu ulatuses Riigilaevastikul. Meie asi on võtta kõik tellimused, tagada lootside ja laevade olemasolu. Meil on dispetšerteenistus, mis koordineerib meie infovahetust, sh ka meie partneritega – politsei ja teistega.

Lootsid ja VTS, mis on justkui lootsimise pikendus või mõnel juhul kauglootsimine, on ikka lahus?

Vaatan ja arvan, et see ei ole õige. Arvan, et see peaks olema Riigilaevastiku osa, ja loodan, et nii ka tuleb. Vaatan seda ette: merenduse ja tehnoloogia arenedes hakkame jõudma üha enam kauglootsimise juurde. Kauglootsimisele kui süsteemile oleks väga oluline, et VTS ja lootsid oleksid ühes organisatsioonis, sh mehitamata laevad ja mehitamata laevade juhtimise keskuse korraldus. Need peaksid olema koos ja leian, et Riigilaevastik oleks kõige parem organisatsioon seda haldama; praegu on VTS Transpordiametis. Loodan väga, et see muutub, aga see pole minu otsustustase.

Samalaadne probleem: tuletornid on Transpordiameti omad ja tuli seal otsas teie oma. Aga kui nende trepp on katki?

Kõik, mis puudutab rauda ja betooni, on praegu puhtpraktilistel põhjustel jäänud Transpordiametisse. Seal on selleks eelarve ja haldusosakond.

Meil on kõik see, mis vilgub ja välja paistab. Ega see võib-olla kõige parem lahendus ei ole, aga nii täna on. Kui meil on asja kaldatuletorni, teeme seal osa asju ära ja kui seal on vaja mingite ehitusasjadega tegelda, teeb seda Transpordiamet. Oluline on, et me ei dubleeri; peame ratsionaalselt hakkama saama. Aga kui üks asi on jagatud kaheks, võib alati küsimusi tekkida. Samuti on Riigilaevastiku kohustus nt tulesektorite korrashoid.

Metsaraiumine?

Jah, sh kõik kaasnev: vaidlused maaomanikega, läbirääkimised jms on antud Riigilaevastiku loomise memorandumiga meie ülesandeks. Sel on veel ajalooline põhjus: neil meestel, kes kohapeal käisid, remontisid tuld ja putitasid meremärki, oli lihtne võtta kaasa saag ja niiduk ja lasta sektor puhtaks. Pigem on see olnud praktiline.

Kuidas te Kadrioru puudest jagu saate?

Need on tegelikult väga keerulised küsimused, et puud lihtsalt kasvavad ette. Tuleb teha kokkuleppeid omanikega ja tellida need tööd sisse. Lahendame neid ükshaaval, see pole kerge ülesanne.

Näiteks sisevete sildade märgistus poleks justkui kuidagi Riigilaevastikuga seotud. Aga kuna meie laevad seal sõidavad ja hooldavad veeteid, võtavad välja palke jms, siis saavad ka sillamärgistustega tegelda, et kõik oleks korrektne. On praktiline mitte lõhkuda toimivat mudelit ja mitte teha midagi halvemaks.

Lahku läksid meremärgid ja meremõõdistus ning sellega seotud kartograafia.

Riigilaevastiku osa on tagada ujuvplatvorm, kus on võimalik seda tööd teha. Kuni sinnani, et kui selle platvormi külge keeratakse püsivalt paigal olev mõõteseade, siis see on ka Riigilaevastiku teema. Tagame, et need asjad on olemas ja töökorras.

Samuti, nagu on politseiga. Politseitööd peaks tulema laeval tegema ettevalmistusega inimene, kes ei pea olema professionaalne laevamehaanik ega laevajuht. Samuti ei pea kartograaf ega hüdrograaf olema laevajuht, vaid tulebki spetsialistina laeva oma tööd tegema. Meie asi on tagada, et see kõik oleks olemas – arvan, et see on väga loogiline.

Ristkasutusest

Korratud on teie võimsaimat märksõna „ristkasutus“.

See ongi kogu laevastiku kokkuliitmise mõte. Irooniliselt küsitakse, kuidas ristkasutada „Tarmot“ või kiirreageerimiskaatrit, aga see polnudki eesmärk. Ristkasutuse mõte on, et looksime töölaeva suuruses unifitseeritud platvormid, mida on võimalik kasutada PPAl, päästeametil, keskkonnaametil ja lootsidel. Nende nelja funktsiooni täitmiseks on riigilaevastiku ülesanne luua kõigile sobiv laevakontseptsioon. Mõttega, et laeva juhivad meremehed ja muid töid teevad spetsialistid. Nt kui politseil on vaja välja minna, antakse talle riigilaevastiku laev ette. See järgmise astme kontseptsioon praegu veel ei toimi, sest praegu on laevad nende organisatsioonide kasutuses, aga see on eesmärk.

Ristkasutus tuleb selle ärahoidmiseks, mis praegu on. Kui minna nt Pärnusse, Roomassaarde, Rohukülla, Tallinna või Mustveesse, siis mitut riigi funktsiooni täitvat laeva me igas sadamas näeme? Viit vähemalt. Kui palju need merel käivad? Võib-olla 4-8% ajast on üheaegselt merel.

Öeldakse, et kui Pärnus on kohapüügi hooaeg, siis tahavad seal samal ajal olla politsei ja keskkonnaamet ja kui midagi kuskil ranniku ääres juhtuks, ka päästeamet. Tegelikult need ei ole üheaegsed asjad. Kui suudame iga viie laeva asemel neljaga selle töö ära teha, kuid eesmärk on veel suurem, siis see ongi ristkasutuse põhi-

mõte. Mitte „Tarmo“, spetsiifilised asjad jäävad alati. Aga kõige suurem osa laevastikust – keskmised töölaevad, mida on võimalik ristkasutada –, selleks tuleb üles ehitada uus platvorm. Ja see on meie kõige suurem väljakutse.

„Eesti merenduse ajaloo“ I köitest võib lugeda, kuidas Tallinna kaupmehed panid 19. saj lõpus oma arvukad aurupukserid kõike tegema, aga hiljem on hakatud ehitama ikkagi spetsialiseeritud laevu. Nt et lootsikaatril ei oleks segavaid reelinguid, see oleks kiire ja hea manööverdusvõimega ning isegi meremeestel peavad olema erioskused. Kuidas see sobib universaalse platvormiga?

Igas meile kokku tulnud organisatsioonis oskab iga spetsialist tuua vähemalt 20 põhjust, miks mitte kunagi mitte midagi teha ei saa, eriti ristkasutada. Sest need laevastikud on arendatud ainult nende organisatsiooni vajadusteks. Ja ongi õige: neil pole olnud kunagi vaja mõelda, et teeme ka midagi muud. Kuni selleni, et politsei ütleb: meie jaoks on hea, kui laeval oleks võimalikult suur suletud kajutiala, et me saaksime menetleda. Keskkonnaamet soovib sama suurt laeva, aga hea, kui saaks ümberringi käia, et võrke menetleda. Kolmas räägib midagi muud, aga tegelikult ehitatakse sisuliselt identsed laevad väikeste erisustega, lähtudes ainult oma organisatsiooni vajadustest.

Vähe sellest. Kõigil organisatsioonidel oli operatiivne, esimese valmisoleku laevastik n-ö võtme all kohe

valmis. Siis on kõigil neil organisatsioonidel teine laevastik, mis on n-ö varu, noh, jätkusuutlikul organisatsioonil peabki olema.

Varulaevastik võtab kulu ja hoiutingimusi. Vähe sellest, neil on kõigil kolmas, elukaare lõpus olev laevastik, mis veel on arvel – ka sellega tuleb kulu. Kui kõigil neil organisatsioonidel olid need kolm laevastikku, siis üksnes nende kolmanda laevastiku ehk elukaare lõpu laevastiku, ja teise, varulaevastiku osas suudame oluliselt seda arvu vähendada. Miks peaks PPA-l, keskkonnaametil ja päästeametil olema igaühel varulaev iga oma laeva jaoks? Kui me selle kokku paneme, oleme riigi jaoks juba väga suure sammu edasi teinud.

Selliseid platvorme, kui kasutada lootsilaeva tüüpi laeva – jutt oli reelingutest –, ega terves ulatuses ei peaks olema reelinguta. Ühtse platvormi leidmine, kui seda keskselt koordineeritakse, on täiesti võimalik. Me oleme kõik need laevad põhjalikult läbi käinud. Ei ole ühtki takistust, miks ei saaks ehitada ühtset laeva, mis töötab praktiliselt kõigis nendes oludes. Aga need ei saa olla, jah, ühes suuruses.

Oleks vaja kaht eri tüüpi: natuke suuremat, rohkem avamerele, ja natuke väiksemat, pigem suletud vetega rannikulähedasema lootsilaeva tüüpi. Osa, millel on suurem jäävõimekus, et teenust ka talvel tagada, peaksid olema aeglasemad ja põhimõtteliselt n-ö varulaevad, teised natuke kiiremad jäävaba navigatsiooniaja laevad. Pardumisvõimalust vajavad ka politsei, Keskkonnaamet ja Päästeamet. Kui tahta, saab selle kõik kokku panna. Kui ei taha, leiab vähemalt 20 põhjust, miks ei saa seda kokku panna.

Aga punane peab ka olema.

Ei pea. Miks peab punane olema?

See on vähemalt Läänemerel traditsioon – kõigil on.

Jah, aga riigilaevastik on üldse ainult ühel organisatsioonil terves Euroopas, see on Belgia. Nüüd on Eesti teine.

Nojah, aga Belgia ei olnud ka hea näide – Belgia rannajoon on lühem ja vähem liigendatud kui Harjumaal.

Oskan tuua veel vähemalt viis väidet, miks Belgia ei ole hea näide. Kui me tunneme valdkonda, küll me

midagi välja mõtleme. Me tahame ikka oma Eesti riigilaevastiku teha selliseks, et ei oleks häbi teistele inimestele silma vaadata, et me lihtsalt raha põletame.

Meremeeste ristkasutusest

Nt lootsikaatri juhile esitatud nõueteks iga laevajuht ei kõlba. Kas meremeeste ristkasutus on võimalik? Oma laeva peab ju tundma.

See on lai teema. Iga laevamees oskab leida vähemalt 10 põhjust, miks keegi teine ei saa seal laeval mitte kunagi töötada – kõik on profid. Muidugi saab teatavat osa meeskonnast roteerida ja teatavat osa ei saa.

Üldjuhul kõige raskemini roteeritavad ongi põhiline laevajuht ja põhiline mehaanik. Aga mitte varulaevajuht ja varumehaanik – see osa personalist saab ka liikuda. Lisaks sesoonsus: mis sõidab ainult jääga ja mis väljaspool jääd.

Jällegi oskavad kõik öelda vähemalt 10 põhjust, miks ei tohi neid teisele laevale viia ja mina oskan vähemalt 10 põhjust leida, miks neid just tulekski vahepeal teise laeva viia. Oskavad laiemalt ringi vaadata, omandavad laiema spetsifikatsiooni.

Seepärast ongi Riigilaevastiku töö leida mudel – me juba tegeleme sellega – millised inimesed millistel laevadel on roteeritavad ja millised mitte. Muutustele on alati vastuseis, see on inimlik. Meie asi on teha seda nii, et kõik oleks ohutu. See peab olema ka majanduslikult õige mudel, et me riigina ei raiskaks mõttetult ressurssi. Nii, nagu ei saa „Tarmot“ ristkasutada, ei saa ka „Tarmo“ kaptenit kuhugi mujale kaptenitööle saata, sest vahe on liiga suur.

Kas teil on küllalt raha, et hoida meremehed nõutavate koolitustega järje peal?

Jah, peab olema, see on seaduse täitmine. Reederi kohustus on tagada, et merepersonalil oleksid kehtivat meresõidudokumendid.

Kas teil on hulk püsilaevapereta väikelaevu, kus nt teaduril või ametnikul on väikelaevajuhi tunnistus: võtab võtmed ja sõidab?

Kõik politsei, Päästeameti ja Keskkonnaameti laevad. Kõigi nende laevadega sõidavad praegu nende ametnikud väikelaevajuhtidena.

Väiksem töölaev suurima taustal.

Foto: Madli Vitismann

Rahast

Kust tuleb teie raha, kas Eesti Lootsi jaotamata kasumist?

Ei, jaotamata kasum ei puuduta kuidagi Riigilaevastikku, sest omanik oli Eesti riik. Meil on ülesanded ja vahendid nende täitmiseks, kõik Riigilaevastiku vahendid tulevad riigieelarvest. Kuidas need sinna mistahes muude tehingutega satuvad, seda me ei tea. Ka lootsitasud laekuvad otse riigieelarvesse. Ja meie finantseerimine on siis puhtalt riigieelarve baasil.

Kuid esimest korda Eesti ajaloos on meil kui riigiasutusel õigus teenida vabaturuteenustega tulu eeldusel, et me ei riku konkurentsi. S.t varem tehti igasugused riigilaevade vabaturutööd mingisugustes hallides alades. Praegu on meil selleks seaduslikud õigused, nagu „EVA-316“ läheb täna n-ö vabaturuteenust osutama. Samuti saavad lootsilaevad näiteks vahetusmeeskonna mingile laevale viia. Või on vaja väikesaarele kütust viia ja turg seda teenust ei paku, siis saame seda teha Riigi Teatajas avaldatud hinnakirja järgi.

Meil on ka vastutus: me ei tohi rikkuda konkurentsi. Kui erategija ütleb, et saab seda teenust pakkuda, siis me pigem seda enam ei tee. Aga palju on kohti, kus eraturg seda tööd ei tee.

Riigil on merendusele alati vähe raha olnud. Kas pole teie nimetatud kolmas või ka teine laevastik seisnud remondiraha puudusel?

Ei, pigem on olnud traditsioon PPAs, ka päästjail ja mingil määral juba ka Keskkonnainspektsioonil, et nn kolmanda laevastiku laevad antakse heameelega vabatahtlikele. Järgime seda traditsiooni: kui meil mingi laev tuleks teenistusest maha ja kui vabatahtlike organisatsioon teeb sellise ettepaneku, siis kindlasti on see meie prioriteet.

Aga võõrandamine või remontimine: kõik uuendavad ja tahavad nüüdisaegseid seadmeid ja laevu. Ja need kolmandad jäävad seisma, neid on ka raske müüa. Võtab mingit ruumi, mingit elektrit, aeg-ajalt on vaja tolmu pühkida, inimesed peavad tegelema ja loobumine ei ole kerge otsus.

Meil on see hulk suurem ja keskselt koordineerides peame vabastama teised ametid nendest hoidmistest. Tihtipeale on saadav raha väiksem,

kui et seisaks igaks juhuks aianurgas – äkki kuskil midagi juhtub. Meie asi on tegelda: kas anda vabatahtlikele või ära müüa. Riigil peaks kokkuvõttes laevastik üldse väiksem olema.

Veel ristkasutusest: nt „Sektoril“ on meremõõdistamise võimekus, aga mõõdistab aeglasemalt kui spetsiaalsed mõõdistuslaevad, ja kulutab palju rohkem kütust.

Teatavaiks töödeks „Sektori“ sobib, näiteks geodeetiliseks mõõdistamiseks, ja on tugev jääklass talvel töötamiseks. On võimalus panna erinevaid mõõdistusvintse peale, aga jah, vahel saab suurus takistuseks. Veelgi rohkem on „Sektorile“ takistus, et seal ei ole töölistele ega teadlastele elukohti. On ainult neli koid, aga Eesti mereteadlased ütlevad, et peaks olema kindlasti vähemalt kuus.

Praegu arutame Kliimaministeeriumi ja ülikooliga, mis saab „Salmest“. Tehnikaülikool ekspluateerib seda kogu aeg, aga paberid lõpevad järgmisel aastal ja siis on küsimus, kuidas Eesti teadust edasi teha. „Salme“ on kohandatud vanast traalerist ja sobib teadustööks, sest on nii eluruumid kui ka laborid, mida praegu „Sektoril“ pole.

Plaanime „Sektorile“ eluruume ja konteinerlaboreid juurde, et sel ajal, kui „Sektori“ ei tööta poilaevana, saaks seda uurimislaevana kasutada. Juuniks 2026 valmib me endi multifunktsionaalne poi- ja uurimislaev, mida praegu kavandame.

Uue parvlaeva kütusest

Mis on veel oluline?

Meil on kõige rohkem olnud ülal viienda parvlaeva ehitus, mille vastu huvi tuntakse. See on kindlasti Riigilaevastikule väga huvitav ja valgustnäitav projekt. Valmistume ehitama energiakontseptsioonilt täiesti unikaalset laeva maailmas.

Saarte liinid on nii erinevad, kas ei peaks jõudma liini eripäradest lähtuva laevani?

Täiesti õige, ja seda kindlasti tulebki teha. Ehitame ja optimeerime Virtsu-Kuivastu liini põhilaeva, mida vajadusel oleks võimalik kasutada Rohuküla-Heltermaa liinil – peame süvise timmima Rohuküla liinile sobivaks. Kogu kütusekontseptsioon tuleb väga unikaalne, sest praegu on maailmas olemas eraldi ainult elekt-

Riigilaevastik saab raha

Valitsus otsustas 7. septembri istungil anda Riigilaevastikule 4,1 miljonit eurot valitsuse reservist. Ettepaneku esitas rahandusminister Mart Võrklaev kliimaministri taotlusel.

Sellest summast on 3,773 miljonit eurot II poolaasta lootsiteenuse tegevuskuludeks ja 382 000 eurot veesõidukite väikeinvesteeringuteks. Riigilaevastiku II poolaasta eelarve koosneb Päästeametilt, Keskkonnaametilt, Politsei- ja Piirivalveametilt üle tulnud 6 kuu vahenditest ning reservist taotletud summast. See on prognoositud ASi Eesti Loots viimase viie aasta II poolaasta keskmiste kulude põhjal, mh arvestades tänavu II poolaastal riigieelarvesse laekuvat lootsimise müügitulu. II poolaastal osutatava lootsiteenuse tulu laekub otse riigieelarvesse.

rilaevad, on eraldi keskkonnasõbralikuma HVO diislikütusega, on eraldi ainult vesinikulaevu. Aga et need kolm kütust ühel laeval ühtses süsteemis kokku saavad – täna veel sellist laeva ei uju. Selles seisnebki meie kõige suurem soov olla innovaatiline.

Mis tähtis on: Riigilaevastiku üks olulisi eesmärke on kõigi uute laevade projekteerimisel lähtuda nullemissiooni põhimõttest, mistõttu hakkavad uued laevad liikuma peamiselt elektriga. Lisaks elektrile on, lähtuvalt laeva eesmärgist ja omadustest, uutele laevadele plaanitud ka eri alternatiivkütuste – kas vesiniku- ja/või biodiisli või biometaani kasutamise võimekus. Järgmise põlvkonna töölaevadel (Päästeameti, PPA ja Keskkonnaameti ristkasutatavail laevadel) on ühe alternatiivina kaalumisel ka metanooli kasutamise võimekus.

Eestis juba katsetatakse erinevate biokütuste tootmist – maailm liigub suunda, kus alternatiivkütuste osatähtsus on keskne konkurentsivõime säilitamisel.

Mis teemal on teie doktoritöö?

Kasvuhoonegaaside regulatsioonide mõju kohalikule rannasõidule.

17. august

Eesti eelistaks üleilmseid nõudeid

Madli Vitismann

Valitsus kiitis 7. septembri istungil heaks kliimaministri Kristen Michali ettekande, milles ta esitas Eesti seisukohad Euroopa Liidu mereohutuse paketi viie direktiivi eelnõude kohta.

Edaspidiseks jäeti seisukohad merereostuse korral rakendatavate karistuste kohta.

 Laevaõnnetuse juurdluse direktiivi muutmisel oli oluline ettepanek kohustus rakendada sertifitseeritud kvaliteedijuhtimissüsteemi ohutusjuurdlusasutuses. Samuti nõue viia juurdlus läbi väiksemate kui 15 m pikkuste kalalaevade raskete laevaõnnetuste korral.

Eesti toetab vajadust uurida ka väikeste kalalaevade õnnetusi, et ära hoida samalaadsete juhtumite kordumist. Samuti toetab Eesti ettepanekut, et liikmesriigid saaksid soovi korral õnnetusjuurdlustes tasuta kasutada Euroopa Meresõiduohutuse Agentuuri (EMSA) eriseadmeid või tehno-

loogiat ja ka erialast ekspertiisi.

Direktiiv toob Eestile töömahu ja administratiivkulude suurenemise u 70 000 eurot aastas.

 Lipuriigi direktiivi muudatusi Eesti toetab. Need kohustavad liikmesriike looma elektroonilise formaadi laevade dokumentatsiooni (e-tunnistuste, info ülevaatuste ja inspektsioonide kohta) ning tagama andmevahetuse ELi andmebaasidega.

Ühtlasi rakendataks sertifitseeritud kvaliteedijuhtimissüsteemi kõigis liikmesriikide hallatavais laevaregistrites ja nendega seotud tegevustes. Eestile kaasnevad kulud, sellest andmebaaside loomiseks 600 000 eurot.

 Sadamariigi kontrolli direktiivi muudatus kohustab laevakontrollis rakendama sertifitseeritud kvaliteedijuhtimissüsteemi ja annab liikmesriikidele võimaluse sadamariigi kontrolliks välislipuga üle 24 m pikkustel kalalaevadel.

Eesti soovib nende laevade kontrolli kohustust vaid juhul, kui selleks

„EVA-316“ teenis teadust

Madli Vitismann

 16. augusti õhtul väljus Hundipea sadamast Riigilaevastiku mitmeotstarbelisel laeval „EVA-316“ rahvusvaheline ekspeditsioon Vaindloo saare lähistele, et selgitada, kuidas ja miks tekivad merepõhjas seni väheuuritud raua-mangaani-mugulad.

Ekspeditsioonis osalesid eri valdkondade mereteadlased Eesti, Norra, Poola ja Rootsi uurimisasutustest. Esmakordselt viidi sedavõrd põhjalik merepõhjauuring läbi Eesti teadlaste kaasabil ja Eesti laeval.

Eesti Geoloogiateenistus on algatanud koostöös teiste riikide partneritega uuringud, mille eesmärk on välja selgitada raua-mangaani konkretsioonide levikut ja tekkimist Soome lahes, mis laiemalt hõlmab ka merepõhja keskkonna ökoloogiliste tingimuste uurimist.

Teadusuuringute raames hinnatakse ühtlasi reostuse ja inimtegevu-

se keskkonnamõju Soome lahele.

„Ilm oli meil kehv, aga kõik muu oli hea. Saime 4 ööpäevaga oma uuringute eesmärgid täita. Laeva hankis ekspeditsiooniks Poola Teaduste Akadeemia Okeanoloogia Instituut –nende osapool rahastas laeva.

Norra osapool rahastas allveerobotit – ekspeditsioon oli rahvusvahelise teadusgrandi raames ja merepõhja geoloogia uuringuteks on see

töötatakse enne välja üle-euroopaline ohutusnõuete raamistik. Eestil suureneb IT-valdkonna lisarahastuse vajadus.

 EMSA asutamismääruse uues versioonis restruktureeritakse organisatsiooni tegevusi.

Eesti toetab põhimääruse uuendamist ja soovib, et EMSA peaks rahvusvaheliste sanktsioonide alla kuuluvate laevade registrit.

 IMOle lähemale: kui kolmes eeltoodud eelnõus soovitakse luua uusi andmebaase, kodulehekülge ja eraldi infokogumiskanalit rikkumisest teavitajaile, peab Eesti oluliseks, et uute nõuete rakendamine ei suurendaks asjatut bürokraatiat.

Eesti soovib, et uued tehnilised lahendused ei dubleeriks Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) ning ELi tasandil kasutavaid ja liikmesriikides juba olemasolevaid lahendusi, vaid täiendaksid vajadusel puuduvaid funktsioone.

haruldane võimalus.

„EVA-316“ on küll kallis, aga ekspeditsiooni vajadusteks sobiv laev: suur ahtritekk robotitöödeks ja dünaamilise positsioneerimise süsteem. Väiksematel laevadel seda tavaliselt pole ja need ei suuda paigal seista,“ kommenteeris oma laevasõitu Eesti Geoloogiateenistuse meregeoloogia ja geofüüsika osakonna juhataja Sten Suuroja.

EVA-316 lahkus kai äärest, külg ees. Foto: Madli Vitismann

Merenduse asendist Tr

Jane Hõimoja

Rääkisime Transpordiameti merendusteenistuse uue juhi Kristjan Truuga tehtud muudatustest, vahepealsest punnseisust ning tulevikuplaanidest, sealhulgas kurikuulsast lipuprojektist.

Transpordiamet loodi 1. jaanuaril 2021, neli-viis kuud hiljem teatas toonane peadirektor Kaido Padar, et valdkondlikud teenistused ei jätka ning struktuur tehti ümber „protsessipõhiseks”, olgugi meil selleks halb näide Soomest, kus edutult prooviti sama asja. Kõigi kolme valdkonna kliendid olid marus ning kaevati, et keegi enam ei tea, kuhu pöörduda, kes vastutab, kes veab eest. Te ise juhtisite sel ajal laevanduse ohutuse ja järelevalve osakonda. Kas oma töötajad jõudsid muudatusega paremini harjuda kui kliendid?

Kui liitumine toimus, ühinesid kolm täiesti erinevat valdkonda, mis enne olid toimetanud iseseisvalt. Ja enne, kui jõuti arusaamisele, et oleme üks amet, toimus struktuurimuudatus, milles mindi üle protsessipõhisele juhtimisele. See tõi kaasa päris palju küsimusi ja arusaamatusi ka maja sees just selles mõttes, et ei teatud, kes valdkonna eest vastutavad, kes peaks olema kliendikontakt, kes peaks valdkonna nägu olema. Päris lõpuni see ei loksunudki paika. Kaks aastat hiljem vaadati tehtud otsused üle ja otsustati minna tagasi valdkonnapõhisele juhtimisele. Ei ole midagi teha, valdkonnad on erinevad, pädevused, kliendid ja vajadused olid liiga erinevad.

Kas mingites teemades kaotas merendus need kaks aastat, kui valdkonnapõhist otsustamist/juhtimist polnud?

Ei saa öelda, et kaks aastat oleks mahavisatud aeg olnud. Võib-olla polnud see valdkonna arengu seisukohalt parim valik, ent Transpordiameti sees osakondade segunemine andis võimaluse paremaks koostööks inimeste vahel, sünergia inimeste vahel kindlasti suurenes, õpiti

tundma teisi valdkondi. Merendusvaldkonna pakutavate teenuste sisu mõttes midagi oluliselt maha ei kukkunud, kõik toimis edasi vanast inertsist.

Kaido Padar kaua ametis vastu ei pidanud ning mullu 21. novembril alustas Transpordiameti juhina tööd endine Maanteeameti juht Priit Sauk. Mõni kuu hiljem teatas ta, et Transpordiamet läheb tagasi valdkonnapõhisele juhtimisele. Kas 1. mail 2023 taastati vana süsteem?

Jah, struktuuri mõistes taastati. Lisaks tulid üle ka uute laevade projektijuhid. Tol ajal olid käigus kaks projekti. Üks oli viienda parvlaeva projekt ja teine mitmeotstarbelise laeva ehitamise projekt ning lisaks tuli üle merenduse konkurentsivõime projektijuht. Mis puutub tugistruktuuri, siis töökorralduslikult on teenistustel omad toetavad isikud, nagu personalipartner, samamoodi on finantspoolel ja õigusalal.

Miks otsustasite kandideerida merendusteenistuse direktoriks?

Nägin enda jaoks väga põnevat ja uut väljakutset ning soovisin kaasa rääkida Transpordiameti kui terviku arengus, mida merendusteenistuse direktor kahtlemata teeb, olles juhtkonna liige. Nii Transpordiametit tervikuna kui ka merendusvaldkonda ootavad lähitulevikus ees väljakutsed, millega tuleb juba tegelda. Nägin, et uuelt positsioonilt on mul võimalik laiemalt kaasa mõelda ja rääkida valdkonna arengus ning panustada strateegilisel tasandil riigile tulevate kohustuste täitmises.

1. juulil alustas tööd veel üks riigiamet – Riigilaevastik –, mille funktsioonidest on väljastpoolt vaadates raske aru saada, samuti kuidas see kõik suuremasse pilti mahub. Näiteks Eesti Loots oli enne äriühing ja VTS riigiasutuse osa. Nüüd, kui lootsid on ka riigiasutusse saanud, kas poleks olnud efektiivsem ja loogilisem, kui nad oleksid koos, mitte kahes eri riigiasutuses?

Kui natukene nüüd ajalukku minna, siis 1. mail toimus Transpordi-

ametis muudatus. Kõik merendusega seotud üksused tulid tagasi ühte teenistusse. Alates 1. juulist liikusid meilt ära Riigilaevastikku laevastiku osakond, navigatsioonimärgistuse osakond ja uute laevade projektijuhid. Miks see jaotus just nõnda tehti, on erinevate analüüside tulemus, kuid tulevik näitab, kas oleks vaja teha korrektuure asutuste vastutuse jaotuses, et tagatud oleks kõige efektiivsem ja kulutõhusam teenus. Riigilaevastiku ülesanne on pakkuda kvaliteetset teenust just riigi veesõidukite tagamisel, et laevastik oleks ühest kohast juhitud ja samamoodi kogu laevastiku arendamise pool. Samuti kõik, mis puutub navigatsioonimärgistuse hooldamist, veeskamist ja väljavõtmist. Koordineeriv pool jäi Transpordiametisse. Laevateede ja sadamate osakonna laevateede üksus ütleb, kuhu ja millal mingisugune märk peaks vette minema. Riigilaevastikus asub lootsiteenus, mis teeb koostööd Transpordiameti laevaliikluse juhtimise osakonnaga.

Asutustevaheliste rollide jaotuse üle võiks lõpmatuseni argumenteerida. Põhifunktsioonina on Transpordiamet ametiasutus, mis teostab ka avalikku võimu ning kus töötavad ametnikud. Riigilaevastiku puhul on tegu riigi hallatava asutusega, mis

Kristjan Truu. Foto: Transpordiamet

anspordiametis

 Kristjan Truu on lõpetanud 2010. a Eesti Mereakadeemia tüürimehe erialal ja 2018. a merenduse magistriõppe.

Lisaks on ta magistriõppes Tartu Ülikoolis.

Aastail 2010-2017 töötas merel eri ettevõtteis ja jõudis kaptenidiplomini.

2017. a alustas ta Ohutusjuurdluse Keskuses laevaõnnetuste uurijana ning 2019. a liikus edasi Veeteede Ametisse laevade järelevalve osakonna juhiks.

Alates 1. maist 2023 on Kristjan Truu Transpordiameti merendusteenistuse direktor.

pakub riigile kvaliteetset teenust laevastiku poole pealt. Siin tuleb väga selge joon vahele tõmmata.

Kui vaadata sisulist ja operatiivset poolt, siis kindlasti on lihtsam kõiki osapooli puudutavaid otsuseid teha, kui oled ühe katuse all, aga nagu ka enne reformi, toimib praegu koostöö Transpordiameti ja Riigilaevastiku eri struktuurüksuste vahel. Kvaliteedi osas ma ei näe, et siin toimuks suur hüppeline kasv, kui need oleksid ühes organisatsioonis.

Sama küsimus ka selle kohta, et meremõõdistus ja kartograafia jäid Transpordiametisse, aga navigatsioonimärgid läksid Riigilaevastikku. Kuidas see muudatus teie hinnangul sünergiat kasvatab?

Ma olen ikkagi seda meelt, et võime struktuuri erinevat pidi üles ehitada, aga lõpuks on vaja, et teenus toimiks mõlemat pidi, nii plaanimise pool Transpordiametis kui ka operatiivne pool Riigilaevastikus. Pärast 1. juuli muudatust kommunikatsioon toimib. Meremõõdistus ja kartograafiateenused asuvad Transpordiametis. Riigilaevastik pakub meile teenust laevadega, millega meie hüdrograafid käivad merealasid mõõdistamas. Meie laevade üksus teeb tihedat koostööd Riigilaevastiku navigatsioonimärkide osakonnaga. Suuremad väljakutsed on igapäevaste töökorralduslike küsimuste lahendamine kahe asutuse üleselt ja eri rutiinide paikapanek. Transpordiametis tegeleb

püsimärkide (sh majakate) heakorraga haldusosakond.

Kui lööme mingeid funktsioone lahku, siis jääb sinna vahele ruumi, et võiks tekkida ebavajalik bürokraatia. Ja väga palju tööd tuleb juurde sellepärast, et paberimajandust ülal hoida. Kas näete kahe asutuse vahelises koostöös sellist ohtu?

See oht võib tulla siis, kui meil hakkab personal muutuma. Seni on meil välja kujunenud kindlad praktikad, kuidas töötame, ning kõik saavad loogikast aru. Nüüd, kui peaks hakkama iga protsessi dokumendiga üle kinnitama, et üks asutus ütleb ja teine võtab vastu, tekib bürokraatiat juurde. Lisaks igasugused kooskõlastused asutuste vahel, mis võivad aega võtta. Selles mõttes võib protsess tulevikus pikeneda jah. See on risk, mida peab arvestama ning teenused muutma piisavalt efektiivseks, et ka asutuste vahelist bürokraatiat minimaalsena hoida.

Nägin Riigilaevastiku hinnakirja, aga mismoodi neilt laevu rentima hakatakse? Kas selleks tuleb mingi eraldi infosüsteem?

Transpordiameti ja Riigilaevastiku vahel on sõlmitud koostöölepe, mille alusel me töötame. Koostööleppes on kirjas, mis on mõlema asutuse kohustused ja kuidas protseduurika käib.

nüüd kahe asutuse eri osakonnad.

Ja kuidas? Kas kõik tunnid logitakse üles ja Riigilaevastik esitab teile pärast teenuse osutamist arve?

Riigilaevastik pakub laevade kasutamise teenust täpselt samadel tingimustel, nagu me enne kasutasime Transpordiameti laevu. Nemad meile teenuse eest arvet ei esita, vaid kokkulepitud mahus jätkub meile teenuse pakkumine. Laevastikuga koos läks üle ka kogu käitamise eelarve. Kokkulepe on, et kõik need mahud, mida oleme tänaseni täitnud, täidab Riigilaevastik ka edaspidi ilma lisatasuta. Aga kui meil tekivad väljaspool aastaplaani ad hoc vajadused, siis on tõesti see võimalus, et nad vajadusel saavad meile arve esitada ja pakkuda ametiabi teenust.

Kes otsustas, et just niimoodi peaks see struktuur ja süsteem välja nägema?

Reform algatati ministeeriumi tasandil, et luua ühtne riigilaevastik, mis haldaks kõiki riigi omanduses olevaid laevu.

Räägime merendusteenistuse tulevikust ja plaanidest. Kuidas lipuprojektil läheb?

Me esitame tellimuse järgmiseks aastaks, mis mahus on teenust vaja, ja Riigilaevastik võtab selle teadmiseks. Näiteks selleks kuupäevaks, kui hüdrograafidel on vaja mõõdistama hakata, on laevad valmisolekus ning hüdrograafid saavad laeva minna ja tööd alustada. Kommunikatsioonikanalid on lahti ning saame omavahel nii meili kui ka telefoni teel kiiresti suheldud. Kui enne suhtlesid sel teemal sama asutuse eri osakonnad, siis

1. maist liikus lipu projektijuht merendusteenistusse, sammukese sisuosakondadele lähemale, mis koostööle annab palju juurde. 1. juuli struktuurimuudatusega otsustasime luua merenduse arendamise ja konkurentsivõime osakonna, millesse läks meil projektijuht koos kahe projektimeeskonna liikmega. Lisaks on osakonnas infosüsteemide eest vastutavad inimesed. Lipuprojekt on üks osa merenduse konkurentsivõime arendamisest. Konkurentsivõimet vaatame laiemalt kui projekti „Laevad Eesti lipu alla“.

Konkurentsivõime mõttes on eesmärk tuua Eesti lippu ja kohalikku merenduspotentsiaali rohkem pilti. Käime konverentsidel projekti tutvustamas, meil on omad turundusmaterjalid ja teeme koostööd Eesti välisesindustega. Seal on eesmärk laialdasemalt tutvustada Eesti lippu ja Eestit kui näoga-mere-poole riiki. Meie konkurentsivõime meeskonna tegemistel saab silma peal hoida Linkedi-

ni kaudu, jälgides lehte EstFlag.

Kuidas edenevad meremeeste infosüsteemi (MIS) ja laevade infosüsteemide (LIS) arendused?

Meremeeste infosüsteem on kasutuses. Meremehed saavad selle kaudu taotleda eri dokumente. Lisaks käib funktsionaalsuste täiendamise ja parendamise protsess. Laevade infosüsteemi on klientidel võimalus sisse logida, sellega tutvuda ning kasutada eri funktsionaalsusi. Süsteemi kaudu on kasutajal võimalus enda hallatavate laevade andmeid, sh järelevalvetoimingutega seotud andmeid näha. Lähiajal suuname laevadega seotud tellimused laevade infosüsteemi, mille kaudu toimub ka kogu ülevaatuse plaanimine ja liiguvad dokumendid. Oluline märksõna on üleminek e-tunnistustele.

Laeva registreerimisel on kliendile oluline, et see oleks kiire, loogiline ja arusaadav. See on vaid üks osa teenusest. Terve laeva elukaar peab edaspidi olema kättesaadav läbi infosüsteemi, sh laeva registreerimise ja järelevalvega seotud toimingud. Oluline on, et klient saaks laeva puudutava info läbi ühe kanali. Sinna tekib ajalugu seoses eri toimingutega – LIS on keskkond, kus saab kogu laeva elukaart hoida ja hallata.

Millised Eesti meremehi ja merendust puudutavad suuremad ja väiksemad plaanid teil veel edasiseks on?

Varsti hakkab kehtima uus andmevahetuse standard S100. Kogu andmevahetus hakkab käima läbi ühtse standardi, mis oluliselt parandab andmekvaliteeti. Näiteks laevas olev elektronkaardisüsteem, et sinna tuleks kokku rohkem navigatsiooniks vajalikku infot. Kindlasti on meile oluline, et võimalikult palju inimesi saaks kasutada meie teenuseid e-kanalite kaudu. Tahame luua uut eksamikeskkonda, milles meremehed saaksid eksameid anda.

Euroopa Liidu kaudu on tulemas palju uusi nõudeid, mis eelkõige puudutavad rohepööret. Kui hakatakse meretuuleparke arendama, siis peame kaasa lööma nii laevateede kui ka sadamate arenduses. Tulevikuteemad on ka uute keskkonnasõbralike kütuste, sh vesiniku, biometaani, ammoniaagi kasutuselevõtt. Kõik see toob kaasa uudsed ohutusnõuded nii lae-

vadele kui ka taristule.

Laevade elektrifitseerimine lühiliinidel on juba igapäevane praktika. Fookust hakatakse aina rohkem panema ka kaupadele, milles kasutatakse akusid. Juuli lõpus toimus tulekahju laevas, mille üheks osaks lastist olid elektriautod. Laevas nimega “Fremantle Highway” toimus tulekahju, mis esialgsetel andmetel sai alguse elektriauto aku plahvatusest. (Panama lipuga 200 m pikkune laev oli teel Saksamaalt Egiptusesse, kui tulekahju puhkes. Õnnetuses sai surma üks laevapereliige, 22 pääsesid. Laeva lastiks oli ca 4000 autot, millest ligi 500 olid elektriautod. Põlev laev pukseeriti nädal hiljem Hollandi sadamasse, kus jätkati kustutustöödega. – Toim) Selliste tulekahjude likvideerimine on keeruline ja esialgu on oluline, kuidas elektriautost tekkinud tulekahju laevas lokaliseerida. Mereadministratsioonid on IMO kaudu selle teemaga seotud.

Igasugused Euroopa Liidu nõuded vähendavad Euroopa laevaomanike konkurentsivõimet maailmamerel ja soodustavad väljalipustumist. Miks Eesti ei taotle, et sellised muutused tehtaks IMO kaudu?

Poliitilisi seisukohti kujundavad ministeeriumid, mis on kaasanud Transpordiameti riigi seisukohtade kujundamisse. Väljakutseks on olnud, et EL soovib rangemaid reegleid ja paralleelselt IMO regulatsioonide väljatöötamisega peab suutma kiiresti reageerida ELi kohtumistel käsitlemisele tulevail väga spetsiifilistel teemadel. Teeme koostööd näiteks Soomega. Viimaste keskkonnaregulatsiooni-

de raames on välja töötatud valitsuse seisukohad, milles samuti kui teised Põhjamaad toetame IMO tasandil regulatsioonide väljatöötamist.

Kindlasti ei saa väita ka seda, et ELi tasandil ei oleks üldse vaja meetmeid, saavutamaks kliimaeesmärke.

Kui Veeteede Amet oli esimene riigiasutus Eestis, mis 2002. a ISO standardi saamiseks kvalifitseerus, siis kuidas on merenduse standarditunnistustega tänapäeval?

Kas kõigi seni tehtud muudatustega suudetakse läbida järgmised sertifitseerimised ja järgnev IMO audit?

Meil on kehtiv ISO sertifikaat olemas ja ma ei näe põhjust, miks me ei peaks standardi nõuetele ka tulevikus vastama. Teenused toimivad ja kvaliteedisüsteem on paigas. IMO auditiks juba valmistume, oleme seda teinud juba mõnda aega. Suhtleme muuhulgas ka teiste riigiasutustega, mis on seotud merendusega nende kuue konventsiooni ulatuses, millele auditi fookus on seatud. Olgu selleks siis ranniku-, sadama- või lipuriigi kohustused. Plaani järgi toimub IMO audit 2024. a II poolaastal.

Ja lõpetuseks. Kas millalgi võime näha ka seda, et otsustajad saavad aru: kui enne oli kogu merenduskompetentsus koos ühes riigiametis ja nüüd on sellest saanud kaks asutust, siis oleks loogiline veeteede amet taasluua?

Otsused on tehtud sellelt baasilt, et Transpordiamet on ametiasutus ning Riigilaevastik pakub haldusteenust. Veeteede Ameti taasloomise suunda praegu pole. 22. august

Transpordiameti peakontoris aadressil Valge 4 toimusid ulatuslikud renoveerimistööd. Kõigile koosolekuruumidele pandi merendusega seotud nimed. Foto: Helena Rattus

Uusi laevu Eesti lipu all

1922. a Soomes ehitatud „Arabella I“ (ex „Sandra D“) kuulus Soome ajalooliste laevade registrisse ja tegi viimati huvireise Porvoost.

Laev on 25 m pikk ja 4 m lai süvisega 1,5 m ning Tartus on sellele plaanitud 80 reisijakohta.

EASi pandeemiajärgse turismitoetuse abil renoveeritakse laev Tartus oktoobri lõpuks, seejärel loodetakse võõrustada jõuluüritusi. Järgmisel suvel on seega Tartu huvireisilaevade hulgas üks rohkem.

Edaspidi on Tartus oodata ka üle 50-aastase „Vanemuise“ renoveerimise lõppu. Tallinna endine lähiliinireeder Herkki Haldre imestaski, et kui tema ettevõte lõpetas turistide puuduse tõttu, siis Tartu laevadega sõidavad Eesti inimesed.

„Nargö“

Seni Naissaare liini pidanud reeder Sunlines loobus kevadel lähilaevasõidust ja nüüd saab selle nimega kodulehelt osta pileteid Patareisadamast Aegnale või Narvast Narva-Jõesuusse.

Naissaare kogukond tundis muret reisijaveo pärast ja korraldas ise liiniliikluse. Tulemus paistab kõigile meeldivat: Norras 1986. a ehitatud 50 reisijakohaga „Nargö“ (ex „Utö-Express“) sõidab üle 20 sõlmega Lennusadamast Naissaarele poole tunniga. Kaks korda päevas ja kui vaja, siis rohkemgi.

16,2 m pika ja 4,66 m laia reisilaeva süvis on 1,3 m ja kahe peamasina koguvõimsus 750 kW. Klaasplastist laevakere aasta ringi sõita ei võimalda, laev tõstetakse talveks Lennusadama kaile.

„Nargö“ ostu finantseeris kogukond laenuga reederile, karmimaks ilmaks on reederil, kapten Rauno Noormaal varuks pukserikerega „Kalk“. Ühendust Naissaarega toetab mõnevõrra Viimsi vald.

Reeder leidis lahenduse ka saareelanike kaubaveole ning soetas Soomest merereostuse kontrolli laeva „Oili 2“. 1982. a ehitatud laeval on ramp ja kraana ning see suudab kanda ca 40-50 t lasti.

Tallinna reederid pole Tallinna kodulehele pääsenud.

Pakrineeme töölaev

Jäi tulemata. Augustis lõppes Eesti Varude Keskuse korraldatud riigihange, et soetada töö- ja reostustõrjelaev, mis on vajalik Pakrineeme sadama toimimiseks. Et see laev peab olemas olema, siis otsiti valmis laeva. Oodati 12-24 m pikka alumiinium- või teraskerega laeva, mille ruumides oleksid lisaks kuni 3-liikmelisele laevaperele istmed vähemalt 10 reisijale ja mis mahutaks 50 m reostustõrje absorbentpoome.

Laeval pidid olema vajalikud seadmed, süsteemid ja päästevahendid ning vajalikud tunnistused, et täita Pakrineeme sadama veealal reostustõrje- ja transpordi-, sh inimeste transpordi funktsioone. Hankele saabus üks pakkumine, mis lükati tagasi kui nõuetele mittevastav.

„Arabella I“

Tartu kodulehel on rubriik „Liiklus Emajõel“, kus huvisõitudeks kirjas neli reederit. Üks neist, Estriveri omanik Albert Lass soetas üsna vana laeva. See on juba veesatud ning eelmise, soomlasest omaniku tütre nime asemel saanud kapten Lassi tütre nime.

Kärdla patrullkaater „Rahu“

Riigilaevastik andis 30. augustil Kärdla politseijaoskonnale kasutada patrullkaatri „Rahu“, mis on senisest merekindlam. 17 m pika ja 4,6 m laia kaatri tippkiirus on 35 sõlme.

Kaater võib teha otsingu- ja päästetöid ning avariipukseerimist, anda tehnilist avariiabi ning vedada personali ja varustust. Uue patrullkaatri ehitas Baltic Workboats.

Kärdla politseijaoskonna piirkond ulatub Osmussaareni, seal on palju madalat vett, rahusid ja kive. Kaatri nime valikut põhjendas Kärdla politseijaoskonna juht Moonika Raudsepp sellega, et merepatrullide töö erinevate rahude vahel nõuab täpsust ja oskuslikkust.

Arabella I“ keretööd on valmis, jätkuvad sisetööd. Foto: Albert Lass

„Rahu“ Kärdla sadamas. Foto: Moonika Raudsepp

„Nargö“ sissesõidul Lennusadamasse. Foto: Madli Vitismann

Purjeõppejahi „Vesta“ päästmine

Jane Hõimoja

Ühel augustipäeval sõitis Eesti purjeõppejaht „Vesta“ koos õppuritega Stockholmi saarestikust Gotlandi poole, ent halbade asjaolude kokkulangemisel murdus teel mast. Õnnelikus õnnetuses keegi viga ei saanud ja järgnesid meeskonna meeleheitlikud pingutused, et viga saanud laev taas kodusadamasse tuua. („Vesta“ päästmise I osast on lugeda Meremehest nr 4/2017. – Toim)

Augustis korraldati Eesti Noorte

Purjeõppeseltsi STA Estonia tavapärane purjeõppesõit Soome ja Rootsi saarestikus. Kaheetapilise sõidu meeskonnavahetus toimus sedakorda Stockholmis, kus kaptenina tuli pardale Marcus Halliko, vanemabiks Karl Kruuse ja vahivanemaks Rick Rohumets ning lisaks 5 õppurit. Plaan oli läbi Rootsi saarestiku sõita Visby keskaja nädalale ning sealt otse üle Läänemere kodusadamasse Tallinnas.

„Mudelid näitasid juba nädala ette, et 7. augusti ööl jõuab Gotlandile suur maru ning kogu sõit oli sätitud selle järgi, et kindlasti enne seda kohale jõuaksime,“ alustab Marcus.

„6. augustil jõudsime Rootsi saarestiku viimasele saarele nimega Nåttarö,

kust tahtsime järgmisel hommikul otse Gotlandile sõita.“

Purjetamisolud olid väga head

7. augusti hommikul oli meeskonnal varajane äratus ning juba kell 7 hommikul Eesti aja järgi anti otsad. „Ilmaennustus lubas kohati 18 sõlme ning üks hetk isegi vaikimist. See suur torm pidi jõudma Visbysse alles hilisõhtul. Igal juhul oli mu soov hiljemalt õhtul kella 18ks olla sadamas, et kindlasti enne tormi kohal olla. Nåttarölt oli Visbysse u 70 miili, mis „Vesta“ keskmise liikumiskiiruse juures ennustas umbes 10-tunnist reisi.“

Marcus kirjeldab, et purjetamisolud olid väga head ning miski ei viidanud eesootavale. Liiguti keskmiselt 6,5 sõlmega idatuules ja täispurjeis, lainekõrgus oli 1,5 meetrit. „Minu vaht lõppes kell 16. Enne seda vaatasime, et tuul hakkas natuke tõusma, mistõttu otsustasin grootpurje maha võtta ja üles jäi vaid genua 2.“

ei saanud, sest selle laine tõttu oli jahis sees korralik karussell.“

20 miili enne Visbyt puhus kohati 26 sõlme ning vanemabi Karl ajas kapteni üles, et võiks purje nüüd ära rehvida.

„Panin rahulikult riidesse ja läksin üles. Võtsin rooli, sõitsin ühe laine, sõitsin teise laine. Ja siis näen, et vööris tuli puri lahti. Esimene mõte oli, et nüüd läks vöörstaak katki. Järgmisel hetkel nägin, kuidas mast murdus allatuult paremasse pardasse, puri kukkus vette ja jäi ahtri taha lohisema.“

Järgmised minutid möödusid kõik autopiloodil. „Pean ära mainima, et kõik need mereakadeemias läbitud koolitused ja õppused tasusid end ära.“

Mast lõhkus kukkudes käigukangi

20

miili enne Visbyt õnn pöördus

Kui Marcuse vaht puhkama läks, oli „Vesta“ jõudnud juba üsna Gotlandi lähedale, kus on palju madalaid kohti, mistõttu tekib seal väga ebameeldiv ristlaine. „Ega magada keegi

Õnnetuse hetkel oli üks õppur jahis sees ning kogu ülejäänud meeskond väljas, pikutasid merehaigetena kapteni taga ahtris või istusid pealttuule pardas.

Aita soetada „Vestale“ uus mast, iga euro loeb!

Nimi: Eesti Noorte Purjeõppeselts „STA ESTONIA“

Konto: EE187700771004449909

Selgitus: VESTA MAST

Rootsi Merepäästeseltsi päästelaev "Eric D. Nilsson" pukseeris "Vesta" Visby jahisadamasse.

Fotod: Eesti Noorte Purjeõppeselts "STA Estonia"

„Mastitopp tabas kukkudes rooli konsooli nurka, seal paiknev käigukangi kinnitus ja selle ümber olev plastik purunes, käigukang jäi rippuma. Murdumiskohas vallide ja juhtmete küljes rippuv mastitopp vajus seejärel mööda tekki edasi allatuult, kust paistsid aga ühe merehaige õppuri jalad. Esimene reaktsioon oligi kontrollida, kas temaga on kõik korras. Õppur oli õnnetuse ajal poolunes ning selle hetke sõna otseses mõttes magas maha.“

„Õnneks keegi kukkunud taglasega pihta ei saanud ja kogu meeskond oli terve. Järgmisel hetkel haarasin käsiraadio ja saatsin välja hädakutsungi. Kirjeldasin merepäästekeskusele olukorda, et mast murdus, käiku pole, meeskond on terve, aga vaja on abi sadamasse jõudmiseks,“ kirjeldab ta. „Fikseerisime olemasolevate vahenditega rippuva masti ning jäime, puri koos vöörstaagiga vees, päästelaeva ootama.“

Vöörstaagi kinnitusel tekkis väsimusmurd

Selleks hetkeks polnud aga veel täiesti selge, mis oli juhtunud ja miks. „Käisin vööris inspekteerimas, mis ometi juhtus, et vöörstaak lahti tuli ja toeta jäänud mast ära murdus. Tuli välja, et järele andis läbi teki kinni olev 3 cm läbimõõduga roostevabast terasest vöörstaagi kinnitus, mis läks vööri sees lihtsalt pooleks. Peaaegu 40 aastat oli see suurtel meredel vatti saanud ja ilmselt tekkis väsimusmurd.“

Tund aega peale hädakutsungit jõudis merepäästeseltsi päästelaev sündmuspaika. Puksiirotsad kinni, hakkas sõit Visby poole. „Sõitsime väga kiiresti, keskmiselt 7 sõlmega. Endiselt oli vaja enne tormi ohutult sadamasse jõuda. Õppurid läksid kajutisse, jäime ohvitseridega pukseerimise ajaks välja. Kokku kestis sõit kolm tundi. All oli aga endistviisi selliste lainetega väga ebamugav ning seal tehti rikkalikku „Vesta kokteili“,“ meenutab ta.

Kolm tundi pukseerimist

Visby poole sõites valdasid kaptenit

segased tunded. Ühelt poolt tänutunne, et kõik lõppes hästi, teiselt poolt kurbus, et puhkus ja õppesõit on mokas, ja kolmandalt poolt ahastus, et kuidas „Vesta“ Eestisse saab ning milline meeletu töö ootab ees.

Kell 22, põhimõtteliselt viimasel tunnil jõuti Visby sadamasse, kuhu kohe jõudis ka kurikuulus augustitorm. STA Eesti purjeõppeselts oli vahepeal organiseerinud merehädalistele hotelli, et nad saaksid end rajust sündmusest korralikult välja puhata.

Õnnetusjärgne hommik

Hommikul puhus maru juba otse Visby sadamasse sisse ning varahommikul otsis sadamakapten meeskonda taga eesmärgiga „Vesta“ turvalisema kai äärde liigutada. „Ta ütles, et merepääste päästab inimesi, aga tema muretseb jahtide tervise pärast. Nimelt oli meid pandud väga halva

kai äärde, mis igal aastal uputab jahte tormide ajal. Ja vaja on sealt kiiresti ära minna,“ kirjeldab kapten Marcus järgmist hommikut. „Puri oli endiselt vees ja nüüd sikutasime viie-kuuekesi selle veest välja. Õnneks oli puri suhteliselt terveks jäänud.“

Järgmised kaks ööpäeva möllas Gotlandi kohal korralik raju. Meeskond käis jõudumööda jahti üle vaatamas ning proovis esmalt kaardistada kõik probleemid ja seejärel neid otsast lahendama hakata.

Vaja oli kraanat ja tuukreid

„Selge oli see, et mast oli vaja rippuvast asendist alla tekile tõsta. Me ei

Õnnelik õnnetus - alla kukkunud mastitopp õnneks ei tabanud läheduses oleva merehaige õppuri jalgu.

Vees olnud puri mõjus kui triivankur, kuni meeskond päästelaeva ootas.

Kraana tõstis mastitopi rippuvast asendist laevatekile.

Marcus näitab 3 cm läbimõõduga roostevabast terasest vöörstaagi kinnitust, mis pooleks murdus.

teadnud, kui tugevalt see üleval kinni on, kui palju veel liigub ja mis tekist saab, kui see sinna vastu edasi nühib. Mida meil aga polnud, oli kraana. Seda ajasime kogu saare pealt taga ja lõpuks leidsime ühe, mis sõitis kohale teiselt poolt saart.“

Järgmisena otsiti sukeldujaid, sest meeskond polnud kindel, mis vee all toimub ja kas sõukruvi saaks vabalt liikuda, kuna vöörstaagi ots oli endiselt kuskil veepiirist allpool kinni. „Korraliku varustusega sukeldujaid keegi soovitada ei osanud ja seega vanemabi Karl sukeldus jahis oleva maskiga ise ning vaatas veealuse osa üle. Tuli välja, et vöörstaagi ots oli rooli ja kere vahel kinni ja see õnnestus kiiresti sealt vabastada.“

Kogu selle aja käisid purjeõppeseltsi juhatuses elavad arutelud, mis saab edasi. Valikuid oli tegelikult kaks – jätta jaht võõrale saarele teadmata ajaks ja proovida kunagi hiljem üle Läänemere sõita või proovida samal nädalavahetusel ette võtta 230 miili pikkune teekond kodusadamasse koos samal ajal saarel puhanud „Cekritito“ meeskonnaga. Seda juhul, kui ilm lubatult veidi rahuneb ja tekib sobiv ilmaaken.

„Vaadates meeskonna üleelamisi, oli selge, et parem oleks, kui meeskond vahetuks ja „Vesta“ viiksid koju puhanud inimesed,“ lisas Marcus.

Meeskonnavahetus

Purjeõppeseltsi juhatuse liige kapten Liivika Näks ja Mihkel Lindpere, kes selle sõidu kaptenikohustused oma õlgadele võttis, ning üks vanemabidest Priit Aloe, tegid ülehelikiirusel oma plaanid ümber ja lendasid Visbysse. „Soovijaid oli veelgi, aga leidsime, et kolmekesi sõites – 6 tundi vahis, kolm vaba – on võimalik sõit rahulikult ära teha,“ kommenteerib Liivika.

„Läksime Rootsi teadmisega, et see pole veel üldse kindel, et saame „Vesta“ ära tuua. Esiteks, kas saame jahi sõidukorda, ja teiseks, kas ilm vaikib piisavalt,“ selgitab Liivika. „Palju asju oli veel teha. Esimese asjana oli vaja korralikult kinnitada käigukang ja samuti polnud meil tekil käigutulesid, ilma milleta oleks kaks ööpäeva vältav ülesõit mõeldamatu. Need oli vaja korda saada. Kuna ka masti tipus olnud AISi antenn oli murdunud,

tegi Priit allesjäänud antennijuhtme ja varuantenniga meid vähemalt lähedal olevatele laevadele nähtavaks, igaks juhuks sai mastiköndi külge ka radaripeegeldi.“

11. augusti õhtuks oli selge, et ilmaennustus lubas nädalavahetuseks üle mitme nädala head ilma. „See oli üks väike aken nende marude vahel ja pidime selle ära kasutama. Lisaks saime koos teise jahiga tulla, kahekesi sõites on alati ohutum,“ ütles Liivika ning lisas naerdes, et kõhklusi tal selle missiooni osas ei olnud, sest „Vesta“ kere oli ju terve, mis jahiga veel juhtuda saab?

Perseiidid Tagasisõit oli Liivika sõnul imeline. „Torm oli üle läinud, lained pea olematud ning öösiti kulges reis tähistaeva all, võimsa perseiididesaju taustal. Fantastiline vaatepilt. Tähesadu oli ühel hetkel nii suur, et me ei suutnud eristada Kõpu tuletorni valgusvihku langevatest tähtedest,“ meenutab ta.

Reis kodusadamasse kestis täpselt 47 tundi, jahi mõne aasta vanune Sole Diesel mootor töötas imeliselt ning sõi tagasisõidu vältel ära 190 liitrit kütust.

See pole lõpp, vaid lihtsalt uus algus

Meenutuseks lugejaile – pärast ulatuslikke restaureerimistöid alustas „Vesta“ oma teenistust Eesti noor-

te purjeõppe edendamisel 2017. a augustis ning 6 aasta jooksul on purjekas merele viinud üle tuhande noore ja ka natuke vanema purjetamishuvilise.

Mast on purjeka üks kallimaid osi ning hinnapakkumine uue ehitamiseks võib küündida kuni 30 000 euroni, mida seltsil täies ulatuses kahjuks veel ei ole (ajakirja trükkimineku ajaks polnud hinnapakkumised veel laekunud). Nimelt on selts juba mitu aastat hoolega mastivahetuseks raha kogunud ja osa summast on olemas. Nii jaht ise kui ka selle eest hoolitsevad seltsiliikmed on aga sitked ja saatuse vingerpussidele niisama lihtsalt alla ei vannu. Meeskond kinnitab kui ühest suust, et kindlasti ei ole see väärika purjeka lõpp, vaid lihtsalt uus algus, ning on lootusrikkad, et suudavad annetajate toel vajalikud tööd ära teha.

Lühidalt: seltsil on vaja muretseda uus mast koos taglasega ja taglase kinnitusega. „Vaja on mõelda, kuidas uus vöörstaak läbi jahi teki kinnituma hakkab, millised keretöid selleks on vaja teha, et kõik jupid pingele vastu peaksid, tugevusarvutusi on vaja teha. Väga tore oleks, kui keegi professionaalne jahiehitaja annaks selles osas head nõu. See oleks väga teretulnud ja vajalik,“ kutsub Marcus üles.

Kui kõik läheb plaanipäraselt, soovib selts, et „Vesta“ oleks taas koos õppuritega merelaineil juba järgmisel hooajal.

Tagasõit kodusadamasse toimus nii ideaalsetes tingimustes kui oli võimaliktuul oli väike, lainet polnud, tähed valgustasid ööd.

Aasta mereharija on Jaan Atspol

Jane Hõimoja

Tänavu valiti 12. korda Aasta mereharijat. Aunimetus „Aasta mereharija 2023“ läks sedakorda Eesti Merekooli õppejõule Jaan Atspolile. Rääkisime temaga koolipõlvest, meremehe elust ning aastatepikkusest tööst haridusmaastikul.

Merekool oli pragmaatiline valik

Viljandi lähistelt, Võrtsjärve äärest pärit Jaan Atspol meenutab, et siis, kui tema noor oli, ehk 1960ndate keskel, oli merendus noorte seas populaarne valik. „Üks argument oli Vene sõjaväest ärasaamine ning teine muidugi reisimine. Ei olnud palju võimalusi N. Liidust välja saada. Otsus minna merekooli oli pragmaatiline otsus, romantikaga polnud tegu,“ tõdeb Jaan. „Ka mu vanem vend läks merekooli ja eks ma tema sabas tulingi.“

Tüürimehe eriala oli kindel valik, sest masinate vastu tal kunagi sellist armastust ei tekkinud – põhikoolis sõitis noor Jaan omajagu traktoriga mööda kooli aeda. „16-aastasena tegin traktoristiload ning töötasin traktori peal ka, teenisin raha. Tänapäeval ei kujuta sellist asja muidugi ette. Aga masinad ei hakanud küll kunagi nii palju meeldima, ei tahtnud neid remontida.“

Ta jutustab, et toonaste merekoolide eripära oli, et need ei allunud liiduvabariikide haridusministeeriumitele. „Tallinna Merekool allus mereministeeriumile Moskvas ja Tallinna

Kalatööstuslik Merekool allus kalamajandusministeeriumile Moskvas. Õpe oli kureeritud läbi valdkondlike ministeeriumite, tsaariajal oli sama lugu. Minu meelest peaks Eesti Merekooli ka kureerima Transpordiamet ja nimi võiks olla Meregümnaasium. Nimi pole küll minu välja mõeldud, aga seda mõtet ma pooldan.“

Esimene praktika möödus Jaanil hoopis purjelaeval „Kapella“. See oli kolmemastiline barkantiin ja kuulus Riia merekoolile. „Sõitsime mööda Riia lahte purjede all. Hommikuvõimlemine oli nii, et läksid ühelt poolt üles masti ja teiselt poolt ronisid alla.“

Purjetamist elukutsena Jaan aga ette ei kujutanud. „Niiske ja külm ja

paha. Ei, ei, mitte kunagi pole tahtnud! Laevas on kajutis soe ja kuiv, söök tehakse kolm korda päevas valmis.“

Merekoolis oli sõjaline õpe ning lõpetades saadi nooremleitnandi auaste, sõjaväega kokkupuude oli neli kuud. „1971. a detsembris olid lõpueksamid, seejärel saadeti meid kolmeks kuuks miinitraalerile. Sattusin sellele traalerile, kus oli divisjoni staabiülem ja oli vaja ümber trükkida iga-aastased käskkirjad. Siis ma õppisin vanaaegse vene tähtedega kirjutusmasinaga trükkima. See oli peaaegu ainuke kasulik asi, mis ma sealt sain. Teine asi, mida õppisin, oli, kuidas Tallinna lahe kaldamärke üles leida.“

Esimene laev oli „Saaremaa“

Esimeseks leivaisaks oli Jaanil vana „Tisza“-klassi laev „Saaremaa“, millega veeti 1972. a terve suve Poolast kivisütt Roomassaare sadamasse. „Kai äär oli lossimise käigus vette kukkunud kivisütt täis, nii ei saanud laev esialgu pardaga vastu kaid, vaid jäi oma paar meetrit kaist eemale. Enne puhkusele minekut palusin kaptenil kirjutada soovitus minu edu-

„Aasta mereharija 2023“ Jaan Atspol koos „Aasta mereharija 2022“ Tarmo Postiga. Foto: Madli Vitismann

Esimene reis kolmanda tüürimehena oli Jaanil laeval nimega „Eduard Vilde“. Sadamast lahkumise päeva mäletab ta tänini eredalt. Foto: erakogu

tamiseks kolmandaks tüürimeheks. Pärast puhkust taheti ikka madrusena laevale saata, aga mainisin, et kontoris peaks olema minu edutamise soovitus. See leiti üles ja mind suunati hoopis „tehmiinimumi“ andma. Tollal oli kombeks, et merekooli lõpueksamitest ei piisanud, tuli ka tööandjale tõestada oma pädevust“, jutustab ta.

Esimene reis kolmanda tüürimehena on tänase päevani eredalt meeles. Nimelt saadeti laev kodusadamast ära suure peo ja pillerkaariga.

„Esimene reis kolmanda tüürimehena oli „Eduard Vildel“: jooksin ringi ja tegelesin paberimajandusega. Pidin vormistama kõik formaalsused piirivalvurite ja tollimeestega, võtsime lootsi peale ja väljusime sadamast kella 21 paiku. Kolmanda tüürimehe vaht on kell 20-24. Vanemtüürimees ütles, et kutsu kapten silda. Käisin otsimas ja leidsin ta oma kajutist, magas ümber lauajala kägaras. Püüdsin teda äratada, aga ei saanud temast asja. Laevadel joomine keelati alles 1980ndate lõpus, aga 1972. a oli kõik see veel lubatud, joomist ikka oli,“ meenutab ta vanu aegu. „Ütlesin vanemtüürimehele, et see on mul elu esimene reis vahitüürimehena. Ei mina julge iseseisvalt Suurupi ja Naissaare vahelt läbi sõita. Ole hea mees, vii mind Naissaare taha välja. Nii ta tegigi.“

Vanasti oli aega sadamates ringi vaadata

Jaan meenutab, et hulk aega töötas ta laeval, mis vedas Valgest merest Inglismaale metsa. „Praegu laaditakse nii, et on paketid tehtud ja siis tõs-

tetakse kraanaga peale. Pool päeva, laev täis. Aga siis laaditi kõik lauad ühekaupa. Kümmekond inimest tuli peale ja kõik lauad laaditi ühekaupa trümmi, et mahuks tihedamalt ja rohkem. Ja siis samuti tekile käsitsi. Ja lossiti täpselt samuti,“ kirjeldab ta aega, mil inimese töötund maksis vähem ja firmad said endale sellist asja lubada.

Dokkerid tegid seda tööd 10-14 päeva ja laevaperel oli aega sel ajal linnas ringi vaadata, tänapäeval seda luksust, s.t aega pole.

„Ükskord oli nii, et olime mingis sadamas parasjagu Valge mere ääres, sügaval Venemaal, ja läksime õhtul linna peale ning sattusime kohalikega kokku. Ajasime juttu, jäime sinna ööbima. Hommikul tulime laeva tagasi, kus oli suur paanika, et meid on maha löödud,“ naerab ta. „Telefoni ju polnud, et oleksime saanud teada anda.“

1975. a asus Jaan teise tüürimehena tööle Tallinna Kalakombinaadi 75 m pikale baaslaevale „Rand 4“, kus ta töötas kümme aastat ning sõitis kuni kaptendirektorini välja. „Meil oli laevas korraga tööl 36 inimest, käigu pealt võtsime püügilaevadelt kala vastu. 8 tundi vahti ja siis pidi teinekord 4 tundi kalatsehhis tööd tegema: kätega ladusime purkidesse kala, tegime preserve. Ja siis need läksid otse müüki Venemaale.“

1991. a läks maailm lahti

Juba oma pool aastat enne Eesti iseseisvuse taastamist 1991. a tekkis meremeestel võimalus välislipu all sõitvatele laevadele tööle minna. Esman oli esimene laevapere vahen-

dusfirma, mis siis tekkis, ning sarnaselt teiste meremeestega läks Jaan, paberid näpus, Eesti Merelaevanduse kaadriosakonna ruumes asuvasse Esmani kontorisse tööd otsima. Tollal oli meretöölepingu pikkus ohvitseridel 4-6 kuud ja reakoosseisul 6-8 kuud. Filipiinlastel aasta ja nad isegi pikendasid lepingut. „Rääkisid, et koju minnes ehitavad maja ja võtavad naise.“

Jaani esimene välislaev oli kolme trümmiga külmutatud kaupa vedav laev nimega „Zakaria“, mis sõitis Panama lipu all. „See olevat olnud teine välisriigi lipu all sõitev laev, mille meeskond komplekteeriti Tallinnas. Kapteniks oli belglane. Temaga oli huvitav vestelda, temalt saingi esmased teadmised meremeeste tegelikust elust-olust ning laevaperede komplekteerimise korraldusest välislaevadel ja meretöölepingute vormistamisest,“ meenutab ta silmade avanemist. „Tahtsime vaadata, kuidas töötavad meremehed välismaa laevadel.“

Ta jutustab, et nad võtsid peale külmutatud heeringat ja turska, mida viidi läbi Panama kanali Jaapanisse.

„Sõitsime üle Vaikse ookeani ja Hawaii saartel võtsime kütust. Aga siis oli selline asi, et meid ei lastud linna. Jaanuaris 1991 olime veel Nõukogude Liidu kodanikud. Trepi juurde pandi kohalik piirivalvur seisma, ainult kapten sai maal käia, sest ta oli Belgia kodanik. Aga Tokyos saime tööst vabal ajal linnas käia. Esimene leping oli 10 kuuks, Tallinna tagasi jõudsime alles oktoobris.“

Segalast on ohtlik kaup

Ükskord sattus ta Norra segalastilaevale, mis vedas Portugali soolatud turska ja sealt tagasi tänavakive.

„Selline 60-70 m pikk laev ja mehi oli ka vähe peal, alla kümne. Üksinda sillas, automaatrooli ja radariga. Olime Norra skääride vahel, hakkasime Bergenisse jõudma ja helistasin kaptenile, et liiklus on tihe, tule ka palun appi,” meenutab ta, kuidas ta hirmuga kaptenile helistas. „Mees tuli korraks silda, vaatas ringi ja läks tagasi, öeldes „Sõida edasi!““ Ta meenutab, et segalasti polnud väga meeldiv vedada.

„See laev uppus hiljem Biskaias ära. Ilmselt hakkasid need kastid koos tänavakividega liikuma, laev läks kreeni ja nii see juhtus. Segalast on

Merekooli teise roodu esimene rühm 1969. a. Foto erakogust

üldse ohtlik kaup, seal on palju nüansse. Näiteks vili: terad on libedad ja kui üleval on tühjaks jäetud, siis võib lihtsalt liikuma hakata. Omal ajal ehitasime vaheseina trümmi või panime viljaga täidetud kotte vilja peale,“ kirjeldab ta loomingulisi viise, kuidas segalasti ohjati, ja lisab, et muljetavaldav oli muidugi NATO sõjaväelaste lastikinnitamise oskus. „Võtsime suurelt NATO varustuslaevalt laadungi Norrasse viimiseks. Ja siis ma nägin, kuidas päriselt peab kaupa kinnitama. Kõik kastid pandi nii tihedalt üksteise vastu, et mitte midagi ei liikunud. Pärast, kohale jõudes, olid lossijad hädas, sest nad ei saanud ühtegi kasti tervelt kätte, pidid esimese ära lõhkuma, et saaks troppe alla panna.“

Ta lisab, et enne Tallinki siirdumist jõudis veel aastaid sõita Lääne-Euroopa ja Põhja-Aafrika sadamate vahet ro-lo-laevadel. „Lähtuvalt laeva ehituse iseärasustest tuli täpselt jälgida laadimise ja lossimise järjekorda, et laev ei kaotaks püstivust. Lähtuvalt külastatavate sadamate iseärasustest tuli jälgida, et laev ei võtaks Põhja-Aafrikast kaasa soovimatuid reisijaid. „Jäneseid. Juba tollal oli palju neid, kes tahtsid tasuta Euroopasse reisida,“ nendib ta.

Reisilaevaajastu

1996. a helistas Jaanile Erich Moik ning kutsus tööle „Mare Balticumile“. Estline’is ja Tallinkis sõitis ta kuni kaptenini välja.

„Mulle avaldas väga muljet Enn Pandi juhtimine: sirge silmavaade, käis laevades ringi, suhtles inimestega. Ühe aastaga tegi Tallinki kahjumist kasumi. Ilma temata poleks Tallinki olemas. Ja Eesti lipu all poleks siis ka üldse laevu olnud.“

Tanel Hinno, toonane HT Laevateeninduse direktor viis Tallinkis sisse ohutusjuhtimise (ISM) koodeksi. „Kõik seda kiruvad, aga minu meelest on see tohutult hea asi. Õppehäired toimusid reisilaeval iga nädal, sama möödapääsmatud kui surm ja maksud.“

Kui pensionimõtted hakkasid pähe tulema, siis kandideeris Jaan tööle isegi Tallinna VTSi. „Aga ma lõin põnnama, sest ei soovinud öötööd teha. Siis avastasin, et mereakadeemia vajab praktikakorraldajat. Tulin siia rääkima ja võetigi tööle. Pärast selgus,

et tuleb hakata Veeliks Rebase asemel mehaanikute esimesele kursusele laevade ehitust ja neljandale kursusele „Hukkumatust“ õpetama. Vooruloengute ajal oli pea 90 tudengit korraga aulas.“ Tundide ettevalmistamiseks kasutas ta Veelik Rebase jagatud faile, kust sai lugeda „Laevateooriat“ ning koos Ilmar Noorega kirjutatud õpiku „Laevade ehitus“ sisu. Suureks eeskujuks olid ka Rein Albri loengud ning tema rahulik ja selge esitusviis.

Mereakadeemiast merekooli

2014. aastal ühines Eesti Mereakadeemia Tallinna Tehnikaülikooliga ning kutseõppe osakond eraldus iseseisvaks kutseõppeasutuseks nimega Eesti Merekool, kuhu läks tööle ka Jaan.

Kutseõpe versus ülikoolis õpetamine on nagu öö ja päev. „Siin oled sa õpetaja-kasvataja, mereakadeemias oled õppejõud. Harjumuste kujundamine: lapsed tulevad kooli, nad ei oska „tere“ öelda. Kuidas suhelda, kuidas tunnis istuda ja olla. Silmnähtav vahe on sees.“

Ta meenutab heldimusega, kuidas pikaaegne merekooli direktor Rein Ausmees küsis, kuidas sa õpetad noori? „Pead kõigepealt laskuma nende tasemele ja sealt koos nendega ülespoole tulema. Aga õppejõud on üleval ja tahab teisi üles tõmmata oma teadmiste tasemele.“

Eesti Merekoolis algab tund rivistusega ja ettekandega õpetajale. „Meie õpilased on ju tulevased laevaohvitserid, nad peavad oskama sirgelt seista ja astuda ning istuda. Rutiinne ettekanne häälestab õppimisele, vahe-

tund on nüüd läbi, nüüd hakkame õppima. Suure töö selles vallas teeb ära meie kehalise kasvatuse õpetaja Rein Tammik oma riviõppuse tundides.“

Hea on meenutada, kuidas Rein Raudsalu lubas kasutada enda koostatud „Laevaehituse“ ja „Laevajuhtimise“ õppematerjale. Ma muidugi natuke lihtsustasin tema teksti, kohendasin merekooliõpilastele sobivaks.

Matemaatika aitab arendada mõtlemisvõimet

Jaan mõtiskleb, et merekool annab erialaseid teadmisi, kuid suurim eesmärk on, et lõpetajad oleksid mõtlevad inimesed ja siis ka mõtlevad spetsialistid.

„Mõtlemise arengule aitab kaasa matemaatika. Konkreetsete ülesannete lahendamine on teisejärguline, suurim kasu on mõtlemisvõime arendamine. Kõiki Eesti Merekoolis õpetatavaid teadmisi läheb vaja, mõnda iga päev, mõnda kord aastas, mõnda ainult üks kord mereelu jooksul. Mõni teadmine või oskus võibki jääda kasutamata.“

Lõpetuseks ütleb Jaan, et tema hinnangul peaks mereharidus olema kolmeastmeline. „Esimene aste oleks madruseõpe, teine tüürimees-vahimehaanik ja kolmas aste kapteni/ vanemmehaaniku tasand,“ kirjeldab ta. „Taastama peaks ka Eesti Noorte Mereklubi tegevuse, mis omal ajal ilmselt hoolimatusest likvideeriti. Eeskujuks võiks olla Narva Noorte Meremeeste Klubi edukas tegevus Vadim Trenini juhtimisel.“

Tallinna Tehnikaülikooli tehnoloogiakooli projektijuht Virge Schmidt on Jaani juba mitu aastat kutsunud Mectory majja huvilistele merenavigatsiooni tutvustama. Osalejaid on olnud kogu Eestist, kõige rohkem Tallinnast. Poolteisetunnise loengu algul rääkis ta veerand tundi mereharidusest üldse ning õppimisvõimalustest merekoolis ja mereakadeemias. Pärast õpiti kaarditöö aluseid.

Foto: erakogu

30 aastat Eesti sadamat P

Augustis möödus 30 aastat Paldiski Lõunasadama loomisest ASi Tallinna Sadam koosseisus. Läbi aegade on Pakri poolsaare lääneosas olnud sadamakohad. Püsivamalt hakkas Paldiskit kasutama 17. sajandil Rootsi laevastik, kuid praegusest Lõunasadama asukohast põhja pool.

Raudtee jõudis Paldiskini

1870. a jõudis Paldiskisse raudteeliin Peterburi-Tallinn-Paldiski.

Kuni 20. saj keskpaigani oli Lõunasadama piirkonnas vaid üksik muul koos paadikuuriga. Sadama arengu alguseks võib lugeda 1946. aastat –siis hakati ehitama lainemurdjat. Üle 200 m pikkune vinkliga lainemurdja valmis 1951. a. Selle lõunapoolsele osale rajati kai.

1962. a otsustas nõukogude võim luua Paldiskisse salajase tuuma-allveelaevnike õppe- ja treeningkeskuse. Akvatooriumi süvendati kohati 12-14 meetrini, et õppeotstarbel sadamasse saabuvad allveelaevad saaksid koos maapealsetes matkurites treeninud kursantidega ka päriselt sukelduda.

Esimene oli killustikulast

Kaubasadama tegevuse tinglikuks alguseks võib pidada jaanuari 1994, kui esimese tsiviilveosena väljus killustikulastiga laev. Veel jätkus Venemaa sõjatehnika väljavedu. Viimane dessantlaev „BDK-110“ väljus tankide ja muu sõjatehnikaga sadamast 30. augusti hommikul. (31. augusti õhtuks 1994 pidid kõik Vene väed olema Eestist lahkunud. – Toim)

Sadama ülevõtmisele järgnes kohe olemasoleva ala korrastamine ning sadamarajatiste (kaide ja hoonete) ehitamine. Aastatega on sadamasse investeeritud nii rublasid, kroone kui ka eurosid.

Tähiseid sadama ajaloost:

 1996 – rekonstrueeriti 2. kai

 1997 – avati laevaliin Paldiski-Kapellskär

 1999 – sildus esimene handymaxsuuruses laev vanaraua laadimiseks

 2002 – valmis reisiterminal

 2007 – lõpetati 6. kai ehitus. Sellel on kolmas kaldaramp veeremilaevade teenindamiseks

 2009 – valmisid 8. ja 9. kai ning lisandus 2,7 ha suurune merre ehitatud maa-ala

 2014 – süvendati suurte, kuni 250 m pikkuste tankerite vastuvõtuks

7. kai esist mereala ja laiendati/ süvendati sissesõidukanalit. Nüüd on mere sügavus kanalis ning 7. kai ääres 15,5 m.

Eesti kolmas sadam

Paldiski Lõunasadam on Eestis kaubamahu järgi kolmas sadam – rohkem kaupu käideldakse ainult Muuga sadamas ja Sillamäe sadamas. Lõunasadama algaastail oli rõhk transiidil, praegu käitleb sadam järjest rohkem Eesti enda eksport- ja importkaupu.

Paldiski Lõunasadam on landlord (maahärra) tüüpi sadam. Sadamaala, kaid, raudteed, teed jms kuuluvad sadamale. Kaisid ja ühiskasutatavat sadamaala hoiab korras, hooldab, arendab ja korraldab laevaliiklust sadam. Sadamaala koristust, sildumisteenust ja turvateenust ostab sadam sisse.

Sadamat arendatakse pidevalt. Planeeringud võimaldavad rajada merre uusi kaisid ja kaupade ladustamisalasid, vajaduse tekkimisel on võimalik kohe ehitama hakata. Konkreetsed investeeringud ja nende tähtajad sõltuvad klientide arenguplaanidest, muutustest kaubaliikides ja planeeringute kehtestamisest.

Paldiski Lõunasadam ja selle tööstuspark sobib eelkõige selliste kaupade tootmiseks ja ladustamiseks, mille tarneahelas on tähtis sadamateenuste lähedus. Sadam rajab taristu ning kliendid oma tegevusele vastavad spetsiifilised ehitised.

Kaupu käitlevad sadamas erafirmad – sadamaoperaatorid. Nendega on sõlmitud lepingud vastastikuste kohustuste ja õiguste kohta, antud

Peamised koostööpartnerid:

 Esteve AS – puistkaup (lahtine turvas, puitpelletid, paberipuit ja vanaraud, killustik, vili); üldkaup (tuulegeneraatorite osad, eksporditavad ja imporditavad mehhanismid ning seadmed); veerem (uued sõiduautod, ehitus- ja põllumajandus- ning kaevandusmasinad jms)

 Transfennica AS ja Tallink Cargo on laevaliinide käitajad

 Lemeks ja Lignator käitlevad paberipuitu

 Kuusakoski ja Cronimet käitlevad vanametalli

 Nord Terminals AS hoiustab vedelkütuseid ja erinevaid naftakeemia saadusi. Neil on oma terminal väljaspool sadamaala ning 1. ja 7. kaid kasutab Nord Terminals torujuhtmete kaudu.

 Baltic Oil Service on endise biodiisli tehase baasil rajatud põhiliselt mitmesuguseid toiduõlisid käitlev ettevõte.

Kaladest tankideni

Septembrist maini kasutavad Lõunasadamat kala lossimiseks mitmele kalatööstuse ettevõttele kuuluvad kalalaevad. Suurem osa kalast vee-

kasutada laoplatse ja muid rajatisi.

Andres Kungla

Lõunasadama 30. aastapäeval pani peaminister Kaja Kallas uue kai nurgakivisse kombekohase kapsli. Foto: Olga Makina.

aldiskis

takse kalalaevadelt Paldiski Lõunasadama kaudu tsisternautodega Pakrineemel asuvasse kalakomponentide tehasesse.

Kalalaevad kasutavad sadamat ka varjusadamana, kui meri on tormine ja kala püüda ei saa.

Tänu oma soodsale asukohale on Paldiski Lõunasadamast saanud oluline Läänemere ro-ro-laevaliinide peatuspaik, millel on ühendus paljude Lääne-Euroopa sadamatega riikides, nagu Soome, Rootsi, Saksamaa, Belgia, Taani, Poola, Holland ja Suurbritannia.

Oluliseks tegevusvaldkonnaks on saanud ka naaberturgudele mõeldud uute autode transiit ja müügieelne teenindus. Lisaks regulaarsetele veeremilaevaliinidele suurematesse Lääne-Euroopa sadamatesse on Lõunasadamas tegutseval sadamaoperaatoril pikaajaline kogemus nii ratastehnika kui ka projektikauba laadimisel raudteeveeremile.

Väga tähtis on tihe koostöö Eesti Kaitseväe ja selle partneritega. Peamine osa meie liitlasvägede masinate roteerumisest korraldatakse Paldiski Lõunasadama kaudu. Samuti laaditakse-lossitakse militaarkaupu raudteeplatvormidele. Koostöö on paljude aastate vältel sujunud hästi ning Kaitsevägi ja liitlased on sadamale selle eest korduvalt kiitust avaldanud.

Koostöö terminalidega

Lõunasadamas tegutsevad sadamaoperaatorid on tublid ning koostöö nendega on olnud konstruktiivne. Pole ju heas korras ning piisavalt sügavatel kaidel mõtet, kui nende ääres ei sildu laevad ega osutata sadamateenuseid. Teisalt pole ka kraanadel, sadamaseadmetel ja ladudel mõtet, kui ei ole kaisid ega korraldata laevaliiklust.

ASi Tallinna Sadam infrastruktuuri divisjon teeb pidevalt kaide ja teiste sadamarajatiste tehnilist järelevalvet. Katkematult tehakse vastavalt graafikule uuringuid, seejärel plaanitakse nende tulemuste põhjal hooldus- ja remonditööd.

Sadamatöö organisatoorne pool puudutab laevaliiklust, kaide kasutuse plaanimist, laevade varustamist joogiveega, vajadusel elektrienergiaga, jäätmekäitlust. Põhidokumendiks on sadamas Sadamaeeskiri, mis lähtub põhiliselt sadamaseadusest ning teistest seadusandlikest aktidest ja määrustest. Struktuur, mis seda kõike korraldab, on sadamakapteni osakond. Seda juhib sadamakapten, kelle õigused ja kohustused on kirjas sadamaseaduses. Seaduses on sätestatud ka nõuded sadamakaptenile – näiteks sadamakapteni töödiplom peab olema samaväärne suurima sadamat külastava laeva kapteni diplomiga, s.t

piiranguteta kapteni diplomit.

Aastail 1993-2001 oli sadamakapteniks kapten Ülo Kikas. Seejärel töötas aastail 2001-2004 sadamakaptenina praegune merehariduse Grand Old Man kapten Rein Raudsalu. Aastail 2004-2007 oli sadamakapteni ametis kapten Toomas-Jüri Murašov-Petrov. Alates 2007. a-st on sadamakapteniks kapten Andres Kungla, nende ridade autor. Paldiski Lõunasadama töötajate hulgas on tööjõu voolavus olnud väga väike. Mitu inimest töötab selles sadamas algusest peale.

Tulevikku vaadates on perspektiivid head. Rohepööret ja kõike sellega kaasnevat arvestades on tähtis, et alates juunist ehitatakse sadamasse uut mitmeotstarbelist kaid. Kai ja selle tagalaosa ehitatakse merre. Kai pikkuse, kandevõime ning kaiäärse sügavuse projekteerimisel on arvesse võetud nõudeid, millele peab vastama meretuuleparkide baassadama kai. Lähim neile nõudeile vastav sadam on Rønne sadam Bornholmi saarel.

Lõunasadama laiendus peaks valmima 2025. a. Loodame, et praeguse majanduslanguse lõppedes suureneb kaubakäitlus kõigis kaubarühmades. Selleks peame hoidma heas korras kogu sadama taristu ning looma head tingimused meie praegustele ja tulevastele operaatoritele.

Tanker „Front Lion“ Lõunasadamas. Foto: Argo Viikvald

Maailmatasemel veebitööriist

Jane Hõimoja

Eesti teadlased töötasid välja ainulaadse veebipõhise tööriista, mille abil saavad huvilised hinnata potentsiaalsete inimtegevuste keskkonnamõju Läänemerel. ADRIENNE+* projekti juht, mereakadeemia kaasatud professor Jonne Kotta annab tehtud tööst ülevaate.

Kuidas Läänemerel täna läheb?

Kahjuks pole meie meri praegu heas seisus ning selle keskkond vajab tõsist tähelepanu.

Läänemere suurim keskkonnaprobleem on liigtoitelisus ehk eutrofeerumine – aastakümnete jooksul on inimtegevuse tagajärjel Läänemerre ladestunud liigselt toitaineid, lämmastikku ja fosforit, mille otsene tagajärg on ulatuslik vetikate vohamine, bioloogilise mitmekesisuse vähenemine, hapnikuta merealade laienemine ning ökosüsteemi hüvede väiksem kättesaadavus.

Seega on oluline, et teadus ja majandus töötaksid käsikäes, et leevendada selliseid probleeme ning taastada hävimisohus meremaastikke.

Milline roll on selles olnud inimestel?

Kui varem olid meie mõjud Läänemerele suhteliselt piiratud, siis tänapäeval toob inimtegevus kaasa uusi ja ootamatuid väljakutseid. Kiirete muutuste taustal tekivad täiesti uued merekeskkonda ümber kujundavad mehhanismid, sh näiteks võõrliikide sissetoomine ja kliimamuutused.

Nende sisu on teadusele veel ebaselge, kuid kliimamuutused väärivad väga suurt tähelepanu, kuna ohustatud on ökosüsteemide mitmekesisus, terviklikkus ja toimimine. See omakorda mõjutab Läänemere ääres elavaid inimesi ja nende majandustegevust.

Mullu kevadel lõppenud Eesti-Soome-Vene ühisprojekti

ADRIENNE raames töötati Soome lahe kaitseks välja metoodika, kuidas oleks võimalik inimtegevusest tingitud mõju hinnata. Palun kir-

jelda neid tulemusi.

ADRIENNE projektis rakendasime uudset metoodikat, mis võimaldab hinnata olemasolevate või tulevikku plaanitud inimtegevuste kumulatiivset mõju eri loodusväärtustele. See ülesanne võimaldas luua piiramatu arvu tulevikustsenaariume, mille seast saime välja valida keskkonnasõbralikumaid inimtegevuste ruumieraldusi, et vältida inimtegevusest lähtuvaid keerukaid ebasoovitavaid tagajärgi looduskeskkonnale.

Too näide keskkonnasõbralikematest inimtegevustest.

Võiksime enam soodustada vetikate ja karpide kasvatamist, sest sel puhul viime saagi koristamisel merest toitaineid suures koguses välja ja selle kaudu parandame merede keskkonnaseisundit. Samuti tuleb väga kaalutletult hinnata, kuhu on mõistlik tuuleparke rajada − osas merepiirkondadest tekitavad need looduskeskkonnale pöördumatut kahju, teistes merepiirkondades võivad tuulikute konstruktsioonid aga pakkuda mereelustikule hoopis stabiilset substraati ning selle kaudu suurendada piirkonna elurikkust.

Loo muudavad veelgi keerukamaks mitmesugused vastasmõjud, näiteks võõrliikide massiline esinemine võib oodatud positiivseid mõjusid muuta negatiivses suunas, ning vastupidi.

Kuidas väljatöötatud metoodika töötab?

Väljatöötatud metoodika puhul lähtub kumulatiivsete mõjude hindamine teaduskirjanduses avaldatud alusteadmistest erinevate inimtegevuste ja loodusväärtuste vahelistest põhjuse-tagajärje seostest.

Sellest tulenevalt võimaldab meie metoodika koondada arvutusalgoritmidesse suurema osa piirkondlikest vaatlustest ja eksperimentaaluuringutest, mis näitavad eri inimtegevuste eraldi- ja koosmõju eri loodusväärtustele.

Enamgi, sellisel lähenemisel on andmebaasid operatiivselt ajakohastatavad, s.t algoritmi on võimalik lihtsasti täiendada uute teadmistega uute survetegurite (nt eri vesiviljelusalgatuste, tuuleparkide rajamise, mikroplastiku) keskkonnamõjudest.

Selle tulemusena valmis veebirakendus PlanWise4Blue, mille

Joonis 1. Kumulatiivse keskkonnamõju arvutamine kahe eri inimtegevuse näitel.

Keskkonnahoiu vaatest tuleb Läänemeres soodustada vetikate ja karpide kasvatamist, sest siis viime saagi koristamisel merest toitaineid suures koguses välja ja parandame merede keskkonnaseisundit. Fotod: Jonne Kotta

aitab hinnata keskkonnamõju

kasutamine. Portaal on juba saanud positiivset tagasisidet Soomest, Lätist, Venemaalt ja kaugemaltki, sest võimaldab kasutajal mugavalt keerulisi analüüse teha ning analüüsitulemusi on lihtne interpreteerida.

kasutamist soovite parasjagu käsiloleva jätkuprojekti ADRIENNE+ raames propageerida ja portaali kvaliteeti parendada. Milleni portaali võimekus nüüdseks jõudnud on?

Praegu koosneb portaal kolmest alajaotusest: „PlanWise4Blue – Eesti“, „PlanWise4Blue – Läänemere kirdeosa“ ja „PlanWise4Blue – Läänemeri“. Portaali arendamisel töötatakse koos

HELCOMiga, et tagada kõige värskemate üle-Läänemereliste andmestike

Analüüsi ruumiline resolutsioon on praegu 1 km 2 . Tehniliselt võimaldab portaal analüüsida ka palju detailsemat alusandmestikku (nt 50 m2), kuid selliste alusandmete loomiseks oleks vaja meid huvitaval merealal mereelustiku levik väga detailselt kaardistada. Tänapäeval on sellise detailsusega kaardistatud vaid üksikuid merepiirkondi.

ADRIENNE+ projekti käigus laiendame portaali funktsionaalsust. Kui varem sai analüüsida eri inimtegevuste ja kliimamõju stsenaariumite keskkonnamõju vaid Soome lahes, siis uues PlanWise4Blue versioonis on kaetud kogu Eesti ja Läti mereala. Nii saame selle portaali abil hinnata inimtegevuste keskkondlikke mõjusid kogu Läänemere kirdeosas. Oleme kaasanud projekti ka partneri Lätist – Balti Keskkonnafoorumi, mis aitab meil PlanWise4Blue portaali Lätis populariseerida.

Kumulatiivse keskkonnamõju arvutamine kahe eri inimtegevuse näitel. Kumulatiivsete keskkonnamõjude hindamisel tuleb igas ruumipunktis esiteks määratleda seal esinevad eri inimtegevused ja loodusväärtused ning seejärel kasutada väljatöötatud arvutusalgoritme, et hinnata inimtegevustest tulenevat keskkonnamõju konkreetses ruumipunktis. (Joonis 1. )

PlanWise4Blue veebirakenduse sisselogitud kasutaja tööseisu vaade. Sisselogitud kasutaja saab läbi jooksutada kumulatiivsete mõjude analüüsi teda huvitavate inimkasutuste ja loodusväärtuste kohta ning tulemusi kuvada kaardiaknas või alla laadida ESRI andmeformaadis. (Joonis 2.)

Tegu on päris keerulise süsteemiga. Kuidas selle kasutamist õppida saab?

Korraldame Eestis praktilisi seminare, millel inimesed saavad õppida seda portaali kasutama ja anda oma

tagasisidet portaali arendamiseks. Eesti Mereakadeemia roll on selliseid seminare korraldada ning lisaks saame mereakadeemia toel portaali täiustada meretransporti puudutavate erinevate alusandmete ja analüüside osas.

Praegu pole meil head veebipõhist tööriista, mille abil saaks reaalajas hinnata laevaliikluse keskkonnamõju. Püüame selle tööriista merevedude osa täiendada.

Tartu Ülikooli Eesti Mereinstituut modelleerib projektis ruumiliselt loodusväärtusi, täiendab arvutusalgoritme ja arendab portaali. Lisaks loome õppevideo portaali kasutamisest, et huvilised saaksid ka iseseisvalt selle võimalusi katsetada.

Millised on olnud senised tulemused ja järeldused?

Et Eesti on nii väike, siis peame olema piisavalt targad, et iga head võimalust kohe ära kasutada. See kaardirakendus on juba aidanud meil loodushoidlikult merel toimetada. Neidsamu arvutusalgoritme sai kasutada mere ruumilisel plaanimisel, et vältida loodusvaenulikke otsuseid planeeringuis.

Selles osas oli meie ruumilise plaanimise protsess väga edumeelne, sest analüüsidesse oli kaasatud pea kogu olemasolev teadmine keskkonnamõjudest. Aga PlanWise4Blue portaali kaudu saame faktide abil näidata, kui palju toitaineid on vaja merekeskkonnast eemaldada ja/või võõrliike välja püüda, kui soovime mereseisundit oluliselt parandada.

Lisaks saame portaali abil näidata, kuhu tuleks tuuleparke paigaldada, et nende mõju mereelupaikadele oleks minimaalne. Ideaalis võiksid kõik Läänemere riigid kasutada PlanWise4Blue mudelit, sest meri on meil ühine ning ka otsuseid tuleks ühiselt ja teaduspõhiselt vastu võtta. Selles suunas me ADRIENNE+ projektiga liigumegi.

*ADRIENNE+ (Capitalization of the GIS Assessment Portal (PlanWise4Blue) developed under the Adrienne project) projekti (ER188) kaasrahastab Euroopa Liit Euroopa naabrusinstrumendi raames. See artikkel valmis Euroopa Liidu rahalisel toel. Artikli sisu eest vastutavad Tartu Ülikool ja Tallinna Tehnikaülikool ning selles kajastatu ei peegelda mingil juhul Programmi ega Euroopa Liidu seisukohti.

Tagalahes karbikasvanduse all paiknev meriheina kooslus on väga heas seisundis, mis näitab karbikasvanduse positiivset keskkonnamõju.

Joonis 2. PlanWise4Blue veebirakenduse sisselogitud kasutaja tööseisu vaade.

Baltic Workboatsi uudsed projektid

Jane Hõimoja

Baltic Workboatsi arendusosakond on väike meeskond, mis loodi alles paar aastat tagasi fookusega vaadata kaugemale tulevikku ning proovida ennustada, mis toimub kurvi taga.

Ettevõtte arendus- ja rahastuprojektide spetsialist Lagle Heinmaa annab ülevaate kahest parasjagu käsil olevast põnevast teadus- ja arendusprojektist.

Poolautonoomne mereväelaeva platvorm

Suvel teatas Baltic Workboats, et juhib nii ettevõtetest kui ka riigiasutustest koosnevat konsortsiumit, mis võitis Euroopa Kaitsefondi konkursil 95 miljoni euro suuruse rahastuse, et luua Euroopa laevastikele uut tüüpi mereväe alus. Konsortsiumisse kuulub 28 ettevõtet ja riigiasutust Euroopa merelaevanduse suurriikidest –Prantsusmaalt, Hispaaniast, Hollandist, Belgiast, Rootsist, Poolast, Itaaliast, Norrast ja Taanist.

Heinmaa selgitab, et selle arenduse eesmärk ja püüe on jõuda mehitamata kaugjuhitava laeva loomiseni ning et laeva on võimalik missiooniks kohandada, vahetades missioonimooduleid. Eesmärk on luua vahetatavate võimemoodulitega poolautonoomse pealveesõiduki platvorm koos kaugjuhtimissüsteemiga, mida võiks kasutama hakata kogu Euroopa. Prototüüp peaks valmima 2027. a.

Enamik projekti eelarvest kulub kontseptsiooni ja disaini, sh auto-

noomia arendusele ja väljatöötamisele ning väiksem, kuigi arvestatav osa kulub prototüübi enda peale, mis on suurusjärgus neljandik kogu töömahust. „Prototüüp on ka meie peamine vastutusala. Eraldi lisandväärtus on kodumaale tulev oskusteave, millele ei ole võimalik hinnasilti külge panna – kogemus ja teadmised suure konsortsiumi juhtimisest ning sellest, kuidas laevaehitusgigandid töötavad.“

Konsortsiumi juhi koha sai ettevõte, olles ise proaktiivne. „Konsortsiumi juhtimise kohale ei pidanud me kandideerima. Selle rolli võtsime ise aktiivselt, hakates konsortsiumi eri ettevõtete baasil kokku panema ning enda projekti koostama. See oli nüüd teiste ettevõtete teha, kas liituvad meie juhitud konsortsiumiga meie tingimustel või liituvad alternatiivse konsortsiumiga. Õnneks võime öelda, et praktiliselt kõik, kellega ühendust võtsime ning kohta pakkusime, olid sellega ka nõus.“

Töökoosolekuid tehakse üle kogu Euroopa, arendustöö esimestes etappides peamiselt virtuaalselt. Projekti teises etapis ehk füüsiliste katsetuste osas liigub töövoog virtuaalselt platvormilt üle kohapealsele koostööle Eestis. Arendatavate süsteemide integratsioon ja kõigi süsteemide, sh prototüübi katsetused tehakse Nasval, kus ehitatakse valmis ka prototüüp.

Kogu projektimeeskonna suurus on umbes paarkümmend inimest. „Projektijuhi konkurss on lõppenud. Lähiajal kuulutatakse välja tööpakkumised tarkvaraarendajate ametikoh-

Kui varem on ettevõte hübriidsüsteemi ja elektrilised seadmed tellinud väljast, siis nüüd on projekti eesmärk ettevõttes ise välja arendada väikelaevadele sobiv moodulitest hübriidsüsteemi tarkvara, ehitada prototüüp ning integreerida see 12-meetrisele taksolaevale. Eskiis: BWB.

tadele,“ kirjeldab ta. „Projekt algab ametlikult 1. detsembril.“

Väikelaeva moodulitest hübriidsüsteem

Mullu suvel alustas ettevõte moodulitega väikelaeva hübriidsüsteemi tarkvaraarenduse projekti, mille eesmärk on 2024. a kevadeks valmis ehitada töötav prototüüp.

Moodulitest hübriidsüsteem tähendab, et süsteemi on võimalik üles ehitada erinevate komponentide peale. „On eri toiteallikad, mida on võimalik süsteemi liita ja vajadusel eemaldada ning omavahel eri viisidel kombineerida. Eesmärk on luua süsteem, mis tagaks optimaalseima jõuallika kasutamise vastavate eesmärkide täitmiseks.

Näiteks võib tuua akusüsteemide ja vesiniksüsteemide liidendamise võimaluse, mis võimaldab laeval sõita vaikuses, tagades nii parema sõidumugavuse meeskonnale kui ka võimaluse salvestada roheenergiast toodetud energiat,“ kirjeldab ta.

Kui varem on ettevõte hübriidsüsteemi ja elektrilised seadmed tellinud väljast, siis nüüd on projekti eesmärk ettevõttes ise välja arendada väikelaevadele sobiv moodulitest hübriidsüsteemi tarkvara, ehitada prototüüp ning integreerida see 12-meetrisele taksolaevale.

„Meeskond on valmis saanud arenduse algdisaini ja tarkvaraarendusega minnakse täpsemaks. Alustatud on ka testseadmete katsetustega laborioludes. Suuremad seadmed on välja valitud ja tellitud ning paralleelselt ehitatakse ka taksolaeva, millele kogu süsteem integreeritakse.“

Süsteem luuakse taksolaevale, kuid edaspidine eesmärk on kasutada sama süsteemi ka muudel väikelaevadel.

„Kaugemas perspektiivis on plaan hakata arendatavat moodulitest ja eri laevatüüpidele sobivat lahendust müüma ka teistele väikelaevaehitajatele, kuna teadaolevalt ei ole ükski tarnija turul võimeline pakkuma hübriidajamiga täislahendust nii väikesele laevale.“

Projekti kogueelarve on 932 435 €, sellest EASi toetus 426 188 €.

Teadusja arendustegevus

Meretööd „Estonia“ vrakipaigas

Tekst ja fotod: Tauri Roosipuu

Ohutusjuurdluse Keskus (OJK) ja Rootsi Õnnetusjuhtumite Uurimise Amet (SHK) viisid 18.-25. juulini koostöös Soome ametiasutustega läbi meretöid parvlaeva „Estonia“ vraki asupaigas.

Õnnetuse uute asjaolude esialgse hindamise raames tehti meretöid SHK korraldatud riigihanke tulemusena. Meretööde lepinguline partner oli Norra avameretööde ettevõte Reach Subsea AS, uuringud viidi läbi Norra lipu all sõitva uurimislaevaga „Viking Reach“. Riigihankes olid ülesanded, mida edukas pakkuja pidi täitma. Ülesannete täitmise meetod (tuukrite ja/või allveerobotite kasutamine) ei olnud ette antud.

Vee alla allveerobotiga

Riigihanke võitnud ettevõtte hindas, et ülesandeid on võimalik täita ka tuukreid vraki juurde saatmata, kasutades selleks üksnes allveeroboteid, ning tegi ka vastava pakkumuse. Ainult allveerobotite kasutamine on võrreldes tuukrite kasutamisega ka odavam ja väiksema riskiga. Iga tööülesande jaoks oli koostatud detailne plaan, milles oli samm-sammult iga ülesande täitmine paika pandud, mis andis kindluse, et töid on võimalik allveerobotiga teostada.

Uuringutel osalesid Eesti ja Rootsi ohutusjuurdluse asutuste esindajad, kaks Eestist ja kolm Rootsist. Vaatlejatena olid kaasas kaks „Estonia“ hukust pääsenut – Ants Madar Eestist ja Urban Lambertson Rootsist. Uurimislaeval oli Eesti meedia esindajana kaasas Eesti Rahvusringhäälingu ajakirjanik Dmitri Fedotkin, Rootsi poolelt Magnus Lejhall uudisteagentuurist TT.

Lisaks laevaperele oli pardal ka projektimeeskond (avameretööde juht, vahetusevanemad, projektiinsener, allveerobotite juhid, tehnikud jt),

ühtekokku oli laeval üle 50 inimese.

„Viking Reach“ saabus Rootsi Karlskrona sadamasse 17. juulil, seal saabusid töödeks vajalikud inimesed ja seadmed laeva, tutvuti laevaga, tehti ettevalmistusi ja katsetusi. Sama päeva õhtul käidi ka merekatsetusel.

18. juulil toimus laevapere vahetus, lõpetati ettevalmistused ning Karlskronast väljuti kell 14.23. Pärast väljumist toimusid mõned koosolekud ja korraldati ka õppehäire. 19. juulil sõideti „Estonia“ vrakipaiga poole, toimusid koosolekud ning pärastlõunal võeti Nynäshamni reidilt pardale veel üks puuduv allveeroboti tööriist.

20. juuli esimesel tunnil jõudis uurimislaev „Estonia“ vraki juurde, peeti leinaseisak ning alustati töödega. Allveetööd kestsid ööpäev läbi ning nendeks kasutati kahte tüüpi roboteid.

Enamik töödest tehti suure, mitmeid tonne kaaluva Kystdesign tööklassi allveerobotiga Supporter 10. Et suure robotiga on keeruline ja sageli ka võimatu kitsastesse kohtadesse pääseda, siis võeti autoteki vaatluseks laevale kaasa alltöövõtja JM Robotics ASi kaks väikest vaatlusrobotit JM HD1 koos juhtidega.

Kivimiproovi võtmine

2021. ja 2022. a läbi viidud merepõhja profileerimise (merepõhja sisemuse uuringu) tulemusena oli teada, et „Estonia“ vraki keskosa lebab alus-

korrakivimi paljandil, kuid vööri ja ahtri piirkonnas kaob see sügavamale merepõhja setete alla (laeva vööriosa paikneb pehme savi piirkonnas ja laeva ahtriosa kõva savi piirkonnas). Aluskorrakivimi paljand paikneb vahetult parema parda vigastuse kõrval. Stockholmi Ülikooli meregeoloogia professori hinnangul oli visuaalselt tegu graniidiga.

2022. a sõideti allveeroboti käpaga vastu aluskorrakivimi paljandit ning videolt on näha, kuidas roboti käpp põrkab vastu kõva pinda ning ei tungi pinnasesse. Selleks, et saada füüsiline tõend ja määrata kindlaks kivimi täpne liik, võeti merepõhja aluskorrakivimi proov parema parda vigastuse juures asuvast paljandist puurimise teel. Esimene töö võttis plaanitust kauem aega, kuna allveerobot töötas merepõhja läheduses ja keerutas seega palju setteid üles, mis muutis nähtavuse olematuks. Samuti kulus mitu katset, et murda puursüdamik kivimipaljandist lahti, et see puuri eemaldamisel puuri õõnsusse jääks.

Kattumisproovide võtmine

Parema parda vigastuse ümbruses ja purunemispindadel on erinevaid tumedaid laike ja väljapaistvaid moodustisi. Nende moodustiste päritolu kindlaksmääramiseks võeti allveeroboti imuriga mitmeid kattumisproove, millest filtreeritakse välja sinna sattunud ained.

Avameretööde laev „Viking Reach“ Paldiski Lõunasadamas.

Vasaku parda väljalõigete pinnale toomine

1994. a lõikasid tuukrid „Estonia“ vrakki avasid, et pääseda vraki sisemust uurima. Vraki vasakul pardal oli säilinud kaks tuukrite väljalõigatud laevakere plaadistuse tükki, mille pinnaletõstmine ei olnud kuigi keerukas, selleks kasutati allveeroboti käppa. Nende väljalõigete pinnale toomine võimaldab kindlaks määrata laeva ehitamiseks kasutatud terasepartii täpsed mehaanilised omadused, mida omakorda saab kasutada näiteks laeva merepõhjaga kokkupõrke modelleerimise sisendina, mis muudab arvutustulemused realistlikumaks.

Seni oli teada ainult terase üldine tüüp, mille nominaalne voolepiir oli reeglite järgi vähemalt 235 MPa, kuid tegelik voolepiir võib sellest mõnevõrra erineda. Voolepiir näitab, millisest pingest alatest muutuvad metalli elastsed deformatsioonid (koormuse lakkamisel taastub esialgne asend) plastseteks deformatsioonideks (esialgne asend ei taastu, keha võtab uue kuju).

Akende detailide pinnale toomine

Varasemad „Estonia“ uppumise numbrilised simulatsioonid on näidanud, et üks suurima määramatusega sisendeid laeva veega täitumise arvutamisel on reisijatekkide (4., 5. ja 6. teki) akende tugevus pärast laeva külili vajumist. Selle määramatuse vähendamiseks ja arvutustulemuste täpsemaks muutmiseks on akende tugevuse katsetamist soovitatud nii nn SPF-i (Sjöling ja Rosenius) 2003. a kui ka SSPA teaduskonsortsiumi 2008. a lõpparuandes. Akende detailide pinnale toomine ei sisaldunud selle keerukuse tõttu SHK korraldatud riigihankes, kuid autoteki filmimise

pausi ajal (allveeroboti juhi puhkeajal) olid tööklassi allveeroboti operaatorid valmis proovima mõnede akende detailide vraki küljest kättesaamist. Alustati väiksemat tüüpi akna juurest. Roboti käpaga töötades õnnestus ühest raamist lahti saada terve aknaklaas ja see ka pärast kätte saada ning pinnale tuua. Suuremat tüüpi akende puhul õnnestus kätte saada tükk aknaklaasi ja selle akna tihend. Need detailid võimaldavad täpsemalt hinnata akende tugevust laeva veega täitumise simulatsioonides.

Parema parda vigastuse teraseproovi võtmine

Parema parda vigastuse (nn Discovery augu) servast teraseproovi võtmine ei sisaldunud samuti SHK korraldatud riigihankes, sest selle töö teostatavus robotiga ei olnud kindel ning see määramatus või tuukrite kasutamine oleks võinud muuta meretööde hinna kordi suuremaks.

Töövõtja oli ka selle lisaülesande täitmisel vastutulelik. Selleks kasutati tööklassi roboti külge kinnitatavat ketaslõikurit ja magnetit. 2020. a esmakordselt avalikkusele esitletud vigastus paikneb laevakere kumeruse all, merepõhja vastas ja kivimipaljandi kõrval, s.t see asub kolmest küljest piiratud aheneva ruumi põhjas. Pärast arvukaid katseid õnnestus allveeroboti juhil juhtida suur robot (mõõtmetega 2,75 m × 1,7 m × 1,65 m) kitsusse nii, et roboti ketaslõikur ulatus vigastusest tükki lõikama.

Proovitükk lõigati vigastuse vööripoolsest servast. Esmalt tehti vertikaalne lõige alt üles, seejärel kinnitati proovitüki külge magnet koos rihmaga, et see viimase lõike tegemisel merepõhja ei kukuks. Viimane lõige tehti horisontaalselt paremalt vasakule. Saadud teraseproov on veidi alla

70 cm pikkune, kõige laiemas kohas umbes 15 cm lai, sellel on üks pikk ja üks lühike lõikeserv ning neid ühendavad purunenud servad. See proov aitab välja selgitada parema parda vigastuse tekkepõhjuse – kas sel on plahvatuse või kokkupõrke jälgi mõne metallobjektiga. Erinevaid ekspertiise tehakse sellele nii Eesti Kohtuekspertiisi Instituudis kui ka Rootsis.

Autoteki vaatlus

Autotekile sisenemine muutus võimalikuks pärast seda, kui 2021. a eeluuringute käigus avastati, et vööriramp ei ole enam varem teadaolnud kohal ega kata enam vöörisissepääsu. Eelnevate meretööde käigus on autotekki uuritud üksnes vöörisissepääsu vahetus läheduses. Autoteki vaatlemiseks kasutati väikest vaatlusrobotit, suurem tööklassi allveerobot jäi julgestama vööri sissepääsu juurde.

Mereuuringute käigus filmiti autotekki, et saada võimalikult hea ettekujutus autoteki olukorrast: laeva last (selle paiknemine ja kinnitused), erinevate uste ja luukide seisund, ning näha, kas parema parda vigastus on nähtav ka autotekilt, laevast seestpoolt. Autoteki vaatlus õnnestus üle ootuste hästi tänu allveeroboti juhi meisterlikule tegutsemisele. Et autotekil paiknevad sõidukid, rattad ülespidi, siis takerdus roboti kaabel palju kordi rattakoobastesse, kuid alati õnnestus robotijuhil lõpuks robot vabaks päästa. Paaril korral takerdus roboti sõukruvidesse ka lenduvat sodi.

Olusid arvestades oli nähtavus autoteki vaadeldud osas üsna hea, pindade läheduses töötamine paiskas üles palju setteid. Vasaku parda siseseina mööda õnnestus jõuda allveerobotiga autoteki teise otsa, s.t 140 m vraki sisse, ning näha vasaku parda

Tööklassi allveerobot parda taga.Tööklassi allveeroboti kaks juhtimiskohta.

ahtrirampi. Vasaku parda äärmises reas olid peamiselt näha treilerid ja veokid. Paremas pardas õnnestus jõuda mööda kesksektsiooni seina peaaegu laeva keskossa, kust kuhjunud sõidukite tõttu enam edasi ei pääsenud.

Õnnestus ka parema parda vigastuse filmimine vraki seest, autotekilt, ning sisenemine autotekile hiljem ka sellesama vigastuse kaudu väljastpoolt. Last paiknes nähtud osas suuresti varem eeldatud laeva osades, mitmetel sõidukitel oli näha kinnitusrihmu. Esialgsetel andmetel olid vaadeldud parema parda kesksektsiooni kuuest mitteveekindlast uksest omal kohal kaks ust ning vasakus pardas mõlemad vaadeldud uksed.

Kas visiiri juhthoob oli blokeeritud?

Meretööde ajal eetris olnud „Reporteri“ uudislõigus näidati esialgu üsna kehva kvaliteediga videot, mis on tehtud 2021. a septembris Mare Liberumi eraalgatusliku ekspeditsiooni käigus. Selle video põhjal arvas paari pääsenu esindaja, et visiiri juhtkang on blokeeritud haamri või muu selletaolise objektiga (musta värvi). Saatelõigus näidatakse ka 2022. a juunis OJK ja SHK fotogramm-meetria uuringu käigus tehtud fotot samast kohast, kus moodustis on kaetud oranži kihiga.

Et visiiri ja rambi juhtkapp asub autoteki sissepääsu kõrval, siis vaadeldi autoteki videouuringu käigus ka juhtkappi. Allveeroboti sõukruvi veejoa toimel eemaldus moodustiselt oranž kiht ning pärast väikest müksu robotiga lagunes moodustis väikesteks tükkideks. Haamrit või muud samalaadset objekti ei leitud.

Visuaalse vaatluse põhjal on väga tõenäoline, et tegu on bioloogilise tekkega moodustisega, milletaolisi

leidub vrakil paljudes kohtades.

Rambi tõstmine ja seejärel rambitaguse ala filmimine

Vööriramp oli laevakere külge kinnitatud nelja hingega. Pärast õnnetust olid kaks hinge purunenud, kolmas hing välja venitatud ning neljas, parempoolne hing hoidis rampi laevakere küljes. 2021. a toimunud eeluuringute käigus selgus, et vööriramp ei kinnitu enam laevakere külge, mis andis võimaluse see merepõhjast üles tuua. Ramp on purunenud ja oma seniselt kohalt eemaldunud just selle ainsa terve hinge juurest.

Ramp on õnnetuse seisukohalt tähtis asitõend. Selle ülestoomine võimaldab põhjalikult uurida rambi kõiki vigastusi, ka neid, mis ei olnud varem nähtavad, kasutades selleks nüüdisaegseid vahendeid ja meetodeid. Samuti saab välja selgitada rambi vraki küljest eraldumise põhjuse.

Vöörirambi ülestoomiseks eemaldati rambi eest imuriga pinnast. See töö võttis plaanitust oluliselt kauem aega, sest ramp oli osaliselt vajunud väga tihkesse settesse, selle eemaldamine aga muutis ka nähtavuse olematuks. Seejärel puuriti rambi mõlemasse ülemisse nurka augud, millest viidi läbi kinnitusketid. Laeva kraanaga alustati väga sujuvalt kettide pingestamist, kuni ramp merepõhjast lahti tuli.

Ramp toetus vastu laevakeret, paiknedes vööripirni all, mistõttu tuli esmalt liigutada rampi ida suunas, vööripirni alt välja. Seejärel asetati ramp uuesti merepõhja, et lühendada tõstekette rambi laevatekile tõstmiseks. Pikad ketid pidid ulatuma ühtlase tõste jaoks mõlemalt poolt vööripirnist mööda. Enne rambi pinnale jõudmist kinnitati veel kaks juhtvaierit, et ramp kraana otsas ei õõtsuks.

Ramp jõudis pinnale 25. juulil umbes kell 2.52 ning laevatekile umbes kell 3.04. Laevatekil paigutati rambi alla õhkpadjad, pärast mida kinnitati ramp laevatekile. Allveerobotiga filmiti veel enne rambi taga olnud vööriosa, misjärel alustati sõitu Paldiski Lõunasadama suunas. Sõidu ajal eemaldati rambi talastiku vahelt suurem osa sinna jäänud setteid. See tähendas labidaga savi eemaldamist ning rampi pesti mageda veega. Rambi värvkate oli pärast aastakümneid vee all seismist üllatavalt heas seisukorras.

Uurimislaev „Viking Reach“ jõudis Paldiski Lõunasadamasse 25. juulil kell 12.38. Sadamas tõsteti ramp kaile, kust tõsteti see omakorda konteinerite liikurvirnastiga treilerile. Õhtul kell kümme alustati rambi transportimisega selle esialgsesse hoiustuskohta, eraettevõttelt renditavale laopinnale, mis paikneb Raasiku vallas. Enne rambi hoiustamist puhastati ramp põhjalikult veel sinna jäänud setetest.

Rambi uuringud

Vöörirambi uuringu esimese tööna fikseeritakse rambi praegune seisukord, s.t luuakse rambist digitaalne kolmemõõtmeline mudel, kasutades laserskannimist ja fotogramm-meetriat. Seejärel uuritakse kõiki vigastusi ja purunemispindu, et teha kindlaks nende tekkimise mehaanika. See võib tähendada rambi küljest erinevate teraseproovide lõikamist.

Juulis toimunud meretööd läksid kokkuvõttes väga edukalt: kõik plaanitud tööd said tehtud ja lisaks neile ka mitmed soovinimekirjas olnud tööd. Töö meretöödelt kogutud proovide ja tõenditega jätkub.

Vaatlusklassi allveerobot koos kaablihaldussüsteemiga.Vöörirambi tõstmine laevatekile.

Uudiseid 5. juunist 18. septembrini kogus Tauri Roosipuu

 6. juunil tutvustas Eesti Teaduste Akadeemia president ja küberneetika instituudi professor Tarmo Soomere ÜRO peakorteris New Yorgis oma töörühma välja töötatud uut laevalainete tuvastamise tehnoloogiat.

Esitlus toimus ÜRO mereteaduse ja mereõiguse alaste konsultatsioonide raames.

 12. juunil toimus Tallinna Tehnikaülikoolis ühepäevane konverents „Offshore Wind Energy“.

 Eesti Meretööstuse Liit ja Tallinna Tehnikaülikooli Kuressaare Kolledž korraldasid 24.-25. augustini Viinistu Kunstisadamas visiooniseminari

„Tõsised jutud messis. Meretööstus pööretes“ ja Erasmus+ projekti SHIPMARTECH (Meretehnika magistritaseme ainekursuste täiustamine ja harmoniseerimine) levitusürituse.

kohustusliku auditi läbimisega.

 Transpordiameti hüdrograafid leidsid augusti lõpus rutiinsetel mõõdistustöödel laevaga „Jakob Prei“ Saaremaast 7,5 km läänes 20 m sügavuselt 60 × 10 m suuruse laevavraki.

Endise miinituukri Veikko Hormi sukeldumisel ilmnes, et tegu on kaubaaurikuga, ja Eesti Meremuuseumi teaduri Ivar Treffneri hinnangul võib see olla Saksa kaubaaurik „Kronos“ (Muinsuskaitse vrakiregistris nr 1023), mis on ehitatud 1897. a ja uppus 16. novembril 1923.

 Septembris osalesid Transpordiameti merenduse arendamise ja konkurentsivõime osakonna töötajad Helena Rattus ja Kristiina Peterson üritusel London International Shipping Week 2023.

harjutas 27. juulil Osmussaare lähistel NATO 1. alalise miinitõrjegrupi laevadega ühiselt laskmisi, manöövreid, sidepidamist ja postipaki üleandmist.

 1. augustil toimus Miinisadamas lahinguteeninduse divisjoni ülema vahetustseremoonia. Divisjoni juhtimise võttis vanemleitnant Martin Toomilt üle kaptenleitnant Andres Sinisaar.

 Augusti teisel nädalal käisid mereväe tuukrid operatsiooni 3B Divex raames koos liitlastega demineerimas veealuseid ajaloolisi lõhkekehi Narva lahes, Toila ümbruses.

Tänavuses operatsioonis osalesid mereväetuukrite meeskonnad Eestist, Lätist, Leedust, Saksamaalt ja Ameerika Ühendriikidest.

 31. augustil andis „Wambola“ senine komandör vanemleitnant Krister Sooväli miiniveeskaja juhtimise üle vanemleitnant Taavi Käosaarele.

 15. juunil avaldas Pariisi vastastikuse mõistmise memorandumi (Paris MoU) komitee 2022. a kontrolli tulemused, mille järgi paigutub Eesti valges nimekirjas väärikale 35. kohale. Uus nimekiri hakkas kehtima 1. juulist.

 21. juunil tähistati rahvusvahelist hüdrograafiapäeva.

 1. juulil tähistati rahvusvahelist navigatsioonimärkide päeva, sellega seoses avati külastajaile sel päeval tasuta kümne tuletorni uksed.

 25. juulil möödus 200 aastat maailma esimese Fresneli läätsedega tuletornilaterna kasutuselevõtust Prantsusmaa läänerannikul Cordouani tuletornis. Eestis võeti esimene Fresneli läätsedega latern kasutusele Keri tuletornis 1858. a.

 Transpordiamet osales 31. juulist

4. augustini Londonis Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) istungil.

Peamised kohtumisel arutelu all olnud küsimused olid seotud sadamariigi kontrolli ühtsete standarditega, laevaõnnetuste juurdluste ja IMO

 Mereväe mitmeotstarbeline patrull-laev „Raju“ on esimene endine Politsei- ja Piirivalveameti laev, mis värviti juunis sõjalaevale iseloomulikult halliks.

 Mereväe mitmeotstarbelise patrull-laeva „Kindral Kurvits“ meeskond harjutas 20. juunil õppusel „Puhas meri“ koostöös Transpordiameti mitmeotstarbelise jäämurdja „EVA-316“ meeskonnaga Kakumäe lahel merereostustõrjet.

Õppuse stsenaariumi järgi toimus punkrilaevalt tankerile kütuse pumpamisel ühendusvooliku purunemise tõttu kütuseleke.

 22. juunil toimus Miinisadamas mereväe ohvitser-spetsialisti kursuse lõpurivistus. Kursuse seitsme lõpetaja seas oli nii tegev- kui ka reservväelasi.

 1. juulil korraldas merevägi koostöös Eesti Meremuuseumiga Lennusadama välialal mereväe päeva, et tähistada mereväe taasloomise 30. aastapäeva.

 7. juulil jõudis miinijahtija „Sakala“ tagasi pooleaastaselt rahvusvaheliselt sõjaliselt operatsioonilt NATO 1. alalises miinitõrjegrupis.

Eri operatsioonidel leiti 27 lõhkekeha, millest 12 tehti kahjutuks merepõhjas. Ligikaudu 40-liikmeline meeskond sõitis läbi 13 700 meremiili, külastati 9 riiki ja 12 sadamat.

 Mereväe miinijahtija „Ugandi“

 Ruhnu, Vilsandi ja Abruka vabatahtlikud merepäästjad said juulis ja augustis varustuse hoiustamiseks ja hooldamiseks mõeldud merepäästejaamad.

Merepäästejaamade ehitamist rahastas väikesaarte programm, mille eesmärk on aidata parandada väikesaarte elanike esmatähtsate teenuste kättesaadavust ja kvaliteeti.

 17. augustil harjutasid Politsei- ja Piirivalveamet, merevägi ja Soome piirivalve ühisel õppusel inimeste veest päästmist ning laeva vabastamist kurjategijate käest.

Õppuse stsenaariumi järgi hõivasid Naissaare lähedal liikunud laeva kurjategijad, mille järel osa laeva meeskonnast sattus vette ja vajas päästmist.

 16. septembril toimus Viinistul Eesti 8. merepäästeoskuste võistlus, milles osales 15 kutselist ja vabatahtlikku merepäästjate meeskonda. Võistluse võitis Politsei- ja Piirivalveameti Mustvee kordoni meeskond.

Teise koha saavutas Päästeameti Orissaare päästekomando ja kolmanda Kuressaare politseijaoskonna meeskond.

 Vanasadama kruisiterminalile väljastati keskkonnamärgis Green Key (Roheline võti), mis tõendab nii kruisireisijaile kui ka kruisiterminalis toimuvate ürituste külastajaile ja partneritele, et tegutsetakse keskkonnahoidlikul viisil. Green Key märgise juurde kuuluva lipu heiskas kruisiterminalile 11. juulil kliimaminister Kristen Michal.

vi. Ligi 7,5 m läbimõõduga ja 33 t kaaluv laeva sõukruvi sümboliseerib 106 aasta pikkust perioodi (1912–2018), mil Noblessneris tegutses laevatehas. Nime sai sõukruvi (vint laulab siiski puu otsas) ühe Noblessneri asutaja, Arthur Lessneri järgi.

 Tallinn Shipyardi laevaremonditehases paigaldati laevakompanii Amisco kaubalaevale „Danita“ esimene õhklibestussüsteem DACS, mis on Damen Shipyards Groupi ja Delfti Tehnikaülikooli ühislahendus.

rium ümber korraldatud Kliimaministeeriumiks. Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumist (MKM) viidi Kliimaministeeriumi muuhulgas meremajandusosakond koos asekantsleriga. Samuti viidi Kliimaministeeriumi valitsemisalasse Transpordiamet ja Riigilaevastik ning riigi osalusega äriühingud Tallinna Sadam ja Saarte Liinid. MKM-i jäid Ohutusjuurdluse Keskus ja Riigi Infokommunikatsiooni Sihtasutus (mereside).

 Tallink Grupp sõlmis uue lepingu, mille kohaselt jätkab „Silja Europa“ majutusteenuse pakkumist Hollandis vähemalt aasta lõpuni. „Silja Europa“ on Hollandis asüülitaotlejatele ajutist majutusteenust pakkunud möödunud aasta augustist.

Lepingu sõlmimine tähendas, et „Silja Europa“ ei naasnud suvel Tallinna-Helsingi liinile, nagu algselt plaanitud.

 Tallink Grupi parvlaev „Baltic Queen“ viibis korralises dokihoolduses 3.-15. septembrini. Muuhulgas vahetati välja laeva sõukruvide labad, mis muudavad laeva eeldatavalt 10-13% energiasäästlikumaks.

Täiendava uuendusena värviti „Baltic Queeni“ kere pilootprojektina laevatehases ainulaadse grafeenipõhise värviga, mis peaks oluliselt vähendama laevakere veetakistust. Kui pilootprojekt osutub edukaks, plaanib ettevõte kasutada grafeenipõhist värvi energiatõhususe suurendamiseks ka teistel ettevõtte laevadel.

DACSi tehnoloogia tööpõhimõte seisneb selles, et vette tekitatakse väikestest õhumullidest koosnev kiht, mis katab laevakere ühtlase õhukese õhupadjana, mille tulemusena väheneb hõõrdetakistus laevakere ja vee kokkupuutealal. Kütusekulu väheneb kuni 15%.

 BLRT Grupp ehitas esimest korda parvlaeva kereplokid Tallinnas. BLRT Grupi tütarettevõte Marketex Marine ehitas need Soome laevatehasele Rauma Marine Constructions, kus valmib Austraalias sõitma hakkav parvlaev.

Ühistranspordi korraldus viidi MKM-ist ja Transpordiametist üle Maaeluministeeriumist ümber korraldatud Regionaal- ja Põllumajandusministeeriumi. 1. septembrist alustas Kliimaministeerium tööd uue struktuuri alusel, selle juhtkonda kinnitati neli uut asekantslerit. Merenduse ja veekeskkonna asekantsler Kaupo Läänerand vastutab veeressursside ja merekeskkonna kaitse ja kasutuse ning meremajanduse rahvusvahelise konkurentsivõime suurendamise eest.

 Septembris leiab aset meremajanduse kuu, mille eestvedaja on Kliimaministeeriumi meremajandusosakond. Kuu raames toimub mitmeid üritusi – nii avalike uste päevi kui ka esitlusi ja töötube.

 Baltic Workboats ja Damen Shipyards sõlmisid partnerluslepingu Dameni populaarse personaliveolaeva Fast Crew Supplier (FCS) 2710 ehitamiseks Baltic Workboatsi laevatehases Saaremaal. Esimeste laevakerede alumiinium lõigati 9. mail ja esimene laev peaks olema tarnevalmis 2024. a suvel. Järgmise viie aasta jooksul ehitatakse üle kümne sellise laeva.

 Baltic Workboats AS ehitab koos BLRT Grupiga Klaipėda sadamale täiselektrilise jäätmete kogumislaeva. Lepingu kogumaksumus on ligi 11 miljonit eurot.

Meremajanduse kuu eesmärk on populariseerida merendust ja meremajandust ning tutvustada meremajanduse valdkonnas tegutsevaid ettevõtteid ja asutusi.

 Valitsus kiitis 7. septembri istungil heaks kliimaministri Kristen Michali ettekande, milles ta esitas Eesti seisukohad Euroopa Liidu mereohutuse paketi viie direktiivi eelnõude kohta.

 Tallinna Tervishoiu Kõrgkool ja Eesti Merekool sõlmisid 12. septembril kõrgkooli Tallinna õppehoones koostöölepingu, mille eesmärk on tagada kutseõppe konkurentsivõimelisus ja suurendada selle populaarsust.

 Norra mereklastri (Norwegian Green Maritime Business Cluster) esindajad väisasid 26. juunil BLRT Gruppi, et elavdada koostööd rohetehnoloogiate edendamisel ja rakendamisel.

 28. juunil esitleti Noblessneri sadamakail skulptuuri „Lessneri vint“, mille tellis BLRT tütarettevõte Noblessner Arendus OÜ ja mis kujutab endast ehtsat Alstom Power Elblagi tehases valminud pronksist sõukru-

Umbes 42 m pikk ja 10 m lai täiselektriline laev on võimeline vedama kuni 400 m3 vedeljäätmeid. Laevale paigaldatakse 2000 kWh akudega varustatud peamasin, mis võimaldab alusel liikuda laadimiseta 8 tundi järjest, arendades kiirust kuni 8 sõlme. Kliendile plaanitakse laev üle anda 2025. a suvel.

Muud uudised

 1. juulist on Keskkonnaministee-

 17. septembril jõudis ümbermaailmareisilt tagasi Tallinna Jahtklubi lipu all seilanud purjejaht „Picasso“ Anneli Taali ja Veiko Pedoskiga.

 Rootsikeelne laevateabe koduleht Fakta om fartyg on taas kättesaadav, kui selle võttis oma hoolde Smålandis elav endine meremees Mårten.

 Kliimaministeerium tuvastas esimese maailmasõja järel Saaremaast läänes põhja läinud kergristleja HMS „Cassandra“ vrakil kütuselekke.

Reederitel oli laev keldris

Madli Vitismann

Tallinnas leiti augustis järjekordselt ehitusplatsilt järjekordne vrakk, kui Merko Ehitus Eesti AS hakkas endisele Tallinna Laevatehase territooriumile ehitama uut maja aadressile Sadama 4. Endise laevatehase maja asemele, kus viimastel aastakümnetel olid paiknenud laevakompaniid.

Merko Ehituse projektijuht Marek Sööt selgitas, et kui pool kaevetöid oli juba tehtud, avastas ekskavaatorijuht kopast puitlaudise tükid. Kohale kutsuti arheoloogilise järelevalve Arheox OÜ esindajad, kelle juhtimisel alustati detailsemat väljakaevamist ja puhastamist. Laeva võimalikku avastamist oli Muinsuskaitseamet eeldanud ka kunagises ehitusloa kooskõlastuses, aga platsi uurimist georadariga polnud tollal nõutud.

Vrakk leiti kohalt, kus sulundseina talade all on mereliiv. Seal oli see leidjaid oodanud sõna otseses mõttes hoone all. Hoone ees olnud muruplatsi alt oli leitud aga sadamakai. Kolmeks lõigatud vrakk ootas septembri algul sõitu ehitusplatsilt Naissaare lähistele vrakikalmistule.

Vrakk polnud Eesti Meremuuseumi teaduri Priit Lätti sõnul kuigi sügaval, ca 2,5 m allpool maapinda. 3-4 varasema ehitise vaia olid laevakerest läbi läinud. „See on olnud ilusa kujuga sihvakas ühemastiline laev. Leid üllatas küll, aga sealt kõrvalt on leitud 17. sajandi sadamakai.“ Priit Lätti ei pea õigeks kinnitada kaubalaeva vanust enne, kui on saanud laborianalüüside tulemused. Aga oli selge, et see oli

Reederite hoonet enam pole, aga selle alt tuli välja arvatavasti 17. sajandi laevavrakk. Vaade kraanaga ehitusplatsile Kultuurikatla tornist. Hoones, mille alt vrakk leiti (paremal), paiknes viimase 30 aasta jooksul nii Tallinki kui ka Eesti Merelaevanduse peakontor. Algul oli peaukse kohal katuseserval kiri TALLINK, seejärel TSCHUDI. Fotod: Madli Vitisman

kaubalaev, põhi roigastega kaetud ja sellel lasti paremini hoidmiseks ilusad punutud matid.

Juba „Eesti laevanduse aastaraamatu 1995“ tagakaanel on Tallinki reklaamis piletikassade aadress Sadama 4 ja reeder paikneski hiljem selles hoones. Kui Tallinki uus sinine büroohoone teisel pool Sadama tänavat 2009. a valmis, kolis rohelisse hoonesse üle tänava endine Eesti Merelaevandus, mis kasutas veel kaubamärki ESCO (Estonian Shipping Company), kuid katuseserval oli juba kiri TSCHUDI (Tschudi Ship Management). Keldrit sel hoonel tegelikult polnud, fuajee oli tänavast paar trepiastet kõrgemal.

Ehitus on jõudnud Sadama tänava paremale poole. Vasakust tänavapoolest ilmus Meremehes 1994. a Urmas

September on meremajanduskuu

Dreseni artiklisari „Sadama tänav –mis alles, mis läinud“. Ükski vasaku tänavapoole maja pole tollasel väliskujul säilinud.

Kliimaministeeriumi meremajandusosakond korraldab septembris meremajanduskuu.

Huvilised saavad osa võtta töötubadest, loengutest ja ekskursioonidest.

Kavas on:

 11.9 Muuga sadama ekskursioon

 14.9 Mereväe ning Politsei- ja Piirivalveameti avatud uste päev Miinisadamas

 16.9 Avatud tuletorni päev Tallinna ülemises tuletornis

 16.9 Luxrafti ujuvmaja tutvustus

 19.9 Vanasadama külastused, tuur parvlaeval

„Baltic Queen“ ja kaldaelektri demo

 21.9 Avatud uste päev Paldiskis Tallinki kaubalaeval

 22.9 BLRT Grupi avatud uste päev

 22.9 TalTech Eesti Mereakadeemia avatud uste päev

 28.9 Merefoorum Paksus Margareetas: „Laevad Eesti lipu alla – reaalsus või ulme“

 29.9 Riigilaevastiku avatud uste päev

Lisainfo ja registreerimine:

https://kliimaministeerium.ee/meremajanduse-kuu-2023

Mastikanna koht ja äravedu ootav vrakk.

Hollandist

Mereakadeemia

Jane Hõimoja

TalTech Eesti Mereakadeemia soetas õppetööks uue õppelaeva, mis sai 19. juunil pidulikul tseremoonial Hundipea sadamas nimeks „Sinilind“.

Mereakadeemia endise õppekaatri „Thule“ navigatsiooniseadmed ei vastanud enam kooli õppevajadustele. Kaater müüdi enne uue laeva soetamist oksjonil maha.

Auditoorium merel

Mereakadeemia direktori Roomet Leigeri sõnul otsiti ja oodati uut õppelaeva kaua. „Tegemist on 2006. aasta laevaga, mille soetasime hanke korras Hollandist. See on väga heas korras ning oli väga väheste sõidutundidega.”

Eestisse jõudis laev mullu septembris, mil alustati ehitustöödega, et kujundada see tudengite vajadustele vastavaks õppelaevaks.

„Ahtrikajut ehitati ümber õppeklassiks, roolimajas kaasajastati navigatsioonivarustus, mis on analoogne suurte laevadega, ostsime juurde RIB-paadi,” kirjeldab Leiger tehtud muudatusi. „Õppes kasutavad nii

soetas uue õppelaeva

laevajuhid kui ka hüdrograafid seda auditooriumina merel, täiendusõppes tehakse väikelaevajuhi koolitusi. Teadus- ja arendustegevuses rakendame laeva merenduse küberturvalisuse valdkonnas, isesõitvate laevade katsetamisel.”

Ristiemaks sai esmakursuslane

Märtsis korraldas mereakadeemia töötajate ja üliõpilaste seas nimekonkursi. Kokku esitati 59 nime, millest

Õppelaeva parameetrid:

 Pikkus – 16,0 m

 Laius – 4,65 m

 Süvis – 1,40 m

 Kaal – 50 t

 Ehitusaasta – 2006

 Maksumus – 613 800 €

valiti välja esikolmik: „Sinilind“, „Tuuleroos“ ja „Merilind“. See läks järgmisele hääletusele, mille võitis „Sinilind“. Nime oli välja pakkunud esimese kursuse mereveonduse ja sadamatöö korralduse tudeng Laura Liis Luik, kellest sai ka laeva ristiema.

Üliõpilased ootasid uut laeva väga

Mereakadeemia üliõpilaskogu juhatuse liige Taavi Tamm ütles tseremoonial, et tudengeile on õppelaev hädavajalik ja väga oodatud. „Et meistriks saada, tuleb väga palju merel harjutada. Teiste riikide mereakadeemiates on õppelaevad väga levinud. Mul on väga hea

meel, et nüüd oleme jõudnud samale tasemele.“

Üliõpilaste esindaja Taavi Tamm ütles, esindaja Taavi Tamm ütles, et uus laev on hädavajalik et uus laev on hädavajalik.

Hollandist toodud laev nimega "Big White" sai

toodud laev nimega White" sai 19 juunil Hundipea sadamas nimeks "Sinilind" 19. sadamas nimeks "Sinilind"

Ristiema Laura Liis Luik ristis õppelaeva sõnadega: „Olgu meri sulle kerge, too au meie akadeemiale! Saagu su nimeks „Sinilind“!“Fotod Heiki Laan