African Skies Issue No. 50

African-skies

AFRAA’s 52nd AGA maps way for a new era for the air transport industry in Africa

La 52ème AGA de l’AFRAA trace la voie vers une nouvelle ère pour l’industrie du transport aérien en Afrique

How COVID-19 is affecting MRO

Comment la COVID-19 affecte le MRO

Air navigation service charges in Africa

Les redevances de service de navigation aérienne en Afrique

The right time for rightsizing Le bon moment pour le redimensionnement

Looking into 2021 and beyond Vers

2021 et au-delà

2020 has been an exceptionally tough year in history and the air transport industry has been severely impacted by the COVID-19 pandemic. To put this into perspective, air transport supported 7.7 million jobs and US$63 billion in African economic activity in 2018 while post-COVID, the air transport is estimated to support 3.2 million jobs, with the level of economic activity supported by air transport post-COVID dropping to US$26 billion. This represents a drop of activity by 58.5%. African airlines could lose US$10 billion of passenger revenue compared to 2019 according to AFRAA’s latest impact assessment.

The African Union (AU)

Agenda 2063 flagship projects present a unique opportunity to facilitate a stronger emergence from the crisis.

Les projets phares de l’Agenda 2063 de l’Union Africaine (UA) représentent une occasion unique susceptible de faciliter une sortie de crise plus robuste.

The reopening of air borders gradually commenced in July 2020, bringing a ray of hope. However, air transport activity remains low by the end of the year. As at November 2020, only about 67.8% of routes had reopened, with African airlines recording very low average load factors of 42.59%. Estimates from AFRAA connectivity index indicate that there was a 90% drop in connectivity in November 2020 compared to the same period in 2019. The safe opening of borders by governments and relaxing travel restrictions is necessary to stimulate demand for the restart of air travel. As at end of November 2020, a total of 5 African States still had full restrictions in place while 9 other African States maintained partial restrictions. Our call to governments is for them to safely re-open borders to travel, provide an alternative to current quarantine rules and address the high cost of testing fees, noting that 11 African States charge between US$50-100 while 7 others charge above US$100.

On health and safety protocols, systematic testing, harmonisation, mutual recognition across countries and streamlining of health screening

2020 a été une année exceptionnellement difficile dans l’histoire et le secteur du transport aérien a été sévèrement touché par la pandémie de la COVID-19. Pour situer les choses en perspective, en 2018 le transport aérien était le socle de 7,7 millions d’emplois injectant 63 milliards de dollars EU dans l’activité économique africaine. Dans la période après COVID-19, les estimations montrent que dans le secteur les niveaux d’emploi et d’activité économique sont tombés respectivement à 3,2 millions et 26 milliards de dollars EU. Cde qui représente une baisse d’activité de 58,5%. Selon la dernière étude d’évaluation d’impact de l’AFRAA, les compagnies aériennes africaines pourraient perdre 10 milliards de dollars de revenus passagers par rapport à 2019.

La réouverture progressive des frontières aériennes qui a commencé en juillet 2020 apporte une lueur d’espoir. Cependant l’activité du transport aérien demeure faible à la fin de l’année. En novembre 2020, seules 67,8% environ des lignes avaient été rouvertes, avec des taux de remplissage moyens très faibles de 42,59%. Selon les estimations de l’indice de connectivité de l’AFRAA, il y a eu en novembre 2020, une baisse de 90% par rapport à la même période en 2019.

Pour stimuler la demande de relance du transport aérien il est certes nécessaire pour les gouvernements de procéder à une ouverture des frontières en toute sécurité mais également à l’assouplissement des restrictions de voyage. À la fin du mois de novembre 2020, 5 États africains maintenaient encore des restrictions complètes et 9 autres avaient des restrictions partielles. Nous lançons un appel aux gouvernements pour la réouverture de

processes is necessary. AFRAA lauds the Phase II guidelines of ICAO Council Aviation Recovery Task Force (CART) which focuses on the evolving technological and medical advancements that will enable safe reopening of borders. These guidelines provide practical, aligned guidance to governments and industry operators on a coordinated global basis.

Financial support to the air transport industry is among the top priorities for the restart. We continue to seek the required financial assistance from governments to support the industry. We also continue to urge international and regional financial institutions for the allocation of adequate resources to support the recovery of the aviation industry in Africa. Both state-owned and private operators should be accorded the much needed support.

Cooperation among African airlines will be a critical factor for the airline industry to rebound after COVID-19. One of the objectives for cooperation among airlines is to improve intra-Africa connectivity. AFRAA, under the auspices of the Route Network and Cargo Committee has a framework for analyzing the route networks within the continent and beyond with the objective of filling the gaps within the networks for a sustainable recovery of the industry.

The crisis has brought to light some opportunities. The African Union (AU) Agenda 2063 flagship projects present a unique opportunity to facilitate a stronger emergence from the crisis. These include: The Single African Air Transport Market (SAATM), the African Continental Free Trade Area (AfCFTA), as well as the Protocol on the free movement of persons. The crisis also presents an opportunity for African airlines to readjust their business models, embrace new technologies, build resilience and emerge stronger.

We too have seized the opportunity to reinvent the Association. AFRAA has developed a 5 year Strategic Plan which is intended to guide in the delivery of our mandate: ‘To promote, serve African Airlines and champion Africa’s aviation industry’. The overriding objective of the plan is to assist and support Member Airlines to successfully execute their strategies, to attain superior results, in synergy with AFRAA partners and stakeholders.

AFRAA remains at the forefront of the industry to support an efficient recovery of the air transport sector – we will keep the momentum high into 2021 and beyond in close collaboration with our key air transport institutions and partners. Recovery from crisis will not be easy, but with concerted actions, the industry will build resilience and emerge stronger after the crisis.

leurs frontières afin de faciliter les voyages en toute sécurité, pour l’octroi d’une alternative en ce qui concerne les règles de quarantaine actuelles et pour le réexamen des frais de dépistage qui sont élevés allant de 50 à 100 dollars EU dans 5 États et plus de 100 dollars EU dans 7 autres. Les protocoles à observer en matière de santé et de sécurité doivent porter sur le dépistage systématique, l’harmonisation, la reconnaissance mutuelle entre les pays et la rationalisation des processus de dépistage sanitaire. L’AFRAA salue les directives de la phase II de l’Équipe spéciale du Conseil de l’OACI sur la relance de l’aviation (CART), qui mettent l’accent sur les progrès technologiques et médicaux susceptibles de faciliter la réouverture des frontières en toute sécurité. Ces directives offrent, au niveau mondial et de façon coordonnée, des orientations pratiques et harmonisées aux gouvernements et aux opérateurs du secteur.

L’octroi d’un appui financier au secteur du transport aérien est l’une des principales priorités pour le redémarrage. Nous poursuivons nos efforts de recherche, auprès des gouvernements, de l’aide financière nécessaire pour appuyer le secteur. Nous continuons également d’encourager les institutions financières internationales et régionales à allouer des ressources suffisantes en appui à la relance de l’industrie aéronautique en Afrique. Un tel appui devrait être en faveur des opérateurs aussi bien publics que privés. La coopération entre les compagnies aériennes africaines sera un facteur crucial pour la relance du secteur aéronautique après la période de la COVID-19. L’un des objectifs de la coopération entre les compagnies aériennes est d’améliorer la connectivité intra-africaine. L’AFRAA, sous les auspices du Comité Réseau aérien et Fret, dispose d’un cadre d’analyse des réseaux aériens à l’intérieur du continent et au-delà dans le but de combler les lacunes de ces derniers pour une relance durable.

La crise a mis en lumière certaines opportunités. Les projets phares de l’Agenda 2063 de l’Union Africaine (UA) représentent une occasion unique susceptible de faciliter une sortie de crise plus robuste. Il s’agit notamment du marché unique africain du transport aérien (SAATM), de la zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf), ainsi que du protocole sur la libre circulation des personnes. Pour ce qui est des compagnies aériennes africaines, la crise est également une occasion pour réajuster leur modèle économique, adopter de nouvelles technologies, renforcer leur résilience et s’en sortir de manière plus aguerrie.

Pour notre part nous avons saisi l’occasion pour réinventer l’Association. L’AFRAA a élaboré un plan stratégique quinquennal destiné à nous guider dans l’exécution de notre mandat qui est de: «Promouvoir et servir les compagnies aériennes africaines et défendre l’industrie aéronautique africaine». L’objectif primordial de ce plan est d’aider et de soutenir, en synergie avec les partenaires et les parties prenantes de l’AFRAA, les compagnies aériennes membres dans l’exécution avec succès de leurs stratégies et la réalisation de meilleurs résultats.

Mr. Abdérahmane Berthé

AFRAA Secretary General Secrétaire Général AFRAA

L’AFRAA demeure à l’avant-garde du secteur afin d’apporter son appui pour une relance efficace du secteur du transport aérien. En étroite collaboration avec nos institutions et partenaires clés du secteur du transport aérien, nous maintiendrons cette dynamique jusqu’en 2021 et au-delà. La relance post-crise ne sera pas facile, mais grâce à des actions concertées, le secteur renforcera sa résilience et en sortira encore plus fort.

Contents Sommaire

Pricing strategies for an industry in crisis

Stratégies de tarification pour une industrie en crise

This paper explores the many pricing changes airlines can make to weather the crisis and prepare for recovery.

Ce document explore les nombreuses modifications tarifaires que les compagnies aériennes peuvent apporter pour surmonter la crise et se préparer à la reprise.

FEATURES |

ARTICLE DE FOND

AFRAA’s 52nd AGA maps way for a new era for the air transport industry in Africa

La 52ème AGA de l’AFRAA trace la voie vers une nouvelle ère pour l’industrie du transport aérien en Afrique

AGA concludes with a call for African Governments and stakeholders to enable airlines to improve intra-Africa connectivity by unlocking the barriers to connectivity.

L’AGA se termine par un appel aux gouvernements africains et aux autres acteurs à permettre aux compagnies aériennes d’améliorer la connectivité intra-Afrique en supprimant les obstacles à la connectivité.

Air navigation service charges in Africa

Les redevances de service de navigation aérienne en Afrique

Air carriers, airport operators, air navigation service providers, and civil aviation authorities must improve their respective productivities to decrease operating costs significantly so that passengers enjoy slashed airfares in Africa.

Les transporteurs aériens, les exploitants d’aéroports, les prestataires de services de navigation aérienne et les autorités de l’aviation civile doivent améliorer leur productivité respective pour réduire sensiblement les coûts d’exploitation afin que les passagers bénéficient de tarifs aériens réduits en Afrique.

Africa is welcoming the first Embraer E2

L’Afrique accueille son premier Embraer E2

We are ready to set new aviation industry standards by delivering the best economics and comfort in the single-aisle segment.

Nous sommes prêts à établir de nouvelles normes dans l’industrie de l’aviation en offrant la meilleure économie et le meilleur confort sur le segment des monocouloirs.

Need for implementation deferral of the European Geostationary Navigation Overlay Service (EGNOS) in AFI region

Nécessité de reporter la mise en œuvre du Service complémentaire européen de navigation par satellites géostationnaires (EGNOS) dans la région AFI

As the volume of air traffic doubles approximately every 15 years, the states have to provide all necessary services to support safe operations flights in their airspace.

Comme le volume du trafic aérien double environ tous les 15 ans, les États doivent fournir tous les services necessaries pour assurer la sécurité des vols dans leur espace aérien.

How COVID-19 is affecting MRO

Comment la COVID-19 affecte le MRO

During such an uncertain market environment, airline fleet planning requires a service provider like MTU to ensure they are receiving accurate and timely recommendations as to the most economic MRO strategy for their fleet.

Dans un environnement de marché aussi incertain, la planification des flottes de compagnies aériennes nécessite un prestataire de services comme MTU pour s’assurer de recevoir des recommandations précises et opportunes quant à la stratégie de MRO la plus économique.

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The right time for rightsizing – Embraer

Le bon moment pour le redimensionnement – Embraer Airlines could finally match aircraft size to true passenger demand, minimize excess capacity, maximise profitability, and deploy Embraer E-Jets across a wider network.

Les compagnies aériennes pourraient enfin adapter la taille des avions à la demande réelle de passagers, minimiser la capacité excédentaire, maximiser la rentabilité et déployer les E-Jets d’Embraer sur un réseau plus large.

REGULARS | RÉGULIERS

Message from AFRAA’s Secretary General

Message du Secrétaire Général de l’AFRAA

AFRAA diary

Carnet de bord de l’AFRAA

News update

Les brèves

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Tous droits réservés. Aucune parrtie de ce magazine ne peut être reproduite sans la permission écrite de l’éditeur. Bien que toutes les précautions aient été prises pour garantir l’exactitude des informations au cours de la préparation de Cieux-d’Afrique, les éditeurs et AFRAA n’assument aucune responsabilité pour les erreurs ou omissions contenues dans cette publication.

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Cieux-d’Afrique est publié trimestriellement par Camerapix Magazines Limited pour le compte de l’AFRAA

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AFRAA’s 52nd AGA maps way for a new era for the air transport industry in Africa

La 52ème AGA de l’AFRAA trace la voie vers une nouvelle ère pour l’industrie du transport aérien en Afrique

The African Airlines Association (AFRAA) concluded its 52nd Annual General Assembly with a rallying call for airlines to take specific measures to build resilience and emerge stronger after the crisis. The Assembly further called for a multi-sectorial and pragmatic approach by governments and stakeholders to support the recovery of air transport industry and interrelated sectors such as tourism.

The AGA, which was hosted by TAAG Angola Airlines, was held in a historic virtual meeting under the theme: ‘Redefining Air Transport for a New Era’ bringing together top African airline CEO’s, industry partners, leaders of international and regional air transport associations including the African Union, IATA, ICAO, AFCAC, TIACA and over than 500 delegates from 76 nationalities across the globe.

L’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA) a conclu sa 52ème assemblée générale annuelle par un appel à la mobilisation des compagnies aériennes pour qu’elles prennent des mesures spécifiques afin de renforcer leur résilience et de sortir plus fortes de la crise. L’Assemblée a également appelé les gouvernements et les parties prenantes à adopter une approche multisectorielle et pragmatique pour soutenir la reprise de l’industrie du transport aérien et des secteurs connexes tels que le tourisme.

L’AGA, qui a été organisée par TAAG Angola Airlines, s’est tenue dans le cadre d’une réunion virtuelle historique. Le thème de la soirée: «Redéfinir le transport aérien pour une nouvelle ère». La réunion a rassemblé des PDG de compagnies aériennes africaines de premier plan, des partenaires du secteur, des dirigeants d’associations internationales et régionales de transport aérien, dont l’Union africaine, l’IATA, l’OACI, la CAFAC, la TIACA, et plus de 500 délégués de 76 nationalités différentes.

L’assemblée a souligné l’importance d’efforts coordonnés et d’une approche collaborative comme moyen d’assurer la continuité des activités. Un appel a été lancé aux gouvernements et aux institutions financières de développement pour qu’ils continuent à soutenir l’industrie comme moyen d’assurer la reprise sociale et économique du continent, compte tenu de la contribution stratégique du secteur aux PIB nationaux.

Le sommet de cette année a vu l’expansion de la fraternité de l’AFRAA avec deux nouveaux membres, dont Overland Airways Limited et Syphax Airways, ce qui porte à 47 le

The Assembly emphasised the importance of coordinated efforts and a collaborative approach as a way to secure business continuity. An appeal was made to governments and development financial institutions to continue supporting the industry as a means to secure the continent’s social and economic recovery given the sector’s strategic contribution to national GDP.

This year’s summit saw the expansion of AFRAA’s fraternity with two new members including: Overland Airways Limited and Syphax Airways; bringing the association’s membership to 47 African airlines. Similarly, De Havilland Canada, PRODIGY Avia Solutions Limited and South African Tourism joined the Associations’ partnership programme which serves as a forum for industry-related organisations to support the development of air transport in Africa.

The 52nd AFRAA AGA re-elected Mr. Rui Carreira President of the Association for the year 2021.

Mr. Desire Bantu Balazire, Chief Executive of Congo Airways was elected Chairman of the Executive Committee. Ms. Yvonne Makolo Chief Executive of RwandAir was elected 1st Vice Chairperson of the Executive Committee while Ms. Amal Mint Maouloud, CEO of Mauritania Airlines was elected 2nd Vice Chairperson for the year 2021.

AFRAA Secretary General Keynote Address

In his inaugural speech, AFRAA’s Secretary General Mr. Abdérahmane Berthé said: “This is a pivotal moment in our history as we aim to reposition the African air transport market towards recovery and sustainability. Now more than ever, operational challenges faced by African Airlines have to be prioritised and addressed. On our part as AFRAA, we tackled the crisis by resolutely pivoting our strategic and tactical resources to support recovery efforts. We have embarked on various initiatives to support the restart of the air transport industry. Key among these initiatives include: The launch of an interactive capacity sharing portal to provide access to market-leading services to African airlines, AFRAA’s

nombre de compagnies aériennes africaines membres de l’association. De même, De Havilland Canada, PRODIGY Avia Solutions Limited et South African Tourism ont rejoint le programme de partenariat de l’association qui sert de forum aux organisations liées à l’industrie pour soutenir le développement du transport aérien en Afrique. La 52ème AGA de l’AFRAA a réélu M. Rui Carreira président de l’Association pour l’année 2021. M. Desire Bantu Balazire, directeur général de Congo Airways, a été élu président du comité exécutif. Mme Yvonne Makolo, directrice générale de RwandAir, a été élue première viceprésidente du comité exécutif, tandis que Mme Amal Mint Maouloud, directrice générale de Mauritania Airlines, a été élue deuxième vice-présidente pour 2021.

Allocution du secrétaire général de l’AFRAA

Dans son discours inaugural, le secrétaire général de l’AFRAA, M. Abdérahmane Berthé, a déclaré: «Il s’agit d’un moment charnière de notre histoire, alors que nous visons à repositionner le marché africain du transport aérien vers la reprise et la durabilité. Aujourd’hui plus que jamais, les défis opérationnels auxquels sont confrontées les compagnies aériennes africaines doivent être relevés. Pour notre part, en tant qu’AFRAA, nous avons fait face à la crise en orientant résolument nos ressources stratégiques et tactiques vers le soutien des efforts de redressement. Nous avons lancé diverses initiatives pour soutenir le redémarrage de l’industrie du transport aérien. Parmi les principales initiatives, citons le lancement d’un portail interactif de partage des capacités pour permettre aux compagnies aériennes africaines d’accéder à des services de premier plan sur le marché; le plan de relance de l’industrie à neuf piliers de l’AFRAA; et le plan stratégique global de l’AFRAA sur cinq ans, qui vise à aider l’industrie à répondre à ses aspirations.»

Il a été observé que l’AGA de cette année donnerait aux parties prenantes du secteur de l’aviation une occasion unique de travailler en étroite collaboration pour trouver des solutions et déterminer des actions pour le redémarrage et le rétablissement du marché du transport aérien africain.

M. Berthé a exhorté les gouvernements et les institutions financières de développement à continuer à soutenir l’industrie comme moyen d’assurer

The Assembly emphasised the importance of coordinated efforts and a collaborative approach as a way to secure business continuity. An appeal was made to governments and development financial institutions to continue supporting the industry as a means to secure the continent’s social and economic recovery given the sector’s strategic contribution to national GDP.

L’assemblée a souligné l’importance d’efforts coordonnés et d’une approche collaborative comme moyen d’assurer la continuité des activités. Un appel a été lancé aux gouvernements et aux institutions financières de développement pour qu’ils continuent à soutenir l’industrie comme moyen d’assurer la reprise sociale et économique du continent, compte tenu de la contribution stratégique du secteur aux PIB nationaux.

Author | Auteur: AFRAA

9-pillar industry recovery plan and AFRAA’s 5-year comprehensive strategic plan that is geared towards helping the industry meet its aspirations.”

It was observed that this year’s AGA would give aviation stakeholders a unique opportunity to work closely together to find solutions and determine actions for the restart and recovery of the African air transport market. Mr. Berthé urged governments and development financial institutions to continue supporting the industry as a means to secure the continent’s social and economic recovery given the sector’s strategic contribution to national GDP. He reiterated the Association’s commitment to keep by its mission to promote and serve African airlines and champion Africa’s aviation industry.

Opening Speech by the Transport Minister of the Republic of Angola – Honourable Ricardo de Abreu

Speaking as Chief Guest of the 52nd Annual General Assembly, the Transport Minister of the Republic of Angola, Honourable Ricardo de Abreu recognised that the year has been challenging for all sectors and particularly the aviation industry which is one of the most affected he stated. “We are all conscious of the importance that the air transport sector represents and the enabling role that aviation plays in facilitating trade and growing our national economies. As we collectively navigate this stormy weather, we seek to emerge from the pandemic, more resilient, organised and more determined to succeed,” he said.

Outlining his country’s support of the aviation industry and some of the key activities undertaken during the pandemic he said: “We have opened our international airspace with effect from 21st September, enabling airlines to commence services from their local hubs into Luanda; this was all done in coordination with our national health authorities and following the health protocols and guidelines set by the world health organisation and ICAO.” He added.

Honourable de Abreu informed the Assembly that long before the pandemic, Angola had established its commitment to develop the aviation sector with a new legal and regulatory framework of the civil authority which has been revised to empower the civil aviation authorities to be more proactive in not only overseeing the sector but in coming up with progressive policies that will enable the country to align and grow with the fourth industrial revolution.

“Angola is investing in infrastructure such as the new international airport of Luanda and we are strongly committed to improve human capital quality which will enable our staff to perform according to industry standard recommended practices.”

He also indicated that although the country is not a signatory yet of the Single African Air Transport Market, Angola is committed to the spirit of the Yamoussoukro decision and has already been implementing several air services agreements with other African countries and airlines based on SAATM principles.

la reprise sociale et économique du continent, compte tenu de la contribution stratégique du secteur au PIB national. Il a réitéré l’engagement de l’Association à respecter sa mission de promouvoir et de servir les compagnies aériennes africaines et de défendre l’industrie aéronautique africaine.

Discours d’ouverture du ministre des transports de la République d’Angola - l’honorable Ricardo de Abreu S’exprimant en tant qu’invité principal de la 52e assemblée générale annuelle, le ministre des transports de la République d’Angola, l’honorable Ricardo de Abreu, a reconnu que l’année a été difficile pour tous les secteurs et en particulier pour l’industrie aéronautique, qui est l’une des plus touchées, a-t-il déclaré. «Nous sommes tous conscients de l’importance que représente le secteur du transport aérien et du rôle de facilitation que joue l’aviation dans la facilitation des échanges et la croissance de nos économies nationales. Alors que nous naviguons collectivement dans cette tempête, nous cherchons à sortir de la pandémie plus résistants, mieux organisés et plus déterminés à réussir», a-t-il déclaré.

Il a souligné le soutien de son pays à l’industrie aéronautique et à certaines des principales activités entreprises pendant la pandémie: «Nous avons ouvert notre espace aérien international à compter du 21 septembre, permettant aux compagnies aériennes de commencer à desservir Luanda à partir de leurs plateformes de correspondance aéroportuaire locaux. Tout cela s’est fait en coordination avec nos autorités sanitaires nationales et en suivant les protocoles et les directives sanitaires établis par l’Organisation mondiale de la santé et l’OACI.»

Ricardo de Abreu a informé l’Assemblée que bien avant la pandémie, l’Angola avait établi son engagement à développer le secteur de l’aviation avec un nouveau cadre légal et réglementaire de l’autorité civile qui a été révisé pour permettre aux autorités de l’aviation civile d’être plus proactives non seulement dans la supervision du secteur mais aussi dans l’élaboration de politiques progressistes qui permettront au pays de s’aligner et de se développer avec la quatrième révolution industrielle.

«L’Angola investit dans des infrastructures telles que le nouvel aéroport international de Luanda et nous sommes fermement engagés à améliorer la qualité du capital humain, ce qui permettra à notre personnel de travailler conformément aux pratiques recommandées par les normes du secteur.» Il a également indiqué que, bien que le pays ne soit pas encore signataire du Marché unique du transport aérien africain (MUTAA), l’Angola s’est engagée à respecter l’esprit de la «décision de Yamoussoukro» et a déjà mis en œuvre plusieurs accords de services aériens avec d’autres pays et compagnies aériennes africains sur la base des principes de la MUTAA. En clôturant son discours d’ouverture, Ricardo de Abreu a encouragé l’industrie africaine de l’aviation à délibérer et à trouver des solutions pour changer les règles du jeu dans l’intérêt du continent et de ses habitants: «Je suis convaincu que nous sommes tous à la hauteur du défi et nous attendons vos recommandations avec impatience, sachant que l’avenir est entre vos mains.»

Discours du président de l’AFRAA, directeur général de TAAG Angola

Dans son discours à la 52ème AGA de l’AFRAA, M. Rui Carreira, PDG de TAAG Angola et président de l’AFRAA,

Closing his opening speech, Honourable de Abreu encouraged the African aviation industry to deliberate and come up with game changing resolutions for the benefit of the continent and its people: “I am confident that we are all up to the challenge and we anxiously await your recommendations with excitement knowing that the future is in your capable hands.”

Opening Speech by AFRAA President and TAAG Angola Chief Executive Officer

In his address to the 52nd AFRAA AGA, Mr. Rui Carreira, TAAG Angola CEO and President of AFRAA remarked: “2020 is a year never experienced in all facets of our lives. That makes our AFRAA 52nd AGA a very special one, the AGA that will be kept in the annals of history for a very long time. At the same time, I am confident that this remote meeting will encourage all of us to be resilient as we face the challenges of the day with a determination to secure our future.”

Sharing his view on the situation of African airlines, he said “Unfortunately, 2020 has been a very difficult year for our industry, mainly for us, African carriers. Our struggles come from way before the pandemic, and with COVID-19, many African airlines have faced the biggest challenge of their lives. Although the upcoming years will be challenging, and recovery may be slow, we should not be discouraged but see the positive side.

“This is a time of resetting, restructuring, and setting a new course. This is indeed our wakeup call; we must embrace the moment and take heed of the challenges as we map the way forward,” he added.

Echoing the sentiment of other key speakers, Mr. Carreira concurred that the AGA was the perfect occasion to improve the aviation environment on the continent with discussions geared towards finding solutions and ideas for the rapid recovery of the sector and exploring the common interests of African airlines.

Keynote address by the African Civil Aviation Commission (AFCAC)

In his message to the industry, AFCAC Secretary General, Mr. Tefera Mekonnen noted that the African aviation industry had been characterised by massive losses in revenues and jobs for airlines, civil aviation authorities, air navigation service providers and airports due to the COVID-19 pandemic.

Providing some insights on how the African air transport market can effectively rise to the challenge he asserted: “The aviation industry has been put in a situation where it must focus on every opportunity to recover, build resilience and become sustainable through rethinking its strategies and collaboration in ways that will truly redefine air transport for a new era”.

Highlighting some of the activities AFCAC has embarked on in support of the African aviation industry he mentioned AFCAC’s coordination of the African Immediate Relief and Recovery Measures with various stakeholders including AFRAA on the development of

a fait remarquer: «2020 est une année unique, dans toutes les facettes de notre vie. Cela fait de notre 52ème AGA de l’AFRAA une AGA très spéciale, une AGA qui restera dans les annales de l’histoire pendant très longtemps. Je suis convaincu que cette réunion à distance nous encouragera tous à faire preuve de résilience alors que nous faisons face aux défis de l’heure avec la détermination d’assurer notre avenir.»

«Malheureusement, 2020 a été une année très difficile pour notre industrie, principalement pour nous, les transporteurs africains. Nos luttes viennent de bien avant la pandémie, et avec la COVID-19, de nombreuses compagnies aériennes africaines ont été confrontées au plus grand défi de leur vie. Même si les années à venir seront difficiles et que la reprise sera peut-être lente, nous ne devons pas nous décourager mais voir le côté positif.»

«C’est une période de réinitialisation, de restructuration et de changement de cap. Il s’agit en effet d’une prise de conscience. Nous devons saisir le moment présent et tenir compte des défis qui se présentent à nous alors que nous traçons la voie à suivre», a-t-il ajouté.

Faisant écho au sentiment d’autres intervenants clés, M. Carreira a convenu que l’AGA était l’occasion idéale d’améliorer l’environnement de l’aviation sur le continent avec des discussions visant à trouver des solutions et des idées pour la reprise rapide du secteur et à explorer les intérêts communs des compagnies aériennes africaines.

Discours d’ouverture de la Commission africaine de l’aviation civile (CAFAC)

Dans son message à l’industrie, le secrétaire général de la CAFAC, M. Tefera Mekonnen, a noté que l’industrie aéronautique africaine avait été marquée par des pertes massives de revenus et d’emplois pour les compagnies aériennes, les autorités de l’aviation civile, les fournisseurs de services de navigation aérienne et les aéroports en raison de la pandémie de COVID-19.

Fournissant quelques indications sur la manière dont le marché africain du transport aérien peut relever le défi, il a affirmé que «l’industrie de l’aviation a été mise dans une situation où elle doit se concentrer sur toutes les possibilités de se redresser, de renforcer sa résilience et de devenir durable en repensant ses stratégies et sa collaboration de manière à redéfinir véritablement le transport aérien pour une nouvelle ère.»

Soulignant certaines des activités que la CAFAC a entreprises pour soutenir l’industrie aéronautique africaine, il a mentionné la coordination par la CAFAC des mesures africaines de secours et de redressement immédiats avec diverses parties prenantes, y compris l’AFRAA; l’élaboration de mesures de secours immédiates pour le secteur aéronautique africain, grâce auxquelles certaines résolutions importantes ont été prises pour soutenir le secteur aéronautique africain; ainsi que la mobilisation des partenaires de l’industrie tout au long de la chaîne d’approvisionnement de l’aviation pour la mise en place d’un Groupe de travail de haut niveau (HLTF) qui veillera à ce que la réponse du secteur de l’aviation africain à l’impact de la COVID-19 suive une approche structurée et coordonnée pour un redémarrage réussi et une reprise durable.

Il a ajouté que la CAFAC s’est également faite le champion de l’harmonisation et de la coordination de la mise en œuvre des protocoles liés à la COVID-19 qui aideront efficacement les compagnies aériennes africaines à reprendre les voyages internationaux.

immediate relief measures for the African aviation sector through which some important resolutions were taken as a result to support the African aviation sector; as well as the mobilisation of industry partners across the aviation supply chain to establish a High Level Task Force (HLTF) that will ensure Africa’s aviation sector’s response to the impact of COVID-19 follows a structured and coordinated approach for a successful restart and sustainable recovery.

He added that AFCAC has also been championing the harmonisation and coordination of the implementation of COVID-19 protocols that will effectively support African airlines in the resumption of International Travel.

Touching on the progress of the intra-African connectivity he said: ”SAATM, a flagship project of the African Union for the continent to liberalise air transport continues to grow from strength to strength. I am happy to inform you that 34 African States have signed the Solemn commitment to join the SAATM and unconditionally open their markets to eligible African airlines. Existing African continental initiatives such as the SAATM, AfCFTA and other Agenda 2063 flagship projects provide a good basis for the growth of intra African air travel ready to be exploited by African airlines”.

Keynote address by IATA

Mr. Alexandre de Juniac, Director General and CEO of the International Air Transport Association (IATA), commended the commitment of all stakeholders to contain the COVID-19 pandemic, a health crisis that has evolved into a jobs and economic disaster in keynote address. Issuing a call to governments to support the industry, Mr. Alexandre de Juniac said: “I call on you to join IATA in calling for governments to unblock committed financial relief, airlines will go bust without it. Already four African carriers have ceased operations and two are in administration. Without financial relief, many others will follow. Over US$31 billion in financial support has been pledged by African governments, international finance bodies and other institutions, including the African Development Bank, the African Union and the International Monetary Fund. Unfortunately, pledges do not pay the bills. And little of this funding has materialised.”

He emphasised that relief for aviation is an investment in the future of the Africa as the continent will need financially viable airlines to support the economic recovery from COVID-19. Another priority area communicated was the need for policymakers to safely re-open borders using testing but without quarantines.

“Forty-four countries in Africa have opened their borders to regional and international air travel. In 20 of these countries, passengers are still subject to a mandatory 14day quarantine. Who would travel under such conditions? Systematic testing before departure provides a safe alternative to quarantine and a solution to stop the economic and social devastation being caused by COIVID-19.”

He concluded sharing his confidence in the future and the resilience of the industry which has been proven many times.

Il a également évoqué les progrès de la connectivité intraafricaine: «Le Marché unique du transport aérien africain (MUTAA), un projet phare de l’Union africaine pour le continent visant à libéraliser le transport aérien, continue de se développer de plus en plus. Je suis heureux de vous informer que trente-quatre États africains ont signé l’engagement solennel d’adhérer au Marché unique du transport aérien africain (MUTAA) et d’ouvrir inconditionnellement leurs marchés aux compagnies aériennes africaines éligibles. Les initiatives continentales africaines existantes telles que le MUTAA, l’AfCFTA et d’autres projets phares de l’Agenda 2063 constituent une bonne base pour la croissance du transport aérien intra-africain, prête à être exploitée par les compagnies aériennes africaines.»

Discours d’ouverture de l’IATA

M. Alexandre de Juniac, directeur général et PDG de l’Association du transport aérien international (IATA), a salué l’engagement de toutes les parties prenantes à contenir la pandémie de COVID-19, une crise sanitaire qui s’est transformée en un désastre économique et pour l’emploi, dans son discours d’ouverture.

M. Alexandre de Juniac a lancé un appel aux gouvernements pour qu’ils soutiennent l’industrie: «Je vous invite à vous joindre à l’IATA pour demander aux gouvernements de débloquer les aides financières. Les compagnies aériennes feront faillite sans cet engagement. Déjà quatre transporteurs africains ont cessé leurs activités et deux sont sous administration. Sans aide financière, beaucoup d’autres suivront. Les gouvernements africains, les organismes financiers internationaux et d’autres institutions, dont la Banque africaine de développement, l’Union africaine et le Fonds monétaire international, ont promis un soutien financier de plus de 31 milliards de dollars. Malheureusement, les promesses ne règlent pas les factures. Et seulement une petite partie de ce financement s’est matérialisée.»

Il a souligné que l’aide à l’aviation est un investissement dans l’avenir de l’Afrique car le continent aura besoin de compagnies aériennes financièrement viables pour soutenir la reprise économique après la COVID-19. Un autre domaine prioritaire est la nécessité pour les décideurs politiques de rouvrir les frontières en toute sécurité en utilisant des tests mais sans quarantaine.

«Quarante-quatre pays d’Afrique ont ouvert leurs frontières aux voyages aériens régionaux et internationaux. Dans 20 de ces pays, les passagers sont toujours soumis à une quarantaine obligatoire de 14 jours. Qui pourrait voyager dans de telles conditions? Les tests systématiques avant le départ constituent une alternative sûre à la quarantaine et une solution pour mettre fin aux ravages économiques et sociaux causés par COIVID-19.»

Il a conclu en partageant sa confiance dans l’avenir et la résilience de l’industrie, elle qui a été prouvée à maintes reprises.

Discours d’ouverture de la Commission de l’Union africaine

Dans son discours, Son Excellence Dre Amani Abou-Zeid, commissaire chargé des infrastructures et de l’énergie, a rendu hommage aux efforts déployés par le Marché unique du transport aérien africain (MUTAA) pour libéraliser les services de transport aérien et favoriser l’intégration économique sur

Keynote address by the African Union Commission

Her Excellency, Dr. Amani Abou-Zeid, Commissioner for Infrastructure and Energy in her speech paid homage to the efforts that SAATM has done to liberalise air transport services and drive economic integration on the continent with the collaboration of key partners such as AFRAA, ICAO, IATA and the overall coordinator AFCAC.

“Currently, 34 states with a total of more than 800 million people accounting for 61% of the population in the African continent and 89% of intra-African air transport market are solemnly committed and have opened up their markets to each other unconditionally and the potentials are even higher to capture additional millions of passengers within the SAATM group states.

The full operationalisation of the Single African Air Transport Market, supported by appropriate infrastructure and regulatory framework will offer a great opportunity for African airlines to improve connectivity between African countries, increase routes and flights between the various capital cities of Africa and also reduce the cost of air travel.”

Commenting on the African air transport market, she pointed to the fact that growth projections on the continent have been among the top worldwide (5% annual traffic growth) showing tremendous potential for growth and socio-economic development.

“It is high time that Airlines’ cooperation in various forms be given precedence in AFRAA’s priorities for 2021 and onward, in order to establish stronger and more efficient Airlines with business models that will allow them compete internationally and improve Africa’s air traffic market share which is currently very low at less than 3%.” Her Excellency, Dr. Amani Abou-Zeid reassured the Assembly that the African Union Commission will continue to mobilise all the required resources to undertake its important role of advocacy for more member States to join and enjoy the benefits of SAATM.

“The operationalization of SAATM remains our priority in the post COVID-19 recovery. AUC has currently initiated a continental study on the benefits of full liberalisation of air transport services through the implementation of SAATM and this will be an important tool to convince more Member States to join and also to formulate policy recommendations that can be submitted to our Member States for further adoption by the AU Summit.”

Addressing one of African aviation’s long-standing challenge, Dr. Amani communicated AUC’s commitment to coordinate on-going efforts by AFCAC, AFRAA and IATA to standardise the taxes, fees, and charges levied on airline operations by establishing continental experts working groups that will come up with recommendations for consideration and adoption by Member States in Africa.

le continent avec la collaboration de partenaires clés tels que l’AFRAA, l’OACI, l’IATA et le coordinateur général de la CAFAC. «Actuellement, 34 États comptant au total plus de 800 millions de personnes et représentant 61% de la population du continent africain et 89% du marché du transport aérien intra-africain se sont solennellement engagés et ont ouvert leurs marchés les uns aux autres sans condition. Les possibilités sont encore plus grandes de capturer des millions de passagers supplémentaires au sein des États du groupe du Marché unique du transport aérien africain (MUTAA).»

«La pleine mise en place du Marché unique du transport aérien africain (MUTAA), soutenue par des infrastructures et un cadre réglementaire appropriés, offrira aux compagnies aériennes africaines une grande opportunité d’améliorer la connectivité entre les pays africains, d’augmenter les routes et les vols entre les différentes capitales d’Afrique et de réduire également le coût des voyages aériens.»

Commentant le marché africain du transport aérien, elle a souligné le fait que les projections de croissance sur le continent ont été parmi les plus élevées au monde (5% de croissance annuelle du trafic), ce qui montre un énorme potentiel de croissance et de développement socioéconomique.

«Il est grand temps que la coopération des compagnies aériennes sous diverses formes soit privilégiée par l’AFRAA pour 2021 et au-delà, afin d’établir des compagnies aériennes plus fortes et plus efficaces et avec des modèles commerciaux qui leur permettront d’être compétitives au niveau international et d’améliorer la part de marché du trafic aérien africain qui est actuellement très faible, à moins de 3%.»

Son Excellence Dre Amani Abou-Zeid a rassuré l’Assemblée sur le fait que la Commission de l’Union africaine continuera à mobiliser toutes les ressources nécessaires pour assumer son rôle important ainsi que plaider en faveur de l’adhésion d’un plus grand nombre d’États membres et de leur permettre de profiter des avantages du Marché unique du transport aérien africain (MUTAA).

«L’opérationnalisation du Marché unique du transport aérien africain (MUTAA) reste notre priorité dans le cadre du redressement post-COVID-19. La CUA a actuellement lancé une étude continentale sur les avantages d’une libéralisation complète des services de transport aérien par la mise en œuvre du Marché unique du transport aérien africain (MUTAA) et ce sera un outil important pour convaincre davantage d’États d’y adhérer et aussi pour formuler des recommandations politiques qui pourront être soumises à nos États membres pour adoption ultérieure par le Sommet de l’UA.»

S’attaquant à l’un des défis de longue date de l’aviation africaine, la Dre Amani a fait part de l’engagement de la CUA à coordonner les efforts en cours de la CAFAC, de l’AFRAA et de l’IATA pour normaliser les taxes, redevances et droits prélevés sur les opérations des compagnies aériennes en créant des groupes de travail d’experts continentaux qui formuleront des recommandations pour examen et adoption par les États membres en Afrique.

Discours d’ouverture de l’Organisation de l’aviation civile internationale

Dans son discours, le directeur régional de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) pour l’Afrique orientale et australe, M. Barry Kashambo, a félicité toutes les parties prenantes pour les efforts en cours visant à assurer le redémarrage et le rétablissement des services de transport

Keynote Address by the International Civil Aviation Organisation

The Regional Director for the International Civil Aviation Organisation (ICAO) for Eastern and Southern Africa, Mr. Barry Kashambo in his speech, commended all stakeholders for the ongoing efforts to secure the restart and recovery of commercial air transport services. “It is critical that we work together to make sure that air travel recovery is given priority through provision of necessary financial stimulus, committed political will, and continuous improvement of international alignments while recognising that the COVID-19 crisis provides an opportunity to build a resilient future,” he said.

He acknowledged that this is a time when the aviation industry is recovering from a devastating halt due to the COVID-19 pandemic given that the public transport and tourism came to a complete standstill globally.

“The ICAO Civil Aviation Council Task Force report and the related take off guidelines together with other implementation tools, supported by the African union’s high-level task force are being employed by many States and organisations towards the realisation of the alignment efforts of aviation. We remain steadfast in providing leadership of global and regional coordination of the aviation sector and the provision of international support to air transport towards the economic reactivation procedures being explored by states,” he said.

He concluded by urging the Assembly to harness synergies, strengthen collaboration while ensuring to tighten weak links in the challenging times: “Our success is as strong as our bond and cooperation.” he emphasised.

AFRAA’s Annual Report – Highlights

Mr. Abdérahmane Berthé, AFRAA’s Secretary General presented a comprehensive analysis of the industry’s current situation, the outlook for 2021 and beyond in AFRAA’s annual report.

With regards to the impact of COVID-19 pandemic, he highlighted that the economic recession will affect Africa with data from the African Development Bank (AfDB) showing the continent’s GDP may experience a recession of 3.4% in the worst-case scenario.

“In the African aviation sector, the reopening of borders started with an unprecedented drop in activity after the second quarter. For 2020, AFRAA estimates the revenue loss for African Airlines at USD 9 billion compared to 2019. Airlines are adapting their network plans to the demand pattern and in October 2020, African airlines reopened 70.8% of their existing international routes,” he stated.

Providing insights on the way forward, Mr. Berthe said: “The airline industry’s recovery will require coordinated efforts and a collaborative approach with all stakeholders to ensure the industry’s survival and business continuity.

“Complementing SAATM, are the other AU Agenda 2063 flagship projects that foresee an integrated Africa with seamless borders to support African airlines’ recovery post-COVID-19, these include: The African Continental Free Trade Area (AfCFTA) and the Free Movement Protocol,” he said.

aérien commercial. “Il est essentiel que nous travaillions ensemble pour faire en sorte que la reprise du transport aérien soit prioritaire, en fournissant les stimuli financiers nécessaires, en faisant preuve de volonté politique et en améliorant continuellement l’harmonisation à l’échelle mondiale, tout en reconnaissant que la crise de la COVID-19 offre une occasion de construire un avenir résilient», a-t-il déclaré.

Il a reconnu que le secteur de l’aviation se remet d’un arrêt dévastateur dû à la pandémie de COVID-19, étant donné que les transports publics et le tourisme sont complètement paralysés au niveau mondial.

«Le rapport du groupe de travail du Conseil de l’aviation civile de l’OACI et les lignes directrices de décollage qui s’y rapportent, ainsi que d’autres outils de mise en œuvre, soutenus par le Groupe de travail de haut niveau de l’Union africaine, sont utilisés par de nombreux États et organisations pour réaliser les efforts d’alignement de l’aviation. Nous restons déterminés à assurer la coordination mondiale et régionale du secteur de l’aviation et à fournir un soutien international au transport aérien en vue des procédures de réactivation économique envisagées par les États», a-t-il déclaré.

Il a conclu en exhortant l’Assemblée à exploiter les synergies, à renforcer la collaboration tout en veillant à resserrer les maillons faibles en ces temps difficiles: «Notre succès ne peut dépasser la force de nos liens et de notre coopération», a-t-il souligné.

Rapport annuel de l’AFRAA - Faits marquants

M. Abdérahmane Berthé, secrétaire général de l’AFRAA, a présenté une analyse complète de la situation actuelle de l’industrie en plus de perspectives pour 2021 et au-delà dans le rapport annuel de l’AFRAA.

En ce qui concerne l’impact de la pandémie de COVID-19, il a souligné que la récession économique affectera l’Afrique: les données de la Banque africaine de développement (BAD) montrent que le PIB du continent pourrait connaître une récession de 3,4% dans le pire des cas.

«Dans le secteur de l’aviation africaine, la réouverture des frontières a commencé par une baisse d’activité sans précédent après le deuxième trimestre. Pour 2020, l’AFRAA estime la perte de revenus pour les lignes aériennes africaines à 9 milliards de dollars US par rapport à 2019. Les compagnies aériennes adaptent leurs plans de réseau à la demande et en octobre, les compagnies africaines ont rouvert 70,8% de leurs liaisons internationales existantes», a-t-il déclaré.

M. Berthe a donné des indications sur la voie à suivre: «La reprise du secteur aérien nécessitera des efforts coordonnés et une approche collaborative avec toutes les parties prenantes pour assurer la survie du secteur et la continuité des activités.»

«En complément du Marché unique du transport aérien africain (MUTAA), il existe d’autres projets phares de l’Agenda 2063 de l’UA qui prévoient une Afrique intégrée avec des frontières transparentes pour soutenir le redressement des compagnies aériennes africaines après la COVID-19, notamment: la zone de libre-échange continentale africaine (AfCFTA) et le protocole de libre circulation», a-t-il déclaré.

Il a indiqué que la reprise du trafic en Afrique devrait commencer par les marchés régionaux. Les routes intraafricaines devraient suivre le mouvement, tandis que le trafic international devrait mettre plus de temps à atteindre les niveaux d’avant la crise en raison d’un environnement opérationnel difficile.

He expressed that the recovery of traffic in Africa is expected to start with domestic markets. Intra-African routes are projected to follow suit, while international traffic is expected to take more time to reach pre-crisis levels due to a challenging operating environment.

Presentation 1: Getting Back to Business: Planning Networks and Fleet Beyond 2020

Rob Watts, VP Advisory ACC Aviation, made an analysis showcasing that although Africa is the smallest market globally, it has been impacted just as much if not worse than other markers due to an absence of large domestic markets. Markets with larger domestic networks such as Asia Pacific, domestic china and north America domestic US have been a little more resilient.

Giving his take on what airlines can take into account in projecting passenger demand, required networks and fleet, he outlined the following considerations:

- How long might the pandemic last and what will be the severity levels?

- How deep and how long will the global recession be?

- How long will lockdowns and travel restrictions continue?

- How fast will consumer confidence in air travel be restored?

- Will there be a structural shift in industry and consumer’s behaviour?

- How long can the air transport industry withstand the financial adversity?

Rob Watts advised that these should be taken into account from a combination of the airline’s business model, economic growth, air service agreements, travel restrictions which would determine potential market size across routes & time, the aircraft type and product. Adding that competition as well has a play on what aircrafts should be planned for operation.

“Your market size and market share should determine your passenger demand capture then what your airline schedule should be and your utilisation which then determines your fleet requirements. It is important to model what to expect the future to look like in order to remodel fleets and networks to best match this projection,” he said.

“With a diversification exercise, some assets can be repurposed and in this case aircraft type, maintenance condition and market conditions will determine optimal exit strategy,” he remarked.

In sharing strategies to help airlines save cash to make it through the rest of the pandemic, he pointed out that for fleets that are unencumbered or debt financed aircraft, they can be utilised to raise additional capital via refinancing or sale and leasebacks while aircraft on operating lease agreements could be renegotiated for temporary deferrals or offered as aircrafts for ad-hoc charter.

He concluded with a mention of the partnership with AFRAA to support their consulting initiatives in the AFRAA consulting by ACC product, a joint project with the aim of providing a platform that will raise the profile of African airlines globally effectively maximising their fleet utilisation and delivering a range of consultancy services designed to help them improve organisational resilience and respond even more effectively to global market opportunities.

Présentation 1: Retour aux affaires: Planification des réseaux et de la flotte au-delà de 2020

Rob Watts, vice-président de l’ACC Aviation, a fait une analyse qui conclut que, bien que l’Afrique soit le plus petit marché au monde, elle a été touchée tout autant, sinon plus, que les autres en raison de l’absence de grands marchés intérieurs. Les marchés disposant de réseaux intérieurs plus importants, comme l’Asie-Pacifique, la Chine et l’Amérique du Nord, ont été un peu plus résistants.

En donnant son point de vue sur ce que les compagnies aériennes peuvent prendre en compte dans la projection de la demande de passagers, des réseaux requis et de la flotte, il a exposé les considérations suivantes:

- Combien de temps la pandémie pourrait-elle durer et quels seront les niveaux de gravité?

- Quelle sera la profondeur et la durée de la récession mondiale?

- Combien de temps le confinement et les restrictions de voyage vont-ils se poursuivre?

- À quelle vitesse la confiance des consommateurs dans le transport aérien sera-t-elle rétablie?

- Y aura-t-il un changement structurel dans l’industrie et le comportement des consommateurs?

- Combien de temps le secteur du transport aérien pourra-t-il résister à l’adversité financière?

Rob Watts a indiqué qu’il fallait tenir compte de ces facteurs en combinant le modèle commercial de la compagnie aérienne, la croissance économique, les accords de services aériens, les restrictions de voyage qui détermineront la taille potentielle du marché selon les routes et le temps, le type d’avion et le produit, en ajoutant que la concurrence joue également un rôle dans le choix des avions à exploiter.

«Votre taille et votre part de marché devraient déterminer votre part de la demande de passagers, puis le programme de votre compagnie aérienne, qui déterminent ensuite les besoins de votre flotte. Il est important de modéliser ce à quoi l’avenir devrait ressembler afin de remodeler les flottes et les réseaux pour qu’ils correspondent au mieux à cette projection», a-t-il déclaré.

«Avec un exercice de diversification, certains actifs peuvent être réorientés et dans ce cas, le type d’avion, l’état de maintenance et les conditions du marché détermineront la stratégie de sortie optimale», a-t-il fait remarquer.

En partageant les stratégies visant à aider les compagnies aériennes à économiser de l’argent pour traverser le reste de la pandémie, il a souligné que pour les flottes d’avions non grevés ou financés par la dette, ceux-ci peuvent être utilisés pour lever des capitaux supplémentaires par le biais de refinancement ou de vente et de cession-bail, tandis que les avions sous contrat de location opérationnelle pourraient être renégociés pour des reports temporaires ou offerts comme avions pour un affrètement ad hoc.

Il a conclu en mentionnant le partenariat avec l’AFRAA pour soutenir leurs initiatives de conseil dans le produit AFRAA consulting by ACC, un projet commun visant à fournir une plateforme qui permettra de rehausser le profil des compagnies aériennes africaines dans le monde entier en maximisant efficacement l’utilisation de leur flotte et en fournissant une gamme de services de conseil conçus pour les aider à améliorer la résilience organisationnelle et à répondre encore plus efficacement aux opportunités du marché mondial.

AFRAA Executive Committee (EXC) Members 2021

TAAG ANGOLA (DT)

President of AFRAA

Mr. Rui Carreira Chief Executive Officer

CONGO AIRWAYS (8Z)

Chairman of the EXC

Mr. Desire Balazire Esono Chief Executive Officer

RWANDAIR (WB)

1st Vice Chairperson of the EXC

Ms. Yvonne Makolo Chief Executive Officer

MAURITANIA AIRLINES (L6)

2nd Vice Chairperson of the EXC

Mrs. Amal Mint Maoulod Chief Executive Officer

AIR MAURITIUS (MK)

Mr. Indradev Raja Buton Officer-in-Charge & Accountable Manager

KENYA AIRWAYS (KQ)

Mr. Allan Kilavuka Chief Executive Officer

CAMAIR-CO (QC)

Mr. Louis Georges Njipendi Kuotu Chief Executive Officer

ROYAL AIR MAROC (AT)

Mr. Abdelhamid Addou Chief Executive Officer

EGYPTAIR (MS)

Capt. Roshdy Zakaria Chief Executive Officer

AIR ALGERIA (AH)

Capt. Bakhouche Alleche General Manager

ETHIOPIAN AIRLINES (ET)

Mr. Tewolde GebreMariam Chief Executive Officer

LAM Mozambique (TM)

Mr. Joao Carlos Po Jorge Chief Executive Officer

Pricing strategies for an industry in crisis

Stratégies de tarification pour une industrie en crise

Introduction

Thisarticle is part of our Sabre Insights series in which we examine the unprecedented impact of COVID-19 across the aviation landscape. In the subsequent sections of this article, we explore the nascent challenges in the pricing and revenue management domain. Subject matter experts unpack these obstacles, along with tips and advice on using pricing as a strategic lever to navigate our new industry norms.

Even when looking as far back as 9/11 or the SARS pandemic of 2003, there has not been such a turbulent or chaotic event than that which airlines – and many others –find themselves in now. To date, extreme acts of terrorism or natural disasters of enormous magnitude have had at least some degree of human control as to when air travel could resume; but, COVID-19 comprises numerous factors that make this situation very different.

The breadth of COVID-19’s reach is extensive – 93 percent of the world’s population live in countries with coronavirusinduced travel bans.

As a result, air passenger volume is down an incomprehensible 90 percent compared to the same period in 2019. Compounding this situation even further is the relentlessly fluid and volatile nature of day-to-day events.

Introduction

Cet article fait partie de notre série «Sabre Insights» dans laquelle nous examinons l’impact sans précédent de la COVID-19 dans le monde de l’aviation. Dans les sections suivantes, nous explorerons les défis dans le domaine de la tarification et de la gestion des revenus. Des experts en la matière présenteront ces obstacles ainsi que des conseils et des astuces sur l’utilisation de la tarification comme levier stratégique pour naviguer dans les nouvelles normes de notre secteur.

Ni le 11 septembre, ni la pandémie de SRAS de 2003 ne représentent des événements aussi turbulents ou chaotiques que celui dans lequel les compagnies aériennes –et bien d’autres – se trouvent actuellement. Jusqu’à présent, à la suite d’actes de terrorisme extrêmes ou de catastrophes naturelles d’une énorme ampleur, il y avait au moins un certain degré de contrôle humain quant au moment où les voyages aériens pouvaient reprendre. La COVID-19 comporte de nombreux facteurs qui rendent cette situation très différente.

La portée de la COVID-19 est vaste: 93% de la population mondiale vit dans des pays où les voyages sont interdits à cause du coronavirus.

En conséquence, le nombre de passagers aériens a diminué de 90% par rapport à la même période en 2019.

Both airlines and travellers alike have found themselves questioning what happens next.

From a pricing perspective, the traditional levers of demand adjustments and competitive restrictions can no longer be airlines’ tool of choice because both are, at this point, unknown. Meanwhile, extreme and sudden changes in capacity have made managing this situation exponentially harder, with different geographic regions experiencing unique capacity changes at various times. Commercial planning teams are severely handicapped, as it is exceedingly difficult to forecast when limited capacity will start to return. Given the current state, Sabre analysts predict capacity could resume within a matter of weeks, and in other regions, by mid-Summer.

What is becoming abundantly clear is that airlines will need to go back to basics. Ana Maria Escobar, VP and General Manager, Travel Solutions, Latin America, explains, “Simplicity will be key as airlines think through three key phases.” In phase one, there will be little to no demand stimulation, explains Escobar, “Focus should be on preserving the price position, rather than altering the price itself.” In phase two, Escobar suggests that traveller demand will likely remain suppressed, even as governments ease travel and border restrictions. “Decisions to stimulate demand will be superfluous,” she adds. As fear of COVID-19 starts to decline and new health and safety measures are operationalised, demand will finally start to rebound in phase three, and “contextuallysensitive pricing strategies will need to be tested and tweaked, as capacity comes back online.”

Cette situation est encore aggravée par la nature fluide et volatile des événements quotidiens. Les compagnies aériennes et les voyageurs se demandent ce qui suivra.

Du point de vue des prix, les leviers traditionnels que sont le rajustement de la demande et les restrictions de concurrence ne peuvent plus être l’outil de choix des compagnies aériennes, puisque ces variables sont toutes deux inconnues à ce jour. Entre temps, les changements de capacité extrêmes et soudains ont rendu la gestion de cette situation exponentiellement plus difficile. Différentes régions géographiques ont connu des changements de capacité uniques et à différents moments. Les équipes de planification commerciale sont gravement handicapées, car il est extrêmement difficile de prévoir quand les capacités commenceront à revenir. Dans l’état actuel des choses, les analystes de Sabre prévoient que la capacité pourrait reprendre dans quelques semaines pour certaines régions; pour d’autres, au milieu de l’été.

Ce qui devient très clair, c’est que les compagnies aériennes devront revenir à l’essentiel.

Ana Maria Escobar, vice-présidente et directrice générale de Travel Solutions, Amérique latine, explique : «La simplicité sera la clé, car les compagnies aériennes devront réfléchir à trois phases clés». Dans la première phase, il y aura peu ou pas de stimulation de la demande, explique-t-elle. «L’accent devrait être mis sur la préservation de la situation des prix, plutôt que sur la modification du prix lui-même.»

Au cours de la deuxième phase, Mme Escobar suggère que la demande des voyageurs restera probablement timide, même lorsque les gouvernements

It is clear that today’s world is very much about weathering the storm, preparing for brighter skies ahead, and knowing that future demand is on the horizon.

Il est clair que le monde d’aujourd’hui est fait pour résister à la tempête, se préparer à un ciel plus clair et savoir que la demande future est à l’horizon.

When deciding on plans of action to take for each phase, one thing is clear: It will be imperative for airlines to think through the applicability of both structured and promotional fare types. Near-term demand during crisis mode (anticipated for the next three months) is completely inelastic. During this specific time period, airlines will make little impact by changing or lowering their annual structure fares. Demand for future peak periods (e.g. holiday seasons) will become elastic and some airlines are taking action now with silent promotions to prop their working capital. This paper explores the many pricing changes airlines can make to weather the crisis and prepare for recovery.

Pricing priorities throughout industry recovery

Phase 1: Crisis Phase 2:Transition Phase 3: Recovery

Global shutdown with grounded or reduced schedules at 10-20 percent of normal capacity

• Preserve price position

• Increase pricing agility

• Deploy an emergency pricing strategy

• Pivot workforce to maximise opportunities

Some routes resume as restrictions loosen; limited passenger demand returns

• Automate key pricing practices

• Set new price points with partners

• Acquire premium traffic

Navigate the near-term crisis

Preserve the current price position

Demand rebounds at a ‘new normal’ capacity

• Heighten segmentation and targeted pricing principles

• Set a foundation for personalised offers

A first port of call for airlines while navigating the crisis is to preserve their price position in the market. Chief commercial officers and their teams must take the necessary immediate steps to protect the airline’s long-term price point from being eroded. As Venkat Anganagari, sales engineer, pricing and revenue management explains, “…it’s imperative that airlines isolate their revenue management system from the current IROPS environment.” The system itself will detect plummeting demand and, because it is unaware of the highly specific COVID-19 context, will attempt to course-correct with price adjustments. It’s vital that interventions are made to ensure the revenue management system doesn’t ‘learn’ from the current crisis phase. The goal for commercial teams should be to preserve the current price as much as possible for the ensuing recovery phase.

Another key consideration for managing the current crisis mode is to focus on both changing price conditions and promotional prices instead of the structured price itself. For example, airlines could start to focus on advance purchase, minimum stay, penalties, and change fee conditions to safeguard their position. Then, to account for changing customer perceptions of value, offering relaxed ticket conditions could have a hugely positive impact on overall customer sentiment and demand. Airlines will also need to consider other commercial and operational factors to help increase their yields – for example, social distancing

assoupliront les restrictions de voyage. «Les décisions visant à stimuler la demande seront superflues», ajoute-t-elle. Alors que la peur de la COVID-19 commencera à diminuer et que de nouvelles mesures de santé et de sécurité seront mises en place, la demande va finalement commencer à rebondir dans la phase trois, et «les stratégies de tarification accordées au contexte devront être testées et ajustées, à mesure que la capacité sera rétablie».

Lorsqu’il s’agira de décider des plans d’action à adopter pour chaque phase, une chose est claire: il sera impératif que les compagnies aériennes réfléchissent à l’applicabilité de types de tarifs structurés et promotionnels. La demande à court terme en mode de crise (prévue pour les trois prochains mois) est totalement inélastique. Pendant cette période en particulier, les compagnies aériennes n’auront que peu d’impact si elles modifient leurs tarifs structurels annuels. La demande pour les futures périodes de pointe (par exemple, les périodes de vacances) deviendra élastique et certaines compagnies aériennes agissent dès maintenant par des promotions silencieuses pour soutenir leur fonds de roulement. Ce document explore les nombreuses modifications tarifaires que les compagnies aériennes peuvent apporter pour surmonter la crise et se préparer à la reprise.

Priorités tarifaires pour la reprise de l’industrie

Phase 1: Crise Phase 2:Transition Phase 3: Récupération

Arrêt global, 10-20% de la capacité normale

Certaines routes reprennent à mesure que les restrictions se desserrent; retour d’une demande limitée

La demande rebondit à une capacité «nouvelle normale»

• Préserver la situation des prix

• Augmenter l’agilité des prix

• Rotation d’effectifs pour maximiser les occasions

• Déployer une stratégie de prix d’urgence

• Automatiser les principales pratiques de tarification

• Définir de nouveaux tarifs avec les partenaires

• Acquérir du trafic premium

Naviguer dans la crise à court terme

Préserver la situation actuelle des prix

• Renforcer la segmentation et les principes de tarification ciblée

• Jeter les bases pour des offres personnalisées

Pour les compagnies aériennes, la première chose à faire pendant la crise est de préserver leur situation de prix sur le marché. Les directeurs commerciaux et leurs équipes doivent prendre des mesures immédiates nécessaires pour empêcher l’érosion du niveau de prix à long terme des compagnies aériennes. Comme l’explique Venkat Anganagari, ingénieur commercial, tarification et gestion des revenus, «...il est impératif que les compagnies aériennes isolent leur système de gestion des revenus de l’environnement IROPS actuel».

Le système lui-même détectera la chute de la demande et, parce qu’il ignore le contexte très spécifique de la COVID-19, il tentera de corriger le tir en ajustant les prix. Il est vital que des interventions soient faites pour s’assurer que le système de gestion des recettes ne «tire pas de leçons» de la phase de crise actuelle. L’objectif des équipes commerciales devrait

guidelines will mean that flights with empty middlerow seats are likely to become more desirable or even compulsory, while newly available capacity to accommodate increased cargo intake may mean repurposed cabin space and related pricing.

Increase pricing speed and agility

The second step that airlines should take to navigate the near term is increasing speed and agility for pricing changes. The volume and velocity of pricing fluctuations is causing never-before-seen volatility: Analysis of Sabre Fares Manager data reveals a 125 percent increase in fares activity in March 2020 compared to a year earlier. Segmentation will play a pivotal role here – airlines must decide whom to target for their offerings, which will be contingent upon a judgement on who is likely to travel. In this scenario, travellers will value flexible price points that can be managed rapidly and dynamically. Agility will also be key when near-term social distancing enforcements may require extra spacing in cabins, inevitably leading to higher price points to maintain profit margins.

Deploy an emergency pricing strategy

The third step is to deploy an emergency pricing strategy –not to be confused with the more irrational ‘panic-pricing.’ Here, it is crucial for airlines to acknowledge that demand has become inelastic – no level of price decreases will overcome the emotional aversion to the contagion. As Christophe Viatte, sales engineer, pricing and revenue management, explains, “Revenue stimulation during the crisis phase, when people are still afraid of traveling, won’t generate sufficient additional demand and will merely result in revenue dilution.” What also cannot be understated here is the airlines’ ethical obligation to follow government and public health mandates to stay at home and abide by social distancing measures. By engaging in overly promotional commercial activities, airlines run the risk of receiving unfavourable PR coverage and overall degradation to brand reputation.

When looking at the ‘how,’ working cross-functionally with sales channels to set new floor thresholds while also removing all filler fares is advisable. Sabre research shows that even before COVID-19, fare levels in 2020 were already the lowest on record, with routes between the U.S. and Europe below US$300 and U.S. to Asia at around US$500 return in Economy Class; this clearly highlights that there is very little room to drop prices even lower without eating into the bottom line. It will also be wise to consider running promotional fares beyond the current season to improve near-term cash liquidity. For example, many airlines have now started to offer promotional rates for winter and holiday season travel to entice travellers back.

Pivot the workforce to maximise opportunities

The fourth and final step for navigating the current crisis scenario is pivoting the workforce to maximise opportunities while conducting damage control. Airline pricing and revenue management teams could see substantial benefits from coordinating closely with scheduling and planning teams to attain an accurate picture of demand – this cross-

être de préserver autant que possible le prix actuel pour la phase de reprise qui suivra.

Autre considération clé pour gérer le mode de crise actuel : se concentrer à la fois sur les conditions de prix changeantes et sur les prix promotionnels plutôt que sur le prix structuré en tant que tel. Par exemple, les compagnies aériennes pourraient commencer à se concentrer sur l’achat anticipé, le séjour minimum, les pénalités et la modification des conditions tarifaires afin de préserver leur situation. Ensuite, pour tenir compte de l’évolution de la perception qu’ont les clients de la valeur, l’assouplissement des conditions d’achat des billets pourrait avoir un impact extrêmement positif sur le sentiment et la demande globale des clients. Les compagnies aériennes devront également tenir compte d’autres facteurs commerciaux et opérationnels pour augmenter leurs rendements – par exemple, les directives de distanciation sociale signifieront que les vols avec des sièges vides au milieu de la rangée seront probablement plus désirables, voire obligatoires, tandis que la capacité nouvellement disponible pour répondre à l’augmentation du fret pourrait signifier une reconversion de l’espace cabine et de la tarification correspondante.

Accroître la rapidité et l’agilité de la tarification

La deuxième mesure que les compagnies aériennes devraient prendre pour naviguer à court terme est d’accroître la vitesse et l’agilité des changements de prix. Le volume et la vitesse des fluctuations tarifaires provoquent une volatilité jamais vue : l’analyse des données de Sabre Fares Manager révèle une augmentation de 125% de l’activité tarifaire en mars 2020 par rapport à l’année précédente. La segmentation jouera un rôle essentiel à cet égard: les compagnies aériennes doivent décider à qui s’adresser pour leurs offres, ce qui dépendra d’un jugement sur les personnes susceptibles de voyager. Dans ce scénario, les voyageurs comprendront l’importance des prix flexibles qui peuvent être gérés rapidement et de manière dynamique. L’agilité sera également essentielle lorsque les mesures de distanciation physique nécessiteront un espacement supplémentaire dans les cabines, ce qui conduirait inévitablement à des prix plus élevés pour maintenir les marges bénéficiaires.

Déployer une stratégie de tarification d’urgence

La troisième étape consiste à déployer une stratégie de tarification d’urgence – à ne pas confondre avec la «tarification de panique», plus irrationnelle. Dans ce cas, il est crucial que les compagnies aériennes reconnaissent que la demande est devenue inélastique – aucun niveau de baisse des prix ne pourra surmonter l’aversion émotionnelle à la contagion.  Comme l’explique Christophe Viatte, ingénieur commercial, tarification et gestion des revenus, «la stimulation des revenus pendant la phase de crise, lorsque les gens ont encore peur de voyager, ne générera pas suffisamment de demande supplémentaire et n’entraînera qu’une dilution des revenus». De plus, l’obligation éthique des compagnies aériennes de suivre les mandats des gouvernements et de la santé publique de rester chez elles et de respecter les mesures de distanciation sociale ne doit pas non plus être sous-estimé. En s’engageant dans des activités commerciales trop promotionnelles, les compagnies aériennes courent le

communication will be especially pertinent considering month-to-month demand forecasting could be in place for six months or more. It will also be crucial to set up clear lines of communication between pricing and inventory teams – any promotional fares will have an impact on availability and thus inventory management, meaning inventory allocation to promo classes must be carefully managed to balance availability. Stay-at-home orders have also brought a surge in demand for perishable goods and materials that are normally shipped via slower modes of transport. With this newfound capacity, it is advisable for cargo pricing and revenue management analysts to find new opportunities to maximize cargo revenue.

While automation has its own dedicated section in this paper, there will also be a requirement for some human intervention. Many airlines are currently battling to reconfigure revenue management systems that are using the original, outdated forecasts to fight precipitating demand by making automated price adjustments – such as opening lower fare classes or decreasing fares. However, by transitioning skilled revenue management analysts to help manually override these automated systems, human brainpower can be leveraged to build new business rules that artificially replicate the traditional price curve and avoid a race to the bottom.

Transition and prepare for recovery

Automate key pricing practices

Once the veil of COVID-19 finally starts to lift, automation is likely to play a starring role in core pricing practices. Now, more than ever, airlines will need to take a close look at the levels of pricing automation they have in place.

First, automation will help airlines cope with the current fluid situation, preparing it to handle the high-volume and velocity waves of demand once it returns. Once the market regains confidence, demand stimulation will become key. It will also be important to closely monitor the market’s recovery and the activities of competitors,

risque de recevoir une couverture médiatique défavorable et une dégradation générale de la réputation de la marque. Il est conseillé de travailler de manière transversale avec les canaux de vente afin de fixer de nouveaux seuils minimaux tout en supprimant tous les tarifs de remplissage. Les recherches de Sabre démontrent que même avant la COVID-19, les niveaux de tarifs en 2020 étaient déjà les plus bas jamais enregistrés, avec des itinéraires entre les États-Unis et l’Europe à moins de 300 dollars US et les États-Unis vers l’Asie à environ 500 dollars US aller-retour en classe économique; cela montre clairement qu’il y a très peu de place pour baisser les prix encore plus bas sans nuire aux résultats. Il serait également judicieux d’envisager de prolonger les tarifs promotionnels au-delà de la saison en cours afin d’améliorer les liquidités à court terme. Par exemple, de nombreuses compagnies aériennes ont commencé à proposer des tarifs promotionnels pour les voyages d’hiver et de vacances afin d’inciter les voyageurs à revenir.

Rotation de la main-d’œuvre pour maximiser les occasions

La quatrième et dernière étape pour naviguer le scénario de crise actuel consiste à faire des rotations de la main-d’œuvre afin de maximiser les occasions tout en contrôlant les dégâts. Les équipes chargées de la tarification et de la gestion des recettes des compagnies aériennes pourraient tirer des avantages substantiels d’une coordination étroite avec les équipes de programmation et de planification afin d’obtenir une image précise de la demande. Cette communication croisée sera particulièrement pertinente si l’on considère que les prévisions de la demande d’un mois à l’autre pourraient devoir rester en place pendant six mois ou plus. Il sera également crucial d’établir des lignes de communication claires entre les équipes de tarification et de gestion des stocks : tout tarif promotionnel aura un impact sur la disponibilité et donc sur la gestion des stocks, ce qui signifie que l’affectation des stocks aux classes de promotion doit être gérée avec soin pour équilibrer la disponibilité.

Les commandes de séjours à domicile ont également entraîné une hausse de la demande de denrées périssables et de matériaux qui sont normalement expédiés par des modes de transport plus lents. Avec cette nouvelle capacité, il est conseillé aux analystes de la tarification et de la gestion des revenus du fret de trouver de nouvelles occasions pour maximiser les revenus du fret.

Bien que l’automatisation fasse l’objet d’une section spécifique dans le présent document, une intervention humaine sera également nécessaire. De nombreuses compagnies aériennes se battent actuellement pour reconfigurer les systèmes de gestion des recettes qui utilisent les prévisions dépassées afin de lutter contre la précipitation de la demande en procédant à des ajustements de prix automatisés – comme l’ouverture de classes à tarif réduit ou la baisse des tarifs. Toutefois, en faisant appel à des analystes qualifiés en gestion des recettes pour aider à contourner manuellement ces systèmes automatisés, il est possible de tirer parti de l’intelligence humaine pour élaborer de nouvelles règles commerciales qui reproduisent artificiellement la courbe des prix traditionnelle et évitent une course vers le bas.

then act accordingly to balance capacity and stimulate demand. For example, if a competitor exits a market, there is less necessity to run promotional fares, since decreased competition may also mean some fares can be maintained or optimized.

While ‘data’ is a buzzword these days, it will nonetheless be the driving force behind post-crisis, action-oriented, digitally-supported initiatives like pricing intelligence and automation. Airlines can begin such initiatives using demand stimulation through effective promotions, with the nature of promotions varying by customer segment.

Second, there is the option to offer incentives to spur corporate travel, such as increased discounting and more flexibility on fare rules. Third, the airline can look to resuscitating domestic travel as cross-border restrictions will likely continue to prevail for the short to mid term.

Set new price points with partners

Airlines must also prepare for the recovery by partnering closely with distribution partners. This will enable gauging rebound-demand origins and setting new price points accordingly. By partnering closely with others in the ecosystem, like global distribution system providers and travel management companies, airlines might be able to spot rebound traffic in specific segments (e.g. corporate bookings vs. discretionary leisure bookings) in advance.

Acquire premium traffic

While the jury is still out on which segment will rebound the strongest, many contend that corporate segments may return first due to high-necessity business travel. Conversely, other pundits believe leisure travel may rally first due to long-awaited visits to loved ones and cancelled personal events. Millennial travellers have hundreds of destinations on their bucket list and are extremely price sensitive, making them prime targets for low fares.

Transition et préparation à la reprise

Automatiser les principales pratiques de tarification

Une fois que le voile de la COVID-19 commencera enfin à se lever, l’automatisation jouera probablement un rôle de premier plan dans les pratiques de tarification de base. Aujourd’hui, plus que jamais, les compagnies aériennes devront examiner de près les niveaux d’automatisation des prix qu’elles ont mis en place.

Tout d’abord, l’automatisation aidera les compagnies aériennes à faire face à la situation de fluidité en les préparant à gérer les vagues de demande à fort volume et à grande vitesse une fois qu’elles seront de retour. Une fois que le marché aura retrouvé sa confiance, la stimulation de la demande deviendra essentielle. Il sera également important de suivre de près la reprise du marché et les activités des concurrents, puis d’agir en conséquence pour équilibrer les capacités et stimuler la demande. Par exemple, si un concurrent quitte un marché, il est moins nécessaire d’appliquer des tarifs promotionnels, car une diminution de la concurrence peut également signifier que certains tarifs peuvent être maintenus ou optimisés.

Le mot «données» est à la mode de nos jours. Malgré cela, celles-ci seront le moteur d’initiatives d’après-crise, orientées vers l’action et soutenues par le numérique, comme l’intelligence tarifaire et l’automatisation. Les compagnies aériennes peuvent lancer de telles initiatives en stimulant la demande par des promotions efficaces, la nature des promotions variant selon le segment de clientèle.

Deuxièmement, il est possible d’offrir des incitatifs pour stimuler les voyages d’affaires, telles qu’une augmentation des rabais et une plus grande souplesse dans les règles tarifaires.

Troisièmement, la compagnie aérienne peut envisager de réactiver les voyages intérieurs, car les restrictions transfrontalières continueront probablement à prévaloir à court et moyen terme.

Fixer de nouveaux prix avec des partenaires

Les compagnies aériennes doivent également se préparer à la reprise en s’associant étroitement avec des partenaires de distribution. Cela permettra d’évaluer les origines de la demande au moment du rebond et de fixer de nouveaux prix en conséquence. En s’associant étroitement avec d’autres acteurs de l’écosystème, tels que les fournisseurs de systèmes de distribution mondiaux et les sociétés de gestion des voyages, les compagnies aériennes pourraient être en mesure de repérer à l’avance le rebond du trafic dans des segments spécifiques (par exemple, les réservations d’entreprise par rapport aux réservations discrétionnaires pour les loisirs).

Acquérir un trafic de qualité

Bien qu’il soit impossible de prédire quel segment rebondira le mieux, nombreux sont ceux qui affirment que le segment des voyages d’affaires pourrait revenir en premier. À l’inverse, d’autres experts pensent que les voyages d’agrément pourraient être les premiers à se développer puisque certains voudront visiter des proches; l’annulation de plusieurs engagements personnels durant la pandémie pourrait inciter

It will be critical to attract both loyal and brave travellers with frequent communications and targeted promotions. Some airlines might consider increasing spend on metasearch to drive traffic to their own websites where they can better control and upsell these high-value travellers.

Now may also be the time to consider re-evaluating ancillary pricing. Relaxing baggage fees and reducing seat assignment charges could go a long way in fostering goodwill with travellers. Similarly, airlines could find that re-baselining fare brands to focus on up-sell of business cabins helps balance the load between the various cabins. For example, consider a new upgrade policy that would guarantee upgrade for a nominal additional charge on top of the base fare. These are the types of new promotions airlines might consider experimenting with and testing as demand resumes

Recover and embrace a ‘new normal’ Set a foundation for personalised offers

In the past weeks, passenger air traffic has come to a virtual standstill, as latest predictions from IATA forecast a year-on-year revenue decline of 55 percent in 2020 compared to 2019. However, with huge stimulus packages promised in government-backed loans and bailouts, analysts are starting to model scenarios for recovery and asking what the new normal will be when travel resumes. Essentially, they expect the aviation industry to be smaller and less profitable, so airlines will have to adjust to less demand, reduced capacity and lower fares as a result. With diminished passenger demand, personalised offers will become critically relevant. Generic pricing strategies will simply not resonate in driving the desire to travel. As traveller confidence dips to an all-time low, a key factor in successfully stimulating demand will be offering differentiated services based on smart segmentation and targeted pricing principles.

Backed by government stimulus packages, airlines may be forced to fly to certain destinations that could potentially be loss-making routes. For the foreseeable future, flexible fare rules, fee waivers and extended time limits that many airlines have applied during the crisis period will have to remain in place. Eventually, it will be crucial for carriers to work closely across functions to sustain demand and cover costs with creatively packaged pricing offers.

With many staff unfortunately furloughed or laid off, revenue management teams will not only have to continue promoting standard ancillaries – like prepaid baggage –to generate additional revenue, but now will also have to ensure that these optional services are made more attractive at the points of sale to avoid pressure on check-in agents. As extra safety measures – such as pre-boarding thermal checks – are being considered, check-in and security clearance processes are expected to become more tenuous. This will make it necessary to speed-up selfservice so airport agents may be effectively redeployed.

les gens à les remplir rapidement. Les milléniaux ont des centaines de destinations sur leur liste et sont extrêmement sensibles aux prix, ce qui fait d’eux des cibles privilégiées pour les tarifs bas.

Il sera essentiel d’attirer des voyageurs à la fois fidèles et courageux grâce à des communications fréquentes et des promotions ciblées. Certaines compagnies aériennes pourraient envisager d’augmenter leurs dépenses en métarecherche pour attirer le trafic vers leurs propres sites web, où elles pourront mieux contrôler et vendre ces voyageurs de grande valeur.

Le moment est peut-être aussi venu d’envisager de réévaluer la tarification des services auxiliaires. L’assouplissement des frais de bagage et la réduction des frais de sélection des sièges pourraient grandement contribuer à favoriser la bonne volonté des voyageurs. De même, les compagnies aériennes pourraient constater que la réorientation des marques tarifaires vers les cabines d’affaires permet d’équilibrer la charge entre les différentes cabines. Par exemple, envisagez une nouvelle politique de surclassement qui garantit un surclassement pour un coût supplémentaire minime en plus du tarif de base. Ce sont les types de nouvelles promotions que les compagnies aériennes pourraient envisager de tester à mesure que la demande reprend.

Retrouver et adopter une «nouvelle normalité»

Poser les bases d’une offre personnalisée

Ces dernières semaines, le trafic aérien de passagers s’est pratiquement arrêté. Les dernières prévisions de l’IATA annoncent une baisse des recettes de 55% en 2020 par rapport à 2019. Cependant, avec les énormes plans de relance promis dans le cadre de prêts et de renflouements garantis par les gouvernements, les analystes commencent à modéliser des scénarios de reprise et se demandent quelle sera la nouvelle normalité lorsque les voyages reprendront. Ils s’attendent essentiellement à ce que le secteur de l’aviation soit plus petit et moins rentable, de sorte que les compagnies aériennes devront s’adapter à une demande moindre, à une capacité réduite et à des tarifs moins élevés.

Avec la diminution de la demande des passagers, les offres personnalisées deviendront d’une importance capitale. Les stratégies tarifaires génériques ne parviendront tout simplement pas à susciter le désir de voyager. Alors que la confiance des voyageurs est au plus bas, un facteur clé pour stimuler la demande avec succès sera d’offrir des services différents basés sur une segmentation intelligente et des principes de tarification ciblés.

Soutenues par les plans de relance des gouvernements, les compagnies aériennes pourraient être contraintes de desservir certaines destinations qui pourraient représenter des itinéraires déficitaires. Dans un avenir prévisible, les règles tarifaires souples, les exemptions de redevances et les délais prolongés que de nombreuses compagnies aériennes ont appliqués pendant la période de crise devront rester en place. À terme, il sera essentiel que les transporteurs travaillent en étroite collaboration entre les différentes fonctions pour soutenir la demande et couvrir les coûts grâce à des offres tarifaires créatives.

Personalisation has become a priority in many industries, including commercial aviation, as savvy airlines have applied sophisticated technology and data tools to create specialised passenger experiences across the journey. These techniques will, now more than ever, have to be more creatively employed in pricing strategies as health, safety and peace-of-mind become the most inelastic forms of demand from travellers.

Conclusion

Coaching commercial teams through these phases will require both patience and persistence. Pricing analysts will continue to do what they normally do – keep a keen eye on competitive changes, the overall market and their own capacity. Airlines are encouraged to prepare for multiple scenarios of demand stimulation based on watching these key variables:

• Competition – Which routes/O&Ds are prioritized? Are there new opportunities based on exiting competition?

• Traveller segmentation – Which segments are driving the most demand? How do I target the premium flyers?

• Governmental regulations – How do my plans change based on lockdowns either easing or extending?

• Economic variables – Which countries struggle to recover from the overall economic shock?

Many airlines also know government support is committed and on the way. Passenger airlines in the United States have been guaranteed $60 billion in financial assistance, while countries such as Norway, Sweden and Italy have also devoted sizable assistance to rebounding airlines. IATA’s Chief Economist, Brian Pearce, believes, “There is a large amount of pent-up demand, should health and travel restrictions allow it to return to the market.” It is clear that today’s world is very much about weathering the storm, preparing for brighter skies ahead, and knowing that future demand is on the horizon.

De nombreux membres du personnel ayant malheureusement été licenciés ou mis à pied, les équipes de gestion des recettes devront non seulement continuer à promouvoir les services accessoires standard – comme les bagages prépayés – pour générer des recettes supplémentaires, mais devront également veiller à ce que ces services optionnels soient rendus plus attrayants dans les points de vente afin d’éviter toute pression sur les agents d’enregistrement. Tant et aussi longtemps que des mesures de sécurité supplémentaires – telles que les contrôles de la température corporelle avant l’embarquement – sont envisageables, les processus d’enregistrement et de sécurité seront plus ténus. Il sera donc nécessaire d’accélérer le libre-service afin que les agents des aéroports puissent être redéployés efficacement. La personnalisation est devenue une priorité dans de nombreux secteurs, y compris l’aviation commerciale, car les compagnies aériennes averties ont appliqué des technologies et des outils de données sophistiqués pour créer des expériences spécialisées pour les passagers tout au long du voyage. Ces techniques devront, aujourd’hui plus que jamais, être utilisées de manière plus créative dans les stratégies de tarification, car la santé, la sécurité et la tranquillité d’esprit deviennent inélastiques dans la demande des voyageurs.

Conclusion

L’accompagnement des équipes commerciales dans ces phases nécessitera à la fois de la patience et de la persévérance. Les analystes des prix continueront à faire ce qu’ils font normalement, à savoir avoir un œil attentif sur les changements de la concurrence, le marché global et leurs propres capacités. Les compagnies aériennes sont encouragées à se préparer à de multiples scénarios de stimulation de la demande basés sur l’observation de ces variables clés:

• Concurrence – Quelles routes/O&D sont-elles prioritaires?

Y a-t-il de nouvelles occasions basées sur la disparition de la concurrence?

• Segmentation des voyageurs – Quels sont les segments qui stimulent le plus la demande?

Comment cibler les voyageurs haut de gamme?

• Réglementation gouvernementale – Comment mes plans changent-ils en fonction de l’assouplissement ou de l’extension des restrictions?

• Variables économiques – Quels sont les pays qui ont du mal à se remettre du choc économique mondial?

De nombreuses compagnies aériennes savent également que l’aide des gouvernements est engagée et en cours de réalisation. Aux États-Unis, les compagnies aériennes de passagers ont reçu une garantie d’aide financière de 60 milliards de dollars3 tandis que des pays comme la Norvège, la Suède et l’Italie ont également consacré une aide importante aux compagnies aériennes. L’économiste en chef de l’IATA, Brian Pearce, estime qu’» il y a une grande quantité de demande refoulée, si les restrictions en matière de santé et de voyage lui permettent de revenir sur le marché». Il est clair que le monde d’aujourd’hui est fait pour résister à la tempête, se préparer à un ciel plus clair et savoir que la demande future est à l’horizon.

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Air navigation service charges in Africa

Les redevances de service de navigation aérienne en Afrique

Introduction

Air transport plays a major role in the global economy. It supports 65.5 million direct and indirect jobs worldwide and contributes USD 2.7 trillion to the world’s Gross Domestic Product (GDP). As the volume of air traffic doubles approximately every 15 years, the states have to provide all necessary services to support safe operations of flights in their airspace.

Any user of air navigation services performing a flight in one or more national airspace is required to pay air navigation fees to cover the costs of the provided services. Thus, air navigation service charges affect airlines’ operational costs. Air navigation service charges are levied on airlines to cater for the costs related to services En route, Approach and in Terminal Area.

The objective of this study is to benchmark Africa’s navigation charges against those of other non-African regions.

The data calculated in this document referred to Air Navigation Service Providers’ schemes as published by ICAO.

I - Africa

In Africa, there is no common policy in terms of Air Navigation Service Charges. Service Providers apply different rates from a country to another, except for ASECNA whose formulas are common for 17 member states in Western and Central Africa, and in Indian Ocean.

1. ASECNA controlled airspace

ASECNA 17 Member States are: Benin, Burkina Faso, Cameroon, Central African Republic, Comoros, Congo, Côte d’Ivoire, Gabon, Guinea-Bissau, Equatorial Guinea, Madagascar, Mali, Mauritania, Niger, Senegal, Chad, Togo.

The formula applied is:

C = R * U

Where R and U are as follows:

R

Domestic: USD 76

Among ASECNA states: USD 93

International: USD 116

Introduction

Le transport aérien joue un rôle majeur dans l’économie mondiale. Il soutient 65,5 millions d’emplois directs et indirects dans le monde et contribue pour 2,7 billions de dollars au produit intérieur brut (PIB) mondial. Comme le volume du trafic aérien double environ tous les 15 ans, les États doivent fournir tous les services nécessaires pour assurer la sécurité des vols dans leur espace aérien.

Tout utilisateur de services de navigation aérienne effectuant un vol dans un ou plusieurs espaces aériens nationaux est tenu de payer des redevances de navigation aérienne pour couvrir les coûts des services fournis. Ainsi, les redevances des services de navigation aérienne affectent les coûts opérationnels des compagnies aériennes. Des redevances de services de navigation aérienne sont prélevées pour couvrir les coûts liés aux services en route, à l’approche et dans la zone terminale.

L’objectif de cette étude est de comparer les redevances de navigation de l’Afrique à celles d’autres régions à l’extérieur de l’Afrique.

Les données calculées dans ce document font référence aux programmes des fournisseurs de services de navigation aérienne tels que publiés par l’OACI.

I - Afrique

En Afrique, il n’y a pas de politique commune en matière de redevances de services de navigation aérienne. Les prestataires de services appliquent des tarifs différents d’un pays à l’autre, à l’exception de l’ASECNA dont les formules sont communes pour 17 États membres en Afrique occidentale et centrale, et dans l’océan Indien

1. L’espace aérien contrôlé par l’ASECNA

Author | Auteur: AFRAA

Les 17 États membres de l’ASECNA sont: Bénin, Burkina Faso, Cameroun, République centrafricaine, Comores, Congo, Côte d’Ivoire, Gabon, Guinée-Bissau, Guinée équatoriale, Madagascar, Mali, Mauritanie, Niger, Sénégal, Tchad, Aller.

Example:

A flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes, operating a distance of 1,000 nm (1,852 km), En route charges will be:

Within ASECNA From ASECNA to states ‘airspace other regions

C = R * U = USD 651 C = R * U = USD 812

With R = 93

With R = 116

U = 7 U = 7

The harmonized policy in ASECNA countries allows transparency and relative stability in the rates.

2- Northern Africa

The countries of the Northern African region are Algeria, Egypt, Libya, Morocco, Tunisia, and Sudan.

Algeria, Egypt and Morocco

The three countries adopted the following formula to calculate En route charges:

C = R x (D-20)/100) x (MTOW/50)1/2

Where R is as follows:

Algeria = 36.15

Egypt = 18.64

Morocco = 43.14

And D is the distance.

Example:

A flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes, operating a distance of 100 nm (185 km), En route charges will be:

Algeria:

C = R x (D/100) x (MTOW/50)1/2 = USD 70.58

With R = 36.15

D = 185

MTOW = 70

Egypt:

C = R x (D/100) x (MTOW/50)1/2 = USD 36.39

With R = 18.64

D = 185

MTOW = 70

La formule appliquée est: C = R * U

Où R et U sont les suivants: R

Domestique: 76 USD

Parmi les États de l’ASECNA: 93 USD

International: 116 USD

Exemple: Pour un vol opéré dans un B737 avec un MTOW de 70 tonnes parcourant une distance de 1.000 nm (1.852 km), les redevances de route seront: Dans l’espace aérien De l’ASECNA vers des États de l’ASECNA d’autres régions

C = R * U = 651 USD C = R * U = 812 USD Avec R = 93 Avec R = 116

U = 7 U = 7

La politique harmonisée dans les pays de l’ASECNA permet une transparence et une relative stabilité des taux.

2- Afrique du Nord

Les pays de la région de l’Afrique du Nord sont l’Algérie, l’Égypte, la Libye, le Maroc, la Tunisie et le Soudan.

Algérie, Égypte et Maroc

Les trois pays ont adopté la formule suivante pour calculer les frais:

C = R x (D-20)/100) x (MTOW/50)1/2

où R est la suivante:

Algérie = 36,15

Egypte = 18,64

Maroc = 43,14

Et D est la distance

Exemple:

Pour un vol opéré en B737 avec un MTOW de 70 tonnes opérant une distance de 100 nm (185 km), les redevances de route seront:

Algérie:

C = R x (D/100) x (MTOW/50)1/2 = 70,58 USD

Avec R = 36,15

D = 185

MTOW = 70

Egypte:

C = R x (D/100) x (MTOW/50)1/2 = 36,39 USD

Avec

R = 18,64

D = 185

MTOW = 70

Morocco:

C = R x (D/100) x (MTOW/50)1/2 = USD 84.22

With R = 43.14

D = 185

MTOW = 70

Libya, Sudan and Tunisia

These countries have chosen a tariff scale related to the weight only.

For Libya, the scale is as follows:

Example:

A flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes, En route charges will be USD 269.27

For Sudan, the scale is as follows:

ATS route Aleba-Tokar / Route ATS Aleba-Tokar

Maroc:

C = R x (D/100) x (MTOW/50)1/2 = 84,22 USD

Avec R = 43,14

D = 185

MTOW = 70

Libye, Soudan et Tunisie

Ces pays ont choisi une échelle tarifaire liée au poids uniquement.

Pour la Libye, l’échelle est la suivante:

Other ATS Routes / Autres routes ATS

Exemple:

Pour un vol opéré en un B737 avec un MTOW de 70 tonnes les redevances de route seront de 269,27 USD

Pour le Soudan, l’échelle est la suivante:

Example:

A flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes, En route charges will be USD 1,233

In Tunisia, the En route charges follow the scale below:

Exemple:

Pour un vol opéré sur un B737 avec un MTOW de 70 tonnes, les redevances de route seront 1.233 USD

En Tunisie, les redevances de route suivent le barème ci-dessous:

Example:

A flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes, En route charges will be USD 340.2

For the same distance, En route charges vary a lot from a country to another in the sub-region. Sudan has the highest rate with more than USD 1,000

The country may consider a review of its charging policy

3- Eastern Africa

The countries of the Eastern Africa region are Burundi, Djibouti, Eritrea, Ethiopia, Kenya, Rwanda, Seychelles, Somalia, Tanzania and Uganda.

Kenya

The country has opted for the following formula:

C = R x D x (MTOW/50)1/2

With R = 0.4831

D = 185, a minimum of 300 km and maximum of 500 km for international traffic.

Example:

A flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes, operating a distance of 100 nm (185 km), En route charges will be:

C = R x D x (MTOW/50)1/2= USD 219.71

With R = 0.4831

D = Min (500, Max (D, 300) = 300 MTOW = 70

Seychelles

Seychelles opted for the following formula:

C = R x D x (MTOW/50)1/2

With R = 0.345

D = 185

Example:

A flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes, operating a distance of 100 nm (185 km), En route charges will be:

C = R x D x (MTOW/50)1/2 = USD 40.82

With R = 0.345

D = 500

MTOW = 7

Tanzania

Tanzania opted for a different formula, which is as follows:

For R = (D/100) x (MTOW/50)1/2

Where D is the distance.

The charge is read on the following table, depending on R:

Exemple:

Pour un vol opéré en B737 avec un MTOW de 70 tonnes, les redevances de route seront de 340.2 USD

Pour la même distance, les redevances de route varient beaucoup d’un pays à l’autre dans le sous-région. Le Soudan a le taux le plus élevé avec plus de 1.000 USD

Le pays peut envisager de revoir sa politique de tarification.

3- Afrique de l’Est

Les pays de la région de l’Est sont le Burundi, Djibouti, l’Érythrée, l’Éthiopie, le Kenya, le Rwanda, les Seychelles, la Somalie, la Tanzanie et l’Ouganda.

Kenya

Le pays a opté pour la formule suivante:

C = R x D x (MTOW / 50)1/2

Avec R = 0,4831

D = 185, un minimum de 300 km et un maximum de 500 km pour le trafic international.

Exemple:

Pour un vol opéré dans un B737 avec un MTOW de 70 tonnes, fonctionnant sur une distance de 100 nm (185 km), les redevances de route seront:

C = R x D x (MTOW/50)1/2 = 219,71 USD

Avec R = 0,4831

D = Min (500, Max (D, 300) = 300 MTOW = 70

Seychelles

Seychelles ont opté pour la formule suivante:

C = R x D x (MTOW / 50)1/2

Avec R = 0,345

D = 185

Exemple:

Pour un vol opéré dans un B737 avec un MTOW de 70 tonnes, opérant un distance de 100 nm (185 km), les redevances de route seront:

C = R x D x (MTOW/50)1/2 = 40,82 USD

Avec R = 0,345

D = 500

MTOW = 7

Tanzanie

Tanzanie a opté pour une formule différente, qui est la suivante:

Pour R = (D/100) x (MTOW/50)1/2

Où D est la distance

Ensuite, la charge est lue sur le tableau suivant, en fonction de R:

Example:

A flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes, operating a distance of 100 nm (185 km), En route charges will be:

R = (D/100) x (MTOW/50)1/2 = 2.19

With D = 185

MTOW = 70

Then according to the table above, En route charges are USD 140

Burundi

In Burundi, the charge depends on the MTOW, following the scale below:

Exemple:

Pour un vol opéré dans un B737 avec un MTOW de 70 tonnes, opérant un distance de 100 nm (185 km), les redevances de route seront:

R = (D/100) x (MTOW/50)1/2 = 2,19

Avec D = 185

MTOW = 70

Ensuite, selon le tableau ci-dessus, les redevances de route sont de 140 USD

Burundi

Au Burundi, la redevance dépend du MTOW, en suivant l’échelle ci-dessous:

Example:

A flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes, En route charges will be:

C = 18 + MTOW x 0.50 = USD 53

With MTOW = 70

Djibouti

For Djibouti, the charge also depends on the MTOW.

Exemple: Pour un vol opéré dans un B737 avec un MTOW de 70 tonnes, les redevances de route seront:

C = 18 + MTOW x 0,50 = 53 USD

Avec MTOW = 70

Djibouti

Pour le Djibouti, la charge dépend également du MTOW.

Example:

A flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes, En route charges will be:

C = 41.26 + 0.14 x MTOW = USD 51.40

With MTOW = 70

62.00 + 0.084 x MTOW

Exemple: Pour un vol opéré dans un B737 avec un MTOW de 70 tonnes, les redevances de route seront:

C = 41,26 + 0,14 x MTOW = 51,40 USD

Avec MTOW = 70

Ethiopia

In Ethiopia the charge depends on the MTOW and the distance following this scale:

Éthiopie

En Éthiopie, la redevance dépend du MTOW et de la distance suivant cette échelle:

Example:

A flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes (155,000 lbs.), operating a distance of 100 nm; En route charges will be USD 40.60

Eritrea

For Eritrea, the scale is as follows:

Exemple:

Pour un vol opéré dans un B737 avec un MTOW de 70 tonnes (155.000 lbs.), opérant sur une distance de 100 nm; les redevances de route s’élèveront à 40,60 USD

Érythrée

Pour l’Érythrée, le barème est le suivant:

Example:

A flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes (155,000 lbs.), En route charges will be USD 175

Rwanda

The scale in Rwanda is as follows:

Exemple: Pour un vol opéré dans un B737 avec un MTOW de 70 tonnes (155.000 lbs.) les redevances de route s’élèveront à USD 175

Rwanda

L’échelle au Rwanda est comme suit:

Example:

A flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes, En route charges will be USD 100

Somalia

For Somalia, the scale is as follows:

Example:

A flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes, En route charges will be USD 275

Uganda

Uganda applies the following scale:

Example:

A flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes, En route charges will be USD 125

4. Southern Africa

The countries of the Southern African region are Angola, Botswana, Eswatini, Malawi, Mauritius, Mozambique, Namibia, South Africa, Zambia and Zimbabwe.

Angola

For Angola, the charge depends on the MTOW and the distance following this scale:

Exemple: Pour un vol opéré dans un B737 avec un MTOW de 70 tonnes les redevances de route s’élèveront à 100 USD

Somalie

Pour la Somalie, l’échelle est la suivante:

Exemple:

Pour un vol opéré dans un B737 avec un MTOW de 70 tonnes les redevances de route s’élèveront à 275 USD

Ouganda

L’Ouganda applique le barème suivant:

Exemple:

Pour un vol opéré dans un B737 avec un MTOW de 70 tonnes les redevances de route s’élèveront à 125 USD

4. Afrique australe

Les pays de la région de l’Afrique australe sont l’Angola, le Botswana, l’Eswatini, le Malawi, Maurice, le Mozambique, la Namibie, l’Afrique du Sud, la Zambie et le Zimbabwe.

Angola

Pour l’Angola, la charge dépend de la MMD et la distance suivant le barème suivant:

Example:

A flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes, operating a distance of 100 nm (185 km), En route charges will be USD 170.796

Malawi

The country has opted for the following scale:

Exemple: Pour un vol opéré dans un B737 avec un MTOW de 70 tonnes, opérant une distance de 100 nm (185 km), les redevances de route seront de 170,796 USD

Malawi

Le pays a opté pour l’échelle suivante:

Example:

A flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes, En route charges will be USD 75

Mozambique

Mozambique has opted for the following scale:

Exemple: Pour un vol opéré en B737 avec un MTOW de 70 tonnes les redevances de route seront de 75 USD

Mozambique

Le Mozambique a opté pour l’échelle suivante:

Example:

A flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes, En route charges will be USD 280

Botswana

Botswana has opted for the following formula:

Exemple: Pour un vol opéré en B737 avec un MTOW de 70 tonnes les redevances de route seront de 280 USD

Botswana a opté pour la formule suivante:

Example:

A flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes, operating a distance of 100 nm (185 km), En route charges will be:

C = 18.77 x D x (MTOW/20000)1/2 = 35.14 USD

With D = 100 MTOW = 70

Mauritius

En route charges are calculated using the following formula:

C = 0.2 x D x (W/50)1/2 for distances above 150 nm

Where D is the distance.

Exemple: Pour un vol opéré sur un B737 avec un MTOW de 70 tonnes, opérant sur une distance de 100 nm (185 km), les redevances de route seront:

C = 18,77 x D x (MTOW/20000)1/2 = 35,14 USD

Avec

Île Maurice

D = 100

MTOW = 70

Les redevances de route sont calculés en utilisant la formule suivante:

C = 0,2 x D x (W/50)1/2 pour des distances supérieures à 150 nm

où D est la distance

Example:

A flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes, operating a distance of 100 nm (185 km), En route charges will be:

C = 0.2 x D x (MTOW/50)1/2 = 0.00 USD

With D = 100

MTOW = 70

Namibia

En route charges are calculated with the following formula:

Charge = D x W1/2 x R

Where D is the distance and R is as follows:

Exemple: Pour un vol opéré dans un B737 avec un MTOW de 70 tonnes, opérant sur une distance de 100 nm (185 km), les redevances de route seront:

C = 0,2 x D x (MTOW/50)1/2 = 0,00 USD

Avec D = 100

MTOW = 70

Namibie

Les redevances de route sont calculées avec la formule suivante:

Redevance = D x W1/2 x R

Où D est la distance et R est la suivante:

Exemple:

Example:

A flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes, operating a distance of 100 nm (185 km), En route charges will be:

C = D x MTOW1/2 x 0.0029 = 76.73 USD

With D = 100

MTOW = 70,000

South Africa

In South Africa, En route charges are calculated with the following formulas:

Below 5,000 kg

C = 1.86 + (0.012418 x MTOW) + 121.03

Between 5,000 and 15,000 kg

Charge = 1.86 + (0.012418 x MTOW) + (0.0001737 x MTOW x D)

Over 15,000 kg

Charge = 1.86 + (1.5206 x MTOW1/2) + (0.021284 x MTOW1/2 x D)

Where D is the distance

Example:

A flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes, operating a distance of 100 nm (185 km), En route charges will be:

C = 1.86 + (1.5206 x MTOW1/2) + (0.021284 x MTOW1/2 x D) = USD 89.36

With D = 100 MTOW = 70

Zambia

En route charges are calculated using the formula below:

Charge = 20 x (D/100) x (MTOW/50)1/2

Where D is the distance

Example:

A flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes, operating a distance of 100 nm (185 km), En route charges will be:

Pour un vol opéré dans un B737 avec un MTOW de 70 tonnes, opérant sur une distance de 100 nm (185 km), les redevances de route seront:

C = D x MTOW1/2 x 0,0029 = 76,73 USD

Avec D = 100

MTOW = 70.000

Afrique du Sud

Les redevances de route sont calculées avec les formules suivantes:

Inférieur à 5.000 kg

C = 1,86 + (0,012418 x MTOW) + 121,03

Entre 5.000 et 15.000 kg

Charge = 1,86 + (0,012418 x MTOW) + (0,0001737 x MTOW x D)

Plus de 15.000 kg

Charge = 1,86 + (1,5206 x MTOW1/2) + (0,021284 x MTOW1/2 x D)

Où D est la distance

Exemple:

Pour un vol opéré dans un B737 avec un MTOW de 70 tonnes, parcourant une distance de 100 nm (185 km), les redevances de route seront:

C = 1,86 + (1,5206 x MTOW1/2) + (0,021284 x MTOW1/2 x D) = 89,36 USD

Avec D = 100

MTOW = 70

Zambie

Les redevances de route sont calculées à l’aide de la formule ci-dessous:

Redevance = 20 x (D/100) x (MTOW/50)1/2

Où D est la distance

Exemple:

Un vol opéré sur un B737 avec un MTOW de 70 tonnes, parcourant une distance de 100 nm (185 km), les redevances de route seront:

C = 20 x (D/100) x (MTOW/50)1/2 = USD 43.779

With D = 500

MTOW = 70

Zimbabwe

En route charges are calculated with the following formula:

Charge = 20 x (D/100) x W

Where D is the distance and W is as follows:

C = 20 x (D/100) x (MTOW/50)1/2 = 43,779 USD

Avec D = 500

MTOW = 70

Zimbabwe

Les redevances de route sont calculées avec la formule suivante:

Redevance = 20 x (D/100) x W

Où D est la distance et W est la suivante:

Example:

A flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes, operating a distance of 100 nm (185 km), En route charges will be:

C = 20 x (D/100) x W = USD 40

With D = 100

MTOW = 70

Recap of charges in Africa

The charges are calculated for a flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes operating a distance of 500 nm

Exemple: Pour un vol opéré dans un B737 avec un MTOW de 70 tonnes, parcourant une distance de 100 nm (185 km), les redevances de route seront: C = 20 x (D/100) x W = 40 USD

Avec D = 100

MTOW = 70

Récapitulatif des redevances en Afrique

Les redevances sont calculées pour un vol opéré en B737 avec un MTOW de 70 tonnes opérant sur une distance de 500 nm.

The average amount of air navigation charges in Africa is USD 395.5. This include an average USD 317.1 for En route charges, USD 167.6 for terminal charges and USD 11 for communication.

Guinea, Sudan and Nigeria have the highest Air navigation rate, charging more than USD 1,000. On the other hand, two countries charge less than USD 100.

Examples of intra–African flights

Two flights operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes in 2 different routings within Africa.

Routing 1: Cairo – Dar es Salaam

The total Air Navigation charges is USD 2,733.80 with the detail as follows:

Le montant moyen des redevances de navigation aérienne en Afrique est de 395,5 USD. Cela comprend en moyenne 317,1 USD pour les redevances de route, 167,6 USD pour les frais de terminal et 11 USD pour les communications. La Guinée, le Soudan et le Nigéria ont le tarif de navigation aérienne le plus élevé, facturant plus de 1.000 USD. En revanche, deux pays facturent moins de 100 USD.

Exemples de vols intra-africains

Deux vols opérés en B737 avec un MTOW de 70 tonnes en 2 différents itinéraires en Afrique.

Route 1: Le Caire – Dar es Salaam

Le total des redevances de navigation aérienne est de 2.733,80 USD avec le détail comme suit:

Routing 2: Casablanca – Douala

The total Air Navigation charges is USD 2,302.20 with the detail as follows:

Route 2: Casablanca - Douala

Le total des redevances de navigation aérienne est de 2.302,20 USD avec le détail comme suit:

Routing 3: Dakar – Monrovia

The total Air Navigation charges is USD 930.20 with the detail as follows:

Route 3: Dakar – Monrovia

Le total des redevances de navigation aérienne est de 930,20 USD avec le détail comme suit:

II - Europe

Most of the European countries are included in the Euro control, which is the regional organization for the safety of Air Navigation.

The formula used to calculate En-route charges in this area is as follows:

C = R x (D/100) x (MTOW/50)1/2

Where D is the distance and R vary by country.

Example:

A flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes, operating a distance of 1,978 km within the Euro control territory from London to Zagreb, total En-route charges will be USD 927.17

II - Europe

La plupart des pays européens sont inclus dans la zone de contrôle Euro, qui gère la sécurité de la navigation aérienne.

La formule utilisée pour calculer les redevances de route dans cette zone est la suivante:

C = R x (D/100) x (MTOW/50)1/2

Où D est la distance et R varie selon le pays

Exemple:

Un vol opéré en un B737 avec un MTOW de 70 tonnes, opérant une distance de 1978 km sur le territoire de contrôle Euro de Londres à Zagreb, le total des redevances de route sera USD 927,17

En route charges in the Euro control region and in Africa are similar.

As an example, En route charges for a flight of approximately 1,300 km will be USD 1,452.62 in Europe and 1,462.62 in Africa.

An exemption is the intra-ASECNA flights that have lower rates. A 1,300 km flight between ASECNA states will cost USD 663.

Examples of intra-European flights

Three flights operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes in two different routings within Europe.

Routing 1: Lisbon – Moscow

The total Air Navigation charges is USD 2,808.18 with the detail as follows:

Les redevances de route dans la région de contrôle européen et en Afrique sont similaires.

Par exemple, les redevances de route pour un vol d’environ 1.300 km seront de 1.452,62 USD en Europe et de 1.462,62 en Afrique.

Les vols intra-ASECNA sont exempts, qui ont des tarifs inférieurs. Un vol de 1.300 km entre les États de l’ASECNA coûtera 663 USD.

Exemples de vols intra-européens

Trois vols opérés sur un B737 d’un MTOW de 70 tonnes sur deux itinéraires différents en Europe.

Route 1: Lisbonne – Moscou

Le total des redevances de navigation aérienne est de USD 2.808,18 avec le détail comme suit:

Routing 2: Lisbon – Kiev

The total Air Navigation charges is USD 2,786.71 with the detail as follows:

Route 2: Lisbonne - Kiev

Le total des redevances de navigation aérienne est de USD 2.786,71 avec le détail comme suit:

Routing 3: London – Zagreb

The total Air Navigation charges is USD 1,452.62 with the detail as follows:

Route 3: Londres – Zagreb

Le total des redevances de navigation aérienne est de USD 1.452,62 avec le détail comme suit:

III – Middle-East

Unlike the European region, there is no common policy in the Middle-East region in terms of Air navigation service charges. Each country has its own taxation policy.

Most of the countries opted for MTOW related scales.

United Arab Emirates

The country has opted for the following scale:

III - Moyen-Orient

Contrairement à la région européenne, il n’y a pas de politique commune au Moyen-Orient en matière de redevances de services de navigation aérienne. Chaque pays a sa propre politique fiscale.

La plupart des pays ont opté pour des échelles liées au MTOW.

Emirats arabes unis

Le pays a opté pour l’échelle suivante:

Example:

For a flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes, En route charges will be USD 130

Exemple:

Pour un vol exploité dans un B737 avec un MTOW de 70 tonnes, les redevances de route seront de 130 USD

Bahrain

En route charges are calculated with the following formula:

Bahreïn

Les redevances de route sont calculés avec la formule suivante:

Example:

For a flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes, En route charges will be USD 93 Israel

The scale used to calculate En route charges is as follows:

Exemple: Pour un vol opéré dans un B737 avec un MTOW de 70 tonnes, les redevances de route seront USD 93

Israël

Les redevances de route sont calculés avec l’échelle suivante:

Example:

For a flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes, En route charges will be USD 120.47

Kuwait

En route charges are fixed. For any aircraft type or any distance, the charge is: Charge = USD 130

Iraq

The scale in Iraq is as follows:

Example:

For a flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes, En route charges will be USD 60

Lebanon

The scale is as follows:

Exemple: Pour un vol opéré sur un B737 avec un MTOW de 70 tonnes, les redevances de route seront de 120,47 USD

Koweït

Les charges y sont fixes. Pour tout type d’avion ou toute distance, la redevance est la suivante: Redevance = 130 USD

Irak

L’échelle en Irak est la suivante:

Exemple: Pour un vol opéré sur un B737 avec un MTOW de 70 tonnes, les redevances de route seront de 60 USD

Liban

L’échelle est la suivante:

Example:

For a flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes, En route charges will be USD 100

Oman

The country has opted for the following scale:

Exemple:

Pour un vol opéré dans un B737 avec un MTOW de 70 tonnes,redevances de route seront 100 USD

Oman

Le pays a opté pour l’échelle suivante:

Example:

For a flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes, En route charges will be USD 202

Iran

En route charges are calculated with the following formula:

C = 0.00406 x D x W

Where D is the distance

W is the aircraft weight in tonnes

With a minimum charge of USD 100.

Example:

A flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes, operating a distance of 100 km, En route charges will be:

C = 0.00406 x 100 x 70 = 28.42 USD

In this case the charge will be USD 100, which is the minimum.

A flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes, operating a distance of 500 km, En route charges will be:

C = 0.00406 x 500 x 70 = USD 142.10

Jordan

In Jordan the following formula is applied: Charge = 1.41 x W

Where W is the aircraft weight in tonnes

With a minimum charge of USD 56.

Example:

A flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes, operating a distance of 100 km, En route charges will be:

C = 1.41 x 70 = USD 98.7

Saudi Arabia

Air navigation charges are calculated using the following formula:

Charge = 32 x (D/100) x (MTOW/50)1/2

Where D is the distance

W is the aircraft weight in tonnes.

Exemple:

Pour un vol opéré dans un B737 avec un MTOW de 70 tonnes, les redevances de route seront de 202 USD

Iran

Les redevances de route sont calculées selon la formule suivante:

C = 0,00406 x D x W

Où D est la distance

W est le poids de l’aéronef en tonnes

Avec une redevance minimale de 100 USD

Exemple:

Pour un vol opéré dans un B737 avec un MTOW de 70 tonnes, parcourant une distance de 100 km, les redevances de route seront:

C = 0,00406 x 100 x 70 = 28,42 USD

Dans ce cas, les frais seront de 100 USD, soit le minimum

Pour un vol opéré dans un B737 avec un MTOW de 70 tonnes, parcourant une distance de 500 km, les redevances de route seront:

C = 0,00406 x 500 x 70 = 142,10 USD

Jordanie

En Jordanie, la formule suivante est appliquée: Redevance = 1,41 x W

où W est le poids de l’aéronef en tonnes

Avec une charge minimale de 56 USD.

Exemple:

Pour un vol opéré dans un B737 avec un MTOW de 70 tonnes, opérant sur une distance de 100 km, les redevances de route seront:

C = 1,41 x 70 = 98,7 USD

Arabie saoudite

Les redevances de navigation aérienne sont calculées à l’aide de la formule suivante:

Redevance = 32 x (D/100) x (MTOW/50)1/2

Où D est la distance

W est le poids de l’aéronef en tonnes

Example:

A flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes, operating a distance of 100 km, En route charges will be:

C = 32 x 1 x (70/50)1/2 = USD 37.86

Syrian Arab Republic

En route charges are calculated with the following formula:

Charge = U x W

Where W is the MTOW and U is as follows:

Exemple:

Pour un vol opéré dans un B737 avec un MTOW de 70 tonnes, parcourant une distance de 100 km, les frais de route seront:

C = 32 x 1 x (70/50)1/2 = 37,86 USD

Syrie

Les redevances de route sont calculées selon la formule suivante:

Redevance = U x W

Où W est le MTOW et U est le suivant:

For aircraft with an MTOW up to 75 tonnes, a flat rate of USD 75 is applied.

Example:

For flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes, En route charges will be USD 75.

For a flight operated in a B737 with an MTOW of 80 tonnes, En route charges will be:

C = 1 * 80 = USD 80

Yemen

En route charges are calculated with the following formula:

Charge = U x W

Where W is the MTOW and U is as follows:

Pour les aéronefs avec un MTOW jusqu’à 75 tonnes, un taux forfaitaire de 75 USD est appliqué. Exemple: pour un vol opéré sur un B737 avec un MTOW de 70 tonnes, les redevances de route seront de 75 USD

Pour un vol opéré sur un B737 avec un MTOW de 80 tonnes, les redevances de route seront: C = 1 * 80 = 80 USD

Yémen

Les frais de route sont calculés selon la formule suivante: Frais = U x W

Où W est le MTOW et U est le suivant:

With a minimum charge of USD 108 and a maximum charge of USD 999.

Example:

For a flight operated in a B737 with an MTOW of 70 tonnes, En route charges will be:

C = 4 * 70 = 280 USD

Examples of intra–Middle-Eastern flights

Routing 1: Beirut – Teheran

The total Air Navigation charges is USD 724.50 with the detail as follows:

Avec un minimum de 108 USD et une charge maximale de 999 USD

Exemple:

Pour un vol opéré en B737 avec un MTOW de 70 tonnes, les redevances de route seront de: C = 4 * 70 = 280 USD

exemples de vols intra Moyen-Orient Route 1: Beyrouth - Téhéran

Le total des redevances de navigation aérienne est de USD 724,50 avec le détail comme suit:

Routing 2: Tel Aviv – Oman

The total Air Navigation charges is USD 1,322.07 with the detail as follows:

Route 3: Tel Aviv – Oman

Le total des redevances de navigation aérienne est de USD 1.322,07 avec le détail comme suit:

Air Navigation charges seems to be less expensive in Middle-East than in Europe and Africa. As an example, En route charges for a flight of approximately 1,500 km is USD 724.5 that is 50% less than in Europe and Africa (except intra-ASECNA) which is around USD 1,450.

Comparison table between regions

Les redevances de navigation aérienne semblent être moins chères au Moyen-Orient qu’en Europe et en Afrique.

À titre d’exemple, les frais de route pour un vol d’environ 1.500 km sont de 724,5 USD, soit 50% de moins qu’en Europe et en Afrique (sauf intra-ASECNA), soit environ 1.450 USD.

/ Tableau de comparaison entre les régions

INTRA–MIDDLE EASTERN / INTRA MOYEN-ORIENT

From the table above, we can see that the rates are similar in Africa and Europe. The region where air navigation charges are less expensive is Middle East.

Conclusion

Air navigation charges, which include En route charges as well as terminal and sometimes meteorological charges affect airlines, as it represents a non-negligible fraction of their variable direct operating costs. It affects the choice of the route to be actually flown in the airspace; it also influences the final ticket price proposed to the passenger.

D’après le tableau ci-dessus, les taux sont similaires en Afrique et en Europe. La région où les redevances de navigation aérienne sont moins chères est le Moyen-Orient.

Conclusion

Les redevances de navigation aérienne, qui comprennent les redevances de route ainsi que les redevances terminales et parfois météorologiques, affectent les compagnies aériennes, car elles représentent une fraction non négligeable de leurs coûts d’exploitation directs variables. Il affecte le choix de la route à suivre dans l’espace aérien; il influe également sur le prix final du billet proposé au passager.

In Africa, the ASECNA have harmonised the Air navigation charges policy with uniform rates, within the airspaces of the 17 member countries. It is also the case in Europe with Euro control, where the formula is the same for all states, but the only difference is that the unit rates are not yet harmonised. In other regions across Africa, there are huge variations from a country to another. A continental harmonisation of the rates and formulas will bring more transparency and may lead to a cost reduction relating to the provision of air navigation services.

For comparable distances, ANSPs charges are similar in Africa and in Europe.

In Middle East, the Air Navigation charges are 50% less expensive for the same type of distances, although the traffic is more significant than in Africa (224.21 million passengers).

At most, ANSPs in Africa should charge at the same level as in Middle East, as the density of traffic is even lower.

Any productivity gain to reduce Air Navigation charges will contribute to improve the competitiveness of Air transport in Africa.

En Afrique, l’ASECNA a harmonisé la politique des redevances de navigation aérienne avec des tarifs uniformes, dans les espaces aériens des 17 pays membres.

C’est également le cas en Europe avec la zone Euro, où la formule est la même pour tous les États, mais la seule différence est que les taux unitaires ne sont pas encore harmonisés.

Dans d’autres régions d’Afrique, il existe d’énormes variations d’un pays à l’autre. Une harmonisation continentale des tarifs et des formules apportera plus de transparence et pourra conduire à une réduction des coûts liés à la fourniture de services de navigation aérienne.

Pour des distances comparables, les tarifs des ANSP sont similaires en Afrique et en Europe. Au Moyen-Orient, les redevances de navigation aérienne sont 50% moins chères pour le même type de distances, bien que le trafic soit plus important qu’en Afrique (224,21 millions de passagers).

Tout au plus, les ANSP en Afrique devraient facturer au même niveau qu’au Moyen-Orient, car la densité du trafic est encore plus faible.

Tout gain de productivité pour réduire les redevances de navigation aérienne contribuera à améliorer la compétitivité du transport aérien en Afrique.

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Africa is welcoming the first Embraer E2

L’Afrique accueille son premier Embraer E2

Air Peace will take delivery of the three E195-E2

Air Peace is the launch operator of the Embraer E95-E2 in Africa. The Nigerian private company, created in 2013 and already a market leader domestically and in West Africa, will take the delivery of three brand new E195-E2s this year. These are part of the more significant order for 13 of the big E2s + 17 Purchase Rights.

The E2s will initially replace the B737 Classic fleet, bringing more reliability, economic efficiency (less fuel burn and maintenance costs) and enhanced travel experience.

Air Peace is the first airline to configure a premium cabin with Embraer’s staggered seat option. Each of the 12 Business Class seats, arranged two-by-two at 51-inch pitch, is slightly set apart from the other, giving the passengers more space and privacy and unobstructed access to the aisle.

The large overhead bins on both sides of the aircraft allow all passengers to bring their suitcase on board. This configuration is also different from other arrangements with a narrow bin along one side of the premium cabin that transitions to a larger bin at the start of the economy cabin.

The 124-seat jets will complement the airline’s eight 50seat Embraer E145s flying already successfully with Air Peace Hopper. The Embraer fleet will create greater regional and domestic connectivity from the carrier’s Lagos hub.

The new E2s arrive at a challenging but also crucial moment in time for aviation worldwide, when airlines more than ever understand and value the importance of a mixed fleet that also includes crossover jets, like the Embraer E-Jets, and not only narrowbodies.

Air Peace est l’opérateur qui lancera l’Embraer E95-E2 en Afrique. La société privée nigériane, créée en 2013 et déjà leader sur le marché intérieur et en Afrique de l’Ouest, prendra livraison de trois tout nouveaux E195-E2 cette année. Ceux-ci font partie d’une commande totale de 13 E2 en plus de droits d’achat sur 17 avions de plus.

Les E2 remplaceront initialement la flotte de B737 Classic, apportant plus de fiabilité, d’efficacité économique (moins de consommation de carburant et de coûts de maintenance) et une meilleure expérience aux voyageurs.

Air Peace est la première compagnie aérienne à configurer une cabine haut de gamme avec l’option de sièges décalés d’Embraer. Chacun des 12 sièges de la classe Affaires, disposés deux par deux avec un espacement de 51 pouces, est légèrement écarté de l’autre, ce qui donne aux passagers plus d’espace et d’intimité et un accès libre à l’allée. Les grands bacs de rangement situés de part et d’autre de l’avion permettent à tous les passagers d’apporter leur valise à bord. Cette configuration est également différente des autres arrangements avec un bac étroit le long d’un côté de la cabine Premium qui se transforme en un bac plus grand du côté de la cabine économique.

Les jets de 124 places se joindront aux huit Embraer E145 de 50 places de la compagnie aérienne, qui eux volent déjà avec succès avec Air Peace Hopper. La flotte d’Embraer permettra d’accroître les liaisons régionales et intérieures à partir de la plate-forme de correspondance aéroportuaire du transporteur à Lagos.

Le nouvel E2 arrive à un moment difficile mais aussi crucial pour l’aviation mondiale, où les compagnies aériennes comprennent et apprécient plus que jamais l’importance d’une flotte mixte qui comprend également des «crossover jets», comme les Embraer E-Jets, et pas seulement des avions à fuselage étroit.

Air Peace prendra livraison de trois E195-E2

With passenger bookings collapsing at an unprecedented pace, airlines with a mixed fleet strategy have the power of flexibility, aligning capacity to demand, as and when required.

Airlines are doing their best to survive by operating their smaller aircraft during these times of lower demand. To be profitable in these troublesome times, the flexibility of smaller aircraft is more favourable during a recovery period that may take a long time.

It’s not a surprise that the E-Jets are being utilised more than larger narrowbody aircraft, which are often parked or phased out all over the world. Airlines gradually rebuild their networks by carefully adding capacity and frequencies to cities in their respective regions that have been suspended during the height of the pandemic.

In this unpredictable point in time and future, flexibility will be the key to airline success. Airlines with a mixed fleet strategy will have the power to match capacity to demand and hence rebound quickly.

This trend will continue in the coming years when crossover jets are going to be increasingly vital for the airlines, thanks to the low cost per trip, fuel consumption, and emissions. Air traffic will not fully return until the virus can finally be contained. Some industry experts estimate that, while the domestic market might recover first, international traffic will not be back to pre COVID-19 levels before 2024.

Embraer is currently studying the long term trends in the post-COVID-19 world, and the potential these trends have to fundamentally change the industry. While this is work in progress as things are happening and evolving very fast, we observe a trend of regionalisation, as businesses and countries tend to turn inwards to avoid over-dependency and exposure to few, far away countries. This, of course, will bring new regional flows to the table. We are also experiencing a new growth cycle that will push the industry from its volume-driven mindset, focusing on market share, to a profitability-driven one. And this is a necessity as airlines are realizing that resilience and flexibility are essential. E-Jets are the key to the success of

Puisque le nombre de réservations de passagers s’effondrent à un rythme sans précédent, les compagnies aériennes ayant une stratégie de flotte mixte ont le pouvoir de la flexibilité, en alignant leur capacité sur la demande, selon les besoins.

Les compagnies aériennes font de leur mieux pour survivre en exploitant leurs petits avions en ces temps de baisse de la demande. Pour être rentable en ces temps difficiles, la flexibilité des petits appareils est plus favorable pendant une période de reprise qui peut prendre beaucoup de temps.

Il n’est pas surprenant que les E-Jets soient davantage utilisés que les gros avions à fuselage étroit, qui sont souvent stationnés ou éliminés progressivement dans le monde entier. Les compagnies aériennes reconstruisent progressivement leurs réseaux en ajoutant soigneusement des capacités et des fréquences en direction et en provenance des villes de leurs régions respectives qui ont été suspendues au plus fort de la pandémie. Dans cette période imprévisible, la flexibilité sera la clé du succès des compagnies aériennes. Les compagnies ayant une stratégie de flotte mixte auront le pouvoir de faire correspondre la capacité à la demande et de rebondir plus rapidement.

Cette tendance se poursuivra dans les années à venir, lorsque les «crossover jets» seront de plus en plus indispensables pour les compagnies aériennes, grâce aux coûts par voyage, à la consommation de carburant et aux émissions réduites.

Le trafic aérien ne reviendra pas complètement à la normale tant que le virus ne sera pas maîtrisé. Certains experts du secteur estiment que, même si le marché intérieur pourrait se rétablir en premier, le trafic international ne retrouvera pas les niveaux d’avant la crise de la COVID-19 avant 2024. Embraer étudie actuellement les tendances à long terme dans le monde post-COVID-19, et le potentiel que ces tendances ont de changer fondamentalement l’industrie. Bien que ce travail soit en cours car les choses évoluent très rapidement, nous observons une tendance à la régionalisation, car les entreprises et les pays ont tendance à se tourner vers l’intérieur pour éviter une dépendance excessive et une exposition à un petit nombre de pays éloignés. Ceci, bien sûr, va amener de nouveaux flux régionaux. Nous connaissons également un nouveau cycle de croissance qui fera

E-Jets are the key to the success of the airlines. Capacity discipline and rightsizing is not new terminology here in Africa, where Embraer is already a leader.

Les E-Jets sont la clé du succès des compagnies aériennes. Une bonne discipline envers la capacité et le redimensionnement ne sont pas des concepts nouveaux ici en Afrique, où Embraer est déjà un leader.

the airlines. Capacity discipline and right-sizing is not new terminology here in Africa, where Embraer is already a leader. With 95% of flights within Africa departing with fewer than 150 passengers onboard, airlines understand the importance of offering the right size to improve load factor and profitability.

Over the last 10 years, Embraer has grown considerably in the region, moving from a fleet of 40+ aircraft, predominantly turboprops, to more than 200 aircraft, mostly jets, flown by more than 50 airlines. This growth results from Embraer’s commitment to the continent and the performance of its highly efficient right-sized aircraft ranging from 30 to 150 seats.

Another benefit that the E-Jets provide to the airlines is the possibility to increase connectivity at a low cost per trip: Currently, in fact, almost 70% of the intra-African routes are served with less than one flight per day, and many destinations are still not served by direct flights at all. The need to increase direct flights between the African cities is undeniable.

More than 50 airlines have understood the concept and operate Embraer aircraft successfully in Africa, and more and more airlines will join in the upcoming years. Embraer is committed to developing air traffic growth and connectivity in the African continent. Rightsizing, best economics, and tailored local support are the key value propositions that we offer to airlines to help them seize the African market’s vast opportunities.

While Air Peace is taking delivery of the first E2, Embraer is also working closely with the existing E-Jet operators on a natural evolution toward the E2. Progressively transitioning from an E1-fleet to an E2-fleet has been anticipated by Embraer, and everything has been put in place to make it as smooth, swift, and cost-effective as possible. For instance, E1 pilots will be able to transition to the E2 with 2.5 days of training without requiring any simulator time.

We have solutions in the short-term and long-term for airlines. If airlines cannot afford to buy new aircraft now, bear in mind that there are pre-owned E-Jets in the market at attractive rates. Airlines can also count on Embraer’s support for entry into service and operation. The initial cash required is minimum, and the cost savings are immediate. Embraer is known for being flexible and understanding the customer’s needs. Regardless of whether airlines are looking for new or pre-owned, purchase or lease, Embraer can design a unique solution for each airline to help them weather the storm and prepare for a blue sky ahead.

We are ready to set new aviation industry standards by delivering the best economics and comfort in the single-aisle segment. This way, we will allow many African airlines to densify their network by opening new routes or increasing their frequency while maximizing the profits. It’s not a coincidence that we call the E2 aircraft the ‘Profit Hunter’ and we will see many of them flying in the African skies in the coming years!

passer l’industrie d’un état d’esprit axé sur le volume et la part de marché à un état d’esprit axé sur la rentabilité. Et c’est une nécessité, car les compagnies aériennes se rendent compte que la résilience et la flexibilité sont essentielles.

Les E-Jets sont la clé du succès des compagnies aériennes. Une bonne discipline envers la capacité et le redimensionnement ne sont pas des concepts nouveaux ici en Afrique, où Embraer est déjà un leader. 95% des vols en Afrique partent avec moins de 150 passagers à bord. Ceci signifie que les compagnies aériennes comprennent l’importance du redimensionnement pour améliorer le facteur de charge et la rentabilité.

Au cours des dix dernières années, Embraer a connu une croissance considérable dans la région, passant d’une flotte de plus de 40 appareils, principalement des turbopropulseurs, à plus de 200 appareils, principalement des jets, exploités par plus de 50 compagnies aériennes. Cette croissance résulte de l’engagement d’Embraer sur le continent et de la performance de ses avions de taille normale très performants, allant de 30 à 150 sièges. Un autre avantage que les E-Jets offrent aux compagnies aériennes est la possibilité d’accroître la connectivité à un faible coût par voyage : actuellement, en effet, près de 70% des routes intra-africaines sont desservies par moins d’un vol par jour, et de nombreuses destinations ne sont toujours pas desservies par des vols directs. La nécessité d’augmenter les vols directs entre les villes africaines est indéniable. Plus de 50 compagnies aériennes ont compris le concept et exploitent avec succès des avions Embraer en Afrique, et de plus en plus de compagnies aériennes feront de même dans les années à venir. Embraer s’est engagé à développer la croissance du trafic aérien et la connectivité sur le continent africain. Le redimensionnement, la reprise de l’économie et un soutien local adapté sont les principales propositions de valeur que nous offrons aux compagnies aériennes pour les aider à saisir les vastes opportunités du marché africain.

Alors qu’Air Peace prend livraison du premier E2, Embraer travaille également en étroite collaboration avec les opérateurs E-Jet existants sur une évolution naturelle vers l’E2. La transition progressive d’une flotte E1 à une flotte E2 a été anticipée par Embraer, et tout a été mis en place pour la rendre aussi fluide, rapide et rentable que possible. Par exemple, les pilotes de la flotte E1 pourront passer à la flotte E2 en suivant une formation de 2,5 jours sans avoir besoin de temps de simulateur.

Nous avons des solutions à court terme et à long terme pour les compagnies aériennes. Si les compagnies aériennes n’ont pas les moyens d’acheter de nouveaux avions maintenant, n’oubliez pas qu’il existe sur le marché des E-Jets d’occasion à des prix intéressants. Les compagnies aériennes peuvent également compter sur le soutien d’Embraer pour l’entrée en service et l’exploitation. Le montant initial requis est minimal et les économies réalisées sont immédiates.

Embraer est connue pour sa flexibilité et sa compréhension des besoins du client. Que les compagnies aériennes soient à la recherche de matériel neuf ou d’occasion, d’achat ou de location, Embraer peut concevoir une solution unique pour chaque compagnie aérienne afin de les aider à traverser la tempête et à se préparer à une éclaircie.

Nous sommes prêts à établir de nouvelles normes dans l’industrie de l’aviation en offrant la meilleure économie et le meilleur confort sur le segment des monocouloirs. Ainsi, nous permettrons à de nombreuses compagnies aériennes africaines de densifier leur réseau en ouvrant de nouvelles routes ou en augmentant leur fréquence tout en maximisant les bénéfices. Ce n’est pas une coïncidence si nous appelons l’avion E2 le «chasseur de profits» et nous en verrons beaucoup voler dans le ciel africain au cours des prochaines années!

Need

for implementation deferral of the European Geostationary Navigation Overlay Service (EGNOS) in AFI region

Nécessité de reporter la mise en œuvre du Service complémentaire européen de navigation par satellites géostationnaires (EGNOS) dans la région AFI

In a working paper presented to the 23rd Meeting of the AFI Planning and Implementation Regional Group (APIRG/23), the African Airlines Association (AFRAA) highlighted concerns relating to the SBAS (Satellite–based Argumentation System) infrastructure requirement to cover the entire African-Indian Ocean (AFI) airspace and onboard equipage challenges against COVID-19 devastating effect on Africa’s aviation sector. AFRAA advocated for the deferral of SBAS implementation in the Region due to the following main reasons:

• Across the world, States are still recording economic recessions. This public health constraint harms the aviation industry and African economies; African airlines will not receive massive state subsidies as the African States cannot afford them.

• In survival mode, airlines’ focus is on cash-protective initiatives, such as negotiation of payment conditions of financial dues with lessors, service providers, aircraft manufacturers, and revisiting their investment plans.

• The full recovery of the passenger traffic would take at least four (4) years.

AFRAA Technical Operations and Training Committee referred to both APIRG/22 conclusion 22/39 and APIRG/22 conclusion 22/40 and reviewed Satellite-based Augmentation System (SBAS) implementation in AFI. The Committee assessed four SBAS systems’ infrastructure, including Wide Area Augmentation System (WAAS), the European Geostationary Navigation Overlay Service (EGNOS), the MTSAT Satellite Augmentation System (MSAS), and the GPSaided GEO augmented navigation (GAGAN), implemented in the USA, Europe, Japan, and India respectively.

The four SBAS reviews demonstrated that Africa being a vast continent, would require a more extended infrastructure than

Dansun document de travail présenté à la 23ème réunion du groupe régional de planification et de mise en œuvre de la Région Afrique-océan Indien (AFI) (APIRG/23), l’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA) a souligné les préoccupations liées aux exigences d’infrastructure du Système de renforcement satellitaire régional (SBAS) pour couvrir l’ensemble de l’espace aérien de l’AFI en plus des défis liés aux équipements de bord en corrélation avec l’effet dévastateur de la COVID-19 sur le secteur de l’aviation en Afrique. L’AFRAA a plaidé pour le report de la mise en œuvre du SBAS dans la région pour les principales raisons suivantes:

• Partout dans le monde, les États continuent d’enregistrer des récessions économiques. La contrainte liée à la santé publique nuit à l’industrie de l’aviation et aux économies africaines ; les compagnies aériennes africaines ne recevront pas de subventions publiques massives car les États africains n’en ont pas les moyens.

• En mode survie, les compagnies aériennes se concentrent sur des initiatives de protection de la trésorerie, telles que la négociation des conditions de paiement des redevances financières avec leurs bailleurs, les prestataires de services, les avionneurs, et la révision de leurs plans d’investissement.

• La reprise complète du trafic passagers prendrait au moins quatre (4) ans.

Le Comité des opérations techniques et de la formation de l’AFRAA s’est référé à la fois à la conclusion 22/39 de l’APIRG/22 et à la conclusion 22/40 de l’APIRG/22 et a examiné la mise en œuvre du SBAS dans l’AFI. Le comité a évalué l’infrastructure de quatre systèmes

the combined ones of the USA, Europe, Japan, and India. Indeed, Africa landmass accommodates the USA, Europe, Japan, India, plus China. Both the USA and China areas are in a similar range of 9.6 million KM2

The table below portrays the four SBAS infrastructures’ sizes and explains AFRAA Technical Operations and Training Committee’s decision to share its findings with APIRG.

The 4 SBAS infrastructures’ sizes

SBAS, y compris le système de renforcement à couverture étendue (Wide Area Augmentation System ou WAAS), le Service complémentaire européen de navigation par satellites géostationnaires (EGNOS), le Système de renforcement satellitaire MTSAT (MSAS) et le Système de navigation assistée par GPS (GAGAN), mis en œuvre respectivement aux États-Unis, en Europe, au Japon et en Inde.

Les quatre examens du SBAS ont démontré que l’Afrique étant un vaste

Ground link

While waiting for the continental independent Cost-Benefit Analysis (CBA) outcome, should the African States and ANSPs commit scarce financial resources to deploy EGNOS in AFI? What impact could such investment have on air navigation charges for the next 30 years?

Beyond the infrastructure cost, an airplane without Automatic dependent surveillance–broadcast (ADS–B) out requires about US$ 200,000 retrofit cost for onboard equipage and two to three days on the ground. African airlines would invest US$ 50 million for a fleet of 250 jet aircraft operating on the continent only.

Éléments d’infrastructure

The land references, control centers, and uplink stations must be linked with reliable circuits.

continent, elle aurait besoin d’une infrastructure plus étendue que celle des États-Unis, de l’Europe, du Japon et de l’Inde réunis. En effet, la masse continentale de l’Afrique accueille les États-Unis, l’Europe, le Japon, l’Inde et la Chine. Les zones des États-Unis et de la Chine se situent dans une fourchette similaire de 9,6 millions de km2

Le tableau ci-dessous présente la taille des quatre infrastructures SBAS et explique la décision du Comité des opérations techniques et de la formation de l’AFRAA de partager ses conclusions avec l’APIRG.

La taille des 4 infrastructures SBAS

Implementing AUC flagship projects such as African Continental Free Trade Area (AfCFTA) and the Single African Air Transport Market (SAATM) will accelerate COVID-19 recovery and sustain aviation development.

La mise en œuvre de projets phares de la Commission de l’Union africaine, tels que la zone de libre-échange continentale africaine (AfCFTA) et le Marché unique du transport aérien africain (Single African Air Transport Market, SAATM), accélérera la récupération suite à la COVID-19 et soutiendra le développement de l’aviation.

Liens

Les références sur le terrain, les centres de contrôle et les stations de transmission doivent être reliés à des circuits fiables.

Aviation must restore the traveller’s confidence. Implementing AUC flagship projects such as African Continental Free Trade Area (AfCFTA) and the Single African Air Transport Market (SAATM) will accelerate COVID-19 recovery and sustain aviation development. However, affordable airfares are imperative to stimulate traffic growth. Competitive fares require all stakeholders’ cooperative efforts. Air carriers, airport operators, air navigation service providers, and civil aviation authorities must improve their respective productivities to decrease operating costs significantly so that passengers enjoy slashed airfares in Africa.

Way forward

The meeting acknowledged the COVID-19 Pandemic devastating effects on the aviation industry and African economies. The meeting noted AFRAA’s recommendation that the completion of the overdue independent continental CBA be carried out as a prerequisite of SBAS implementation in AFI.

En attendant les résultats de l’analyse coûts-avantages (ACA) indépendante à l’échelle du continent, les États africains et les fournisseurs de services de navigation aérienne devraient-ils engager leurs ressources financières limitées pour déployer EGNOS dans l’AFI ? Quel impact un tel investissement pourrait-il avoir sur les redevances de navigation aérienne pour les 30 prochaines années ? Au-delà du coût de l’infrastructure, un avion sans Automatic dependent surveillance-broadcast (ADS-B) nécessite environ 200.000 dollars US de frais de modernisation pour l’équipement de bord et deux à trois jours au sol. Les compagnies aériennes africaines investiraient 50 millions de dollars US pour une flotte de 250 avions à réaction opérant uniquement sur le continent. L’aviation doit redonner confiance au voyageur. La mise en œuvre de projets phares de la Commission de l’Union africaine, tels que la zone de libre-échange continentale africaine (AfCFTA) et le Marché unique du transport aérien africain (Single African Air Transport Market, SAATM), accélérera la récupération suite à la COVID-19 et soutiendra le développement de l’aviation. Toutefois, des tarifs aériens abordables sont impératifs pour stimuler la croissance du trafic. Des tarifs compétitifs exigent des efforts de coopération de la part de toutes les parties prenantes. Les transporteurs aériens, les exploitants d’aéroports, les prestataires de services de navigation aérienne et les autorités de l’aviation civile doivent améliorer leur productivité respective pour réduire sensiblement les coûts d’exploitation afin que les passagers bénéficient de tarifs aériens réduits en Afrique.

La voie à suivre

La réunion a reconnu les effets dévastateurs de la pandémie de COVID-19 sur l’industrie aéronautique et les économies africaines. La réunion a reconnu la recommandation de l‘AFRAA de finaliser l’ACB continentale indépendante – qui est en retard – comme une condition préalable à la mise en oeuvre du SBAS dans l’AFI.

How COVID-19 is affecting MRO

Comment la COVID-19 affecte le MRO

Weall know about COVID-19 and how it has dramatically changed our industry. But all previous crises have shown that the need for mobility and the desire to travel returns. So now it is about looking forward and maintaining high flexibility, however fluid the situation remains.

In some areas worldwide, we have started to enter the recovery phase. Though how and to what extent varies: some regions remain affected by the virus or are experiencing a ‘second wave’ of cases, for instance in Europe. While other regions have even become the new focus of the pandemic, such as the United States, Brazil or India. And others still are starting to emerge and recover large proportions of their domestic markets, such as China and Russia, with flight data stabilising, supported largely by domestic travel.

Single-aisle aircraft usage fell from nine hours to five hours per day during the worst of the crisis, but has recovered to around seven hours over the last three months. Even though the twin-aisle fleet remains predominantly grounded and

Nousconnaissons tous l’impact de la COVID-19: la maladie a radicalement changé notre industrie. Mais toutes les crises précédentes ont démontré que le besoin de mobilité et le désir de voyager reviennent. Il s’agit donc maintenant de se tourner vers l’avenir et de maintenir une grande flexibilité, même si la situation reste fluide. Dans certaines régions du monde, la phase de reprise a débuté. Mais la manière et l’ampleur de cette reprise varient: certaines régions restent touchées par le virus ou connaissent une «deuxième vague», par exemple en Europe. D’autres régions sont même devenues de nouveaux épicentres de la pandémie, comme les ÉtatsUnis, le Brésil ou l’Inde. Et d’autres encore commencent à émerger et à récupérer une grande partie de leur marché intérieur, comme la Chine et la Russie, avec une stabilisation des données de vol, soutenue en grande partie par les voyages intérieurs.

Au plus fort de la crise, l’utilisation des avions à fuselage étroit est passée de neuf heures à cinq heures par jour. Depuis, celle-ci est remontée à environ sept heures au

its recovery will be much slower –depending on how long regulatory travel restrictions are upheld – freighter and the newly crowned ‘preighters’, passenger aircraft being used as cargo transport, have remained active throughout. In fact, despite the global recession, the air cargo market looks bright in the short-term. IATA forecasts a 25 percent increase in freight tonne kilometres (FTKs) in 2021. It’s not a perfect world, but it’s a start.

The lay of the land

From an MTU standpoint, it is difficult to see any regional trends in our shops as our customers come from all over the world. In general, there has been less demand from direct airline customers – in particular if they are in regions currently under severe or continued lockdowns, or with dramatically reduced flight schedules. Yet due to the sustained activity among cargo operators, demand for MRO services on engines such as the CF6-80C2, GE90 Growth and PW2000 has remained constant. Demand for services for newer engine types, such as retrofits for the PW1100G-JM or Leap-X workload, has also been robust, mirroring the enhanced flight utilisation of these newer engine types. New generation engines will remain important programmes in our network in the coming years also, as so far, many of the aircraft that have returned to service are the newer and more popular types. Older and larger twin-aisles have seen few returns to service, and we expect many 777-200ERs, 767-300ERs, older A330-200s, and almost all A340s to be permanently retired.

The type of MRO work required now

As a result of this unprecedented crisis, airlines are extremely focused on cash management to ensure their survival. Fleet planning is highly dynamic and we are supporting our customers and partners with scenarios and engine MRO strategies to maximise the use of existing assets, but also to avoid unnecessary spend. It is possible to utilise assets for a longer period of time and only invest in small workscopes for instance,

cours des trois derniers mois. Même si la flotte des avions bicouloir reste principalement clouée au sol et que sa reprise sera beaucoup plus lente – selon la durée du maintien des restrictions réglementaires sur les voyages – les avions de fret et les nouveaux «preighters», des avions de passagers utilisés pour le transport de fret, sont restés actifs tout au long de la crise. En fait, malgré la récession mondiale, le marché du fret aérien semble prometteur à court terme. L’IATA prévoit une augmentation de 25% des tonnes-kilomètres de fret (FTK) en 2021.

Ce n’est pas un monde parfait, mais c’est un début.

La configuration du terrain

Du point de vue de MTU, il est difficile de déceler les tendances régionales car nos clients viennent du monde entier. En général, la demande des clients directs des compagnies aériennes a diminué, en particulier dans les régions où les fermetures d’aéroports sont strictes ou continues, ou dont les horaires de vol sont considérablement réduits. Cependant, en raison de l’activité soutenue des opérateurs de fret, la demande de services de MRO sur des moteurs tels que le CF6-80C2, le GE90 Growth et le PW2000 est restée constante.

La demande de services pour des types de moteurs plus récents, comme la modernisation du PW1100G-JM ou la charge de travail du Leap-X, a également été robuste, reflétant l’utilisation accrue de ces nouveaux types de moteurs en vol. Les moteurs de nouvelle génération resteront des programmes importants dans notre réseau au cours des prochaines années, car jusqu’à présent, un grand nombre des avions qui ont été remis en service sont des types plus récents et plus populaires. Les avions bimoteurs plus anciens et plus grands ont connu peu de remises en service, et nous nous attendons à ce que de nombreux

777-200ER, 767-300ER, les A330200 les plus vieux et presque tous les A340 soient définitivement retirés du service.

The corona virus has decimated the aviation and travel industry. What does this mean for Maintenance, Repair and Overhaul? Martin Friis-Petersen, SVP MRO Programmes, MTU Aero Engines, explains.

Le nouveau coronavirus est un coup dur pour l’industrie de l’aviation et du voyage. Qu’est-ce que cela signifie pour les opérations de maintien en condition opérationnelle (MRO)?

Martin Friis-Petersen, vice-président sénior des programmes de MRO chez MTU Aero Engines, explique.

Author | Auteur: Martin Friis-Petersen

but this requires flexible, customised maintenance concepts and expertise, like that of an experienced MRO provider such as MTU Maintenance.

At present, MTU Maintenance is seeing customers move away from the traditional planning, with fixed maintenance intervals, to more customised and individually-tailored solutions. Some airlines are concentrating on short-term savings, while others are focusing on long-term planning. We combine both goals in our smart planning.

Planning options may include green-time engines that are leased in or taken from elsewhere in the airline’s fleet, depending on utilisation. Using this strategy, airlines are poised to save 1.75 billion US dollars in MRO costs between now and 2022 by tapping engines on idled aircraft instead of sending power plants in need of shop visits in for MRO, according to Oliver Wyman. By 2022 though, the green-time impact on delayed maintenance expenditures will likely evaporate.

Furthermore, used serviceable material (USM) will become an increasingly attractive option as part of a creative MRO solution for operators. Currently, we are expecting an increased availability of assets to be offered as a result of reduced fleet sizes and related retirements. Though the market has been rather quiet in terms of asset transactions. The USM market is driven by supply and demand, and current developments will certainly have an effect on price on the long-run.

At MTU Maintenance, we have always used USM as an alternative solution to reduce shop visit costs for operators and do not expect this to change. We purchase material, salvage material from customers fleets and also repair parts ourselves. It is worth mentioning that the increased availability of USM and green-time engines can be a good alternative measure to purchasing new parts and may also help mitigate any supply chain fluctuations that arise post-crisis.

Chances and opportunities

A crisis of this dimension forces MRO providers to continuously innovate new service solutions to suit

Le type de travaux de MRO requis actuellement

En raison de cette crise sans précédent, les compagnies aériennes sont extrêmement concentrées sur la gestion de leurs finances pour assurer leur survie. La planification des flottes est très dynamique et nous aidons nos clients et partenaires à élaborer des scénarios et des stratégies de maintenance et de réparation des moteurs afin de maximiser l’utilisation des actifs existants, mais aussi d’éviter les dépenses inutiles. Il est possible d’utiliser les actifs sur une plus longue période et de n’investir que dans de petits travaux en cours, mais cela nécessite des concepts de maintenance flexibles et personnalisés et une expertise, comme celle d’un fournisseur MRO expérimenté tel que MTU Maintenance.

À l’heure actuelle, MTU Maintenance voit ses clients s’éloigner de la planification traditionnelle, avec des intervalles de maintenance fixes, pour se tourner vers des solutions plus personnalisées et sur mesure. Certaines compagnies aériennes se concentrent à faire des économies à court terme, tandis que d’autres privilégient la planification à long terme. Nous combinons ces deux objectifs dans notre planification.

Les options de planification peuvent inclure des moteurs dits green-time qui sont loués ou pris ailleurs dans la flotte de la compagnie aérienne, en fonction de l’utilisation. Grâce à cette stratégie, les compagnies aériennes pourront à économiser 1,75 milliard de dollars US en coûts de maintenance et d’entretien d’ici 2022 en exploitant ces moteurs au lieu d’envoyer des moteurs à l’atelier pour la maintenance et l’entretien, selon Oliver Wyman. Mais d’ici 2022, cette stratégie pour économiser sur les dépenses d’entretien ne fonctionnera probablement plus.

En outre, le matériel usagé utilisable (USM) deviendra une option de plus en plus attrayante. Il s’agira d’une solution créative de MRO pour les opérateurs. Actuellement, nous nous attendons à une disponibilité accrue des actifs offerts en raison de la réduction de la taille des flottes et des retraits qui en découlent, bien que le marché ait été plutôt calme en termes de transactions d’actifs. Le marché USM est régi par l’offre et la demande, et les développements actuels auront certainement un effet sur les prix à long terme.

Chez MTU Maintenance, nous avons toujours utilisé le matériel usagé utilisable (USM) comme solution alternative pour réduire les coûts liés à une visite en atelier. Nous ne pensons pas que cela va changer. Nous achetons du matériel, récupérons du matériel des flottes de nos clients et nous réparons également des pièces nous-mêmes. Il convient de mentionner que la disponibilité accrue

the evolving market environment. At MTU we believe it is important to maintain a highly flexible organisation that can adjust quickly to market developments. We are calling this our #SmartNewNormal and are adapting our capacities to meet demand and customer needs.

There is certainly a lot of potential in digitalisation and predictive maintenance, for instance. The industry is reaching a point where developments could be called ‘prescriptive’ in that data gathered from operations – such as region, derate and engine performance etcetera – are connected and help to forecast remaining on-wing time and optimal engine and module removal points. At MTU, we combine digital technology with our experience of over 20,000 shop visits in 40 years, which makes for very powerful engine analysis. Our engine trend monitoring tool was introduced in 2006 and is continually developed. We are now taking it to the next level and integrating it into engine fleet management software.

During such an uncertain market environment, airline fleet planning requires a service provider like MTU to ensure they are receiving accurate and timely recommendations and the most economic MRO strategy for their fleet. Using our software, an intelligent maintenance costing and planning tool, we generate engine fleet management scenarios and workscopes.

Smart predictions and artificial intelligence enable customised, immediate and proactive MRO planning options – not currently available on the market today and providing optimised support for more informed decisions. Fleet planning scenarios can be immediately and endlessly adapted as the financial, technical, operational, environmental, and market considerations continually change – as we are experiencing daily at this time.

MTU’s tool provides operators with real-time insight into how the crisis affects their operations and which engine to reactivate first. It enables them to unlimitedly tweak variables in their planning scenarios and see how this would affect MRO and in turn, significantly reduce cost. We see great demand for such a tool both now and in the future. And we strongly believe that digital services will support an effective post COVID-19 industry restart.

des moteurs en USM et des moteurs en green-time peut être une bonne alternative à l’achat de nouvelles pièces et peut également contribuer à atténuer les fluctuations de la chaîne d’approvisionnement qui surviennent après une crise.

Opportunités

Une crise de cette ampleur oblige les fournisseurs de services de MRO à innover en permanence pour s’adapter à l’évolution de l’environnement du marché. Chez MTU, nous pensons qu’il est important de maintenir une organisation très flexible qui peut s’adapter rapidement aux évolutions du marché. Nous appelons cela notre #SmartNewNormal (#NouveauNormalIntelligent) et nous adaptons nos capacités pour répondre à la demande et aux besoins des clients.

Il y a certainement beaucoup de potentiel dans la numérisation et la maintenance prédictive, par exemple. L’industrie atteint un point où les développements pourraient être qualifiés d’«ordonnance» dans la mesure où les données recueillies lors des opérations – telles que la région, le déclassement et les performances du moteur, etc. – sont reliées et aident à prévoir la durée de vie active et les points optimaux de retrait des moteurs et des modules. Chez MTU, nous combinons la technologie numérique avec notre expérience de plus de 20.000 visites en atelier en 40 ans, ce qui permet une analyse en profondeur des moteurs. Notre outil de suivi des tendances des moteurs a été introduit en 2006 et est continuellement développé. Nous le faisons maintenant passer au niveau supérieur et l’intégrons dans un logiciel de gestion de flotte de moteurs. Dans un environnement de marché aussi incertain, la planification des flottes de compagnies aériennes nécessite un prestataire de services comme MTU pour s’assurer de recevoir des recommandations précises et opportunes quant à la stratégie de MRO la plus économique. Grâce à notre logiciel, un outil intelligent de planification et de calcul des coûts de maintenance, nous générons des scénarios et des plans de travail pour la gestion des flottes de moteurs. Ces prévisions ainsi que l’utilisation de l’intelligence artificielle permettent de planifier des options de MRO personnalisées, immédiates et proactives offrant un soutien optimisé afin de prendre des décisions plus éclairées. Les scénarios de planification de la flotte peuvent être adaptés immédiatement et à l’infini, car les considérations financières, techniques, opérationnelles, environnementales et de marché changent continuellement – comme nous le vivons quotidiennement en ce moment.

L’outil de MTU fournit aux opérateurs un aperçu en temps réel de la manière dont la crise affecte leurs opérations et permet de savoir quel moteur réactiver en premier. Il leur permet d’ajuster à volonté les variables de leurs scénarios de planification et de voir comment chacune décision affecterait les opérations de maintenance et de réparation et, par conséquent, de réduire considérablement les coûts. Nous constatons une forte demande pour un tel outil, à la fois maintenant et à l’avenir. Et nous sommes convaincus que les services numériques favoriseront un redémarrage efficace de l’industrie après la COVID-19.

The right time for rightsizing – Embraer

Le bon moment pour le redimensionnement - Embraer

Thedust is still settling across the aviation landscape six months after the disappearance of passenger traffic and retrenchment of airlines. Ultra-large capacity jets are in storage, some likely never to fly again. Networks and frequencies are cut back. Staff is gone. Carriers are a fraction of their former size.

Yet there are signs that the industry is heading in a new direction. Those changes, as we see them, will influence the sizes, mix, and number of aircraft in airline fleets. Here are the main drivers shaping the future.

Reduced demand

International border closures, a general reluctance to travel until there is effective testing and mass immunization, limited medical insurance coverage for COVID-19, restrictions on group gatherings (which has destroyed the convention business,) unemployment, economic uncertainty, and mandatory quarantines are all contributing to weak demand. Even the so-called ‘travel bubbles’ among low-risk countries are yet to emerge.

Remote work culture

The pandemic accelerated the rise of digital telecommunication technology. It’s likely that a percentage of company employees will never return to their communal

Six mois après la disparition des vols de passagers et le retranchement des compagnies aériennes, la poussière commence à retomber dans le paysage de l’aviation. Des avions à réaction de très grande capacité sont entreposés. Certains d’entre eux ne voleront probablement plus jamais. Les réseaux et les fréquences sont réduits. Le personnel a disparu. Les transporteurs ne font plus qu’une fraction de leur ancienne taille. Pourtant, certains signes indiquent que le secteur se dirige dans une nouvelle direction. Ces changements, tels que nous les percevons, auront une influence sur la taille, la composition et le nombre d’avions dans les flottes des compagnies aériennes. Voici les principaux facteurs qui façonnent l’avenir.

Réduction de la demande

La fermeture des frontières internationales, la réticence générale à voyager tant que les tests de diagnostic et les vaccinations de masse ne seront pas efficaces, la couverture d’assurance médicale limitée pour la COVID-19, les restrictions sur les rassemblements de groupes (qui ont détruit l’univers des congrès), le chômage, l’incertitude économique et les quarantaines obligatoires sont autant de facteurs qui contribuent à la faiblesse de la demande. Même les soi-disant “bulles de voyage” parmi les pays à faible risque ne sont pas encore apparues.

Culture du télétravail

La pandémie a accéléré l’essor de la technologie des télécommunications numériques. Il est probable qu’un

offices and will continue to work more efficiently from home. Connecting in real-time with colleagues and clients around the globe on a screen, while not the same as face-to-face meetings, has implications for the future network and fleet planning.

The Business Travel Component

Business travellers, especially those who pay high ticket prices, will be slow to return to the skies. Premium cabins on international flights are especially hard hit. Corporate travel directives preventing employees from travelling, arrival quarantines, conference cancellations, and closed borders mean airlines have lost a huge percentage of flight revenue that contributed to the bottom line. Replacing that lost business traveller revenue with predominantly discounted leisure tickets given the overall reduction in demand will be a challenge. The combination of a fleet of aircraft with too many seats, too few passengers, and low fares isn’t a viable business.

All of these suggest the time is now for airlines to re-think their business models and right-size their fleets, again. A one-size-fits-all approach won’t work when the environment is continually evolving, and the leisure/ business passenger mix is reset.

Rightsizing – Round 2

We identified a gap between regional jet and large narrow-body jet capacity when we launched our E-Jets family back in 2000. It’s why we coined the phrase tap the gap and introduced the term rightsizing. Twenty years ago, a good portion of flights with those larger aircraft had average load factors below 70% and weren’t profitable. Regional jets, on the other hand, didn’t have the range or cabins to offer a product standard consistent with mainline service.

Our E-Jets fit between the two aircraft types with range and cabins compatible with larger narrowbodies. Airlines could finally match aircraft size to true passenger

pourcentage des employés des entreprises ne retourneront jamais à leurs bureaux et continueront à travailler plus efficacement depuis leur domicile. La connexion en temps réel avec des collègues et des clients du monde entier sur un écran, bien qu’elle ne soit pas identique aux réunions en personne, a des implications pour la planification future du réseau et de la flotte.

Le volet voyages d’affaires

Les voyageurs d’affaires, en particulier ceux qui paient des prix élevés, mettront du temps à reprendre la route. Les cabines haut de gamme sur les vols internationaux sont particulièrement touchées. Les directives sur les voyages d’affaires qui empêchent les employés de voyager, les quarantaines à l’arrivée, les annulations de conférences et la fermeture des frontières font que les compagnies aériennes ont perdu un pourcentage énorme des recettes tirées des vols qui contribuaient au résultat net. Remplacer ces pertes de revenus provenant des voyageurs d’affaires en vendant des billets de tourisme à prix réduit, compte tenu de la réduction globale de la demande, sera un défi. La combinaison d’une flotte d’avions avec trop de sièges, trop peu de passagers et des tarifs trop bas ne forme pas une entreprise viable.

Tous ces éléments indiquent qu’il est temps pour les compagnies aériennes de repenser leur modèle économique et de redimensionner leur flotte. Une approche unique ne fonctionnera pas si l’environnement est en constante évolution et si la répartition entre passagers touristes et passagers d’affaires est modifiée.

Restructurer - 2e cycle

Nous avons identifié un écart entre la capacité des avions régionaux et celle des gros porteurs à fuselage étroit lorsque nous avons lancé notre famille d’E-Jets en 2000. C’est pourquoi nous avons inventé l’expression “tap the gap” (visez l’écart) et introduit le concept de restructuration. Il y a vingt ans, une bonne partie des vols effectués avec ces gros porteurs avaient un coefficient de remplissage moyen inférieur à 70 % et n’étaient pas rentables. Les avions de transport régional, en revanche, n’avaient ni la gamme ni les cabines nécessaires pour offrir une norme de produit compatible avec le service des grandes lignes. Nos E-Jets se situent entre les deux types d’avions, avec un rayon d’action et des cabines compatibles avec les gros porteurs à fuselage étroit. Les compagnies aériennes pourraient enfin adapter la taille des avions à la demande réelle de passagers, minimiser la capacité excédentaire, maximiser la rentabilité et déployer les E-Jets d’Embraer sur un réseau plus large.

Smaller-capacity, right-sized aircraft would allow for more frequencies, keep valuable slots at congested airports, improve network connectivity, shorten transit times, and attract higher fares.

Des avions de plus petite capacité et de taille appropriée permettraient d’augmenter les fréquences, de conserver des créneaux précieux dans les aéroports les plus encombrés, d’améliorer la connectivité des réseaux, de réduire les temps de transit et d’attirer des tarifs plus élevés.

Author | Auteur: Embraer

demand, minimize excess capacity, maximize profitability, and deploy Embraer E-Jets across a wider network. Even though average load factors were consistently high prior to the pandemic, airlines were selling deeply discounted fares. Despite growth in passenger numbers, profits and margins were, in fact, on the decline. Today’s environment has parallels to that of 20 years ago – excess capacity, poor financial performance, low revenue per available seat, and a need to keep comprehensive networks with efficient connectivity. Now, however, the need for right-sized aircraft is more urgent.

Network Connectivity is Key

Domestic markets are back in focus since international travel restrictions will be in effect for a while. Airlines could keep their large aircraft but with fewer passengers, frequencies would be fewer and connecting times between flights could be impractically long.

Smaller-capacity, right-sized aircraft would allow for more frequencies, keep valuable slots at congested airports, improve network connectivity, shorten transit times, and attract higher fares. Point-to-point flights linking mid-size cities may become more popular requiring right-sized aircraft. In other cases, hub-and-spoke remains the most efficient use of capacity, particularly with variations in daily, weekly, and seasonal demand.

Unit Cost Measurement

Airlines typically evaluate aircraft by their CASK. The lower, the better. That measure, however, is relevant if there is sufficient demand to fill the seats and make flights viable. Today, capacity is cut and demand is weak. Carriers are no longer fighting for market share. The new measure to ensure survival is revenue per available seat. Airlines will need to have aircraft with low operating costs, high load factors, and maximum RASM if they are to fund operations and capital acquisitions.

Our family of E-Jets fits the new criteria. They are specifically designed for airlines to right-size from their larger narrow-bodies to smaller-capacity jets without losing their cost competitiveness. The new-generation E2s are incredibly economical with the range and mainline cabin standards airlines need to deploy across their networks. An additional consideration in the post-pandemic landscape will be the requirement for more environmentally-friendly aircraft. The trend was gaining momentum before but there is now renewed pressure, particularly from governments, towards more sustainable air transport. Rightsizing is good for the planet, too. A new E2 can replace an old A320, for example, and reduce CO2 emissions by 33%.

Our industry is wounded. Right-sized aircraft can nurse it back to health. It may take time to make a full recovery, but Embraer has always been there for the long game.

Même si les coefficients de remplissage moyens étaient constamment élevés avant la pandémie, les compagnies aériennes vendaient à des tarifs très réduits. Malgré la croissance du nombre de passagers, les bénéfices et les marges étaient en fait en baisse.

L’environnement actuel présente des similitudes avec celui d’il y a vingt ans : capacité excédentaire, performances financières médiocres, faible revenu par siège disponible et nécessité de maintenir des réseaux complets avec une connectivité efficace. Aujourd’hui, cependant, le besoin d’avions de taille appropriée est plus urgent.

La connectivité des réseaux est essentielle

Les marchés intérieurs sont de nouveau au centre de l’attention, car les restrictions sur les voyages internationaux seront en vigueur pendant un certain temps. Les compagnies aériennes pourraient conserver leurs gros avions, mais avec moins de passagers, les fréquences seraient moins nombreuses et les temps de correspondance entre les vols pourraient être prohibitifs.

Des avions de plus petite capacité et de taille appropriée permettraient d’augmenter les fréquences, de conserver des créneaux précieux dans les aéroports les plus encombrés, d’améliorer la connectivité des réseaux, de réduire les temps de transit et d’attirer des tarifs plus élevés. Les vols point à point reliant des villes de taille moyenne pourraient devenir plus populaires et nécessiter des avions de taille appropriée. Dans d’autres cas, les vols en étoile restent l’utilisation la plus efficace de la capacité, notamment en raison des variations de la demande quotidienne, hebdomadaire et saisonnière.

Estimation du coût unitaire

Les compagnies aériennes évaluent généralement les avions en fonction de leur coût par sièges-km disponibles (Cost per Available Seat Kilometers, CASK). Plus il est bas, mieux c’est. Cette mesure est toutefois pertinente si la demande est suffisante pour remplir les sièges et rendre les vols viables. Aujourd’hui, la capacité est réduite et la demande est faible. Les transporteurs ne se battent plus pour obtenir des parts de marché. La nouvelle mesure pour assurer la survie est le revenu par siège disponible. Les compagnies aériennes devront disposer d’avions à faibles coûts d’exploitation, à coefficient de remplissage élevé et à Revenu au siège au kilomètre offert (Revenue per Available Seat Mile, RASM) maximum si elles veulent financer leurs opérations et leurs acquisitions d’immobilisations.

Notre famille d’E-Jets répond aux nouveaux critères. Ils sont spécialement conçus pour permettre aux compagnies aériennes de passer de leurs gros porteurs à fuselage étroit à des avions de plus petite capacité sans perdre leur compétitivité en termes de coûts. Les E2 de nouvelle génération sont incroyablement économiques avec la gamme et les normes de cabine des grandes compagnies aériennes qu’elles doivent déployer sur l’ensemble de leurs réseaux.

Une considération supplémentaire dans le paysage postpandémique sera l’exigence d’avions plus respectueux de l’environnement. La tendance s’accélérait auparavant, mais on constate aujourd’hui une nouvelle pression, notamment de la part des gouvernements, en faveur d’un transport aérien plus durable. La restructuration est également bonne pour la planète. Un nouvel E2 peut remplacer un ancien A320, par exemple, et réduire les émissions de CO2 de 33 %.

Notre industrie est mal en point. Un avion de taille appropriée peut panser certaines blessures. Il faudra peut-être du temps pour se rétablir complètement, mais Embraer a toujours été là pour le long terme.

AFCAC, IATA and AFRAA join forces to promote aviation safety and connectivity across Africa

La CAFAC,

L’Associationdes compagnies aériennes africaines (AFRAA) et l’Association internationale du transport aérien (IATA) se sont associées à la Commission africaine de l’aviation civile (CAFAC) afin de créer un projet de sécurité étendu sur trois ans. L’objectif est de fournir un soutien technique aux opérateurs aériens africains des États membres du Marché unique du transport aérien en Afrique (SAATM) afin de s’assurer qu’ils atteignent et maintiennent les normes de sécurité aérienne mondiales.

TheAfrican Airlines Association (AFRAA) and the International Air Transport Association (IATA) have joined forces with the African Civil Aviation Commission (AFCAC) on a three-year safety project. The objective is to provide technical support to the African air operators of states party to the Single Africa Air Transport Market (SAATM) to ensure that they achieve and maintain global aviation safety standards.

Launched on 13 November 2020, the initiative is backed by African Development Bank grant funding provided to AFCAC and is specifically for carriers in countries that have signed up to the African Union’s (AU) flagship Single African Air Transport Market (SAATM) programme.

The project will identify eligible airlines, conduct gap analyses and recommend corrective actions for each participating carrier to prepare them for IATA Operational Safety Audits (IOSA) or IATA Standard Safety Assessment (ISSA) evaluation.

In addition, participating airlines’ personnel will receive quality and safety management systems training. IATA, AFRAA, and AFCAC will also host workshops and training sessions held at their facilities in Nairobi, Johannesburg and Dakar.

Lancée le 13 novembre 2020, l’initiative est soutenue par des subventions de la Banque africaine de développement accordées à la CAFAC et s’adresse spécifiquement aux transporteurs des pays qui ont adhéré au programme phare de l’Union africaine (UA), le Marché unique du transport aérien en Afrique (SAATM).

Le projet permettra d’identifier les compagnies aériennes éligibles, d’effectuer des analyses des lacunes et de recommander des mesures correctives pour chaque transporteur participant afin de les préparer à I’Operational and Safety Audit (IOSA) ou au Standard Safety Assessment (ISSA) de l’IATA.

En outre, le personnel des compagnies aériennes participantes recevra une formation sur les systèmes de gestion de la qualité et de la sécurité. L’IATA, l’AFRAA et la CAFAC organiseront également des ateliers et des sessions de formation dans leurs installations de Nairobi, Johannesburg et Dakar.

«Selon la taille de leur organisation et les avions qu’elles exploitent, les compagnies aériennes qui souhaitent profiter des avantages du SAATM en termes de marché et d’expansion commerciale doivent être certifiées dans le cadre des programmes d’audit de sécurité opérationnelle (IOSA) ou d’évaluation de la sécurité standard (ISSA) de l’IATA.

l’IATA et l’AFRAA unissent leurs forces pour promouvoir la sécurité aérienne et la connectivité dans toute l’Afrique

“Depending on the size of their organisation and aircraft they operate, airlines wanting to take advantage of the SAATM’s market and commercial expansion benefits are required to be certified either through IATA’s Operational Safety Audit (IOSA) or Standard Safety Assessment (ISSA) programmes. Both safety programmes are globally recognised, and part of the African Safety Targets of Abuja Ministerial Declaration hallmarks of aviation safety. We are committed to opening up Africa’s skies through SAATM and supporting the region’s airlines in doing so,” explained Tefera Mekonnen Tefera, Secretary-General of AFCAC. “This project will not only bolster safety standards in line with the Abuja Declaration on Safety in Africa. It will also help operationalise the SAATM and reinforce the development of sustainable commercial air transport in Africa, which is crucial to the recovery and future growth of economies throughout the continent that have been devastated by the COVID-19 crisis,” said IATA’s Regional Vice President for Africa and the Middle East, Muhammad Ali Albakri.

“The ultimate goal of the project is to improve safety levels for the airline sector in Africa. Indeed, the 2012 Abuja Declaration safety targets stipulate that all African-based airlines, attain IOSA or ISAA certification by the end of 2022,” said Abdérahmane Berthé, Secretary General, AFRAA.

IOSA is an internationally recognised evaluation system that assesses airlines’ operational management and control systems from a safety perspective. The auditing process creates a single worldwide standard. IOSA’s roll-out and adoption across Africa over the past eight years has led to a significant improvement in the region’s safety performance for commercial airlines. African carriers on the IOSA registry had an accident rate of nearly half that of non-IOSA operators for 2015 -2019. IOSA has also minimized the number of duplicate audits improving operational efficiency and reducing costs for participating airlines.

ISSA is a voluntary safety evaluation programme derived from IOSA but tailored for operators of smaller aircraft that are not eligible for IOSA.

IOSA is a requirement for IATA and AFRAA membership. Therefore, the primary beneficiaries of this initiative are non-member airlines of these organisations in Africa.

Ces deux programmes de sécurité sont reconnus dans le monde entier et font partie des objectifs de sécurité africains de la déclaration ministérielle d’Abuja, qui sont les signes distinctifs de la sécurité aérienne. Nous nous sommes engagés à ouvrir le ciel africain par le biais de la SAATM et à soutenir les compagnies aériennes de la région dans cette démarche», a expliqué Tefera Mekonnen Tefera, secrétaire général de la CAFAC.

«Ce projet ne fera pas que renforcer les normes de sécurité conformément à la déclaration d’Abuja sur la sécurité en Afrique. Il contribuera également à rendre le SAATM opérationnel et à renforcer le développement d’un transport aérien commercial durable en Afrique, ce qui est crucial pour la reprise et la croissance future des économies du continent qui ont été dévastées par la crise COVID-19», a déclaré le vice-président régional de l’IATA pour l’Afrique et le MoyenOrient, Muhammad Ali Albakri.

«Le but ultime du projet est d’améliorer les niveaux de sécurité du secteur aérien en Afrique. En effet, les objectifs de sécurité de la déclaration d’Abuja de 2012 stipulent que toutes les compagnies aériennes basées en Afrique doivent obtenir la certification IOSA ou ISAA avant la fin de 2022», a déclaré Abdérahmane Berthé, secrétaire général de l’AFRAA.

L’IOSA est un système d’évaluation internationalement reconnu qui évalue les systèmes de gestion et de contrôle opérationnels des compagnies aériennes sous l’angle de la sécurité. Le processus d’audit crée une norme mondiale unique. Le déploiement et l’adoption de l’IOSA dans toute l’Afrique au cours des huit dernières années a permis d’améliorer considérablement les performances de sécurité des compagnies aériennes commerciales dans la région. Les transporteurs africains inscrits au registre de l’IOSA ont eu un taux d’accidents de près de la moitié de celui des opérateurs non inscrits à l’IOSA pour la période 20152019. L’IOSA a également réduit au minimum le nombre d’audits en double, ce qui a permis d’améliorer l’efficacité opérationnelle et de réduire les coûts pour les compagnies aériennes participantes.

L’ISSA est un programme volontaire d’évaluation de la sécurité dérivé de l’IOSA mais adapté aux exploitants de petits aéronefs qui ne sont pas éligibles à l’IOSA.

L’IOSA est une exigence pour l’adhésion à l’IATA et à l’AFRAA. Par conséquent, les principaux bénéficiaires de cette initiative sont les compagnies aériennes non membres de ces organisations en Afrique.

AFRAA Technical Operations and Training Committee meeting in October 2020

Réunion du Comité des opérations techniques et de la formation de l’AFRAA en octobre 2020

The AFRAA Technical Operations and Training Committee (TOTC) provides a forum where airlines discuss and agree on the implementation of cost-reduction initiatives including ground, maintenance, flight operations and training while efficiently enhancing safety.

These joint-cooperative initiatives will become even more crucial for the survival of post-COVID-19 existing African airlines.

The combined Technical Operations and Training Committee held its 1st meeting on 29 October 2020 in virtual format.

Le Comité des opérations techniques et de la formation de l’AFRAA (TOTC) est un forum où les compagnies aériennes discutent et s’accordent sur la mise en œuvre d’initiatives de réduction des coûts, notamment en matière de maintenance, d’opérations aériennes et de formation au sol, tout en renforçant efficacement la sécurité. Ces initiatives de coopération conjointe deviendront encore plus cruciales pour la survie des compagnies aériennes africaines existantes après la COVID-19.

Some of the items that were discussed included:

1. AFRAA Cooperation with Members’ Approved Training Organizations

2. AFRAA Cost Reduction Initiatives

• AFRAA Line Maintenance Pool

• Marketing AFRAA Member MROs Outside Africa & Opportunity to Market Excess Inventory Spare Parts

• Aircraft Capacity Sharing Portal

• IOSA and ISSA Audit Organization in Africa

• Data Intelligence Tool to Reduce Air Navigation costs

3. Africa and Indian Ocean (AFI) Regional Programs

• Direct Routings Towards Flexible Routes in AFI Airspace

• Cost Benefit Analysis on EGNOS Implementation in AFI

• AFI ATS Safety Incident Analysis

4. Ground Operations – IGOM and IATA Resolution 753 Implementation

The meeting elected the following officials:

• Mr. Joao Jorge, COE LAM Mozambique: Chairman

• Capt. Oduetse Leshogo, Air Botswana: Vice-Chairperson –Technical & Operations

• Mr. Jack Maina, Kenya Airways: Vice-Chairperson – Training

AFRAA Route Network Coordination and Cargo Committee Meeting in October 2020

The AFRAA Route Network Coordination and Cargo Committee is an initiative to improve intra-Africa connectivity, forge beneficial commercial cooperation, improve aircraft utilisation, increase flight frequencies and availability and foster commercial cooperation among African airlines. By finding ways to continue to compete whilst collaborating, African airlines will be able to develop their passenger and cargo businesses to become competitive in the intra-African as well as global markets.

AFRAA held a Route Network Coordination and Cargo Committee meeting on 7 October 2020. As the industry resumes operations, the meeting analysed the route networks within the continent and beyond with the objective of filling the gaps within the networks for a sustainable recovery of the industry.

Following the meeting, AFRAA Secretariat obtained comprehensive data on intra-African connectivity through our technical partner, Predictive Mobility. A Route Network Coordination Opportunity Report which provides partnership opportunities for each airline under each specific market was developed.

The meeting elected the following officials:

• Mr Sanjeev Gadhia CEO Astral Aviation Chairman

• Mr. Hesham Elewa, VP Cargo at Egyptair Vice Chairman representing cargo

• Mr. Martin Gitonga Head of Network Planning and Alliances at Kenya Airways Vice Chairman representing passengers The Committee’s next meeting on 16 December 2020 reviews in detail the Route Network Coordination Opportunity Report to AFRAA members; clarifying its methodology and its utilisation through specific examples. The main objective of the initiative being to close the network gaps, increase load factors and enhance airline revenues through commercial cooperation such as codeshares. The meeting also gives an opportunity to address any questions from the airlines.

Le TOTC a tenu sa première réunion le 29 octobre 2020 en format virtuel. Parmi les points qui ont été discutés, on peut citer

1. Coopération de l’AFRAA avec les organismes de formation agréés des membres

2. Initiatives de réduction des coûts de l’AFRAA

• Pool de maintenance de l’AFRAA

• Marketing des services d’entretien, réparation et révision des membres de l’AFRAA en dehors de l’Afrique et possibilité de commercialiser les pièces de rechange des stocks excédentaires

• Portail de partage des capacités des aéronefs

• Organisation d’audit de l’IOSA et de l’ISSA en Afrique

• Outil de renseignement sur les données pour réduire les coûts de la navigation aérienne

3. Programmes régionaux pour l’Afrique et l’Océan indien (AFI)

• Routages directs vers des routes flexibles dans l’espace aérien AFI

• Analyse coûts-avantages de la mise en œuvre d’EGNOS dans l’AFI

• Analyse des incidents de sécurité AFI ATS

4. Opérations au sol – Mise en œuvre de la résolution 753 de l’IGOM et de l’IATA

La réunion a élu les membres suivants :

• M. Joao Jorge, COE LAM Mozambique : Président

• Capitaine Oduetse Leshogo, Air Botswana : Viceprésident - Technique et opérations

• M. Jack Maina, Kenya Airways : Vice-président - Formation

Réunion du comité de coordination du réseau de routes et du fret de l’AFRAA en octobre 2020

Le Comité de coordination du réseau de routes et de fret de l’AFRAA est une initiative visant à améliorer la connectivité intra-africaine, à établir une coopération commerciale mutuellement bénéfique, à améliorer l’utilisation des avions, à augmenter la fréquence et la disponibilité des vols et à favoriser la coopération commerciale entre les compagnies aériennes africaines. En trouvant des moyens de continuer à être compétitives tout en collaborant, les compagnies aériennes africaines pourront développer leurs activités de transport de passagers et de fret afin de devenir compétitives sur les marchés intra-africains et mondiaux.

L’AFRAA a tenu une réunion du Comité de coordination du réseau de routes et du fret le 7 octobre 2020. Alors que l’industrie reprend ses activités, la réunion a analysé les réseaux de routes au sein du continent et au-delà, avec l’objectif de combler des lacunes au sein des réseaux pour une reprise durable de l’industrie.

Suite à la réunion, le Secrétariat de l’AFRAA a obtenu des données complètes sur la connectivité intra-africaine par l’intermédiaire de notre partenaire technique, Predictive Mobility. Un rapport sur les possibilités de coordination des réseaux de routes aériennes, qui fournit des possibilités de partenariat pour chaque compagnie aérienne dans le cadre de chaque marché spécifique, a été élaboré.

La réunion a élu les responsables suivants:

• M. Sanjeev Gadhia PDG d’Astral Aviation: Président

• M. Hesham Elewa, VP Cargo chez Egyptair: vice-président représentant le fret

• M. Martin Gitonga, responsable de la planification du réseau et des alliances chez Kenya Airways: vice-président représentant les passagers

Le Comité se réunira ensuite le 16 décembre 2020 pour examiner en détail le rapport sur les possibilités de coordination du réseau de routes aux membres de l’AFRAA ; clarifier sa méthodologie et son utilisation à travers des exemples spécifiques. L’objectif principal de l’initiative est de combler les lacunes du réseau, d’augmenter les taux de remplissage et d’accroître les recettes des compagnies aériennes grâce à une coopération commerciale telle que le partage de codes. La réunion sera également l’occasion de répondre aux questions des compagnies aériennes.

Africa against COVID-19: ‘Saving Lives, Economies, and Livelihoods’ campaign

Multi-Sectorial Technical Task Force on Trusted Travel and re-Opening of Borders

L’Afrique contre la COVID-19: Campagne «Sauver des vies, des économies et des moyens de subsistance» Un groupe de travail technique multisectoriel sur le voyage en confiance et la réouverture des frontières

Cognizant of the impact of COVID-19 pandemic harm is exerting on the social and economic development of the continent, the African Union Commission (AUC) through the Africa Centres for Disease Control and Prevention (Africa CDC) launched the Africa Against COVID-19 campaign: Saving Lives, Economies, and Livelihoods. The launch took place during the joint ministerial meeting between the AUC and the Ministers responsible for Health and Transport held on 18 August 2020. This campaign has three main goals: (1) To minimise the spread of infections within and across the borders by creating a public health safe corridor for safe travel; (2) to minimise the impact of COVID-19 on economies and livelihoods; and (3) to ensure safe re-opening of schools.

To support the implementation of goal 1 above, a Multi-Sectoral Technical Task Force on Trusted Travel and re-Opening of Borders as part of the ‘Saving Lives, Economies, and Livelihoods’ campaign was formed with members from International Organisations (United Nations organisations, AU (African Union) agencies, networks, and associations) working in the area of public health and transportation. Additionally the AU under the Africa CDC rolled out a Trusted Travel portal during the joint Ministerial Meeting between the Ministers responsible for Health, Transport, and Telecommunications/Information Technology held on 5 October 2020. The portal aims to assist different efforts meant to create harmony, standardisation, trust, and coordination of entry and exit requirements among the AU Member States.

Consciente de l’impact de la pandémie de COVID-19 sur le développement social et économique du continent, la Commission de l’Union africaine (CUA), par l’intermédiaire des Centres africains de contrôle et de prévention des maladies (CDC Afrique), a lancé la campagne «L’Afrique contre COVID-19»: Sauver des vies, des économies et des moyens de subsistance. Le lancement a eu lieu lors de la réunion ministérielle conjointe entre la CUA et les ministres responsables de la santé et des transports, qui s’est tenue le 18 août 2020. Cette campagne a trois objectifs principaux: (1) minimiser la propagation des infections à l’intérieur et à travers les frontières en créant un corridor de santé publique pour des déplacements sûrs ; (2) minimiser l’impact de COVID-19 sur les économies et les moyens de subsistance; et (3) assurer la réouverture des écoles en toute sécurité.

Pour soutenir la mise en œuvre de l’objectif 1 ci-dessus, un groupe de travail technique multisectoriel sur la sécurité en voyage et la réouverture des frontières dans le cadre de la campagne «Sauver des vies, des économies et des moyens de subsistance» a été constitué avec des membres d’organisations internationales (organisations des Nations unies, agences de l’UA, réseaux et associations) travaillant dans le domaine de la santé publique et des transports. En outre, l’UA, sous l’égide du CDC Afrique, a mis en place un portail Trusted Travel lors de la réunion ministérielle conjointe des ministres responsables de la santé, des transports et des télécommunications/technologies de l’information, qui s’est tenue le 5 octobre 2020. Le portail vise à soutenir les différents efforts visant à créer l’harmonie, la normalisation, la confiance et la coordination des conditions d’entrée et de sortie parmi les États membres de l’UA.

Membership of the Multi-Sectoral Technical Task Force (MTT) on Travel resumption for the Saving Lives, Economies, and Livelihoods campaign is based on organisations and institutions with a stake on travel and movement within the African continent. The TWG (Training Working Group) is co-chaired by two organisations, one from the public health sector and one from the transport sector. The AUC including Africa CDC (Centre for Disease Control) will serve as a Secretariat.

The MTT meets virtually once every two weeks. At these meetings the group deliberates on the policy and strategies required for addressing key challenges pertaining to the resumption of travel and movements of people, goods, and trade across the African continent based on available evidence. The group also invites some Member States to share lessons and applied knowledge necessary for evidence generation to support effective resumption of travel and border re-opening.

Objectives of the Multi-Sectorial Technical Task Force

The Task Force provides an overall technical and policy oversight for effective implementation of goal 1 of the Saving Lives, Economies, and Livelihood campaign, on travel and cross borders, as well as the opportunity to share important practical advice. To do this, the Task Force has four objectives:

• Discuss and reach consensus on the cross-sectoral technical and policy issues surrounding the cross-border movement and travel;

• Promote coordination, collaboration, and harmonisation of different measures put in place to minimise spread of infections within and across borders during movement and travel by drafting and providing recommendations to the African Union Member States through available convening mechanisms;

• Effectively transmit critical evidence generated through cross-border movement monitoring or by experiencebased information to key decision makers in Member States;

• Identify gaps that require urgent interventions by all stakeholders including the Member States.

Key responsibilities

The key responsibilities for the Multi-Sectorial Technical Task Force on Trusted Travel and re-Opening of Borders include:

• Reviewing and advising the secretariat on different strategies to be undertaken to minimise infection while keeping borders, businesses and international trade operational;

• Coordinating efforts through a wide range of stakeholders represented by the different organisations who are members of the taskforce, to create an enabling environment for harmonisation, standardisation, mutual recognition and mutual trusting of measures put in place as pre-entry and -exit requirements;

• Providing regular updates to the members and affiliated organisations on matters that require their intervention.

L’adhésion au groupe de travail technique multisectoriel sur la reprise des voyages pour «Sauver des vies, des économies et des moyens de subsistance» est basée sur les organisations et les institutions qui ont un intérêt dans les voyages et les déplacements au sein du continent africain. Le groupe de travail technique est coprésidé par deux organisations, l’une du secteur de la santé publique et l’autre du secteur des transports. La CUA, y compris le CDC Afrique, fera office de secrétariat.

Le MTT se réunit toutes les deux semaines par conférence virtuelle. Lors de ces réunions, le groupe délibère sur la politique et les stratégies nécessaires pour relever les principaux défis liés à la reprise des voyages et des mouvements de personnes, de marchandises et de commerce sur le continent africain, sur la base des données disponibles. Le groupe invite également certains États membres à partager les enseignements et les connaissances appliquées nécessaires à la production de preuves pour soutenir la reprise effective des voyages et la réouverture des frontières.

Objectifs du groupe de travail technique multisectoriel Le groupe de travail assure une supervision technique et politique globale pour la mise en œuvre efficace de l’objectif 1 de la campagne «Sauver des vies, des économies et des moyens de subsistance», sur les voyages et le franchissement des frontières, ainsi que la possibilité de partager d’importants conseils pratiques. Pour ce faire, le groupe de travail a quatre objectifs :

• Discuter et parvenir à un consensus sur les questions techniques et politiques intersectorielles entourant les déplacements et les voyages transfrontaliers ;

• Promouvoir la coordination, la collaboration et l’harmonisation des différentes mesures mises en place pour minimiser la propagation des infections à l’intérieur et à travers les frontières pendant les déplacements et les voyages en rédigeant et en fournissant des recommandations aux États membres de l’Union africaine par le biais des mécanismes de convocation disponibles;

• Transmettre efficacement aux principaux décideurs des États membres les données critiques générées par la surveillance des mouvements transfrontaliers ou par les informations fondées sur l’expérience ;

• Identifier les lacunes qui nécessitent des interventions urgentes de la part de toutes les parties prenantes, y compris les États membres.

Responsabilités clés

Les principales responsabilités du groupe de travail technique multisectoriel sur la confiance en voyage et la réouverture des frontières sont les suivantes:

• Examiner et conseiller le secrétariat sur les différentes stratégies à mettre en œuvre pour minimiser les infections tout en maintenant les frontières, les entreprises et le commerce international opérationnels ;

• Coordonner les efforts par le biais d’un large éventail de parties prenantes représenté par les différentes organisations membres du groupe de travail, afin de créer un environnement propice à l’harmonisation, à la normalisation, à la reconnaissance mutuelle et à la confiance réciproque des mesures mises en place en tant qu’exigences de pré-entrée et de sortie ;

• Fournir des mises à jour régulières aux membres et aux organisations affiliées sur les questions qui nécessitent leur intervention.

The African Aviation Industry Group (AAIG) Aeropolitical Forum deliberates on the way forward for African aviation’s recovery strategy –

11 November 2020

- 11 novembre 2020

This year’s edition of the African Aviation Industry Group (AAIG) Aeropolitical Forum was held on 11 November 2020. The event was attended by 140 participants from African airlines, Civil Aviation Authorities, Airports, Airline Associations, Ministries and related agencies, private sector groups, non-governmental organizations, aviation service providers and the media.

Every year, the forum is held on the sidelines of the AFRAA Annual General Assembly. The forum presents a unique opportunity for key stakeholders in African Aviation to articulate, in detail, the industry issues highlighted by the AFRAA AGA. The forum then consolidates recommendations for strategic priorities in the coming year that can improve the operating and regulatory environment for African Aviation. The 2020 AAIG forum was held under the theme – ‘African Aviation’s Recovery Strategy –The Way Forward’

Key take-aways and recommendations

The Forum concluded with the following key takeaways and recommendations:

• Continued financial support for all the key stakeholders of the African aviation industry (through direct cash injections, credit or loans and deferrals or discounts on charges and concessions) remains critical. We urge States and donor institutions to provide the funds pledged to ensure survival, business continuity of key stakeholders of the African aviation industry. Financial support for the stakeholders concerned goes beyond just the COVID-19 pandemic response; it is an imperative to safeguard the gains made by Africa on safety over the years.

• To restore connectivity through the opening of borders, the next phase of the COVID-19 pandemic response should focus on consistency and harmonisation of entry and exit protocols, mutual recognition and trust framework between states, alleviation measures and promoting rapid cost-effective testing as the alternative to quarantine. The COVID-19 crisis presents an opportunity to boost intra-Africa connectivity via harmonised health protocols across Africa.

L’édition de cette année du forum aéropolitique du Groupe africain de l’industrie aéronautique (AAIG) s’est tenue le 11 novembre 2020. L’événement a réuni 140 participants issus de compagnies aériennes africaines, d’autorités de l’aviation civile, d’aéroports, d’associations de compagnies aériennes, de ministères et d’agences connexes, de groupes du secteur privé, d’organisations non gouvernementales, de fournisseurs de services d’aviation et des médias.

Chaque année, le forum se tient en marge de l’assemblée générale annuelle de l’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA). Le forum offre une occasion unique aux principales parties prenantes de l’aviation africaine d’exposer en détail les problèmes du secteur mis en évidence par l’AGA de l’AFRAA. Le forum consolide ensuite les recommandations pour les priorités stratégiques de l’année à venir qui peuvent améliorer l’environnement opérationnel et réglementaire de l’aviation africaine. Le forum du GAAA 2020 s’est tenu sous le thème «Stratégie de relance de l’aviation africaine –La voie à suivre».

Principales conclusions et recommandations

Le Forum s’est conclu sur les principales conclusions et recommandations suivantes:

• Le soutien financier continu de tous les acteurs clés de l’industrie aéronautique africaine (par des injections directes de liquidités, des crédits ou des prêts et des reports ou des remises sur les redevances et les concessions) reste essentiel. Nous demandons instamment aux États et aux institutions donatrices de fournir les fonds promis pour assurer la survie et la continuité des activités des principales parties prenantes de l’industrie aéronautique africaine. Le soutien financier aux parties prenantes concernées va au-delà de la seule réponse à la pandémie de COVID-19 ; il est impératif de préserver les gains réalisés par l’Afrique en matière de sécurité au fil des ans.

• Pour rétablir la connectivité par l’ouverture des frontières, la prochaine phase de la réponse à la pandémie de COVID-19 devrait se concentrer sur la cohérence et l’harmonisation des protocoles d’entrée et de sortie, la reconnaissance mutuelle et le cadre de confiance entre les États, les mesures d’allégement et la promotion de tests rapides et rentables comme alternative à la quarantaine. La crise de la COVID-19 est l’occasion de renforcer la connectivité intra-africaine grâce à des protocoles sanitaires harmonisés dans toute l’Afrique.

Le forum aéropolitique du Groupe africain de l’industrie aéronautique (African Aviation Industry Group, AAIG) délibère sur la stratégie de relance de l’aviation africaine

• Continued focus on the implementation of the YD (Yamoussoukro Decision) and the SAATM (Single African Air Transport Market) is more important than ever, particularly as a key cornerstone to revive the sector. The State SAATM readiness index can be used as a tool to identify a ‘Club of the Ready and Willing ‘(CREW) and pursue incentives for the promotion of new intra-Africa routes (tax incentives, priority for financing, etc.)

• Promotion of a synergy and better coordination between the implementation of the SAATM and other initiatives of the AU (African Union) 2063 Agenda such as the AfCFTA (African Continental Free Trade Area) and Free Movement Protocol. The AAIG will highlight the available opportunities between these AU flagship projects for Aviation and promote platforms for engagement.

• Creating a cost competitive landscape for African aviation by reducing costs across Africa (e.g. finding solutions to increase traffic for more volumes could result in reduction of taxes and charges for users). The AAIG will facilitate interactions between OEMs (Original Equipment Manufacturers), Airlines, Airports, ANS (Air Navigation Service Providers), Financiers and Governments to drive down operating costs in Africa, with set KPIs (Key Perfomance Indicators).

• Airline cooperation is vital – activities such as interlining, code-sharing, other forms of partnership should be promoted. Airlines repositioning and rethinking is also critical.

• African airlines should mainstream Cargo as a strategic pillar for growth.

• Cooperation for the improvement of seamless airspace through the deployment of infrastructure and development of technical staff.

• Multi-sector collaboration and a holistic cross industry framework (sharing of data, harmonisation of processes for a seamless experience, etc.) is important and should be promoted (e.g. linking aviation with other sectors such as finance, trade, hospitality and tourism).

• Digitisation and technology present new opportunities for the industry and should be embraced to support enhanced efficiencies, increased revenues and reduced costs.

The AAIG brings together airlines through their associations AFRAA, IATA (International Air Transport Association), AASA (Airlines Association of Southern Africa), airports through ACI-Africa (Airport Council International), ANS (Air Navigation Service Providers) providers through CANSO (Civil Air Navigation Services Organisation) Africa, OEMs, DFIs (Development Finance Institution), and individuals passionate about aviation in Africa, for a strong advocacy power, and common initiatives.

• Il est plus important que jamais de mettre l’accent sur la mise en œuvre de la DJ et du Marché unique africain du transport aérien (Single African Air Transport Market, SAATM), notamment en tant que pierre angulaire de la relance du secteur. L’indice de préparation des États au SAATM peut être utilisé comme un outil pour identifier un «Club des prêts et des volontaires» (CREW) et poursuivre les incitations pour la promotion de nouvelles routes intra-africaines (incitations fiscales, priorité de financement, etc.)

• Promotion d’une synergie et d’une meilleure coordination entre la mise en œuvre du SAATM et d’autres initiatives de l’Agenda 2063 de l’UA telles que l’AfCFTA et le protocole de libre circulation. Le GAAA mettra en évidence les opportunités disponibles entre ces projets phares de l’UA pour l’aviation et promouvra des plateformes d’engagement.

• Créer un paysage compétitif pour l’aviation africaine en réduisant les coûts dans toute l’Afrique (par exemple, trouver des solutions pour augmenter le trafic pour des volumes plus importants pourrait entraîner une réduction des taxes et des redevances pour les utilisateurs). Le GAAA facilitera les interactions entre les équipementiers, les compagnies aériennes, les aéroports, les services de navigation aérienne, les financiers et les gouvernements afin de réduire les coûts d’exploitation en Afrique, avec des indicateurs clés de performance (KPI) définis.

• La coopération entre les compagnies aériennes est vitale. Il convient de promouvoir des activités telles que le partage de codes et d’autres formes de partenariat. Il est également essentiel de repositionner et de repenser les compagnies aériennes.

• Les compagnies aériennes africaines devraient faire du fret un pilier stratégique de leur croissance.

• Coopérer pour l’amélioration de l’espace aérien par le déploiement d’infrastructures et le développement du personnel technique.

• La collaboration multisectorielle et un cadre global intersectoriel (partage des données, harmonisation des processus pour une expérience sans faille, etc.) sont importants et devraient être encouragés (par exemple, en reliant l’aviation à d’autres secteurs tels que la finance, le commerce, l’hôtellerie et le tourisme).

• La numérisation et la technologie offrent de nouvelles possibilités au secteur et devraient être adoptées pour favoriser une plus grande efficacité, une augmentation des revenus et une réduction des coûts.

L’AAIG rassemble des compagnies aériennes par l’intermédiaire de leurs associations AFRAA, IATA, AASA, des aéroports par l’intermédiaire de l’ACI-Africa, des prestataires de services de navigation aérienne par l’intermédiaire de CANSO Africa, des équipementiers, des IFD et des personnes passionnées par l’aviation en Afrique, pour un fort pouvoir de sensibilisation et des initiatives communes.

AFRAA partners with PRODIGY Aviation Solutions to cost-effectively meet airlines’ needs on recurrent training

continue

In a bid to cost-effectively meet airlines’ needs on recurrent training and facilitate the development of next-generation aviation professionals, AFRAA is partnering with PRODIGY Aviation Solutions on a transformational aviation capacity building project to support the future growth of the African Aviation industry.

The project, which is supported by the Government of Ghana, will provide an efficient solution to recurrent simulator training and enable airlines to gain a competitive, sustainable advantage in the operating environment. The Project will also close the gap in Africa with a specialised training centre delivering aviation management courses, aircraft simulator training for pilots (Full Flight Simulators), aviation engineers, cabin crew with Cabin Emergency Evacuation Trainers (CEET) and more …

Dans le but de répondre de manière efficiente aux besoins des compagnies aériennes en matière de formation continue et de faciliter le développement de la prochaine génération de professionnels de l’aviation, l’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA) s’est associée à PRODIGY Aviation Solutions dans le cadre d’un projet de renforcement des capacités de l’aviation transformationnelle visant à soutenir la croissance future de l’industrie aéronautique africaine.

Le projet, qui est soutenu par le gouvernement du Ghana, apportera une solution efficace à la formation continue sur simulateur et permettra aux compagnies aériennes d’acquérir un avantage compétitif et durable dans l’environnement opérationnel. Le projet permettra également de combler les lacunes en Afrique grâce à un centre de formation spécialisé dispensant des cours de gestion de l’aviation, une formation sur simulateur d’avion pour les pilotes (Full Flight Simulators), les ingénieurs en aviation, le personnel de cabine avec des formateurs à l’évacuation d’urgence en cabine (CEET) et plus encore...

L’AFRAA s’associe à PRODIGY Aviation Solutions pour répondre de manière efficiente aux besoins des compagnies aériennes en matière de formation

As part of the activities to kick off the project, AFRAA and PRODIGY held a webinar on 26 November 2020 at 11.00hrs UTC to introduce the project to the African aviation community and address the limited training resources on the continent to sustain its development.

The event was officiated by Eng. Charles Kraikue – Director General of Ghana Civil Aviation Authority and was held under the theme: ‘A response to lack of Aviation Capacity Building for the continent.’ The event was attended by 143 participants from 28 airlines comprising of CEOs, Directors and various Functional heads of Operations and Training. Other delegates from MROs, financial institutions, and highlevel representatives from the Ministry of Aviation of Ghana, Civil Aviation Authorities, and Airport Companies were also present at the webinar.

Training Courses

Cours de formation

Dans le cadre des activités de lancement du projet, l’AFRAA et PRODIGY ont organisé un webinaire le 26 novembre 2020 à 11h00 UTC pour présenter le projet à la communauté aéronautique africaine et aborder la question des ressources limitées de formation sur le continent pour soutenir son développement.

L’événement a été animé par Charles Kraikue - Directeur général de l’Autorité de l’aviation civile du Ghana et s’est tenu sous le thème «Une réponse au manque de renforcement des capacités de l’aviation sur le continent». L’événement a réuni 143 participants de 28 compagnies aériennes, dont des PDG, des directeurs et divers responsables fonctionnels des opérations et de la formation. D’autres délégués des MRE (maintenance, réparation et exploitation), des institutions financières et des représentants de haut niveau du ministère de l’aviation du Ghana, des autorités de l’aviation civile et des sociétés aéroportuaires étaient également présents au webinaire.

AFRAA conducted the following courses between October and December 2020

• Aircraft Marshalling: Initial and Refresher Virtual Courses (18-22 October 2020 and 27–28 October 2020)

AFRAA conducted an Initial Virtual Course in Aircraft Marshalling for Air Djibouti for 14 participants and a Refresher Virtual Course for 12 participants.

The responsibility for the safe operation of aircraft on the ground rests with the flight crew. However, the ground crew, which includes Marshallers, have a duty of care to provide the flight crew with the correct guidance information and to ensure that the possibility of accidental damage is mitigated by the use of best practice at all times.

The training is designed to re-educate and update organisational personnel on the emerging issues as well as to raise awareness of all elements of Ramp Safety and to consider the various challenges that Marshallers experience. This training uses best practices related to IATA Airport Handling Manual and ICAO to develop and deliver the skills.

L’AFRAA a organisé les cours suivants entre octobre et décembre 2020

• Formation de marshaller: Cours virtuels d’initiation et de perfectionnement (18-22 octobre 2020 et 27-28 octobre 2020)

L’AFRAA a organisé un cours virtuel initial sur le marshalling pour Air Djibouti pour 14 participants et un cours virtuel de rappel pour 12 participants. La responsabilité de la sécurité de l’exploitation des avions au sol incombe au personnel naviguant. Cependant, l’équipage au sol, qui comprend les marshallers, a le devoir de fournir au personnel naviguant les informations de guidage correctes et de veiller à ce que l’éventualité de dommages accidentels soit minimisée par l’utilisation des meilleures pratiques en tout temps.

La formation est conçue pour rééduquer et mettre à jour les connaissances du personnel de l’organisation ainsi que pour les sensibiliser à tous les éléments de la sécurité sur les aires de trafic et pour considérer les différents défis que les marshallers rencontrent. Cette formation utilise les meilleures pratiques liées au manuel de manutention aéroportuaire de l’IATA et de l’OACI pour développer et dispenser les compétences

• Cours virtuels sur la coordination de la rotation des avions et la supervision du chargement (Aircraft Turnaround Coordination and Loading Supervision)(2-5 novembre 2020 et 9-12 novembre 2020)

L’AFRAA a organisé deux cours virtuels de Aircraft Turnaround Coordination and Loading Supervision pour

• Aircraft Turnaround Coordination and Load Supervision Virtual Courses (2-5 November 2020 and 9-12 November 2020)

AFRAA conducted two Aircraft Turnaround coordination and Load Supervision Virtual Courses for Air Djibouti with a total of 34 participants. At the end of these courses the participants were able to offload/load an aircraft within the turnaround time, be ramp team players and handle consistent servicing and turnaround of multiple aircraft types. The courses included essential technical procedures for aircraft handling and loading to optimise the use of ground service equipment and manpower, how to build a safety culture and ensure consistent on-time performance (OTP), be able to identify and report hazards and to respond in case of emergencies.

• Dangerous Goods Regulations Category 6 Course (16-20 November 2020)

AFRAA conducted a Dangerous Goods Regulations Category 6 Course for Rwanda Air Force for eight participants. The purpose of this training programme is to help shippers who are preparing dangerous goods, freight forwarders involved in processing of dangerous goods, and operators and ground handling agents accepting dangerous goods, to understand what substances and articles constitute Dangerous Goods and the limitations applicable to the transport of Dangerous Goods by air. This training programme has been developed in compliance with ICAO Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air and as codified in Annex 18. The training also complies with the current IATA Dangerous Goods Regulations training programme.

• Crew Resource Management Course (21-25 November 2020)

AFRAA conducted a Crew Resource Management course for Rwanda Air Force for eight participants. This training programme is designed to help the participants learn how to prevent incidents and accidents by using a documented and structured approach to safety management in Air Traffic Management and how to apply the concepts of Team Resource Management (TRM) and Threat and Error Management (TEM).

• Crew Resource Management for Instructors Course (26-28 November 2020)

AFRAA conducted a Crew Resource Management for Instructors course for Rwanda Air Force for eight participants. This train-the-trainer Course Lets Participants practice teaching techniques that make their crew resource management (CRM) training effective and motivating for their students. The course reviews how to prepare a lesson, how to adapt the training delivery for adult learners, and how to evaluate students.

Air Djibouti, avec un total de 34 participants. À la fin de ces cours, les participants ont pu décharger/charger un avion dans les délais prévus, travailler en équipe sur les aires de trafic et gérer un entretien et une rotation cohérents de plusieurs types d’avions. Les cours comprenaient les procédures techniques essentielles pour la manutention et le chargement des avions afin d’optimiser l’utilisation des équipements et de la main d’œuvre du service au sol, la manière de construire une culture de la sécurité et d’assurer une performance constante et ponctuelle, d’être capable d’identifier et de signaler les dangers et de réagir en cas d’urgence.

• Cours de la catégorie 6 de la réglementation sur les marchandises dangereuses (Dangerous Goods Regulations (DGR) - Category 6) (16-20 novembre 2020)

L’AFRAA a organisé un cours Dangerous Goods Regulations (DGR) - Category 6 pour l’armée de l’air rwandaise à l’intention de huit participants. Le but de ce programme de formation est d’aider les expéditeurs qui préparent des marchandises dangereuses, les transitaires impliqués dans le traitement des marchandises dangereuses, et les opérateurs et agents de manutention au sol qui acceptent des marchandises dangereuses, à comprendre quelles substances et articles constituent des marchandises dangereuses et les limites applicables au transport de marchandises dangereuses par voie aérienne. Ce programme de formation a été élaboré conformément aux Instructions techniques de l’OACI pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses et tel que codifié dans l’annexe 18. La formation est également conforme au programme de formation actuel de la réglementation de l’IATA sur les marchandises dangereuses.

• Cours de gestion des ressources d’équipage (21-25 novembre 2020)

L’AFRAA a organisé un cours de gestion des ressources d’équipage pour l’armée de l’air rwandaise à l’intention de huit participants. Ce programme de formation est conçu pour aider les participants à apprendre comment prévenir les incidents et les accidents en utilisant une approche documentée et structurée de la gestion de la sécurité dans la gestion du trafic aérien (ATM) et comment appliquer les concepts de gestion des ressources des équipes (TRM) et de gestion des menaces et des erreurs (TEM).

• Cours de gestion des ressources d’équipage pour les instructeurs (26-28 novembre 2020)

L’AFRAA a organisé un cours de gestion des ressources d’équipage pour les instructeurs de l’armée de l’air rwandaise pour huit participants. Ce cours de formation des formateurs permet aux participants de pratiquer des techniques d’enseignement qui rendent leur formation en gestion des ressources de l’équipage (CRM) efficace et

Throughout the course participants were asked to present mini-lessons, receiving valuable feedback from the experienced instructor and their classmates.

• Instructional Techniques Course (30 November - 4 December 2020)

AFRAA conducted an Instructional Techniques course for Rwanda Air Force for eight participants. This course teaches trainers about the adult learning process, planning skills, implementing and assessing training programs and the ability to use training resources to their full benefit. The practical approach of the course equips the participants to effectively develop and deliver these skills.

• Instructional Design Course (8-12 December 2020)

AFRAA conducted an Instructional Design Course for Rwanda Air Force for eight participants. This training programme enables instructors to design and deliver training in how to overcome the technical nature of the subject and incorporate active learning into their training design and delivery. The course focuses on techniques and strategies to plan a comprehensive training programme, open a training session, impart learning through active learning, sequence learning activities to ensure an effective mix and flow and conclude a training session with an emphasis on knowledge transfer – applying the learning back on the job.

Future courses

For future courses, please contact AFRAA Training Manager, Mr. Riadh Bouaouni (rbouoni@afraa.org)

motivante pour leurs élèves. Le cours examine comment préparer une leçon, comment adapter la formation aux apprenants adultes et comment évaluer les étudiants. Tout au long du cours, les participants ont été invités à présenter des mini-leçons, recevant ainsi de précieux retours sur leur travail de l’instructeur expérimenté et de leurs camarades de classe.

• Cours sur les techniques d’enseignement (30 novembre - 4 décembre 2020)

L’AFRAA a organisé un cours de techniques d’enseignement pour l’armée de l’air rwandaise à l’intention de huit participants. Ce cours enseigne aux formateurs le processus d’apprentissage des adultes, les compétences de planification, la mise en œuvre et l’évaluation des programmes de formation et la capacité à utiliser les ressources de formation à leur plein avantage. L’approche pratique du cours permet aux participants de développer et de dispenser efficacement ces compétences.

• Cours de conception pédagogique (8-12 décembre 2020)

L’AFRAA a organisé un cours de conception pédagogique pour l’armée de l’air rwandaise à l’intention de huit participants. Ce programme de formation permet aux instructeurs de concevoir et de dispenser une formation sur la manière de surmonter la nature technique du sujet et d’intégrer l’apprentissage actif dans la conception et la prestation de leur formation. Le cours se concentre sur les techniques et les stratégies pour planifier un programme de formation complet, ouvrir une session de formation, transmettre l’apprentissage par l’apprentissage actif, séquencer les activités d’apprentissage pour assurer un mélange et un flux efficaces et conclure une session de formation en mettant l’accent sur le transfert de connaissances – en appliquant l’apprentissage sur le terrain.

Cours futurs

Pour les futurs cours, veuillez contacter le responsable de la formation de l’AFRAA, M. Riadh Bouaouni (rbouoni@afraa.org)

Priority actions for efficient recovery from COVID-19 crisis

Established to:

Serve as a platform for cooperative and collaborative network by all stakeholders; Seek the required assistance from international, regional and national organizations and institutional frameworks/ mechanisms for the allocation of adequate resources to support the Recovery Plan of the aviation industry in Africa.

States to establish national plans that will ensure restart and recovery measures

States and AUC to ensure access to a stimulus continental fund estimated at USD 25 billion

AU to mobiilise states, DFI and stakeholders to contribute to the financial package

Governments to give adequate level of priority to aviation sector

States to strengthen dialogue amongst themselves to implement relief measures

States to ensure that National Air Transport Facilitation committees are provided with budgetary provisions

Appeals

Recovery Plan

Financial Support

Connectivity

COVID-19 Related Initiatives

AFRICANAIRLINES ASSOCIATION ASSOCIATIONDESCOMPAGNIES AERIENNESAFRICAINES

Pillars

Advocacy

Cooperation

Studies Consulting

AUH High Level Task Force (HLTF)

Finance (1)

Economic stimulus measures

(e.g. stimulus funds and loans, a moratorium on debt repayments, lowering interest rates ...)

Employment-related measures

(e.g. Jobs Support Scheme ...)

Recovering from COVID-19 crisis: Priority needs

Tax measures –Direct and Indirect (e.g. lowering direct aviation taxes, lowering jet fuel taxes, payment deferrals, rate reductions ...)

Legal measures

(e.g. Temporary measures to deal with the inability to perform contracts ...)

Cost relief measures

(e.g. lowering landing and parking charges, rental rebates ...)

Finance (2)

Aviation industry financial needs assessed

Financial solutions required to support resumption

• Airlines

• Airports

• Air Navigation Service Providers

Harmonization

COVID-19 vaccine: a new upcoming challenge for African travellers? Any vaccination plan?

Health safety protocols: ICAO cart

Providing practical, aligned guidance to governments and industry operators on a coordinated global basis

Guarantee on financing arrangements renegotiations at government, regional, pan-African or international level

Mutual recognition

If cash is not released timely there will be companies going into voluntary administration or bankruptcy

Streamlining health screening process

Interoperable digitization of information about: Travel restrictions and entry requirements

Authorised laboratories and vaccination compliance

Mutual recognition for COVID-19 testing

Digital health certificate

Relaxing restrictions

Intra-Africa Restrictions (25 November 2020)

Opportunities post COVID-19 crisis

Addressing challenges

High cost of operations

Taxes – fees and charges

Aircraft financing

Cooperation willingness

Interline – codeshare

Network coordination

Consolidation

Joint projects

Opportunities

Sustainability

Opportunity to restructure, reassess business models

Capacity building

Management and leadership

SAATM

Joint prioritised action plan

KPIs have been developed as an important tool to monitor progress

Listening to reservations

Starting with willing states

Les brèves

Blue Islands selects airRM Blue Islands sélectionne airRM

Accelya announced that Blue Islands went live with Accelya’s state-of-the-art revenue management, inventory control, and reporting tool, airRM. The software will enable Blue Islands to identify sales opportunities, maximise passenger revenues, closely control pricing, and analyse performance.

“Blue Islands are now live and using airRM’s innovative RM tools. Functionality such as automatic flight performance algorithms allow near real time identification of future seasonal revenue and passenger growth potential, said Martin Gibbings, Senior Director of Account Management & Sales at Accelya.

Blue Islands a été mis en service avec airRM, l’outil de pointe d’Accelya pour la gestion des recettes, le contrôle des stocks et le compte-rendu. Le logiciel permettra à Blue Islands de définir les occasions de vente, de maximiser les revenus des passagers, de contrôler étroitement la tarification et d’analyser les performances.

«Les Blue Islands sont maintenant en ligne et utilisent les outils de gestion des recettes d’airRM. Les algorithmes automatiques de performance des vols font partie des outils qui permettent de découvrir en temps quasi réel les futurs revenus saisonniers et le potentiel de croissance des passagers», a déclaré Martin Gibbings, directeur principal de la gestion des comptes et des ventes chez Accelya. Source: Accelya

Airbus delivers its first U.S.-assembled A220 Airbus livre son premier A220 assemblé aux États-Unis

Airbus has delivered its first U.S.-assembled A220 aircraft from Mobile, Alabama, underlining the aircraft manufacturer’s role as a global aircraft producer and heralding the arrival of a new era in Airbus aircraft production in the United States. The aircraft was delivered to Delta Air Lines.

Several milestones led up to this historic moment. From the groundbreaking of the Mobile A220 Final Assembly Line in January 2019, through the official start of A220 production in August 2019, and the inaugural flight of this aircraft in June, the A220 teams in Mirabel (Quebec) and Mobile worked closely together to make the A220 production in the U.S. a success.

Airbus a livré son premier avion A220 assemblé aux États-Unis depuis Mobile, en Alabama, soulignant le rôle de l’avionneur en tant que producteur mondial d’avions et annonçant l’arrivée d’une nouvelle ère dans la production d’avions Airbus aux États-Unis. L’avion a été livré à Delta Air Lines.

Plusieurs événements marquants ont conduit à ce moment historique. Depuis la mise en service de la chaîne d’assemblage final de l’A220 à Mobile en janvier 2019, jusqu’au début officiel de la production de l’A220 en août 2019 et au vol inaugural de cet avion en juin, les équipes A220 de Mirabel (Québec) et de Mobile ont travaillé en étroite collaboration pour faire de la production de l’A220 aux États-Unis un succès. Source: Airbus

Airlink and Amadeus partner to boost growth and enhance the traveller experience

Airlink et Amadeus s’associent pour stimuler la croissance et améliorer l’expérience du voyageur

Airlink has adopted Amadeus solutions that will allow its customers to benefit from a better travel experience and improved efficiency as well as further support South Africa as a travel destination.

Rodger Foster, CEO and Managing Director for Airlink, said: “Although the past months have been incredibly difficult for the South African aviation and travel industry, Airlink has remained committed to offering its passengers the best possible experience. We believe our partnership with Amadeus will allow us to enhance the passenger experience even further. Partnering with Amadeus will help us better forecast changing market developments and passenger behaviour.

Airlink a adopté les solutions Amadeus qui permettront à ses clients de bénéficier d’une meilleure expérience de voyage et d’une efficacité accrue, tout en soutenant davantage l’Afrique du Sud en tant que destination de voyage.

Rodger Foster, PDG et directeur général d’Airlink, a déclaré : «Bien que les derniers mois aient été incroyablement difficiles pour l’industrie sud-africaine de l’aviation et du voyage, Airlink s’est engagé à offrir à ses passagers la meilleure expérience possible. Nous pensons que notre partenariat avec Amadeus nous permettra d’améliorer encore l’expérience des passagers. Le partenariat avec Amadeus nous aidera à mieux prévoir l’évolution du marché et du comportement des passagers.» Source: Amadeus

Kenya Airways appoints passenger GSA in Europe Kenya Airways nomme un nouveau GSA en Europe

Kenya Airways and APG, announced the signing of a new Passenger GSA partnership in Europe. Under the new agreement, APG will be providing wide-ranging sales and marketing activities for Kenya Airways as well as full customer and agent support in 39 European markets, including the Netherlands where the airline traditionally operates a daily service to Amsterdam.

Kenya Airways et APG ont annoncé la signature d’un nouveau partenariat GSA pour les passagers en Europe. Dans le cadre de ce nouvel accord, APG assurera de vastes activités de vente et de marketing pour Kenya Airways ainsi qu’une assistance complète aux clients et aux agents sur 39 marchés européens, dont les Pays-Bas où la compagnie aérienne assure traditionnellement une liaison quotidienne avec Amsterdam.

Source: APG

ATR expands services offer to operators with 30 new upgrade solutions

ATR élargit son offre de services aux opérateurs avec 30 nouvelles solutions de mise à niveau

ATR released two new editions of its Upgrades Catalogues. They now offer 120 solutions – developed either internally or externally – to ATR operators wishing to upgrade their aircraft with state-of-the-art designs and capabilities.

The creation of a catalogue of external changes – Supplemental Type Certificates (STC) and minor modifications developed and provided by external Design Organisation Approval (DOA) partners – is a major step forward for the market-leading turboprop manufacturer. ATR can now complement its own expertise with the know-how and resources of reliable external partners – Aero Engineering Services, Akka Technologies, ECM Skyservices, Eirtech Aviation Services, PMV Engineering and Recaero.

ATR a publié deux nouvelles éditions de ses catalogues de mise à niveau. Elles proposent désormais 120 solutions - développées en interne ou en externe - aux opérateurs ATR qui souhaitent mettre à niveau leurs avions avec des conceptions et des capacités de pointe. La création d’un catalogue de modifications externes - certificats de type supplémentaires (STC) et modifications mineures développées et fournies par des partenaires externes d’approbation d’organisme de conception (DOA) - est une avancée majeure pour le premier fabricant de turbopropulseurs sur le marché. ATR peut désormais compléter sa propre expertise avec le savoir-faire et les ressources de partenaires externes fiables - Aero Engineering Services, Akka Technologies, ECM Skyservices, Eirtech Aviation Services, PMV Engineering et Recaero.

Source: ATR

Boeing resumes 737 MAX operations

Boeing reprend les opérations du 737 MAX

The U.S. Federal Aviation Administration (FAA) rescinded the order that halted commercial operations of Boeing 737-8s and 737-9s. The move will allow airlines that are under the FAA’s jurisdiction, including those in the U.S., to take the steps necessary to resume service and Boeing to begin making deliveries.

Throughout the past 20 months, Boeing has worked closely with airlines, providing them with detailed recommendations regarding long-term storage and ensuring their input was part of the effort to safely return the airplanes to service.

L’administration fédérale américaine de l’aviation (FAA) a annulé l’ordonnance qui avait interrompu l’exploitation commerciale des Boeing 737-8 et 737-9. Cette décision permettra aux compagnies aériennes qui relèvent de la FAA, y compris celles des États-Unis, de prendre les mesures nécessaires pour reprendre le service et à Boeing de commencer à effectuer des livraisons.

Au cours des 20 derniers mois, Boeing a travaillé en étroite collaboration avec les compagnies aériennes, leur fournissant des recommandations détaillées concernant le stockage à long terme et s’assurant que leur contribution faisait partie de l’effort pour remettre les avions en service en toute sécurité. Source: Boeing

CHAMP’s TRAXON cargoHUB welcomes Qatar Airways Cargo

CHAMP’s TRAXON

cargoHUB accueille Qatar Airways Cargo

CHAMP Cargosystems’ TRAXON cargoHUB community and Qatar Airways Cargo have signed a partnership agreement to enhance the carrier’s online bookings.

“Cargo is going through an evolution of the digital communication,” says Laurent Jossa, Head of Sales – Distribution Services at CHAMP Cargosystems. “TRAXON cargoHUB connects all links in the supply chain and is a trusted partner to guide the cargo community through this change. We are honored that one of the world’s largest cargo carriers is now a part of our community.”

La communauté TRAXON cargoHUB de CHAMP Cargosystems et Qatar Airways Cargo ont signé un accord de partenariat pour améliorer les réservations en ligne du transporteur.

«Cargo connaît une évolution de la communication numérique», déclare Laurent Jossa, responsable des ventes et services de distribution chez CHAMP Cargosystems.

«TRAXON cargoHUB relie tous les maillons

de la chaîne d’approvisionnement et est un partenaire de confiance pour guider la communauté du fret dans cette évolution. Nous sommes honorés que l’un des plus grands transporteurs de fret du monde fasse désormais partie de notre communauté», a-t-il déclaré.

Source: Champ Cargosystems

Collins Aerospace and Boom Supersonic collaboration

Collaboration entre Collins Aerospace et Boom Supersonic

Collins Aerospace Systems signed a collaboration agreement with Boom Supersonic to advance nacelle technology on Boom’s forthcoming flagship supersonic airliner, Overture.

“Through improved acoustics and lightweight materials systems, we can provide the next generation of supersonic propulsion systems with the nacelle technologies that not only enable higher performance and lower fuel burn, but also quieter operation,” said Marc Duvall, president, Aerostructures, Collins Aerospace.

Collins Aerospace Systems a signé un accord de collaboration avec Boom Supersonic pour faire progresser la technologie des nacelles sur le futur avion de ligne supersonique de Boom, l’Overture.

«Grâce à l’amélioration de l’acoustique et aux systèmes de matériaux légers, nous pouvons fournir à la prochaine génération de systèmes de propulsion supersonique des technologies de nacelle qui permettent non seulement des performances supérieures et une consommation de carburant réduite, mais aussi un fonctionnement plus silencieux », a déclaré Marc Duvall, président de la division Aérostructures de Collins Aerospace. Source: Marc Duvall, président de la division Aerostructures de Collins Aerospace

GE90 celebrates 25 years of service

Le GE90 fête ses 25 ans de service

Hahn Air’s NDC platform connects five new partners

Hahn Air announced that its IATA certified NDC platform now accepts BSP Cash as an additional form of payment for connected travel agencies in more than 190 markets worldwide. At the same time, the company introduces new connections to three air content aggregators, an OTA and an award-winning travel app.

GE Aviation’s GE90 engine celebrates 25 years of service today, and GE expects the technological pioneer engine to continue powering aircraft for decades to come.

“We are excited to celebrate another GE90 milestone and would like to congratulate everyone involved in the engine’s success,” said Mike Kauffman, GE Aviation’s GE90 Program General Manager. “We continue to deliver these extremely reliable engines and our dedicated product support team will maintain the GE90 for many years to come, providing maximum value throughout its lifecycle.”

Le moteur GE90 de GE Aviation fête aujourd’hui ses 25 ans de service, et GE s’attend à ce que ce moteur pionnier sur le plan technologique continue à propulser des avions pendant les décennies à venir.

«Nous sommes ravis de célébrer une autre étape importante du GE90 et nous tenons à féliciter tous ceux qui ont participé au succès de ce moteur», a déclaré Mike Kauffman, directeur général du programme GE90 de GE Aviation. «Nous continuons à livrer ces moteurs extrêmement fiables et notre équipe de support produit dévouée assurera la maintenance du GE90 pendant de nombreuses années à venir, en fournissant une valeur maximale tout au long de son cycle de vie». Source: GE Aviation

Hahn Air a annoncé que sa plate-forme NDC certifiée IATA accepte désormais le BSP Cash comme moyen de paiement supplémentaire pour les agences de voyage connectées dans plus de 190 marchés dans le monde. Entre temps, la compagnie introduit de nouvelles connexions à trois agrégateurs de contenu aérien, un OTA et une application de voyage primée. Source: Hahn Air

La plateforme NDC de Hahn Air met en relation cinq nouveaux partenaires

OGMA becomes new Pratt & Whitney authorised maintenance centre

L’OGMA devient le nouveau centre de maintenance agréé de Pratt & Whitney

OGMA is the new authorised maintenance centre for Pratt & Whitney engines. This is the culmination of a project developed by OGMA, with the support of Embraer, over the past 12 months, which allows it to expand its scope of services in the area of engine maintenance, marking the entry of Pratt & Whitney Maintenance, Repair and Overhaul in Portugal. The contract between Pratt & Whitney and OGMA was formalised recently. The industrialisation and training project to carry out the maintenance of Pratt & Whitney GTF™ (Geared Turbofan) PW1100G-JM engine is scheduled to start in 2021 and is expected to develop for the next two decades. Throughout the project, with higher incidence between 2022 and 2023, about 300 highly qualified direct jobs are expected to be created.

L’OGMA est le nouveau centre de maintenance agréé pour les moteurs Pratt & Whitney. C’est l’aboutissement d’un projet développé par OGMA, avec le soutien d’Embraer, au cours des 12 derniers mois, qui lui permet d’élargir son champ d’action dans le domaine de la maintenance des moteurs, marquant l’entrée de Pratt & Whitney dans le secteur de la maintenance, de la réparation et de la révision au Portugal. Le contrat entre Pratt & Whitney et OGMA a été formalisé récemment. Le projet d’industrialisation et de formation pour la maintenance du moteur PW1100G-JM de Pratt & Whitney GTF™ (Geared Turbofan) devrait démarrer en 2021 et se développer au cours des deux prochaines décennies. Tout au long du projet, qui devrait avoir une plus grande incidence entre 2022 et 2023, environ 300 emplois directs hautement qualifiés devraient être créés. Source: Embraer

MTU Maintenance signs exclusive contract with new customer Air Serbia

MTU Maintenance signe un contrat exclusif avec un nouveau client, Air Serbia

ForwardKeys partnership with OAG Partenariat ForwardKeys avec OAG

One of the world’s leading travel analytics firm, ForwardKeys has signed a new deal with global flight information provider OAG. “Demand for high quality flight information is growing significantly. We are delighted to partner with ForwardKeys and help deliver an enhanced service to their customers.” said Phil Callow, Chief Executive Officer of OAG.

ForwardKeys, l’un des leaders mondiaux de l’analyse des voyages,

a signé un nouvel accord avec le fournisseur mondial d’informations sur les vols OAG.

«La demande d’informations de haute qualité sur les vols augmente considérablement. Nous sommes ravis de nous associer à ForwardKeys et de contribuer à offrir un service amélioré à ses clients», a déclaré Phil Callow, directeur général d’OAG. Source: OAG

Qantas Freight takes delivery Qantas Freight prend livraison

MTU Maintenance and Air Serbia have signed an exclusive V2500 engine Maintenance Repair and Overhaul (MRO) contract. The six-year agreement covers MRO, engine trend monitoring and spare engine services for Air Serbia’s v-powered A319 and A320 aircraft fleet.

MTU Maintenance et Air Serbia ont signé un contrat exclusif de maintenance, réparation et entretien (MRE) des moteurs V2500. L’accord de six ans couvre la MRE, la surveillance des tendances des moteurs et le service de moteurs de rechange pour la flotte d’A319 et d’A320 d’Air Serbia équipés de moteurs en V.

Source: MTU Maintenance

Pratt & Whitney celebrated the delivery of the first A321 passenger to freighter conversion aircraft (A321P2F) powered by V2500® engines, along with Elbe Flugzeugwerke (“EFW”), ST Engineering, Airbus, Vallair, Qantas Freight and Australian Post. The aircraft was delivered to Qantas Freight through lessor Vallair.

Pratt & Whitney and IAE have been enhancing services for the V2500 engine, including LLP solutions, new and serviceable material programmes, engine swaps and more, which can be tailored and customised to support the unique requirements of the cargo market. With long-term agreements, fixed price services and transactional solutions, the company offers an increasing variety of workscopes and payment options.

Pratt & Whitney a célébré la livraison du premier avion converti d’un A321 pour passagers en avion-cargo (A321P2F) équipé de moteurs V2500®, avec Elbe Flugzeugwerke («EFW»), ST Engineering, Airbus, Vallair, Qantas Freight et Australian Post. L’avion a été livré à Qantas Freight par l’intermédiaire du bailleur Vallair.

Pratt & Whitney et IAE ont travaillé à améliorer les services pour le moteur V2500, y compris les solutions LLP, des programmes de matériaux nouveaux et utilisables, des échanges de moteurs et plus encore, qui peuvent être adaptés et personnalisés pour répondre aux exigences uniques du marché du fret. Grâce à des accords à long terme, des services à prix fixe et des solutions transactionnelles, la société offre une variété croissante d’ateliers et d’options de paiement. Source: Pratt & Whitney

Predictive Mobility named among the top 10 Big Data companies worldwide in 2020

Predictive Mobility classée parmi les 10 plus grandes entreprises de données au monde en 2020

Predictive Mobility announced that it has been nominated as one of the Top 10 Big Data Company Worldwide in 2020. Since its creation in 2010, the company has created the largest aviation market intelligence database, including macro and micro economic indicators, origin-destination and leg-segment traffic, revenue, and capacity data, or multimodal information including rail, cruise, or express bus transport. This wealth of information is used to help airlines worldwide to monitor their competitors, build their schedule, optimize their fleet and network, as well as make pricing decision every day.

This award represents the recognition of our focus on research and development, and directly benefit our customers with more accurate analysis, regular enhancements and new functionalities, and a focus on delivering measurable benefits to our clients, including but not limited to Air Senegal SA, LAM Mozambique, Mauritania Airlines, and Air Austral in Africa. In addition, our team is pleased to work on AFRAA’s strategic Route Network Coordination project to facilitate intra-African air connectivity and airlines partnerships.

Predictive Mobility a annoncé qu’elle avait été nommée parmi les 10 plus grandes entreprises de données au monde en 2020. Depuis sa création en 2010, l’entreprise a créé la plus grande base de données d’information commerciale sur l’aviation, comprenant des indicateurs macro et microéconomiques, des données origine-destination, des données de segments de voyage, des informations sur les revenus et la capacité, ou des informations multimodales, notamment sur le transport ferroviaire, de croisière ou par bus express. Cette mine de données est utilisée pour aider les compagnies aériennes du monde entier à surveiller leurs concurrents, à établir leurs horaires, à optimiser leur flotte et leur réseau, ainsi qu’à prendre chaque jour des décisions tarifaires.

Ce prix représente la reconnaissance de l’importance que nous accordons à la recherche et au développement, et profite directement à nos clients grâce à des analyses plus précises, des améliorations régulières et de nouvelles fonctionnalités, et à l’accent mis sur la fourniture d’avantages mesurables à nos clients, notamment mais pas exclusivement à Air Sénégal SA, LAM Mozambique, Mauritania Airlines et Air Austral en Afrique. En outre, notre équipe est heureuse de travailler sur le projet de coordination stratégique du réseau de routes de l’AFRAA afin de faciliter la connectivité aérienne intra-africaine et les partenariats entre compagnies aériennes.

Source: Mobilité prédictive

Winair switches to Hitit IT Solutions

Winair passe à Hitit IT Solutions

Air Transport Services Group’s new airline operations solution

La nouvelle solution pour les opérations d’Air Transport Services Group

Lufthansa Systems and Air Transport Services Group, Inc. (ATSG) announced an agreement to implement Lufthansa Systems’ industry-leading Integrated Operations Control Center (IOCC) solutions at each of ATSG’s individual cargo airlines, Air Transport International and ABX Air. The recently signed contract enables each airline to swiftly migrate to the proven Lido Flight 4D flight planning system, monitor flight operations with NetLine/Ops ++ and manage its crews with NetLine/Crew.

Hitit and Winair, a government-owned regional airline, have signed a partnership agreement. Hitit and Winair have combined forces and mobilised their experiences to improve the quality of technology services for Winair passengers.

Hitit et Winair, une compagnie aérienne régionale appartenant au gouvernement de Sint Maarten, ont signé un accord de partenariat. Hitit et Winair ont combiné leurs forces et mobilisé leurs expériences pour améliorer la qualité des services technologiques pour les passagers de Winair. Source: Hitit

Lufthansa Systems et Air Transport Services Group, Inc. (ATSG) ont annoncé un accord pour la mise en œuvre des solutions de Lufthansa Systems pour les centres de contrôle d’exploitation intégrés (IOCC) dans chacune des compagnies aériennes de fret d’ATSG, Air Transport International et ABX Air. Le contrat récemment signé permet à chaque compagnie aérienne de migrer rapidement vers le système éprouvé de planification des vols Lido Flight 4D, de surveiller les opérations de vol avec NetLine/Ops ++ et de gérer ses équipages avec NetLine/Crew.

Source: Lufthansa Systems

Rolls-Royce to accelerate future aerospace technologies

Rolls-Royce accélère le développement des technologies aérospatiales du futur

Sabre Unveils Sabre Travel AI ™ Technology

Sabre dévoile l’IA de Sabre Travel ™ Technology

A new project led by Rolls-Royce with support from the ATI Programme will make future aerospace servicing technologies a reality. Engineers will work on 20 technologies that will reduce disruption for airlines and lessen our environmental impact by repairing components rather than scrapping them. Other industries such as nuclear and off-shore renewables will also benefit from the project. Un nouveau projet mené par Rolls-Royce avec le soutien du programme ATI fera des futures technologies de service aérospatial une réalité. Les ingénieurs travailleront sur 20 technologies qui réduiront les perturbations pour les compagnies aériennes et diminueront l’impact environnemental en réparant les composantes plutôt qu’en les mettant au rebut. D’autres industries telles que le nucléaire et les énergies renouvelables en mer bénéficieront également du projet. Source: Rolls–Royce

Bye Aerospace and Safran collaboration Bye Aerospace et Safran collaborent

Bye Aerospace is FAA-certifying the two-seat, all-electric eFlyer 2 for the professional flight training mission and the four-seat eFlyer 4 for air-taxi and advanced training uses.

“Safran is extremely proud to collaborate with Bye Aerospace, which has developed a strong vision for the future of electrical flights, from the eFlyer 2 and eFlyer 4 to the commuters and regional airplanes. This new contract demonstrates the success of our ENGINeUS™ product line and confirms the strong interest of the market in our approach to further increase the electric powertrain performance while simultaneously progressing the certification and production system readiness”, said Hervé Blanc, Executive Vice President & General Manager of the Power division at Safran Electrical & Power.”

Bye Aerospace est sur le point de voir ll’eFlyer 2 biplace et entièrement électrique être certifié par la FAA pour la mission de formation professionnelle au pilotage, et l’eFlyer 4, quatre places, pour les taxis aériens et la formation avancée.

«Safran est extrêmement fier de collaborer avec Bye Aerospace, qui a développé une vision des vols électriques forte, depuis les eFlyer 2 et eFlyer 4 jusqu’aux avions de transport régional et de banlieue. Ce nouveau contrat démontre le succès de notre gamme de produits ENGINeUS™ et confirme le vif intérêt du marché pour notre démarche visant à augmenter encore les performances de la chaîne de traction électrique tout en faisant progresser la certification et la préparation du système de production», a déclaré Hervé Blanc, directeur général adjoint de la division Power de Safran Electrical & Power. Source: Safran

Sabre Corporation announced it will be launching the Company’s first product powered by its proprietary Sabre Travel AI ™ technology. Working with Google, the Company is developing technology that will accelerate the delivery of a smart, scalable retail engine that is powered by state-of-the-art AI technology and advanced machinelearning (ML) capabilities, the first of its kind in travel. The Company plans to officially launch the first iteration of its Sabre Smart Retail Engine ™ early next year, continuing to innovate in omni-channel retailing to enable capabilities across airline business models, passenger service systems (PSS) and global distribution systems (GDS).

La société Sabre Corporation a annoncé qu’elle lancerait le premier produit de la société fonctionnant avec sa technologie propriétaire Sabre Travel AI ™. En collaboration avec Google, la société développe une technologie qui accélérera la mise en place d’un outil de vente intelligent et évolutif, alimenté par une technologie d’intelligence artificielle de pointe et des capacités d’apprentissage machine (ML) avancées, le premier de ce type dans le domaine du voyage. La société prévoit de lancer officiellement la première version de son moteur de vente au détail Sabre Smart ™ au début de l’année prochaine, en continuant à innover dans la vente au détail multicanal pour permettre des possibilités dans les modèles commerciaux des compagnies aériennes, les systèmes de services aux passagers (PSS) et les systèmes de distribution mondiaux (GDS). Source: Sabre

Business Services lead the way with shared SDN at airports

Orange Business Services, le leader du SDN partagé aux aéroports

SITA and Orange Business Services have implemented a multi-tenant edge SD-WAN platform at more than 60 airports globally through SITA’s shared connectivity platform AirportHub.

David Lavorel, CEO SITA at Airports & Borders, said: “SITA Connect SDN is a technological innovation, leveraging state-of-the-art, future proof technology to serve our industry needs. In addition to the cost-optimisation and scalability that are so important to airlines in the current market, we expect with this new technology, airport and airline applications will move to the cloud en masse while increasing automation.”

SITA et Orange Business Services ont mis en place une plateforme SD-WAN de pointe dans plus de 60 aéroports dans le monde entier, grâce à la plate-forme de connectivité partagée AirportHub de SITA.

David Lavorel, PDG de SITA chez Airports & Borders, a déclaré: «SITA Connect SDN est une innovation technologique qui s’appuie sur une technologie de pointe, tournée vers l’avenir, pour répondre aux besoins de notre industrie. Outre l’optimisation des coûts et l’évolutivité qui sont si importantes pour les compagnies aériennes sur le marché actuel, nous prévoyons qu’avec cette nouvelle technologie, les applications des aéroports et des compagnies aériennes passeront en masse à l’informatique en nuage tout en augmentant l’automatisation» Source: SITA

Two Dash 8-400 aircraft delivery to Ethiopian Airlines

Livraison de deux avions Dash 8-400 à Ethiopian Airlines

De Havilland Aircraft of Canada Limited (‘De Havilland Canada’) announced the delivery of another two Dash 8-400 aircraft to Ethiopian Airlines (‘Ethiopian’), including the airline’s milestone 30th Dash 8-400 aircraft. The 30th aircraft – MSN 4617 – is preparing to depart for Ethiopian’s hub in Addis Ababa, along with aircraft MSN 4615. Ethiopian first welcomed the Dash 8-400 aircraft into its fleet in March 2010.

De Havilland Aircraft of Canada Limited (“De Havilland Canada”) a annoncé la livraison de deux autres appareils Dash 8-400 à Ethiopian Airlines (“Ethiopian”), dont le 30e Dash 8-400 de la compagnie aérienne. Le 30e appareil - MSN 4617 - se prépare à partir pour le hub d’Ethiopian à Addis-Abeba, avec l’appareil MSN 4615. Ethiopian a accueilli le premier appareil Dash 8-400 dans sa flotte en mars 2010. Source: De Havilland du Canada

Air Botswana re-commences regional operations

Air Botswana reprend ses opérations régionales

Air Botswana re-commences its scheduled regional operations effective 10 November. A statement from the company indicated that, in accordance with the government’s announcement on further relaxation of international travel restrictions, Air Botswana board and management had taken a decision to offer four weekly flights between Gaborone and Johannesburg, but they would be adjusted based on travel demand.

Air Botswana further stated that this takes into account the prevalent travel conditions and protocols, still to be adhered to. The statement further pointed out that other regional destinations will be gradually introduced, including Cape Town, Harare and Lusaka.

Air Botswana reprend ses opérations régionales habituelles à partir du 10 novembre. Un communiqué de la compagnie indique que, conformément à l’annonce du gouvernement sur un nouvel assouplissement des restrictions sur les voyages internationaux, le conseil d’administration et la direction d’Air Botswana ont pris la décision d’offrir quatre vols hebdomadaires entre Gaborone et Johannesbourg, mais qu’ils seront ajustés en fonction de la demande.

Air Botswana a en outre déclaré que cette décision tient compte des conditions et protocoles de voyage en vigueur, qui doivent encore être respectés. Le communiqué souligne en outre que d’autres destinations régionales seront progressivement introduites, notamment Le Cap, Harare et Lusaka. Source: Toute l’Afrique Botswana

Afriqiyah Airways flights to Sebha

Vols d’Afriqiyah Airways à Sebha

Afriqiyah Airways announced that there will be two flights per week to Sebha, one from Tripoli and the other from Benghazi. It is noteworthy that the Commander-in-Chief of the Libyan Arab Armed Forces, Marshal Khalifa Haftar, agreed to reopen Sebha Airport to flights, starting 7 November 2020. This step came after meetings between military delegations sponsored by the United Nations Support Mission in Libya in which the sides agreed to “work immediately to resume periodic flights to Sebha and Ghadames, with rapid rehabilitation of airfields as needed.”

Afriqiyah Airways a annoncé qu’il y aura deux vols par semaine vers Sebha, un au départ de Tripoli et l’autre de Benghazi.

Il est à noter que le commandant en chef des forces armées arabes libyennes, le maréchal Khalifa Haftar, a accepté de rouvrir l’aéroport de Sebha aux vols à partir du 7 novembre 2020. Cette mesure a été prise à la suite de réunions entre les délégations militaires parrainées par la Mission de soutien des Nations unies en Libye, au cours desquelles les parties ont convenu de «travailler immédiatement à la reprise des vols périodiques vers Sebha et Ghadames, avec une restauration rapide des aérodromes si nécessaire.»

Source: Alwasat News

Congo Airways to resume flights

Congo Airways va reprendre ses vols

Congo Airways announced plans to restore South Africa, Abidjan, Douala services. The announcement was made by Desire Balazire, Chief Executive Officer of Congo Airways during the 52nd Annual General Assembly (AGA) of the African Airlines Association (AFRAA). By December 2020, Congo Airways will add two E175s to its fleet.

Congo Airways a annoncé son intention de rétablir les services entre l’Afrique du Sud, Abidjan et Douala. L’annonce a été faite par Désiré Balazire, directeur général de Congo Airways, lors de la 52e assemblée générale annuelle (AGA) de l’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA). D’ici décembre, Congo Airways ajoutera deux E175 à sa flotte. Source: Logistics Update Africa

ATSG delivers

Boeing

767 Freighter to Astral Aviation

ATSG livre un Boeing 767 à Astral Aviation

Air Transport Services Group, Inc. announced the delivery by its Cargo Aircraft Management subsidiary of a Boeing 767-200 converted freighter to Astral Aviation of Kenya under a five-year lease. This is the first aircraft ATSG has leased to Astral, as well as the first Boeing 767 that Astral has put into service.

Air Transport Services Group, Inc. a annoncé la livraison par sa filiale Cargo Aircraft Management d’un Boeing 767-200 converti en cargo à Astral Aviation du Kenya dans le cadre d’un bail de cinq ans. C’est le premier avion qu’ATSG loue à Astral, ainsi que le premier Boeing 767 qu’Astral met en service. Source: Astral Aviation

Ethiopian wins ‘Overall Excellence for Outstanding Crisis Leadership 2020 Award’

Ethiopian Airlines remporte le prix du meilleur leadership de crise 2020

Ethiopian Airlines Group announced that it won the ‘Overall Excellence for Outstanding Crisis Leadership 2020 Award’ from Global Finance magazine. In another development, Ethiopian Cargo & Logistics Services was crowned with the ‘Best Cargo Airline – Africa Award at the Air Cargo News Awards 2020. Ethiopian received the accolade for its leading role in air cargo service in Africa.

Le groupe Ethiopian Airlines a annoncé qu’il avait remporté le prix «Overall Excellence for Outstanding Crisis Leadership 2020» (prix du meilleur leadership de crise 2020) du magazine Global Finance. Par ailleurs, Ethiopian Cargo & Logistics Services a reçu le prix de la «Meilleure compagnie aérienne de fret - Afrique» lors des Air Cargo News Awards 2020. Ethiopian a reçu cette récompense pour son rôle de leader dans le domaine du fret aérien en Afrique. Source: Ethiopian Airlines

Overland Airways begins flight to Jalingo

Overland Airways offre des vols vers Jalingo

Overland Airways commenced flight services to Jalingo, the Taraba State capital, from the airline’s hub in Abuja.

Speaking on the development, Chief Operating Officer of Overland Airways, Mrs. Aanu Benson disclosed that the airline operates a current fleet of 9 modern turboprop aircraft excellently adapted to its short-distance operations.

Overland Airways a commencé à offrir des vols vers Jalingo, la capitale de l’État de Taraba, à partir de la plate-forme de la compagnie aérienne à Abuja. S’exprimant sur ce développement, la directrice de l’exploitation d’Overland Airways, Mme Aanu Benson, a révélé que la compagnie exploite actuellement une flotte de 9 avions modernes à turbopropulseurs, parfaitement adaptés à ses opérations sur de courtes distances.

Source: Nairaland

Kenya Airways wins three prestigious awards at the 27th World Travel Awards™

Kenya Airways remporte trois prestigieux prix lors de la 27ème édition des World Travel Awards™

EgyptAir and Ghana

EgyptAir et Ghana

Kenya Airways reaffirmed its stature as the Pride of Africa by being named Africa’s leading Airline Brand 2020, Africa’s Leading Airline – Business Class and Africa’s Leading Airline – Economy Class at this year’s prestigious World Travel Awards (WTA). KQ’s winning these prestigious WTA awards is a clear demonstration the airline’s commitment to deliver world-class service with an African touch.

Kenya Airways a réaffirmé qu’elle était la fierté de l’Afrique en étant nommée première marque aérienne africaine en 2020, première marque aérienne africaine en classe affaires et première marque aérienne africaine en classe économique lors des prestigieux World Travel Awards (WTA) de cette année. Le fait que KQ ait remporté ces prestigieux prix WTA démontre clairement l’engagement de la compagnie aérienne à fournir un service de classe mondiale avec une touche africaine. Source: Kenya Airways

EgyptAir signed a Memorandum of Understanding with Ghana’s Government to establish a Ghanaian national aviation company with investments from both countries. Egyptian Ambassador to Accra Emad Hanna took part in the signing ceremony.

EgyptAir Board Chairman Roshdy Zakaria asserted the importance of boosting cooperation and exchanging expertise with the states of the African continent in the different domains including air transport.

EgyptAir a signé un protocole d’accord avec le gouvernement ghanéen pour créer une compagnie aérienne nationale ghanéenne avec des investissements des deux pays. L’ambassadeur égyptien à Accra, Emad Hanna, a participé à la cérémonie de signature.

Le président du conseil d’administration d’EgyptAir, Roshdy Zakaria, a affirmé l’importance de renforcer la coopération et l’échange d’expertise avec les États du continent africain dans les différents domaines, dont le transport aérien.

Source: EgyptAir

Precision Air wins Brand Leadership Award

Precision Air remporte le prix du leadership de la marque

Precision Air services PLC, was awarded Brand Leadership Award in the East Africa Best Brands Awards virtual event. The award, which is conducted annually, is hosted by CMO Global and CMO Asia an International Marketing and Public Relation Agency.

Precision Air Services PLC a reçu le prix Brand Leadership Award (leadership de marque) lors de l’événement virtuel East Africa Best Brands Awards. Ce prix, qui est décerné chaque année, est organisé par CMO Global et CMO Asia, une agence internationale de marketing et de relations publiques.

Source: Precision Air

TAAG Angola signs agreement with SITA

TAAG Angola signe un accord avec la SITA

TAAG Angola Airlines (TAAG) has signed a new five-year agreement with SITA, to roll-out new, faster network connectivity linking all 15 of the carrier’s airport sites located in Africa, Europe and Latin America.

TAAG Angola Airlines (TAAG) a signé un nouvel accord de cinq ans avec SITA, afin de déployer une nouvelle connectivité de réseau plus rapide reliant les 15 sites aéroportuaires du transporteur situés en Afrique, en Europe et en Amérique latine.

Source: African Aerospace

State of the Industry Before COVID-19 Crisis

State of the Industry Post COVID-19 Crisis 1

Capacity

Traffic

From January to November 2020, African airlines’ capacity dropped by 53.3% compared to 2019.

Load Factor

In August 2020 the average load factor was 32.75%

International Flights Resumption, 2020

72.92% in September

70.8% in October

67.8% in November

Connectivity

90% drop from November 2019 to November 2020

State of the Industry Post COVID-19 Crisis 2

From January to November, African airlines’ capacity dropped by 53.3% compared to 2019. Thus, the capacity is in constant recovery since June.

Traffic recovery is slower and irregular.

Assumptions

-25% traffic recovery on Q3 2020

-45% traffic recovery on Q4 2020

Estimated Revenue loss for 2020: USD 10.88 billion (24 Nov. assessment)

3

Average Fares

September 2019: $145

September 2020: $156 +8% (-23% global)

Profitability

Loss making since 2011

2019 GLOBAL: $5.8

average profit per passenger

2019 AFRICA: $2.67

average loss per passenger

2020: Covid-19 impact to exacerbate the situation

Financial Support to Airlines

2.456 Billion USD Government Support

State of the Industry Post COVID-19 Crisis

1 Burkina Faso 2 Cabo Verde

3 Cote D’Ivoire 4 Egypt

5 Morocco 6 Nigeria 7 Rwanda 8 Senegal 9 South Africa

Much more to be done for private companies to be supported.

Entry Restrictions and Borders

Countries

Algeria, Eswatini, Eritrea, Libya, and Morocco.

Total: 5 Countries

Cameroon, Comoros, Congo, Gabon, Madagascar, Mozambique, Seychelles, Sudan and Tunisia.

Total: 9 Countries

Angola, Benin, Botswana, Burkina Faso, Burundi, Cabo Verde, Central African Republic, Chad, Cote d’Ivoire, Djibouti, DRC, Egypt, Equatorial Guinea, Ethiopia, Gambia, Ghana, Guinee Conakry, Guinee Bissau, Kenya, Lesotho, Liberia, Malawi, Mali, Mauritania, Mauritius, Niger, Nigeria, Namibia, Rwanda, Sao Tome & Principe, Senegal, Sierra Leone, Somalia, South Africa, South Sudan, Togo, Tanzania, Uganda, Zambia and Zimbabwe.

Total: 40 Countries

PCR Test fees in Africa

Countries

Angola, Benin, Burkina Faso, Ghana, Nigeria, Seychelles and Sudan

Status

Previous Current

14 Restricted 5 Restricted

6 Partially restricted 9 Partially restricted

34 Open

34 Open

PCR Test Cost

> 100 USD

Ethiopia, Guinea, Ivory Coast, Kenya, Mali, Mauritius, Namibia, Rwanda, Senegal, Togo and Uganda

Chad, Congo Kinshasa, Congo Brazzaville, Djibouti, Egypt, Gabon, Mozambique, Sierra Leone, and South Africa

Cameroon*, Liberia, Madagascar, Tunisia*

50 – 100 USD

< 50 USD

FREE