REVISTA CONSTRUYE edición Centro Occidente septiembre de 2025
En esta edición de Revista Construye®, ponemos sobre la mesa un tema fundamental para el desarrollo económico y social de México: las vías terrestres. Son más que simples carreteras y autopistas; son arterias que conectan comunidades, impulsan el comercio, acercan servicios y transforman regiones enteras. Conversamos con la delegada de la SICT en el estado, quien nos compartió detalles sobre los proyectos estratégicos y las inversiones previstas que buscan fortalecer la infraestructura carretera. Además, el Presidente de la AMIVTAC nos ofrece una visión experta sobre los desafíos y oportunidades del sector en el contexto actual, donde la planeación, la sostenibilidad y la innovación son clave.
Desde la arquitectura, la tecnología, el diseño y el interiorismo, exploramos su participación y cómo también contribuyen a crear espacios funcionales e integrados con su entorno en torno a la movilidad. Además, traemos una mirada especial a lo que fue la 49 Reunión Nacional de la FEMCIC, donde el eje temático fue la Ingeniería Civil Sustentable, un enfoque cada vez más necesario frente a los retos ambientales y sociales del presente. Y como cada mes, en nuestra sección Más allá de la Construcción, exploramos temas como autos, historia, turismo y lifestyle, recordando que construir también es disfrutar, descubrir y vivir.
Y recuerden que…
¡El Éxito nunca llega solo…se Construye!! ®
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LEGADO CAMINERO Que conecta comunidades
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ORGANISMOS EXPO ELECTRIB 2025 Iluminación y Energía que iluminan el Bajío.
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49 REUNIÓN NACIONAL FEMCIC Ingeniería Civil Sustentable.
48 ORGANISMOS
ENTREVISTA JUAN JOSÉ OROZCO Presidente Nacional AMIVTAC.
OPINIÓN
MBA. JAVIER AGUSTÍN
Vehículos Eléctricos en México 62
ORGANISMOS
Ingeniería Civil Sustentable
¿ Y SI TU CASA FUERA TU NEGOCIO?
Rentar en Airbnb en Aguascalientes.
ENTREVISTA
Delegada del
Presidente
52 MTRO. ÓSCAR COELLO HUERTA
La otra cara de la conectividad.
62 MBA. JAVIER AGUSTÍN NAVARRO
Vehículos Eléctricos en México.
INNOVACIÓN
58 CAMINOS QUE SE PIENSAN SOLOS
Vías terrestres que conectan, aprenden y se anticipan.
URBANISMO
66 EL DISEÑO QUE NO VES Pero te lleva.
ARQUITECTURA
70 VINCULANDO SALUD, PLANEACIÓN URBANA Y ARQUITECTURA.
78 CUANDO LA ARQUITECTURA CONVERSA CON EL CAMINO Pero te lleva.
INTERIORISMO
84 ESPACIOS DE PASO Momentos de pausa.
INGENIERÍA
90 EL PERFIL DEL MEDIADOR EN LA INDUSTRIA Entre planos y palabras.
La ciudad de Aguascalientes fue sede de la 7ª edición de Expo ElectriB, un foro que se consolida como el punto de encuentro más importante para el sector electromecánico en el Bajío.
Bajo la organización de Constructores Electromecánicos Unidos en el Bajío (CEUB), el evento reunió a líderes empresariales, representantes de gobierno, académicos y estudiantes en un ambiente de innovación y colaboración.
Desde su creación en 2017, el CEUB agrupa a siete asociaciones de contratistas de Querétaro, Guanajuato, León, Celaya, Zacatecas, San Luis Potosí y Aguascalientes, fortaleciendo la voz de la industria en la región. En esta ocasión, la bienvenida estuvo encabezada por el Ing. Jorge Emanuel Díaz Padilla, presidente del CEUB, junto a autoridades como la Mtra. Claudia Gloria Sánchez, directora de Geotermia de la Secretaría de Energía, y el Lic. Jesús Eduardo Robles Chávez, subsecretario de Electricidad de la SENER.
Agenda de altura
Durante dos días se desarrolló un programa académico robusto con conferencias, paneles y talleres prácticos. Entre las ponencias más destacadas del primer día estuvieron:
• “Energías renovables a limpias en México”, impartida por Guillermo Arizmendi Gamboa, CFE.
• “Nueva regulación de energías renovables y sus fuentes alternas”, a cargo de Jesús Eduardo Robles Chávez (SENER).
• “Hidrógeno en México: impulsando la soberanía y la sustentabilidad energética”, con la participación del Dr. Ulises Neri, del Instituto Mexicano del Petróleo.
El segundo día resaltaron conferencias como:
• “Calidad de la energía con tecnología en transformadores secos”, por Ing. Benedicto Escobar.
• “Gestión de energía y digitalización para sistemas eléctricos industriales”, con el Ing. Luis Jorge Díaz (Schneider Electric).
• El Panel Regional de Agencias de Energías Bajío–Occidente, que reunió a líderes del sector para debatir tendencias y estrategias de transición energética.
Asimismo, los talleres técnicos abarcaron temas de optimización de redes, soluciones hipocompactas, sustentabilidad en media tensión y capacitación especializada en seguridad eléctrica.
Más que un congreso Expo ElectriB no solo fue un espacio académico, también promovió la convivencia y el networking entre los asistentes. La inauguración estuvo marcada
por un fuerte espíritu de unión gremial, y el cierre se celebró con una cena-baile y la entrega de reconocimientos a quienes hicieron posible este encuentro.
La Mtra. Claudia Gloria Sánchez lo resumió con claridad: “Estos foros no solo enriquecen al sector energético, también construyen sinergias que aportan
al beneficio colectivo y al desarrollo del país”.
Con esta séptima edición, Expo ElectriB reafirma su misión: impulsar la innovación, fortalecer al gremio electromecánico y proyectar al Bajío como una región estratégica en la transición energética de México.
“La inauguración estuvo marcada por un fuerte espíritu de unión gremial, y el cierre se celebró con una cena-baile y la entrega de reconocimientos a quienes hicieron posible este encuentro.”
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Laciudad de Guadalajara se convirtió en el epicentro de la ingeniería civil mexicana al recibir a cientos de profesionales en la 49 Reunión Nacional de la Federación Mexicana de Colegios de Ingenieros Civiles (FEMCIC). Con el Colegio Metropolitano de Ingenieros Civiles de Jalisco (COMICIJ) como anfitrión, el encuentro se desarrolló bajo el eje Ingeniería Civil Sustentable, un tema que marcó conferencias, reuniones de trabajo y actividades culturales.
UN ARRANQUE CON FRATERNIDAD Y VISIÓN
El programa inició con un rompehielos en el Café Concert del Conjunto Santander, donde el anfitrión, Mtro. Juan Carlos Almaguer, expresó la emoción de organizar un evento de tal magnitud. A su vez, el Ing. Bernardo Gutiérrez Castillo, vicepresidente regional, subrayó la importancia del trabajo en equipo.
La ceremonia inaugural contó con la presencia del Gobernador de Jalisco, Pablo Lemus, quien anunció una inversión multianual de 24 mil millones de pesos para modernizar carreteras y proyectos estratégicos de movilidad.
El presidente de FEMCIC, Ing. José Guillermo Dozal, destacó que la infraestructura sustentable es clave para la competitividad nacional e internacional.
CONFERENCIAS MAGISTRALES: CIENCIA Y COMPROMISO
El foro fue también un espacio de conocimiento con ponencias de gran impacto:
• Dr. Omar Masera Cerutti, Premio Nobel de la Paz 2007, advirtió que “las energías limpias no serán posibles si no reducimos el consumo y cambiamos el modelo de desarrollo actual”. Criticó las falsas soluciones como el automóvil eléctrico y llamó a diseñar viviendas bioclimáticas y sistemas urbanos eficientes.
• Dra. Florentina Zurita Martínez, investigadora del CUCiénega (UdeG),
presentó sus estudios sobre humedales construidos, alternativas de bajo costo para tratar aguas residuales. Con datos contundentes —más de 1,500 plantas fuera de operación en México— resaltó que estas soluciones basadas en la naturaleza logran hasta 99.99% de remoción de patógenos. “Construir humedales es sembrar una promesa”, expresó.
• Dra. Martha Georgina Orozco Medina, experta en salud ambiental, abordó la contaminación acústica y sus efectos en la salud. Destacó que el ruido deteriora el sistema nervioso y la convivencia social, y cerró con un taller interactivo que permitió a los asistentes experimentar el impacto del ruido en su entorno.
• Dr. José Arturo Gleason Espíndola, presidente de la AMSCALL, enfatizó la urgencia de una ingeniería civil con sensibilidad hídrica. Advirtió que la demanda de agua superará la oferta en 40% al final de la década y llamó a integrar tecnologías verdes como techos captadores, trincheras filtrantes y jardines de lluvia. “El agua que cae sobre nuestras cabezas puede y debe aprovecharse”, sentenció.
REUNIONES ESTRATÉGICAS Y FORTALECIMIENTO GREMIAL
En paralelo, se llevaron a cabo sesiones de trabajo:
• La Reunión de Coordinadores puso énfasis en la certificación profesional como vía para la movilidad internacional, en la creación de un manual nacional de costos, y en la inclusión de la figura de perito responsable de obra en la Ley de Obras Públicas.
También se destacó la integración de mujeres en liderazgo y la necesidad de gestionar riesgos desde la concepción de los proyectos.
• La Reunión de Presidentes reafirmó la unidad de la federación y reco-
noció al COMICIJ por su anfitrionía.
El presidente del Consejo Consultivo, Ing. Jaime Navarro, destacó la fortaleza del gremio, mientras que el Ing. Dozal subrayó el compromiso de su equipo con la cercanía y la comunicación constante.
El encuentro culminó con una cena
de gala en el Salón La Gotera, donde se anunció que la 50 Reunión Nacional se celebrará en Guanajuato.
UN CIERRE CON SABOR A MÉXICO
Las jornadas de trabajo concluyeron con una velada festiva en el Salón La Gotera, donde se entregaron reconocimientos a líderes gremiales y organizadores, y se celebró con música y baile.
El sábado 30, la última actividad fue
un recorrido por la Destilería Orendain, en Tequila, Jalisco. Los ingenieros y sus acompañantes conocieron el proceso de producción del tequila y disfrutaron de una comida típica al son del mariachi. Entre brindis y camaradería, la familia FEMCIC reforzó lazos de amistad y se despidió con una promesa: “Nos vemos en Guanajuato en la 50 Reunión Nacional”.
CONCLUSIÓN
La 49 Reunión Nacional de la FEMCIC no solo fue un foro académico y profesional, sino un espacio de unidad y visión de futuro. Con conferencias que abordaron energía, agua, salud ambiental y sustentabilidad; con reuniones que fortalecieron la estrategia nacional; y con momentos de convivencia que refrendaron la identidad del gremio, Guadalajara se consolidó como símbolo de innovación y fraternidad.
La voz de los ingenieros civiles quedó clara: la sustentabilidad es el camino, la unidad es la fuerza, y el futuro de la infraestructura mexicana depende de una visión integral, innovadora y humana.
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“La infraestructura vial no solo acerca destinos, también une realidades, salva vidas y crea futuro. En este reportaje, dos líderes de la construcción comparten cómo el asfalto puede ser también un motor de cambio social.”
En medio del sol, la grava y el rugido de la maquinaria, los hermanos María Fernanda y Gerardo Orrante Cervantes no solo ven kilómetros de asfalto. Ven oportunidades. Para ellos, cada tramo de carretera representa algo más profundo: conectar personas, dinamizar regiones y fortalecer la identidad de un país que se construye sobre sus caminos.
“Nuestra visión, más que nada, es construir caminos, construir un futuro”, afirma María Fernanda Orrante Cervantes, gerente general de Constructora Dusif. “Que cada tramo que construyamos, que asfaltemos, sea una conexión de la economía y de las comunidades del país”.
Esa filosofía ha marcado la forma en que Dusif y Asfalcer Mexicana de Construcción —dirigida por el Lic. Gerardo Orrante Cervantes— abordan cada uno de sus proyectos. No solo como empresas contratistas, sino como agentes de cambio social. “No solamente somos unos contratistas, operamos con una mentalidad de mejora continua, apoyados en un sistema de calidad y una ingeniería de compromiso”, puntualiza Fernanda.
La historia de ambos directivos está profundamente enraizada en un legado familiar: nacieron y crecieron
entre caminos. “Los dos nacimos en un ambiente caminero, entonces eso hace que tengamos ya un cierto cariño al proceso constructivo”, recuerda Gerardo. “Yo me acuerdo de que toda la vida eran visitas de obra todos los sábados. Eso marca”.
Pero no se trata solo de nostalgia. La pasión por hacer las cosas bien —y con calidad— se refleja en la ejecución de obras que han transformado la vida de comunidades enteras. Un caso emblemático es el proyecto conocido como el Bachetón, que atendió más de 480 kilómetros de carreteras federales en todo el estado de Aguascalientes, luego de una baja inversión en el rubro de conservación de carreteras.
“Nos encontramos con zonas en las que había gente que se paraba a agradecerte por estar ahí, por estar beneficiando a su comunidad”, relata Fernanda.
La magnitud logística del proyecto fue titánica: cinco cuadrillas operando de forma simultánea desde los límites con Zacatecas hasta los accesos hacia la Ciudad de México. “Fue un proyecto bastante importante, nunca nos habíamos enfrentado a uno que implicara ese nivel de coordinación y esfuerzo financiero”, destaca Gerardo. “Y sobre todo, la pasión de todas las autoridades que lo rodearon. Nosotros solamente somos los ejecutores, pero se tomaron decisiones pensando siempre en el usuario”.
Además de su capacidad técnica, ambas empresas han apostado por
la incorporación de tecnologías como drones para diagnósticos aéreos y asfaltos modificados que extienden la vida útil de las vías. También implementan riegos de sello con emulsiones modificadas con polímeros para prevenir daños en temporada de lluvias, estrategias que no solo mejoran la calidad del camino, sino que reducen costos de mantenimiento a largo plazo.
La sostenibilidad es otro pilar. “Tenemos planes rutinarios de mantenimiento de maquinaria para ser más eficientes en el uso de combustibles y control de emisiones de CO2”, ex-
“Se necesitan mejores procesos de licitación, más accesibles, con esquemas que impriman calidad y cumplimiento.”
plica Gerardo. “Además, todos los residuos se canalizan a centros de acopio autorizados y estamos invirtiendo en coches híbridos y eléctricos para nuestras operaciones administrativas. La meta es que en 4 o 5 años todos nuestros vehículos sean híbridos o eléctricos para reducir la huella de carbono”.
Más allá del asfalto, lo que sostiene a estas empresas es su gente. “Para nosotros, el activo más importante va a ser el personal”, afirma Gerardo. “Estamos cambiando el chip: ya no es jefe y subordinado, sino un trabajo
de equipo real. Todos, desde el ayudante general hasta los directivos, somos igual de importantes para lograrlo”.
Esa filosofía también se refleja en su apuesta por el liderazgo joven. “Tengo mucha gente joven, y les doy su lugar”, dice Fernanda. “Los voy guiando para que aprendan a tomar decisiones. Todos vamos juntos hacia la meta: terminar nuestras obras en tiempo y forma”.
La capacitación es ya una política informal pero firme. “Cada seis meses,
todos deben estar tomando un curso en su área”, añade Gerardo. “Capacitarse ya no es una opción, es una necesidad permanente si queremos estar a la altura de los retos del sector”.
Y esos retos no son menores. Uno de los más grandes, coinciden ambos, es la modernización de la infraestructura con recursos limitados. “El recurso nunca es suficiente, pero sí necesitamos ver la manera de maximizarlo. Las asociaciones público-privadas (APPs) son una vía, y también
la implementación de herramientas como inteligencia artificial”, apunta Gerardo.
Pero, para que todo eso sea posible, insisten en la necesidad de que la infraestructura deje de ser rehén del calendario electoral. “El tema de infraestructura no debería ser una bandera política, que se respeten los planes a largo plazo como los 2030, 2040, 2050”, reclama Gerardo. “Ya hay mecanismos y legislación, solo falta voluntad para que se cumplan”.
“Tenemos planes rutinarios de mantenimiento de maquinaria para ser más eficientes en el uso de combustibles y control de emisiones de CO2”
Fernanda agrega un punto crucial: “Se necesitan mejores procesos de licitación, más accesibles, con esquemas que impriman calidad y cumplimiento.”
En lo más profundo, detrás de cada vialidad entregada, hay un principio inquebrantable que define su camino: hacer las cosas bien y con amor. “Yo le tengo amor a las carreteras, a estar parada en el sol, checando que todo esté bien, buscando oportunidades de mejora”, confiesa Fernanda con una sonrisa. “A pesar de los retos, sigo sintiendo esa pasión por hacer las cosas bien”.
Y es que, como dice Gerardo, la palabra es lo que los caracteriza. “El legado caminero más grande que tenemos es hacer las cosas bien, con calidad, y responder si algo no sale como debe. Lo que está en juego es tu nombre”.
Con convicción, ambos cierran con un mensaje claro: están listos para lo que venga. “Somos jóvenes, trabajamos bien y queremos seguir avanzando, aportando desde nuestra trinchera al beneficio de la infraestructura del país”.
LA CARRETERA TAMBIÉN ES Justicia Social
Leslie Figueroa, primera mujer al frente del Centro
SICT Aguascalientes, habla con claridad sobre los retos, prioridades y visión de futuro de la infraestructura carretera en el estado.
“Me siento muy comprometida. Es una gran responsabilidad, pero también un orgullo enorme ser parte de este gobierno y construir esta nueva fase de transformación”, afirma Leslie Figueroa, directora del Centro SICT en Aguascalientes. Su entusiasmo no es gratuito: es la primera mujer en ocupar esta posición en el estado y tiene claro que su trabajo no solo trata de caminos, sino de conectar comunidades, mover economías y responder a demandas históricas.
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Desde que asumió el cargo, Figueroa ha impulsado una nueva dinámica de cercanía, eficiencia y apertura. “Estamos trabajando en nueve frentes distintos en conservación rutinaria y periódica, además de señalización y puentes. Queremos que toda la red esté en buen estado”, señala. Uno de los esfuerzos más visibles es el Bachetón Segunda Etapa, un operativo intensivo de rehabilitación vial que concluirá en diciembre.
Pero el enfoque va más allá del mantenimiento inmediato. “Tenemos tres proyectos prioritarios que estamos promoviendo: resolver el nodo de Margaritas, mejorar el acceso en San Francisco de los Romo y lo que yo llamo la carta a los Reyes Magos: un
libramiento que nos permitiría completar la conectividad del estado”, explica. El común denominador: dejar de lado las soluciones paliativas y apostar por infraestructura moderna, modelada y eficaz.
La carretera 45, columna vertebral del estado, es el eje de esta planeación. “Anualmente, su mejora beneficiaría a más de seis millones de personas. No solo por la seguridad, que es lo prioritario, sino porque fortalece la logística industrial, conecta con proyectos estatales y reduce los riesgos para la vida humana”, subraya.
Uno de los retos más complejos es resolver los “vacíos grises” en las zonas industriales, donde muchas empresas construyeron accesos sin
permisos ni coordinación con la red federal. “Sí nos hace falta apretar en la corresponsabilidad. Estamos trabajando con el estado y la Secretaría de Economía para buscar convenios, porque no podemos atender lo que no está regularizado. No se trata de frenar, sino de planear bien”, apunta Figueroa con firmeza.
Además, hay un componente de justicia social que no se pierde de vista. “Queremos que la infraestructura responda a las verdaderas necesidades de la gente. Sí leo las cartas que llegan. Sí estamos atendiendo las solicitudes vecinales. El reporte ciudadano va a alimentar nuestras decisiones. Estamos incluso trabajando en una aplicación para que la gente pueda reportar baches o problemas de forma directa”, adelanta.
En cuanto a sustentabilidad, hay una línea clara: hacer más con menos. “Nos apasiona el tema. Estamos aplicando materiales reciclados, haciendo pruebas con neumáticos, señaléti -
ca hecha con plásticos recuperados. No solo es eficiente, también es una forma de evitar vandalismo y cuidar el medio ambiente”, asegura.
Aguascalientes, históricamente vinculada al ferrocarril, también se prepara para un renacer ferroviario. “Me emociona mucho que regresen los trenes de pasajeros. Aquí se construyó la primera locomotora 100% mexicana. Esta inversión nacional va a superar los tres mil kilómetros de vías. Es parte de un país que se conecta mejor para crecer mejor”, concluye.
Leslie Figueroa no solo lidera obras: también abre puertas. “Este es el nuevo rostro de la SICT. Tenemos un gran equipo con años de experiencia y jóvenes que están sumándose. Buscamos que estudiantes, profesionistas y ciudadanos vean que aquí hay espacio para aportar. Porque este camino no lo recorremos solos. Y si lo hacemos bien, lo recorremos todos”.
“Me emociona mucho que regresen los trenes de pasajeros. Aquí se construyó la primera locomotora 100% mexicana. Esta inversión nacional va a superar los tres mil kilómetros de vías. Es parte de un país que se conecta mejor para crecer mejor”
NO CONSTRUIMOS CAMINOS acercamos personas
Desde muy joven, el Ing. Juan José Orozco y Orozco supo que su destino estaba pavimentado con concreto, asfalto y vocación de servicio. Heredero de una larga tradición familiar de ingenieros civiles —“desde mis dos abuelos, mi papá, varios de mis tíos”—, su camino se forjó entre conversaciones técnicas en casa y primeras experiencias en campo durante las vacaciones de preparatoria, cuando, en lugar de descansar, se sumergió en la realidad de la infraestructura mexicana. “A los 16 años trabajé en una
empresa de estudios geofísicos, y luego en perforaciones, y más adelante en una obra de la autopista Guadalajara–Colima, donde vivíamos en el campamento. Ahí vi cómo los proyectos se consolidaban en una obra real. Eso me convenció de estudiar ingeniería civil”, recuerda con una mezcla de nostalgia y orgullo.
Hoy, como presidente de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres (AMIVTAC), Orozco y Orozco lidera una comunidad nacional de más de 3,000
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especialistas con un solo objetivo: que la infraestructura de transporte en México tenga un rostro humano, sostenible e incluyente. “La AMIVTAC es un espacio de diálogo entre sectores público, privado, académico y social. Aquí convergen voces que construyen no sólo puentes y carreteras, sino también oportunidades y futuro”, afirma. Con una trayectoria que inició en la asociación en el año 2000 y lo llevó paso a paso por diversas mesas directivas, hoy está al frente de una organización que impulsa nueve líneas de acción orientadas a la innovación, la capacitación profesional, la sostenibilidad, la inclusión y la colaboración internacional.
Lejos del estereotipo del ingeniero centrado únicamente en lo técnico, Orozco sostiene una visión inspiradora: “Nosotros no construimos casas, generamos hogares. No hacemos carreteras, acercamos a la gente. Lo que hacemos debe tener un impacto positivo en la calidad de vida”. Bajo su presidencia, la AMIVTAC refuerza vínculos con universidades, crea programas académicos especializados, impulsa visitas técnicas para estudiantes, becas de posgrado y establece convenios con organismos internacionales. “Queremos entusiasmar a los jóvenes, que se queden, que se sientan parte de algo más grande”, destaca, convencido de que el relevo generacional es clave para la evolución del sector.
En un mundo marcado por la transformación acelerada, el papel del ingeniero va más allá de los cálculos y
la ejecución. Para Orozco, la ética y la calidad deben ser pilares, tanto en lo profesional como en lo personal. “Hay que actuar siempre con principios, ser curiosos, estar dispuestos a aprender y colaborar con otras disciplinas. Cada proyecto debe ser un aporte tangible al bienestar colectivo”. Inspirado en modelos como el de China —donde ingenieros ocupan puestos clave en la toma de decisiones—, considera que los ingenieros mexicanos deben abrazar un rol más activo como agentes de cambio: “Mientras más podamos incidir en las decisiones de infraestructura, más impacto positivo habrá para millones de personas”.
Para los jóvenes que hoy enfrentan un panorama complejo y cambiante, su mensaje es claro: “La ingeniería es una herramienta poderosa para resolver los problemas reales del país. No se trata sólo de mover tierra o colocar concreto. Se trata de construir ese México que todos queremos, y hay que hacerlo entre todos”.
El Ing. Juan José Orozco y Orozco no sólo preside una asociación; representa una generación de ingenieros que entienden que el verdadero desarrollo se mide en puentes humanos, en caminos que conectan sueños y en decisiones que perduran más allá de lo técnico. Porque en cada kilómetro trazado, hay una oportunidad de acercar, transformar y construir país.
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LA OTRA CARA DE LA Conectividad
En México solemos repetir que las vías terrestres son sinónimo de progreso. Carreteras que unen ciudades, autopistas de cuota que acercan regiones al comercio internacional, ferrocarriles que transportan toneladas de mercancías o caminos rurales que prometen sacar del aislamiento a comunidades apartadas. Todo eso forma parte de un mismo mapa de conectivi -
dad. Sin embargo, pocas veces nos detenemos a analizar la otra cara: aquella que muestra desigualdades, impactos invisibles y decisiones de planeación que, en muchos casos, no atienden a quienes más lo necesitan.
De acuerdo con datos de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), la Red Nacional de
Por: Mtro. Óscar Coello H.
“La paradoja se hace evidente:
mientras casi el 30% de nuestras exportaciones a Estados Unidos viaja en tren, comunidades de Oaxaca, Guerrero o Chiapas siguen sin acceso a un camino pavimentado.”
Caminos supera los 916 mil kilómetros, pero solo 185 mil están pavimentados. Más de la mitad son caminos rurales y brechas, donde habitan millones de mexicanos que requieren urgentemente mejores condiciones de acceso. Y, sin embargo, es en esas mismas regiones donde persisten los mayores rezagos de infraestructura. El caso de las vías férreas no es distinto: México cuenta con más de 26 mil kilómetros de vías férreas, pero en la práctica están concesionadas casi por completo
al transporte de carga, lo que limita su aportación a la movilidad de pasajeros.
La paradoja se hace evidente: mientras casi el 30% de nuestras exportaciones a Estados Unidos viaja en tren, comunidades de Oaxaca, Guerrero o Chiapas siguen sin acceso a un camino pavimentado.
La inversión pública tampoco es menor. Tan solo en 2023, el Gobierno Federal destinó más de 70 mil millones de pesos a proyectos carreteros, de los cua-
les una parte relevante se canalizó a autopistas de cuota, libramientos y obras asociadas a corredores industriales. En paralelo, el Programa de Caminos Rurales y Alimentadores contempló 52 obras con una meta de 1,743 km, pero solo se concluyeron 39, equivalentes a 519 km construidos, con una inversión de 3,229 millones de pesos. La brecha entre lo planeado y lo ejecutado refleja un patrón recurrente: los caminos rurales siguen relegados a un segundo plano frente a proyectos de gran escala.
El discurso oficial insiste en que “donde llega un camino, llega el desarrollo”, pero la realidad es más compleja. Sí, un
nuevo camino puede reducir hasta en un 40% los tiempos de traslado a servicios de salud o educación, pero también puede convertirse en un corredor de salida: de materias primas que se extraen sin dejar valor agregado en el territorio, de jóvenes que migran porque la conectividad física no viene acompañada de conectividad económica ni digital, o de culturas locales que pierden cohesión frente al empuje del mercado.
El Bajío y el norte del país ejemplifican esta tensión. Las autopistas han detonado polos industriales de clase mundial y hoy son motores del PIB. Pero esos mismos corredores han encarecido la
“La brecha digital profundiza aún más la desigualdad: mientras en zonas urbanas el 73% de los hogares tiene internet, en áreas rurales apenas llega al 23% (INEGI, 2024)”
“El caso de las vías férreas no es distinto: México cuenta con más de 26 mil kilómetros de vías férreas, pero en la práctica están concesionadas casi por completo al transporte de carga, lo que limita su aportación a la movilidad de pasajeros.”
vivienda, transformado tierras agrícolas en suelo logístico y generado un efecto de frontera: de un lado, parques industriales con estándares globales; del otro, comunidades con servicios precarios. Lo mismo ocurre con proyectos ferroviarios: mientras las exportaciones crecen, los pasajeros siguen siendo secundarios. Los trenes interurbanos o turísticos, como el Tren Maya, concentran la atención mediática, pero la discusión se centra en su rentabilidad y en el turismo, dejando de lado lo esencial: qué tanto mejoran la vida de las comunidades que atraviesan.
A este panorama se suman dos retos de fondo: el cambio climático y la brecha digital. En las últimas décadas, México ha perdido más de 50% de sus suelos fértiles por procesos de erosión y degradación, y buena parte de ello está asociado a trazos viales que fragmentan ecosistemas. Además, fenómenos como huracanes, inundaciones o deslaves afectan con frecuencia a caminos
mal diseñados o sin criterios de resiliencia. Cada vez que una carretera se interrumpe por lluvias extremas, el costo no es solo económico, sino social: comunidades enteras quedan incomunicadas.
La brecha digital profundiza aún más la desigualdad: mientras en zonas urbanas el 73% de los hogares tiene internet, en áreas rurales apenas llega al 23% (INEGI, 2024). Es decir, se invierte en caminos que conectan físicamente, pero no en la infraestructura que conectaría a las personas con el conocimiento y las oportunidades. Una comunidad puede recibir una carretera nueva y, aun así, seguir sin acceso a salud en línea, educación virtual o trámites básicos.
Frente a este panorama, la pregunta es obligada: ¿cómo deberíamos medir el éxito de la infraestructura? Celebrar kilómetros inaugurados o toneladas movilizadas ya no basta. El verdadero progreso debería evaluarse en términos de vidas transformadas, cohesión social
fortalecida, ecosistemas preservados y resiliencia climática incrementada.
En el mundo ya existen marcos que inspiran esta visión integral. Uno de ellos, la metodología ENVISION, desarrollado en Estados Unidos por el Instituto de Infraestructura Sustentable, que propone evaluar proyectos de infraestructura no solo en lo técnico o financiero, sino en cinco dimensiones clave: calidad de vida, liderazgo comunitario, eficiencia en recursos, impacto ambiental y resiliencia. No se trata de importar un sello, sino de entender que la infraestructura
puede y debe medirse con criterios más amplios. Como ingenieros y como sociedad, debemos asumir que lo que no se mide no se puede mejorar.
En septiembre, mes en que pensamos en independencia y futuro, conviene cuestionarnos qué tan libres son las comunidades que, pese a la millonaria inversión en infraestructura, siguen aisladas del desarrollo. La verdadera independencia no está en cortar listones ni en presumir cifras, sino en garantizar que cada camino, libramiento o vía férrea sea un vehículo de equidad.
“Que no se hable solo de inversión ejercida, sino
de cuántas comunidades accedieron por primera vez a un centro de salud, cuántos estudiantes redujeron tiempos de traslado a sus escuelas, cuántas regiones fortalecieron su resiliencia frente a lluvias o sequías, cuántos ecosistemas fueron protegidos y no destruidos.”
Desde mi experiencia en el sector, estoy convencido de que debemos dar un paso más: establecer indicadores claros y medibles de impacto social, ambiental y económico para cada proyecto de infraestructura terrestre. Que no se hable solo de inversión ejercida, sino de cuántas comunidades accedieron por primera vez a un centro de salud, cuántos estudiantes redujeron tiempos de traslado a sus escuelas, cuántas regiones fortalecieron su resiliencia frente a lluvias o sequías, cuántos ecosistemas fueron protegidos y no destruidos. Solo
así podremos dejar atrás el espejismo de la conectividad y avanzar hacia un modelo de infraestructura verdaderamente justo.
Esa es, para mí, la otra cara de la conectividad: la que no solo transporta mercancías ni agiliza tráileres, sino la que transforma vidas. Si logramos que ese sea el criterio rector de nuestra política de infraestructura, podremos decir con certeza que las vías terrestres mexicanas no solo unen regiones, sino que también construyen futuro.
QUE SE PIENSAN SOLOS Caminos
La tecnología está revolucionando la forma en que diseñamos, construimos y mantenemos nuestras carreteras. Hoy, las vías terrestres no solo conectan, también aprenden y se anticipan.
Durante décadas, construir una carretera fue sinónimo de maquinaria pesada, topografía manual y muchos metros cúbicos de asfalto. Hoy, la escena ha cambiado. Un dron sobrevuela el trazo, escaneando cada curva y pendiente. Un software en la
nube procesa los datos en tiempo real. Sensores enterrados bajo el pavimento envían alertas si se detecta humedad o vibraciones anómalas. Y un modelo tridimensional anticipa conflictos antes de que el primer camión llegue a la obra. Esta es la nueva era de la ingeniería in -
teligente, donde las vías terrestres se proyectan, construyen y gestionan con una precisión antes impensable.
La integración de herramientas como Building Information Modeling (BIM), drones, sensores IoT y monitoreo pre -
dictivo ha comenzado a transformar la industria vial en México y el mundo. BIM, por ejemplo, ha dejado de ser exclusivo de edificios verticales para convertirse en una herramienta clave en carreteras.
Grandes empresas lo han implementado en proyectos carreteros de gran escala, permitiendo coordinar estructuras, drenajes, capas de pavimento y puentes en un solo modelo digital. “Antes, los errores se descubrían en campo; ahora los podemos prever en la pantalla”, afirman ingenieros del sector.
La captura de datos mediante drones es otro recurso que agiliza procesos y mejora la precisión. Ya no se necesita cerrar tramos ni exponer personal para hacer levantamientos topográficos o revisiones estructurales. Drones con sensores LiDAR o cámaras multiespectrales generan mapas digitales y detectan fisuras, deslaves potenciales o invasión de vegetación en minutos. En proyectos de la Red Carretera Nacional, el uso de drones ha reducido los tiempos de inspección hasta en un 60 %.
Pero la innovación no se queda en la etapa de construcción. Una vez abierta al tránsito, una carretera inteligente sigue generando datos. Con sensores
“En Europa y Asia, ya hay carreteras conectadas con semáforos inteligentes y señalética activa. México avanza en esta dirección, con proyectos piloto en el Estado de México y Nuevo León, donde se prueban sistemas de alerta temprana para transportistas y módulos de asistencia automática en caso de incidentes.”
IoT (Internet of Things) incrustados en el pavimento o los puentes, se pueden medir deformaciones, temperatura, flujo vehicular y más. Estos dispositivos permiten activar mantenimiento predictivo, detectar cargas inusuales o prever fallas estructurales. En algunos tramos del
Nuevo Libramiento de Guadalajara, sensores envían información a un centro de control donde se monitorean variables en tiempo real. “Cada metro cuadrado de carretera puede ser una fuente de información para tomar mejores decisiones”, explica Víctor González, ingeniero
de sistemas de transporte.
Estos avances también impactan en la seguridad. Sistemas inteligentes pueden prevenir accidentes al advertir de frenados bruscos, zonas de neblina o condiciones de riesgo. En Europa y Asia, ya hay carreteras conectadas con semáforos inteligentes y señalética activa. México avanza en esta dirección, con proyectos piloto en el Estado de México y Nuevo León, donde se prueban sistemas de alerta temprana para transportistas y módulos de asistencia automática en caso de incidentes.
La ingeniería inteligente no solo permite construir más rápido y con menos errores: también extiende la vida útil de la infraestructura. Al anticipar el desgaste
y optimizar el mantenimiento, se reduce el impacto ambiental y se ahorran recursos públicos. En un país donde más del 60 % de las carreteras requieren algún tipo de rehabilitación, esta evolución tecnológica podría marcar un antes y un después.
Las carreteras del futuro ya no serán solo caminos: serán sistemas conectados, capaces de dialogar con vehículos, autoridades y usuarios. Y lo más interesante es que ya no hablamos del futuro. Está ocurriendo ahora, en cada kilómetro que se diseña con BIM, se vigila con drones o se protege con sensores. Porque en la nueva movilidad, las mejores carreteras no son solo las que llevan más lejos, sino las que piensan mejor.
LA INFRAESTRUCTURA DE CARGA DE
VEHÍCULOS ELÉCTRICOS EN México
UN PANORAMA COMPARATIVO GLOBAL
Por: MBA. Javier Agustín Navarro
En la actualidad, la movilidad eléctrica ya no es un sueño futurista, sino una realidad tangible que avanza rápidamente en todo el mundo. México, consciente de la urgencia climática y del compromiso global hacia la descarbonización, ha comenzado a dar sus primeros pasos en el desarrollo de una infraestructura de carga para vehículos eléctricos (VE). Sin embargo, aún existe una brecha considerable respecto a los líderes mundiales en esta mate -
ria, lo que nos invita a reflexionar sobre el camino que queda por recorrer, las oportunidades que se presentan y los retos que deben enfrentarse con visión y determinación.
En el escenario internacional, China ha logrado posicionarse como el líder indiscutible en infraestructura de carga para vehículos eléctricos. Tan solo en 2024, contaba con más de 10 millones de puntos de recarga, de los cuales
aproximadamente 3.2 millones eran de acceso público. Esta capacidad ha sido posible gracias a una política industrial agresiva y bien articulada que combina incentivos fiscales, inversión en innovación tecnológica y una red robusta de alianzas público-privadas. Por su parte, Estados Unidos, aunque con menor número de estaciones, ha logrado establecer más de 61,000 estaciones de recarga públicas, consolidando una infraestructura estratégica que cubre los principales corredores viales del país y fomenta una adopción acelerada de vehículos eléctricos.
México, en contraste, todavía se encuentra en una etapa incipiente de este proceso. Las grandes urbes como la Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey han comenzado a integrar estaciones de recarga, pero en términos de cobertura territorial y densidad de puntos por habitante, el rezago es evidente. De acuerdo con cifras oficiales y de asociaciones privadas, el número de estaciones públicas de carga aún no
alcanza a cubrir las necesidades mínimas para una adopción masiva de vehículos eléctricos. Esto plantea una interrogante clave: ¿cómo puede México cerrar esta brecha tecnológica y de infraestructura para insertarse de manera competitiva en la transición hacia la electromovilidad?
El desafío principal no es solo tecnológico, sino también estructural y normativo. La falta de incentivos fiscales claros para usuarios y empresas, la ausencia de una estrategia nacional coherente, así como la necesidad de fortalecer la capacidad eléctrica en regiones clave, son obstáculos que deben ser abordados con urgencia. Además, la construcción de una red nacional de carga eficiente requiere inversiones significativas en generación distribuida, sistemas inteligentes de administración energética y redes eléctricas más resilientes.
Y es aquí donde surgen tanto las dudas como las posibilidades. ¿Estamos preparados como país para enfrentar esta
“Se requiere una visión de largo plazo, acompañada de políticas públicas inteligentes, incentivos adecuados, colaboración entre sectores y, sobre todo, una ciudadanía informada y comprometida con la transición energética.”
transformación? ¿Cómo podemos aprovechar la coyuntura del nearshoring, la demanda de soluciones limpias por parte del sector industrial, y la creciente conciencia ambiental de las nuevas generaciones?
Pensemos en un ejemplo práctico. Supón que tienes un vehículo eléctrico con una autonomía media de 350 kilómetros. Desde la Ciudad de México podrías llegar a Querétaro, San Miguel de Allende o incluso a San Luis Potosí con una sola carga. Sin embargo, la realidad es que fuera de las principales ciudades, encontrar estaciones de recarga —especialmente de tipo rápido— puede ser un verdadero reto. Además, el tiempo de recarga varía considerablemente. Mientras que una estación de carga rápida puede cargar el 80% de la batería en 30 a 45 minutos, muchas de las estaciones actuales en México solo ofrecen carga semirrápida o incluso lenta, con tiempos que pueden superar las dos horas.
La planificación de un viaje, por lo tanto, no solo debe considerar la distancia, sino también la disponibilidad, la velocidad de carga y la compatibilidad de los conectores. A esto se suman barreras como la falta de estandarización, la limitada interoperabilidad entre proveedores de servicios de carga y la escasa cobertura en zonas rurales o carreteras.
No obstante, también existen señales alentadoras. Algunas empresas privadas han comenzado a invertir en infraestructura de carga como parte de sus estrategias de responsabilidad ambiental y diversificación energética. También se están formando alianzas para construir corredores verdes que conecten ciudades clave del país, especialmente en regiones del norte donde la demanda industrial es alta y la integración con cadenas de suministro estadounidenses exige cumplir con criterios ESG más estrictos.
En definitiva, la consolidación de una red nacional de carga para vehículos eléctricos en México será un proceso progresivo que dependerá tanto de la iniciativa pública como del dinamismo privado. Se requiere una visión de largo plazo, acompañada de políticas públicas inteligentes, incentivos adecuados, colaboración entre sectores y, sobre todo, una ciudadanía informada y comprometida con la transición energética.
La movilidad eléctrica no es solo una cuestión de tecnología o moda. Es una pieza clave en la lucha contra el cambio climático, la mejora de la calidad del aire y la modernización del sistema de transporte. Por ello, más que preguntarnos si México puede alcanzar a las potencias globales, deberíamos preguntarnos: ¿qué estamos haciendo hoy para construir el futuro que queremos?
“La falta de incentivos fiscales claros para usuarios y empresas, la ausencia de una estrategia nacional coherente, así como la necesidad de fortalecer la capacidad eléctrica en regiones clave, son obstáculos que deben ser abordados con urgencia.”
PERO TE LLEVA EL DISEÑO QUE NO VES
Sin darnos cuenta, todos seguimos instrucciones de diseño todos los días. Una flecha blanca sobre fondo verde nos indica la salida; un pictograma universal nos lleva a un baño o a un andén. Caminamos sin mirar el suelo y, sin embargo, confiamos en que alguien pensó cuidadosamente cada línea, color y distancia. Así funciona la
señalética con propósito: una disciplina invisible, pero esencial para la vida urbana y la movilidad.
En el mundo del transporte y la infraestructura, el diseño gráfico y de producto tiene una función vital: reducir el ruido visual y aumentar la claridad en medio del flujo constante de personas y ve -
“En la nueva línea del Tren Maya, por ejemplo, los paradores fueron pensados como nodos de experiencia: no solo para subir o bajar, sino para orientarse, aprender, descansar.”
hículos. Cada placa, cada poste, cada símbolo tiene una razón de ser, y detrás de ellos hay profesionales que combinan estética con precisión técnica. “El reto de una buena señalética es que no se note… pero que funcione”, resume Sebastián Lara, diseñador industrial mexicano que ha trabajado en sistemas
de orientación para aeropuertos y estaciones de tren.
Un ejemplo paradigmático es el rediseño de señalética del Metro de Londres, una obra maestra de claridad visual creada desde 1916 por Edward Johnston y perfeccionada en las décadas
siguientes. Su tipografía, colores y diagramas siguen siendo referencia mundial. Pero también hay ejemplos más recientes: el sistema de señalización del Metro de la CDMX, rediseñado parcialmente por Lance Wyman, logró crear una iconografía intuitiva para un país con amplias diferencias educativas y lingüísticas. “Diseñar para todos significa hablar con imágenes que cualquier persona pueda entender”, decía Wyman.
Hoy, ese principio se retoma en espacios menos evidentes. En proyectos ca -
rreteros, por ejemplo, empresas como Cal y Mayor y Asociados han comenzado a integrar el diseño gráfico como parte estratégica del entorno vial. La idea no es solo colocar letreros, sino hacerlo con lógica visual y sensibilidad geográfica. En las autopistas del Bajío, por ejemplo, la señalética incluye colores y formatos adaptados al entorno natural para minimizar la fatiga visual en trayectos largos.
El diseño de producto también aporta. Bancas con cargadores, postes de luz con QR de rutas, bolardos diseñados
para delimitar sin ser agresivos… son parte de un nuevo mobiliario urbano que guía con empatía. En la nueva línea del Tren Maya, por ejemplo, los paradores fueron pensados como nodos de experiencia: no solo para subir o bajar, sino para orientarse, aprender, descansar. Allí, el diseño de señalética en maya y español, junto con elementos gráficos inspirados en el arte local, refuerza el sentido de lugar. “Queríamos que cada estación hablara en el idioma de su tierra”, explicó Sandra Barclay, asesora en diseño del proyecto.
Y es que hoy, en las grandes ciudades como en pueblos interconectados, la movilidad ya no es solo técnica: también es emocional. Un buen sistema de orientación reduce el estrés, mejora la
experiencia del usuario y hasta evita accidentes. Por eso, en eventos como la Bienal Iberoamericana de Diseño, cada vez más proyectos premiados no son edificios o autos, sino sistemas de señalética, mobiliario para ciclovías o mapas interactivos diseñados para personas con discapacidad visual.
El diseño que guía también puede inspirar. Y aunque su misión no es destacar, su impacto transforma el día a día de millones. La próxima vez que llegues sin problema a tu destino, recuerda que alguien lo hizo posible con una línea, un color... y una intención clara. Porque en las ciudades modernas, moverse no solo es cuestión de infraestructura: también es de diseño.
Tras la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos enfrentaba un doble desafío: garantizar su seguridad interna y consolidar su liderazgo económico global. Dwight D. Eisenhower, marcado por su experiencia militar en Europa, comprendió el valor estratégico de una red carretera moderna y eficiente. Inspirado en el sistema de autopistas alemán — que había demostrado su eficacia tanto para la movilidad civil como para el despliegue militar—, impulsó en 1956 el plan carretero más ambicioso de la historia estadounidense. Su política vial no solo respondía a un criterio de defensa nacional, sino que también se alineaba con los intereses de la industria automotriz y con el ideal de libertad y progreso asociado al automóvil.
Esta decisión transformó no solo la manera de habitar el territorio estadounidense, sino también, de manera directa e indirecta, la movilidad en países como México, donde la planeación urbana absorbió la misma lógica de incrementar vialidades, autos, y por lo tanto menos espacio para la gente.
Europa, sin embargo, ofrece ejemplos valiosos de cómo revertir esa tendencia. Ámsterdam, tras abrazar el automóvil como sinónimo de progreso, colapsó en los años setenta: congestionamientos, contaminación y la alarmante cifra de 400 menores fallecidos en incidentes viales en un solo año. El estallido social y la crisis petrolera detonaron un cambio radical: devolver la calle a la bicicleta y al peatón. Seúl, por su parte, decidió derribar una autopista elevada sobre el arroyo Cheonggyecheon y recuperar el espacio como parque lineal. La apuesta no solo regeneró el ecosistema urbano, sino que también revitalizó la economía y la vida social de la ciudad.
Lo que Gehl y Jacobs señalaron décadas atrás se confirma en estas transfor-
maciones: la vida y la movilidad urbana no ocurren en segundos pisos ni en estacionamientos, sino en las banquetas, entre edificios y en la vitalidad de las aceras. La movilidad sostenible empieza en la escala más básica: la humana.
El caso de la ciudad de Aguascalientes y los retos de su infraestructura vial
En México, Aguascalientes representa un caso ejemplar para reflexionar sobre estas lecciones globales. Su escala intermedia —ni metrópoli saturada ni urbe menor— le ha permitido ensayar políticas de conectividad con un impacto directo en la calidad de vida. Su traza urbana relativamente compacta, la relación entre sus anillos viales y avenidas principales, así como la cercanía entre zonas habitacionales, comerciales e in -
dustriales, colocan a la ciudad en una posición privilegiada. Aquí, la planeación de la infraestructura vial no solo ha buscado facilitar el tránsito vehicular, sino también abrir discusiones sobre la integración con transporte público y modos alternativos de movilidad.
El potencial de Aguascalientes radica precisamente en su escala: no arrastra las inercias ni los costos sociales de una megalópolis como la Ciudad de México, pero sí posee la densidad suficiente para construir una red vial integral que articule automóviles, transporte público, bicicletas y peatones. Apostar por banquetas vivas, calles completas e infraestructura verde no es una utopía, sino una oportunidad histórica. Aguascalientes puede convertirse en un laboratorio urbano donde la movilidad del futuro deje de girar en torno al automóvil y comience, de nuevo, con un paso sobre la banqueta.
Comprender la complejidad de Aguascalientes exige mirar su historia urbana
en distintas capas: desde su crecimiento radial en anillos concéntricos hasta las huellas de políticas económicas y sociales ligadas al neoliberalismo y la globalización, que transformaron a buena parte de las ciudades latinoamericanas. Como en otros contextos, su desarrollo urbano se ha dado de forma fragmentada, reproduciendo desigualdades espaciales y sociales.
La infraestructura vial, como en muchas partes del mundo, se ha convertido en un arma de doble filo: conecta, pero también fragmenta. Lo que comenzó como un sistema de integración ha terminado, en ciertos casos, por erigirse en barrera. Carreteras y anillos que prometían movilidad eficiente ahora funcionan como fronteras urbanas que aíslan barrios, dividen estratos sociales y moldean el uso del suelo en función del automóvil.
La Zona Metropolitana de Aguascalientes se organiza en torno a tres anillos periféricos. En apariencia, este sistema
“Es fundamental considerar que la mayoría de la población en Aguascalientes no cuenta con vehículo propio. Sin embargo, la inversión pública sigue apostando a un modelo que privilegia al automóvil, profundizando desigualdades y alimentando riesgos de inseguridad y segregación urbana.”
permite conectar con rapidez distintas áreas de la ciudad y vincularla con municipios conurbados como Jesús María. Sin embargo, en la práctica, dichos corredores se han transformado en auténticas barreras urbanas: ejes de alto flujo vehicular que, más que integrar, fragmentan. Su evolución es clara, de vías pensadas para articular la movilidad interna a corredores saturados de automóviles, difíciles de administrar y cada vez más hostiles para el peatón.
El ejemplo más evidente es la transformación del Segundo Anillo en un circuito de “flujo continuo”, proyecto que busca agilizar el tránsito mediante pasos a desnivel y puentes peatonales. Una obra de gran escala que aún está en proceso, pero que ya plantea el reto más serio para el futuro urbano de la ciudad: ¿cómo reconciliar una infraestructura pensada para la velocidad con el derecho a una ciudad inclusiva, cohesionada y accesible?
Es fundamental considerar que la mayoría de la población en Aguascalientes
no cuenta con vehículo propio. Sin embargo, la inversión pública sigue apostando a un modelo que privilegia al automóvil, profundizando desigualdades y alimentando riesgos de inseguridad y segregación urbana.
La pregunta es inevitable: ¿queremos anillos que nos acerquen o muros que nos separen?
Oportunidades de transformación para vialidades más funcionales y conectadas
Las oportunidades de transformación de las vialidades a favor del peatón representan una de las estrategias más relevantes para avanzar hacia ciudades más inclusivas, equitativas y sostenibles. No se trata únicamente de generar aceras amplias o cruces seguros, sino de repensar la estructura urbana bajo un enfoque de movilidad activa y accesibilidad universal.
Un primer aspecto clave es el diseño de infraestructura peatonal atractiva y
“El estallido social y la crisis petrolera detonaron un cambio radical: devolver la calle a la bicicleta y al peatón. Seúl, por su parte, decidió derribar una autopista elevada sobre el arroyo Cheonggyecheon y recuperar el espacio como parque lineal.”
funcional: banquetas continuas, sombreadas y con materiales adecuados que inviten a caminar; plazas y parques que funcionen como nodos de encuentro social; y mobiliario urbano que aporte comodidad y seguridad, como iluminación adecuada, bancas, bebederos o señalización clara. Estas intervenciones no solo mejoran la experiencia del peatón, sino que fortalecen la identidad del espacio público.
Otro punto fundamental es la pacificación del tráfico, mediante medidas que reduzcan la velocidad vehicular y prioricen al peatón y al ciclista. Ejemplos de ello son los pasos peatonales a nivel de calle, los cruces seguros con semáforos sincronizados, las zonas 30 km/h y la reconfiguración de avenidas que privilegien la convivencia sobre la velocidad. Dichas acciones han demostrado, en contextos internacionales, reducir acci -
“Lo que comenzó como un sistema de integración
ha terminado, en ciertos casos, por erigirse en barrera. Carreteras y anillos que prometían movilidad eficiente ahora funcionan como fronteras urbanas que aíslan barrios, dividen estratos sociales y moldean el uso del suelo en función del automóvil.”
dentes viales y aumentar el número de personas que optan por caminar como medio principal de desplazamiento.
La conectividad urbana es otro factor esencial. Una red peatonal bien planificada permite vincular de manera eficiente escuelas, hospitales, centros de trabajo, transporte público y espacios recreativos. Este enfoque multiplica las posibilidades de integración social y disminuye la dependencia del automóvil, promoviendo estilos de vida más saludables.
Finalmente, transformar las vialidades con perspectiva peatonal implica un cambio de paradigma en la planeación urbana. Significa pasar de ciudades diseñadas para los autos a ciudades diseñadas para las personas. Esto conlleva beneficios amplios como la reducción de la contaminación, incremento en la seguridad vial, fortalecimiento del comercio local y, sobre todo, la consolidación de comunidades más cohesionadas y resilientes.
CUANDO LA ARQUITECTURA
CONVERSA CON EL CAMINO
LA TERMINAL QUE TRANSFORMA
Guayabitos
En Nayarit, una terminal de autobuses rompe los moldes del diseño tradicional y demuestra cómo la arquitectura puede integrarse armónicamente a la infraestructura de movilidad sin renunciar a identidad, estética ni sostenibilidad.
Enclavada entre palmeras y montañas, en el corazón de Rincón de Guayabitos, Nayarit, surge una obra que marca un antes y un después en la manera de concebir los espacios de transporte en México. Se trata de la Terminal Guayabitos, una construcción que no solo cumple con su función logística, sino que propone una reflexión sobre cómo diseñar en diálogo con el territorio, las vías y la cultura local.
Diseñada por la firma BAG Arquitectura, esta terminal se levanta sobre un terreno de 1468 m² con una superficie construida de 495 m², convirtiéndose en un referente de arquitectura contemporánea sensible al entorno. El proyecto fue reconocido con el Premio Construye 2024 en la categoría de Obra Privada, destacando su aportación al diseño de infraestructura desde una perspectiva integral.
Uno de los elementos más distintivos del diseño son las bóvedas de cañón construidas con tabique aparente, una técnica que no solo remite a la arquitectura vernácula mexicana, sino que también ofrece ventajas térmicas y estructurales. Estas bóvedas no solo protegen del calor, sino que aportan carácter y calidez a la experiencia del usuario, convirtiendo la espera en algo más cercano a un resguardo que a un trámite.
“El proyecto fue reconocido con el Premio Construye 2024 en la categoría de Obra Privada, destacando su aportación al diseño de infraestructura desde una perspectiva integral.”
ARQUITECTURA
Además, el uso generoso de cristal permite una relación directa con el paisaje. La transparencia se convierte en una metáfora: esta terminal no se encierra, sino que se abre al contexto, dejando que la luz natural bañe los interiores y difumine las fronteras entre lo construido y lo natural.
Este proyecto no busca solo trasladar personas, sino transformar la experiencia del viaje terrestre. Se posi -
ciona como un ejemplo de cómo la arquitectura puede —y debe— acompañar los proyectos de movilidad e infraestructura sin perder de vista el diseño, la funcionalidad y, sobre todo, la identidad del lugar.
En un país donde la infraestructura muchas veces se impone al entorno, la Terminal Guayabitos demuestra que hay otra forma de construir: una que escucha, respeta y convive.
“Diseñada por la firma BAG Arquitectura, esta terminal se levanta sobre un terreno de 1468 m² con una superficie construida de 495 m², convirtiéndose en un referente de arquitectura contemporánea sensible al entorno.”
ESPACIOS DE PASO
MOMENTOS DE PAUSA
En el frenético ir y venir de viajeros, pocas veces se reconoce el valor de los espacios donde el tiempo se detiene: estaciones de tren, terminales de autobuses y paradores en carretera. Aunque concebidos como puntos de tránsito, cada vez más se convierten en auténticos espacios de pausa, donde el diseño interior redefine la experiencia del viaje. Desde Tokio hasta Oaxaca, estos lugares dejan de ser meros
nodos logísticos para convertirse en escenarios de contemplación, descanso e incluso inspiración.
“El reto está en diseñar para el movimiento sin descuidar el arraigo emocional del usuario”, apunta Kengo Kuma, arquitecto japonés cuya firma ha transformado estaciones ferroviarias en entornos sensoriales, como la estación de Nagaoka, donde madera local y luz na-
tural crean una atmósfera de serenidad. Para Kuma, el diseño debe actuar como un “puente suave entre el individuo y la ciudad”.
En un tono similar, el despacho danés
Cobe diseñó la estación de Nordhavn en Copenhague con materiales simples, geometrías limpias y vegetación integrada, buscando “crear dignidad en el transporte cotidiano”. En su manifiesto, Cobe destaca la importancia de convertir los espacios de transporte en
“lugares donde las personas quieran quedarse, no solo pasar”.
En México, esta tendencia encuentra eco en proyectos como el Parador Turístico de Mitla en Oaxaca, realizado por RootStudio, despacho liderado por Joan Faubert y Enrique López. Este espacio, más allá de ser una escala en el trayecto al Istmo, celebra la identidad local a través de ladrillo, palma, textiles artesanales y una disposición abierta al entorno natural. “Queríamos que el via-
En un tono similar, el despacho danés
Cobe diseñó la estación de Nordhavn en Copenhague con materiales simples, geometrías limpias y vegetación integrada, buscando “crear dignidad en el transporte cotidiano”.
jero no solo pasara, sino que respirara la esencia del lugar”, comenta Faubert.
El diseño de interiores en terminales también ha comenzado a incorporar nociones de bienestar, bioclimatismo y accesibilidad universal. El reciente rediseño del Aeropuerto de Helsinki por ALA Architects integra zonas de descanso con mobiliario ergonómico, iluminación circadiana y arte comisionado. Según la firma, “el aeropuerto es la primera y última impresión de un país, debe hablar de hospitalidad”.
Estos proyectos demuestran que incluso en contextos de alta rotación y es-
trés logístico, el diseño interior tiene el poder de suavizar los bordes del viaje, crear memoria, e incluso reconciliar al viajero con el trayecto. Como señala la investigadora Sadie Morgan en su ensayo Designing for Movement: “Los espacios de tránsito no deben ser no-lugares; pueden y deben ser espacios de pertenencia”.
En un mundo hiperconectado, donde los desplazamientos son inevitables, el diseño interior de estos enclaves transitorios cobra un nuevo sentido: el de hacer del tránsito una experiencia habitable, sensible y consciente.
“El reciente rediseño del Aeropuerto de Helsinki por ALA Architects integra zonas de descanso con mobiliario ergonómico, iluminación circadiana y arte comisionado.”
EL PERFIL DEL MEDIADOR EN LA INDUSTRIA
ENTRE PLANOS Y PALABRAS
Por: Dr. Ángel Ervey Martínez Rodríguez
Introducción
En una industria caracterizada por la presión de los tiempos, la complejidad técnica, la diversidad de actores y la fragmentación contractual, los conflictos no son una posibilidad, sino una constante. La mediación, en este escenario, se presenta como un mecanismo
indispensable para encauzar desacuerdos antes de que escalen a litigios costosos, desgastantes e incluso destructivos para las relaciones de trabajo.
La urgencia de consolidar un perfil profesional de mediador especializado en la industria de la construcción se
acentúa ante la creciente necesidad de respuestas ágiles, justas y sostenibles. Este perfil no puede improvisarse: requiere de una combinación única de habilidades técnicas, humanas y éticas que lo hagan capaz de dialogar con la obra y con las personas.
I. La triple competencia del Mediador en la industria de la construcción
1. Habilidades técnicas
El mediador en la industria de la construcción debe hablar el lenguaje de la ingeniería. No basta con tener nociones jurídicas o comunicativas: su intervención exige comprender planos, presupuestos, procedimientos constructivos, catálogos de conceptos, análisis de precios unitarios, programas de obra, estimaciones y entregables. Esta competencia técnica le permite detectar con claridad las zonas de ambigüedad contractual, los errores de interpretación de alcances, y las causas técnicas detrás de un conflicto.
El documento “El proceso de mediación en la industria de la construcción en México” señala que una de las causas frecuentes de conflictos en obra es la falta de precisión técnica en la documentación contractual y la interpretación divergente entre las partes respecto al proyecto, el programa de ejecución y las condiciones de pago . El mediador, al tener dominio técnico, no solo interpreta correctamente la situación, sino que inspira confianza a
los actores técnicos, facilitando que las partes hablen desde una base común.
2. Habilidades humanas
La mediación es un proceso de encuentro. En medio del ruido de la maquinaria, los retrasos en obra y las tensiones por los pagos, el mediador debe generar un espacio de diálogo que restaure la confianza y promueva la escucha activa. Las habilidades interpersonales del mediador —como la empatía, la capacidad de generar rapport, la inteligencia emocional y la habilidad de formular preguntas transformadoras— son herramientas clave para que las partes redescubran sus intereses comunes y posibilidades de colaboración.
El mediador, en este sentido, es un constructor de puentes. Necesita mantener una postura de neutralidad activa, gestionando el proceso sin tomar partido por ninguna de las partes, y cuidando que el diálogo no se desborde hacia la confrontación. La credibilidad y presencia que proyecte son tan importantes como su conocimiento técnico.
3. Habilidades éticas
En contextos de obra pública y privada, donde se manejan presupuestos elevados y se cruzan intereses económicos y políticos, la ética del mediador es fundamental. Debe observar un código de conducta que asegure imparcialidad, confidencialidad, transparencia y lealtad al proceso. Esto implica rechazar cualquier tipo de presión externa, con-
flicto de interés o utilización del proceso con fines dilatorios.
Como lo plantea el documento de referencia, el mediador también puede desempeñarse como agente preventivo si se le incluye desde el inicio del proyecto dentro de mecanismos como las cláusulas de mediación anticipada, los paneles de resolución de disputas (Dispute Boards) o los comités técnicos de seguimiento de contrato . Para ello, su ética profesional debe ser irreprochable.
II. Un perfil que no existe aún en los manuales
Pese a su importancia creciente, el perfil del mediador de obra no está estandarizado en los programas de formación de ingenieros, arquitectos ni abogados. Esto representa una laguna crítica. Mientras que en países como Reino Unido, Canadá y Australia ya se cuenta con esquemas de certificación para mediadores técnicos con especialidad en construcción, en México apenas comienza a discutirse la necesidad de su
institucionalización.
Por ello, diversos colegios de ingenieros y asociaciones de mediadores han comenzado a diseñar programas que combinen formación técnica con entrenamiento en mediación y solución pacífica de controversias. Estos programas pueden convertirse en una vía estratégica para generar una nueva generación de profesionales híbridos, capaces de operar entre planos y palabras.
III. El mediador en el contexto normativo mexicano
En México, la mediación se encuentra reconocida como uno de los Mecanismos Alternativos de Solución de Controversias (MASC) dentro del marco constitucional del derecho de acceso a la justicia. La Ley General de MASC, publicada en 2017, junto con las leyes estatales de justicia alternativa, otorgan plena validez a los acuerdos derivados de procesos de mediación, siempre que estos respeten principios como la voluntariedad, confidencialidad, imparcialidad, equidad y buena fe.
“En medio del ruido de la maquinaria, los retrasos en obra y las tensiones por los pagos, el mediador debe generar un espacio de diálogo que restaure la confianza y promueva la escucha activa.”
Este marco normativo permite que el mediador técnico en la industria de la construcción opere con base legal y con efectos vinculantes, cuando su intervención resulta en acuerdos homologables por una autoridad judicial. Más allá de ser un facilitador de diálogo, el mediador se convierte en un agente corresponsable en la impartición de justicia, al permitir que controversias contractuales, operativas y financieras puedan resolverse sin necesidad de juicio, reduciendo así la carga de los tribunales.
La reciente transformación del sistema judicial mexicano —con nombramientos más abiertos de jueces, promoción de la justicia abierta y fortalecimiento del sistema oral— abre una ventana de oportunidad para potenciar los MASC. En este escenario, el mediador de obra no sólo descongestiona al sistema judicial, sino que también genera soluciones más eficientes y sostenibles, adaptadas al contexto técnico del conflicto.
En obras complejas donde convergen múltiples actores (contratistas, subcontratistas, proyectistas, supervisores, dependencias públicas), la presencia de un mediador técnico puede mejorar la comunicación, reducir tiempos de respuesta y prevenir el escalamiento del conflicto. En lugar de ver a la mediación como último recurso, su inclusión desde etapas tempranas del proyecto fortalece el principio de legalidad y da cumplimiento efectivo al derecho humano de acceso a una justicia pronta, completa e imparcial.
IV. Entre el yeso y la palabra: la sensibilidad del mediador
El mediador no es un juez, ni un árbitro, ni un supervisor de obra. Su papel se asemeja más al de un facilitador, alguien que entiende los planos, pero también las emociones que los conflictos activan. Es capaz de sentarse con el residente de obra y con el contratista, con el supervisor del gobierno y con el proveedor de concreto, y dar a cada uno voz sin perder la estructura del proceso.
“Estos programas pueden convertirse en una vía estratégica para generar una nueva generación de profesionales híbridos, capaces de operar entre planos y palabras.”
Este equilibrio exige que el mediador de obra cultive también una sensibilidad especial: debe poder leer las tensiones no dichas, detectar el tono de los silencios, y abrir rutas simbólicas para que los actores lleguen a sus propios acuerdos.
En este sentido, el perfil del mediador en la industria no puede reducirse a una lista de competencias. Es, sobre todo, una forma de estar en el conflicto:
con firmeza técnica, apertura humana y congruencia ética.
Conclusión
El perfil del mediador en la industria de la construcción no es un rol improvisado ni una figura decorativa. Se trata de un agente estratégico que combina visión técnica, sensibilidad humana y compromiso ético para intervenir en los espacios donde el conflicto amenaza el desarrollo
“En el contexto de transformación judicial que vive México, el mediador se convierte en un aliado para la buena administración de justicia, permitiendo que los tribunales se concentren en los casos que verdaderamente requieren sentencia, mientras que los conflictos técnicos y operativos encuentran solución mediante el diálogo estructurado.”
de proyectos, las relaciones contractuales y la eficiencia institucional.
En el contexto de transformación judicial que vive México, el mediador se convierte en un aliado para la buena administración de justicia, permitiendo que los tribunales se concentren en los casos que verdaderamente requieren sentencia, mientras que los conflictos técnicos y operativos encuentran solución mediante el diálogo estructurado.
Hablar del mediador en la industria es hablar de un profesional que opera entre planos y palabras, entre el concreto y el acuerdo, entre la ley y la empatía. Su papel no es resolver con imposiciones, sino habilitar acuerdos legítimos, sostenibles y jurídicamente válidos.
Impulsar su presencia en la industria no solo responde a una necesidad operativa; responde a un compromiso civilizatorio: construir una cultura de paz en uno de los sectores más estratégicos para el desarrollo del país.
EL AUTO QUE CAMBIA DE COLOR: DEL TALLER DE PINTURA AL BOTÓN DE TU TABLERO
FIDEL CASTRO Y EL CHE
GUEVARA: CUANDO LA REVOLUCIÓN CUBANA
PASÓ POR MÉXICO
ARQUITECTURA EN EL CINE: ESCENARIOS QUE SE CONVIRTIERON EN LEYENDA
EL METAVERSO: LA NUEVA FRONTERA DEL DISEÑO Y LA CONSTRUCCIÓN
TURQUÍA EN 6 MUSEOS: UN VIAJE POR LA HISTORIA DE LA HUMANIDAD
EL AUTO QUE
cambia de color
DEL TALLER DE PINTURA AL BOTÓN DE TU TABLERO
La escena podría parecer sacada de una película de ciencia ficción: conduces tu auto plateado hacia una reunión de negocios, pero al salir decides que sería más impactante llegar en un elegante tono negro mate. Sin taller, sin pintura, sin esperar días… solo presionando un botón.
Esto ya no es un sueño futurista: es una realidad gracias a la tecnología E Ink, la misma que se usa en las pantallas de lectores electrónicos, pero aplicada a la carrocería de los automóviles.
Cómo funciona la magia
La carrocería del vehículo se recubre con paneles especiales que contienen millones de microcápsulas con pigmentos de distinto color, generalmente negro y blanco en sus primeras versiones. Al aplicar una carga eléctrica, estos pigmentos cambian de posición, alterando el color que percibimos.
Las versiones más avanzadas permiten no solo alternar entre dos tonos, sino elegir entre una amplia gama de colores, crear patrones dinámicos e incluso personalizar secciones del auto de forma independiente.
Más que estética: beneficios prácti
Más que estética: beneficios prácticos
Aunque la parte visual es sin duda el mayor gancho, esta tecnología también ofrece ventajas funcionales. Cambiar el color de un auto a tonos claros en días calurosos puede reducir la absorción de calor, mejorando la eficiencia del aire acondicionado y el confort interior. Lo contrario aplica en climas fríos, donde un color oscuro ayuda a retener más calor.
Además, al prescindir de repintados, se reduce el impacto ambiental asociado a solventes y procesos químicos de pintura.
El primer paso lo dio BMW
En 2022, BMW presentó el iX Flow, el primer prototipo funcional con carrocería E Ink, capaz de alternar entre blanco, gris y negro. Desde entonces, la marca ha seguido desarrollando la tecnología, incorporando versiones multicolor y efectos de degradado.
Aunque todavía no está disponible en modelos de producción masiva, su llegada al mercado parece inevitable conforme los costos bajen y la durabilidad de los paneles aumente.
¿Qué viene después?
Los expertos proyectan que en menos de una década podremos personalizar no solo el color exterior, sino también interiores, acabados y detalles con la misma tecnología. Imagina que tu auto combine con tu ropa,
tu estado de ánimo o incluso el color corporativo de tu empresa para un evento.
Por ahora, el auto que cambia de color es un lujo experimental reservado para ferias automotrices y pruebas de marca, pero como ha ocurrido con tantas innovaciones, lo que hoy vemos como extravagancia, mañana podría ser tan común como cambiar el fondo de pantalla de tu celular.
Arquitectura
ESCENARIOS QUE SE CONVIRTIERON EN LEYENDA EN EL CINE
“Hay películas que nos roban el aliento… y no solo por la historia que cuentan, sino por el escenario en el que se desarrollan. Algunas locaciones no solo fueron el telón de fondo, sino que se convirtieron en verdaderos protagonistas, inmortalizados para siempre en la pantalla grande.”
En el cine, la arquitectura juega un papel silencioso pero fundamental. Un edificio, una calle o un paisaje urbano pueden dar identidad a una historia, transmitir emociones y quedar grabados en la memoria colectiva mucho después de que los créditos finales hayan pasado. Así, ciertas locaciones han logrado lo que pocos inmuebles pueden presumir: ser eternos.
1. El Bradbury Building – Los Ángeles, EE. UU.
Construido en 1893, este edificio es un ícono del downtown de Los Ángeles. Su espectacular atrio, las escaleras de hierro forjado y los elevadores antiguos han sido escenario de películas como Blade Runner (1982), donde su atmósfera futurista y decadente le dio el toque final a la distopía creada por Ridley Scott. Hoy, sigue abierto al público, y muchos turistas lo visitan atraídos por la magia del cine.
2. El Hotel Park Hyatt Tokyo – Japón
Aunque arquitectónicamente es un ejem-
plo de lujo y minimalismo, este hotel se volvió mundialmente famoso por Lost in Translation (2003). Las escenas en el New York Grill, con las luces de Tokio como telón de fondo, convirtieron a este lugar en un destino obligado para quienes buscan vivir su propio momento cinematográfico.
3. El Museo Guggenheim – Nueva York, EE. UU.
Frank Lloyd Wright diseñó esta joya arquitectónica que, más allá de ser un museo, es un símbolo de vanguardia. Su aparición en películas como Men in Black (1997) o The International (2009) lo con-
solidó como un escenario cinematográfico inconfundible, donde su espiral interior añade dramatismo y estética a cualquier toma.
4. Villa Balbianello – Lago de Como, Italia
De origen renacentista y con vistas que parecen sacadas de un sueño, esta villa ha sido protagonista de filmes como Casino Royale (2006) y Star Wars: Episodio II (2002). Su combinación de historia, na-
turaleza y elegancia la ha convertido en uno de los escenarios más románticos y cinematográficos del mundo.
5. El Edificio Dakota – Nueva York, EE. UU.
Con su estilo renacentista alemán y su historia envuelta en misterio, este edificio fue inmortalizado en El bebé de Rosemary (1968). Su aura enigmática sigue atrayendo tanto a cinéfilos como a amantes de la arquitectura.
Arquitectura que cuenta historias
La relación entre cine y arquitectura es profunda: los directores buscan espacios que no solo sean bellos, sino que transmitan sensaciones, cuenten historias y sean capaces de convertirse en símbolos culturales. Muchos de estos escenarios han trascendido su función original para
convertirse en lugares de peregrinación para fans y viajeros.
Así que, la próxima vez que veas una película y quedes fascinado por su entorno, recuerda: detrás de ese escenario hay un arquitecto, una visión y una historia real que, gracias al cine, vivirá por siempre.
EL METAVERSO
LA
NUEVA FRONTERA DEL DISEÑO Y LA CONSTRUCCIÓN
En un mundo donde la innovación tecnológica avanza a pasos agigantados, el metaverso se presenta como un espacio sin límites que promete transformar la manera en que concebimos, diseñamos y construimos. Lo que hace apenas unos años parecía ciencia ficción hoy se convierte en una herramienta real, capaz de cambiar la relación entre arquitectos, ingenieros, desarrolladores y clientes.
Un mundo para imaginar sin restricciones
El metaverso es un entorno digital inmersivo donde es posible interactuar, trabajar y crear en tiempo real. A diferencia de los planos tradicionales o las maquetas en 3D, esta tecnología per-
mite que un cliente camine por su futura casa, recorra una oficina o explore un desarrollo inmobiliario completo antes de que se ponga el primer ladrillo.
Esto abre un abanico de posibilidades: desde visualizar acabados y mobiliario hasta experimentar cómo incide la luz natural en cada espacio a lo largo del día.
Diseño y colaboración global
Una de las mayores ventajas del metaverso es que elimina barreras geográficas. Un arquitecto en Ciudad de México puede trabajar con un diseñador de interiores en Milán y un ingeniero estructural en Tokio, todos interactuando dentro del mismo modelo virtual. Esta
colaboración en tiempo real no solo optimiza tiempos, sino que también impulsa la creatividad y permite tomar decisiones más precisas.
Impacto en la construcción y el mercado inmobiliario
El sector inmobiliario ya está comenzando a utilizar el metaverso como herramienta de ventas. Presentar un desarrollo en un entorno virtual es mucho más atractivo que mostrar planos bidimensionales, y además permite a los compradores personalizar espacios en tiempo real: elegir colores, materiales, distribución y más.
Para el constructor, esto significa menos cambios durante la obra, mayor satisfacción del cliente y reducción de costos por modificaciones.
Un paso hacia la sostenibilidad
El metaverso no solo beneficia a la estética y funcionalidad, sino también a la
sostenibilidad. Al simular proyectos con precisión, es posible prever problemas, optimizar recursos y reducir desperdicios. Además, se pueden evaluar alternativas de materiales y sistemas energéticos antes de su implementación física.
La frontera que apenas comienza
Aunque aún está en una etapa temprana, el metaverso promete convertirse en una herramienta indispensable para el futuro de la arquitectura y la construcción. La posibilidad de crear, experimentar y modificar sin los límites del mundo físico abre una era en la que el diseño se vuelve más accesible, colaborativo y emocionante.
En definitiva, el metaverso no es solo un espacio para gamers o entusiastas de la tecnología: es el nuevo terreno de juego para quienes se atreven a imaginar ciudades, edificios y hogares que hoy solo existen en nuestra mente… pero que mañana podrían ser una realidad.
Turquía
EN SEIS MUSEOS
UN VIAJE POR LA HISTORIA DE LA HUMANIDAD
Turquía no es solo un destino turístico, es una máquina del tiempo. Este país, que une Europa y Asia, ha sido testigo del surgimiento y caída de algunas de las civilizaciones más influyentes de la historia. Desde los hititas hasta los otomanos, cada rincón de su geografía cuenta una historia, y sus museos son la mejor puerta de entrada a ese pasado milenario.
Para quienes buscan un itinerario cultural y arqueológico profundo, la ruta por los principales museos de Turquía es una experiencia transformadora. Turkish Airlines, la aerolínea que vuela a más países en el mundo y que conecta México con Estambul mediante dos vuelos diarios desde CDMX, te lleva directo al corazón de este viaje histórico.
Comenzamos por el Museo Arqueológico de Estambul, con más de un millón de piezas que abarcan desde la Prehistoria hasta el Imperio Otomano. Aquí se en-
cuentran las célebres tumbas de Sidón y vestigios del santuario de Zeus, testigos de imperios antiguos que dejaron su huella en Asia Menor. Muy cerca, el Museo de Arte Turco e Islámico ofrece una de las colecciones más completas del arte islámico global, con manuscritos, alfombras y objetos que relatan siglos de creatividad y devoción.
En Ankara, el Museo de las Civilizaciones de Anatolia permite descubrir las raíces de las primeras sociedades agrícolas y urbanas. Las esculturas hititas y artefac-
“Al oeste, el Museo de Éfeso, en Selçuk, conserva joyas arqueológicas halladas en una de las ciudades más importantes del mundo antiguo.”
tos de Frigia, Lidia y Urartu revelan el papel crucial de Anatolia en la formación de la civilización occidental.
Más al sur, en la costa mediterránea, el Museo de Antalya destaca por su colección romana y helenística, muchas piezas recuperadas de las ruinas de Perge y Aspendos. Recientemente, se añadieron cinco esculturas recién excavadas, incluyendo una exquisita Afrodita con Eros, que reflejan la sofisticación artística del siglo II.
Al oeste, el Museo de Éfeso, en Selçuk, conserva joyas arqueológicas halladas en una de las ciudades más importantes del mundo antiguo. Esculturas clásicas, cerámicas y la famosa estatua de
Artemisa hacen de este museo una parada obligada.
Finalmente, ninguna visita estaría completa sin el Museo de las Joyas de Topkapi, en el majestuoso palacio que fue hogar de los sultanes otomanos. Aquí brillan coronas, diamantes, esmeraldas y reliquias que relatan siglos de poder imperial.
Viajar a Turquía no solo significa comodidad y conexión global, también es la oportunidad de caminar entre siglos de historia, arte y cultura. Si buscas un destino donde cada museo sea una lección viva sobre la humanidad, Turquía te está esperando.
FIDEL CASTRO Y EL CHE GUEVARA
Cuando la Revolución Cubana pasó por México
Por: Dr. Ricardo Damián García Santillán
En la historia de América Latina hay encuentros que parecen sacados de una novela. No por fantasiosos, sino por el impacto que tuvieron en el rumbo de todo un continente. Este es el caso de Fidel Castro y Ernesto “Che” Guevara, dos hombres que se conocieron en la capital mexicana y que, en cuestión de meses, pasaron de ser desconocidos a convertirse en símbolos universales de la revolución.
México fue más que un punto en el mapa. Fue el lugar donde coincidieron las ideas, las biografías, los sueños y las armas. Aquí, en calles y casas de la ciudad, se tramó en secreto lo que después estallaría con estruendo en las playas de Cuba.
Y aunque muchos piensan que esta historia empieza en Sierra Maestra, lo cierto es que todo comenzó en tierra mexicana, entre cafés, libros, entrenamientos clandestinos y largas conversaciones bajo la sombra del régimen priista de los años cincuenta.
A partir de aquí, historia pura…
El día que Fidel conoció al Che Fidel Castro pisó suelo mexicano en 1955, tras su excarcelación por el asalto fallido al Cuartel Moncada. Venía decidido a reorganizar su lucha contra Fulgencio Batista. La Ciudad de México, en ese momento, era un hervidero de ideas, exiliados, poetas, espías y revolucionarios de toda América Latina.
Ernesto Guevara, por su parte, era un joven médico argentino que ya había recorrido el continente, en moto, a pie, en trenes de carga, y que traía consigo no solo un estetoscopio, sino
una furia ética contra la injusticia que había presenciado en Bolivia, Perú y Guatemala.
El encuentro fue casi fortuito, pero tenía destino escrito. Raúl Castro, hermano menor de Fidel, fue el nexo. Le habló del Che, de su inteligencia, de su espíritu combativo. Y cuando finalmente se conocieron en casa de exiliados cubanos, la conversación entre Fidel y el Che duró más de diez horas.
Testigos de ese momento dicen que no fue una charla sencilla. Discutieron de estrategia, de ideología, de historia, de medicina incluso. Guevara,
quien al inicio no estaba convencido de que la revolución cubana pudiera triunfar, cambió de parecer. Al terminar la noche, ya se había comprometido a ir con ellos a Cuba. No como médico, sino como combatiente.
Bajo el sol y las sombras:
Entrenando para la Revolución
El grupo comenzó a reunirse en casas de seguridad, parques y granjas de la periferia de la ciudad. Uno de los lugares clave fue la casa de María Antonia González en la colonia Tabacalera, cerca del Monumento a la Revolución. Otra locación importante fue una vieja finca en Chalco, Estado de México, donde se entrenaban con armas de fuego, bajo la tutela del comandante español Alberto Bayo, ve -
terano de la Guerra Civil.
Los vecinos sospechaban. ¿Quiénes eran esos jóvenes que hablaban con acentos distintos y se pasaban horas trepando árboles, corriendo entre nopales y disparando a blancos improvisados? Alguna vez, uno de ellos contó en un testimonio que practicaban con rifles de madera cuando no había presupuesto.
La discreción era crucial. Aun así, fueron detenidos por la policía mexicana en junio de 1956. El gobierno de entonces, en su doble papel de refugio político y aliado de Estados Unidos, sabía de los movimientos de los cubanos. Estuvieron presos brevemente en el Palacio de Lecumberri, hasta que
intervenciones diplomáticas y algunos sobornos, facilitaron su liberación.
Durante ese encierro, el Che escribió cartas, y Fidel planeó el futuro. No se detuvieron ni un segundo.
México: escuela política, refugio y espejo
Más allá del entrenamiento físico y militar, México dejó huella en la formación ideológica de ambos. Guevara, particularmente, se empapó de la historia mexicana. Leía sobre Emiliano Zapata, Benito Juárez, Lázaro Cárdenas. Admiraba la Reforma Agraria y discutía con otros exiliados sobre la necesidad de transformar la estructura social, no solo cambiar al presidente.
También frecuentaban cafés del centro, librerías y el Fondo de Cultura Económica. Es fácil imaginar al Che hojeando a Marx con un café negro frente a él, mientras Fidel dictaba cartas o discursos en voz alta.
Para ambos, México no fue un paréntesis; fue una escuela. Fue aquí donde se delineó el Movimiento 26 de Julio, se formaron cuadros y se redactaron los primeros manifiestos.
El Gran Salto: Del puerto de Tuxpan a la Historia
El 25 de noviembre de 1956, abordaron el yate Granma en el puerto de
Tuxpan, Veracruz. Eran 82 hombres, entre ellos Fidel, Raúl, Camilo Cienfuegos y el Che. El barco, diseñado para 12 personas, iba a reventar. Llegaron a Cuba una semana después.
Ese viaje marcaría el inicio del fin para Batista, y el nacimiento de la Revolución Cubana como evento histórico global. Todo eso se cocinó, discutió, entrenó y conspiró en México.
Entre la memoria y la controversia
Hoy en día, la historia de Fidel y el Che en México no es solo material de archivo: Es símbolo, es mural, es mito. En la Ciudad de México existe una placa conmemorativa en el lugar donde vivieron, en museos, libros y hasta canciones se recuerda ese tiempo fundacional, como muestra ahí están las estatuas de la polémica actual en Ciudad de México.
Pero también hay críticas. Algunos los consideran idealistas románticos; otros, dictadores despiadados. La figura del Che, en particular, ha sido apropiada por movimientos estudiantiles y contraculturales.
México fue el testigo y cómplice. que albergó no solo a dos hombres que cambiarían (para bien o para mal) la historia de un país, sino de una idea que se gestó entre pupitres universitarios, selvas latinoamericanas y cafés capitalinos.
