Meremees. 2023 1/4

Ajakiri Meremees on Eesti Mereakadeemia, merendusettevõtete ja -organisatsioonide toel ilmuv ajakiri.

Meremees on Eesti merendusajakiri, mida antakse välja 1989. aastast alates.

Ajakiri Meremees ilmub

Eesti Mereakadeemia, merendusettevõtete ja -organisatsioonide toel.

AJAKIRJAVÄLJAANDJA:

Eesti Mereakadeemia

Aadress: Kopli 101, Tallinn 11712

Trükikoda: Joon OÜ

Trükki saadetud 8. märtsil

Kaanefoto: 60-aastane jäämurdja "Tarmo" Hundipea sadamas.

Foto: Transpordiamet

Artiklites toodud andmete õigsuse eest vastutab artikli autor.

Eesti Mereakadeemia ei vastuta vigade eest avaldatud reklaamides. Meremehes avaldatud tekstide ja fotode mujal avaldamine on võimalik autori ja toimetuse loal.

TOIMETUS

Toimetajad: Jane Hõimoja (meremees@taltech.ee), Tauri Roosipuu (tauri.roosipuu@taltech.ee)

Keeletoimetaja: Madli Vitismann (meremees@online.ee)

Kujundaja: p2

KONTAKT

meremees@taltech.ee

www.taltech.ee/ ajakiri-meremees

www.facebook.com/ ajakirimeremees/ ISSN 2504-7345 (print) ISSN 2733-0915

Sisukord

Tallinna

Jane

Hõimoja

Eesti Mereakadeemia Admiral J. Pitka nimelise Mehaanikamaja staažikas laborant Tõnis Keridan avab oma meremeheks saamise loo ning avaldab saladuse, miks ta endistviisi seab iga päev rõõmuga sammud Pitka-nimelise mehaanikamaja poole.

Meremehe amet kui

pragmaatiline valik

Tõnis rõhutab, et on sünnijärgne Eesti Vabariigi kodanik, nimelt sündis ta vabasse Eestisse 1940. a. „Elasime perega Tallinnas Väike-Ameerika tänaval ja 1944. a märtsipommitamisega põletati meie kodu maatasa. Olin siis nelja-aastane. Õnneks elasime selle emaga ja mu kaheaastase vennaga üle ning meil õnnestus tädi juurde maale pageda. Aga see mälestus jättis minusse ikka sügava trauma, kartsin lennukeid kindlasti kuni esimese klassini,“ meenutab ta. „Lõpetasin Järvamaal Käru 7-klassilise Kooli ning keskkooli lõpetasin juba Tallinnas. Tänapäeval on selle kooli nimi Inglise Kolledž, aga toona nimetati seda Tallinna 7. Keskkooliks.“

Lõpetas Tallinna Riikliku

Merekooli

Meremehi Tõnise peres polnud ning südamesoovi just meremeheks saada ka mitte. Ta ütleb, et see oli toona lihtsalt majanduslikult mõttekas pragmaatiline valik.

„Elasime ema ja vennaga raskel ajal, ikka üsna viletsasti. Tahtsin väga Tartu Ülikooli ajalugu õppima minna, aga meil polnud lihtsalt ülikooli jaoks raha. Kuna noore poisina oli südames selline reisikihk ning tädipoeg soovitas merekooli, kus oli muuhulgas ka riiklik ülalpidamine, siis saigi selle kooli kasuks otsustatud. Ja kuna mu tädipoeg õppis mehaanikuks, siis valisin selle suuna. Ega mul mingeid erilisi kalduvusi mehaanika suunas polnud. Mul polnud isegi jalgratast, rääkimata autost,” naerab ta.

„Üks mu teine klassivend läks tüürimeheks, aga ta oli ka purjesportlane

Tõnis Keridan mehaanikalaboris, mis on alates avamisest ta teiseks koduks olnud.

Foto: Jane Hõimoja

MEREMEES NR 1 2023 (319)

st Käru kaudu Koplisse

ja tema jaoks oli ikka väga loogiline see tee valida.“

Tõnis astus Tallinna Riiklikku Merekooli 1958. a. „Õppisin kolm aastat, läbisin aurupraktika ja diislipraktika. Ja lõpetasin mehaanik-universaali diplomiga. Vanasti sõitsid kõik laevad ju auru peal. Mäletan oma õppejõudu, kes toonitas, et aur mere pealt küll kuskile ei kao.“

Esimene töökoht metsaveolaeval „Haapsalu“

Kuigi meremehekarjääri valik tuli juhuslikult, rõhutab Tõnis, et pettuma ta pole pidanud ning mehaanikuamet teda kunagi nälga jätnud ka pole. Etteruttavalt – amet on võimaldanud talle keskmisest paremat elu.

Pärast merekooli asus ta motoristina tööle metsaveolaevale „Haapsalu“, kus sõitis 10 aastat järjest.

„Alustasin motoristina ning sõitsin kuni II mehaanikuni välja. Vedasime metsa Valge mere sadamatest Inglismaale, Belgiasse, Prantsusmaale. Selleks muidugi pidi saama välisviisa, mida kõik ei saanud. Meie klassis oli 23 poissi ja esimese korraga sai viisa vaid 8, sealhulgas mina ja mu klassivend Jüri Kask. Teise praktikaga sai veel paar poissi välisviisa, aga paljud poisid jäidki ilma ja sõitsid siinsamas Väinameres.“

Metsaveolaeva eripära oli toona see, et laadimine ja lossimine olid aeglased, mis andis meremeestele sadamais palju aega. „Meid oli välismaa asjus ikka kõvasti hirmutatud, kuigi tegelikult ei olnud väljaspool Nõukogude Liitu üldse midagi hirmsat. Välismaalased ei vaadanud meie peale viltu. Kui palju tohtisime linna peal käia ja teiste inimestega suhelda, see olenes pompoliitidest ( pompoliit oli tollal kapteni abi poliitalal – Toim). Osa oli liberaalsemaid, teised konservatiivsemad. Maalemineku gruppe prooviti niimoodi sättida, et kõik eestlased poleks ühes grupis. Selles oli asi väga karm,“ ütleb ta.

Lisaraha tuli kaubandusest

Tollal oli nii, et meremehe palk oli suhteliselt väike ning vajalik lisaraha

Tõnis Keridani otsene ülemus Tarmo Post (mehaanikalaborite juhataja) iseloomustab teda järgmiselt:

Tõnisttuntakse kui väga konkreetse, selge ja ilmeka häälega õppejõudu. Tõnis on väga kohusetundlik. Alati on kord majas. Tõnisel on fenomenaalne mälu, nagu endisele mälumängurile kohane. Vaatamata sellele, et ta teab väga täpselt fakte ajaloost ja spordist, on ta ka püsivalt kursis nüüdisaegsete laevade masinate ja abimehhanismide tööpõhimõtete ja ehitusega. Väljaspool tööd ei puudu Tõnisel ka hea huumorimeel ning seltskonnas on ta vaieldamatult seltskonna hing. Tänu konkreetsusele ja ilmekusele suudab ta kuulama panna ka kõige unisema õpilase.

Tõnis armastab korda ja puhtust ning kõik tööriistad ja seadmed peavad pärast tööd olema rangelt omal kohal tagasi. Tal on hea ülevaade kõigi seadmete korrasolekust ning ükski masina osa ei tohi olla rivist väljas. Kui see on nii, siis tegeleb ta sellega aktiivselt nii kaua, kuni on leitud lahendus, ning lukustab mehaanikamaja ukse enda järel alles siis, kui töö on lõpetatud. Tõnis hindab konkreetsust ja ausust ning pakub sedasama teistelegi.

tuli vaikimisi kaubandusest. Nimelt oli toona norm, et meremehed ostsid kaugetelt reisidelt välismaalt igasugust kaupa ja müüsid selle kasumiga kodus maha.

„Kõik tegid seda, see oli avalik saladus. Kui seda poleks teha saanud, siis ega keegi poleks merele läinud ka. Müüsime kõike, mida N. Liidus muidu saada polnud – kasukaid, nailonmantleid, vihmavarje,“ loetleb ta. „Kaupa sai osta piiratud koguses. Need, kes liiga ahneks läksid, said karistada muidugi ka.“

Ühel hetkel külmutati Tõnise välisviisa ning ta pidi mõtlema, mida edasi teha. „Läksin Kirovisse, mis oli üle N.

Liidu tuntud kui rikas kalurikolhoos. (Tol ajal pea kogu Eesti põhjarannikut hõlmanud S. M. Kirovi nimeline Näidiskalurikolhoos – Toim). Tänapäeval on selle koha nimi Viimsi. Igatahes pakuti mulle seal ühe väikese kalalaeva vanemmehaaniku kohta, mille ma rõõmuga vastu võtsin. Kirovis teenisin ikka oluliselt rohkem raha kui „Haapsalu“ peal. Kuigi, eks see olenes sellest, kas kala oli ja kas keegi selle kala ka vastu võttis.“

Kirovi

kolhoosi meremehed olid superstaarid

Töö kalalaevas oli ikka hoopis teist masti kui töö suures kaubalaevas.

Tõnis koos mehaanikamaja kauaoodatud täiendusega – see on tänapäevane elektri peajaotuskilp generaatoreile. Foto: Jane Hõimoja

„Olin harjunud ikka suure kajutiga, söömas käima, puhas särk seljas ja lips ees. Kalalaevas olid elamistingimused viletsamad ja pesemisvõimalus oli täitsa null. Aga eks see raha kompenseeris,“ jutustab ta.

„Olin erinevatel rannapüügilaevadel. See tähendas seda, et merel olime korraga umbes nädala, maksimaalselt 10 päeva. Seega kodus ja kaldal sai käia ikka tihti. Püüdsime siinsamas Balti meres kala. Vanasti oli nii, et olenemata püügilaeva suurusest oli vaja alati nelja diplomit – kaht tüürimeest ja kaht mehaanikut. Ja võin öelda, et vanemmehaaniku töö oli ikka tükimaad kergem kui teiste meeskonnaliikmete oma. Füüsiliselt väga rasket tööd ma pole teinud.“

Kirovi kolhoosis olid meremehed superstaarid, kes olid igal pool eelisjärjekorras, nad olid hästi makstud ja toetatud. „Staažiga tõusid puhkusetasud ikka hirmus suureks. Ja tegin avalduse suvilakrundi saamiseks, see mulle anti ka. Elu oli ilus.“

Mõnd asja lihtsalt peab uskuma

Kokku veetis Tõnis 14 aastat eri püügilaevadel, kui ühel päeval tabas teda haigus ja ta pidi operatsioonile minema. „Mulle öeldi, et pärast sellist operatsiooni sa enam komisjonist läbi ei saa ja merele enam minna ei saa. Läksin siis kalatööstuse konservitsehhi mehaaniku ametikohale. Eelneva eluga oli sellel uuel tööl niipalju pistmist, et tegelesin masinatega ja mehhanismidega ning kala oli ka.“ Ta lisab, et kalatööstus oli see, mis tegi Kirovist jõuka kolhoosi. „Need, kel

polnud kalatööstust, tulid ots-otsaga kokku. Kui tuli Eesti aeg, siis mõnda aega veel töö jätkus, aga siis tuli seisak, sest polnud plekki, maitseaineid, õli. Kogu tarneahel seisis.“

Tõnis lisab, et ta oli ääretult optimistlik, kui tankid sisse sõitsid ning ta oli kindel, et need ebaõnnestuvad ning Eesti saab taas vabaks. „Tead, mõnda asja lihtsalt peab uskuma,“ ütleb ta mõtlikult.

Ümberõpe piirivalvuriks

Taas vabas Eestis puhusid pöörased tuuled ning kõik riigiametid tegid (taas) uksed lahti. „Kuulsin, et avati Eesti Piirivalve ning kuna mu operatsioonist oli juba 7 aastat möödas, siis lootsin, et ehk saan taas merele minna. Lisaks otsiti Eesti meremehi toona tikutulega taga.“

Kuna merepaberid olid tal korras, oli tööle asumiseks vaja Piirivalvekoolis läbida sõjaväeline väljaõpe, mis kestis kolm kuud. Soome piirivalve saatis Eestile kingiks kolm piirivalvelaeva: „PVL-100“, „PVl-101“ ja „PVL102“. „Kui kool sai läbi, asusin vanemehaanikuna tööle „PVL-102-le“ alates aprillist 1993.“

Piirivalve taasloomine algas rasketes tingimustes, sest taasloodud vabariigil puudus igasugune infrastruktuur oma piiri kaitsmiseks ja jälgimiseks. Lisaks olid veel Eestis Vene väed.

„Õhkkond oli ikka väga ärev. See vene hing on selline, nagu ta on, ta usub kõike ja usub lõpuni. Me käisime patrullreididel. Avasime Süsta tänava sadama, kust venelased olid ära jooksnud. Kartsime venelaste poolset provokatsiooni. Kokku oli lepitud, et

1. septembriks 1994 lähevad venelased välja, ning tõepoolest olid nad hommikuks läinud.“

Tõnis jutustab, et algusaastate segadusele vaatamata tõusis palk väga kiiresti ning isegi Piirivalvekoolis õppides oli väike stipendium olemas. „Arvestades seda, et meil olid mererahad, tasuta toit – tööpuudus oli mujal Eestis ikkagi küllaltki suur –, siis ma olin ikka väga rahul,“ kinnitab ta. „Pärast sõitsin veel PVL-107 „Kõu“ peal. Jõudsin ka kaks korda NATO õppustel käia, see oli aastail 1997-1999.“

1999. a määrati Tõnis staapi majandusosakonna ohvitseriks, kus ta vastutas õli ja kütuse eest. „Sõjaväeline kord oli Piirivalveametis ning käsku tuli täita. Nii ma merelt ära läksingi. Staabis töötasin kuni 65. eluaastani, mil läksin 2005. a pensionile.“

Mereakadeemias hoiavad toredad kolleegid ja huvitav

töö

Elu aga tühja kohta ei salli ning pensionipõlve ta õieti nautida ei saanudki, kui juba helistas vana koolivend Jüri Kask ja kutsus teda Eesti Mereakadeemiasse diislilabori juhatajaks. „Oma peas arvasin, et tulen paariks aastaks, vana mees juba ju. Aga enne, kui arugi olen saanud, olen siin juba olnud 17 aastat ning pass ütleb, et vanust juba 83,“ muigab ta.

„No ma pole veel haigeks ega viletsaks jäänud ning pea veel lõikab ka. Kolleegidega on väga lõbus ning poisid on toredad. Tagasiside on ikka läbi aastate olnud hea. Ja töö on endiselt huvitav!“

Paadiõppus „Haapsalul" 1966. aastal.

NATO õppusel PVL-107 „Kõuga“ 1999. aastal. Fotod erakogust

Uus ingliskeelne magistriõppekava

Jane Hõimoja

Merenduse digitaliseerimine

Tasu: Semestritasu ei kohaldata täiskoormusega õppivatele üliõpilastele, kes on EL-i liikmesriigi kodanikud või Eesti alalised elanikud

Eesti

Mereakadeemias on tänavu sügisest võimalik magistritasemel merendusteadmisi omandada kahel erialal. Lisaks kaheaastasele merenduse magistriõppele alustab uus ingliskeelne merenduse digitaliseerimise õppekava. Programmijuht Mari-Liis Tombak annab uuest kavast ülevaate.

Nüüd on merenduses võimalik magistritasemel teadmisi saada lausa kahel erialal, ühel eesti ja teisel inglise keeles. Mispoolest need kaks õppekava – merendus ja merenduse digitaliseerimine erinevad?

Merenduse digitaliseerimise erialal on põhifookus kahe valdkonna õppeainetel – merendus ja infotehnoloogia. Õpe kestab ühe aasta, mis tähendab, et sisseastumistingimused on teistsugused – vaja on kõrgharidust vähemalt 240 ainepunkti mahus või magistrikraadi või sellele vastavat kvalifikatsiooni. Kui varasem kõrgha-

Üheaastane ingliskeelne MAGISTRIÕPPEKAVA

sellele lisaks tõendada 60 ainepunkti mahus pädevust merendusvaldkonnas, mis on saadud töökogemusena, tasemeõppes või õpitud muul viisil. Lõputöö maht on 18 ainepunkti.

Kas sisseastumisel eelnevat merendusharidust ei nõuta?

Kandideerimistingimus ei ole eelnev merendusharidus, küll aga on varasem kokkupuude merendusega õpingutes abiks. Et üks kandideerimise kohustuslikke osi on magistritöö kavand, siis peab sisseastujal olema selge visioon, millise tulemuseni ta tahab jõuda.

Kas lähiriikides saab samalaad-

MERENDUSE

DIGITALISEERIMINE

Teadmised merendussektori digitaliseerimise võimalustest ning suundades

Oskused tegutseda digitaliseeruvas keskkonnas, planeerides jätkusuutlikke ja keskkonnahoidlikke lahendusi

TULEVIKUS VÕIMALUS TÖÖTADA

VALDKONNA ARENDAJA JA

KOORDINEERIJANA NII EESTIS KUI KA RAHVUSVAHELISELT

Avalduste esitamise aeg: märtsist 4. juuli kella 12ni SAISis ning 28. juunist 4. juuli kella 12ni kohapeal

Õppekorraldus: päevaõpe

Asukoht: Tallinn

Konkursitingimused: magistritöö kavand, motivatsioonikiri ja vestlus

Päris samas formaadis lähiriikides programme ei ole. Merenduse õppekavades võib leida kursuseid, mis käsitlevad näiteks küberturvalisust merenduses.

Millest tuli vajadus just sellise õppekava järele?

Esmane osundus, et tööturul vajatakse uusi pädevusi, tuli valdkondlikest uuringutest (OSKA, Skillsea jt). Ka Eesti Mereakadeemia vilistlastelt, kes juba töötades nägid, kuhu sektor (kiiresti) liigub. Ideed tööandjaile tutvustades

Olen programmijuhina merendussektori esindajatega kokku puutunud näiteks programminõukotta liikmeid kutsudes. Seni on olnud huvi ja olen saanud nt selliseid vastuseid: „Tunnen juba ammu, et merendusharidusse tuuakse ka IT ja digiteerimine, seda on vaja meie merendusspetsialistidele ja tänapäeva laevaohvitseridele.”

Kas õppekava lahendab praegusi probleeme või peab aitama lahendada tulevikuprobleeme merel?

Nii üht kui teist. Juba praegu on sadamais ja merendusettevõtteis tarvis juurde inimesi, kes oskavad orienteeruda ka IT-valdkonnas. Teisalt võib eelneva infotehnoloogiataustaga inimesele merendusvaldkonnas orienteerumine olla suurepärane arenguvõimalus.

Õppekava areneb koos sektoriga ja seega võiks arvata, et lõputöödes käsitletakse ka tulevikus esineda võivaid probleeme. Kuna magistriõppekavade lõpetajad on oodatud õpinguid jätkama merenduse doktoriõppes, siis loodetavasti kasvab mõnestki magistritööst välja doktoritöö ja pakutud lahendused arendavad kogu valdkonda.

Mis ametikohtadel võiks uue eriala lõpetanu pärast töötada?

Lõpetanuil on võimalik asuda tööle Eestis või rahvusvaheliselt nii kalda- ja sadama- kui ka teistes merendusettevõtetes. Samuti avalikus sektoris valdkonna arendaja ja koordineerijana. Lisaks on oluliseks tööturuväljundiks ülikoolid, kui jätkata õpinguid doktoriõppes, tehes sh teadus- ja õppetööd.

Õppekava on inglise keeles. Mis keeletase peaks õppuril edukaks õppimiseks olema, kas C1? Kas kontrollite seda kuidagi?

Välisriigi kodanikud peavad inglise keele taset tõestama kandideerimisel, esitades ühe läbitud testi tulemused. Eesti tudengeilt keeletesti läbimist esialgu ei nõuta, kuid kogu kandideerimine, sh vestlus, on ingliskeelne.

Kas plaanite kaasata välisõppejõude või pigem loevad aineid inglise keelt oskavad eesti õppejõud?

Õppejõudude hulgas on nii eestlasi kui ka välismaalasi.

Oluline roll on mereakadeemia doktoriõppe uurimisrühmade liikmetel/professoritel.

Ainulaadne küberkaitsekeskus

CR14

Jane Hõimoja

Tallinnas, Rävala pst 14 majas asub ainulaadne küberkaitsekeskus CR14, kus NATO riigid harjutavad küberharjutusväljadel kompleksseid küberrünnakuid.

CR14 on kaks aastat tagasi Kaitseministeeriumi asutatud sihtasutus, millel on kaks peamist eesmärki. Esiteks, küberharjutusväljade arendamine, millel toimuvad NATO riikide küberharjutused ja -õppused, ning teiseks NATO küberkaitsekoostöö keskusele vastuvõtva riigi toetuse pakkumine, näiteks toetamine administreerimispoolega Eestis. Rävala pst 14 hoones asub NATO ainus sellise kübervõimekusega keskus, mis toetab igal aastal aprillis suurimat küberturbeõppust „Locked Shields“.

Kuigi sihtasutus on alles kaks aastat vana, on praegused töötajad selle teemaga kauem tegelnud – kunagi oli Eesti kaitseväe alluvuses koht nimega Küberlabor, ent kaitseministeerium nägi, et küberkaitset tuleb arendada hoopis suuremana.

Küberharjutusväli on piiratud ala, kus saab harjutada, lõhkuda, küberkaitset treenida. Seal katsetatakse ja mängitakse läbi erinevaid küberrünnakuid, rünnakuid veevärgile, keskküttele, raadiosidele, laevastikule jne. CR14 küberharjutusväljakuil saavad harjutada kõik NATO riigid.

Keskuses asuvad küberharjutusväljad on serverites ning seetõttu saavad meeskonnad harjutada palju ulatuslikumaid ja kompleksemaid rünnakuid, kui siis, kui tarkvara oleks pilves. Tegu on kõige suurema võimsusega maailmas. CR14 serverites on võimalik üles seada kuni 7000 virtuaalmasinat, võrdluseks on nt kogu Brasiilia võimekus 1500 virtuaalmasinat.

Laeva navigatsioonisilla simulaator CR 14 keskuses. Foto: Tauri Roosipuu

NATO peab kaitsma oma laevastikku küberrünnakute eest

NATO peab olema võimeline kaitsma kõiki valdkondi küberrünnakute vastu, sh laevu, sest NATOl on pikk merepiir ning riikidel on kokku suur laevastik.

Keskuses asuval Transase laevamatkuril* viis oma uurimust läbi TalTechi doktorant, NATO Küberkaitse Kompetentsikeskuse teadlane Gabor Visky, kes ühtlasi tutvustab, mida ta pooleteistaastase töö käigus uuris.

Mida täpselt CR14 laevamatkuril uurisite?

Navigatsioonivõrgu liikluse genereerimiseks kasutasime simulaatoripõhist uurimiskeskkonda. Vastavat uuringut tutvustati ICCWSi 2021. a konverentsil Ameerika Ühendriikides. See salvestati ja pöördprojekteeriti. Esmapilgul nägime päritud andurite andmevormingut, nii et keskendusime Wärtsilä väljatöötatud päisele, et selgitada välja sõnumite eri osade struktuur ja rollid (meetodiks oli käitumise analüüs). See andis meile teadmisi, et kontrollida, kas turvameetmeid rakendatakse. Selle tulemusena saime aru, kui haprad võivad olla laevade navigatsioonivõrgud ja -seadmed.

Teine simulatsioonivaldkond on seotud üksteisest sõltuvate andurite esitatud väärtustega: saame simuleeritud anduril olevaid väärtusi kasutada näiteks masinõppepõhiste anomaaliadetektorite koolitamiseks. Uurime, kas simulaatorite tööga seotud väärtusi saaks selleks kasutada.

See näeb välja nagu mereakadeemia matkurikeskuse matkur. Kas ja kuidas nende kahe matkuri

kasutusvõimalus erineb?

CR14 ruumides asuv simulaator töötati välja tihedas koostöös Eesti Mereakadeemiaga ning see põhineb samal simulaatoril, aga teistsugusel eesmärgil. CR14 keskuse simulaator on mõeldud kasutamiseks kübereesmärkidel: küberharidus merendusinimestele, merendussektoriga seotud haridus küberekspertidele, ja küberuuringud. Päriselu küberkursusel peaks osaleja kogemus olema realistlik; seetõttu sooritatakse mõnikord reaalseid rünnakuid (või muudetakse simulaatorit spetsiaalsete seadmetega), mis on ohtlik, kui mitte võimatu sertifitseeritud keskkonnas, nagu mereakadeemia simulaatorid.

Neil kasutusjuhtumeil on simulaatorit laiendatud andmesillaga, mis teisendab simulaatori andmeallikaks.

Millised rühmad on matkurit kasutanud? Kellele see on mõeldud?

Simulaatorit kasutavad eksperdid ja

TalTechi tudengid, Dariana K. kirjutas suurepärase magistritöö. Tema tööd toetas simulaator. Kasutasime keskkonda ka demonstratsiooniks, näitamaks kursustel kõrgetasemelistele merealade otsustajaile ja üliõpilastele, kuidas näeb välja rünnak laeva vastu.

Kas saate kirjeldada, kuidas tüüpiline meresõidu küberjulgeoleku harjutus matkuril välja näeb?

Minu unenägudes – kuna seda pole kunagi juhtunud – võis meresõitja harjutuse ajal simulaatoriga sõita ja kogeda mõnda anomaaliat, nagu radaril laev, mida silmapiiril ei näe. Või integreeritud sillas kummalised väärtused, nagu ebareaalne kiirus või suund või ülim lunavararünnak. Õppuse ajal saab meeskond harjutada, kuidas probleemiga toime tulla ilma missiooni ohtu seadmata.

* „Matkur“ (matkeprogramm või matkeseade) on „Õigekeelsussõnaraamatu 2018“ soovitus „simulaatori“ asemel, tuletis sõnast „matkima“. Toim.

Gabor Visky ütleb, et CR14 keskuse simulaator on mõeldud kasutamiseks kübereesmärkidel: küberharidus merendusinimestele, merendussektoriga seotud haridus küberekspertidele, ja küberuuringud. Foto erakogust

Õnnetus ei hüüa tulles

Rein Albri

Uppuja päästmine olevat uppuja enese asi – et sel vanasõnal on tõene alus, leidis kinnitust meie omaaegse kalalaevastiku lipulaeva „Rõbak Baltiki“* teekonnal Kaug-Itta.

Väljavõtted reisipäevikust

20. juuni 1977, esmaspäev, Läänemeri/Põhjameri

On reisi teine päev – 18. juuni keskööl kell 00.28 hiivas Eesti kalalaevastiku lipulaev „Rõbak Baltiki“ (RB) Tallinna reidil ankru, ja lastes lahkumissignaalil üle vee kaikuda, võttis kursi avamerele. 74 laevapereliikmele algas järjekordne reis, mis ühele kalalaeva meeskonnale tõotas tulla enamat kui harilik tööreis ookeanil. Laevale endale oli see 14. reis pärast seda, kui ta viis aastat tagasi Poolas Gdanski laevaehitustehase ellingult pidulikult vette lasti.

Meie eelmine reis oli lõppenud 14. mail. Siis ei teadnud veel keegi käesoleva reisi sihtidest. Plaanipäraselt pidime pärast lasti lossimist minema Barentsi merele moivat külmutama. Sellest lähtudes kavandas igaüks meist oma plaane lähitulevikuks. Kavatsesin teha veel kaks reisi ja alles siis, 1978. a varakevadel, minna pikemale puhkusele.

Aga eks elus ole ikka nii, et inime-

ne soovib üht, saab aga tihti vastupidist. Seekord muutis meie plaane Kalamajandusministeerium Moskvas, kus võeti nõuks saata RB Vaiksele ookeanile üleandmiseks uuele omanikule – asutusele nimega Sahhalinrõbprom. Seega oli RB juba 10. juunist võõras omand, kuigi ahtril oli kodusadamana endiselt kirjas Tallinn. Oleme teel Nevelskisse, „seitsme maa ja mere taha“ ehk kolme ookeani ja kümne mere tagusele Sahhalini saarele.

7. juuli, Punane meri

Oleme teel olnud 18 ööpäeva. Selle ajaga olime ahtri taha jätnud tuhandeid miile, läbitud oli Läänemeri, Põhjameri, La Manche, Biskaia (kus meenus üks vana meremeeste laul: „Kord Biskaia lahel üks neiu kui roos ja nooruke madrus ...jne“), Atlandi ookean, Gibraltar, Vahemeri, Port Said, Suessi kanal, Punane meri.

Siiani oli kõik kulgenud eriliste vahejuhtumiteta, kui mitte arvestada üht ohtlikku seika 12. juunil La Manche’i väinas: kui parajasti lõunalauas istusime, anti sillast ootamatult täiskäik tagasi. Laev hakkas meeletult rappuma, taldrikuilt pritsis rasvast seljankasuppi lumivalgele laudlinale, supitirinad, klaasid, lusikad-noad-kahvlid ja kõik muu lasksid laual metsiku plärina saatel tantsu. Puhvetis kukkus maha ja purunes kli-

rinal terve virn praetaldrikuid.

Need, kelle toolid polnud tormikindlalt kinnitatud, sõitsid koos oma istumisalustega lauast eemale, lusikad veel suppi haaramas. Tormasime kiiresti olukorda välja selgitama. RB ahtri taga oli näha tükk vahust pulbitsevat merd, vasakult aga lõikas meie kurssi sihvakas hallikereline Inglise sõjalaevastiku tanker. Mõne ohtliku hetke vilksatas selle ahtris lehviv Union Jack otse meie vööri ees. Klammerdusime igaks juhuks reelingu külge, et kokkupõrkel jalul püsida. Kuid ei, seekord läks see pauk meist mõõda. Inglane keeras täiskäigul paremale ja hetk hiljem lõikasime tema kihisevat kiiluvett. Ohkasime kergendatult. Mõni, kes kiiremini ehmatusest kosus, ei unustanud paari krõbedat sõna neile järele saatmast ning seda ka rahvusvaheliselt rusikaga kinnitamast. Ei oleks tahtnud end nende nahas tunda, kes sel hetkel sillas asusid – mõnigi hall karv lisandus sel hetkel kellegi pähe.

Kell 7.00 asusime Punases meres koordinaatidel 23° 17' põhjalaiust ja 36° 46' idapikkust. Ööpäevas olime läbinud 326 miili keskmise kiirusega 13,5 sõlme. Juba varahommikul oli merevee ja õhu temperatuur võrdselt 29° C, lisaks sellele ülisuur niiskus – koridoride seinad ja põrandad lausa nõretasid veest. Kui fotoaparaadiga tekile läksin, hakkas ka aparaadist ootamatult vett tilkuma. Kella 10ks oli õhutemperatuur tõusnud juba 35°C-ni ja merevesi 31°C-ni – Punane meri on tuntud sooja ja soolase vee poolest, kitsas nagu see on, kahe kuuma liivakõrbe vahele kiilutud.

Enne lõunat juhtus ebameeldiv sündmus, oleks vähem õnne olnud, siis ... kes teab. Ime, et pääsesin ainult käehaava, kähiseva hääle ja paraja ehmatusega, mis aga alles hiljem teadvusse jõudis.

Kavatsesin enne lõunasööki korraks külmutusseadmete masinaruumist läbi käia. Parajasti siis, kui olin alla minemas, tormas sealt mind jalust rabades välja paanikas vahimotorist, kes karjus, et masinas olevat käinud kõva pauk ja kõik kohad olnud

Vanemkülmutusmehaanik Rein Albri „Rõbak Baltikil“. Fotod erakogust

äkki ammoniaagiauru täis. Polnud enam aega pikalt seletada, tõmbasin kopsud õhku täis ja sukeldusin alla. Oli tõesti põrgu lahti, midagi pladises, kohises ja visises ning paremas pardas oli masinaruum valgest ammoniaagiaurust muutunud läbipaistmatuks. Polnud täpselt näha, kus ja mis oli juhtunud.

Samas tuli kohe välja joosta värsket õhku hingama, sest ammoniaagisisaldus masinaruumi õhus oli meeletu. Seda võis isegi nahaga tunda, sest seljas polnud hetkel midagi muud kui lühikesed püksid ja T-särk. Kui uuesti masinaruumi gaasimaskide järele läksin, oli nähtavus veelgi halvem, hädaga pooleks sain enamiku neist siiski kätte ja loopisin tekile. Olukord oli ülimalt kriitiline, sööstsin varuväljapääsu poole, kus asus avariilüliti. Leidmata midagi kohasemat, tuli lülitinuppu kaitsev klaas purustada rusikaga. Käsi sai kildudest viga, kuid seda suure kiiruga ei märganud.

Avariilülitus seiskas kompressorid ja kõik ülejäänud seadmed, lülitas välja masinaruumi elektrivalgustuse, samas lülitus tööle avariivalgustus ja 40-kordse väljatõmbega avariiventilatsioon. Lülitasin tööle ka uste kohal asuvad veekardinad (vesi neelab endasse ammoniaaki – ühte ossa vette neeldub 700 osa ammoniaaki). Seega oli otsene ammoniaagiaurude plahvatusoht** minimeeritud, võisin rahulikumalt olukorda vaagida ja edasist tegevust plaanida.

Selleks ajaks olin jõudnud tekkinud olukorrast ka silda teatada, kust siis viivitamatult kuulutati välja häire „Avariiline ammoniaagileke”. Pärast

sellist häiret, nagu iga muugi häire puhul, teadsid kõik meeskonnaliikmed, kuhu minna ja mida selles olukorras teha. Seni aga töötas avariiventilatsioon täie võimsusega nii, et mastide tipus asuvatest avadest tuprus kõrgele sinisesse taevasse paksu valget auru nagu mõnest vabrikukorstnast. Kuigi häire puhul välja tormanud avariirühm alustas viivitamatult tegutsemist, võisin loota siiski vaid iseendale, sest sellises piimjas pilves võis tegutseda vaid käsikaudu kobades.

Olin praktiliselt ainuke, kes selles masinaruumis võis kinnisilmi liikuda, sest ülejäänud peale ühe motoristi olid siin alles esimest (ja viimast) reisi. Ajal, kui avariirühm ilmse vastumeelsusega puges higist nõretades kummist kaitseülikondadesse ja kontrollis hapnikumaske, sööstsin uuesti masinaruumi, kaitseks ainult tavaline gaasimask. Tuli kiiresti leida ja sulgeda ventiilid, mis tõkestaksid ammoniaagi väljapääsu neljast kuni seitset tonni mahutavast resiivrist (kokku oli külmutussüsteemis 18 t ammoniaaki). Selleks kulus kokku vahest kolm minutit, mis oli ka ülim aeg, et töötada tavalises gaasimaskis sellises olukorras.

Õnneks asusid ventiilid sellel masinapoolel, kus nähtavus oli veel suhteliselt hea. Seega oli kõrvaldatud otsene oht jääda ilma suurest kogusest ammoniaagist. Korraks tekil värsket õhku hinganud ja ammoniaagiaurust nahka tuulutanud ning veendunud, et avariirühma ettevalmistus oli liiga aeglane, sukeldusin uue maskiga taas all valitsevasse põrgu eeskotta. Seekord tuli liikuda käsikaudu otse pilve

keskmesse, sinna, kust kostis visinat ja vedela ammoniaagi pladinat. Oli selge, et midagi oli juhtunud kompressoriga.

Jõudnud käsikaudu kobades aurupilvedes avariipaigani, tundsin, kuidas paljastele jalgadele ja kätele pahises õlisegust auru, õnneks aga mitte vedelat ammoniaaki. Et nahk oli rabelemisest higine, oli tunne, nagu oleksin nõgesepõõsasse hüpanud, kõrvetustunne oli sama. Pinge oli suur, pealegi hakkas mask üles ütlema, seepärast sulgesin kobamisi ja kiirustades (vale) ventiili, mis ei tõkestanud ammoniaagi väljapääsu purunenud kompressorist.

Selleks ajaks oli maski filtri töövõime ammendunud ning tuli kähku välja joosta. Et avariirühm polnud ikka veel tegutsemiseks valmis, pealegi oli nende olekus tunda teatavat kõhklust, tõmbasin pähe kolmanda maski ja laskusin uuesti masinaruumi. Ammoniaagipilv oli selleks ajaks jõudnud levida juba üle kogu ruumi, kuid nüüd oli lekkekoht teada. Mõne hetkega oli vajalik ventiil suletud ning vihin ja pladin lakkas.

Tänu pidevalt töötavale võimsale plahvatusohutule avariiventilatsioonile hakkas ka ruumi õhk märgatavalt selginema. Oleksin pidanud nüüd avariipaigast otsemat teed lahkuma, aga et suur leke oli likvideeritud ja suurim oht tundus möödas olevat, siis tekkis mõningane viivitus. Sellest piisas gaasimaski filtri rivist väljaviimiseks, sest ammoniaagi kontsentratsioon oli endiselt veel väga kõrge. Tundsin, kuidas hingatav õhk muutus järjest kuumemaks, nii et hingamine

Baaslaev „Rõbak Baltiki“ Atlandil püügirlaevu teenindamas.

muutus võimatuks. Kiirustasin hinge kinni hoides lähima väljapääsutrepi poole, kust läbi hõrenevate aurupilvede paistsid alla viltused päikesekiired. See tekitas illusiooni, et ohtu enam pole. Olles hingepeetuses viimase võhmaga spurtinud avariitrepi viimasele veerandikule, olin sunnitud maski peast rebima ja kopsud õhku täis tõmbama.

Mis aga järgnevasse puutub, siis sellest on vaid ähmane mälestus –keegi oleks nagu suure haamriga kuklasse virutanud. Silmist lendas sädemeid ja hinge lõi kinni, kopsudes ja kõris oli tunne, nagu oleks mitu näljast kassi korraga küüned sisse löönud. Kuidas ma üle koomingsi tekile veeresin, seda enam ei mäleta. Õnneks oli ülessööst tugev, oleks tee paar meetrit pikem olnud, vaevalt oleksin suutnud välja rabeleda. Läks omajagu aega, enne kui sain uuesti normaalselt hingama hakata. Otsustades ehmunud nägudest, polnud pilt ilmselt suurem asi.

Väljas oli ka meie doktor, kes kohe hapnikumaski näol abi pakkus ja mind oma hoole alla võttis. Elutunde sain peagi tagasi, kuigi raskusi oli hingamise ja rääkimisega, sest ammoniaak olid jõudnud vigastada suud ja kurku. Tunne ja tagajärg oli selline, nagu oleksin tulikuuma suppi neelanud. Pisut toibunud, laskusin uuesti masinaruumi, selgitamaks avarii põhjuseid. Et leke oli likvideeritud, oli nähtavus juba peaaegu normaalne (avariivenilatsioon töötas), kuid ilma maskita veel liikuda ei saanud.

Pilt, mis avanes, oli masendav. Purunenud kompressorist oli pritsinud vedelat ammoniaaki ja kuuma õli vahetus läheduses asuvale ektrikilbile, seadmetele, lakke ja seintele – igale poole, kuhu vähegi võimalik. Elektrikilp nõretas õlist, selle esipaneelil asuvad plastikmanused olid deformeerunud, torudelt, laest ja seadmetelt värv maha koorunud. Jääb üle ainult imestada ja tänada saatust, et viibides keset seda põrgut, kus vedel ammoniaak ja kuum õli pritsisid laiali 13-atmosfäärise rõhuga, ei leidnud ma oma kehalt ühtki põletusplekki. Seda enam, et liikusin keset seda soodomat ja komorrat lühikestes pükstes ja käisteta särgis.

Avarii põhjuste uurimisel selgus, et hooletu vahimehe süü läbi tekkis kompressoris hüdrauliline löök, mis

õnneks ei purustanud kompressorit, kuid lõi välja kõik silindrikaante tihendid (6 silindril) ja kompressor kaotas seetõttu hermeetilisuse.

Õhtul istusin kajutijaheduses (konditsioneer töötas), käsi sidemes, aegajalt loputades suud ja kurku soodalahusega (päris terveks pole hingamisteid aga saanud siiani, see annab eriti tunda, kui loengupäev läheb pikemaks ja rääkimist on palju) ning mõtlesin juhtunu veel kord läbi.

Olin eluga riskides rikkunud mitut ohutusreeglit – läksin avariid likvideerima ilma hermeetilise kaitseülikonnata, ilma autonoomse hapnikumaskita, pealegi olin seal üksi ja ilma julgestuseta. Selliste avariide likvideerimiseks on laevas välja töötatud juhend, kes ja kuidas peab sellega tegelema. Ka sel päeval viidi see plaan osaliselt läbi – meeskond koguti vanemtüürimehe juhtimisel vööri, kapten oli sillas ja juhtis laeva vastu tuult, doktor oli valmis vigastatuid ravima, pootsman aga koos madrustega valmistus paate vette laskma, kui tekib vajadus laev maha jätta jne.

Tagantjärele tarkus – selle avarii likvideerimisel, mis kestis kokku umbes 25 minutit, oli vaja eelkõige kiiret ja otsustavat tegutsemist ning seda pidi tegema see, kes masinaruumi hästi tundis ja kes oli seal võimeline käsikaudu kinnisilmi liikuma. Eelmainitud avariirühm polnud ilmselgelt selleks valmis ega ka võimeline, sest nad ei tundnud masinaruumi ega olnud läbinud ka vastavat väljaõpet.

Veel mitu päeva oli masinaruumis,

Rein Albri kompressorit käivitamas. Fotod erakogust

Baaslaev „Rõbak Baltiki“.

vaatamata pidevalt töötavale ventilatsioonile, tunda teravat nuuskpiirituse (nuuskpiiritus on 10-15 %-line ammoniaagi vesilahus) lõhna. Avarii tagajärgede likvideerimisel tuli kasutada gaasimaske ja seda ligi 400 C temperatuuri juures. Taastustöödeks ja kompressori remondiks läks terve nädal. Kuna olime lekkega hakkama saanud oma jõududega, siis otsustas kapten selle juhtumi kanda logiraamatusse „Ammoniaagilekke likvideerimise“ õppusena –seda enam, et korra kuus tuli seda niigi teha.

Avariijärgsest ehmatusest tasapisi toibudes jätkasime oma teekonda Itta. Ees ootas Bab el-Mandeb (Pisarate värav), Adeni laht, Araabia meri, India ookean, Maldiivid, Bengali laht, Andamani meri, Malaka väin, Singapur, Lõuna-Hiina meri, ekvaator, Ida-Hiina meri, Vaikne ookean, Korea väin, Jaapani meri, Tatari väin, Sahhalini saar ja Nevelsk, kuhu lõpuks jõudsime 9. augusti öösel. Aega sinna jõudmiseks kulus 50 ööpäeva.

Elus on ette tulnud palju ohtlikke seiku, nii maal, merel, vee all kui ka mägedes, kuid alati on õnneks läinud. Hakka või uskuma, et kaitseingel on tõesti olemas... Kõigist neist seiklustest on siiski ka kasu olnud, kasvõi õppeaine „Riski- ja ohutusõpetus“ loengute pidamisel, selgitamaks tudengitele, kus on lubatava riski piir ja kuidas seda ära tunda. Meresõitjail on see teadmine vahel elu ja surma küsimus.

*„Rõbak Baltiki“ ehitati 1972. a Poolas Gdanski laevatehases (13 087 brt, DW 10 094 t, L 164 m, B 21,3 m, T 8,1 m, kiirus 14,5 sõlme; 254 kajutikohta). Oli aastail 1972-1977 Tootmiskoondise „Ookean“ suurimaid ja moodsaimaid kalatöötlemise baaslaevu. Viies lastiruumis kogumahuga 9896 m³ tagasid ammoniaakkülmutusseadmed temperatuuri -25° C. Vanarauaks läks see töökas laev 1999. a, kui oli teenistuses olnud 27 aastat. Lugupidamisega kõigi oma laevade vastu peab autor „Rõbak Baltikit" siiski oma parimaks laevaks.

**Mõni aasta varem oli samalaadses olukorras ühel Kaug-Idas töötaval külmutuslaeval toimunud ammoniaagiplahvatus, mille lööklaine purustas veekindla ukse, lõi kummi masinaruumi lae ja tekitas muid kahjustusi. Selles avariis hukkusid külmutusmehaanik ja tema abi.

Jaht „Rosella“ meenetele

Mõnele

oli see Läänemere paradiis, teistele vaid tax-free-alkoholi ja tantsumuusikaga maitsestatud veotee. Viking Line’i „Rosella“ müük äratas rohkem tundeid kui muud laevamüügid.

Paljudel oli mingi suhtumine „Rosellasse“, tööhobusesse, mis oli oma 42 teenistusaasta jooksul Viking Line’i liinivõrgus vedanud üle 26 miljoni reisija, sellest viimased 14 aastat Kapellskäri-Mariehamni liinil. Pühapäeva, 8. jaanuari õhtul tegi laev oma viimase reisi ning saab uue elu Egeuse merel uute omanike Aegean Sealines Maritime Co Kreeka lipuga ahtris ja nimega „Anemos“.

„Rosellast“ hakkavad puudust tundma paljud, kes on endastmõista enamuses mõnes ühismeedia laevandusrühmas. Tervitused, lugupidamisavaldused ja nostalgiliste meenutustega postitused üksteise järel. Laeva viimase nädalavahetuse väljumised täitusid tuhandete „Rosella“-fännidega, kes tahtsid viimast korda hüvasti jätta.

Kui kell sai Soome aja järgi 00.12 ööl vastu esmaspäeva, 9. jaanuari, oli „Rosellal“ jäänud veel umbes veerand viimast reisi ja aeg oli sulgeda tantsurestoran „Bar Voyage“. Siis astus Mariehamni pubiomanik Björn Eklund baarileti äärde, et jääda „Rosella“ ajalukku kui viimane, kes tellis laeval õlut. Itaalia õlle Birra Moretti ostutšeki laseb ta raamida.

Üks teine laevaentusiast läks kohe pärast südaööd infoleti juurde „Rosella“ postkaardiga, et saada viimane laevatempel. Ta juhtis tähelepanu, et kuupäev templil vahetataks, nii et sel oleks 9. jaanuar 2023, see kuupäev,

mil „Rosella“ tuli oma viimaselt reisilt Mariehamni. Teised salvestasid laevas viimaseid valjuhäälditeateid kui meeneid, mida jagati trofeedena ühismeedias.

Inimene on loomu poolest nostalgiline, igaüks muidugi eri määral. Kuid nostalgiata ja soovita mäletada seda, mis on olnud, oleks meil vaevalt muuseume, kuhu minna, ilma kodulooühinguteta, mis kirjutavad kohalike ehitiste ajalugu, ja hoopiski mitte klassikalisi ühislaule.

Paljude laevandusentusiastide soovist koguda omaenda trofeesid oma tillukesse laevandusmuuseumi garaažis on juhtunud kuulma ka Aasia laevalammutustehased. Kulub mõni nädal, kui pärast laeva juhtimist sealsesse randa ilmuvad sisustusdetailid müüki veebilehtedel ja Facebooki gruppides.

Kuid kõigil pole nii tugevat seost „Rosellaga“, et nad tahaksid tükikest sellest oma koju. Osa tunneb pigem mingit vihkamisega segatud armastust laeva vastu, mis paljudele on olnud kiireim tee Rootsi ja Ahvenamaa vahel. Kuigi „Rosellat“ on mitu korda renoveeritud ja laev on heas seisukorras, on see olnud Viking Line’i vanim ja väikseim laev, mis kaugeltki ei suuda pakkuda sama tänapäevasust kui uued Turu-liini laevad „Viking Glory“ ja „Viking Grace“.

Ahvenamaa räpilaulja Durak Karlsson on näpanud selle [asjaolu] oma videosse „Rosella the Musical“, oma väiksesse muusikalisse lugupidamisavaldusse „Rosellale“, milles ta on seadnud sõnadesse paljude tunded laeva vastu.

Sjöfartstidningen nr 1/2023 vt ka lk 19

Christopher Kullenberg Rothvall, tõlkinud Madli Vitismann

Viking Line ja Eckerö Line konkureerivad ka Tallinna-Helsingi liinil. Foto: Madli Vitismann

Merekeele nõukoda pidas juubelit

Madli Vitismann

Jaanuaris möödus 50 aastat merekeele nõukoja – tollase merendusterminoloogia komisjoni –loomisest. Tallinki ja Kapten Uno Lauri Merekultuuri SA võõrustatud juubelireisil 18. jaanuaril kuulasid nõukojaliikmed teel Helsingisse Tallinki uhiuue süstiklaeva „MyStar“ konverentsiruumis Reet Naberit, kes meenutas komisjoni esimesi kümnendeid ja tolleaegseid liikmeid.

Elis Paemurd rääkis Euroopa Komisjoni tõlkekeskusest, eesti keelde tõlkimise osakaalust ning merendusterminite küsimise ja täpsustamise vajalikkusest. Laeva seisu ajal Helsingis oli võimalik tutvuda masinaruu-

Vasakult esimene ELi tõlkijate terminoloogiakoosolekul nõukoda esindanud kapten Mairold Vaik Eesti Mereakadeemiast, paremalt esimene Valgetähe V klassi teenetemärgi värske kavaler Maire Raadik Eesti Keele Instituudist. Tagaplaanil keskel „MyStari“ kapten Vahur Ausmees. Foto: Raiko Söötmaa

miga, tagasiteel lõpetas reisi pidulik õhtusöök. Tavakohaselt tehti nõukoja

aastapäevareisil komandosillas ühispilt.

Merekeelt on ministrilgi vaja

19. jaanuaril oli merekeele nõukoda koos Eesti Kaptenite Klubiga kutsutud Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi. Tervitama tulnud majandus- ja taristuminister Riina Sikkut ütles, et on oma uutest valdkondadest kõige rohkem teada saanud just merekeelest ja on veendunud, et terminiarendust on kogu aeg vaja.

Merekeele nõukoja sekretär, Transpordiameti merendusterminoloog Malle Hunt andis ülevaate merekeele nõukoja viiekümnest aastast.

Meremajanduse asekantsler Kaupo Läänerand tõi näiteid meremajanduse osakaalust ja Eesti ettevõtteile võimaluste andmata jätmisest ning meremajandusosakonna juhataja Jaak Viilipus tutvustas Eesti mereõigust revideerides seadusandluses leitud probleeme ja tekkinud ideid.

Transpordiameti ohutuse ja järelevalve teenistuse direktor Marek Rauk tutvustas ameti merendusplaane, mille hulgas on 10 aastaks ette nähtud laevateede hoiukava ja püsiv rahastus

Rukki kanali hooldussüvenduseks, kuid ameti sadamad antakse üle Riigilaevastikule. IMO 2024. a auditi eel kinnitas ta, et merendus on ametis jätkuvalt kaetud ISO standardi sertifikaadiga. Transpordiameti peadirektor Priit Sauk rääkis otsusest ameti struktuur taas valdkonnapõhiseks muuta: luuakse kompaktne merendusteenistus.

Transpordiamet tänas merekeele nõukoja liikmeid tänukirja, kingituse ja aastapäevatordiga.

Salvestatud juubelijutud

Teele Saare ülevaade merekeele nõukoja ajaloost Eesti Meremuuseumi blogis: https://meremuuseum.ee/blog/2023/01/23/merendusterminoloogia-komisjonist-merekeele-noukojaks/

Vallo Kelmsaare „Meretund“

Kuku raadios 21. jaanuaril: https:// kuku.pleier.ee/podcast/meretund

Piret Kriivani „Keelesaade“ Vikerraadios 5. veebruaril: https://vikerraadio.err.ee/1608859559/keelesaade-merekeel

Paremal majandus- ja taristuminister Riina Sikkut ning merendusterminoloog Malle Hunt, vasakul Transpordiameti merendusteenistuse direktor Marek Rauk ja peadirektor Priit Sauk. Merekeele nõukoja liikmeid istub mõlemal pool lauda, sest viis neist on ühtlasi Eesti Kaptenite Klubi liikmed. Foto: Martin-Erich Torjus

Hea oskuskeel on valdkonna kvaliteedimärk

Elis Paemurd, Euroopa Komisjoni Eesti esinduse keelenõunik

Oskuskeeleta ei saa läbi ükski eluvaldkond ega eriala. Oskuskeel aitab valdkonda laiemalt tutvustada, populariseerida, laiendada, täpsustada, kaunistada ja väärtustada. Hästi läbimõeldud ja -arutatud terminid on valdkonna jaoks ka kvaliteedimärk – kui keel on selge, on ka sisu selge. Me ei pruugi neid seoseid esmapilgul märgata, kuid korrastatud keel aitab otseselt kaasa valdkonna arengule, eriala õpetamisele ja püsimajäämisele.

Kui ühel elualal tehakse põhjalikku ja järjepidevat tööd valdkonna oskuskeele arendamiseks, näitab see ühtlasi hoolivust. Hoolivust nii sel erialal töötavate inimeste kui ka kõigi teiste suhtes, kes me eesti keelt kasutame. Hoolivust eesti keele suhtes ja hoolivust oma valdkonna suhtes.

Just selline suhtumine ilmestab tänavu 50. tegutsemisaastat tähistava merekeele nõukoja pühendumist eesti merekeele ja sellega kogu meie merekultuuri arendamisele ja hoidmisele.

Koostöö üle 15 aasta

Euroopa Komisjoni ja merekeele nõukoja sõprus ja koostöö kestab juba teist aastakümmet, sest alates 2004. aastast, mil Eesti liitus Euroopa Liiduga, tõlgitakse eesti keelde kõik ELi seadused ja paljud muud dokumendid. Nii tekkis vajadus leida ka merendusvaldkonna tekstide tõlkimiseks eksperte, kes aitaksid termineid luua ja terminites orienteeruda. Otsingud viisidki Euroopa Komisjoni tõlkijad merekeele nõukojani, esimene kontakt loodi 2007. aastal.

Minu tutvus merekeele nõukojaga sai alguse samuti juba üle kümne aasta tagasi, kui käisin Euroopa Komisjoni eesti keele osakonna tõlkijana külalistõlkija programmi (Visiting Translator’s Scheme) raames Eestis kohtumas erinevate ametiasutuste ja koostööpartneritega. Kohtusime toonases veeteede ametis, kus merekeele nõukoda pidas oma koosolekuid. Mäletan, et olin lummatud selle vahva seltskonna õhinapõhisest tööst ja kirest merekeele vastu.

Kaptenid arutlesid ja vahel ka vaidlesid – ja mitte selle üle, kummal on parem tüürimees või uhkem laev, vaid keele ja terminite üle! Selle üle, kuidas selgemini öelda, kuidas olla täpne, mis on mis, ja miks just nii. Vahepeal ütlesid sõna sekka nõukoja keeleeksperdid. Vajadusel võeti appi joonised ja kaardid, kui oli vaja täpsustada, millisest laevaosast või merealast käib jutt. Taustaks entusiasm ja pühendumine.

Terminiabi nõukojalt

Sealt edasi muutus üsna loomulikuks, et iga kord, kui oli vaja merekeelealast nõu, sai pöördutud merekeele nõukoja poole.

Meie kontaktisik on läbi aegade olnud Malle Hunt, üks nõukoja hing ja eestvedaja. Tema vahendusel jõuavad terminiküsimused õigete inimesteni. Nõukoja abile saab alati loota, sest nad on kiired, põhjalikud ja täpsed – just selline terminiabi on iga tõlkija unistus.

Miks tõlkijad aga üldse eksperte vajavad? Sest enamik tõlkijaid on keelespetsialistid, mitte mõne tehnilise eriala asjatundjad, ja kuidas saakski olla asjatundja igas valdkonnas –Euroopa Liidu õigus reguleerib ju kõike, kodumasinatest kosmosetehnoloogiani. Tõsi, meie seas on ka keemi-

kuid ja füüsikuid, kuid enamasti siiski filoloogid või muu humanitaareriala lõpetanud keelehuvilised.

Oma tõlkeüksused on kõigil suurematel ELi institutsioonidel ning aastas tõlgitakse miljoneid lehekülgi. Ainuüksi komisjoni tõlkeüksuses tõlgiti 2022. aastal ligikaudu 2,6 miljonit lehekülge, sellest veidi üle 100 000 eesti keelde. Merendusalaseid dokumente tõlgiti möödunud aastal 1302 lehekülge. Tõenäoliselt aga palju rohkem, sest merendust puudutavad ka paljud transpordivaldkonna tekstid.

24 keelt, sh eesti keel

Õigusaktid tõlgitakse kõigisse 24 ELi ametlikku keelde ning originaalil ja tõlgetel on võrdne õigusjõud. Seega on tõlkimine osa õigusloomest, mistõttu lasub tõlkijal vastutus nii sisulise kui ka keelelise täpsuse osas.

Seepärast ongi meile erialaeksperdid ja terminikomisjonid lausa eluliselt vajalikud, sest nemad aitavad tõlkijal erialal orienteeruda ja õiged sõnad õigesse kohta sättida. Hea tõlge sünnib koostöös, arutelus, vaidluses.

Merekeele nõukoda on ELi institutsioonide tõlkijatega teinud lisaks termininõu andmisele ka muul viisil koostööd.

Näiteks tegi merekeele nõukoja liige Mairold Vaik ettekande XXIII institutsioonidevahelisel terminoloogiakoosolekul, kus ta rääkis Teamsi vahendusel SOLAS-konventsiooni tõlkest. Nüüdseks on maailma tähtsaim mereohutuskonventsioon merekeele nõukoja abiga selges ja ladusas eesti merekeeles olemas.

Merekeele nõukoja liikmed on osalenud ka Euroopa Komisjoni eesti keele tõlkeosakonna korraldatud seminaridel, mis on mõeldud ekspertidega kohtumiseks ja neile tehtud töö eest tänu avaldamiseks.

Paaril viimasel aastal pandeemia tõttu soiku jäänud seminarid saab loodetavasti peatselt taas ellu äratada.

Merendusterminid IATEs

Eesti merekeele terminivara on mitmekesine ja rikas – kuidas teisiti ühes mereriigis olla saakski.

Mitmekeelses terminibaasis IATE, mis loodi algselt Euroopa Liidu asutustes töötavaile tõlkijaile, kuid mis on nüüdseks kõigile vabalt kasutada, on kokku ligikaudu 71 000 eestikeelset terminit. Neist rohkem kui 3000 on seotud merendusega, 600 termini puhul on märgitud allikaks merekeele nõukoda.

Samas on kindel, et nõukoja nõu on mängus palju enamate terminite puhul, sest on ju ka Mereviki ja muud eesti merekeele allikad nõukojas vormitud.

Kuna olen ise viimased aastad tõlketööga vähem kokku puutunud, palusin headel kolleegidel, komis-

joni eesti keele osakonna tõlkijatel

Annelyl, Tiial, Janal ja Karinal meenutada oma koostööd merekeele nõukojaga. Häid emotsioone tulvil meenutused merekeele nõukojast said kirja selliselt:

Annely: „Nende kohta võib öelda ainult positiivset: imetoredad inimesed, kelle poole võib alati julgelt pöörduda ning kes arutavad meie küsimusi kiiresti ja äärmise põhjalikkusega. Lisaks asjatundlikele ja süvitsi minevatele selgitustele on nad ka keeletundlikud ning pakuvad nii mõnigi kord välja eestikeelse termini, mida ehk siiani kasutusel polnudki. Ja kindlasti ei saa lisamata jätta, et nende vastustes on ka parajal määral muhedat meremehe huumorit, mis teeb alati tuju heaks.“

Tiia: „Nendega on nii meeldiv ja lahe suhelda. Sageli tekib sobiva vaste leidmisel lausa teaduslik arutelu, millel paljud osapooled sõbralikult osalevad. Ja eks need endised või ka praegused merekarud ole parajad naljaninad. Mõnikord on asi muidugi selline, et igaüks pakub midagi tarka välja ja püüa siis leida kompromiss, et kelle pakutut lõplikult kasutada. Aga eks iga Gordioni sõlm taha raiumist.”

Jana: „Minu kogemuse põhjal on

nad väga kiired ja põhjalikud ning teevad terminitööd suure pühendumusega. Väga tore on see, et vastusega pannakse kaasa ka eri liikmete arvamused ja omavaheline arutelu. Selle põhjal võib näiteks selguda, et küsimust tuleks täpsustada või veel midagi üle küsida. Igal juhul on tegemist väga tänuväärse koostööga ja meie jaoks on väga oluline, et on olemas selline kindel ja abivalmis partner, kelle käest nõu küsida.“

Karina : „Mul on paaril korral olnud vaja Malle Hundi vahendusel merekeele nõukoja liikmete käest nõu küsida… alati on vastus järelepärimisele saabunud väga kiiresti, termini vaste on olnud hästi põhjendatud (vahel isegi humoorikas võtmes!), näidete ja selgitustega – ühesõnaga: parim koostöö, mida tahta võiks!“

Merekeele nõukoda on eesti merendusterminoloogia lipulaev ja usaldusväärseim allikas. Seda juba 50 aastat.

Soovin Euroopa Komisjoni eesti keele tõlkeoskonna nimel kõigile merekeele nõukoja liikmetele jõudu ja entusiasmi kauni emakeelse merekeele hoidmisel ja arendamisel ka järgmise poole sajandi jooksul!

Kuidas väljuda nõiaringist

Madli Vitismann

nõukojas on parasjagu pooleli arutelu mõistete ümber, kas MARPOLi tõlkes on õige kasutada sõna lastijäägid või lastijäätmed.

Merekeele

On rõõm tõdeda, et poolteist aastat tagasi õnnestus väljuda paarkümmend aastat kestnud nõiaringist, kui iga uus õigustekst pidi kasutama eelmis(t)e keelekuju.

Nt SOLASe 2021. a tõlge pidanuks järgima MARPOLi 1999. a tõlget. Ent vahepeal on „Õigekeelsussõnaraamat“ ilmunud 4 korda: aastail 1999, 2006, 2013 ja 2018. Merekeele nõukoda on ÕS 2018 koostamisse omagi jälje jätnud.

SOLASe tõlke toimetamise tellija, MKMi meremajandusosakonna abiga sai merekeele nõukoda murda sellest

nõiaringist välja ning pakkuda värskes tõlkes tänapäevaseimat merekeelt. Edaspidi saab merendusdokumentide koostamisel kasutada sealseid eeskujusid.

Ka MARPOLi lisa tõlkiv vandetõlk saab peatselt mõne soovituse edasises töös kasutamiseks. Näiteks pole MARPOLis eristatud (merre) heitmist ja heitmeid. Kõik on sama „heide“, ükskõik, kas heidetakse voolikust kõrges kaares üle parda või antakse heitmed ära sadama vastuvõtuseadmetesse. ÕS 2018 teeb neil sõnadel selget vahet, samuti kuuekeelne keskkonnasõnaraamat „Environmental Dictionary EnDic“. Sama meelt on kõik ÕSi varasemad väljaanded, vanim neist ÕS 1979.

Näidet, kuidas lasti jääkidest said lasti jäätmed, meenutas Jüri Kask

MEREMEES NR 1 2023 (319)

omaaegsest sõidust kaubalaeval „Pärnu“ tagasiteel Nigeeriast.

Eestist viidi sinna tsementi, aga sadama territooriumil hoiti ühes hoones ka Biafra sõja vange, kes rahuldasid oma loomulikke vajadusi jõe ääres.

Kui vangid üksteise järel koolerasse jäid, aga laev kasutas magevett nii jahutuses kui ka tualettides, tekkis laevaperes paanika. Kapten otsustas ära sõita, kuigi lossimata oli veel 50 t tsementi kui lastijääk. Sadamalt saadi allkiri kauba üleandmise kohta ja nii oli tsement laeval lasti ülejäägina, sadamas arvatavasti mahakantud puudujäägina. Et järgmises sadamas oodati uue lasti jaoks tühja laeva, vabaneti tsemendikottidest merel.

Sel viisil muutusid lastijäägid lastijäätmeteks.

Kalatoodetesse veerandi võrra vähem soola

Jane Hõimoja

Eesti Mereakadeemias uuriti ühe projekti* raames, kas kalatoodetes saaks soolasisaldust vähendada ning millised on võimalused kuivatatud kalatoodete ja põisadrulisandi tootearenduseks. Teemat uurisid sinimajanduse uurimisrühma liikmed Annmarii Hakkaja, Doris Nurk ja Hele-Riin Kukker vanemteaduri Loreida Timbergi juhtimisel.

Maailma Terviseorganisatsioon on seadnud eesmärgi, et liikmesriikides (sh Eestis) vähendataks soola tarbimist aastaks 2025 kuni 30% võrra.

Tervise Arengu Instituudi uuringu kohaselt tarbib 90% Eesti rahvastikust liiga palju soola ning soolasisalduse vähendamine toidutoodetes on üks olulisemaid tervisealaseid prioriteete.

Suure soolasisaldusega toidutooted on näiteks singid, vorstid, juustud, valmistoidud ja kalatooted.

Tarbijad on harjunud liigse soolaga

Timberg selgitab, et kalatoodetesse lisatakse soola ajaloolistel põhjustel, aga tänapäeval, mil külmkapid on laialt levinud, ei ole kala ohutuse ja säilivusaja pikendamiseks enam nii palju soola vaja. Soola lisatakse, sest tarbijate maitsemeel on sellega harjunud.

„Soola kasutamine on kuivatamise ja hapendamise kõrval olnud üks vanimaid teadaolevaid töötlemisviise säilivusaja pikendamiseks.

Traditsioonid ja harjumused püsivad visalt ning põlvest põlve ongi harjutud, et kalatoodetele peab palju soola lisama.

Soolase kala harjumus on kinnistunud nii tootjate retseptides kui ka tarbijate maitse-eelistustes ning muudatuste tegemine peab tagama tarbijaile ootuspärase maitse ja kvaliteediga tooted ning tootjaile ohutud ja kvaliteetsed tooted,” selgitab Timberg ajaloolist konteksti.

Heeringas võiks olla 1% soola

Ta lisab, et näiteks heeringas on üks neid tooteid, milles on tarbijate maitse-eelistuste tõttu peaaegu alati liiga palju soola. Tänapäevastes heeringatoodetes, mis säilitatakse külmkapis, võiks soola olla maksimaalselt 1% ehk 100 g kohta 1g.

„Heeringat söövad tavaliselt vanemad inimesed, kes mäletavad, kuidas kodus keldris või sahvris oli heeringatünn, mis säilis kaua. Sellises heeringatünni tootes oli säilimiseks vaja suurt soolasisaldust. Kui tootjad vähendaksid 100 g heeringa soolasisalduse 1 grammini, siis oleks toote maitse teistsugune ega maitseks suuremale osale praegustest heeringatarbijatest. Seetõttu ongi soolasisalduse vähendamine toidutoodetes järkjärguline protsess ja tarbijaile tuleb anda aega uue maitsega harjuda.”

Liigne sool koormab neere ja südant

Miks on sool nii kahjulik? Timberg selgitab, et kui tarbime liiga soolaseid sööke, siis organism annab signaali tasakaalustamiseks rohkem juua ning tihti ei ole see jook vesi, vaid mõni maitsvam ja magusam jook.

„Toidueelistuste uuringud on ka

näidanud, et soolasemad toidud tunduvad meile maitsvamad ning tarbime neid koguselt rohkem. Liiga palju soola on koormaks neerudele, südamele ja veresoonkonnale.

Liigne soolakogus tõstab vererõhku mitte ainult täiskasvanuil, vaid ka lastel ja noortel. Meie kehale on tasakaal hea ning erinevaid toite ja toiduaineid, sh ka soola tuleb tarbida mõõdukalt.”

Lahendus võiks olla naturaalsete soolaasendajate kasutamine

Timberg rõhutab, et soolasisalduse vähendamine on alati tootepõhine, sest mõjuvad nii toote koostisosad, kasutatavad tehnoloogiad kui ka pakendamise tingimused. Seejuures on oluline, et tarbijad ei tajuks maitsevahet ning tagatud oleks ka ohutus.

„Soola ja soolaasendajate efektiivsuse testimiseks arendati välja praeguste kalatoodete alusel kala mudeltooted. Kala mudeltooted tehti nende tooterühmade põhjal, mille soolasisaldus on kõrgeim ning mis on tarbijate hulgas populaarsed, näiteks soolatud kala, marineeritud kala, kalakotletid,” kirjeldab ta.

„Mudeltoodete tooraineks vali-

Mudeltoodete üheks tooraineks valiti ahven, mis on väherasvane kala. Kvaliteedianalüüs näitas, et ahvenas saab soolasisaldust vähendada 25% võrra, nii et tarbijad erinevust ei tajuks.

Foto erakogust

ti ahven, mis on väherasvane kala, latikas, mis on keskmise rasvasusega, ning rääbis, mis on suure rasvasisaldusega. Tahtsime teada, kuidas mõjub soolasisalduse vähendamine eri tootmistehnoloogiate ja ka erineva rasvasisaldusega kalatoodete omaduste muutumise puhul.“

Timbergi sõnul näitasid kvaliteedianalüüsid, et soolasisaldust saab vähendada väherasvases kalas, valges marinaadis olevas väherasvases kalas, keskmise rasvasusega kalast kalakotlettides ning rasvasest kalast tehtud soolakalas 25% võrra, nii et tarbijad erinevust ei tajuks.

Kolme mudeltoote puhul aga ei osutunud ükski testitud soolaasendaja kõigile sobivaks, sest mõjusid nii kasutatav kalatooraine (ahven, latikas, rääbis) kui ka tehnoloogia.

„Tootmises kõige lihtsamini kasutatav pansool oli kõige pretensioonikam, muutis tekstuuri ja lisas kibedat maitset. Ka teised soolaasendajad töötasid paremini kombinatsioonis kui ükshaaval asendades. Soolaasendajate kasutamine võimaldab teha tarbijaile harjumuspäraste kvaliteediomaduste ja säilivusajaga tooteid, kuid iga toote puhul on vaja uut tootearendust, et ei tekiks ebasobivaid kõrvalmaitseid,” kirjeldab ta.

Projektist selgub, et naturaalseid soolaasendajaid – maitsepärmihelbeid ja seenepulbrit – on tootmises juba kaua kasutatud ja nüüd on need jõudnud ka tavalistesse toidupoodidesse. „Lisaks uuringus kasutatud naturaalsetele soolaasendajatele on alati soovitatav kasutada rohkem eri maitseaineid. Kalatoodetesse sobi-

vad hästi koriander, erinevad maitserohelised, valge-, roheline ja rosepipar. Naturaalseid soolaasendajaid ja maitseaineid kombineerides on nende kulu väike ja nende hind taskukohane,” soovitab ta.

Uuring viidi läbi tihedas koostöös Eesti kalatöötlejatega. Nemad hakkavad oma toodete retsepte muutma ja soolasisaldust vähendama ning üsna pea on uusi tooteid kindlasti ka poes saada.”

Kuivatatud kalatoodete tootearendus

Projekti üks eesmärke oli välja pakkuda tarbijate eelistustele vastavaid kuivatatud kalatooteid, milleks valiti väikesemõõdulised kalad: ahven ja latikas. „Väiksemate kalade väärindamine on kalandusettevõtetele oluline arenguvõimalus,” kinnitab Timberg.

Projekti käigus valmistati kuivatatud kalatooteid fileedest ja kalahakklihast, mis soolati ja kuivatati erinevate tehnoloogiate kohaselt ning meeskond töötas välja retseptid kuivatatud snäkkide valmistamiseks. Kuivatatud fileede soolasisalduse vähendamiseks kasutati marineerimist sojakastmes, valge veini äädikas ja Balsamico-äädikas.

„Sensoorne analüüs näitas, et kõik testitud marinaadid: soja, Balsamico ja valgeveini oma sobivad ahvenafilee eeltöötlemiseks enne kuivatamist. Kuivatatud toodete kuiv-, märgja segusoolamise võrdlus näitas tendentsi, et märg- ja segusoolatud tooted olid suurema kalamaitsega ja soo-

lasemad. Seetõttu tasuks madalama soolasisaldusega kuivatatud toodete tootmiseks eelistada pigem kuivsoolamist.”

Põisadrulisandi tootearendus

Vetikad on suurepärane bioloogiline ressurss, mille väärindamine annab võimaluse kasutada toormaterjali, mida seni pole veel Läänes laialdaselt kasutatud.

„Põisadrulisand on uuringus väljaarendatud uus toode, mis on läbinud eri töötlemisprotsessid, et seda oleks tootmises sobiv kasutada. Oma olemuselt on põisadrulisand nagu maitseaine. Uuringus hindasime Eesti põisadru koostist, valmistasime põisadrust tooteid ning testisime nende sensoorseid ja tehnoloogilisi omadusi kala mudeltoodetes.

Põisadrutooted sisaldasid toitainetest kõige rohkem süsivesikuid, seejärel valku ja kõige vähem rasva. Põisadrutoodete kiudainete sisaldus oli suur, üle 50% – seetõttu on need suurepärased toidutoodete lisandid,” kinnitab Timberg. „Erinevate korjeaegade põisadrutoodetel oli sarnane antioksüdantsus. Põisadrulisandiga oli võimalik olulisel määral suurendada kalatoodete mudeltoodete kiudainesisaldust, kusjuures toodete rasvasisaldus oli väike.”

* Projekt „Kalatoodete soolasisalduse vähendamine ning põisadrulisandi arendus” kestis 1. septembrist 2020 kuni 31. detsembrini 2022. Uuringut rahastasid Euroopa Merendusja Kalandusfond ning Maaeluministeerium, asjaajamist toetas Põllumajanduse Registrite ja Informatsiooni Amet.

Vetikad on suurepärane bioloogiline ressurss, mille väärindamine annab võimaluse kasutada toormaterjali, mida seni pole veel Läänes laialdaselt kasutatud. Foto: Jonne Kotta

Koriander on suurepärane maitseaine, mida võiks kasutada kalatoodetes soola asemel. Foto: Alesia Kozik

Viking Line’i külm dušš kosutab Eckeröt

Jörgen Pettersson, tõlkinud Madli Vitismann

Kui Viking Line teatas, et kauaaegne ustav teener „Rosella“ müüakse ja lühiliin Mariehamn-Kapellskär suletakse 9. jaanuarist, paiskas see aasta tugevaima külma duši üle Ahvenamaa. See on mitut pidi šokeeriv otsus ja lõpp ajastule, mis läheb tagasi aastasse 1986. Siis panustas Viking Line’i asutaja Gunnar Eklund parvlaevasse „Ålandsfärjan“ kui päevareiside liinilaeva konkurentsis Eckeröga, mis oli kogu oma tegevuse üles ehitanud GrisslehamniEckerö liini ümber. Nüüd saab Eckerö valmistuda reisijatulvaks.

Juba tollal oli Mariehamni-Kapellskäri liin üsna väike osa Viking Line’i tegevusest, kuid siiski tugevdati seda, hoolimata ajuti tekkivaist tasuvusprobleemidest. 2008. a pani Viking Line liinile tunduvalt suurema „Rosella“. Sestpeale on see laev ponnistanud vedada umbes 700 000 reisijat aastas, kuid reederi poolt vaadates pika hambaga, sest päriselt pole kunagi õnnestunud liini kasumlikuks muuta. Viking Line’i juhatus on korduvalt kurtnud, et sissetulek on tegelikult liiga väike. Sellegipoolest on jätkatud, võib-olla emotsionaalsetel põhjustel, aga samavõrra soovimata jätta liini vabaks kohalikule konkurendile ja turuliidrile Eckeröle. Too reeder suutis enne pandeemiat peaaegu jõudagi unistuseni vedada miljon reisijat. (Mullu oli Eckerö reisijate arv 787 930 – toim) See aeg-ajalt üsna delikaatne kohalik võistlus reisijate pärast õigupoolest muutus sügisel, kui Viking Line ostis vähemalt 17% Rederi AB Eckerö aktsiaist.

Viking Line’i tegevjuht Jan Hanses ütleb, et neil kahel otsusel – Eckerö aktsiate ostul ja „Rosella“ müügil –pole teineteisega pistmist, kuid kõrvaltvaatajal on kerge mõelda, et need kuuluvad mingitviisi kokku. Kindlasti muutis aktsiaost Viking Line’ile kergemaks dramaatilise otsuse panna kinni liin, mis oli moodustanud ree-

deri ajaloolise vundamendi. Kõik käib lõpuks siiski raha ümber ja nüüd saab Viking konkreetset kasu Eckerö edust. Aktsiaomand sisaldab koguni üsna palju osareederlust ja laevandusajalugu – osalust teineteise aktsiakapitalis, et riske hajutada. „Rosella“ müük suurendab Eckerö ja Eckerö Linjeni jaoks turu kasvu ja seetõttu, et Viking Line on nüüd suuromanik, tuleb osa kasumit arvatavasti kergemini kui ise laevaliiklusega tegeldes.

Kogu Ahvenamaa suur kimbatus on mahutavus mõnel kõrghooajakuul, kui kõik tahavad samal ajal maakonda külastada. Ahvenamaale ja sealt ära reisimine pole kümnel kuul aastast kunagi mingi probleem olnud ja jätkuvalt on piisavalt valikuvõimalusi väljumiste vahel nii Soome kui ka Rootsi poole.

Kõige selle taustal on üsna lihtne mõista Viking Line’i müügiotsust. Õnnestus osta suur osa kohalikust konkurendist samal ajal, kui eikuskilt tuli Kreeka laevakompanii ja maksis heldelt 42-aastase laeva eest. Naljakas detail on selles seoses, et Viking Line’i tuli ligikaudu sama palju raha sisse, kui välja läks.

Suuri kaotajaid on selles äritehingus siiski palju. Kõigepealt personal, keda ootavad nüüd ümberpaigutamisläbirääkimised, mis on meremehe elu nukker osa. Nende õnneks on Viking Line nädala jooksul langetanud otsuse „Viking XPRSi“ kojulipus-

tamise kohta ning vahetab Eesti lipu Soome oma vastu, mis loob võimalusi „Rosellal“ töötajaile. Siiski on suur muutus töötada Ahvenamere asemel Soome lahel. Viking Line väidab, et need kolm suurt otsust on tehtud ükshaaval, kuid ... paraku viitab kõik hästi ja õigesti plaanimisele ärilises mõttes.

Teine tegelane, kelle kätte jäi Must Peeter, on Mariehamn, mis kaotas sadamatulud ja sumina, mille „Rosella“ reisijad linnas tekitasid. Millised on tagajärjed turismivaldkonnale ja kaldamajandusele, on seni vara ennustada, kuid, nagu alati uute olukordade puhul, võib püüda näha, millised võimalused peituvad kriisi taga.

Sjöfartstidningeni blogi, 9. detsember

Tõlkija kommentaar. Ahvenamaa ajakirjaniku vaade on saarestiku poolt, kuid see juhtum on ka Eestiga mitut viisi seotud. „Rosella“ sõitis aastail 2003-2008 Tallinna-Helsingi liinil. Siis vahetas selle laeva välja Soome lipuga tuliuus „Viking XPRS“, mis sai Eesti lipu 2014. a. Nüüd tuleb Viking Line Eesti juhi Inno Borodenko teatel 6. märtsil lipp jälle langetada. Tõenäoliselt selleks, et pehmendada maandumist „Rosella“ tööta jäänud laevaperele. Mullu müüs Viking Line ka „Aurella“.

„Viking XPRSi“ mehitamist korraldaval Euro Worksil lõpeb samuti leping reederiga, aga enne jõule tuli juhataja Mart Sinioru teatel koondamisteade üle anda 170 laevapereliikmele ning teatada Töötukassale kollektiivsest koondamisest. Ehk läheb kogenud ja eesti keelt oskavaid laevapereliikmeid samal laeval edaspidigi tarvis, aga Soome lipu all korraldab mehitamist reeder ise.

„Rosella“ 1989. a Naantali lähedal – tollane liin oli Naantali-Mariehamn-Kapellskär. Foto: Pär-Henrik Sjöström

Mis tuuled puhuvad Ee

Jane Hõimoja

Mullu andsime suvenumbris ülevaate Eesti mereplaneeringu kehtestamisest ning sügisnumbris kirjutasime lähemalt Tallinna Sadama plaanidest meretuulepargiärisse sisenemisel. Kuna valdkond on Eestis lõpuks tuule alla saanud, kogusime kokku mõne viimase kuue kuu olulisema sündmuse.

Riik teatas tänavu veebruaris, et merealade planeeringuga tuuleparkidele ette nähtud ala jagatakse kolmeks kuni neljaks osaks ja pannakse septembris oksjonile. 1800 km² suurusele alale on esitatud 44 hoonestusloa taotlust. Pea igale ruutmeetrile pretendeerib korraga mitu arendajat ning menetlema hakatakse selle ettevõtja hoonestusluba, kes rohkem maksab.

Viimased oksjoni teel seisnud takistused kaotas riigikogu 15. veebruaril. Seaduses sätestati ka enampakkumise alghind – 15 000 eurot/ km². Märtsis plaanitakse avaldada konkursi teated, milles muuhulgas näeb, millised alad on arendamiseks saadaval. Seni esitatud taotlustel õiguslikku tähendust pole ning kõik arendajad peavad märtsis uued taotlused esitama. Enampakkumised loodab Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet välja kuulutada juulis. Oksjonid toimuvad sügisel, esimene neist septembris.

ELWINDi ala on kinnitatud, ent jääb enampakkumisest

kõrvale

Valitsus kinnitas oktoobris 2022 Eesti ja Läti meretuuleenergia ühisprojekti ELWIND asukoha Eesti merealal.

Uuringute ja analüüside põhjal on Eesti vetes ühisprojekti elluviimiseks sobilikem arendusala Sõrve säärest läände jääv mereala. ELWINDi projektiga plaanitakse rajada kokku 7001000 MW meretuule tootmisvõimsust Eesti ja Läti merealale.

Enampakkumisele ei panda aga kogu merealade planeeringus tuulikuile mõeldud ala, nimelt jääb umbes 200 km²-ne ELWINDi ala oksjonilt esialgu kõrvale.

Paldiski Lõunasadama kai 6A ehitushange

ASi Tallinna Sadam nõukogu otsustas investeerida kuni 53 miljonit eurot Paldiski Lõunasadamasse uue 310 m pika kai rajamiseks koos 10 ha suuruse tagalaga.

Nüüdseks on hange välja kuulutatud ning võitjast annab ettevõte teada börsiteatega. Ehitusega on plaanis alustada tänavu ning esialgsete kavade kohaselt valmib Paldiski Lõunasadama kai 6A, mis on plaanitud meretuuleparke arvesse võttes, 2025. aastal.

Tallinna Sadam on Paldiski Lõunasadama taristu arendamisel võtnud arvesse tuulikutootjate ja mere-

tuuleparkide ehitajate soove ja ootusi, arvestades nende nägemust sadamataristule tuuleparkide rajamisel ja milliseid tuulikuid paigaldatakse järgmise kümnendi jooksul.

Võimalike klientidena näeb sadam nii ülegabariitsete toodete valmistajaid kui ka meretuuleparkide arendajaid. Konkreetsed partnerid selguvad, kui arendajad on saanud kätte hoonestusõigusload ning täpsustunud nende plaanid energia realiseerimiseks (nt võrguühendus) ja projektide teokstegemiseks. Sadamal on esialgsed kokkulepped (MoU-d) sõlmitud meretuuleparkide potentsiaalsete arendajatega, nagu Sunly ja Utilitas Wind.

Norra ettevõte arendab Eestis innovaatilisi jäämurdjaid

Norra ettevõtte Bifrost Tug teatas, et rajab Saaremaale arenduskeskuse, et välja töötada eemaldatav jäämurdevöör väiksematele pukseritele, mis võimaldaks sellistel laevadel talvel meretuuleparkides tuulegeneraatoritele paremini ligi pääseda.

Tuulikuile peab ligi pääsema aasta ringi, see suurendab vajadust pukseri- ja jäämurdeteenuste järele. Eestit nähakse testturuna just talvisel ajal sobivate jääolude tõttu, lähiaastail on plaanis laieneda ka teistesse Balti riikidesse, Soome ja Rootsi.

Projekt sai EASi rakendusuuringute programmist ligi 800 000 eurot rahastust ning projekti on kaasatud ka Tal-

Foto: Nicholas Doherty, Unsplash

sti meretuuleparkides

techi Kuressaare Kolledži Väikelaevaehituse Kompetentsikeskus (SCC). Taltechi konstruktsiooni- ja vedelikumehaanika uurimisrühma professori Kristjan Tabri sõnul saab nende ülesandeks jäämurdeprotsessi numbriline simuleerimine, vöörilahenduse projekti valideerimine ja optimeerimine.

Lisaks töötab SCC välja Lidaritel ja kaamerail põhineva jäätuvastuslahenduse, mis võimaldab tuvastada jää kuhjumist ja vastavalt sellele kohandada jäämurdja tegevust.

Meretuuleparkide elektrit on Eesti vajadusest kordi rohkem

Meretuuleparkides toodetava elektrienergia potentsiaal on mitu korda suurem sellest, kui palju energiat suudab Eesti elektrivõrk vastu võtta. TS Shippingu juhi Ülo Eero sõnul on arendajail kaks võimalust – kas haka-

ta kasutama elektrit ennast või muundada see elekter mingiks vahelüliks, mis annab võimaluse elektrit tagasi toota või kasutada seda otse.

Paldiski maapõue kavandatav aku lahendaks taastuvenergia salvestusprobleemi

Paldiski maapõue kavandatav energisalv, mis on sisuliselt 500 MW võimsusega aku, on kava lahendada osa sellest probleemist, mis meretuuleparkide arendajaid vaevab – kuhu suunata kogu liigne elekter. Tänavu jaanuaris ehitusloa saanud projekti järgi hakatakse ehitama 2024. a ja lõplik valmidus saavutatakse aastaks 2031.

Energiasalve tegevjuht Peep Siitam toob välja, et salvesti salvestab aastas kuni 1,4 TWh ulatuses tuule- ja päikeseenergiat, mida ilma salvestamata oleks vaja kas piirata või anda turule praktiliselt ilma rahata.

„Sel viisil liigset energiat defitsiidiperioodile „siirates“ aitab salvesti elektrituru osalisi kahtpidi. Esiteks, annab tarbijaile elektrit siis, kui tuul ei puhu ja päike ei paista mistahes muus tipuelektrijaamas toodetud elektrist odavamalt, ning aitab tuuleja päikeseenergia tootjatel saada tulu ka sellise energia tootmisest, mis ilma salvestita kas üldse tootmata jääks või müüdaks praktiliselt tasuta.”

Elektri jõudmise salvestisse tagab

330 kV elektrivõrk, mille ehitab meie tellimusel Elering olemasoleva Keila-Paldiski 110 kV elektriliini asemele. „Elektriga kaubeldakse turuosaliste vahel NordPool Spot elektrituru ja teiste tekkivate tururegulatsioonide (nt süsteemiteenuste turu) alusel,” lisab ta.

Tuuleenergia arendajatega on Siitam rääkinud, ent siduvate lepingute sõlmimine nendega pole võimalik seetõttu, et tuuleenergia arendajail pole vähimatki kindlust selles, millal ja kuhu nad Eestis oma tuuleparke rajada saavad.

„Meie peame aga oma ehitusprotsessiga alustama, sest ehitus kestab 7 aastat ja ehitamist alustada pole võimalik osade kaupa finantseerimisega.”

Siitam nendib, et ainsaks hüpoteesiks Energisalve projekti realiseerimisel on elektriturgu reguleerivate poliitotsuste langetamine (või mittelangetamine). Kõik ülejäänud projekti osad on kas tavapärase insenerarvutuse ja ehitustegevuse või väljakujunenud finantseerimistingimuste tulemus.

„Selles mõttes on projekti realiseeritavus otseses sõltuvuses energiapoliitilistest otsustest, mis pole Eestis viimase 10 aasta jooksul kõige tulemuslikum olnud. Energiasalve projekti aluseks olev Zero Terrain salvestuslahendus on lihtsalt skaleeritav ning oleme juba astunud samme samalaadsete projektide arendamiseks mujal maailmas.”

Merendus valimisprogra

Tauri Roosipuu

Riigikogu valimiste eel analüüsis Meremees erakondade vaateid merendusele valimisprogrammides, nagu viimastel kordadel tavaks. 2019. a Riigikogu valimiste eelne analüüs näitas, et erakondade valimisprogrammide merendust puudutavad osad oli väga lahjad ja üsna sisutühjad, mis tõi kaasa toimetuse otsuse koostada merenduspoliitika valimiskompass, saamaks sisulisema ja võrreldava tulemuse erakondade vaadete kohta. Rõõmuga peab tõdema, et nelja aastaga on olukord paremaks muutunud – merendusalased lubadused on muutunud oluliselt sisukamaks ja merendusega seotud valimislubaduste maht on samuti märkimisväärselt suurem. Seejuures ei tasu unustada ütlust „hea mees, kes lubabki“, kuid siiski on probleemi lahendamise aluseks probleemi teadvustamine. Võrreldes eelmiste valimistega oli sel korral koguni kolme erakonna – Isamaa, Keskerakonna ja Reformierakonna –valimisprogrammidest leida ka eraldi merenduse alapeatükid.

Merenduse juhtimisel lubas Isamaa vähendada merenduse killustatust eri ministeeriumite vahel ning Keskerakond toetada riigireforme killustamise vähendamiseks ja koordinatsiooni suurendamiseks. Reformierakond lubas meremajanduse rahvusvahelise konkurentsivõime tõstmiseks tellida 2023. a meremajanduse ökosüsteemi (logistika, sadamate, riiklike tugiteenuste, registriteenuste, merehariduse) analüüsi koos poliitikasoovitustega ning koostada poliitikasoovituste rakendamise tegevuskava.

Kaubalaevanduse konkurentsivõime, sh õigusruumi osas lubas Eesti 200 laevade ja õhusõidukite Eesti lipu alla toomiseks soodsat maksukeskkonda, riigipoolseid toetusja tagatismehhanisme ning STCW-F konventsiooni ratifitseerimist, Rohelised laevade lipu alla toomiseks merendusalase seadusandluse kaas-

ajastamist. Isamaa lubas korda teha merenduse seadusandluse, sh kaasates merendusorganisatsioone, vältides uute maksude ja tasude kehtestamist nende seisukohti arvestamata, toetada merendusklastrit ja selle innovatsiooniprojekte. Keskerakond lubas laevade lipu alla toomiseks tervikmeetmete kontseptsiooni, konkurentsivõimelist ja kaasajastatud seadusandlust ning maksuerisusi.

Reisilaevanduse konkurentsivõimelisi tingimusi lubasid Isamaa ja Keskerakond.

Konkurentsivõimelist veeteetasu lubasid Isamaa, Keskerakond ja sotsid.

Sadamatega seoses lubas Eesti 200 arendada koostöös erasektoriga sadamate lähedusse logistikaparke, ehitada välja Sillamäe reisiterminali, rekonstrueerida Toila sadama ja Narva-Jõesuu muuli, Keskerakond toetada kohalike sadamate ja muulide rajamist/korrastamist ning Sillamäe reisiterminali rajamist, luua toetusmeetmed Eesti sadamate ja meretööstuse konkurentsivõime tagamiseks ning arendamiseks, Reformierakond soosida mere- ja siseveekogude taristu arendamist, sotsid toetada väikesadamate võrgustiku ja teenuste arendamist.

Merejulgeolekuga seoses lubas Eesti 200 korraldada veealuse kriitilise taristu seire ja kaitse, Rohelised võimete tasakaalustatud arendamist väeliikide vahel, EKRE miiniveeskamise ja rannakaitsevõime arendamise lõpuleviimist, Keskerakond mereseire ja merepiiri kaitsmise võime suurendamist, Reformierakond laevastike ühendamise, ranniku- ja laevakaitsevõime loomise lõpuniviimist ning mereväe baassadama väljaarendamist. Liitlaste merejõudude kohalolekut Läänemerel toetasid Eesti 200, EKRE ja sotsid.

Riigi laevastike haldamiseks ja uuendamiseks lubasid Rohelised mereväele uute aluste soetamist, Isamaa otsida võimalusi laevade, sh jäämurdjate uuendamiseks, Keskerakond riigilaevastikule püsiva baasrahastuse eraldamist, investeeringuid

laevade uuendamiseks ja rohestamiseks ning uue jäämurdja ehitamist. Merepääste- ja reostustõrjevõime vallas lubas Eesti 200 ühendada PPA lennuvahendid õhuväe juhtimise alla, Rohelised reostustõrjevõime suurendamiseks õlifondi asutamist, Keskerakond riigi mere- ja lennupääste- ning reostustõrjevõime, lisaks ka vabatahtlike merepäästjate arvu suurendamist.

Merehariduse vallas lubasid Rohelised reformida merehariduse, muutes selle ülesehituse läänepärasemaks, ning vähendada õppekavade killustatust ja dubleerimist. Isamaa lubas jätkata merendusalase kesk- ja kõrghariduse ning tulevikukompetentside õpetamist ja selle finantseerimist.

Saarte parvlaevaühendustega seoses lubas Eesti 200 luua ühtse riikliku ühistranspordi piletisüsteemi, Keskerakond pakkuda kvaliteetset, taskukohast ning kiiret laevaühendust mandri ja saarte vahel, ostes selleks uued laevad ja tagades laevakanalite püsiva rahastuse. Reformierakond lubas kliendisõbralikke, kaasaegseid ja keskkonnasäästlikke ühendusi suursaarte viienda parvlaeva ostuga ning asendades praegused parvlaevad nende kasuliku eluea lõppedes uute, null-CO2 jalajäljega parvlaevadega, sotsid tagada tõrgeteta parvlaevaliikluse ja rekonstrueerida Rohuküla-Heltermaa laevatee kanalid.

Energiakriisist tulenevalt oli ka valimisprogrammides populaarne teema meretuuleparkide arenduse kiirendamine, sellekohased lubadused puudusid üksnes EKRE ja Parempoolsete programmidest.

Kalanduse ja vesiviljelusega seonduvalt oli Isamaal eraldi kalanduspeatükk, mis sisaldas kalavarude stabiilsuse tagamist, kodumaise vesiviljeluse konkurentsivõime kasvu, kalalaevastiku uuendamist ja toetussõltuvuse vähendamist, Keskerakond lubas parandada kalade rände- ja kudemisvõimalusi, arendada harrastuskalapüüki, suurendada kalavarusid ning arendada ja kiirendada avamere vesiviljelust. Reformierakond

mmides

TEEMADEKAETUSERAKONDADEVALMISPROGRAMMIDES TeemadErakonnad

Merendusvaldkonna juhtimine

Konkurentsivõime

Reisilaevandus

Veeteetasu

Sadamad

Merejulgeolek

Riigi laevastikud

Merepääste ja reostustõrje

Mereharidus

Saarte ühendused

Meretuulepargid

Kalandus

Merekeskkonna kaitse

Kaetudteemasid13-st671812076

Koht teksti mahu alusel5.4.7.2.1.8.3.6.

E200 – Eesti 200, ER – Eestimaa Rohelised, EKRE – Eesti Konservatiivne Rahvaerakond, I – Isamaa, KE – Keskerakond, PP – Parempoolsed, RE – Reformierakond, SDE – Sotsiaaldemokraatlik Erakond.

lubas luua kalandussektoris roheülemineku toetamiseks uusi finantsinstrumente ning sotsid toetada ühistegevust kalanduses ja puhastada kalade rändeteed. Populaarne lubadus oli ka põllumajanduses ja kalanduses kasutatava diislikütuse aktsiisimäära hoidmine EL-i minimaalsel lubatud tasemel, seda lubasid Keskerakond, Reformierakond ja sotsid.

Merekeskkonna kaitsmisel lubasid Rohelised muuhulgas võtta kaitse alla 1/3 maismaa- ja merealadest, lõpetada laevade punkerdamise Tallinna reidil (tuues selle sadamatesse) ning seirata ja ohjata võõrliikide levikut. Keskerakond lubas merekaitsealade loomist ja keskkonnaseisundi parandamist, Reformierakond parandada Läänemere seisundit ja Väikese väina elukeskkonda, analüüsida tankeritega seotud ohtusid ja toksiliste heitmete kogumist väikesadamates, sotsid suurendada kaitstavate alade pindala 30%-ni.

Eraldi randluse peatükk oli Isamaa programmis.

Sisu ja mahu osas üllatas positiivselt roheliste valimisprogramm, oodatuga võrreldes jäi väga lahjaks EKRE programm ning mõnevõrra oodatult puudusid Parempoolsete programmis viited merendusele.

Et ajakirja kevadnumber ilmus pärast valimispäeva ja kõigi erakondade valimisprogrammide merendusalaste lubaduste väljavõtted, viie tavalehekülje jagu, poleks täismahus ajakirja mahtunud, siis avaldas toimetus need väljavõtted veebis Meremehe Issuu-lehel mõni päev enne 27. veebruarist 5. märtsini kestnud valimisnädalat.

Mis on nelja aastaga tehtud?

Meremehe 2019. aasta merenduspoliitika valimiskompassis oli 14 tegevust. Peamiselt on neist täidetud merejulgeolekuga seotu: 1) mereolukorrateadlikkuse tagamise ja korraldamise ülesande esmakordne määratlemine seaduses ja selle andmine mereväele; 2) julgeolekulaevastike

ühendamine; 3) meremiinide hankimine. Samuti on loodud töörühmad ja meremajanduse ümarlaud merendusvaldkonna juhtimise killustatuse vähendamiseks. Kas see on ka piisav, näitab aeg.

Töös või osaliselt on tehtud: 1) veeteetasu on vähendatud 2022. ja 2023. aastaks; 2) mereõiguse revisjon; 3) laevanduse konkurentsivõime parendamine (laevanduspaketi edasiarendus); 4) 2023. a lõpuni kehtiv reisilaevanduse toetusmeede.

Tegemata või olulise edenemiseta on: 1) uue päästekopteri hankimine ja ööpäevaringse 15-minutilise valmisoleku tagamine; 2) reostustõrjevõime suurendamine; 3) merepääste treeningkeskuse rajamine; 4) laevade infosüsteem ja ööpäev läbi töötav kontaktpunkt laevaomanikele; 5) kodumaalt aastas 183 päeva eemalolekul tulumaksu vabastusmeetme rakendamine meremeestele; 6) kolmandate riikide lippude all töötavate meremeeste sidumine Eesti maksusüsteemiga.

Sinise kaanega valge visioon

Madli Vitismann

Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium avaldas 7. detsembril meremajanduse visiooni aastaiks 2022-2035, mille saab ministeeriumi kodulehelt alla laadida.

Fotodega kaunistatud tekst kordab varasemate aastakümnete analüüse ja visioone, see hõlmab merendust laiemalt kui vaid laevandus ja sadamad. Et diagnoos on sama, mis 30 a tagasi (merendussektori selge piiritlematus ja killustatus eri ministeeriumide vahel), siis on arengukava täitmiseks välja pakutud hulk 4-6 osalisega tasuta meetmeid. Kui ühel-kahel osalisel pole soovi, siis ei pruugi selline koostöö ka eeloleval aastakümnel õnnestuda.

Teine haigus (merendusalase riigihalduse võimekus ei vasta meremajanduse potentsiaalile) ja kolmas (meretöölepinguga töötajate maksusüsteem ei ole seadusandlikul tasemel konkurentsivõimeline naaberriikides kehtivaga) süvenevad aina koos merevõõruse laienemisega riigijuhtimise kõrgemail tasemeil. Eks see ole edaspidi näha summadest, mis merenduse arenguks riigieelarvesse kirjutatakse, sest osa arengumeetmeid on kulutustega.

Hea on Rahvusvahelises Mereorganisatsioonis IMO osalemise tegevuskava. Sellisest ülevaatest oleks kasu ka poliitikute merendusalasel harimisel. Eriti kui nad silmitsevad skeemi 13 Eesti riigiasutusega, mis kõik peavad oma valdkonnas IMO ülesandeid täitma. Hea on teada, et meil on IMO töös osalemise riigisisese koordineerimise töörühm. Arusaamatuks jääb, miks ennast ise IMOs esindavad riigid peaksid eelnevalt ELiga konsulteerima või oskama ette näha ELi huve.

Eraldi tuleks tähelepanu juhtida võrdlusele eelmise dokumendiga: „Riiklik arengukava „Eesti merenduspoliitika“ 2011-2020“. Kui Eesti eelis oli

tookord soodne geograafiline asukoht, siis nüüdses on asukoht muutunud julgeolekuohuks.

On vaja kiireid ja jõulisi meetmeid, et enam poleks vaja kurta, et meremajanduse arvandmed pole „kättesaadavad ning seega nõuab analüüside koostamine käsitööd. Et hinnata merendussektori mõju majandusele, tuleb hinnata iga ettevõtet eraldi.“ Prioriteetsete tegevuste hulgast seda ei leidnud. Eelmise dokumendi koostamisel tehtud käsitööga ilmnes, et statistika ei näita ja pole üldteada, et riik saab oma äriühinguilt mitte üksnes dividenditulu, vaid ka sellele lisanduva tulumaksu. Reedereiks ei arvatud toona ettevõtteid, mille põhitegevusala pole laevandus (nt Tallinna Sadama laevastik). Statistikaameti seesugune merenduspuue on kestnud juba paarkümmend aastat ja ikka veel pole ravi leitud.

Puudulikud lähteandmed ei muuda usaldusväärseks kava saada tuleva aasta lõpuks 40 laeva Eesti lipu alla ja järgmise tosina aasta jooksul 360. Murettekitavad on osutused meremeeste arvu vähenemisele ja osalt ka selle põhjustele, mis on aastaid samad: kui Eesti lipu all pole laevu, siis pole ka kodumaiseid töökohti ning niihästi tähtajalised töölepingud kui ka maksustamisreeglid peletavad noori meremeheks õppimast.

Kaubaveo statistika 2021. a andmed olid visiooni koostamise ajal

värsked. Üle poole kaubamahust oli transiit, peamiselt naftatooted, koks, keemia-, kummi- ja plasttooted. Kuid aasta hiljem on tõenäoliselt juba mitu kaubaliiki Venemaale kehtestatud sanktsioonide tõttu kadunud. Seetõttu sarnaneb ennustamine selles valdkonnas Eesti geograafilise asendiga, mis ühel juhul on hea ja teisel ohtlik.

Meretööstuse arvandmed ei tundu usutavad: „Eestis tegeleb laevaehituse ja -remondiga ligikaudu 200 ettevõtet, sektoris on hõivatud üle 2000 töötaja.“ Kas on võimalik, et keskmiselt on sellises ettevõttes 10 töötajat? Kui lahutada suuremad ettevõtted, nt BLRT Grupi omad ja mõni veel, kas siis on keskmiselt igas ettevõttes kõigest 3-5 töötajat? Ka sellelt pinnalt on raske ennustada, kuid tõepärane tundub visioonis osutatu praeguse suuna jätkumisega rõhuga väikelaevadel, nende varustusel ja teadusarendusel.

Visiooni koostaja, MKMi meremajandusosakonna peaspetsialist Reet Laos on teinud lähteandmete lünklikkusest hoolimata tubli töö. Jäi siiski arusaamatuks, miks on raamatuks küljendatud teos, mida ei kavatsetud ühtki eksemplari trükkida, ja mis otstarve on lehekülgede nurkades olevatel fotodel.

Raamat on saanud toortõlkelise pealkirja „Meremajanduse valge raamat 2022-2035“. Merekeele nõukojale pakuti arutamiseks ELi dokumentide ingliskeelseid nimetusi white paper ja white book. Kumbki ei kõlba sõnasõnaliseks tõlkeks. „Valge paber“ ei sobi kaasneva tähenduse tõttu „tühi paberileht“, „valge raamat“ aga seetõttu, et Eestis on „Valge raamat“ juba olemas. See on Okupatsioonide Repressiivpoliitika Uurimise Riikliku Komisjoni koostatud ning 2005. a eesti, inglise ja vene keeles ilmunud „Valge raamat. Eesti rahva kaotustest okupatsioonide läbi 1940-1991“. Tundub, et selle teose kõrvale ei sobi Eestis enam ükski valdkondlik valge raamat, kuigi komisjoni esimees Vello Salo on saatesõnas käsitlenud valget raamatut üldnimena. Paremini sobiksid tulevikukava nimetamiseks muud sõnad arengukavast visioonini.

Meremajanduse valge raamat 2022–2035 Foto: Kaupo Kalda

Tutvustati „Estonia“ vahearuannet

Madli Vitismann

Eesti Ohutusjuurdluse Keskus (OJK), Soome Ohutusjuurdlusamet (OTKES) ja Rootsi Õnnetusjuhtumite Uurimise

Amet (SHK) korraldasid 23. jaanuaril Lennusadamas pressikonverentsi, et tutvustada parvlaeva „Estonia“ esialgse hindamise esimest vahearuannet.

OJK algatas esialgse hindamise koostöös OTKESe ja SHKga 2. oktoobril 2020, ajendiks sama aasta 28. septembril Monster Media Group Ltd avaldatud videomaterjal, millel oli „Estonia“ vraki paremas pardas näha auku. Esialgset hindamist juhib laeva lipuriigi asutus OJK.

SHK osaleb hindamises paljude Rootsist pärit ohvrite tõttu. OTKES aitab hõlbustada uuringuid hukupaigas, sest õnnetus juhtus Soome majandusvööndis.

OTKES ei ole osalenud Eesti ja Rootsi osapoole korraldatud veealustes uuringutes.

Esialgse hindamise eesmärk on

kindlaks teha parema parda vigastuste tekkepõhjused ja hinnata, kas on põhjust muuta õnnetuse uurimise rahvusvahelise ühiskomisjoni (JAIC) 1997. a lõpparuandes laeva uppumise kohta tehtud järeldusi.

Samuti teeb esialgne hindamine kindlaks, milliseid uusi uurimismeetodeid tuleks kasutada ja kas „Estonia“ õnnetuse ohutusjuurdlus tuleks taasavada.

senitehtut OJK juhataja Rene Arikas, SHK peadirektori asetäitja Jonas Bäckstrand ja OTKESe laevaõnnetuste vanemuurija Risto Haimila, pressikonverentsi juhatas OTKESe kommunikatsioonijuht Tiina Bieber.

Peale kohal olnud kodu- ja välismaiste ajakirjanike jälgisid pressikonverentsi veebiülekannet nii kodumaised kui ka kaugemad väljaanded.

Vrakk toetub kivimile

Ajakohastatud ettekande vrakipaiga merepõhja geoloogilisest seisundist 2022. a täiendavate andmete põhjal tegi Stockholmi Ülikooli professor Martin Jakobsson. Juulis 2021 läbi viidud eeluuringu tulemused kinnitasid, et „Estonia“ vrakk lebab keskosaga kõval merepõhjal.

Et esialgsele hindamisele on kulunud algul plaanitust rohkem aega, on hindamise hetkeseis kokku võetud vahearuandes.

Pressikonverentsil tutvustasid

Kui 2021. a eeluuringutel profileeriti merepõhja sisemust merepinna tasandilt uurimislaeval paiknenud kesksagedusliku setteprofilaatoriga (Chirp) ja pukseeritava madalsagedusliku setteprofilaatoriga (Boomer), siis juunis 2022 kasutati profilaatori kandmiseks allveerobotit, mis või-

Pressikonverentsil oli kohal "Estonia" täpseim mudel. Telgedel pööratavana on sellest palju abi olnud mitmesuguste seikade täpsustamisel intervjuudes.

Foto: Tauri Roosipuu

Piltlikult öeldes lebab laevavrakk kaljunuki otsas, mis vööri, ahtri ja vasaku parda suunas kaob merepõhja sügavusse settekihtide alla.

maldas töötada vrakile lähemal ja tihedamate halssidega, saamaks täpsemat pilti merepõhja sisemusest vraki läheduses. See võimaldas interpoleerida merepõhja koostist ka vraki all – seetõttu, et profilaatori signaal vrakki ei läbi.

Lisaandmed kinnitavad, et „Estonia“ vraki keskosa toetub aluskorrakivimile, mis ka esialgse hindamise ajendanud parema parda vigastuste juures paljandub. Piltlikult öeldes lebab laevavrakk kaljunuki otsas, mis vööri, ahtri ja vasaku parda suunas kaob merepõhja sügavusse settekihtide alla.

45 000 fotot

Jonas Bäckstrand tutvustas juunis 2022 läbi viidud fotogramm-meetrilist uuringut. Selle käigus tehti vrakist umbes 45 000 kõrge resolutsiooniga fotot, mis kombineeriti tarkvara abil terviklikuks kolmemõõtmeliseks mudeliks. Seejuures rõhutas ta, et kuigi mudel katab pea kogu vrakki, on selles mõningad valged laigud, kuid need ei tähenda ilmtingimata, et ka tegelikkuses on nendes kohtades laevakeres augud – nendes kohtades on andmed puudulikud (piiratud juurdepääsu või kehva nähtavuse tõttu) ning tarkvara pole suutnud fotosid ühendada ja mudelit luua.

Kuigi mudelit on võimalik keerata ka nii, et paistaks vraki sisemus, siis tegelikkusele vastab ainult mudeli välispind, sest mudel on loodud peamiselt laeva välise osa fotodest. Mudeli abil on võimalik saada hea ülevaade pressikonverentsil jutumärkides dokumentaaliks nimetatud filmi auto-

rite sügisel 2019 avastatud kahest suuremast vigastustest ja nende omavahelisest paiknemisest.

Kuna filmis avaldatud suurema vööripoolsema augu ja filmis avaldamata jäänud väiksema ahtripoolse augu vaheline kaugus on umbes 22 m, siis poleks piiratud nähtavuse tõttu võimalik neid ilma fotogramm-meetriat kasutamata ühele fotole saada.

Vraki terviklik mudel

tõi välja ka vasaku parda väljapainde ligi poole laeva ulatuses alates 6. tekist. Samuti toodi uue vigastusena välja navigatsioonisilla aluste tekkide kokkusurumine.

Vraki terviklik mudel tõi välja ka vasaku parda väljapainde ligi poole laeva ulatuses alates 6. tekist. Samuti toodi uue vigastusena välja navigatsioonisilla aluste tekkide kokkusurumine.

Allveerobot läks kaotsi

Valminud vahearuannet tutvustas Rene Arikas. Mais 2021 alustati põhiuuringute raames vraki kolmemõõtmelise laserskannimise uuringuga, millest ei ole avalikkuses seni suurt midagi kuulda olnud. Tehnilistel põhjustel jäi see pooleli ning aasta lõpus lõpetati lepingu täitjaga leping.

Vahearuandest võib lugeda, et

uuring peatati peamise allveeroboti ja sellel olnud varustuse kadumise tõttu. Riigihangete registri järgi oli uuringu peatöövõtja ESC Risk Management

OÜ ning alltöövõtja Baltic Tauchereiund Bergungsbetrieb Rostock GmbH.

ESC Risk Management OÜ juhatusliige ja otsese osaluse kaudu tegelik kasusaaja on Jaanus Rahumägi, kes on meedias ja avalikkuses teravalt „Estonia“ esialgse hindamise läbiviimist kritiseerinud.

Näiteks 17. novembril 2021 ajakirjas Kroonika ilmunud loos on ta öelnud nii: „Meie firma on teinud eelmisel aastal üle maailma veealuseid töid 12–13 miljoni euro eest. Oleme teinud koostööd erinevate riikide ja suurte insenerettevõtetega ja otsinud vee alt pomme. Meil on kogemus.

Oleme pakkunud oma teenust ja ekspertiisivõimekust „Estonia“ uurimiseks Eesti Ohutusjuurdluse Keskusele ja nüüd ka majandusministeeriumile. Sest kui meid palkavad maailma suurimad insenerettevõtted selleks, et kaitsta oma laevu veealuste miinide eest, siis järelikult meid hinnatakse nii kõrgelt – ka tuuleparkide ja sadamate ehituseks. Oleme sellel turul maailmas, aga millegipärast mitte Eestis. Eesti riik või ametnikud ei saa sellest aru. /…/ Mulle tundub, et esimest korda on majandusministeerium võtnud tõsiselt seda protsessi ja hakatakse seda tööd tegema. „Estonia“ uurimine ei oleks meie jaoks äriprojekt, see on meie jaoks auküsimus.“

Vaja veel teha

„Estonia“ vraki struktuurseid vigastusi parasjagu mudeldatakse, mis, kasutades „Estonia“ digitaalset kaksikut ja digitaalset merepõhjamudelit, peaks näitama, millised vigastused laevakerele merepõhjaga kokkupõrkel tekkisid. Samuti on pooleli pääsenutega intervjuude läbiviimine.

Eelseisva uuringuvajadusena toodi välja ferromagnetiline merepõhjauuring, saamaks teavet laeva teekonnast enne uppumist, laeva uppumise ja laeva liikumisteekonna mudeldamine, vraki vigastatud osadest proovide võtmine, autoteki uuring, parema parda juures oleva süvendi uuring, vöörirambi ülestoomine, rambitaguse vööriosa uuring, päev enne uppu-

Pressikonverentsil esinesid Jonas Bäckstrand (SHK), Rene Arikas (OJK) ja Risto Haimila (OTKES), juhatas Tiina Bieber (OTKES).

Foto: Katrin Vende, OJK

mist „Estonial“ läbi viidud sadamariigi kontrolli õppuse analüüs ning lõpuks kõigi uuringute käigus tehtud järelduste lõplik analüüs.

Järeldused

Vahearuandes on ka esialgsed järeldused, mis ei ole lõplikud:

„Estonia“ vrakk on halvas seisukorras, sel on tõsiseid struktuursed vigastusi

Vrakialuse aluskivimi paljandi asukoht langeb kokku vraki deformatsioonide asukohaga

Senikogutud tõendid ei osunda, et oleks toimunud kokkupõrge laeva või ujuva objektiga

Senikogutud tõendid ei osunda, et laeva vööriosas oleks toimunud plahvatus

„Estonia“ merekõlblikkuse hinnang põhineb JAICi lõpparuandel ja viidi läbi OJK ja SHK poolt ning järeldati, et „Estonia“ ei olnud merekõlblik.

Kui JAIC lähtus merekõlblikkuse käitamislikust vaatest (mille üle oli kontroll laevaomanikul ja laevaperel eesotsas kapteniga), siis OJK ja SHK võtsid aluseks ka merekõlblikkuse laiema, õigusliku vaate (mille üle oli kontroll klassiühingul ja lipuriigil).

Sisuliselt põhineb see järeldus juba aastakümneid teada olnud faktil, et „Estonia“ rambi asukoht põrkevahe-

seina ülemise pikendusena ei vastanud SOLAS-konventsiooni nõuetele.

Esialgne hindamine viiakse eeldatavalt lõpule 2024. a. Teave „Estonia“ esialgse hindamise kohta on koondatud veebilehele estonia1994.ee ning fotogramm-meetrilise mudeli koos 45 000 originaalfotoga leiab aadressilt estonia.havkom.se.

Ajakirjanikud tahtsid teada

Veenvalt, arusaadavalt ja ühtlasi ettevaatlikult sõnastatud uurijate seisukohti esitas ka aruanderaamat. Kohapeal torkasid kõrva küsimused, mis näitasid, kuidas püüdlikult laevahuku lõpparuannet vältinud seltskonnad on ajapikku ajakirjanikke mõjutanud.

Nt Financial Times: kuidas saite kokkupõrke välistada; või: olen rääkinud 1. tekilt pääsenuga, kuidas te seda tunnistust käsitlete ja väidate, et kokkupõrget pole? Rootsi uudisteagentuur: kas sellel aruandel on ka mingid tagajärjed Bureau Veritasele?

Üks Rootsi telekanal küsis militaarveoste kohta ega rahuldunud Jonas Bäckstrandi vastusega, et militaar-

see, mida jõuti kõnealuse allveerobotiga laserskannimisel teha, oli hea.

Online-tempos lehte ja ekraanile

Kommentaariks. Kuigi kõik osalised said ingliskeelse vahearuande-raamatu, oli esimeste uudiste ilmumisaegadest juba näha, et lehitsemisest ja viimasel leheküljel olnud järeldustest kaugemale ei jõutud. Nii sai enamikust pealkirjadest teada, et kokkupõrget ega plahvatust polnud ning „Estonia“ polnud sõidukõlblik. Puudu jäi nüanss, et polnud kõlblik sellel liinil, ja tõdemus, et olnuks sõidupiirang õigel ajal teada, poleks Nordström & Thulin ja Eesti Merelaevandus kindlasti seda laeva ostnudki.

Hea oli, et Rootsi väljaanded kasutasid veebis rootsikeelsete subtiitritega umbes minutilist pressikonverentsi videot, millel Rene Arikas ütles inglise keeles aeglaselt ja selgelt välja vahearuande järeldused. Mil viisil ajakirjanik originaalile oma loomingu lisas, selle kohta oli vastukäivaid näiteid.

mudeli koos 45 000 originaalfotoga leiab aadressilt estonia.havkom.se.

seadmete kohta õnnetuspäeva lastis pole tõendeid, samuti mitte seost kerevigastusega. Kanal jätkas: kuidas te saate välistada militaarveosed, kui te polnud laevas sees? Ehk oli plahvatus enne õnnetust? Veel küsiti, kas tõesti uppus laev tunni aja jooksul kahjustamata kerega, või küsiti veelkord vee kohta autoteki all.

Tähelepanuta ei jäänud ka kaotsiläinud laserseadme juhtum, millele Jonas Bäckstrand ja Rene Arikas vastasid, et plaanitud uuringu jäetud tühikud saab täita muu kogutud materjaliga, osa sellest 2021. a videotelt, kuid

Näiteks Rootsi rahvusringhääling SVT ei suutnud piirduda uuringutulemuste esitamisega, vaid läks samal päeval omasteorganisatsiooni SEA esimehelt Lennart Berglundilt tema arvamust küsima. See oli ootuspäraselt hävitav – just SEA oli suunanud uurimiste ajendiks olnud „dokumentaali“ süžeed. Kolme riigi ühisuurimusest saadud teavet sellisel viisil vägisi tasakaalustada püüdes võimendabki ringhääling eeskätt äärmuslikke seisukohti. Tagajärg on, et mõnekümneliikmeline häälekas vähemus võttis jälle Rootsi esitelekanalis koha, mis võinuks kuuluda omastest hagejaile: neile 1100-le, kes Prantsusmaal laevatehase ja Bureau Veritasega laevahuku lõpparuandele tuginedes kohut käisid.

Seevastu nt Uppsala Nya Tidning esitas juhtkirjas „Vastuseid Estonia kohta tuleb lõpuks aktsepteerida“ peamised ütlused pressikonverentsilt. Ajakirjanik teatas kahes viimases lauses, et nüüd on fototõendid olemas ja enamus võiks ehk selgitusi uskuda ning lasta oma lähedastel rahus puhata. Mitu Rootsi kohalikku ajalehte oli vahearuandele kommentaare küsinud oma linna laevahukust pääsenud elanikult.

Teave „Estonia“ esialgse hindamise kohta on koondatud veebilehele estonia1994.ee ning fotogramm-meetrilise

Struktuuriüksus – sõltuv

Madli Vitismann

Järgmisel päeval pärast „Estonia“ esialgse hindamise vahearuande esitamist, 24. jaanuaril registreeris Riigikogu kantselei Ohutusjuurdluse Keskuse (OJK) juhataja Rene Arikase kirja Riigikogu esimehele Jüri Ratasele palvega astuda samme, et lõpetada OJK tegevuse takistamine ja tagada seaduste täitmine.

Kirja lisades oli hulk konkreetseid näiteid nii Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi (MKM) korraldamatuse kui ka mõne seadusrikkumise kohta. Näidete rohkuse tõttu võib neid tõlgendada nii, et administratiivsete võtetega on võimalik ministeeriumi struktuuriüksuse sõltumatut juurdlust mõjutada, puutumata ühtki sõna ega lauset juurdlusaruandes. Näib, et kogum neid näiteid justkui pisiasjade kohta on kokku peatanud allveeuuringuteks sobiva hooaja möödalaskmise tõttu suure osa juurdlusest terveks aastaks.

3 minuti asemel 3 päeva

Eesti ajakirjandus on Rene Arikase kirja korduvalt käsitlenud ja üksikuid episoode esitanud ning MKMi kantsler Ahti Kuningas ja isegi peaminister Kaja Kallas juhtumit kommenteerinud. Jääb üldmulje, justkui oleks kantsler püüdnud riigi raha kokku hoida ja OJK kulutusi piirata. Ent kui vaadata kasvõi üht teemat – IT-probleeme –, siis sellist tulemust ei paista. Kirjas esiletoodud juhtumeid kommenteeris kogenud süsteemiadministraator Mart Kiilas:

OJK juhi e-post hakkas tööle 3. tööpäeval – „Postkasti luuakse minutkaks ja see tehakse enne inimese tööleasumist: on ju teada, mis päeval inimene tööd alustab.“

Osa juurdepääse loodi 2-3 kuu jooksul – „Nende loomine on minutite küsimus; kasutajakontole kulub sekundeid, selle võib kohe teha, aga kasutajaõigused võib-olla võtavad aega, õigusi saab hiljem lisada.“

Mereuuringute eksperdi kasutaja-

kontot ei suudetud nädalaga avada –vt eelmine kommentaar.

Osa teenistujate kontod olid kolimise tõttu suletud vähemalt 5 päeva – vt eelmine kommentaar.

Uksekaardi saamine juhi kontorisse pääsuks võttis 10 päeva – „Pigem kulub mõnevõrra hiireklikke.“

Ligipääs keskkonnale, milles olid mitmesugused dokumendivormid ja MKMi siseleht, loodi alles tänavu, kui OJK juht oli juba lahkumisavalduse esitanud.

lugu, kui mingi IT-asi tehakse pool tundi hiljem. Aga pole enam sugugi olmeküsimus, kui selleks kulub päevi.

Näited tulenevad tema arvates vastutamatusest: kui erafirmas peavad asjad toimima, siis riigiasutuses paistab töötaja otsivat põhjusi, et näidata, kuidas see pole tema ülesanne. Nt ka siis, kui ekspertide tööleasumise järel tunamullu juulis said nad piisava võimsusega arvutid alles septembris.

Menetleti surnuks

Kokkuhoidu pole, sest palka tuli maksta ka näiteks nende 3 päeva eest, mil juht ei saanud ühtki meili välja saata. Ja teiste sunnitud seisakute eest. Mart Kiilas iseloomustas IT-probleemide kogumit sõnaga, mida tavatseti kasutada olukorra kohta Vene sõjaväes. Tema sõnul pole

Riigikogu juhatus saatis Rene Arikase kirja riigieelarve kontrolli erikomisjonile. Komisjon oli arutanud „Estonia“ uuringute rahastamist 16. novembril ja arutas Rene Arikase 22. jaanuari kirja 30. jaanuari avalikul koosolekul. Rene Arikas rõhutas, kuidas ta on OJK juhina töötatud pea kahest aastast mitmel korral kuude kaupa pidanud oma asutuse merendusvaldkonnas üksi töötama. Ühel juhul ei moodustatud mitu kuud ekspertide töökohti, mistõttu viimane tähtajaline tööleping sõlmiti eksperdiga üle-eelmisel õhtul enne uurimislaeva mereleminekut. Teisel juhul ei sõlmitud töölepingut konkursil väljavalitud laevaõnnetuste uurijaga.

Inflatsiooni ja eeldatud kvalifikatsiooni, samuti tähtajalisuse tõttu suu-

Kuvatõmmis Riigikogu riigieelarve kontrolli erikomisjoni 30. jaanuari istungi salvestusest, kus arutati parvlaeva „Estonia“ huku uurimist ja rahastamist ning sellega seoses esile kerkinud probleeme. Laua taga istuvad vasakult komisjoni liige Andres Sutt, komisjoni esimees Tõnis Mölder, Ohutusjuurdluse Keskuse juhataja Rene Arikas, riigikontrolör Janar Holm ning Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi kantsler Ahti Kuningas. Foto: Riigikogu YouTube’i kanal

Kogum neid näiteid justkui pisiasjade kohta on kokku peatanud allveeuuringuteks sobiva hooaja möödalaskmise tõttu suure osa juurdlusest terveks aastaks.

või omapead

rendatud palgaga töölepingute pikendamine „menetleti surnuks“, kulutades kooskõlastustele MKMi personaliosakonnaga rohkem kui kaks kuud, kuigi valitsus oli OJKle „Estonia“ uuringuteks eraldi raha eraldanud. Lisaks soovis MKM samade ekspertide järgmised tähtajalised töölepingud asendada käsunduslepingutega. Ühe teise Töölepingu seaduse sätte rikkumise kohta oli MKM tol ajal juba saanud töövaidluskomisjoni otsuse: riigiasutus A rikkus seadust, riigiasutus B teatas, et nii ei tohi, ja maksumaksja maksis A kooliraha kinni hilinenud töötasuosa viivistena. Järjestikused tähtajalised töölepingud aga muutuvad seaduse järgi tähtajatuks ehk püsitööks.

Riigikogu erikomisjon oli kutsunud jaanuarikoosolekule riigikontrolör Janar Holmi, kes palus Rene Arikase kirjale MKMilt kirjalikku vastust. Varasematele küsimustele vastates oli MKMi kantsler mitu korda viidanud ministeeriumitöötajate palga määramise ja suurendamise tavadele ja tähtaegadele. Kuid kui see pidi hõlmama ka struktuuriüksust OJKd, siis Rene Arikase kirjas toodud näited seda ei kinnita: lennu- ja raudteeõnnetusi uurivate spetsialistide palku polnud tema teatel korrigeeritud 7 aastat, laevaõnnetuste uurijal vist veelgi kauem. Alahindamata MKMi merendusosakonna töötajate töömahtu ja kvalifikatsiooni, on „Estonia“-uuringute ekspertide puhul tegu eriti kõrge kvalifikatsiooniootusega kitsamates valdkondades. Seetõttu ajalehekuulutusega selliseid töötajaid värvata ei saa, kui ei taha tööle võtta nt amatööruurijast juristi või ehitusinseneri.

Piinlik lugu

Eesti kodanikul on piinlik teada, et lipuriigi administratiivhädasid tuli paratamatult välja vabandada nii Rootsi kui ka Soome ohutusjuurdluskeskustele. Eelmainitud rohkem kui kaks kuud töölepingute kooskõlastamist tingis novembri lõppu kavandatud vahearuande edasilükkamise. Kuivõrd rahvusvahelise pressikonve-

Allikad:

OJK kiri Riigikogu esimehele „Teade seoses Ohutusjuurdluse Keskuse tegevuse pärssimise, ohutusjuurdluse takistamise ja seaduste rikkumistega; parvlaev Estonia hindamise vahearuanne. 22. jaanuar 2023: https:// www.riigikogu.ee/tegevus/dokumendiregister/dokument/9e992b56-bb784a4b-806e-78cb1c665e1b

Riigikogu riigieelarve kontrolli erikomisjoni koosolek „Parvlaev Estonia uurimisest“ 30. jaanuaril 2023: https://www.youtube.com/watch?v=_

VEUc60C3KU

Riigikogu riigieelarve kontrolli erikomisjoni kiri „Ohutusjuurdluse Keskuse tegevusest“, 30. jaanuar 2023: https://www.riigikogu.ee/tegevus/dokumendiregister/dokument/def6be38-b6f4-4b4e-8ca0-b22a237a748f

Tarvo Madsen „Hukkunute ja pääsenute ühendus on parvlaev Estonia uurimise suhtes kriitiline“. Postimees, 31. jaanuar 2023: https://www.postimees.ee/7702280/hukkunute-ja-paasenute-uhendus-on-parvlaev-estonia-uurimise-suhtes-kriitiline

Tarvo Madsen „Estonia uurimist saadab vastastikune süüdistamine“. Postimees, 2. veebruar 2023: https://www.postimees.ee/7703937/estonia-uurimist-saadab-vastastikune-suudistamine

Riigikogu Estonia laevahuku uurimise toetusrühma koosolek 15. veebruaril 2023: https://youtu.be/O90KxBfILPw MKMi kiri „Vastus Riigikantselei ja Riigikogu riigieelarve kontrolli erikomisjoni kirjadele“, 15. veebruar 2023: https://www.riigikogu.ee/tegevus/dokumendiregister/dokument/f599ae10-e6e2-4431-b1ef-9342f14152c8

rentsi 23. jaanuarile edasilükatud kuupäev oli varakult teada, veel enne ekspertidega uute lepingute sõlmimist, seadis see nii Rootsi ja Soome kolleegidele kui ka ekspertidele määratu ajasurve. (Hea, et midagi säärast ei juhtunud 1990. aastate komisjoniga –toona sai selletagi iga nädal Dagens Nyheterist lugeda, kui saamatu on ajakirjaniku meelest JAICis lipuriigi osapool.)

Valitsusele esitatava täiendava rahastustaotluse käekäik (peatumine) oli riigieelarve erikomisjonile juba sügisel teatavaks saanud. Kui „Estonia“-uuringute teema jäi välja valitsuse istungilt nii detsembri kui ka jaanuari lõpus, oli mitmel korral nii komisjoni koosolekuil kui ka meedias kuulda repliike: „tuleb uus juht, teeb ja otsustab“.

Tagantjärele selgus, et Rene Arikas andis lahkumisavalduse 10. novembril ning viimaseks tööpäevaks pidi jääma 31. jaanuar. Kuid korduvalt kõlanud väited, justkui ei tohiks juht enam avalduse esitamise kuupäeva järel midagi otsustada ega korraldada, on vastuolus tavade ja nii töölepingusea-

duse kui ka avaliku teenistuse seadusega. Lahkumise korral on töötaja tööl viimase tööpäeva lõpuni, kui ta pole vahepeal lahkumisavaldust tagasi võtnud. Sellise suhtumise tõttu veel töötavasse juhisse seiskusid mitmesugused otsused ligi kolmeks kuuks, millele tuleb liita aeg, mil uus juht end nii keerulisse ja tundlikku teemasse „sisse loeb“.

Usaldamatuse ja probleemide põhjused võivad pärineda OJK loomise ajast. Esile kerkisid need alles siis, kui seoses meedias alati suurt tähelepanu äratava „Estonia“ huku teemaga tekkisid OJK-l täiendavad ülesanded, vaja oli suuremat koosseisu, tollane peaminister Jüri Ratas oli leppinud kokku koostöö Soome ja Rootsiga, valitsus eraldas uuringuteks eraldi raha ja Rene Arikas asus pärast eelmise juhi lahkumist seda kõike korraldama. Kõrvalseisjale näib, et näiteks personalitöö ja raamatupidamine on OJKle väljastpoolt osutatavad tugiteenused, mitte MKMi juhtimisala, mis realiseerub sõltumatust hammustavate administratiivmeetmetena.

Mis on struktuuriüksus?

OJK ei ole MKMi isepäine ja sõnakuulmatu osakond, see on MKMi struktuuriüksus. Selle loomise ajal kehtinud Vabariigi Valitsuse seaduse versioonis on asutuste loomise kohta kirjas:

§ 39. Valitsusasutuste mõiste ja liigid, lg 3: ”Valitsusasutused on ministeeriumid, kaitsevägi ja Riigikantselei, samuti ametid ja inspektsioonid ning nende kohalikud täidesaatva riigivõimu volitusi omavad asutused. Seadusega võib ette näha ka teisi valitsusasutusi.”

§ 46. Ministeeriumi staatus ja struktuur, lg 5: “Seadusega ettenähtud juhtudel võib ministeeriumide struktuuri lisaks osakonnale kuuluda ka teisi struktuuriüksusi.”

Samast seadusest ei nähtu sõnaselgelt struktuuriüksuse määratlus, kuigi seda on samas seaduse versioonis nimetatud veel ministeeriumi kantsleri juhtimisalas.

OJK loomise esimese katse lükkas juulis 2011 tagasi tollane justiitsminister Kristen Michal, jättes kooskõlastamata lennundusseaduse muudatuse põhjendustega, nagu näiteks:

„Seletuskirja kohaselt on nimetatud keskuse loomise eesmärgiks multimodaalse kompetentsi koondava keskpunkti loomine. Lisaks peab ohutusjuurdlust läbi viima ja korraldama

sõltumatu juurdlusorgan, kes on sõltumatu kõikidest lennu-, merenduse ja raudteesektorites osalejatest ning tema sõltumatus ei tohi mõjutada tihe seotus riiklikku järelevalvet teostavate või valdkonda reguleerivate asutustega. /.../ Veelgi enam ei selgu ei eelnõust ega seletuskirjast, mis laadi institutsiooni või moodustisega tegemist on. Eesti õigusruumis ei moodustata halduspädevusega isikuid või institutsioone, kui ei ole eelnevalt analüüsitud tema sobivust haldusorganisatsiooni.“

Järgmisel katsel kooskõlastas justiitsministeerium OJK loomise eelnõu septembris 2011, lisades 4 märkust.

OJK sünd

OJK sünnitunnistus on lennundusseaduse 1. jaanuaril 2012 kehtima hakanud versiooni § 48. Veel kaks kuud varem, 7. novembril 2011 tehtud muudatustega versioonis oli:

§ 48. Otsingu- ja päästetööd lennuõnnetuse korral ning lennuõnnetuse ja -intsidendi uurimine, lg2:

„Tallinna lennuinfopiirkonnas toimunud lennuõnnetuste ja tõsiste lennuintsidentide uurimist korraldab Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi vastav struktuuriüksus (edaspidi uurimisüksus). Uurimisüksus on uurimise teostamisel sõltumatu.“

Vähem kui 2 kuud hiljem, alates 1. jaanuarist 2012 kehtinud lennundusseaduse versioonis on § 48 pealkirja tekkinud sõna „ohutusjuurdlus“ ja lg 2 tekst on täiesti uus:

§ 48. Otsingu- ja päästetööd lennuõnnetuse korral ning lennuõnnetuse, tõsise lennuintsidendi ja lennuintsidendi ohutusjuurdlus, lg 2:

„Eestis toimunud lennuõnnetuse, tõsise lennuintsidendi ja lennuintsidendi ohutusjuurdlust korraldab Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi struktuuriüksus Ohutusjuurdluse Keskus. Ohutusjuurdluse Keskus on ohutusjuurdluse läbiviimisel ja sellega seonduvate otsuste tegemisel sõltumatu ning lähtub üksnes seadusest ja muudest õigusaktidest ning Eestile kohustuslikest välislepingutest.

Ohutusjuurdluse Keskuse ohutusjuurdlusalase tegevuse üle teenistuslikku järelevalvet ei teostata. Ohutusjuurdluse Keskuse juhataja nimetab ametisse ja vabastab ametist majandus- ja kommunikatsiooniministri ettepanekul Vabariigi Valitsus.“

Samalaadsed muudatused tehti ka meresõiduohutuse seaduses ja raudteeseaduses. Justiitsministri tollane märkus esialgsel kooskõlastamata jätmisel on tõenäoliselt asjakohane nüüdki: „...ei ole haldusvälistele isikutele otseselt selge, kas tegemist on riigiorganiga, eraõigusliku isikuga või sootuks tundmatu juriidilise isiku liigiga.“

Jääb lisada, et OJK isa oli lennundusseaduse muudatuste eelnõu seletuskirja kohaselt MKMi kriisireguleerimise osakond.

Õnnetused juhtuvad tööajal

Mida ei ole Rene Arikase kirjas käsitletud, aga kodulehel mullu silma hakkas: kohal, kus varem oli ööpäev läbi töötav õnnetustest teatamise valvetelefoni number, oli telefoninumbri asemel kiri: „Tööpäevadel kell 8-17“. Praegu on seal meiliaadress märketa tööajale.

Sellesama valvetelefoni kolleegidega kordamööda igal pool kaasaskandmisest rääkis Meremehele laevaõnnetuste uurija Elerin Urbalu kaks aastat tagasi, kui OJK oli alustanud „Estonia“-uuringute kavandamist. Kuid kui jutt läks järgmise OJK

Ohutusjuurdluse Keskus asub 2023. aasta algusest Riigi Kinnisvara AS-i hoones, aadressil Tartu mnt 85. Varem asus keskus aadressil Valge 3 (Veeteede Ameti laevaliikluse korraldamise osakonna hoones), kuid pärast Transpordiameti loomist koliti keskus ajutisele pinnale ministeeriumide ühishoonesse Suur-Ameerika 1. Fotod erakogust

juhi ajal valveaja tasustamisele, olevat MKM sellest keeldunud ning Rene Arikas nentis: „Nüüd juhtuvad meil õnnetused tööpäeval tööajal.“

Mis tagaks sõltumatuse?

OJK tegeliku sõltumatuse probleem kerkis üles ka riigieelarve erikomisjoni koosolekul, kuid seal ei arutatud lähemalt muud, kui kantsler Ahti Kuningas pakkus välja, et ehk ei ole MKM transpordivaldkonna juhtimise tõttu OJKle kõige sobivam katusasutus. Hüpoteesina käidi välja OJK võimalik alluvus justiitsministeeriumile.

Riigieelarve erikomisjon täitis riigikontrolöri soovi ja saatis komisjoni koosoleku järel kohe kirja MKMile palvega saada ministeeriumi kirjalikud kommentaarid Rene Arikase toodud näidetele. Nädala pärast palutud vastus saabus kahe nädala pärast. Vastanud polnud kantsler, vaid minister Riina Sikkut. Kirja oli koostanud MKMi siseauditi osakonna juhataja Meeli Õismaa, kes ka kõnealusel koosolekul oli osalenud.

Kahjuks ei olnud vastused selles 15. veebruari kirjas Rene Arikase väljatoodud juhtumite kaupa, vaid ühendatud teemadesse. Nii ei saanudki lugeda, miks nt meiliaadressi loomisele 3 päeva kulus. Nimetatud oli vaid IT-teenuse katkemine kolimise tõttu. Pikemalt on juttu personali- ja tasustamisprobleemidest, ületunnitööst ja transpordikuludest. Kõnekas on selles kirjas vastus ühele Rene Arikase etteheitele: „Laevaõnnetuste vanemuurija teise ametikoha loomine: Laevaõnnetuste vanemuurija lisaametikoha loomise taotlus laekus hetkel, mil OJK juhataja oli juba esitanud lahkumisavalduse. Otsus, kas on vaja luua uus ametikoht, tuleb teha uuel juhil.“

Rene Arikas märkis ametikoha loomise taotluse kuupäevaks 18. novembri, aga kui ta Riigikogu esime-

hele 22. jaanuaril kirja saatis, polnud seda taotlust veel rahuldatud. Kuigi ta põhjendas taotlust täiendavate raporteerimiskohustustega ning et mitu „2021. ja 2022. a õnnetuste ohutusjuurdlust on lõpetamata ebapiisava ressursi tõttu“. Ent otsustamine lükati edasi rohkem kui kolmeks kuuks, kuni uus juht uuesti taotleb.

Sõltumatum oleks ettevõte Mees Koeraga OÜ – lisades nimele äriregistri koodi, poleks probleemi näiteks droonikäitamise loa saamisel. Et OJK pole juriidiline isik, siis seda ka ei saanud. Et OJK pole juriidiline isik, siis ei saa ka ainujuht vastutada, kui tal pole õigust ise oma meeskonda komplekteerida ja tööle võtta seda laevainspektorit, kellest teab, et saab hakkama.

„Lisaks lähedastele on uurimise suhtes kriitiline olnud endine riigiprokurör Margus Kurm, kes praegu juhib eraalgatuslikku uurimist. Kurm on olnud suhtluses ka majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumiga ning kantsleri palvel tegi ta mõni aeg tagasi ülevaate, kus kajastab kriitikat OJK ja Arikase tegevuse suunas.“

Tarvo Madseni 2. veebruari artiklist „Estonia uurimist saadab vastastikune süüdistamine“:

„Olgu faktitäpsuse huvides öeldud, et ehkki [Margus] Kurm on selles asjas pealtnäha kriitiline kõrvaltvaataja, on ta tegelikult asjaga tihedalt seotud. Nimelt palus kantsler [Ahti] Kuningas Kurmil koostada memo OJK avaldatud vahearuande ja seni tehtud tööde kohta.“

Kuigi seda polnud MKMilt küsitud, on ministri kirjas selle kohta järgmine lõik:

„Selgitame ka MKM seost Margus Kurmi poolt juhitava eraalgatusliku uurimisega. 02.02.2023 ilmus Postimehes artikkel, mis on leitav: https://www.postimees.ee/7703937/ estonia-uurimist-saadab-vastastikune-suudistamine).

MKM ei ole tellinud ega rahastanud Margus Kurmi poolt läbiviidavat uurimist. Margus Kurm pöördus ise ministeeriumi poole sooviga tutvustada enda seisukohti ning koostas selle kohta ka kirjaliku ülevaate. Nimetatud ülevaate kohta ministeerium ühtegi seisukohta pole võtnud. Seega ei ole ministeerium sekkunud sõltumatusse ohutusjuurdlusesse.“

Kuid ilmselt lisab MKM edaspidi tempot, sest minister lõpetas oma kirja teatega, et alates 1. veebruarist „on OJK juhataja Märt Ots, kellega oleme asunud asjalikule koostööle kõigi OJK töökorralduslike küsimuste lahendamisel.“

Eriti piinlik lugu

Riina Sikkuti kirja eelviimane punkt on iseäranis piinlik. Pärast riigieelarve erikomisjoni koosolekut ilmus Postimehes teema, millest polnud juttu ei Rene Arikase kirjas ega komisjoni koosolekul.

Tarvo Madseni 31. jaanuari artiklist „Hukkunute ja pääsenute ühendus on parvlaev Estonia uurimise suhtes kriitiline“:

Meremehe toimetus kontrollis vastuolu ja küsimusele: „Kas kantsler ütles teile seda ise või ütles hoopis Margus Kurm või keegi kolmas?“ vastas Tarvo Madsen 23. veebruaril:

„ Mulle kinnitasid seda mõlemad osapooled, ehk Ahti Kuningas ja Margus Kurm. Kuningasega käisin ministeeriumis kohtumas ning tema andis mulle ka sellest memost koopia. Tõsi on see, et nad ei võtnud ametlikku seisukohta, et lähtuvad sellest memost, kuid kantsleriga vestluses viitas ta sellele ja andis selle ka mulle kaasa sõnadega, et ma võiks Kurmiga rääkida.“

Arvatavasti minister ise tõepoolest ei tellinud Margus Kurmilt memo.

Pärast riigieelarve erikomisjoni koosolekut ilmus Postimehes teema, millest polnud juttu ei Rene Arikase kirjas ega komisjoni koosolekul.

Ohutusjuurdluse Keskus on Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi struktuuriüksus.

Uudiseid 11. detsembrist

5. märtsini kogus Tauri Roosipuu

Alates 24. oktoobrist on Kuressaare kolledži väikelaevaehituse kompetentsikeskuse juht Villu Vatsfeld.

9. veebruaril tunnustas Soome Logistikaliit (LOGY) 2022. a parimaid ning tähtsaima tunnustuse, aasta logistikaeksperdi tiitli pälvis Eesti Mereakadeemia professor Ulla Pirita Tapaninen.

22. veebruaril toimunud iseseisvuspäeva aktusel tunnustati ülikooli möödunud aasta parimaid. Mereakadeemia parimaks õppejõuks kuulutati külalisõppejõud Nelly Oldekop. Ülikooli parimate programmijuhtide tunnustuse sai ka Inga Zaitseva-Pärnaste Eesti Mereakadeemiast.

Ülikooli parima arendustöö tiitli sai LainePoiss – nutikas ja kasutusmugav lainemõõtja veekogude seireks reaalajas. Ülikooli aasta tudengiorganisatsiooni tiitli pälvis Eesti Mereakadeemia Üliõpilaskogu.

Meresüsteemide instituudi insener Kaimo Vahter pälvis iseseisvuspäeva eel president Alar Kariselt Eesti Punase Risti V klassi teenetemärgi vereloovutamise eest.

Alates 10. jaanuarist saavad tööandjad Transpordiametilt taotleda isikukoode Eesti lipu all sõitval laeval töötavaile või tööle asuvaile mitteresidentidest laevapere liikmeile.

2022. a külastas avatud tuletorne 99 606 inimest, populaarseimaks osutus Sõrve tuletorn 27 572 külastajaga.

Võrreldes 2021. aastaga vähenes tuletornide külastajate arv 2281 inimese võrra. Külastajaile on suviti avatud 11 tuletorni: Sõrve, Kõpu, Vormsi (Saxby), Ristna, Tahkuna, Pakri, Ruhnu, Kihnu, Osmussaare, Naissaare ja Vilsandi tuletornid.

Kuressaare politseijaoskonna politseikapten Žanna Kreštšenko pälvis iseseisvuspäeva eel president Alar Kariselt Kotkaristi V klassi teenetemärgi – ta oli käivitaja-eestvedaja Saaremaal mereohutusprogrammis „Meri ja mina ka“, mis keskendub teismeliste riskikäitumise vähendamisele ja teadlikkuse parandamisele.

14. detsembril korraldasid Transpordiamet ning Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium merenduse infopäeva, millel arutleti merenduse konkurentsivõime üle Eestis ja mujal maailmas.

Transpordiameti peadirektor Priit Sauk määras jäämurdetööde alguseks Pärnu lahel 15. detsembri.

22. detsembril otsustas valitsus eraldada Transpordiametile reservist 921 460 eurot, et tagada käesoleval talvel tõrgeteta talvine navigatsioon ning katta jäämurdekulud.

Mulluse pika ja jäärohke talve tõttu Pärnu ja Liivi lahel ei piisanud Transpordiametile määratud talvise navigatsiooni eelarvest jäämurdeteenuse osutamiseks vajalike kulude, eelkõige kütuse, elektri ja jäämurdja „Botnica“ prahiraha katmiseks.

5. jaanuaril lahkus Miinisadamast miinijahtija „Admiral Cowan“, mis liitus rahvusvahelise NATO 1. alalise miinitõrjegrupiga.

12. jaanuaril andis Eesti mereväelane kaptenleitnant Ott Laanemets Oslos üle NATO 1. alalise miinitõrjegrupi juhtimise Norra mereväelasele kaptenleitnant Ole Torstein Sjole.

Pärast Ukraina sõja puhkemist eelmise aasta kevadel tõsteti NATO kiirreageerimisjõud kõrgemasse valmidusse. Seetõttu muudeti Eesti mereväe osalus NATO 1. alalises miinitõrjegrupis rahvusvaheliseks sõjaliseks operatsiooniks ehk NATO kollektiivse enesekaitse operatsiooniks.

Alates mullu jaanuarist kuni tänavu jaanuarini mehitasid eestlased teist korda grupi staabi ja ülema ametikohti.

14. jaanuaril külastas Vanasadamat USA mereväe Arleigh Burke’i klassi hävitaja „Roosevelt“.

30. jaanuaril alustas mereväes teenistust üle 110 uue talvise kutse ajateenija, mis on ühtlasi rekordarv ajateenistuse alustajaid taasloodud mereväe ajaloos.

Mereväe ajateenistus algab sõduri baaskursusega Miinisadamas. Seejärel jaotuvad ajateenijad väekaitse baaskursusele, autojuhi erialakursusele, seireoperaatori erialakursusele ning nooremallohvitseri kursusele.

17. veebruaril lõppes Kullamaa järvel nädala kestnud õppus Jäälaager, kus nii mereväe kui ka Päästeameti demineerijad-tuukrid harjutasid sukeldumist jäistes oludes.

10.-12. veebruarini osalesid Saarte Liinide purjetajaist sadamakaptenid Meelis Saarlaid ja Peeter Saar Helsingi rahvusvahelisel paadimessil „Vene 23 Båt“.

7. veebruaril külastasid Roomassaare sadamas Saarte Liine majandus- ja taristuminister Riina Sikkut, ministri nõunik Toomas Sarapuu ja ministeeriumi meremajandusosakonna juhataja Jaak Viilipus.

2022. a läbis Tallinna Sadama sadamaid kokku 7 miljonit reisijat ja 18 miljonit tonni kaupa. Aasta kokkuvõttes kasvas reisijate arv 98% ehk 3,5 miljoni reisija võrra, taastudes pandeemiaga seotud liikumispiiranguist.

Kaubamaht kahanes eelmise aastaga võrreldes 21% ehk 4,6 miljoni tonni võrra seoses sanktsioonide rakendamisega Venemaa ja Valgevene päritolu kaubale.

Eesti mandri ja suursaarte vaheline reisijate arv kasvas 4% võrra. Jäämurdja „Botnica“ prahipäevade arv vähenes 7% võrra seoses Kanada projekti lühema prahiperioodiga IV kvartalis.

2022. a kokkuvõttes kasvas Tallinna Sadama müügitulu 121,7 miljoni euroni (+11%), korrigeeritud EBITDA 55,8 miljoni euroni (+3,3%) ja kasumiks kujunes 25,6 miljonit eurot (-0,1%).

Tallink Grupp avaldas börsile kontserni 2022. a auditeerimata majandustulemused, raporteerides esimest korda täisaasta kasumit 13,9 miljonit

eurot pärast 2019. aastat (56,6 miljonit eurot puhaskahjumit 2021. aastal). Kontserni reisijate ja kaubaveostatistika ning tulemused paranesid eelneva aastaga võrreldes igas tegevusvaldkonnas.

Võrreldes pandeemiajärgse taastumisaasta, 2021. aastaga ettevõtte veetud reisijate arv mullu peaaegu kahekordistus, kerkides koguni 5 462 085 reisijani (2021. aastal oli olnud 2 961 975 reisijat), ning veetud kaubaühikute maht suurenes võrreldes eelneva aastaga samuti 11% võrra, neid oli ühtekokku 409 769 ühikut kõigil ettevõtte laevaliinidel ja laevadel.

2021. aastaga võrreldes suurenes mullu märkimisväärselt kontserni auditeerimata konsolideeritud müügitulu, mis oli 771,4 miljonit eurot (vastavalt 476,9 miljonit eurot 2021. aastal).

Kontserni majandusaasta auditeerimata EBITDA enam kui kahekordistus 2022. aastal eelnenud aastaga võrreldes, moodustades ühtekokku 135,8 miljonit eurot (vastavalt 58,3 miljonit 2021. aastal).

Kontserni mullused investeeringud ulatusid 203,3 miljoni euroni, millest lõviosa (176,7 miljonit eurot) oli seotud investeeringuga uude kiiresse parvlaeva „MyStar“.

BLRT Gruppi kuuluva Bars Elektri spetsialistid lõpetasid 2022. a detsembris käivitus- ja seadistustööd Amsterdami ja Edinburghi sadamais seisvail Tallinki parvlaevadel „Silja Europa“ ja „Victoria I“, et ühendada need 11 kV kõrgepinge kaldaelektritoitega. Kaldaelektrit kasutades saab laevakütust kokku hoida ja mürataset alandada ning seeläbi vähendada negatiivset mõju keskkonnale.

23. jaanuaril toimus Hat-San Shipyardi laevatehases BLRT Grupi uue ujuvdoki kiilupaneku tseremoonia, milles osalesid teiste külaliste seas Eesti suursaadik Türgis Annely Kolk ning Türgi transpordi- ja taristuministri asetäitja Selim Dursun.

28. detsembril jõudis Soomes asuvasse Inkoo sadamasse gaasistamistanker „Exemplar“, mis esialgsete plaanide järgi pidanuks tulema Paldiskisse. Laeva aitasid kai äärde Alfons Håkansi pukserid „Helios“, „H. Kanter“, „Artemis“ ja „Castor“.

15. detsembril otsustas valitsus eraldada 2022. aasta reservist 510 500 eurot Lootsi tänavalt leitud keskaegse laevavraki konserveerimiseks ja Lennusadamasse ajutise konserveerimishalli rajamiseks.

Mullu külastas Eesti Meremuuseumit 220 000 inimest, mida on 2,5 korda rohkem kui aasta varem.

Detsembris andis Baltic Workboats üle teise täiselektrilise Ferry 30 CAT Electric klassi parvlaeva Belgia käitajale DAB Vloot. „Op Stroom“ on 30-meetrine katamaraankerega parvlaev ja sellest sai esimene täiselektriline parvlaev Antwerpenis.

28. detsembril sõlmisid Eesti Meremeeste Sõltumatu Ametiühing ja AS Eesti Loots palgaleppe 2023. a ametikohapõhiste uute töötasumäärade kohta kuni 30. juunini.

6-kuuline kollektiivkokkulepe on seotud riigi kavaga likvideerida alates 1. juulist riigile kuuluv äriühing AS Eesti Loots.

6. veebruaril allkirjastasid Eesti Meremeeste Sõltumatu Ametiühing ja AS Tallink Grupp koos tööandjatega uue kollektiivlepingu, mis jõustus tagasiulatuvalt 1. veebruarist ja kehtib kuni 31. märtsini 2027.

Läbirääkimiste tulemusena, millesse oli kaasatud ka riiklik lepitaja, tõuseb Tallinki Eesti meretöötajate töötasu 13,5% (teenindaval personalil) ja 16,1% võrra (tehnilisel personalil), võrreldes eelmise kollektiivleppe miinimumtöötasude määraga.

Detsembri lõpus andis Baltic Workboats üle Patrol 24 WP klassi patrull-laeva „Gintaras Žagunis“ Leedu piirivalvele.

30. jaanuaril teatas Baltic Workboats, et omandas 50% Soome suurimast töölaevatehasest Työvene Oy Uusikaupunkis. Kaks kogenud laevatehast asutasid ühise laevaehitusettevõtte Nordic Yards Group, mis ühendab mõlema ettevõtte parimad teadmised ja kogemused. Esialgu jätkavad tehased tegutsemist oma juhtimise, töötajate ja kaubamärgi all. Työvene Oy-l on tugevad insenerioskused ja hea taristu 50-120 m pikkuste laevade ehitamiseks. Nasval jätkatakse kuni 60 m pikkuste eritellimusel töölaevade ehitamist. Pooled leppisid kokku, et ei avalda tehingu hinda ega muid tingimusi.

Baltic Workboats osales messil NAVDEX 2023, mis toimus 20.-24. veebruarini Abu Dhabis.

23. veebruaril, meremuuseumi asutamise aastapäeval kuulutati välja kolmandat korda toimunud üliõpilastööde konkursi parimad Eesti merendusajaloo teemalised uurimistööd. Eripreemia sai Ander Asberg tööga „Merinoorkotkaste tegevus kuni 1940. aastani” ja Ivar Treffner tööga „A 17th Century Fluit Wreck in Gulf of Finland”.

22. veebruaril pukseerisid Alfons Håkansi pukserid „Torvik“, „Akilles“ ja „Arkturus“ jäämurdja „Suur Tõll” Lennusadamast BLRT Vene-Balti sadamasse plaanitud dokkimiseks. Viimati liigutati laeva 2013. aasta septembris samuti plaanipärasteks hooldustöödeks.

Muud uudised

Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium kinnitas ametisse Riigilaevastiku tuumikpersonali. Asutuse peadirektoriks sai Andres Laasma, planeerimise ja tehnilise halduse direktoriks Neeme Muru, tugiteenuste teenistuse direktoriks Anu Angerjas, personalijuhiks Elina Siimon, kvaliteedijuhiks Andro Kivistik ja peajuristiks Katrin Andre.

21. jaanuaril toimunud Eesti Laevajuhtide Liidu üldkoosolekul valiti juhatuse uude koosseisu Eero Naaber, Janno Laende, Janis Osa, Janek Lember ja Kadi Saks.

*Uudiste kokkuvõtte koostamise ajal ei töötanud valitsusportaali uudistemooduli otsing, mistõttu ei olnud kättesaadavad valitsusasutuste välisveebide pressiteated ja uudised.

Kalju Täht

20.

XII 1940 – 12. XII 2022

Detsembris lahkus meie hulgast vanemmehaanik, tehniline superintendant ja merendustegelane Kalju Täht.

Kalju Täht sündis 20. detsembril 1940 Valgamaal Lillemäe külas Mooratsi talus. Alustas kooliteed kuueaastasena Matsa algkoolis ja õppis pärast viienda klassi lõpetamist Valga 1. Keskkoolis, mille lõpetas 1958. a. Samal aastal astus ta Tallinna Merekooli, mille lõpetas 1961. a universaalse tehniku-laevamehaaniku kutsega.

1973. a lõpetas Kalju eksternina Leningradi Admiral Makararovi nimelise Kõrgema Merekooli insener-laevamehaaniku kutsega. (Praegu on see Admiral S. O. Makarovi nimeline Mere- ja Jõelaevastiku Riiklik Ülikool.)

Pärast Tallinna Merekooli lõpetamist suunati Kalju tööle Eesti Merelaevandusse, kus alustas 1961. a. motoristina kaubalaeval „Jaan Kreuks“. Sellele järgnes töö

eri välissõidulaevadel, kuni kiire tõus laevamehaaniku ametiredelil viis ta 1968. a „Rapla“ vanemmehaanikuks. Eesti Merelaevanduses töötas Kalju vanemmehaanikuna 1992. aastani, aastail 1980-1985 ka tehnilise ekspluatatsiooni osakonna juhendusmehaanikuna.

Eesti Vabariigi iseseisvuse taastamise järel loodi uusi Eesti laevafirmasid (Inreko, Eminre, Hansatee jm) ja selles valdkonnas toimus kiireid muudatusi. Kalju töötas vanemmehaanikuna neis eri firmades parvlaevadel „Roslagen“, „Balanga Queen“, „Ambassador II“ ja „Georg Ots“ kuni 1997. a-ni. Siis asus ta tööle laevakompaniis AS Tallink Grupp, esialgu „Georg Otsa“ vanemmehaanikuna ja seejärel tehnilise superintendandina, kuni jäi kolm aastat tagasi pensionile.

Kalju Täht oli oma tööle äärmiselt pühendunud ning hinnatud ja tunnustatud merendusvaldkonna spetsialist. Kalju oli aktiivne ka ühiskonnaelus – ta oli eesti laevamehaanikute kutseühingu Eesti Laevamehaanikute Liit asutajaliige ja Eesti Meremeeste Liidu liige. Meie hulgast lahkunud Kaljut jäävad leinama abikaasa ja kaks tütart koos peredega.

Mälestame head ja sõbralikku kaasteelist.

Tallinna Merekooli sõjajärgne laevamehaanikute 13. lend Eesti Laevamehaanikute Liit HT Laevateenindus

Kindral läks mereväkke

Madli Vitismann

Miinisadamas toimus 3. jaanuaril tseremoonia, millel anti neli Politseija Piirivalveameti laeva üle mereväele. Pidulikult said mereväelipu „Kindral Kurvits“, „Raju“, „Pikker“ ja „Valve“. Lisaks mõlema valdkonna ministritele osales kaitseväe juhataja Martin Herem, ilma trotsides oli kohal Riigikogu liikmeid, teisi kõrgeid ametikandjaid, diplomaate ja ajakirjanikke.

Siseminister Lauri Läänemets ütles laevu üle andes: „Need alused olid siiamaani parimad, mis meil olid, ja need mehed, kes üle tulevad, olid meil parimad. Hoidke neid! Kuulake, mis neil öelda on.“ Kaitseminister Hanno Pevkur tuletas meelde, et samal päeval 103 aastat tagasi vaikisid relvad Vabadussõjas ning et lähiajal liituvad NATOga Soome ja Rootsi: see muudab Läänemere NATO sisemereks, ning soovis mereväelastele ühtehoidmist ja head relvarahu aastapäeva.

Mereväe ülem kommodoor Jüri Saska tervitas pea 80 uut mereväelast

ning sõnas, et lisandusid ka radaripostid ja hulk uusi ülesandeid, sh tuleb täitma hakata tsiviilülesandeid. Ühte majja paigutatakse merevalvekeskus ja mereoperatsioonide keskus, mis peaks lühendama reageerimisaega. Ta kinnitas, et muutus ei tulene praegusest olukorrast, vaid seda on aastaid ette valmistatud. Pärast otsuse langetamist tegelesid muutustega töörühmade juhid.

Keskkonnaministeeriumi haldusalast pärast 2000. a sügisel Muugal

juhtunud „Alambra“ masuudireostust Piirivalveametile üle antud reostustõrje on nüüd mereväe ülesanne. 1995. a Eesti Rannavalvelt üle antud merepääste jääb endiselt Politsei- ja Piirivalveameti ülesandeks.

Edaspidi on võimalik kaasata samu mereväe laevu – neil on endiselt patrullimis-, reostustõrje- ja päästevõimekus ning laevapereliikmetel oskused. Lüheneb käsuahel ja mereolukorrateadlikkus jääb mereväe vastutada.

Liputoimkonna marss.

Foto: Madli Vitismann

Oh, My Star – „Megastari“ referentslaev

Jane Hõimoja

Tallinki kauaoodatud uue kiire parvlaeva „My Star“ esimene reis toimus 13. detsembril 2022, hulk kuid hiljem algselt plaanitust. Veebruari keskpaigaks oli uue laevaga sõidurõõmu nautinud 264 580 reisijat ja veoautojuhti kokku 394 väljumisel. „Megastar“ ja „MyStar“ pole tehniliselt sõsarlaevad, aga ettevõtte sõnul on „Megastar“ uue lipulaeva „MyStari“ referentslaev, mistõttu on need kaks laeva paljuski sarnased, kuid samas on neil ka olulisi erinevusi.

Energiatõhusus

„MyStar“ on „Megastarist“ veelgi energiatõhusam ja tehnoloogiliselt nüüdisaegsem laev. Uue laeva kerekuju on täiustatud nii, et veetakistus oleks väiksem, mis omakorda vähendab laeva kütusekulu ja seeläbi ka CO2 heitmeid.

Mõlema laeva tehnoloogiline eelis on diisel-elektriline ajam koos fikseeritud sammuga sõukruvidega, mis muudavad need laevad tunduvalt efektiivsemaks traditsioonilise ajamiga laevadega võrreldes. Laeva andmed näitavad, et fikseeritud sammuga sõukruve, mis tõukavad laeva edasi, on kaks – kumbki diameetriga 5,4 m.

Kui „Megastaril“ on kolm suurt ja kaks väikest peamasinat, siis „MyStaril“ on uuendusena 5 ühesugust 8-silindrilist peamasinat MAN

8L51/60DF koguvõimsusega 42 000 kW. Kõik viis „MyStari“ peamasinat hoitakse võrdselt töös kordamööda

„My Stari“ autotekid

kolme samal ajal töötava peamasina kaupa, mis võimaldab „MyStari“ peamasinaid jooksvalt hooldada. Mõlema kiire parvlaeva peamasinad on kahekütuselised ja võimelised töötama nii veeldatud maagaasiga (LNG) kui ka merediislikütusega. „MyStari“ peamasinate toodetav võimsus on alati optimeeritud vastavalt laeva selle hetke energiavajadusele.

„My Staril“ on 30% võrra suuremad mahutid kui „Megastaril“, mis omakorda vähendab „MyStari“ punkerdamiskordi. „MyStari“ 2 LNG-mahutit on vaakumisoleeritud ja kahekordse seinaga IMO tüüpi C-tankid. Ühe mahuti suurus on 385 m³. Üks mahuti kaalub 150 t ning on 21,6 m pikk ja 6,5 m lai.

Mõlemal laeval on kaldaelektriseadmed, mis laevade öisel seisuajal kummaski sadamas vähendavad Tallinna ja Helsingi südalinna piirkonna õhu- ja mürareostust arvestataval määral.

„MyStari“ autotekkide mahutavus on kokku 3190 rajameetrit. „MyStarile“ mahub 1900 m veoautosid ning 1290 m sõidu- ja pakiautosid. Üks

„MyStari“ neljast autotekist on mõeldud kasutamiseks parkimistekina sõitjaile, kes soovivad reisi kestel viia kaupluses tehtud sisseostud mugavalt oma sõiduautosse. Autotekid nr 3 ja nr 5 on mõeldud veoautodele, teki kõrgusega vastavalt 4,1 m ja 4,9 m.

Samuti kui „Megastaril“ laaditakse sõidukeid kahelt tasapinnalt. Selleks on Tallinnas Vanasadamasse ja Helsingis Läänesadamasse ehitatud spetsiaalsed rambid. Selline lahendus aitab oluliselt kiiremini laadida ja lossida, mis on tähtis, sest iga kokkuhoitud minut sadamas tähendab ka vähem heitmeid ja on oluline Läänemere keskkonnahoiuks.

MEREMEES NR 1 2023 (319)

"MyStari" "Platinum Lounge'i" kasutavad eelkõige reisijad, kes hindavad personaalset teenindust ja suuremat privaatsust.

Reisijatealad

Mõlema laeva sisekujunduse on loonud Soome sisearhitektuuribüroo dSign Vertti Kivi & Co. Võrreldes „Megastariga“ on „MyStari“ reisijail rohkem ruumi, seda just autoteki arvelt. „MyStaril“ on kokku 14 publikuruumi, sh 7 salongi – kokku 2870 m²; laevas on 7 restorani ja baari. Kõige suurem ja täiesti uus reisijate ala „MyStaril“ on kindlasti ruumikas spetsiaalselt peredele mõeldud 209 kohaga „Family Picnic“ koos „Lottemaaga“. „MyStaril“ on võrreldes „Megastariga“ rohkem ka reisijakajuteid – 46 kajutit, „Megastaril“ vaid 22. Ka laevaperekajuteid on „MyStaril“ rohkem.

Kuigi merereis kestab vaid kaks tundi, on veebruari keskpaigaks sviiti müüdud 50 korda.

Sama aja jooksul on salong „Platinum Lounge“ välja müüdud viiel korral. Seda kasutavad eelkõige reisijad, kes hindavad personaalset teenindust ja suuremat privaatsust.

"MyStari" äriklassi salong. Foto: Jane Hõimoja

Foto: Ott Hõimoja

„Tarmo“ saab 60-aastaseks

Madli Vitismann

Transpordiamet tähistas 31. jaanuaril „Tarmo“ veeskamise 60. aastapäeva. Laev valmis samal 1963. aastal.

Wärtsilä Hietaniemi laevatehases –Helsingi Läänesadamas eelmise Lääneterminali T1 vastas – veesatud laeva kohta on Helsingin Sanomat kirjutanud, et ehitamise ajal oli see Soome suurim jäämurdja.

Ristiema oli Soome tollase peaministri Ahti Karjalaise abikaasa Päivi Karjalainen, kes andis laevale nime „Tarmo“. Vahuveinipudeli purunemist saatnud endastmõista elaguhüüded ja udupasunahelid.

30-aastane laev

„Tarmo“ oli oma klassi esimene laev ja 30-aastasena liisiti see detsembris 1993 Eestisse. Lätti läks viis aastat noorem „Varma“ (ehit 1968). Samas klassis olid veel „Tor“, „Njord“ (1964) ja „Apu“ (1970).

„Tarmo“ esimene kapten Mart Suls võttis jäämurdmise kõrval väga tõsiselt Soomes nähtut: jäämurdja kui riigi esinduslaeva otstarvet. Esimene kõrge külaline Eesti lipu all oligi peatselt president Lennart Meri. Aga esimesel talvel tuli juba ka jää, veenmaks kahtlejaid, kas nii kallist laeva on Eestil vaja.

40-aastane laev

2003. a maksti ära viimane osa „Tarmo“ liisingust, nii kujunes jäämurdja kogumaksumuseks koos intressidega

121,9 miljonit krooni. 2002/2003. a talv kapten Peedu Kassi käe all oli töine: nt Kunda sadamasse tuli jää juba 30. detsembril ja viimane meetripaksune jääväli aprilli lõpus.

Sadam kaotas jää tõttu 400 000 t kaupa ja samasugust langust kurtsid teisedki sadamad. Meremehes nr 2/2003 on ülevaade asjaosaliste kriitikast, kes ootasid „paindlikumat finantseerimisskeemi, mis ei jätaks riiki häbisse. Nagu see juhtus tänavu, kui aprilli algul lõppes jäämurdjate rentimiseks mõeldud raha, mitte aga jää.“

Enne „Tarmo“ juubelit oli riigieelarvesse pandud ja Riigikogus kriisiajal ka

kriips peale tõmmatud uue jäämurdja tellimisrahale.

50-aastane laev

„Tarmo“ 50. aastapäeva tähistas Veeteede Amet 15. mail 2013 konverentsiga „Jäämurdja Tarmo 50 aastat teenistuses“, millel oli juttu ka Soome, Rootsi ja Venemaa jäämurdjatest.

Soomet esindasid konverentsil Transpordiameti vaneminspektor Jukka Väisänen ning Aker Arcticu teadus- ja arendusosakonna juhataja Reko-Antti Suojanen. Nii Rootsi kui ka Soome esindajad rääkisid muuhulgas jäämurdetehnoloogia arengust.

Algul mainitud kirjelduse ja foto laeva veeskamisest taasavaldas Helsingin Sanomat oma arhiivist. Juba 30-aastase „Tarmo“ loovutamise ajal olid samas Katajanokka kai ääres järgmise põlvkonna jäämurdjad. „Tarmo“ juubeli ajaks oli Eesti ostnud Soomest juba ülejärgmise põlvkonna laeva „Botnica“. Ent polnud kahtlust, et uus jäämurdja lähiaastail siiski ehitatakse.

60-aastane laev

Kui eelmine jäämurdekava aegus, koostas Veeteede Amet 2019. a uue, mida Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium ei kinnitanud – mõistagi sisaldas see uue jäämurdja ehitust. Eelmises Meremehes oli selgitus, miks Transpordiamet kuulutas välja riigihanke „Eesti jäämurdeteenuse osutamise alternatiivide analüüs“, ning et „Tarmolt“ loodetakse vastupidamist vähemalt 2028. a-ni.

„Tarmo“ kapten Heiki Mokrik arvab, et Eestis nõutud 65-aastase pensionieani saab „Tarmo“ hakkama: kere on mõõdistatud, ühtki kereplaati ei pidanud vahetama, kuid uuendati 300 keevisõmblust, ning laeva on igati kaasajastatud.

Iga kodaniku huvides

Meremuuseumi uue, Teele Saare ja Mihkel Karu kureeritud näituse „Iga kodaniku huvides... Jäämurdja Suur Tõll 1922–1940“ avamise puhust merefoorumit „Jäämurdjad – merenduse keskpunkt“ 24. jaanuaril juhtis kapten Vahur Ausmees.

Teele Saar juhtis tähelepanu, et

„Tarmo“jäävöö:

laius 3,8 m

paksus vööris 33 mm

ahtris 32 mm

külgedel 33 mm

kütusekulu täisvõimsusel

52 t ööpäevas autonoomsus 20 ööpäeva

„Suur Tõll“ tunduski töötavat „iga kodaniku huvides“, sest lehtedes kirjutati laevast palju ja jäämurdja tähtsus väliskaubanduse tagamisel oli mõistetav igale kodanikule.

Foorumil esinenud ekspertide Indrek Kivi, Ulla Pirita Tapanineni, Rivo Uiboupina ja Jaak Viilipuse arutelu oli merendushuvilisele publikule huvitav ja kaasakiskuv, aga kahjuks ei jõua „iga Toompea kodanikuni“.

Jaak Viilipus juhtis tähelepanu, et Eesti sadamad käitlesid mullu 39 miljonit tonni kaupa, kuid PriceWaterhouseCoopersi 2016. a uuring näitas, et kaubamahu vähenemine 1 miljoni tonni võrra toob 6 miljonit eurot kahju. Kui Eesti ekspordist 60% lahkub meritsi ja kui vaadata kogu logistikavaldkonda, siis ei ole jäämurdmine üksnes kulu.

Vaja jõudu ja massi ELis tuleb selgitada, et jääolude erisus pole ajutine. Kodanikud võiksid teada, et jäämurdmine on oluline isegi riigikaitseks, sest ka Miinisadam võib kinni jäätuda. Ja et arendaja on tellinud uue LNG-kai jääolude uuringu.

Toompea kodanikele võiksid huvi pakkuda näiteks praktiku, „Botnica“ kapteni Indrek Kivi tähelepanekud:

„Botnical“ on Soome lahel Sillamäe ja Kunda sadamate lahtihoidmisel kindlasti tööd veebruari teisest poolest aprilli keskpaigani; läbi jää tuleb aidata nt 277 m pikkust tankerit kandevõimega 150 000 t.

Üks Põhjamaa riik peab suutma oma sadamad lahti hoida – see on prestiiži küsimus.

Jäämurdja peab olema laeva kujuga, et jääst läbi läheks. Jää jaoks on vaja jõudu ja massi, kõik muu on (ainult) abiks.