Hablar de movilidad hoy es mucho más que planear cómo nos desplazamos: es imaginar cómo queremos habitar las ciudades del futuro. En esta edición reunimos a expertos en urbanismo, arquitectura, transporte y tecnología para abordar los múltiples retos y oportunidades que implica diseñar entornos más accesibles, eficientes y sostenibles. Desde la necesidad de una infraestructura más humana, hasta la integración de nuevas tecnologías de transporte, este número busca abrir el diálogo sobre cómo la movilidad influye en cada aspecto de nuestras vidas urbanas. Como referente internacional, presentamos el caso de Medellín, una ciudad que ha convertido la movilidad en motor de transformación social y urbana.
Además, en nuestra sección Más allá de la construcción, te invitamos a explorar temas tan variados como autos, gadgets, historia, turismo y recomendaciones literarias, porque creemos que construir también es inspirarse más allá del concreto y el acero. En este número también podrás conocer los perfiles de arquitectos nacionales e internacionales que han marcado pauta con proyectos exitosos enfocados en movilidad urbana, conectividad y diseño inteligente del espacio público. Esperamos que esta edición te mueva, te rete y, sobre todo, te inspire.
Y recuerden que…
¡El Éxito nunca llega solo…se Construye!! ®
Director General
LIC. JUAN CARLOS ZAMORA M
Directora Ejecutiva
LIC. GELA MORALES B.
Director de Contenidos
LIC. JUAN CARLOS ZAMORA Jr.
Director Administrativo
LIC. ESTEBAN ZAMORA M.
Directora
LIC. GELA MORALES B.
Community Manager
LIC. DIEGO ZAMORA M.
Arte y Diseño
CG MEDIA / LUIS ALBERTO CABRERA
Consejo Editorial MTRO. LUIS MORÁN
LIC. BÁRBARA VELDERRAÍN
MTRA. ILSE GONZÁLEZ
MTRA. PAVHIELA GUERRA
MTRO. EDUARDO LEÓN
MTRO. OSCAR COELLO
PUBLICIDAD
rp@revistaconstruye.com.mx
449 399 4641
SIGUENOS
revistaconstruye.com.mx
facebook.com/revistaconstruye
X: @RevConstruye
Instagram: revistaconstruye
Linkedin: revistaconstruye
youtube.com/revista construye
Revista Construye ® es una publicación de Corporativo GEDCA, S.A. de C.V. de distribución gratuita. Prohibida la reproducción total o parcial del contenido sin previa autorización por escrito de los editores. Los autores son responsables de sus artículos y no reflejan necesariamente el punto de vista de la empresa. IMPI ® 2434130
Profesor de la Facultad de Ingeniería Civil de la Universidad Autónoma de Nuevo León.
14
ORGANISMOS CICNL
Ing. Elizabeth Garza Presidenta del Colegio de Ingenieros Civiles de Nuevo León.
22
INGENIERÍA TÚNEL FEHMARNBELT
La conexión entre Escandinavia y Europa.
28
URBANISMO MEDELLÍN
El milagro urbano de la movilidad.
INTERIORISMO
ENTREVISTA
6 DR. DANIEL SALAS LIMÓN
Profesor de la Facultad de Ingeniería Civil de la Universidad Autónoma de Nuevo León.
ORGANISMOS
10 FEMCIC
Ing. José Guillermo Dozal Valdéz Presidente Electo de la FEMCIC
14 CICNL
Ing. Elizabeth Garza
Presidenta del Colegio de Ingenieros Civiles de Nuevo León
CONSTRUCCIÓN
18 POTENCIA QUE SOSTIENE LA OBRA Motores Estacionarios.
INGENIERÍA
22 TÚNEL FEHMARNBELT
La conexión entre Escandinavia y Europa.
URBANISMO
26 VISIONARIOS DE LA MOVILIDAD
Jan Gehl y Norman Foster.
28 MEDELLÍN
El milagro urbano de la Movilidad.
36 MOVER CIUDADES
Retos y soluciones para transformar la movilidad urbana.
CONSTRUYENDO OPINIÓN
32 ELECTROMOVILIDAD EN MÉXICO
El motor del futuro ya está en marcha.
40 CIUDAD DE 15 MINUTOS
Colocando a las personas en el centro de la transformación urbana.
44 DEL PAPEL A LA CALLE Movilidad y desafíos reales en México.
MÁS ALLÁ DE LA CONSTRUCCIÓN
52 AUTOS: El regreso de los Muscle Cars eléctricos.
54 GADGETS: Smartwatches resistentes.
56 HISTORIA: La república errante.
60 QUE LEER: Libros para Constructores y arquitectos.
62 TURISMO: Real de Catorce, entre fantasmas y montañas.
Luz que transforma
n el mundo del diseño de interiores, pocos elementos tienen un impacto tan inmediato y profundo como la iluminación. No se trata solo de ver, sino de sentir. La manera en que la luz baña una pared que traresalta una textura o crea una atmósfera puede transformar por completo la percepción de un espacio. Una correcta elección de iluminación define el carácter de una habitación, guía la funcionalidad de cada área y despierta emociones. La luz natural,
por ejemplo, no solo embellece, sino que también influye en el bienestar físico y emocional de quienes habitan un lugar. Integrarla al diseño interior permite aprovechar sus cualidades dinámicas, que cambian con las horas del día y las estaciones del año, otorgando vida a los espacios. La luz artificial, por su parte, se convierte en una herramienta de precisión: permite dirigir la atención, crear contrastes o envolventes escenas que realzan colores, materiales y volúmenes.
Desde luminarias empotradas hasta lámparas escultóricas, cada elección lumínica comunica una intención. En proyectos residenciales, comerciales o institucionales, la iluminación adecuada puede ampliar visualmente los espacios, hacerlos más acogedores o incluso más eficientes energéticamente. Hoy en día, gracias a la tecnología LED y los sistemas inteligentes, es posible personalizar ambientes según las necesidades del momento, combinando estética y sustentabilidad. No
es coincidencia que los mejores diseñadores de interiores trabajen mano a mano con especialistas en iluminación desde las primeras etapas de un proyecto. Comprender cómo interactúa la luz con la arquitectura y el mobiliario es clave para lograr una armonía visual que eleve la experiencia del usuario. En definitiva, iluminar bien no es un lujo, es una declaración de diseño que mejora la calidad de vida y da sentido a cada rincón. La luz no solo revela lo que está ahí: lo transforma.
CLICK PARA VER ENTREVISTA EN VIDEO
FORMAR CON VISIÓN Y PROPÓSITO
el compromiso de la
INGENIERÍA CIVIL CON LA SOCIEDAD
“Tenemos que formar profesionistas socialmente responsables, con competencias para impactar la sociedad y solucionar diferentes problemáticas”, afirma el Dr. Daniel Salas Limón, Coordinador Académico Nacional de la Federación Mexicana de Colegios de Ingenieros Civiles (FEMCIC) y profesor de tiempo completo en la Facultad de Ingeniería Civil de la Universidad Autónoma de Nuevo León (UANL). Su trayectoria, que suma casi cuatro décadas dedicadas a la docencia, la gestión académica y la vinculación gremial, es el reflejo de una vocación orientada no solo al conocimiento técnico, sino a la transformación profunda del entorno.
Desde sus primeros años en la Facultad, Salas Limón ha promovido una educación anclada en la realidad, donde el contacto con la problemática social es inseparable del aprendizaje técnico. “He estado en el área de tutorías, viendo las necesidades del estudiante pensando en sus retos académicos cada semestre y hasta la tutoría post-carrera”, recuerda, ha-
ciendo énfasis en la continuidad de la formación más allá del aula.
Convencido de que la ingeniería civil debe responder con eficacia a los grandes desafíos contemporáneos —como el agua, la vivienda, la movilidad o el cambio climático—, considera que los programas académicos deben estar estrechamente vinculados al entorno: “Es indispensable la relación con los empleadores en gobierno, en la iniciativa privada, en donde hay que enfrentar los retos y problemáticas que requiere la sociedad para su bienestar”. A esta visión, añade la importancia de contar con laboratorios actualizados, prácticas profesionales y una sólida infraestructura académica, que les permita a los futuros ingenieros simular y modelar escenarios reales.
En este sentido, la acreditación nacional e internacional de los programas cobra una relevancia especial: “Nuestra carrera debe tener un enfoque internacional, como el que impulsa el CASEI en México o el EURAIDS en “Con colegas de Francia, Holanda, Israel y la India hemos trabajado temas como inundaciones, sequías y eficiencia del recurso hídrico. Esto nos ha permitido tomar acciones más precisas en el manejo de cuencas y formar talentos con una visión integral e innovadora”
“Nuestros
estudiantes ven la realidad en escala 1:1. No solo la parte ingenieril, sino también los problemas socioeconómicos que debemos considerar para ser efectivos”.
Europa. Son organismos que avalan la calidad de las instituciones académicas y aseguran que el egresado esté preparado para enfrentar escenarios cambiantes”.
La visión del Dr. Salas Limón va más allá de las aulas. Ha sido un promotor incansable de la vinculación global, entendiendo que las redes académicas son clave para fortalecer las capacidades del gremio. “La FEMCIC firmó el año pasado un convenio con la ANEIC para impulsar a las nuevas generaciones. Hoy, muchos de sus miembros son directores de carrera, empresarios, funcionarios de primer nivel. Es una grata experiencia ver
cómo han crecido profesionalmente”, destaca con orgullo.
El área del agua, su especialidad, ha sido terreno fértil para la investigación y colaboración internacional. “Con colegas de Francia, Holanda, Israel y la India hemos trabajado temas como inundaciones, sequías y eficiencia del recurso hídrico. Esto nos ha permitido tomar acciones más precisas en el manejo de cuencas y formar talentos con una visión integral e innovadora”. Esa experiencia, asegura, se ha traducido en aprendizajes compartidos para alumnos, docentes y organizaciones profesionales, siempre con un enfoque social y humano.
Sobre la evolución de la ingeniería civil en las últimas décadas, Salas Limón es claro: “Han cambiado los escenarios, las políticas públicas y el pensamiento de la sociedad. Por eso, desde la academia, debemos transmitir un enfoque transversal y ético. La calidad de las obras de ingeniería no es negociable”. Bajo esa convicción, ha promovido que los estudiantes visiten constantemente obras reales, como el sistema Cuchillo, para que comprendan de primera mano la complejidad técnica, ambiental y legal de cada proyecto. “Nuestros estudiantes ven la realidad en escala 1:1. No solo la parte ingenieril, sino también los problemas socioeconómicos que de -
bemos considerar para ser efectivos”.
A lo largo de su carrera, el Dr. Daniel Salas ha trabajado con pasión por articular el gremio, la academia y la sociedad. Su visión no solo forma profesionales capaces, sino personas conscientes de su responsabilidad como transformadores del país. En sus palabras, está la esencia de una educación comprometida con el presente y preparada para los desafíos del futuro: “Tenemos que llegar ya preparados para enfrentar los retos que la sociedad nos pide constantemente, con nuevos escenarios, con nuevas perspectivas, y sobre todo, con sentido humano”.
MANOS A LA OBRA
el futuro de la ingeniería civil en México ya comenzó
Ing. José Guillermo Dozal Valdéz / Presidente electo de la Federación Mexicana de Colegios de Ingenieros Civiles (FEMCIC)
Con una visión renovada y centrada en la unidad, el ingeniero José Guillermo Dozal Valdéz asume la presidencia de la FEMCIC decidido a reforzar al gremio, dignificar la profesión e impulsar la infraestructura nacional desde una perspectiva técnica, institucional y humana.
Asumir el liderazgo de una organización con la historia y el peso técnico de la Federación Mexicana de Colegios de Ingenieros Civiles (FEMCIC) no es tarea menor. El ingeniero José Guillermo Dozal Valdéz, originario de Chihuahua, lo sabe y, por eso, su plan de trabajo inicia con una palabra clave: fortalecimiento. “Veo a una FEMCIC trabajando intensamente en la actualización profesional de los ingenieros e ingenieras asociados”, afirma con entusiasmo. Sabe que el contexto actual exige una respuesta rápida, técnica y unida frente a un nuevo orden internacional que, más que un desafío, representa una oportunidad histórica para México.
Con 25 mil socios activos en 62 colegios distribuidos por toda la República, el nuevo presidente tiene claro que la ingeniería civil no es solo
una profesión: es una herramienta fundamental para el desarrollo del país. “Planificamos, diseñamos, gestionamos, construimos… Es esencial para el desarrollo y fortalecimiento de las ciudades y el campo de México”, sostiene. Por eso, su plan de trabajo para los próximos dos años se enfoca en cinco ejes estratégicos que van desde la dignificación de la profesión hasta la sostenibilidad institucional.
“El primero es el fortalecimiento y dignificación de la profesión”, explica. Esto implica hacer valer la voz técnica y crítica de los ingenieros civiles ante los tres niveles de gobierno y en la opinión pública. El segundo eje está enfocado en actualizar estatutos y modelos normativos, así como mejorar la operación administrativa tanto en la Federación como en cada colegio. “Queremos consoli-
dar una operación efectiva… y desarrollar un modelo de administración integral para un uso eficiente de los recursos”.
Uno de los aspectos clave de su liderazgo será garantizar que los ingenieros estén certificados y capacitados en nuevas tecnologías. “Queremos que estén actualizados y certificados para participar en los proyectos y obras del país, con una remuneración justa y digna”, enfatiza. Para ello, planea una plataforma nacional de formación continua, impartida por expertos de la misma comunidad.
También propone una reorganización de las reuniones regionales y nacionales, reconociendo que la co-
laboración y el intercambio de experiencias entre regiones es esencial. “Ahí es donde hay más comunicación, donde se encuentran las mejores prácticas… y así nuestras reuniones nacionales serán más dinámicas y efectivas”, afirma.
La sostenibilidad económica y la generación de nuevas alianzas estratégicas ocupan un eje específico. Dozal Valdéz sabe que una Federación fuerte requiere recursos estables. “Gestionaremos patrocinios y apoyos externos que coadyuven con la buena operación de la FEMCIC y de los colegios asociados”, señala. A ello suma una meta concreta: sumar entre cinco y seis colegios más, con un crecimiento de al menos 10% en socios activos.
Más allá de la administración, el nuevo presidente apuesta por una FEMCIC que esté más cerca de la sociedad. “Trabajaremos desde los colegios para los agremiados, y de ellos hacia la sociedad… así engrandeceremos al país”, asegura. La clave, insiste, está en la participación activa. “Si todos participamos, entonces estaremos juntos fortaleciendo FEMCIC, que ese ha sido nuestro eslogan”.
Dozal Valdéz no evade los grandes retos: la energía, el agua, la tecnología, la innovación. Pero los ve con optimismo. “Hay una gran ventana de oportunidad con este nuevo modelo comercial. Debemos actuar rápido. Requerimos ingenieros altamente capacitados, entendiendo de inteligencia artificial, nuevos productos, nuevos sistemas constructivos… y estamos manos a la obra”.
Para él, el momento de la ingeniería civil mexicana es ahora. “Estamos deteniendo el andamio, volviéndolo a armar, reforzándolo para crecer a la mayor brevedad”, concluye con convicción. Bajo su liderazgo, la FEMCIC se prepara no solo para responder al presente, sino para construir —literalmente— el futuro de México.
NUEVO LEÓN en movimiento
a movilidad en Nuevo León atraviesa un momento decisivo. Según la ingeniera Elizabeth Garza, presidenta del Colegio de Ingenieros Civiles de Nuevo León, “en los últimos años se ha presentado un fuerte deterioro en las condiciones operacionales de la movilidad”, particularmente en la Zona Metropolitana de Monterrey, donde
reside cerca del 95 % de la población estatal. Las causas son múltiples: crecimiento poblacional, expansión urbana, rezago en infraestructura vial y un sistema de transporte público que no ha logrado adaptarse al ritmo de la demanda.
Uno de los datos más alarmantes es la drástica caída en el uso del trans-
porte público: “en los últimos 15 años ha pasado del 42 % a 21 %, efecto principalmente de la demanda insatisfecha”, señala Garza. El sistema actual, compuesto por tres líneas de metro, una Ecovía (BRT) y alrededor de 150 rutas urbanas, se ha vuelto insuficiente. En consecuencia, el parque vehicular privado ha crecido exponencialmente, superando los 2.5 millones de unidades, lo que sitúa a la metrópoli con una motorización superior a 500 vehículos por cada mil habitantes.
Para revertir esta tendencia, Garza enfatiza que “el principal reto y más crítico es fortalecer el sistema de transporte público masivo y semimasivo, dándole prioridad de paso”, además de fomentar los medios no motorizados como el uso de bicicletas y el tránsito peatonal, con base en la “Pirámide de Movilidad”. En este proceso, recalca, el papel de los ingenieros civiles es crucial, ya que su labor “repercute directamente en la calidad de vida” de los ciudadanos al estar presentes en todas las etapas de planeación, diseño, construcción y operación de infraestructura.
Desde el Colegio, se trabaja no solo en proyectos, sino también en la profesionalización del sector público. Garza considera indispensable que los responsables de las áreas de Mo-
“El Colegio de Ingenieros Civiles de Nuevo León tiene un gran compromiso con la sociedad, por lo que participaremos con propuestas y de forma activa en este proceso”,
LINEA 4
vilidad, Desarrollo Urbano y Obras Públicas estén certificados, para lo cual propone que los reglamentos y normas contemplen este requisito. “Será necesario buscar que los Reglamentos y Normas asienten el tema de la certificación y su cumplimiento”, apunta.
Entre los proyectos que marcarán un cambio significativo en la movilidad de Nuevo León, Garza destaca la construcción de las líneas 4 y 6 del
metro. Estas líneas, dice, “comunicarán zonas que presentan una fuerte demanda del uso de transporte público”, y conectarán nodos relevantes como el Aeropuerto Internacional Mariano Escobedo y el Parque Fundidora. También subraya el avance de las “Calles Completas”, desarrolladas por algunos municipios para facilitar la movilidad peatonal, y la modernización de las carreteras estatales, esenciales para el transporte de carga en un estado de vocación industrial.
LINEA 6
Aunque el panorama es complejo, Garza se muestra optimista. “No es sencillo ni rápido cambiar los hábitos de la población, cuando se tiene posicionado al automóvil como el vehículo primordial de transporte”, reconoce. Sin embargo, afirma que con proyectos sustentados en bases técnicas y la participación activa del Colegio, será posible avanzar hacia una movilidad más sostenible y equitativa.
“Estas líneas, dice, “comunicarán zonas
que presentan una
fuerte demanda del uso de transporte público”, y conectarán nodos relevantes como el Aeropuerto Internacional Mariano Escobedo y el Parque Fundidora.”
“El Colegio de Ingenieros Civiles de Nuevo León tiene un gran compromiso con la sociedad, por lo que participaremos con propuestas y de forma activa en este proceso”, concluye. La transformación de la movilidad en Nuevo León no es solo una necesidad urgente, sino una oportunidad histórica de mejorar la calidad de vida en el estado
POTENCIA que sostiene la obra
Los motores estacionarios son el corazón silencioso que impulsa la productividad en la construcción.
n el vertiginoso ritmo de una obra en construcción, donde cada minuto cuenta y la eficiencia es vital, los motores estacionarios cumplen un papel clave, aunque muchas veces invisible.
Estas máquinas, diseñadas para operar en un solo lugar, son esenciales para poner en marcha herramientas, equipos y sistemas que permiten que una obra avance sin interrupciones. Ya sea alimentando mezcladoras de concreto, bombas de agua, compresores de aire o generadores eléctricos, su presencia asegura que la energía mecánica esté disponible justo donde se necesita.
Lo que distingue a estos motores no es solo su potencia, sino su confiabilidad. A diferencia de los equipos móviles, los estacionarios pueden operar durante largas jornadas con un rendimiento constante, adaptándose a las exigencias del terreno y las condiciones climáticas sin perder eficiencia.
Esta estabilidad se traduce en productividad continua, reducción de tiempos muertos y una mayor autonomía en zonas donde el acceso a la red eléctrica o a infraestructura básica es limitado.
En proyectos remotos o de gran escala, como carreteras, presas o desarrollos habitacionales, contar con motores estacionarios representa una ventaja estratégica que permite mantener el ritmo de trabajo sin depender de factores externos. Además, su mantenimiento programado y su durabilidad los convierten en una inversión rentable a largo plazo.
Con los avances tecnológicos actuales, estos motores también han evolucionado hacia opciones más limpias, silenciosas y con menor consumo de combustible, lo que los hace compatibles con los criterios modernos de sustentabilidad en la construcción.
En resumen, los motores estacionarios son aliados indispensables para el constructor moderno: discretos, robustos y eficientes.
Su fuerza no solo mueve máquinas, sino que mantiene viva la cadena de trabajo en el entorno más exigente.
Allí donde empieza la construcción, también comienza el trabajo silencioso pero vital de estos motores que sostienen la obra día tras día.
El túnel que revolucionará la
conexión entre
Escandinavia y Europa
FEHMARNBELT
Bajo las aguas del mar Báltico, entre Dinamarca y Alemania, avanza una de las obras de infraestructura más ambiciosas de Europa: el túnel Fehmarnbelt.
Foto: FEMERN
Con 18 kilómetros de longitud, será el túnel prefabricado de carretera y ferrocarril más largo del mundo, una hazaña de ingeniería que promete transformar los tiempos de viaje y fortalecer los lazos entre Escandinavia y Europa Central.
La construcción, que conecta Rødbyhavn en Dinamarca con Puttgarten en Alemania, permitirá cruzar en solo diez minutos en coche o siete minutos en tren, sustituyendo un viaje en ferry de 45 minutos. “No solo conecta Dinamarca con Alemania, sino que
conecta Escandinavia con Europa Central”, afirma Henrik Vincentsen, director ejecutivo de Femern, la empresa estatal danesa a cargo del proyecto. “Todos ganan”, asegura. “Y al viajar 160 km menos, también reducirás las emisiones de carbono y el impacto del transporte”.
El método de construcción rompe con los esquemas tradicionales. En lugar de excavar un túnel bajo el lecho marino, los ingenieros colocan 90 enormes elementos prefabricados directamente sobre una zanja
Foto: FEMERN
en el fondo marino, conectándolos como piezas de Lego. Cada sección mide 217 metros de largo, 42 metros de ancho y pesa más de 73.000 toneladas. “Con este proyecto estamos batiendo récords”, afirma Vincentsen. “Se han construido túneles sumergidos antes, pero nunca a esta escala”.
La obra principal se sitúa en la isla de Lolland, al sureste de Dinamarca, donde las instalaciones abarcan más de 500 hectáreas e incluyen un puerto y la fábrica encargada de producir los elementos del túnel. “Es una instalación enorme”, describe Vincentsen. Una vez construidos, los elementos son sellados, equipados con tanques de lastre para lograr flotabilidad y remolcados hasta su posición.
“Ya estamos en la primera parte del túnel”, explica Anders Gert Wede, director de construcción, mientras señala el interior de uno de los tubos que alojará dos vías ferroviarias, dos carriles de carretera y un corredor de emergencia.
El ensamblaje bajo el agua exige una precisión quirúrgica. Utilizando cámaras submarinas y sistemas GPS, los elementos son sumergidos a 40 metros de profundidad y alineados con una tolerancia de apenas 15 milímetros. “Tenemos que ser muy cuidadosos”, subraya Wede. Para lograrlo, emplean un mecanismo denominado “pin and catch”, que asegura los gigantescos bloques en su lugar mediante estructuras en forma de V y brazos hidráulicos.
La decisión de optar por un túnel sumergido, en lugar de un puente, se
Foto: FEMERN
Foto: FEMERN
tomó tras un exhaustivo análisis técnico. El subsuelo, compuesto de arcilla y roca calcárea, resultaba inadecuado para perforaciones profundas, y los fuertes vientos de la región representaban un riesgo constante para un puente. “Existía el riesgo de que los barcos chocaran contra el puente”, advierte Per Goltermann, profesor experto en estructuras de la Universidad Técnica de Dinamarca. “Lo analizaron y dijeron: ‘¿Qué es lo más económico? El túnel. ¿Qué es lo más seguro? El túnel’”.
Con un presupuesto de 8.100 millones de dólares, financiado principalmente por Dinamarca y con una aportación de 1.400 millones de la Comisión Europea, el Fehmarnbelt es parte de un plan más amplio para mejorar las conexiones ferroviarias del continente, impulsando alternativas más sostenibles frente al transporte aéreo. A pesar de enfrentar retrasos por oposiciones legales de operadores de ferry y grupos ambientalistas, en 2020 un tribunal alemán dio luz verde al proyecto. “Hemos implementado numerosas iniciativas para garantizar que el impacto de este proyecto sea el mínimo posible”, sostiene Vincentsen, señalando la creación de un humedal natural de 300 hectáreas como medida de mitigación ambiental.
La inauguración del túnel está prevista para 2029, con la expectativa de recibir más de 100 trenes y 12.000 automóviles diarios. El financiamiento estatal será reembolsado a largo plazo mediante tarifas de peaje. “Al final, los usuarios lo pagarán”, reconoce Vincentsen. Más allá de su función logística, el Fehmarnbelt representa una oportunidad de desarrollo económico para Lolland, una de las regiones más desfavorecidas de Dinamarca. “Los habitantes de esta zona llevan muchos años esperando este proyecto”, destaca Wede. “Están deseando que las empresas se instalen acá”.
El Fehmarnbelt no solo es una obra monumental, es también una apuesta decidida por la integración europea y la movilidad sustentable en el siglo XXI.
Foto: FEMERN
VISIONARIOS de la MOVILIDAD
n el dinámico mundo de la movilidad urbana, pocos nombres resuenan con la fuerza y visión de Jan Gehl, arquitecto danés, y Norman Foster, arquitecto británico. Ambos han marcado un antes y un después en el diseño de ciudades más humanas, accesibles y sostenibles, convirtiéndose en referentes mundiales cuando se habla de movilidad
pensada para el bienestar colectivo. Gehl, autor de influyentes estudios sobre el comportamiento humano en el espacio público, ha dedicado su carrera a transformar ciudades en lugares más habitables. Sus proyectos en Copenhague, Melbourne, Nueva York y Moscú han sido clave para reducir la dependencia del automóvil y devolverle el espacio al peatón y al
ciclista, con un enfoque que prioriza la experiencia del usuario sobre la infraestructura fría. Por su parte, Norman Foster, a través de Foster + Partners, ha liderado la creación de sistemas de transporte masivo icónicos como el Metro de Bilbao, la estación de trenes de Dresden y el Aeropuerto Internacional de Beijing. Su capacidad para integrar arquitectura, ingeniería y tecnología ha demostrado que las infraestructuras de movilidad no solo deben ser funcionales, sino también símbolos de identidad urbana. Ambos comparten una visión transversal: la movilidad no es solo una cuestión de transporte, sino
una herramienta de transformación social y urbana. Desde distintas disciplinas, han influido en políticas públicas, en la formación de nuevas generaciones y en la forma en que las ciudades del siglo XXI enfrentan los retos del crecimiento y la sostenibilidad. Su trayectoria demuestra que cuando la arquitectura y la ingeniería civil trabajan con propósito y sensibilidad, pueden cambiar el rumbo de las ciudades, haciéndolas más justas, eficientes y humanas. Hoy, su legado sigue creciendo, guiando a gobiernos, desarrolladores y profesionales hacia modelos de movilidad más inteligentes y resilientes.
“Sus proyectos en Copenhague, Melbourne, Nueva York y Moscú han sido clave para reducir la dependencia del automóvil y devolverle el espacio al peatón y al ciclista.”
EL MILAGRO URBANO DE LA MOVILIDAD
ablar de Medellín es hablar de transformación. Esta ciudad colombiana, que hace apenas unas décadas era sinónimo de violencia y desigualdad, hoy destaca como uno de los mejores
ejemplos de movilidad urbana a nivel internacional. Su historia no solo inspira, sino que ofrece un modelo claro para quienes entienden la movilidad como un derecho social y una palanca de desarrollo.
La clave del éxito de Medellín no fue apostar por una solución mágica, sino por una visión integral, humana e innovadora. A diferencia de muchas ciudades latinoamericanas que se enfocan únicamente en ampliar carreteras o construir pasos a desnivel, Medellín puso en el centro de su estrategia a las personas. Con un enfoque de movilidad social, la ciudad implementó un sistema de transporte que conecta a las zonas más altas y marginadas con el resto del valle metropolitano, lo cual cambió radicalmente la dinámica urbana y social.
El gran símbolo de esta transformación son los Metrocables: teleféricos urbanos que recorren las laderas más empinadas de la ciudad y que se integran directamente con el Metro de Medellín. Este sistema no solo permite que miles de personas ahorren hasta dos horas diarias de traslado, sino que también ha generado un sentido de orgullo, pertenencia y dignidad entre sus usuarios. Medellín fue la primera ciudad del mundo en usar teleféricos como transporte público regular, y hoy muchas urbes han replicado su modelo.
“Su historia no solo inspira, sino que ofrece un modelo claro para quienes entienden la movilidad como un derecho social y una palanca de desarrollo.”
“Medellín
fue la primera ciudad del mundo en usar teleféricos como transporte público regular, y hoy muchas urbes han replicado su modelo.”
A este sistema se suman otras innovaciones: buses eléctricos, tranvías modernos, bicicletas públicas, escaleras eléctricas en barrios de difícil acceso, y un sistema de integración tarifaria que permite transbordos entre distintos modos de transporte sin costos adicionales. Todo esto se articula a través de una planificación ur-
bana que prioriza la conectividad, la seguridad y el espacio público.
Pero quizá lo más admirable es que esta transformación se dio en un contexto de recursos limitados. Lo que cambió fue la voluntad política, la participación ciudadana y una visión a largo plazo que entendió la
movilidad no como un lujo, sino como un derecho. Medellín no solo construyó infraestructura: tejió una red de oportunidades.
Hoy, la ciudad es reconocida internacionalmente y ha recibido premios de organismos como el BID, la ONU y el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo. Su historia demuestra que, incluso en los contextos más adversos, la movilidad bien pensada puede convertirse en el motor del cambio social.
Para ciudades como las nuestras, con desafíos similares de desigualdad, crecimiento desordenado y falta de transporte digno, Medellín es una luz en el camino. No se trata de copiar su modelo al pie de la letra, sino de entender su filosofía: una ciudad que se mueve bien es una ciudad que vive mejor.
“El gran símbolo de esta transformación son los Metrocables: teleféricos urbanos que recorren las laderas más empinadas de la ciudad y que se integran directamente con el Metro de Medellín.”
ELECTROMOVILIDAD EN MÉXICO
El Motor del Futuro ya está en marcha
La movilidad eléctrica dejó de ser una promesa lejana para convertirse en una realidad que avanza con fuerza en México y Latinoamérica. En 2024, las ventas de vehículos eléctricos e híbridos enchufables crecieron un impresionante 74.7%, alcanzando las 96,796 unidades. Este crecimiento refleja un cambio de mentalidad, donde cada vez más personas y empresas apuestan por un transporte más limpio, eficiente y sostenible.
“La electromovilidad ya no es una tendencia, es una necesidad. Empresas, gobiernos y ciudadanos tenemos en nuestras manos la posibilidad de transformar la manera en que nos movemos y reducir nuestra huella ambiental.”
Por: MBA. Javier Agustín Navarro
La Carrera por la Infraestructura: ¿Dónde Cargamos el Futuro?
El crecimiento del parque vehicular eléctrico viene acompañado de un reto evidente: la infraestructura de carga. Aunque en 2024 se registró un aumento del 4.98%, llegando a 45,055 cargadores en todo el país, esta expansión sigue concentrada en zonas urbanas. Aún queda pendiente llevar estas soluciones a más regiones para garantizar que la electromovilidad sea accesible para todos.
Inversiones que Aceleran el Cambio
El sector privado ha sido clave en
esta transformación. Solo en los primeros nueve meses de 2024, México recibió más de 4,600 millones de dólares en inversiones para proyectos de electromovilidad. Desde la expansión de plantas automotrices hasta el desarrollo de flotas eléctricas, estas iniciativas consolidan al país como un actor estratégico en la movilidad del futuro. Estados como Aguascalientes lideran esfuerzos locales con inversiones por parte de privados superiores a los 4,000 millones de pesos.
Regulación: Poniendo Orden en la Ruta Eléctrica
La Comisión Reguladora de Energía (CRE) también ha dado pasos impor-
tantes, estableciendo nuevas disposiciones para integrar la infraestructura de carga al sistema eléctrico nacional. Sin embargo, expertos coinciden en que es necesario un marco más ambicioso que incluya incentivos fiscales y programas de apoyo para usuarios y empresas que deseen sumarse a esta transición.
Entre Desafíos y Oportunidades
Aunque el avance es evidente, la electromovilidad en México aún enfrenta barreras como la limitada cobertura de carga y la necesidad de fortalecer la red eléctrica. Pero estos retos son también oportunidades para impulsar innovación, generar empleos verdes
y posicionar al país como líder regional en tecnologías limpias.
Es Hora de Conducir el Cambio
La electromovilidad ya no es una tendencia, es una necesidad. Empresas, gobiernos y ciudadanos tenemos en nuestras manos la posibilidad de transformar la manera en que nos movemos y reducir nuestra huella ambiental.
¿Qué puedes hacer tú? Informarte, considerar opciones eléctricas en tu próxima decisión de movilidad, y exigir políticas que faciliten el acceso a tecnologías sostenibles.
El motor del futuro ya está en marcha. Ahora, asegurémonos de que ese futuro llegue a todos los rincones de México y Latinoamérica.
MOVER CIUDADES, CONSTRUIR FUTURO
Retos y soluciones para transformar la movilidad urbana en
TIJUANA, ENSENADA, CHIHUAHUA, SALTILLO Y MONTERREY
n las ciudades mexicanas, el tiempo se mide muchas veces en horas de tráfico, en traslados eternos y en paradas sin sombra bajo el sol. Tijuana, Ensenada, Chihuahua, Saltillo y Monterrey enfrentan, cada una desde su propio ritmo de crecimiento y configuración urbana, un mismo reto: transformar la movilidad en una experiencia eficiente, accesible y sostenible. El caos vial, el crecimiento desordenado y la dependencia del automóvil particular han colapsado los sistemas de transporte existentes, exigiendo respuestas claras y soluciones de infraestructura con visión de futuro.
Tijuana, con su cercanía a la frontera, vive una presión constante de flujo vehicular. Aunque se han dado pasos hacia la modernización con corredores exclusivos para el transporte público y obras como el nodo Alamar o la ampliación de vialidades en Otay y El Florido, el problema de fondo sigue siendo la desconexión entre zonas habitacionales y áreas laborales. La movilidad sigue dependiendo en gran medida del vehículo privado, y eso ha llevado a una saturación vial diaria que afecta la productividad y la calidad de vida.
En Ensenada, la geografía costera representa tanto un atractivo como una limitante. A pesar de su tamaño más compacto, la falta de un sistema efi-
ciente de transporte urbano obliga a la mayoría a depender del automóvil. Recientemente se han impulsado ciclovías, ampliación de banquetas y rutas para transporte colectivo, pero su cobertura aún es parcial. La implementación de un sistema de rutas integradas, con conexión entre colonias periféricas y zonas comerciales, sería un paso decisivo.
Chihuahua, por su parte, ha comenzado a apostar por la infraestructura inteligente. Con proyectos de semaforización sincronizada, pasos a desnivel y la reconfiguración de avenidas como el Periférico de la Juventud, busca agilizar el tránsito y disminuir los tiempos de traslado. Sin embargo, el reto más grande sigue siendo
“La implementación de un sistema de rutas integradas, con conexión entre colonias periféricas y zonas comerciales, sería un paso decisivo.”
el transporte público. La renovación del sistema Vivebús, su ampliación y la integración con nuevos modelos de movilidad activa, como bicicletas públicas, están sobre la mesa como prioridad.
En Saltillo, la movilidad ha sido abordada con una visión más regional, integrando el desarrollo urbano con proyectos de transporte. El programa Saltibús ha buscado profesionalizar el transporte público, mientras que se trabaja en mejorar la conectividad entre colonias mediante la rehabilitación de calles y obras como puentes
vehiculares. Aun así, los especialistas coinciden en que el transporte sostenible todavía no se consolida como eje rector de la planeación urbana.
Monterrey, la ciudad industrial por excelencia, tiene uno de los sistemas de transporte más desarrollados del norte del país, con su red de Metro, rutas urbanas y Ecovía. No obstante, el crecimiento desordenado de la metrópoli ha hecho que muchas zonas queden fuera del alcance del sistema masivo, obligando a miles a usar transporte informal o particular. Hoy, se habla de proyectos como la
“Monterrey, la ciudad industrial por excelencia, tiene uno de los sistemas de transporte más desarrollados del norte del país, con su red de Metro, rutas urbanas y Ecovía.”
ampliación del Metro, nuevos carriles confinados y más infraestructura para ciclistas y peatones, pero la clave será la integración. Solo con una política pública que conecte los distintos modos de transporte y priorice al peatón, será posible construir una movilidad verdaderamente sostenible.
Las soluciones están sobre la mesa: calles completas, transporte público limpio, interconectado y de calidad, espacios peatonales dignos y seguros, infraestructura para bicicletas y nuevas tecnologías para gestionar el
tránsito. Pero más allá de la obra pública, lo que se necesita es una nueva visión. Una en la que moverse por la ciudad no implique estrés, riesgo ni largas horas perdidas, sino fluidez, accesibilidad y calidad de vida.
Hoy, más que nunca, las ciudades del norte de México están llamadas a redefinir la movilidad como un derecho, no como un lujo. El desafío es grande, pero también lo es la oportunidad de construir un modelo urbano más humano, más ordenado y, sobre todo, más sostenible.
CIUDAD DE 15 MINUTOS
Colocando a las personas en el centro de la transformación urbana
l desarrollo de las ciudades, su calidad de vida y la manera en que nos desplazamos dentro de ellas cobraron gran relevancia en el siglo XX. Durante este periodo —y como consecuencia directa de la Segunda Guerra Mundial— muchas naciones comenzaron a priorizar el uso del automóvil como el principal medio de transporte. De forma pragmática, se asumió que el automóvil facilitaba desplazamientos más rápidos entre puntos distantes (de un punto A a un punto B). Esta lógica impulsó un auge en la construcción de infraestructura vehicular: calles, avenidas, autopistas. En Eu -
ropa, países como Holanda y Alemania adoptaron este modelo, mientras que Estados Unidos llenó su territorio de carreteras interestatales, mismo modelo que México, entre otros países latinoamericanos que replicaron bajo el argumento del desarrollo y la modernización (Monnet, 2011).
Mientras la industria automotriz crecía y las economías postguerra prosperaban, los modelos de planeación urbana empezaron a integrar este enfoque centrado en la movilidad vehicular. Así nacieron las ciudades dormitorio, el movimiento de los New Towns en el Reino Unido, y la expan -
sión de suburbios (también conocido como sprawl) en Estados Unidos. Este modelo de vida suburbana se promocionó a través de campañas publicitarias que prometían accesibilidad: nuevos fraccionamientos “a solo 10, 15 o 30 minutos en auto” del centro, de tu área de trabajo. La fórmula incluía viviendas más asequibles, servicios escolares y recreativos lejos de las zonas urbanas centrales. Todo esto era posible gracias a las autopistas recién construidas que ofrecían conexiones rápidas entre periferias y ciudad. Sin embargo, esta estrategia no contempló el crecimiento exponencial del parque vehicular, los embotellamientos, la dificultad de descentralizar los centros laborales —especialmente en contextos como el mexicano— y, por supuesto, el aumento de accidentes viales asociados a la velocidad (Urry, 2004), así como los altos índices de contaminación derivada de la industria automotriz.
Muchas de las discusiones actuales sobre movilidad urbana continúan girando en torno a la velocidad del desplazamiento, como si el objetivo fuera recorrer mayores distancias en menos tiempo. Pero ahí es donde debemos cambiar el enfoque ya que nuestras ciudades están muriendo, cada vez más segmentadas por vialidades funcionales para automóviles particu-
lares, pero no para sus habitantes. La evolución urbana y los trayectos cotidianos al trabajo demuestran que, mientras más rápido podemos movernos, más se expanden nuestras ciudades. En la práctica, seguimos destinando el mismo tiempo al desplazamiento, solo que recorremos distancias más largas a mayores velocidades. Diversos estudios respaldan esto: las personas suelen tolerar aproximadamente una hora diaria de viaje (la llamada Constante de Marchetti, Marchetti, 1994). Esta tolerancia temporal, multiplicada por la velocidad del medio de transporte, define el tamaño funcional de una ciudad. Cuando ese límite de una hora se supera, el sistema urbano comienza a mostrar ineficiencias. Las ciudades de baja densidad alcanzan este umbral mucho antes que aquellas con una mayor concentración de habitantes (Newman & Kenworthy, 1999).
Ante este panorama, el proyecto de la Ciudad de 15 Minutos plantea una alternativa centrada en las personas: una ciudad donde sus habitantes
puedan acceder a servicios básicos —alimentación, salud, educación, trabajo, recreación— a no más de 15 minutos en bicicleta o caminando (Moreno et al., 2021). El modelo se basa en principios como la proximidad (todo debe estar cerca), la diversidad de usos del suelo, la densidad adecuada evitando fenómenos como la gentrificación sin control y la ubicación de espacios multifuncionales disponibles a distintas horas y para distintos usuarios. Este enfoque pone en el centro la desigualdad territorial con la que se han desarrollado la gran mayoría de nuestras ciudades: quienes no pueden pagar el “lujo” del automóvil quedan cada vez más desconectados de sus necesidades diarias, con un acceso progresivamente limitado a los recursos de su entorno inmediato.
Por ello, conceptos como justicia espacial, accesibilidad, proximidad y seguridad urbana deben ser los ejes rectores de la planificación contemporánea. Si nos enfocamos en reducir la necesidad de desplazarse, será
“La propuesta de la Ciudad de 15 Minutos, desarrollada por el urbanista Carlos Moreno, nos obliga a pensar la movilidad no en términos de espacio, sino en función del tiempo y el acceso.”
“Esta tolerancia temporal, multiplicada por la velocidad del medio de transporte, define el tamaño funcional de una ciudad. ”
posible evitar la expansión ineficiente de infraestructura costosa en una batalla continua contra la congestión vehicular y el transporte público saturado (Gehl, 2010).
La propuesta de la Ciudad de 15 Minutos, desarrollada por el urbanista Carlos Moreno, nos obliga a pensar la movilidad no en términos de espacio, sino en función del tiempo y el acceso. Moreno llama a esta lógica “crono-urbanismo”, que parte de una pregunta clave: ¿cómo pasa su tiempo la gente, y cómo podemos construir o adaptar barrios para que las personas no tengan que moverse constantemente de A a B, y luego de B a C y D? ¿Cómo podemos lograr que estas condiciones estén al alcance de todos, sin que vivir en estos barrios signifique pagar un precio desproporcionado?
Asimismo, es importante enfatizar que las ciudades de 15 minutos no deben entenderse como pequeñas comunidades autónomas aisladas del resto del tejido urbano como muchos de los fraccionamientos, con -
dominios o cotos amurallados que no han hecho más que fragmentar y segregar. Todo lo contrario: su fuerza radica en la naturaleza fractal de la ciudad, en la que distintos barrios conectados entre sí —cada uno con su propia identidad y dinámica cultural— conforman un sistema urbano vivo, flexible y en constante evolución. Esta visión reconoce a la ciudad como un conjunto articulado de territorios con identidad, capaces de ofrecer calidad de vida sin depender exclusivamente de la velocidad o del automóvil.
Del Papel a la Calle:
MOVILIDAD Y DESAFÍOS
REALES EN
MÉXICO
Por: Mtro. Óscar Coello H.
La movilidad en México enfrenta su mayor reto: pasar de la legislación y los grandes anuncios a una realidad palpable en la vida diaria de millones, es por esto, que en este artículo los invito a reflexionar desde la experiencia y el análisis, sobre las distancias y los puentes entre lo que se promete y lo que realmente vivimos al movernos en nuestras ciudades.
Empecemos hablando de la movilidad en México, ya que es mucho más que referirse solo a calles, avenidas y sistemas de transporte: si no, que es abordar uno de los mayores retos para el desarrollo de nuestras ciudades y la calidad de vida de millones de personas, porque como profesional en la construcción, me he dado cuenta de que la movilidad es, ante todo, una cuestión de derechos humanos, de acceso a oportunidades y de visión de futuro.
En mayo de 2022, México promulgó la Ley General de Movilidad y Segu-
ridad Vial (LGMSV), un parteaguas Nacional, porque se reconoció por primera vez la movilidad como un derecho constitucional. Este hecho, aunque histórico, es apenas el punto de partida para una transformación profunda y urgente.
La LGMSV implica un cambio de paradigma: se coloca a la persona, y no al vehículo, en el centro de la planeación urbana. Se prioriza a los peatones, ciclistas, usuarios del transporte público y personas con discapacidad. Se habla de sistemas seguros, de accesibilidad universal, de calidad y de inclusión.
Pero la realidad es que, en el día a día, seguimos enfrentando ciudades dominadas por el auto particular, banquetas olvidadas y sistemas de transporte insuficientes, y es aquí donde la distancia entre la letra de la ley y la vida cotidiana se vuelve más evidente.
México es un país tan diverso y desigual, el cual presenta grandes retos para hacer operativa una ley de esta magnitud. Si bien la creación del Sistema Nacional de Movilidad y Seguridad Vial busca alinear políticas entre Federación, estados y munici-
pios, en la práctica nos enfrentamos a fragmentación, falta de capacidades técnicas y, en muchos casos, a la ausencia de voluntad política para priorizar la movilidad como derecho y no solo como un servicio.
Municipios y entidades avanzan a velocidades muy distintas: mientras que algunas ciudades adoptan sistemas de transporte masivo y apuestan por la infraestructura incluyente, otras apenas inician el camino, y muchas más siguen sin recursos ni guía para dar el salto.
Por otro lado, la fiscalización y control del transporte informal siguen siendo tareas pendientes. Mototaxis, vans y aplicaciones digitales operan muchas veces al margen de la regulación, generando vacíos legales, problemas de seguridad y retos de integración al sistema formal.
Como anécdota personal, hace poco, mientras rodaba en bicicleta en Querétaro, viví en carne propia la desconexión entre las buenas intenciones y la realidad. Salí temprano a recorrer una ciclovía recién inaugurada: el trazo era moderno y las señales nuevas brillaban bajo el sol. Sin embargo, apenas crucé una avenida importante, la ciclovía terminaba abruptamente y me vi forzado a compartir el carril con autos a alta velocidad, sin protección alguna.
En cuestión de segundos, pasé de sentirme parte de una ciudad moderna y segura, a experimentar la vulnerabilidad de miles de ciclistas y peatones que, cada día, arriesgamos la vida por la falta de continuidad e integración en la infraestructura. Esta vivencia me reafirmó que la movilidad no se construye solo con proyectos vistosos, sino con planeación a largo plazo, empatía y rigor técnico.
El transformar la movilidad mexicana es una labor compleja, un desafío enorme, ya que pasar de las buenas voluntades en papel, a las diferentes realidades de la Calle, nos encontramos con obstáculos históricos que persisten, como:
• Inercia “autocéntrica”: Por décadas, se ha invertido principalmente en infraestructura para automóviles.
Cambiar la cultura vial y la lógica de las inversiones requiere liderazgo y perseverancia.
• Desigualdad territorial: Incluso en regiones de alto crecimiento, la calidad de la infraestructura varía radicalmente entre la capital y municipios periféricos.
• Infraestructura rezagada: Muchas ciudades carecen de aceras seguras, rutas ciclistas o transporte público digno. Esto no solo afecta la movilidad, sino también la equidad y la seguridad vial.
• La participación ciudadana. Si bien la LGMSV contempla mecanismos de
consulta y transparencia, aún falta información accesible y pedagogía pública para que la población conozca y ejerza su derecho a la movilidad.
Hoy, movilidad ya no significa sólo moverse, sino hacerlo de forma segura, limpia y equitativa, porque gracias a la llegada de nuevas tecnologías, como los sistemas de transporte integrados y la movilidad eléctrica, es una oportunidad que debe aprovecharse, pero siempre desde una perspectiva incluyente y territorialmente equitativa.
Entonces, ¿estaremos construyendo
la movilidad del Futuro? Porque hoy, la movilidad en México está en una encrucijada: la ley nos da el marco, pero el reto real está en la calle, en la obra, en la gestión y en la participación ciudadana.
Como constructores de ciudad y opinión, es nuestra responsabilidad exigir que la movilidad deje de ser promesa y se convierta en realidad palpable para cada mexicano, sin importar dónde viva ni cómo se desplace.
El futuro de la movilidad está en nuestras manos. Sigamos construyéndolo, juntos.
SMARTWATCHES RESISTENTES: LOS MEJORES PARA EL DÍA A DÍA EN OBRA
LA REPÚBLICA
ERRANTE: MOVILIDAD Y SIMBOLOGÍA DEL PODER
LIBROS QUE TODO CONSTRUCTOR, ARQUITECTO O INVERSIONISTA DEBE LEER ESTE AÑO REAL DE CATORCE: ENTRE FANTASMAS Y MONTAÑAS DE PLATA
MUSCLE CARS El regreso de los
a electrificación también ha llegado a los “muscle cars”, esos autos icónicos por su potencia bruta, diseño agresivo y rugido inconfundible. Hoy, modelos como el Mustang Mach-E y el Dodge Charger EV están redefiniendo lo que significa conducir un auto de alto rendimiento en la era eléctrica.
El Mustang Mach-E, que inicialmente generó escepticismo por su carro -
cería SUV, ha conquistado a muchos gracias a su desempeño dinámico, aceleración impresionante y versatilidad para el uso diario. Con versiones como la GT Performance Edition, este modelo ofrece más de 480 hp y una aceleración de 0 a 100 km/h en poco más de 3 segundos, todo con cero emisiones. Además, su interior tecnológico, su conectividad avanzada y su diseño futurista han hecho que se gane un lugar tanto entre los puristas
como entre nuevos entusiastas.
Por otro lado, el Dodge Charger EV, que se espera llegue a producción en 2025, representa el regreso eléctrico de un ícono automotriz. Mantiene el diseño musculoso, desafiante y poderoso que caracteriza a la marca, pero ahora incorpora una motorización completamente eléctrica basada en la plataforma STLA Large. Se habla de un sistema de sonido que imita el rugido de los motores V8, brindando una experiencia emocional sin renunciar a la sustentabilidad.
Este modelo será clave para la transición de Dodge hacia una nueva era de alto rendimiento responsable.
Además de estos dos modelos, otras marcas también están apostando por el regreso de los muscle cars en formato eléctrico. General Motors, por ejemplo, ha insinuado el futuro electrificado del Camaro. El objetivo es claro: conservar el ADN deportivo y rebelde que caracteriza a estos vehículos, pero adaptándolo a los tiempos actuales de conciencia ambiental y eficiencia energética.
Este renacimiento eléctrico de los muscle cars demuestra que la pasión por la velocidad, el diseño audaz y la experiencia al volante puede convivir con la conciencia ambiental y la innovación tecnológica. El futuro de la potencia no se apaga, simplemente cambia de sonido.
El objetivo es claro: conservar el ADN deportivo y rebelde que caracteriza a estos vehículos, pero adaptándolo a los tiempos actuales de conciencia
ambiental y eficiencia energética.
Los mejores para el día a día en obra
i trabajas en campo —ya sea en construcción, supervisión de proyectos o mantenimiento— sabes que necesitas un reloj inteligente que aguante golpes, polvo, agua y jornadas largas sin rendirse. Aquí te compartimos algunos de los
smartwatches más resistentes y funcionales para arquitectos, ingenieros y supervisores de obra:
Garmin Instinct 2 Solar: Resistente según estándares militares, con carga solar y sensores para monitorear
salud, GPS preciso y múltiples modos deportivos. Su batería puede durar semanas con buena exposición solar.
Apple Watch Ultra: El modelo más robusto de Apple. Ideal si usas iPhone, con caja de titanio, pantalla brillante incluso bajo el sol, y batería de hasta 36 horas. Incluye brújula, profundímetro y herramientas útiles en obra. Samsung Galaxy Watch5 Pro: Con
“El modelo más robusto de Apple. Ideal si usas iPhone, con caja de titanio, pantalla brillante incluso bajo el sol, y batería de hasta 36 horas.”
cuerpo de titanio, resistencia al agua y caídas, y excelente duración de batería. Compatible con Android y con funciones de salud, navegación y rendimiento.
Suunto 9 Peak Pro: Diseñado para condiciones extremas, con GPS de alta precisión, resistencia al agua hasta 100 metros y gran autonomía. Es ideal para quienes hacen supervisión en campo o trabajan en climas complicados.
Estos relojes no solo son duraderos, también ayudan a organizar tareas, recibir notificaciones importantes, monitorear tu actividad física y mantenerte siempre conectado, sin importar las condiciones del entorno.
LA REPÚBLICA ERRANTE
Movilidad y simbología del poder
Por: Dr. Ricardo Damián García Santillán magínense esto: 1864, un México partido en dos. Por un lado, Benito Juárez, con su sombrero de palma y un carruaje tan gastado como su paciencia, recorriendo los polvorientos caminos del norte. Por el otro, Maximiliano, estrenando su landó dorado, regalo de Napoleón III,
por las calles recién empedradas de la Ciudad de México. Uno huyendo para salvar la República, el otro paseando para fundar un imperio. Pero esto no es solo una anécdota curiosa: Esos carruajes fueron el termómetro de un país en guerra, porque como dijera Carlos Monsiváis “En México,
hasta las ruedas tienen conciencia de clase”.
A partir de aquí historia pura…
El Éxodo de la República
El 31 de mayo de 1863, Benito Juárez abandonó la Ciudad de México en un carruaje que ni siquiera era suyo. Era una berlina de cuatro plazas, prestada por un comerciante de Tacubaya, con los cojines tan gastados que “más que asientos parecían mapas de la República”, según escribió después su secretario, Melchor Ocampo. El presidente llevaba consigo solo tres cosas: el Archivo Nacional (amontonado en cajas de madera que hacían las veces de escritorio), su famoso traje negro (ya desteñido por el sol), y una Biblia regalada por un pastor protestante de Veracruz.
Mientras tanto, a 9,000 km de distancia, Maximiliano de Habsburgo paseaba por los jardines del Castillo de Mi-
ramar en un faetón italiano, leyendo los informes que Napoleón III le enviaba sobre “el entusiasmo del pueblo mexicano” por su futura coronación. El contraste no podía ser más cruel: un carruaje llevaba al último aliento de la legalidad republicana hacia el desierto; el otro transportaba, entre cortinajes de seda, los sueños de un imperio que aún no entendía la tierra que, con buenas intenciones, pretendía gobernar.
1864: Los Desfiles del Poder
El 12 de junio de 1864, Maximiliano hizo su entrada triunfal a la capital en un landó fabricado en París por la casa Binder. Los testigos recordarían por décadas cómo los cristales tallados del vehículo proyectaban arcoíris sobre el empedrado cuando pasaba frente a la Catedral. Pero hubo un problema: el Emperador no sabía que, en México, los carruajes de gala se usaban solo por las noches. “Su Alteza llegó al mediodía, sudando bajo el sol
como un camarero vienés”, anotó maliciosamente el embajador británico
Sir Charles Wyke en su diario.
Ese mismo verano, Juárez atravesaba
Zacatecas en una carreta militar requisada, escoltado por veinte soldados que alternaban entre empujar el vehículo por los barrancos y defenderlo de los bandidos. Una carta de su esposa Margarita a su hermana describe la escena: “Benito escribe las leyes sobre sus rodillas, con la tinta chorreando por el movimiento. Ayer se le cayó el tintero sobre el único par de zapatos que le quedan”.
La gran ironía:
Mientras la Corte Imperial gastaba 20,000 pesos anuales en mantenimiento de sus 14 carruajes (Cuentas del Palacio Imperial, 1865), los gastos de la presidencia itinerante (18631867) registran “72 reparaciones de carruajes”, incluyendo un episodio en Saltillo donde Juárez tuvo que vender su reloj de oro para pagar el arreglo de un eje roto (Archivo General de la Nación, Fondo Gobernación).
1865-1866:
Sueños contra Resistencia
En enero de 1865, Maximiliano inauguró el “Paseo del Emperador” (hoy Paseo de la Reforma) con un desfile de 30 carruajes aristocráticos. La prensa de la capital lo llamó “la co -
lumna vertebral de la nueva civilización” Según las crónicas de aquella época las calles estaban llenas de curiosos tanto para ver la marcha de vehículos como para disfrutar de las tortas y pulque que el alcalde regalo a los asistentes.
Mientras tanto, en Chihuahua, Juárez convertía su carruaje en la primera presidencia móvil de América Latina.
• Móvil de guerra: En marzo de 1865, interceptaron una carta francesa que revelaba la ubicación de su carruaje. Juárez ordenó pintarlo de negro (era originalmente verde) y dividir su comitiva en tres grupos con vehículos señuelo.
• Móvil de justicia: Testimonios de soldados cuentan cómo el presidente celebraba juicios bajo los árboles, usando las puertas del carruaje como mesa del tribunal (Memorias del General Corona).
1867: El Último Viaje
El 15 de mayo de 1867, Maximiliano intentó huir de Querétaro en un carruaje artillero del ejército imperial. No llegó lejos: las ruedas se hundieron en el lodo cerca de la Hacienda de la Cruz. Tres semanas después, ese mismo vehículo transportaría su cadáver al Cerro de las Campanas. En paralelo, el 15 de julio, Juárez en -
“El presidente llevaba consigo solo tres
cosas: el Archivo NacionaL, su famoso traje negro, y una Biblia regalada por un pastor protestante de Veracruz.”
traba a la Ciudad de México en el landó imperial capturado.
Hoy, los carruajes que una vez encarnaron la división de México descansan en el Museo Nacional de Historia, en el Castillo de Chapultepec. Separados por apenas unos metros en una sala, estos vehículos ya no
transportan emperadores ni presidentes, sino símbolos de dos México posibles: uno que soñó con ser imperio y otro que se aferró a ser república. Al final del camino, ni el oro de los Habsburgo ni la madera rústica de Juárez eran más que herramientas efímeras para un mismo fin: Construir una Nación.
Libros que todo
constructor, arquitecto o inversionista
debe leer este año
Inspírate, actualiza tus conocimientos y descubre nuevas formas de entender la arquitectura, la inversión inmobiliaria y la industria de la construcción. Te compartimos una selección de libros recomendados para este 2025:
El futuro de la arquitectura en 100 edificios” – Marc Kushner: Una mirada inspiradora al futuro de la arquitectura a través de proyectos que rompen esquemas y redefinen la función del espacio.
“El método Lean Startup” – Eric Ries: Aunque pensado para emprendedores, sus conceptos aplican perfectamente al desarrollo inmobiliario y a la innovación en procesos constructivos.
“Por qué se caen los edificios” –Matthys Levy y Mario Salvadori: Imprescindible para entender errores estructurales históricos, aprender de ellos y evitar fallas catastróficas en el presente.
“Padre rico, padre pobre” - Robert Kiyosaki: Una guía clásica para inversionistas, ideal para entender la mentalidad financiera que impulsa el crecimiento patrimonial y las decisiones estratégicas.
Estos libros son herramientas clave para cualquier profesional que quiera ir más allá de la técnica, desarrollar una visión integral de su entorno y potenciar su impacto en el mundo de la construcción y el diseño.
n lo alto de la sierra potosina, envuelto en neblina y silencio, se esconde Real de Catorce, un antiguo pueblo minero que parece detenido en el tiempo. Lejos del bullicio turístico convencional, este rincón poco conocido de México conserva una autenticidad que lo vuelve magnético para viajeros curiosos, arquitectos amantes del pasado y exploradores urbanos. Para llegar hay que atravesar el legendario túnel Ogarrio, un pasadizo de más de dos kilómetros que marca la entrada a otro mundo: calles angostas de piedra, casonas en ruinas, iglesias centenarias y una vista imponente de la sierra que corta la respiración. Su arquitectura virreinal, moldeada por la fiebre de la plata en el siglo XVIII, ha resistido al olvido y hoy seduce con su deterioro elegante, una mezcla entre lo místico y lo histórico. A pesar de su aislamiento, Real de Catorce cuenta
con una sorprendente oferta cultural y artesanal; talleres de arte, recorridos a caballo por antiguos socavones, y ceremonias huicholas en el cercano Cerro del Quemado, considerado un sitio sagrado. Este pueblo es ideal para quienes buscan inspiración en la historia y la geografía, pues ofrece una lección viva sobre cómo los asentamientos humanos se adaptan al entorno sin perder carácter. Además, su clima fresco y seco favorece el descanso, y la falta de grandes cadenas hoteleras ha permitido conservar su esencia. En cada rincón hay una historia, un silencio elocuente, una piedra que habla del esplendor minero y la decadencia hermosa. Real de Catorce no solo invita a visitarlo, sino a redescubrir la riqueza arquitectónica de los pueblos olvidados de México, donde aún es posible caminar entre vestigios del pasado y paisajes que rozan lo sublime.
“Este pueblo es ideal para quienes buscan inspiración en la historia y la geografía, pues ofrece una lección viva sobre
cómo los asentamientos humanos se adaptan al entorno sin perder carácter.”
