African Skies Issue No. 49

African-skies

Interview with AFRAA Secretary General, Mr. Abdérahmane Berthé

Entretien avec le secrétaire général de l’AFRAA, M. Abdérahmane Berthé

AFRAA recovery plan

Plan de relance de l’AFRAA

A ‘new normal’

Une «nouvelle normalité»

A sky full of clouds?

Un ciel plein de nuages?

Africa’s Biggest

Airline CEOs’ Conference

The African Airlines Association (AFRAA) will hold its 52nd Annual General Assembly (AGA) and the African Air Transport Summit in virtual format from 09-10 November 2020.

The theme for this year’s AGA is ‘Redefining Air Transport for a New Era’.

Join over 500 high profile African and global aviation leaders to draw the roadmap for a successful restart and recovery of the air transport industry.

Exciting marketing opportunities through sponsorship and exhibition!

Restarting the Air Transport Industry Redémarrage de l’industrie du transport aérien

TheCOVID-19 pandemic has had a severe impact on the airline industry and global economy at large. AFRAA estimates that a revenue loss of USD 9 billion will be made by African airlines for the year 2020 due to the effects of the pandemic. While there’s a lot of uncertainty, experts are estimating that the industry will reach the 2019 traffic levels in 2023 or 2024.

It will certainly not be easy for African airlines to emerge from the impacts of the pandemic, noting that they operated in a challenging environment even before the pandemic. Fulfilling our mandate during these exceptional times has been the driving force behind our proactive approach. From the onset of the pandemic, AFRAA developed a 9-pillar master plan to guide the industry through the turbulent times and navigate to recovery. To ensure a successful restart and recovery of the industry, some key areas of focus form our industry actions through a collaborative approach.

First and foremost, financial support to airlines is important to meet their liquidity needs. AFRAA’s call to African governments is for compensation of losses, the alleviation of exogenous operating costs, and the subsidization of the African airlines. As for financial institutions, country development partners and international donors, our call is for them to support through provision of access to as much grant-type financing and cash flow assistance as possible to inject liquidity and provide targeted support to severely impacted countries. This will give a lifeline to the African economy that is currently endangered by the adverse impacts of the pandemic.

Secondly, Cooperation among African airlines is a crucial factor for the successful rebound of the airline industry after COVID-19. Collaboration is the backdrop of AFRAA’s launch of several new initiatives aimed at raising the level of cooperation among our member airlines in different areas including

capacity sharing, training, flight schedule coordination, technical and operations. Airlines will need to reinvent themselves and redefine their business models for recovery and sustainability. Networks will be repositioned and fleet will be resized to align with new traffic flows and evolving passenger expectations. AFRAA, through its consulting unit is availing restructuring consultancy services to assist airlines with short and medium-term plans.

Another critical factor for the successful recovery of air transport operations is passenger confidence. As we gradually move into restarting our industry, it is imperative that all stakeholders use a harmonized approach and a globally agreed framework of measures under the ICAO CART Take-Off Guidance. Sub-regional economic communities will further play an important role in facilitation of a seamless restart by urging their Member States to put in place the required measures so that the airlines can resume their activities as effectively as possible.

We see technology playing an important role in shaping the ‘new normal’ of the industry and successful recovery. There will be changes in the way we will travel, as has been the case after major cataclysms in the past. Technology will play an important role to support the air transport industry in evolving towards the changing market dynamics. With more focus on digitalization, technology will enable airlines to optimize operations, save costs and contribute to more sustainable future of aviation.

AFRAA remains at the forefront of initiatives and collaborative efforts with airlines, airports and governments to find workable solutions to navigate the long journey to recovery. As the leading trade association of African airlines, our view is to provide African solutions to African challenges with win-win benefits for all stakeholders during and well beyond the COVID-19.

We see technology playing an important role in shaping the ‘new normal’ of the industry and successful recovery.

pandémie du COVID-19 a eu de graves répercussions sur l’industrie du transport aérien et l’économie mondiale dans son ensemble. Selon les prévisions de l’AFRAA, les compagnies aériennes africaines perdront 9 milliards de dollars en 2020 à la suite des effets de la pandémie. Bien qu’il y ait beaucoup d’incertitude, les experts estiment que l’industrie retrouvera les niveaux de trafic de 2019 en 2023 ou 2024.

Il ne sera certainement pas facile pour les compagnies aériennes africaines de se remettre des impacts de la pandémie, d’autant plus qu’elles opéraient dans un environnement difficile avant même la pandémie. L’accomplissement de notre mission en ces temps exceptionnels a été l’élément moteur de notre approche proactive. Dès le début de la pandémie, l’AFRAA a élaboré un plan directeur décliné en 9 piliers pour guider l’industrie en ces moments de turbulence et naviguer vers la relance. Dans le souci de réussir le redémarrage et la reprise de l’industrie, certains axes prioritaires orientent nos actions au travers d’une approche collaborative. Premièrement, le soutien financier aux compagnies aériennes est important pour répondre à leurs besoins en liquidités. L’AFRAA exhorte les gouvernements africains à compenser les pertes, alléger les coûts d’exploitation exogènes, et accorder des subventions aux compagnies aériennes africaines. Notre appel en direction des institutions financières, des partenaires au développement des pays et des donateurs internationaux est de permettre l’accès à autant de financement que possible sous forme de subvention et d’aide à la trésorerie pour injecter des liquidités et apporter un soutien ciblé aux pays durement touchés. Cela donnera une bouée de sauvetage à l’économie africaine qui est actuellement menacée par les effets néfastes de la pandémie.

Deuxièmement, la coopération entre les compagnies aériennes africaines est un gage du rebond de l’industrie aéronautique après la crise du COVID-19. La collaboration est la toile de fond du lancement de plusieurs nouvelles initiatives de l’AFRAA qui visent à accroître le niveau de coopération entre nos compagnies aériennes membres dans différents domaines, notamment le partage des capacités, la formation, la coordination des horaires de vol, le volet technique et les opérations.

Les compagnies aériennes devront se réinventer et redéfinir leurs modèles économiques en vue de la reprise de leurs activités et leur pérenité. Les réseaux seront repositionnés et la flotte sera redimensionnée, afin de s’aligner sur les nouveaux flux de trafic et l’évolution des attentes des passagers. L’AFRAA, par l’intermédiaire de sa cellule de conseil, propose des services de conseil en restructuration pour aider les compagnies aériennes à élaborer leurs plans à court et moyen termes.

Un autre facteur déterminant pour la reprise réussie des opérations de transport aérien est la confiance des passagers. Au moment où nous progressons vers le redémarrage de notre industrie, il est impératif que toutes les parties prenantes adoptent une approche harmonisée et un cadre de mesures qui fait consensus à l’échelle mondiale dans le cadre des directives de la CART de l’OACI «Paré au décollage». Les communautés économiques sous-régionales joueront un rôle important dans la facilitation d’un redémarrage harmonieux en exhortant leurs États membres à mettre en place les mesures nécessaires de nature à permettre aux compagnies aériennes de reprendre leurs activités le plus efficacement possible.

La technologie contribue beaucoup à façonner la «nouvelle normalité» de l’industrie et la réussite de la reprise. Notre façon de voyager changera, comme cela fut le cas dans le sillage d’autres cataclysmes majeurs par le passé. La technologie jouera un rôle décisif pour aider le secteur aérien à évoluer vers la dynamique de mutation du marché. Grâce à une plus grande digitalisation, la technologie permettra aux compagnies aériennes d’optimiser leurs opérations, maitriser les coûts et contribuer à un avenir plus durable de l’aviation.

L’AFRAA demeure à l’avant-garde des initiatives et des efforts de collaboration avec les compagnies aériennes, les aéroports et les gouvernements pour trouver des solutions réalisables permettant de négocier les écueils qui jalonnent la route vers la reprise. En tant que principale association professionnelle des compagnies aériennes africaines, notre préoccupation première est d’apporter des solutions africaines aux défis africains, qui profitent à toutes les parties prenantes pendant et bien au-delà du COVID-19.

General

Mr. Abdérahmane Berthé AFRAA Secretary

Secrétaire Général de l’AFRAA

FEATURES | ARTICLE DE FOND

08

Interview with AFRAA

Secretary General

Mr. Abdérahmane Berthé

Entretien avec le secrétaire général de l’AFRAA, M. Abdérahmane Berthé

The need for collaboration and cooperation among African airlines is a critical factor for the airline industry to rebound after COVID-19.

La collaboration et la coopération entre les compagnies aériennes africaines constituent un facteur essentiel pour la reprise de l’industrie du transport aérien après le COVID-19.

Contents Sommaire

A sky full of clouds? How COVID-19 is shaking up Africa’s airline landscape and how to transform airline business models towards future-readiness

Un ciel plein de nuages? Comment le COVID-19 bouscule le paysage du transport aérien en Afrique et comment transformer et préparer les modèles économiques des compagnies aériennes pour le futur

In the last 30+ years, Lufthansa Consulting has successfully guided its clients through these situations to not just survive a crisis, but thrive in recovery.

Pendant plus de 30 années déjà, Lufthansa Consulting a guidé avec succès ses clients face à ces situations, non seulement pour survivre à une crise, mais aussi pour prendre l’essor dans la phase de reprise.

African Airlines: Practical steps to pilot through the COVID-19 crisis!

Compagnies aeriennes africaines des mesures practiques pour naviguer a travers la crise du COVID-19!

As a commitment to you, to AFRAA members, our partners and customers, but also to the African aviation community, our objective with this paper is to provide practical solutions, focusing on what we do best: Supporting your business and materialising your successes.

Dans le cadre de notre engagement envers vous, compagnies membres de l’AFRAA, nos partenaires et clients, mais aussi envers l’ensemble de la communauté de l’aviation africaine, notre objectif à travers cet article est de proposer des solutions pratiques, focalisées sur ce que nous faisons le mieux, à savoir: accompagner votre enterprise et concrétiser vos succès.

Interview with Jens Ziesel, Regional Director for Africa and Turkey, Avionics Collins Aerospace

Entretien avec le directeur régional pour l’Afrique et la Turquie, Division Avionique, chez Collins Aerospace, Jens Ziesel

Because African airlines and aircraft are not burdened with legacy infrastructure to the extent that many airlines are, Africa has the opportunity to move directly to a future state composed of leading-edge systems.

Étant donné que les compagnies africaines et leurs aéronefs ne sont pas accablés par la lourdeur des infrastructures déjà existantes au même titre que d’autres transporteurs, l’Afrique a la possibilité de passer directement à un état futur composé de systèmes de pointe.

The future is low-touch and mobile – easier, safer and more efficient for everyone

L’avenir sera fait de technologies «à contact réduit» et «mobiles» – plus faciles à utiliser, plus sécurisées et plus efficaces pour tous

As well as enabling your own self-service applications, SITA is bringing an ever-wider range of dedicated mobile solutions to market across all stages of the passenger journey.

En plus de vous permettre d’activer vos propres applications en libre-service, SITA apporte sur le marché une gamme croissante de solutions mobiles dédiées tout au long du parcours voyageur

AFRAA recovery plan for the survival and rebound of African airlines

Plan de relance de l’AFRAA Pour la survie et le rebond des compagnies aériennes africaines Air transport is critical for the economic development and integration of the African continent and support to the airline industry will aid in a faster economic recovery.

Le transport aérien est essentiel au développement économique et à l’intégration du continent africain. Le soutien à ce secteur contribuera à une reprise économique plus rapide.

COVID-19 and its impact on aviation in Africa – a perspective on airline crisis response and recovery

While air mobility will continue to remain a key driver of global connectivity, a post-COVID-19 aviation industry will look different and each airline has to make the right decisions now in order to remain a successful player.

A ‘new normal’: The changing face of air transport postCOVID-19

Une «nouvelle normalité»: le nouveau visage du transport aérien post-COVID-19

What radical changes might we see as the air transport industry evolves the way it operates as it emerges from the COVID-19 crisis? How will we ensure a smooth, efficient and safe flow of passengers throughout the journey?

Quels changements radicaux pourrions-nous voir au fur et à mesure de l’évolution de l’exploitation du transport aérien au sortir de la crise du Covid-19? Comment allons-nous assurer un flux régulier, efficace et en toute sécurité des passagers tout au long du voyage?

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Inflight Entertainment & Connectivity – IFEC foresight post COVID-19

Divertissement et connectivité à bord – perspectives post COVID-19

Creativity during crisis: Strategies for network and fleet planning

To weather the COVID-19 storm and plan for a new normal, airlines must challenge old ways of thinking, act creatively and be nimble in their network and fleet planning strategies.

Airlines taxes, fees and charges in Africa

The high dependency between air transport and tourism and their mutual importance for economic growth make necessary to take action in order to make these sectors efficient.

This could be the perfect opportunity for progressive airlines aiming to have a head start in IFEC post COVID-19 to become more imaginative and innovative by fully embracing emerging Inflight Entertainment and Connectivity –IFEC technologies.

Cette crise pourrait être l’occasion idéale pour les compagnies aériennes progressistes, qui veulent avoir une longueur d’avance en matière de divertissement et de connectivité à bord (IFEC) après le COVID-19, de faire preuve d’imagination et d’innovation en adoptant pleinement les technologies IFEC émergentes.

01

Message from AFRAA’s Secretary General

Message du Secrétaire Général de l’AFRAA

69

79

News update

Les brèves

AFRAA diary

https://www.linkedin.com/company/african-airlines-association/

@AFRAA.AfricanAirlinesAssociation

@AfricanAirlines

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Tous droits réservés. Aucune parrtie de ce magazine ne peut être reproduite sans la permission écrite de l’éditeur. Bien que toutes les précautions aient été prises pour garantir l’exactitude des informations au cours de la préparation de Cieux-d’Afrique, les éditeurs et AFRAA n’assument aucune responsabilité pour les erreurs ou omissions contenues dans cette publication.

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African-skies Cieux– d’Afrique

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Cieux-d’Afrique est publié trimestriellement par Camerapix Magazines Limited pour le compte de l’AFRAA

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Imprimé à Nairobi, Kenya

Interview with AFRAA Secretary General

Mr. Abdérahmane Berthé

Entretien avec le secrétaire général de l’AFRAA, M. Abdérahmane Berthé

1. The African airline industry has been greatly hit by the COVID 19 pandemic, what is AFRAA’s assessment of where the industry is at the moment?

The airline industry has been severely impacted by the COVID-19 pandemic. The industry is currently experiencing a liquidity crisis and airlines are facing the risk of insolvency or even bankruptcy due to the lack of liquidity. The resumption of airline international operations is expected to start as from mid Q3 2020. Effective June 2020, AFRAA issues a monthly COVID-19 impact assessment report that examines the toll of the pandemic on Africa’s air transport sector. The July edition of the report reveals an estimated US$ 9bn loss of revenues for 2020 by African airlines.

2. AFRAA has put in place a recovery plan for the sector, what are the key steps that need to be taken immediately to ensure the industry does not collapse?

In April 2020, AFRAA developed a 9-Pillar recovery plan that outlines a framework of various areas of intervention, measures to be taken as part of urgent, immediate, and consistent actions for the survival and rebound of the industry. The recovery plan was put together as part of the outcome of a webinar by AFRAA for its members which equipped airlines with strategies and solutions to survive and rebound after the COVID-19. The webinar gave valuable inputs from airlines that formed basis for AFRAA’s recovery plan for the rebound

of the Airline industry. The 9 pillars of the recovery plan include:

i. Governments/States

ii. Regulators

iii. Suppliers and Service Providers

iv. Customers

v. Maintenance and MROs

vi. Cost Management

vii. Cargo Operations

viii. Workforce

ix. Strategies to maintain business continuity

The recovery of the airline industry will require coordinated efforts and a collaborative approach with all stakeholders to ensure survival and business continuity of the industry.

3. Has the industry received support from African governments? What more can they do?

Air transport is a key enabler to economic development. According to the Air Transport Action Group (ATAG), aviation contributes $55.8 billion to GDP and supports 6.2 million jobs in Africa. In view of this important contribution to economic development, AFRAA and other stakeholders have made appeals to governments to consider the compensation of inevitable losses, the alleviation of exogenous operating costs, and the subsidisation of the African airlines.

AFRAA, in collaboration with four international air transport and tourism bodies made an appeal to international

financial institutions, country development partners and international donors to support Africa’s Travel & Tourism sector. Among other measures, the appeal called for the provision of $10 billion in relief to support the Travel & Tourism industry and access to as much grant-type financing and cash flow assistance as possible to inject liquidity and provide targeted support to severely impacted countries.

AFRAA further contributed to the AUC/AFCAC High Level Task Force comprehensive African Aviation Recovery Plan with recommendations to African Ministries of Transport. Key among which include recommendation to States to put aviation sector as a priority and put in place $25Bn fund to support aviation sector.

In response to these calls, some governments have announced their support to the travel and tourism industry:

• Burkina Faso: $6 million for the national airline – Air Burkina

• Cote D’Ivoire: $24 million for the national airline – Air Cote D’Ivoire

• Egypt: $127 million state treasury support loan for the national carrier EgyptAir

• Morocco: $600 million USD financial assistance package for Royal Air Maroc

• Senegal: $123 million for travel and tourism with $75 million to the national airline – Air Senegal

• Botswana: The Civil Aviation Authority of Botswana (CAAB) to defer 50% of payment of Botswana Aviation Fees for a period of three months. Accordingly, airlines have to pay 50% of the invoice when it comes due and defer the other 50% for a period of 3 months. CAAB also deferred the 10% charges increase. Originally planned for November 2020, the increase is now postponed to November 2021.

• Rwanda: $158 million direct cash support to the national airline –RwandAir.

4. As African countries slowly open their economies, what guidelines do you recommend for restoring air connectivity?

Even prior to COVID-19 pandemic,

intra-Africa connectivity was a challenge. To resolve this issue, governments need to support the integration of Africa and ensure policies that allow a conducive environment for the development and provision of safe, reliable and affordable air transport in Africa, necessary for the free movement of persons, goods and services in the continent.

The recovery of the airline industry postCOVID-19 will be better realised through airline collaboration and liberalisation of African skies. SAATM will go a long way to facilitate the airlines rebound due to the fact that market access is a critical challenge for airlines. AFRAA supports the Single African Air Transport Market (SAATM) project launched by the African Union Commission (AUC). SAATM will have a positive impact on air transport in Africa: Better connectivity, reduced journey Time, reduced tickets fares and contribute to sustainability of airline operations.

Complementing SAATM, the other AU Agenda 2063 flagship projects that envision an integrated Africa with seamless borders to complement the recovery of African airline post COVID-19 include: the African Continental Free Trade Area (AfCFTA) and the Free Movement Protocol for people.

5. What specific measures have been put in place by the African aviation industry to ensure the safety of passengers once airspaces open?

The International Civil Aviation Organization (ICAO) Council Aviation Recovery Task Force (CART) ‘Take-off’ guidelines provide recommendations and measures to be applied for the resumption of air transport from COVID-19 pandemic. The CART Report was developed through broad-based consultations with States and regional organisations, and with important contributions from the World Health Organization, the World Tourism Organization and key aviation industry groups, including IATA, ACI World, TIACA and CANSO.

AFRAA published CART ‘Take-off’ guidelines infographic in July 2020. States, airports, airlines, and service providers

are strongly encouraged to follow the key principles and recommendations outlined in the Report, as well as to pay particular attention to the set of recommended risk mitigation measures presented in the guidelines. These health and safety guidelines will facilitate mutual recognition and harmonisation of aviation COVID-19 related measures across the globe in line with ICAO’s standards, plans and policies. As we gradually move into restarting our industry, it is imperative that all stakeholders use a harmonised approach and a globally agreed framework of guidance and measures. Seamless Implementation of harmonised measures is crucial for the restart of flights by African airlines as soon as possible and bring confidence of both passengers and stakeholders. To complement this, in June 2020 AFRAA made appeals to the sub-regional economic communities to urge their Member States to put in place the required measures so that the airlines can resume their activities as quickly as possible.

6. Moving forward, are there any strategies that African airlines can adopt and implement to regain strength?

The effects of Pandemic will have a far deeper impact on the way the air transport industry will operate post-COVID-19. The recovery will also change the way we will travel, as has been observed after other major shocks in the past.

Firstly, technology will play an important role in shaping the ‘new normal’ of the industry in ensuring a smooth, efficient and safe passengers journey to reestablish passenger confidence in air travel; and digitalisation of operations to drive more cost saving and achieving higher efficiency than before. With more focus on digitalisation, airlines will embrace technology to optimise operations, save costs and contribute to more sustainable future of aviation. Secondly, in their resumption of operations from COVID-19, airlines will redefine their business models, reposition their networks to realign with new traffic flows and meet changing passenger demands.

Thirdly, cooperation will be important for the recovery of the airline industry post-COVID-19. Airlines will need to collaborate and partake in joint initiatives aimed at reducing operating costs for airlines, increase revenues and market share. AFRAA provides various platforms to facilitate and encourage partnership among African airlines. One of these initiatives is the AFRAA Route and Network Coordination Committee. The Committee was established with the objective of enhancement of commercial cooperation among airlines, schedule coordination, realignment and expansion of airline networks through commercial agreements to enable Airlines to grow traffic and increase revenues at minimal cost.

7. What is AFRAA doing to help the industry during these exceptional times?

Cooperation is core among AFRAA’s strategic objectives. AFRAA shall continue to champion mutually beneficial collaboration and provide guidance as well as technical support to our members. The need for collaboration and cooperation among African airlines is a critical factor for the airline industry to rebound after COVID-19.

AFRAA launched a monthly industry affairs briefing webinar in July 2020 as part of our commitment to advocate for Members Airlines’ interests and keep them informed of the developments in the Airline industry. The webinar also informs members and stakeholders of the initiatives and actions undertaken by AFRAA in its mandate to support African airlines become key players and drivers to Africa economic development.

AFRAA is currently working on various projects and initiatives for value addition to its members. One such project is the AFRAA capacity sharing portal. In line with AFRAA recovery plan (Pillars 6, 7 and 9) and AFRAA’s commitment to enlist support to member airlines’ operations, AFRAA is launching a capacity sharing platform named AFRAA ‘Powered by ACC’ Portal. This portal is designed to improve airplane exchange, enhance cooperation among AFRAA member

airlines, and optimise daily aircraft utilisation which will be critical for an efficient restart of airline operations. One of the main challenges for African airlines is the high cost of operations in Africa. In this regard, AFRAA shall continue its call upon governments to reduce user charges and create an environment that will enable the growth of aviation traffic post-COVID. Other actions to reduce high costs include: The establishment of National Economic Regulators to ensure reasonable level of taxes and charges, the improvement of efficiencies by Air Navigation Service Providers to reduce navigation charges and the optimisation of fees and charges by airports to increase non-aeronautical revenues.

1. L’industrie du transport aérien en Afrique a été fortement touchée par la pandémie de COVID-19. Comment l’AFRAA évalue-t-elle la situation actuelle du secteur?

L’industrie du transport aérien a été durement impactée par la pandémie de COVID-19. Le secteur connaît actuellement une crise de liquidités. Les compagnies aériennes sont confrontées au risque d’insolvabilité et peut-être même de faillite, en raison du manque de liquidités. La reprise des opérations internationales des compagnies ne devrait commencer qu’au milieu du troisième trimestre 2020. Depuis juin 2020, l’AFRAA publie un rapport mensuel d’évaluation de l’impact du COVID-19 qui analyse les effets dévastateurs de la pandémie sur le secteur du transport aérien en Afrique. L’édition de juillet du rapport annonçait une perte d’environ 9 milliards USD en 2020 pour les compagnies aériennes africaines.

2. L’AFRAA a mis en place un plan de relance du secteur. Quelles sont les principales mesures qui doivent être prises immédiatement pour éviter l’effondrement de l’industrie?

En avril 2020, l’AFRAA a élaboré un plan de relance décliné en 9 piliers et qui définit un cadre de divers domaines d’intervention, les mesures à prendre dans le cadre des actions urgentes, immédiates et cohérentes en vue de la survie et de la

reprise de l’industrie. Le plan de relance a été mis au point à la suite d’un webinaire organisé par l’AFRAA à l’intention de ses compagnies membres pour évoquer les stratégies et les solutions de survie et de relance après le COVID-19. Au cours du webinaire, les compagnies aériennes ont apporté des contributions précieuses qui ont servi de base à l’élaboration du plan de relance de l’AFRAA pour la reprise du secteur aérien. Les 9 piliers du plan de relance sont les suivants:

i. Gouvernements/États

ii. Régulateurs

iii. Fournisseurs et prestataires de services

iv. Clients

v. Maintenance et MRO

vi. Management des Coûts

vii. Opérations cargo

viii. Personnel

ix. Stratégies de continuité d’activité

La relance de l’aviation nécessitera des efforts coordonnés et une collaboration avec toutes les parties prenantes pour assurer la survie et la continuité des activités de l’industrie.

3. Est-ce que l’industrie a bénéficié du soutien des gouvernements africains? Que peuvent-ils faire de plus?

Le transport aérien est un secteur essentiel pour le développement économique. Selon le Groupe d’action du transport aérien (ATAG), l’aviation contribue pour 55,8 milliards USD au PIB et soutient 6,2 millions d’emplois en Afrique. Compte tenu de cette importante contribution au développement économique, l’AFRAA et d’autres parties prenantes ont exhorté les gouvernements à envisager de compenser les pertes inévitables, alléger les coûts d’exploitation exogènes, et accorder des subventions aux compagnies aériennes africaines.

L’AFRAA, en collaboration avec quatre organismes internationaux de transport aérien et de tourisme a appelé les institutions financières internationales, les partenaires au développement des pays et les bailleurs de fonds internationaux à soutenir le secteur du voyage et du

tourisme de l’Afrique. Entre autres mesures, l’appel demande un plan de sauvetage à hauteur de 10 milliards USD pour soutenir l’industrie du voyage et du tourisme et l’accès à autant de financement que possible sous forme de subvention et d’aide à la trésorerie pour injecter des liquidités et apporter un soutien ciblé aux pays durement touchés. L’AFRAA a également contribué à l’élaboration du plan du Groupe Spécial de Haut Niveau UA/CAFAC sur les Stratégies de Redémarrage et de Relance de l’Industrie de l’Aviation Civile Africaine qui a émis des recommandations aux ministres africains des Transports. Parmi ces recommandations, il y a notamment un appel aux États à traiter le secteur aéronautique comme une priorité et à créer un fonds de 25 milliards USD pour soutenir le secteur de l’aviation. En réponse à ces appels, certains gouvernements ont annoncé leur soutien à l’industrie du voyage et du tourisme:

• Burkina Faso: 6 millions USD pour la compagnie aérienne nationale, Air Burkina

• Côte d’Ivoire: 24 millions USD pour la compagnie aérienne nationale, Air Côte d’Ivoire

• Égypte: Un prêt de 127 millions USD du Trésor égyptien au transporteur national, EgyptAir

• Maroc: Un soutien financier de 600 millions USD à Royal Air Maroc

• Sénégal: 123 millions USD en faveur du secteur du voyage et du tourisme dont 75 millions pour le pavillon national, Air Sénégal

• Botswana: L’Autorité de l’aviation civile du Botswana (CAAB) a reporté 50% du paiement des redevances des compagnies aériennes du Botswana pour une période de trois mois. Par conséquent, les compagnies aériennes devront payer 50% de la facture à son échéance et reporter 50% pour une période de 3 mois. La CAAB a également reporté l’augmentation des redevances de 10%. Initialement prévue pour novembre 2020, cette augmentation a été repoussée à novembre 2021.

• Rwanda: Un soutien direct en espèces de 158 millions USD à la compagnie aérienne nationale, RwandAir.

4. Alors que les pays africains ouvrent lentement leurs économies, quelles lignes directrices recommandez-vous pour redémarrer la connectivité aérienne?

Même avant la pandémie de COVID-19, la connectivité intra-Afrique était un défi. Pour résoudre ce problème, les gouvernements doivent soutenir l’intégration de l’Afrique et mettre en place des politiques qui créent un environnement favorable au développement et à un transport aérien sûr, fiable et abordable en Afrique, gage de la libre circulation des personnes, des biens et des services sur le continent.

La relance de l’industrie du transport aérien après le COVID-19 passera par la collaboration des compagnies aériennes et la libéralisation du ciel africain. Le MUTAA aidera beaucoup les compagnies aériennes à redémarrer leurs opérations étant donné que l’accès au marché est un enjeu crucial pour elles. L’AFRAA soutient le projet du Marché unique du transport aérien africain (MUTAA) lancé par la Commission de l’Union africaine (CUA). L’impact du MUTAA sur le transport aérien en Afrique sera positif: une meilleure connectivité; la réduction du temps de voyage; la réduction des tarifs de billets d’avion; et la durabilité des opérations des compagnies aériennes.

En plus du MUTAA, les autres projets phares de l’Agenda 2063 de l’UA qui plaident en faveur d’une Afrique intégrée aux frontières harmonieuses et qui favorisent la relance du transport aérien après le COVID-19 sont: la Zone de libreéchange continentale africaine (ZLECA) et le Protocole relatif à la libre circulation des personnes et des biens.

5. Quelles sont les mesures spécifiques prises par l’industrie aéronautique africaine pour garantir la sécurité des passagers à l’ouverture des espaces aériens?

Le document d’orientation «Paré au décollage» publié par l’Équipe spéciale du Conseil de l’Organisation de l’aviation

civile internationale (OACI) sur la relance de l’aviation (CART) émet des recommandations et des mesures à mettre en œuvre en vue du redémarrage du transport aérien dans le contexte de la pandémie de COVID-19, Le rapport de la CART est le fruit de vastes consultations avec les États et les organisations régionales et a bénéficié de contributions importantes de l’Organisation mondiale de la Santé, l’Organisation mondiale du tourisme et des groupes clés de l’industrie de l’aviation, tels que IATA, ACI World, TIACA et CANSO.

L’AFRAA a publié une infographie sur le lignes directrices de la CART «Paré au décollage» en juillet 2020. Les États, les aéroports, les compagnies aériennes et les fournisseurs de services sont vivement encouragés à mettre en œuvre les principes et les recommandations clés énoncés dans le rapport, et à accorder une attention particulière à l’ensemble des mesures d’atténuation des risques recommandées contenues dans ces lignes directrices. Ces directives de santé et de sécurité faciliteront la reconnaissance mutuelle et l’harmonisation à l’échelle mondiale des mesures liées au COVID-19 touchant l’aviation, conformément aux normes, plans et politiques de l’OACI. Au moment d’où nous avançons vers le redémarrage de notre industrie, il est impératif que toutes les parties prenantes adoptent une approche harmonisée et un cadre d’orientations et de mesures qui fait consensus à l’échelle mondiale. Il est crucial de mettre en œuvre des mesures harmonisées pour permettre aux compagnies aériennes africaines de redémarrer leurs vols dès que possible et de renforcer la confiance des passagers et des autres parties prenantes. En complément, en juin 2020 l’AFRAA a appelé les communautés économiques sous-régionales à exhorter leurs États membres à mettre en place les mesures nécessaires pour que les compagnies puissent reprendre leurs activités le plus rapidement possible.

6. Pour l’avenir, y a-t-il des stratégies que les compagnies aériennes africaines peuvent adopter et mettre en œuvre afin qu’elles se remettent sur pied?

Les effets pervers de la pandémie auront un impact beaucoup plus profond sur le fonctionnement de l’industrie du transport aérien après le COVID-19. La reprise va aussi changer notre façon de voyager, comme cela a été observé dans le sillage d’autres chocs majeurs par le passé. Tout d’abord, la technologie jouera un rôle important dans la «nouvelle normalité» de l’industrie pour garantir un voyage fluide, efficace et sûr, regagner la confiance des passagers dans le transport aérien; et la digitalisation des opérations pour faire baisser davantage les coûts et assurer une plus grande efficacité qu’auparavant. Une plus grande digitalisation permettra aux compagnies aériennes d’adopter la technologie, afin d’optimiser leurs opérations, maitriser les coûts et contribuer à un avenir plus durable de l’aviation.

En second lieu, dans le cadre du redémarrage de leurs opérations, les compagnies aériennes devront redéfinir leurs modèles économiques, repositionner leurs réseaux pour réaligner leurs nouveaux flux de trafic et répondre aux exigences changeantes des passagers. Troisièmement, la coopération sera essentielle pour la relance de l’industrie du transport aérien après la pandémie. Les compagnies se devront de collaborer et de participer à des initiatives communes visant à réduire leurs coûts d’exploitation, augmenter leurs revenus et leurs parts de marché. L’AFRAA offre diverses platesformes pour faciliter et encourager le partenariat entre compagnies aériennes africaines. L’une de ces initiatives est le Comité AFRAA de coordination des réseaux aériens. Ce comité a été créé en vue du renforcement de la coopération commerciale entre les compagnies aériennes ; la coordination des horaires; le réalignement et l’expansion des réseaux aériens grâce à des accords commerciaux pour permettre aux transporteurs de développer leur trafic et accroître les recettes à moindre coût.

7. Que fait l’AFRAA pour aider l’industrie en ces temps exceptionnels?

La coopération est une grande priorité parmi les objectifs stratégiques de

l’AFRAA. L’AFRAA doit continuer à prôner une collaboration mutuellement bénéfique et fournir des conseils ainsi qu’un soutien technique à ses membres. La collaboration et la coopération entre les compagnies aériennes africaines constituent un facteur essentiel pour la reprise de l’industrie du transport aérien après le COVID-19.

L’AFRAA a lancé un webinaire mensuel d’information sur les questions de l’industrie en juillet 2020 dans le cadre de notre engagement à défendre les intérêts des compagnies aériennes membres et de les tenir informées des développements intervenus dans le secteur aérien. L’objet du webinaire est d’informer également les membres et les autres parties prenantes des initiatives et des actions entreprises par l’AFRAA dans le cadre de son mandat d’accompagner les compagnies africaines pour qu’elles deviennent les principaux acteurs et moteurs du développement économique de l’Afrique.

L’AFRAA travaille actuellement sur divers projets et initiatives pour fournir de la valeur à ses membres. Un de ces chantiers est le portail de partage des capacités des compagnies membres de l’AFRAA. Conformément au plan de relance de l’Association (Piliers 6, 7 et 9) et dans le cadre de son engagement à mobiliser le soutien aux opérations des compagnies membres, l’AFRAA a lancé une plate-forme de partage des capacités prise en charge par ACC. Ce portail est conçu pour améliorer l’échange d’avions, renforcer la

coopération entre les compagnies membres de l’AFRAA, et optimiser l’utilisation quotidienne des avions, ce qui sera essentiel pour un redémarrage efficace des vols. L’un des principaux défis pour les compagnies africaines est le coût d’exploitation élevé en Afrique. C’est pourquoi l’AFRAA continue de réitérer son appel aux gouvernements pour qu’ils revoient à la baisse les redevances d’usage et créent un environnement susceptible de favoriser la croissance du trafic aérien après le COVID-19. Au nombre des mesures visant à réduire les coûts élevés, l’on peut également citer: la mise en place des régulateurs économiques nationaux pour assurer un niveau raisonnable de taxes et de redevances; l’amélioration de l’efficacité des fournisseurs de services de navigation aérienne pour réduire les redevances de navigation; et l’optimisation des frais et redevances aéroportuaires pour augmenter les recettes de sources non aéronautiques.

A sky full of clouds? How COVID-19

shaking up Africa’s airline landscape and how to transform airline business models towards future-readiness

Un ciel plein de nuages? Comment le COVID-19 bouscule le paysage du transport aérien en Afrique et comment transformer et préparer les modèles économiques des compagnies aériennes pour le futur

Doomed for insolvency?

In late April 2020, Kenya Airways CEO Allan Kilavuka stated in an interview with How we made it in Africa that he expects Air Mauritius to be only “the first of many airlines in Africa that will enter voluntary administration”. This quote is only one of many examples of senior executives’ perspective on the development of the airline business in Africa. For most of the last decade, Africa’s airline industry has been the weakest in the world. Even though demand has been constantly increasing, the continent’s airlines are jointly reporting $300 to $400 million of net losses every year, according to IATA. Only a few players are able to generate profits. Now, after weeks of severe travel restrictions and grounded aircraft due to COVID-19, the situation has amplified significantly, leaving airlines with billions of passenger revenue losses.

While Africa at large has been hit hard, South Africa, Nigeria, Kenya and Mauritius have been impacted the most. Therefore, it

is to no surprise that their national carriers are increasingly struggling for survival. While South African Airways, SA Express and Comair are in business rescue, Kenya Airways is seeking for immediate government support to avoid bankruptcy.

On the low-cost side, FlySafair, for instance, has submitted a request to the state to waive fees, as a last resort to preserve cash reserves. Air Mauritius was the first African carrier to enter voluntary administration to rescue the airline. The national carrier

was already struggling prior to the COVID-19 pandemic, and had been in a restructuring process since the beginning of 2020.

This drastic development raises the question, whether all African airlines are doomed for insolvency?

In fact, Africa has always been a market of huge potential but even larger challenges. Even though demand has constantly increased over the past years, it has still been extremely hard for airlines to operate successfully. One of the obstacles that have repeatedly led to failure seems to

is

Authors | Auteurs

Michelle Buhl and Lars-Michael Wendel, Lufthansa Consulting

be the high dependency of the region’s economy on the well-being of the entire tourism industry. Subsequently local governments are oftentimes protecting their national carriers through non-granting of traffic rights or slots for other airlines, even though SAATM is already implemented in many cases. Additionally, many governments establish hurdles for privately owned airlines. Africa shows the highest degree of public ownership with regards to number of airlines with public shareholders as well as average share volume, as the figure below illustrates.

Govermental ownership in region’s top 10 airlines

One can conclude that Africa’s aviation industry is facing a time of severe transformation, if not disruption, where airlines and governments need to react timely to increase liquidity and subsequently avoid bankruptcy.

Tough decisions ahead

While reacting to the challenges, the crisis can also be an opportunity for African airlines to “reconstruct” their business models for survival and let go old flaws. Charting the path for survival and bringing the organizations in shape for the “new normal”, should be the top priority of airline executives.

Note: Ownership situation before COVID-19 effects | Region Asia includes Gulf-region and India |

In the past, misguided political interference in the airlines’ business development has already led to flawed decisions regarding route planning, equipment selection and operational stability, as decisions were not always taken in the airlines’ best interest. Corruption, high staffing levels coupled with unqualified staff induced through governments and challenges in recruiting and training of airline experts even intensify these problems. Thus, Africa has already been a tough place to succeed with an airline. In 2020, in addition to these precedent obstacles, the pandemic has an additional devastating impact on the industry. Looking at the current statistics for seat capacities in 2020 compared to 2019, the reductions are drastic, reaching a decrease over 90% for most of the largest African airlines.

The fundamental basis for the required decisions is a transparency about the real financial, operational and commercial situation of the business, including a thorough liquidity forecast and managerial tactfulness rooted in deep expertise in the aviation industry

On this basis, Lufthansa Consulting suggests four basic courses for the future direction. The right path is determined by the airlines’ individual liquidity reserve as well as the future-readiness of the current business model as illustrated on page 15.

1) Weeks starting 28.1.2019 & 27.1.2020 | 2) Weeks starting 25.3.2019 & 30.3.2020 | 3) Weeks starting 27.5.2019 & 25.5.2020 4) Includes Mango | 5) Includes Air Sinai | 6) Includes Jambojet | 7) Includes Tunisair Express Source: IATA Airport IS; CAPA

1) By enplaned passengers 2019; Source: Lufthansa Consulting analysis based on CAPA, Cirium

Organisational refinement: Strategic options for airlines

Organizational Refinement: Strategic Options for Airlines

self-reliant and less dependent on internal and external influences.

What will the future hold?

It is yet too early to quantify the full cost or further development of the crisis. It will depend to a large extent on how governments and populations navigate the next months. While air mobility will continue to remain a key driver of global connectivity, a post-COVID-19 aviation industry will look different and each airline has to take the right decisions now in order to remain a successful player.

Source: Lufthansa Consulting

While the four strategic options partly leverage the same tools, they vary in the degree of business model rethinking.

While the continuous improvement approach establishes a team with a specific skillset to optimize processes and cost bases, the development of an organisation of the future is a more fundamental rethinking of the business model and establishment of a new organisational set-up, new (agile) ways of working and the definition of skillsets which are required for the future. Both approaches unite that they are more long-term and gradual in their nature. Despite their importance, these two angles are more impactful when the airline has no immediate pressure on its liquidity position.

However, in times like these, where several airlines approach the end of their liquidity reserves, more drastic approaches are required. These could be cash burn minimisation initiatives, which maintain the current setup of the organisation, but drastically cut costs and

budgets in both routine functions and projects. In case the liquidity urge increases fundamentally and inertia of the current organisational set-up prevents radical change out of its own power, the most impactful measure is a turnaround and rightsizing. While painful and drastic in nature, these highly structured programmes tackle both, the current Covid-related liquidity challenges and long-term insufficiencies on business model, strategy and organisational level. With clients around the world, Lufthansa Consulting has made valuable experiences across all four quadrants. This experience, however, also underlines that times of crisis require hard decisions, tough negotiations with investors, employees, unions and governments as well as a very structured approach leveraged by aviation expertise, to prepare an airline for survival in the ‘new normal’. If the current obstacles can be conquered, a transformation can be very beneficial to the continent’s economy, making Africa more

“Africa has two significant advantages: It has tremendous inherent demand for connectivity and growth especially on the continent (SAATM), and its airlines are used to operating under stressful and uncertain conditions. The continent recovered strongly from the last health crisis – the Ebola epidemic in Western Africa between 2014 and 2016 – and we are confident the industry will recover after COVID-19 as well, provided sharp measures are taken by the airline management and that governments are willing to grant aid in such cases where there is a positive business outlook that in turn supports a country’s economic recovery”, expresses Catrin Drawer, Associate Partner and Head of Market Africa & Indian Ocean at Lufthansa Consulting.

In the last 30+ years, Lufthansa Consulting has successfully guided its clients through these situations to not just survive a crisis, but thrive in recovery.

The African aviation industry will eventually bounce back. The winners at the other end of this crisis will not be those who merely rode out the crisis but those who used it as an opportunity to rethink their business models and came out leaner, smarter and hungrier to compete in a changed marketplace.

for long-term turnaround based on defined business model

Rethinking of business model, skill requirements, organizational up and ways of working

Tactical, drastic measures to stop the bleeding and focus on quick wins to economize

Set-up of team and processes for continuous improvement and cost saving during regular ops

Future-reading of current business model

Condamnées à l’insolvabilité? À

la fin du mois d’avril 2020, Allan Kilavuka, DG de Kenya Airways, a déclaré dans une interview accordée à «How we made it in Africa» qu’il s’attendait à ce que Air Mauritius ne soit que « la première des nombreuses compagnies aériennes africaines à se ranger sous administration volontaire ». Cette citation est l’un des nombreux exemples du regard que des cadres supérieurs portent sur l’évolution de l’activité de transport aérien en Afrique. Pendant plusieurs années au cours de la dernière décennie, le secteur aéronautique africain a été le plus faible du monde. Même si la demande est en augmentation constante, les compagnies aériennes du continent enregistrent des pertes nettes combinées de 300 à 400 millions de dollars chaque année, selon IATA. Seuls quelques acteurs sont en mesure de générer des profits. Après des semaines de restrictions de voyage draconiennes et d’immobilisation des avions en raison du COVID-19, la situation s’est considérablement dégradée, causant aux compagnies aériennes des pertes de recettes passagers estimées à plusieurs milliards de dollars.

L’Afrique en général a été durement touchée, mais l’Afrique du Sud, le Nigeria, le Kenya et Maurice ont été les plus lourdement impactés. Il n’est donc pas surprenant que leurs transporteurs nationaux peinent à garder la tête hors de l’eau. Tandis que South African Airways, SA Express et Comair bénéficient d’un plan de sauvetage, Kenya Airways quant à elle sollicite le soutien du gouvernement pour éviter la faillite immédiate. Côté low-cost, FlySafair, par exemple, a présenté à l’État une demande d’exonération des redevances, en dernier recours pour préserver les réserves de trésorerie. Air Mauritius a été le premier transporteur africain à être placé sous administration volontaire pour sauver l’entreprise. Le transporteur national mauricien était déjà en

difficulté avant la pandémie de COVID-19, et avait entamé un processus de restructuration depuis début 2020.

Face à cette situation dramatique, la question qui se pose est de savoir si toutes les compagnies aériennes africaines sont condamnées à l’insolvabilité?

En effet, l’Afrique a toujours été un marché potentiel énorme, mais confronté à des défis considérables. Même si la demande a constamment progressé au cours de ces dernières années, il a toutefois été extrêmement difficile pour les compagnies aériennes africaines à être rentables. L’une des contraintes ayant conduit à maintes reprises à l’échec semble être la forte dépendance de l’économie de la région à l’égard du bien-être de l’ensemble de l’industrie du tourisme. Les gouvernements des pays de la région protègent souvent leurs transporteurs nationaux en refusant les droits de trafic ou les créneaux à d’autres compagnies aériennes, même si le MUTAA est déjà mis en œuvre dans de nombreux cas. En outre, plusieurs gouvernements dressent des obstacles devant les transporteurs privés. L’Afrique a le taux le plus élevé de compagnies aériennes détenues par l’Etat en termes de nombre de compagnies ayant des actionnaires publics et de volume moyen des actions, comme l’illustre la figure ci-dessous. Par le passé, l’ingérence politique peu judicieuse dans le développement commercial des compagnies aériennes a déjà conduit à de mauvaises décisions en matière de planification des routes, de choix des appareils et de stabilité opérationnelle, car les décisions n’étaient pas toujours prises dans l’intérêt des transporteurs. La corruption, les effectifs pléthoriques avec des employés non qualifiés embauchés par le biais du gouvernement et les défis liés au

recrutement et à la formation des experts aéronautiques, aggravent davantage ces problèmes.

Ainsi donc, l’Afrique a toujours été un continent où il est difficile pour une compagnie aérienne de réussir. En 2020, les effets dévastateurs de la pandémie sur l’industrie sont venus s’ajouter à ces obstacles. Si l’on compare les statistiques actuelles de la capacité sièges en 2020 par rapport à 2019, une chute drastique a été enregistrée, atteignant plus de 90% pour la plupart des plus grandes compagnies aériennes africaines.

On peut conclure que l’aviation africaine traverse une période de transformation profonde, sinon de perturbation, qui appelle les compagnies aériennes et les gouvernements à réagir en temps opportun pour accroître la liquidité et du coup éviter la faillite.

Des décisions difficiles à venir

Tout en réagissant aux défis, la crise peut aussi être une occasion pour les compagnies aériennes africaines de «reconstruire» leurs modèles économiques afin de survivre et éviter les insuffisances du passé. Tracer la voie pour la survie et façonner les organisations pour s’adapter à la «nouvelle normalité», devrait être la priorité primordiale des dirigeants de compagnies aériennes.

Les décisions requises doivent fondamentalement s’appuyer sur la transparence quant à la vraie situation financière, opérationnelle et commerciale de l’entreprise, y compris une prévision de liquidité détaillée et une habileté managériale fondée sur de solides compétences en aviation

A cet égard, Lufthansa Consulting propose quatre options de base pour la direction future. La bonne voie est déterminée par la réserve de liquidité individuelle de chaque compagnie aérienne, ainsi que l’état de préparation future du modèle

économique actuel comme l’illustre la Figure 2.

Bien que les quatre options stratégiques exploitent partiellement les mêmes outils, elles varient en termes de degré de refonte du modèle économique: Alors que l’approche de l’amélioration continue permet de créer une équipe dotée de compétences spécifiques pour optimiser les processus et les bases de coûts, le développement d’une organisation du futur consiste en une refonte plus fondamentale du modèle économique et une mise en place d’une nouvelle structure organisationnelle, de nouvelles (agiles) façons de travailler et une définition des niveaux de compétences nécessaires pour l’avenir. Les deux approches se rencontrent en ce sens qu’elles sont des démarches à plus long terme et graduelles par nature. En dépit de leur importance, ces deux angles ont un plus grand impact lorsque la compagnie aérienne n’a pas de pression immédiate sur sa position de liquidité.

Toutefois, en des temps comme ceux-ci, où plusieurs compagnies aériennes approchent l’épuisement de leurs réserves de liquidités, des mesures plus drastiques s’imposent. Celles-ci pourraient être des initiatives de réduction de la consommation de trésorerie, qui maintiennent la configuration actuelle de l’organisation, mais réduisent considérablement les coûts et les budgets aussi bien dans les fonctions de routine que dans les projets. Au cas où les besoins en liquidité augmentent radicalement et que l’inertie de la configuration actuelle de l’organisation empêche un changement profond, la mesure qui créerait le plus grand impact est le redressement et le «rightsizing». Bien qu’ils soient douloureux et drastiques par nature, ces programmes très structurés répondent aux défis actuels de liquidité liés au Covid et aux insuffisances à long terme

au niveau du modèle économique, de la stratégie et de la structure organisationnelle.

Avec des clients dans le monde entier, Lufthansa Consulting a acquis une expérience précieuse dans les quatre quadrants. Cette expérience, cependant, met également en exergue le fait que les temps de crise exigent des décisions difficiles, des négociations rudes avec les investisseurs, les employés, les syndicats et les gouvernements ainsi qu’une approche très structurée qui s’appuie sur des compétences avérées en aviation, pour préparer une compagnie aérienne à survivre dans la « nouvelle normalité ». Si l’on peut surmonter les obstacles actuels, la transformation serait très bénéfique pour l’économie du continent, créant une Afrique plus autonome et moins à la merci des influences internes et externes.

Quel avenir pour l’aviation africaine?

Il est encore trop tôt pour quantifier le coût total ou l’évolution future de la crise. Cela dépendra dans une large mesure des actions des gouvernements et des populations dans les prochains mois. Alors que la mobilité aérienne restera un facteur clé de connectivité mondiale, l’aviation post-COVID-19 sera différente et chaque compagnie aérienne doit prendre les bonnes décisions maintenant, afin de demeurer un acteur prospère.

«L’Afrique a deux avantages considérables: elle a une énorme demande de connectivité intrinsèque et connait une croissance notamment sur le continent (MUTAA), et ses compagnies aériennes sont habituées à opérer dans des conditions de stress et d’incertitude. Le continent a connu une forte reprise après la dernière crise sanitaire – l’épidémie d’Ebola en Afrique de l’Ouest entre 2014 et 2016 – et nous sommes confiants

que l’industrie se relèvera également après le COVID-19, à condition que des mesures énergiques soient prises par la direction des compagnies aériennes et que les gouvernements soient prêts à leur accorder une assistance s’il y a des perspectives d’activité positives qui soutiennent à leur tour la relance économique du pays » a déclaré Catrin Drawer, partenaire associée et responsable des marchés Afrique et Océan Indien chez Lufthansa Consulting. Pendant plus de 30 années déjà, Lufthansa Consulting a guidé avec succès ses clients face à ces situations, non seulement pour survivre à une crise, mais aussi pour prendre l’essor dans la phase de reprise.

L’industrie de l’aviation africaine finira par se redresser. Les gagnants à l’autre bout de cette crise ne seront pas ceux qui se contenteront de sortir de la crise, mais ceux qui l’exploiteront comme une occasion de repenser leur business models et qui en sortiront plus allégés, plus intelligents et plus déterminés à se lancer dans la compétition sur un marché métamorphosé.

African airlines: practical steps to pilot through the COVID-19 crisis!

Compagnies aeriennes africaines: des mesures practiques pour naviguer à travers la crise du COVID-19!

Subsequently we will share some pragmatic solutions to get ready for the De-Confinement Day and be stronger after this crisis than before!

Influence of Influenza

The H1N1 is the only pandemic in the recent years recognised by the World Health Organisation (WHO), besides of course the current COVID-19’s. Neither the SARS coronavirus in 2002, mostly impacting China and nearby countries, nor Ebola, affecting West Africa in 2014-2016, have been recognised as pandemic. Therefore, our analysis considered only the Influenza crisis H1N1, comparing three consecutives intervals:

• Pre-H1N1 period, which was already a recovery period from the global financial crisis of 2007, witnessing a conservative growth globally and covering the period from May 2007 until December 2008,

The Coronavirus pandemic has wreaked havoc around the world. The aviation industry is facing its most severe crisis with globally half of the global capacity being shelved and up to 90% of the flights being cancelled in Europe and some Asian countries (as per the figures available for the last week of March 20). A number are still optimistic since more and more regions and countries of the world are stopping their international flight operations or imposing strict

confinement measures with limited movements. There has not been any similar event, impacting the global aviation, and persevering for such a long period. However, the H1N1 Influenza virus, in 2009, is the closest reference we have, and we will first analyze what happened then, in order to draw some practical guidelines for the African carriers. Our recommendations will first provide practical actions to enforce in the short term, focusing on cash-flow and cost reductions.

• Pandemic crisis, a 20-month period starting in January 2009 and finishing in August 2010 as per the WHO definition,

• Post-H1N1 period, starting from September 2010 and covering the 20 months after the pandemic.

Globally, the overall scheduled capacity was reduced by about 18% or 1 billion seats cancelled during the pandemic. Compared to the current numbers released for the COVID-19 crisis, the capacity reduction seems anecdotic. But

Author | Auteur: Christophe Ritter Founder and CEO Predictive Mobility

it represents the size of a Boeing 747 cancelled each second, over 20 months! The recovery period was not only quite fast, but also dynamic, since in average the post-crisis scheduled capacity was 4.7% higher than before the crisis, corresponding to a net growth of 28% after the H1N1 pandemic period.

The most impacted region was Europe since the capacity was reduced by 63% during the pandemic, the total seat production output dropping from 79 million per month in average to 29 million. Looking at the post-crisis period, the scheduled capacity was 2.3% short versus the pre-crisis. It might seem obvious, but what these numbers are saying is the deeper the crisis is, the longer it will take to fully recover from a seat production perspective. A prolonged crisis represents not only a drain on the airlines cashflow, triggering more bankruptcies, but it is also the opportunity to rescale the carrier’s operations. This is exactly the consequence the COVID-19 is having now, with airlines halting all operations to save some cash, sometimes complemented by governmental emergency rescue packages, but also with the early retirement of their most inefficient fleet. For example, American Airlines, operating the largest commercial airline fleet in the world, announced in March 2020 the retirement of all Boeing 757s and 767s, Airbus 330s and Embraer 190s, and 76 of their 737s – the oldest one.

Looking at the European carriers’ schedule, the second key learning on how they faced the H1N1 post pandemic period was by a thorough review of their network. The airlines did not assume that they will just resume their schedule as business gets better. They rather decided to have a more proactive approach by reevaluating their network. And we can identify three main axes to their Influenza exit strategy:

• Market share focus on large trunk routes, translating on

average to 4.8 seats increment per operation for all key markets. In other words, the objective was to get rapidly a good volume of passengers, with the additional benefit of pushing away some smaller competitors that cannot match this capacity increase. The underlying logic was to rapidly get a good grip on their key markets at the time of recovery, in addition to generating rapidly some free cash flow, an important indicator to any airline stakeholder.

• Diversification by serving secondary destinations, usually with less frequency, but with the benefit of operating a route with limited or no competition. I recently explained that one of the reasons of Ethiopian Airlines’ profitability is the proportion of markets served without competitors within their network, about two thirds of them being in monopoly, against airlines like SAA or Kenya Airways where the proportion is about 50% or lower. This is exactly what the airlines did in the post-H1N1

crisis, diversifying their portfolio and finding routes with limited competition allowing higher yield and a positive profit margin. On average, European carriers had 13.7% new routes in their network at the time of the recovery, meaning that they used the time of the crisis to review their portfolio of destinations, targeting/leading to a slightly lower load factor, but higher yield and a positive revenue per available seat kilometre (RASK).

• Non-Regional growth, with the objective to serve more international destinations. Long haul operations to Asia, North and Latin Americas, and Pacific destinations helped to boost the average revenue per passenger and kilometre between 2% and 3%, with some destinations reaching up to 16% yield growth. Of course, not all African carriers have in their fleet a long-range aircraft. These three strategic axes constitute the main guidelines African airlines should focus on, preparing for the De-Confinement Day and for the resumption of their operations. If we look back on what worked and what did not in the post-H1N1 pandemic, all airlines that were complacent and expecting everything will resume as before run into lots of problems, while agile carriers, re-evaluating their network, recovered much quicker, delivering a positive free cash-flow, and regaining trust with their partners.

The Law of Parsimony

Getting ready for De-Confinement Day means that airlines must first survive the crisis. And the biggest issue is the continuous flow of expenses versus the absence of revenue, pumping up at high speed their cash reserves. The first and obvious response is limiting the number of flight operations

to reduce variable expenses. For example, Lufthansa stopped most of its long-haul destinations except a handful of them and grounded its subsidiaries Austrian and Brussel Airlines. But while a necessity, it is not enough. The CEO of Delta Air Lines revealed that even with 80% of the airline’s schedule cancelled, the company was still losing $60 million each day. Cutting your staff numbers? You will need them to prepare for the crisis exit. Halting contracts? Unless you mismanaged your expenses, these services are essential for the recovery of your operations. We believe there are more practical actions to consider:

• Human resources: A massive lay-off is not an option, but temporary salary cuts of 15% or more for the upper management, as well as no bonus and dividends payments, including cancellation of all non-essential recruitments are possible considerations.

• Assets management: There are two main solutions. Airlines can put their assets as a collateral for cash facilities, and nothing should be excluded such as offices, hangars, spare parts, machineries and tooling, etc. For assets of significant value, such as buildings or aircraft, it might be interesting to negotiate a sale and lease back agreement, giving an immediate and large

volume of cash inflow, with visibility on the airline future expenditures.

• Governmental support: Airlines in Africa are the main means of transport, being fast and secure, for both passengers and cargo. Without airlines, the government will be challenged to overcome the economic crisis. It is as simple as that: no plane/aircraft means no direct investment, no tourism, no exports. First action should be to request a complete or partial tax relief during the crisis and even post crisis. This is what China is currently doing with the enforcement of three months of full tax abandonment. Governments can also provide cash advances, the solution Germany gave to save Condor for example, with reimbursement at a later stage. Finally, a zero-interest governmental loan, or state guarantees on private loans with a deferred six-month repayment period is also a solution to contemplate. Considering as well that one option is not excluding the others obviously. Saving cash and improving your airline cashflow position is important in the very near term. But rather than cutting the meal onboard for your passengers and other services, our experience leads us to recommend airlines to focus on these three actions. Because they deliver immediate and significant benefits, while preserving the future.

Readiness is the key of success!

If one message should be in front of any CEO at the moment, it is this one: let’s get prepared for the De-Confinement Day. And your

most important team to prepare for the crisis exit is your commercial team. Why? Because to get cash and revenue, you need a massive and coordinated commercial activity! And you must prepare for it now. One of the most common mistakes and highway to failure is to put on hold the commercial planning team when the airlines go through a bumpy time. Not selling, not cashing. Then crashing! It is as simple as that, and there is no other way, period. And it is not when you will resume your operations that you will have the time to work on your commercial actions, it will be way too late. Below are some practical recommendations we would like to put forward, by key activities:

• Network Management

As we have demonstrated, during the H1N1 period, airlines worked on their network to have both a volume strategy on some major markets, and a more qualitative approach on the other routes. It means that it is time to focus on analyzing the market, finding alternative destinations, working on various scenarios, evaluating new routes, etc. The road to recovery will not be to simply reinstate your pre-crisis operations. Why? Because your competitors will make some changes to their network, because some markets will have a slow recovery ramp up, because you might have the opportunity to steal all the traffic on some new route, driving high yield, hence high margin. Remaining static is not the solution. You need to be agile in your network, and prepare for different scenarios, with alternative routes. Because you don’t know the speediness of the traffic recovery, while the urgency of your cashflow position once you start to fly again will be the Damocles sword surrounding the future of your airline…

• Airlines Cooperation

Predictive Mobility participates to the AFRAA’s Route Network Coordination project, driving measurable traffic and revenue growth for the airlines participating. Cooperating with other airlines is key for a prompt recovery. Any seat sold by an airline partner represents more traffic and revenue. Operating in isolation during a challenging economic time represents an incremental risk, and it is wiser to coordinate your network and join forces on some markets in order to boost your cash position.

time will always allow you to reintroduce more complexity to your fares grid. For now, the pricing should focus on rebuilding trust with your customers and making them buy your seats. It is also the time to push on the frequency of travel. For example, Air Malta has the Carnet Product, allowing its customers to buy a batch of 6 or 12 open return flight tickets for a certain destination. One example, but your imagination is the only limit!

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Pricing and Revenue Management

As you review your portfolio of destination, your commercial team should review the pricing structure. One objective: simplify. Why? Because a complex pricing structure generates some costs, but also because the pricing should accompany the recovery of the demand and should be easily understandable for your customers. Forget about sophisticated pricing schemes,

As a commitment to you, to AFRAA carriers, our partners and customers, but also to the African aviation community, our objective with this paper is to provide practical solutions, focusing on what we do best: Supporting your business and materialising your successes. Our key message is simple: Prepare for the future! Summer 2020 will be challenging, and Winter even more difficult. The only solution we have is to get ready for the De-Confinement Day. I hope this contribution will help, and should you need more support, do not hesitate to reach out!

La pandémie de coronavirus a fait des ravages dans le monde entier. L’industrie aéronautique est confrontée à sa crise la plus grave. En effet, la moitié de la capacité mondiale est gelée et jusqu’à 90% des vols sont annulés en Europe et dans certains pays asiatiques (selon les chiffres disponibles pour la dernière semaine de mars 2020 ). Des chiffres encore optimistes puisque de plus en plus de régions et de pays du monde suspendent leurs vols internationaux ou imposent des mesures de confinement strictes limitant les mouvements. Le monde n’a jamais connu un événement similaire, impactant l’aviation mondiale et persistant pendant une si longue période. Toutefois, le virus de la grippe H1N1, en 2009, est la référence la plus proche que nous ayons en mémoire, et nous allons d’abord analyser ce qui s’est passé à ce moment-là, afin d’en tirer des lignes directrices pratiques pour les transporteurs africains. Nos recommandations proposeront d’abord des mesures pratiques à mettre en œuvre à court terme, avec un accent sur le cash-flow et la réduction des charges. Par la suite, nous partagerons quelques solutions pragmatiques pour nous préparer au jour du déconfinement et pour sortir de la crise encore plus forts qu’avant!

L’influence de la grippe

La grippe H1N1 est la seule pandémie la plus récente, reconnue par l’Organisation mondiale de la santé (OMS), outre bien sûr l’actuel COVID-19. Ni le coronavirus du SRAS en 2002, qui a touché principalement la Chine et les pays voisins, ni Ebola, qui a frappé l’Afrique de l’Ouest en 2014-2016, n’ont jamais été reconnus comme pandémies. Par conséquent, notre analyse tient compte seulement de la crise de la grippe H1N1, en comparant trois temps consécutifs:

• La période pré-H1N1, qui était déjà une période de reprise après la crise financière mondiale de 2007, ayant connu une croissance modérée à l’échelle mondiale et couvrant la période de mai 2007 à décembre 2008;

• la crise pandémique, une période de 20 mois allant de janvier 2009 à août 2010, conformément à la définition de l’OMS; et

• la période post-H1N1, à partir de septembre 2010 et couvrant les vingt mois suivant la pandémie.

À l’échelle mondiale, la capacité globale des vols réguliers a été réduite d’environ 18%, soit 1 milliard de sièges annulés durant la pandémie. En comparaison avec les chiffres actuels publiés sur la crise de COVID-19, cette réduction de la capacité semble anecdotique. Mais elle représente la taille d’un Boeing 747 annulé chaque seconde, sur 20 mois! La période de reprise était non seulement très rapide, mais aussi dynamique, car en moyenne la capacité de vols réguliers après la crise était de 4,7% plus élevée qu’avant la crise, ce qui correspond à une croissance nette de 28% après la période de la pandémie H1N1.

La région la plus touchée était l’Europe puisque la capacité a été réduite de 63% au cours de la pandémie, la production totale de sièges passant de 79 millions par mois en moyenne à 29 millions. S’agissant de la période post-crise, la capacité était de 2,3% en moins par rapport à la période précédant la crise. Il peut sembler évident, mais ce que ces chiffres révèlent est que plus la crise est profonde, plus il faudra plus de temps pour s’en remettre complètement d’un point de vue production de sièges. Une crise prolongée représente non seulement un drainage de la trésorerie des compagnies

aériennes, déclenchant ainsi plus de faillites, mais elle est aussi l’occasion de redimensionner les opérations du transporteur. C’est exactement la conséquence du COVID-19 actuellement, avec l’arrêt de toutes les opérations des compagnies aériennes pour épargner un peu d’argent, parfois appuyées par des plans de sauvetage d’urgence gouvernementaux, mais aussi par le retrait anticipé des aéronefs les plus inefficaces de leur flotte. Par exemple, American Airlines, qui exploite la plus grande flotte commerciale au monde, a annoncé en mars 2020, le retrait de service de tous les Boeing 757 et 767., Airbus A330 et Embraer 190, et 76 de leurs 737 – les plus anciens. En analysant les horaires des transporteurs européens, la deuxième leçon clé sur la gestion de la période post pandémique de la grippe H1N1 a été une profonde réévaluation de leur réseau. Les compagnies aériennes n’ont pas présumé qu’elles allaient juste reprendre leurs horaires à mesure que l’activité allait s’améliorer. Elles ont plutôt décidé d’adopter une approche plus proactive en réévaluant leur réseau. Et nous pouvons identifier trois axes principaux de leur stratégie de sortie de la crise de la grippe:

• Accent sur les parts de marché avec priorité aux grandes routes long-courriers, représentant en moyenne une augmentation de 4,8 sièges par vol pour tous les marchés clés. En d’autres termes, l’objectif était d’obtenir rapidement un bon volume de passagers, avec l’avantage supplémentaire de repousser certains concurrents plus petits qui ne peuvent pas suivre cette augmentation de capacité. La logique sous-jacente était d’avoir rapidement une bonne prise de leurs marchés clés au moment de la reprise des opérations, en plus de générer rapidement un flux de trésorerie, indicateur important pour tout acteur du transport aérien.

• Diversification en desservant des destinations secondaires, le plus souvent avec moins de fréquences, mais avec l’avantage d’opérer une ligne avec une concurrence limitée ou inexistante. J’ai récemment expliqué que l’une des raisons de la rentabilité d’Ethiopian Airlines est la proportion des marchés desservis sans concurrence sur son réseau, environ les deux tiers d’entre eux étant en monopole, contre les compagnies aériennes

comme SAA ou Kenya Airways, dont la proportion est d’environ 50% ou moins. C’est exactement ce que les compagnies aériennes ont fait face à la crise post-H1N1: diversifier de leur portefeuille et trouver des routes d’une concurrence limitée permettant une recette unitaire plus élevée et une marge bénéficiaire positive. En moyenne, les transporteurs européens avaient 13,7% de nouvelles routes sur leur réseau au moment de la reprise, ce qui signifie qu’ils ont utilisé le temps de la crise pour mettre à plat leur portefeuille de destinations, en ciblant un coefficient de remplissage légèrement plus faible, mais un yield plus élevé et une recette unitaire au siège kilomètre offert (RSKO) positive.

• Une croissance non régionale, dont l’objectif est de desservir plus de destinations internationales. Les opérations long-courriers vers l’Asie, l’Amérique du Nord et l’Amérique latine, et les destinations du Pacifique ont contribué à augmenter la recette moyenne par passager et au kilomètre entre 2% et 3%, avec des destinations atteignant jusqu’à 16% de croissance du yield. Bien sûr, tous les transporteurs africains n’ont pas dans leur flotte un avion à long rayon d’action.

Ces trois axes stratégiques constituent les grandes lignes directrices qui devraient guider les compagnies aériennes africaines dans leur préparation pour le jour du déconfinement et pour la reprise de leurs opérations. Si nous jetons un regard rétrospectif sur ce qui a bien marché et ce qui n’a pas marché au cours de la période post-H1N1, nous constatons que toutes les compagnies aériennes qui étaient complaisantes et qui

s’attendaient à ce que tout reprenne comme avant la crise ont connu beaucoup de problèmes, alors que les transporteurs agiles, qui ont réévalué leur réseau, ont repris beaucoup plus rapidement, réalisant un cash-flow positif et regagnant la confiance de leurs partenaires.

Le principe de parcimonie

Se préparer pour le jour du déconfinement signifie que les compagnies aériennes doivent d’abord survivre à la crise. Et le plus gros problème est le flux continu de dépenses par rapport à l’absence de revenus, en pompant à grande vitesse leurs réserves de trésorerie. La première réponse évidente est la limitation du nombre de vols pour réduire les dépenses variables. Par exemple, Lufthansa a suspendu la plupart de ses destinations longcourriers, sauf quelques-unes et a cloué au sol ses filiales Austrian et Brussels Airlines. Bien que ce soit une nécessité, cette mesure ne suffit pas. Le PDG de Delta Airlines a révélé que même avec l’annulation de 80% de son horaire, la compagnie aérienne, perdait encore 60 millions de dollars par jour. Diminuer vos effectifs? Vous en aurez besoin pour préparer la sortie de crise. Suspendre des contrats? À moins que vous ayez mal géré vos dépenses, ces services sont essentiels pour la reprise de vos opérations. Nous croyons qu’il y a des mesures plus pratiques à prendre en ligne de compte:

• Ressources humaines: une mise à pied en masse n’est pas une option, mais des réductions de salaires temporaires de 15% ou plus pour les hauts cadres, ainsi que la suspension du paiement de bonus et dividendes, y compris l’annulation de tous les recrutements non essentiels, sont des options possibles.

• Gestion des actifs: il y a deux solutions principales. Les compagnies aériennes peuvent

utiliser leurs actifs comme garantie pour des facilités de trésorerie, et rien ne devrait être exclu comme les bureaux, les hangars, les pièces de rechange, les machines et l’outillage, etc. Pour les actifs de grande valeur, tels que les bâtiments ou les avions, il pourrait être intéressant de négocier un contrat de vente et de cession-bail, mettant à disposition un montant immédiat et important de cash, avec une visibilité sur les dépenses futures de la compagnie aérienne.

• Soutien gouvernemental: En Afrique les avions des compagnies aériennes sont les principaux moyens de transport, étant donné qu’ils sont rapides et sécurisés, tant pour les passagers que pour le fret. Sans les compagnies aériennes, il serait difficile pour le gouvernement de surmonter la crise économique. Il est aussi simple que cela: sans aéronefs il n’y aurait pas d’investissements directs, pas de tourisme, et pas d’exportations. La première action devrait être de demander un allégement fiscal complet ou partiel pendant la crise et même après la crise. C’est ce que la Chine fait actuellement en offrant trois mois d’abandon complet d’impôts. Les gouvernements peuvent également fournir des avances de fonds, une solution que l’Allemagne a appliquée pour sauver Condor par exemple, contre remboursement ultérieur. Enfin, un prêt gouvernemental sans intérêt, ou des garanties de l’État sur des prêts privés avec un différé de remboursement de six mois est également une solution à envisager. Considérant aussi qu’une option n’exclut pas les autres évidemment.

Épargner de l’argent et améliorer la position de trésorerie de votre compagnie est important sur le très court terme. Mais plutôt que de diminuer les repas à bord pour vos passagers et d’autres services, nous recommandons aux compagnies aériennes de se concentrer sur les trois actions ci-après fondées sur notre expérience. Parce qu’elles offrent des avantages immédiats et importants, tout en préservant l’avenir.

La préparation est la clé du succès!

S’il y avait un message qui devrait être sous les yeux de tout PDG en ce moment, ce serait celui-ci: préparons-nous pour le jour du déconfinement. Et votre équipe la plus importante dans la préparation de la sortie de crise est votre équipe commerciale. Pourquoi? Parce que pour obtenir des liquidités et des recettes, vous avez besoin d’une activité commerciale massive et coordonnée! Et vous devez vous y préparer maintenant. L’une des erreurs les plus courantes garantissant un échec est de suspendre l’équipe de planification commerciale lorsqu’une compagnie aériennes traverse un épisode de turbulence. Pas de ventes, pas de recettes. Puis le crash! C’est aussi simple que cela, et il n’y a pas d’autre moyen, tout court! Et ce n’est pas lorsque vous reprendrez vos opérations que vous aurez le temps de travailler sur vos actions commerciales, il sera trop tard. Voici quelques recommandations pratiques que nous souhaitons mettre en avant, par activité clé:

• Gestion de réseau. Comme nous l’avons démontré, au cours de la crise de la grippe H1N1, les compagnies aériennes ont travaillé sur leur réseau à la fois pour développer une stratégie de volume sur certains grands marchés, et une approche plus qualitative sur les autres routes. Cela signifie qu’il est temps

de se concentrer sur l’analyse du marché, trouver d’autres destinations, en travaillant sur différents scénarios, évaluer de nouvelles routes, etc. La voie vers la reprise ne consistera pas simplement à rétablir vos opérations d’avant la crise. Pourquoi? Parce que vos concurrents apporteront des modifications à leurs réseaux; parce que certains marchés auront une reprise lente; parce que vous pourriez avoir la possibilité de «voler» tout le trafic sur certaines nouvelles routes, réalisant une recette unitaire élevée, d’où des marges élevées. L’immobilisme n’est pas la solution. Vous devez être agile sur votre réseau, et vous préparez à différents scénarios, avec des itinéraires alternatifs. Parce que vous ne pouvez pas connaitre d’emblée la vitesse de la reprise du trafic, alors que l’urgence de votre position de cash-flow une fois que vous reprendrez les vols sera l’épée de Damoclès au-dessus de l’avenir de votre compagnie aérienne ...

• Coopération entre compagnies aériennes. Predictive Mobility participe au projet Coordination du réseau de l’AFRAA, permettant de générer du trafic et une croissance des revenus mesurables pour les compagnies aériennes participantes. La coopération avec d’autres compagnies aériennes est essentielle pour une reprise rapide. Tout siège vendu par un partenaire représente plus de trafic et de recettes. Faire cavalier seul pendant une période économique difficile représente un risque supplémentaire, et il est plus sage de coordonner votre réseau et unir vos forces sur certains marchés afin de booster votre trésorerie.

• Tarification et Revenue Management. Au moment où vous mettez à plat votre portefeuille de destinations, votre équipe commerciale devrait évaluer votre structure des prix. Un seul objectif: la simplifier. Pourquoi? Parce qu’une structure complexe de prix crée des charges, mais aussi parce que la tarification doit accompagner la reprise de la demande et doit être facile à comprendre pour vos clients. Oubliez les systèmes de tarification sophistiqués; le temps d’introduire une plus grande complexité dans vos tarifs viendra. Pour l’instant, l’objet principal de la tarification devrait être de regagner la confiance de vos clients et de les amener à acheter vos billets. C’est également le temps de promouvoir la fréquence du voyage. Par exemple, Air Malta a le Carnet Product, permettant à ses clients d’acheter un lot de 6 ou 12 billets retour ouverts pour une destination donnée. C’est un exemple, mais les possibilités sont quasiment illimitées!

Dans le cadre de notre engagement envers vous, compagnies membres de l’AFRAA, nos partenaires et clients, mais aussi envers l’ensemble de la communauté de l’aviation africaine, notre objectif à travers cet article est de proposer des solutions pratiques, focalisées sur ce que nous faisons le mieux, à savoir: accompagner votre entreprise et concrétiser vos succès. Notre message clé est simple: préparez l’avenir! L’été 2020 sera difficile, et l’hiver encore plus difficile. La seule solution est de se préparer pour le jour du déconfinement. J’espère que cet article vous sera utile, et si vous avez besoin d’un accompagnement supplémentaire, n’hésitez à nous contacter!

Interview with Jens Ziesel, Regional Director for Africa and Turkey, Avionics Collins Aerospace

Entretien avec le directeur régional pour l’Afrique et la Turquie, Division Avionique, chez Collins Aerospace, Jens Ziesel

1 . Collins Aerospace’s tagline is: ‘Aerospace Redefined.’ What does this mean?

Well, it began in 2018 with the merger of legacy Rockwell Collins and legacy United Technologies Aerospace Systems. This merger created Collins Aerospace, a leader in technologically advanced and intelligent solutions for the global aerospace and defense industry. We have about 78,000 employees and had $26B in sales last year. But, more importantly for our customers is that we have 16,000 engineers around the world who are focused on tackling the toughest challenges in our industry. Today, no aerospace company in the world delivers the breadth of leading-edge commercial aircraft and airport technology that enables the end-to-end passenger experience as does Collins Aerospace. Nose to tail, wingtip to wingtip, and throughout the airport ecosystem, Collins employs its deeper and broader expertise to deliver leading-edge, customized solutions that are focused on passenger safety and comfort, airport operational efficiency, and aircraft availability, maintainability and sustainability. The bottom line for many of our customers, is that instead of multiple companies delivering multiple aircraft and airport systems that may not integrate immediately, today Collins can deliver leading-edge systems that can be integrated across the breadth of the commercial aviation ecosystem–from

OEMs and airports, to airlines, aircraft and airspace.

This is what we mean by aerospace redefined.

2. How does this pertain to Africa, and what is your vision for the African market?

Collins Aerospace believes that Africa is a tremendously exciting continent with a huge potential for aviation industry growth. We’ve had a presence in Africa for many years, including nearly 200 employees across six sites in Egypt, Ethiopia, Kenya, Morocco, South Africa, and Tanzania. In fact, we recently expanded our site in Casablanca to support production of future programs with major customers in the coming years.

But it’s the growing potential of Africa –the Visa-free travel agreements, Open Skies agreement, and the greater liberalization of intra-Africa flights – that has encouraged Collins to increase its footprint in Africa. And it’s why I’m so delighted to focus on this crucial part of the aviation world where our expertise can help Africa reach its potential in multiple aviation domains.

3. Of specific interest to African airlines is Collins Aerospace’s flight deck avionics. What avionics is Collins working on that will benefit African airlines?

We believe that African airlines and aircraft have opportunities that many other airlines do not. For example, African airlines and aircraft are not inhibited by the burdens of legacy infrastructure to the extent that other airlines are, and that insert time, cost and complexity to iterative upgrades. Instead, Africa has the opportunity to move directly to a future state composed of leading-edge systems. Examples of these opportunities include the ability to leverage advances in long-range communications, such as Iridium and HF that can provide beyond line-of-sight communications. Satellitebased navigation and surveillance will enable improved performance, both enroute and during landing approaches that eliminate the need for traditional groundbased systems such as ILS. And our head-up guidance systems for pilots are being delivered on the latest generation of aircraft.

Of crucial importance to growing airlines is that our new Multi-Mode receiver (MMR) is delivering more integrated functions, higher availability and improved navigation performance.

4. Tell us more about the MMR. What is its specific use?

Well, an MMR assists the aircraft in surveillance, navigation and landing in

both high traffic density and in low-visibility conditions. Our latest MMR, the GLU-2100, for example, is positioned to become the first Multi-Mode Receiver to use Dual Frequency/Multi-Constellation (DFMC) technology. DFMC technology increases the number of frequencies the receiver accepts from satellites, while also accepting data from more than one satellite constellation. This improves the accuracy and integrity of the aircraft position information.

The benefit for African airlines is that investments in avionics today such as the GLU-2100 will continue to reap benefits for decades to come, adapting to the changing landscape of GNSS, and bringing additional capabilities to their aircraft.

5. What would you say is the single biggest benefit of Collins Aerospace’s avionics technology for the African market?

Ah, glad you asked. For Africa, efficiency is a driving factor. African customers are very focused on driving efficiency throughout their operations. To meet this need, Collins has driven innovation across our product lines to ensure our customers’ operations are efficient. For example our Multiscan Threat Track weather radar provides routing through complex weather

systems, and predicts the presence of hail or lightning that could affect their aircraft, hence avoiding costly inspections or repairs. We have also innovated in other areas, for example the development of enhanced vision cameras for our Head Up Guidance systems that enable pilots to get to lower minima and land in adverse weather conditions.

And, as we look to the future, the world will see continued innovation and maximized efficiency from Collins Aerospace. As African traffic grows, it will be important to deliver ways to reduce congestion, improve all-weather operations, and minimize maintenance actions. So, to that point, Collins’ use of sensor systems to manage automation and reduce crew workload will increase.

6. We’d be remiss if we didn’t ask this final question. What is Collins Aerospace doing to support Africa’s Post-COVID-19 recovery?

Well, as you can imagine, we’re extremely involved in this global effort. Collins Aerospace has both “ready now” and ‘ready soon’ technology that will benefit African airline passengers even before they board their aircraft. This, of course, means that the technology must be

working in African airports. And one technology stands apart. Biometrics. Biometrics is not a new technology. It’s in airports around the world, primarily for immigration and border control. But when leading-edge biometric technology overlays each airport touchpoint so that a passenger’s face becomes that passenger’s identification – instead of a driver’s license, passport or boarding pass– all airport touchpoints become part of a single end-to-end biometric journey that is touchless, seamless and faster. And this is new. It could be a game-changer in the war on COVID-19 and to further enabling passenger safety and confidence. The ideal airport encompasses a fullyconnected journey made possible through a cloud environment with ironclad security and robust identity management. This, in turn, decreases the length of lines and the time passengers spend in lines.

In one recent test of biometrics technology used for boarding, for example, the time it took for an international traveler to walk up to an automated boarding gate, allow it to capture his biometrics, send the biometrics to a matching database at the CBP Traveler Verification Service, confirm the match, and send that notification back to the airline departure control system that allowed the gate to open and register the passenger as boarding … was four seconds.

In other recent tests of people wearing face masks, the 120-point biometric facial scans routinely picked up a passenger’s identity from just the part of the passenger’s face showing above the mask. Currently, Collins Aerospace has leadingedge biometric technology working at McCarran airport in Las Vegas and for JetBlue at JFK airport in New York. And further biometric trials are being planned.

7. Do you have any final thoughts for our readers?

I think the key thought that I want to leave with everyone is that Collins Aerospace wants Africa to succeed on the global aviation stage. Because African airlines

and aircraft are not burdened with legacy infrastructure to the extent that many airlines are, Africa has the opportunity to move directly to a future state composed of leading-edge systems. Collins is committed to Africa’s success, and we are convinced that we have the avionics technology that can make this vision reality.

1. Le slogan de Collins Aerospace est: «L’aéronautique redéfinie» Qu’est-ce que cela signifie?

Eh bien, il a été lancé en 2018 avec la fusion de l’ancienne Rockwell Collins et de l’ancienne United Technologies Aerospace Systems. Cette fusion a créé Collins Aerospace, leader des solutions technologiquement avancées et intelligentes pour l’industrie mondiale de l’aéronautique et de la défense. Nous employons environ 78.000 salariés et avons réalisé un chiffre d’affaires de 26 Md$ l’an dernier. Mais, plus important encore pour nos clients est que nous employons 16.000 ingénieurs à travers le monde, dont la mission est de relever les plus grands défis de notre industrie. Aujourd’hui, aucune autre entreprise aéronautique au monde n’offre une gamme aussi large de technologies de pointe pour avions commerciaux et aéroports, permettant une excellente expérience passagers de bout en bout comme le fait, que Collins Aerospace. Du nez à la queue de l’avion, d’un bout de l’aile à l’autre, et dans l’ensemble de l’écosystème aéroportuaire, Collins utilise son savoirfaire pointu pour offrir des solutions avant-gardistes et personnalisées qui sont centrées sur la sécurité et le confort du passager, l’efficacité opérationnelle de l’aéroport, ainsi que la disponibilité, la maintenabilité et la durabilité des avions. L’essentiel pour beaucoup de nos clients, est qu’au lieu de travailler avec une multitude de fournisseurs de systèmes d’avions et d’aéroports qui ne peuvent pas s’intégrer immédiatement, aujourd’hui Collins propose des systèmes de pointe

qui peuvent être intégrés dans tout l’écosystème de l’aviation commerciale – des fabricants d’équipements d’origine (OEM) et aéroports aux compagnies aériennes, avions et espace aérien. Voilà ce que nous entendons par le slogan «L’aéronautique redéfinie».

2. Comment s’applique-t-il à l’Afrique et quelle est votre vision pour le marché africain?

Collins Aerospace estime que l’Afrique est un continent extrêmement passionnant avec un énorme potentiel de croissance de l’industrie aéronautique. Nous sommes présents en Afrique depuis plusieurs années, avec près de 200 employés répartis sur six sites en Égypte, en Éthiopie, au Kenya, au Maroc, en Afrique du Sud et en Tanzanie. En fait, nous avons récemment renforcé notre site de Casablanca pour soutenir la production de programmes futurs à l’intention de principaux clients dans les années à venir. Mais c’est surtout le potentiel croissant de l’Afrique – les accords de voyage sans visa, l’accord de ciel ouvert, et la libéralisation plus grande du transport aérien intraAfrique – qui a encouragé Collins à renforcer sa présence en Afrique. Et c’est pourquoi je suis très ravi de me concentrer sur cette partie essentielle du monde de l’aviation où notre savoir-faire peut aider l’Afrique à atteindre son potentiel dans plusieurs domaines de l’aérien.

3. L’avionique du poste de pilotage proposé par Collins Aerospace est d’un intérêt particulier pour les compagnies aériennes africaines. Y a-t-il un produit avionique que en cours de dévéloppement chez Collins Aerospace qui profiterait aux compagnies aériennes africaines?

Nous croyons que les compagnies aériennes africaines et leurs avions ont des possibilités que beaucoup d’autres transporteurs n’ont pas. Par exemple, les compagnies africaines et leurs aéronefs

ne sont pas accablés par la lourdeur des infrastructures déjà existantes au même titre que d’autres compagnies aériennes, et par le temps, le coût et la complexité liés à l’intégration des améliorations itératives. Par contre, l’Afrique a la possibilité de passer directement à un état futur composé de systèmes avant-gardistes.

Au nombre de ces opportunités, il y a la possibilité de tirer parti des progrès en matière de communications à longue portée, telles que l’iridium et le HF qui peuvent fournir des communications transhorizon. La navigation et la surveillance par satellite permettront une amélioration des performances, à la fois en route et pendant l’approche qui éliminent le besoin des systèmes traditionnels basés au sol, tels que ILS. Et nos systèmes de guidage frontal pour les pilotes sont installés sur la dernière génération d’avions.

Une autre innovation d’importance capitale pour les compagnies aériennes est le récepteur multimode (MMR) qui offre des fonctions plus intégrées, une plus grande disponibilité et des performances de navigation améliorées.

4. Pourriez-vous nous en dire plus au sujet du MMR? Quelle est son utilisation spécifique?

Un MMR aide les pilotes dans la surveillance, la navigation et l’atterrissage de l’avion aussi bien dans des conditions de densité de trafic élevée que dans des conditions de faible visibilité. Notre dernier MMR, le GLU-2100, par exemple, est bien placé pour devenir le premier récepteur multimode à utiliser la technologie de mode multi-constellation bi-fréquence (DFMC). La technologie DFMC permet d’augmenter le nombre de fréquences que le récepteur peut accepter en provenance des satellites, tout en acceptant des données de plus d’une constellation de satellites. Ceci permet d’améliorer la précision et l’intégrité des informations de position de l’aéronef. L’avantage pour les compagnies aériennes africaines est que si elles investissent aujourd’hui dans l’avionique moderne comme le GLU-2100, elles continueront à en récolter des fruits pendant des décennies à venir, en s’adaptant au paysage changeant du GNSS et en apportant des fonctionnalités supplémentaires à leurs avions.

5. A votre avis, quel est le plus grand avantage de la technologie avionique de Collins Aerospace pour le marché africain?

Je suis heureux que vous m’ayez posé cette question. Pour l’Afrique, l’efficacité est un facteur déterminant. Les clients africains misent beaucoup sur l’efficacité dans toutes leurs opérations. Pour répondre à ce besoin, Collins a innové l’ensemble de ses gammes de produits pour garantir l’efficacité des opérations de ses clients. Par exemple, notre radar météorologique MultiScan ThreatTrack assure le routage à travers des systèmes météorologiques complexes, et prédit aux pilotes la présence de la grêle ou de la foudre qui pourraient affecter leur avion, évitant ainsi des inspections ou des réparations coûteuses. Nous avons

également innové dans d’autres domaines, par exemple la mise au point de caméras de vision améliorée pour nos systèmes de guidage frontal qui permettent aux pilotes d’obtenir des minima plus bas et d’atterrir dans des conditions météorologiques défavorables.

Et, comme nous nous tournons vers l’avenir, le monde pourra continuer de compter sur Collins Aerospace pour plus d’innovations et une efficacité optimale. Au fur et à mesure que le trafic africain se développe, il sera important de fournir des moyens de réduire la congestion, améliorer l’exploitation tous temps et réduire les opérations de maintenance. Donc, jusque-là, l’utilisation des systèmes de capteurs par Collins pour gérer l’automatisation et réduire la charge de travail de l’équipage augmentera.

6. Nous nous en voudrions de ne pas poser cette dernière question. Que fait Collins Aerospace pour soutenir la relance de l’Afrique après le COVID-19?

Eh bien, comme vous pouvez l’imaginer, nous sommes très impliqués dans cet effort mondial. Collins Aerospace dispose de technologies déjà prêtes et d’autres qui seront bientôt prêtes, qui seront bénéfiques aux passagers des compagnies aériennes africaines avant même de monter à bord de leur avion. Évidement, cela veut dire que ces technologies doivent être fonctionnelles dans les aéroports africains. Et il y a une technologie qui se distingue. La biométrie La biométrie n’est pas une nouvelle technologie. Elle est déjà utilisée dans les aéroports du monde entier, principalement par les services d’immigration et de contrôle des frontières. Mais quand la technologie biométrique de pointe se superpose à chaque point de contact de l’aéroport de sorte que le visage du passager permette son identification - à la place d’un permis de conduire, un passeport ou une carte d’embarquement - tous les points clés de l’aéroport deviennent partie intégrante d’un

voyage biométrique de bout en bout, sans contact, fluide et plus rapide. Et ça c’est nouveau. Elle pourrait être une technologie révolutionnaire dans la guerre contre le COVID-19 et renforcer la sécurité et la confiance des passagers.

L’aéroport idéal permet un voyage entièrement connecté rendu possible par un environnement cloud avec une sécurité à toute épreuve et une gestion d’identité robuste. Ce dispositif réduit la longueur des files d’attente et le temps d’attente des passagers.

Un essai récent de la technologie biométrique utilisée pour l’embarquement, par exemple, a montré que le temps qu’il a fallu pour un voyageur international de marcher jusqu’à une porte d’embarquement automatique, permettre à celle-ci de saisir ses données biométriques, les envoyer à une base

de données correspondante au service de vérification des voyageurs du Bureau des douanes et de la protection des frontières (CBP), confirmer que les données correspondent, et envoyer cette notification au système de contrôle des départs des compagnies aériennes qui permet d’ouvrir la porte et d’enregistrer le passager comme étant en phase d’embarquement ... était de quatre secondes.

Dans le cadre d’autres essais récents concernant des personnes portant des masques, le système biométrique de reconnaissance facile à 120 points a systématiquement reconnu l’identité d’un passager rien qu’à partir de la partie de son visage visible au-dessus du masque. Pour l’heure, Collins Aerospace dispose d’une technologie biométrique avantgardiste déjà opérationnelle à l’aéroport

McCarran de Las Vegas et auprès de JetBlue à l’aéroport JFK de New York. Et d’autres essais biométriques sont prévus.

7. Un dernier mot pour nos lecteurs?

Je pense que le principal message que je tiens à partager avec tout le monde est que Collins Aerospace veut une Afrique qui réussit sur la scène mondiale de l’aviation. Étant donné que les compagnies africaines et leurs aéronefs ne sont pas accablés par la lourdeur des infrastructures déjà existantes au même titre que d’autres transporteurs, l’Afrique a la possibilité de passer directement à un état futur composé de systèmes de pointe. Collins est très attaché à la réussite de l’Afrique, et nous sommes convaincus que nous avons la technologie avionique qui peut faire de cette vision une réalité.

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Flex transforms the passenger experience by utilising mobility and streamlining system management. In addition to Smart PathTM biometric-enablement, SITA Flex adds the ability for both passengers and workforce to interact with all airport touchpoints via their own mobile devices. It maintains full legacy

compatibility while also supporting the staged rollout of cloud-based mobile services that can still take advantage of existing shared physical devices.

Mobile self-service – satisfying, efficient and safe

Passengers and staff alike want services tailored to them, on devices

The

more efficient for everyone

L’avenir sera fait de technologies «à contact réduit» et «mobiles» – plus faciles à utiliser, plus sécurisées et plus efficaces pour tous

that suit their needs. Studies have shown that going mobile not only puts us back in control, but that it also increases passenger satisfaction and likelihood of more spend in airport retail. And when health is at risk, using a personal device is inherently safer than sharing – making travel easier for us all.

With SITA Flex, passengers can use their own mobile device to print bag tags or drop a bag without needing to touch the physical kiosk or bag drop. With SITA Flex, for example, a passenger can interact with a selfbag drop via a personalised app on their own mobile phone, improving passenger service while reducing the need for physical contact to the minimum. Similarly, mobile enabled staff can work wherever and however their need demands, while still taking advantage of shared devices – increasing agility for normal and disrupted at-airport operations.

As well as enabling your own self-service applications, SITA is bringing an ever-wider range of dedicated mobile solutions to market across all stages of the passenger journey. A recent example is WorldTracer® Self Service – which allows passengers to report and monitor the recovery of mishandled bags for themselves on an airline branded mobile app. Instead of wasting time queueing in often cramped offices at the airport, passengers can self-report and track resolution of the lost bag, quickly and easily on their phone. Not only does this greatly improve the passenger experience, it also reduces handling costs while keeping passengers and staff safe from having to spend time in highrisk crowded environments. By easing the transition to mobile, SITA Flex and SITA’s dedicated mobile solutions are transforming tomorrow’s passenger and workforce experience, today.

Cloud-based and scalable

To cope with change, you need systems that can adapt to your needs, quickly and ondemand. Cloud-based solutions offer scalable capacity, reduce complexity and are easily deployed. SITA Flex offers all these advantages. Also, SITA Flex is hardware agnostic and its open, non-proprietary applications no longer need common-use certification, further simplifying rollout and reducing costs.

Enabling seamless evolution, at your pace

The future is mobile – both airports and airlines typically have major investments in existing commonuse solutions, and airlines have an extensive route network to support. Airlines can move faster, at less cost, if applications are swapped out in stages to suit needs and opportunity.

Airports can leverage their existing infrastructure, adding SITA Flex capability to existing SITA common-use, deployed today at 460+ airports. SITA Flex allows cloud and on-premise hybrid operation, for legacy and new applications.

This flexibility, combined with support for shared peripherals, provides an agile platform for innovating future at-airport services.

Smart PathTM with biometric enablement – hassle free, contactless passenger flow

The other key element in making the passenger experience frictionless and low-touch is the use of biometrics at every relevant touchpoint. SITA’s self-service passenger processing solutions are based on the SITA Flex-ready Smart PathTM biometric platform. Smart PathTM addresses all at airport touchpoints to make the passenger journey a near walk-through, faster and safer low-touch experience.

Mobile and biometrics working in harmony

With Smart PathTM passengers can verify their identity at their leisure in advance of travel via their mobile phone.

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With the industry standard common-use capabilities of SITA Flex, airlines can focus development on high value next generation mobile applications while continuing to rely on proven common-use solutions until they also can be refreshed. Furthermore, there is no need to wait for common-use alternatives to be implemented in every airport served, as it is likely that SITA Flex will soon be available wherever you need it. SITA Flex therefore simplifies the challenge of going ‘fully mobile’ across the entire route network, for both passenger and workforce applications.

This means they can arrive at the airport pre-checked, going straight to a self-bag drop location or directly through security – a faster and hassle-free approach with minimal contact along the way. With their identity registered, passengers can use biometric enabled gates to pass quickly through the airport and onto the aircraft, with no need to handle documents, touch shared devices or interact closely with staff. Facial recognition at boarding gates enables faster, contactless boarding, as well as automated notification to destination governments that the passenger has boarded. As biometric solutions improve, remote ‘on the move’ iris scanning may be used as an alternate to facial recognition, enabling Smart PathTM to operate seamlessly, even when passengers are wearing face masks for safety reasons.

Passengers arriving at the airport without having preregistered over mobile can still enroll in seconds using a biometric enabled kiosk or self-bag drop unit, so they can then use the same frictionless and contactless path to the aircraft. Not only does Smart PathTM provide a better and safer passenger experience, it also enables more efficient use of airport real estate and social distancing of passengers. As well as making passengers happier, biometric gates are significantly faster in operation than traditional manual processes, helping reduce queues and avoiding congestion.

At security, Smart PathTM ensures that the data necessary for passenger checks is readily available, further speeding up the process and reducing passenger stress. When deployed at all touchpoints, Smart PathTM enables a completely mobile-enabled, frictionless and low-contact airport experience for the passenger.

Next generation touchpoints and procedures

Even with as many processes as possible moved to mobile, there will still be a place for self-service infrastructure at the airport for some years to come. Fully configurable and biometric capable, SITA’s next generation kiosks, gates and self-bag drops address all touchpoints at the airport from first arrival to self-boarding. The most recent release in the SITA family is a small footprint self-bag drop add-on to existing check-in desks, minimizing the need for staff/ passenger interaction while also reducing operating costs. With hygiene and germ containment understandably high on the agenda, this is also inherent in our latest touchpoint designs. Uniquely manufactured

using Greengard certified DuPont Corian®, a high-performance material favoured for healthcare applications, SITA’s next generation kiosks are low footprint, stylish, durable, repairable and easier to keep clean. Corian® is non-porous, hygienic and resistant to bacteria.

Necessity is the mother of invention

Our industry is hard-pressed right now, but it has a proven track record of rising to challenges by innovating in how it operates and serves its customers, and by making the most of the latest technologies.

SITA’s airport touchpoints are designed to be field-upgraded as new capabilities are required or developed – with additional peripherals and add-on ‘sidecar’ modules. In the current context this may include temperature sensors, virus resistant touchscreens and other similar safety enhancements. To make effective use of such technologies, it is also critical to implement operational procedures to handle their impact in-use – for example to design robust coping systems when significant numbers of passengers may be rejected at gates and kiosks due to having an above-average body temperature. SITA’s long experience in consulting on kiosk deployment and border control processes can play a role here in ensuring that you can not only detect a problem automatically, but also cope efficiently with the consequences for the passenger and your operation, at scale. SITA Flex, Smart PathTM, our next generation touchpoints and our Border Management solutions are tangible examples of SITA’s role – to deliver ever-improving technology solutions.

Not only to help ride through our current crisis, but on an ongoing basis to enable a better future for our industry, ourselves and the world we all live in.

Notremonde et notre industrie sont actuellement confrontés à des défis exceptionnels. Le plus urgent d’entre eux est sans aucun doute l’actuelle crise sanitaire mondiale, mais elle vient s’ajouter au défi constant de notre industrie, à savoir : gérer le développement du transport aérien de manière efficace, sécurisée et durable, au moment où nous devenons une société mondiale de plus en plus intégrée.

Les tendances technologiques qui façonnent profondément l’avenir du voyage aérien offrent déjà de nouvelles voies de répondre aux exigences de la crise actuelle de COVID-19 et d’autres qui pourront suivre, y compris la nécessité impérieuse de gérer les impacts sanitaires du transport aérien mondial. C’est au niveau de l’aéroport que nous observons un effet notable, et SITA est à l’avantgarde d’une révolution en matière de solutions destinées aux passagers et au personnel dans l’aéroport.

SITA croit que l’avenir est mobile, que celui-ci peut et doit autant que possible être porté par des appareils personnels et intelligents. SITA a conçu sa nouvelle génération de plates-formes communes et intégrées d’identité numérique pour rendre cela possible tout au long du voyage du passager. La mobilité redonne le contrôle aux passagers et au personnel, et réduit la nécessité d’une infrastructure avec ses coûts associés et ses risques pour la santé inhérents au contact.

Grâce à SITA Flex, à la biométrie de SITA Smart PathTM et aux points de contact de nouvelle génération tout au long du parcours du passager, SITA offre une expérience aéroportuaire à contact réduit pour une plus grande efficacité et une meilleure satisfaction des passagers – avec l’avantage apprécié d’une sécurité renforcée pour les passagers et le personnel.

SITA Flex – la nouvelle génération de technologie à usage commun axée sur le mobile

Flex transforme l’expérience du passager en recourant à la mobilité et en rationalisant la gestion du système. En plus de l’utilisation de la biométrie via Smart PathTM, SITA Flex ajoute la possibilité pour les passagers et le personnel d’interagir avec tous les points de contact de l’aéroport grâce à leurs propres appareils mobiles. Elle maintient une compatibilité complète avec les systèmes existants tout en permettant le déploiement graduel des services mobiles basés sur le cloud qui peuvent encore utiliser des appareils actuels physiques et partagés.

Le libre-service par mobile – satisfaction, efficacité et sécurité

Les passagers tout comme le personnel veulent des services qui leur sont adaptés, disponibles sur des appareils qui répondent à leurs besoins. Des études ont montré que non seulement l’adoption des services mobiles nous permet de reprendre le contrôle, mais elle augmente également la satisfaction des passagers et la probabilité de dépenser plus dans les commerces de détail à l’aéroport. Et face aux risques sanitaires, l’utilisation de son

appareil personnel est naturellement plus sécurisée que celle des équipements partagés – nous permettant tous de voyager plus aisément.

Avec SITA Flex, les passagers peuvent utiliser leurs propres appareils mobiles pour imprimer des étiquettes de bagage ou déposer un bagage sans avoir besoin de toucher un kiosque physique ou une borne de dépôt de bagages. SITA Flex permet, par exemple, au passager d’interagir avec une borne de dépôt de bagages en libre-service via une application personnalisée sur son propre mobile. Cette technologie améliore le service aux passagers tout en réduisant la nécessité d’un contact physique au strict minimum. De même, le personnel peut travailler via le mobile selon ses besoins, tout en tirant parti des appareils partagés – avec une agilité accrue pour les opérations normales et perturbées, au sein de l’aéroport.

En plus de vous permettre d’activer vos propres applications en libreservice, SITA apporte sur le marché une gamme croissante de solutions mobiles dédiées tout au long du parcours voyageur. L’exemple le plus récent est le WorldTracer® Self Service, qui donne aux passagers la possibilité de signaler et de suivre eux-mêmes des bagages ayant fait l’objet d’irrégularités via une application mobile d’une compagnie

aérienne. Au lieu de perdre du temps dans des files d’attente devant des bureaux souvent exigus dans l’aéroport, les passagers peuvent déclarer eux-mêmes un bagage perdu et suivre rapidement et facilement le processus de résolution de l’irrégularité sur leur téléphone. Certes cette innovation améliore considérablement l’expérience voyageur, mais elle réduit également les coûts de traitement tout en évitant aux passagers et au personnel la nécessité de passer du temps dans des environnements à haut risque et bondés. En facilitant la transition vers le mobile, SITA Flex et les solutions mobiles dédiées de SITA transforment l’expérience du passager et du personnel de demain, aujourd’hui.

Basé sur le cloud et évolutif Pour faire face au changement, il vous faut des systèmes qui peuvent s’adapter à vos besoins, rapidement et sur demande. Les solutions basées sur le cloud offrent une capacité évolutive, réduisent la complexité et sont faciles à déployer. SITA Flex présente tous ces avantages. En outre, SITA Flex peut être installé sur n’importe quel matériel et ses applications libres d’accès, non déposées ne requièrent plus une certification d’utilisation commune, ce qui simplifie encore son déploiement et réduit les coûts.

Favoriser une évolution harmonieuse, à votre rythme

L’avenir est mobile. Les aéroports et les compagnies aériennes consentent généralement des investissements importants dans des solutions existantes à usage commun, et les compagnies aériennes ont un vaste réseau à appuyer. Les compagnies aériennes peuvent avancer plus rapidement, à moindre coût, si les applications sont permutées par étapes pour répondre aux besoins et suivant les opportunités.

Les aéroports peuvent exploiter leurs infrastructures existantes, en ajoutant SITA Flex aux équipements SITA actuels à usage commun, installés aujourd’hui dans plus de 460 aéroports. SITA Flex permet une exploitation hybride des applications aussi bien traditionnelles que nouvelles sur le cloud et sur site.

Grâce aux capacités standard à usage commun de SITA Flex, les compagnies aériennes peuvent se concentrer sur le développement des applications mobiles de nouvelle génération à haute valeur tout en continuant d’utiliser des solutions

communes éprouvées jusqu’à ce qu’elles puissent à leur tour être mises à jour.

En outre, ce n’est pas nécessaire d’attendre la mise en œuvre de nouvelles solutions à usage commun dans tous les aéroports desservis, car il est probable que SITA Flex soit bientôt disponible partout où vous en avez besoin. SITA Flex simplifie donc le défi de passer «entièrement au mobile» sur l’ensemble du réseau, aussi bien sur les applications pour passagers que sur celles destinées au personnel. Cette flexibilité, couplée au soutien aux périphériques partagés, offre une plate-forme agile pour l’innovation des services aéroportuaires futurs.

Smart PathTM avec capacité biométrique – un flux de passagers aisé, sans contact

L’autre élément clé pour que l’expérience passagers soit harmonieuse et à contact réduit, est l’utilisation de la biométrie à chaque point de contact clé. Les solutions de traitement des passagers en libre-service de SITA sont basées sur la plate-forme biométrique

Smart PathTM compatible avec SITA Flex. Smart PathTM dessert tous les points de contact de l’aéroport pour faire du parcours voyageur une expérience qui ressemble à marcher le long d’un couloir avec un contact réduit , plus rapide et en toute sécurité.

Le mobile et la biométrie fonctionnent en harmonie

Grâce à Smart PathTM , les passagers peuvent vérifier leur identité à leur convenance avant le vol via leur téléphone mobile.

Cela signifie qu’ils peuvent arriver à l’aéroport ayant fait leur préenregistrement, aller directement à une borne de dépôt de bagages en

libre-service ou passer directement le contrôle de sûreté - une approche plus rapide et harmonieuse avec très peu de contact le long du parcours. Leur identité étant enregistrée, les passagers peuvent utiliser des portes biométriques pour traverser rapidement l’aéroport et monter dans l’avion, sans avoir besoin de manipuler des documents, toucher des périphériques partagés ou interagir de près avec le personnel. La reconnaissance faciale aux portes d’embarquement permet un embarquement plus rapide, sans contact, ainsi qu’une notification automatisée à l’Etat de destination que le passager est monté à bord. Au fur et à mesure que les solutions biométriques s’améliorent, l’authentification à distance de l’iris du passager «en mouvement» peut être utilisée comme une alternative à la reconnaissance faciale, permettant ainsi à Smart PathTM de fonctionner harmonieusement, même si les passagers portent des masques pour des raisons de sécurité.

Les passagers arrivant à l’aéroport sans s’être pré-enregistrés via leur mobile peuvent s’enregistrer en quelques secondes en utilisant une borne biométrique ou un comptoir dépose-bagages en libre-service, pour qu’ils puissent alors suivre le même parcours sans contact et sans tracas jusqu’à l’avion.

Smart PathTM garantit non seulement une meilleure expérience voyageur en toute sécurité, il permet également une utilisation plus efficace des installations aéroportuaires et la distanciation sociale des passagers. En plus de faire le bonheur des voyageurs, les portes biométriques sont considérablement plus rapides que les processus manuels traditionnels, et aident à réduire les files d’attente et à éviter l’empilement.

Aux points de sûreté, Smart PathTM assure une disponibilité facile des données nécessaires au contrôle des passagers, accélérant davantage le processus et réduisant le stress des passagers. Lorsqu’il est déployé à tous les points de contact, Smart PathTM offre une expérience passager axée sur le mobile, sans tracas et à contact réduit.

Points de contact et procédures de nouvelle génération

Même si autant de processus que possible sont transférés sur le mobile, les infrastructures en libreservice auront toujours une place à l’aéroport pendant plusieurs années à venir. Entièrement configurables et dotés d’une capacité biométrique, les kiosques, portes et déposebagages en libre-service de nouvelle génération de SITA fonctionnent avec tous les points de contact dans l’aéroport depuis l’entrée jusqu’à l’embarquement autonome. La plus récente technologie dans la famille de SITA est une petite fonction supplémentaire de dépose-bagage en libre-service aux comptoirs d’enregistrement existants, ce qui réduit la nécessité d’une interaction entre le personnel et les passagers tout en faisant baisser les coûts d’exploitation.

L’hygiène et la protection contre les microbes étant naturellement

une priorité, elles sont également intégrées dans la conception des points de contact les plus récents. Fabriqués avec un matériau unique DuPont Corian® certifié Greengard, matériau très performant souvent utilisé pour les applications de santé, les kiosques de nouvelle génération de SITA sont moins encombrants, plus élégants, durables, réparables et plus faciles à nettoyer. Le matériau Corian® est non poreux, hygiénique et résistant aux bactéries.

La nécessité est la mère de l’invention

Notre industrie est sous pression en ce moment, mais elle a fait ses preuves chaque fois qu’il s’est agi de relever des défis en innovant son mode de fonctionnement et les services qu’elle offre à ses clients, et en mettant à profit les dernières technologies.

Les points de contact aéroportuaires de SITA sont conçus pour être mis à jour sur site à mesure que les nouvelles capacités sont nécessaires ou développées - avec des périphériques supplémentaires et des modules complémentaires de type «sidecar». Dans le contexte actuel, cela peut inclure des capteurs de température, des écrans tactiles résistants aux virus et d’autres améliorations de sécurité similaires.

Pour utiliser efficacement ces technologies, il est également essentiel de mettre en œuvre des procédures opérationnelles pour gérer leur impact en cours d’utilisation – par exemple concevoir des systèmes d’adaptation robustes au cas où un nombre important de passagers seraient rejetés aux portes et aux kiosques en raison d’une température corporelle supérieure à la moyenne.

La longue expérience de SITA en matière de consultations sur le déploiement des bornes et les processus de contrôle aux frontières peut être mise à contribution ici en assurant non seulement une détection automatique des problèmes, mais aussi un mécanisme efficace d’adaptation aux conséquences pour le passager et pour vos opérations, à grande échelle. SITA Flex Smart PathTM, nos points de contact de nouvelle génération et nos solutions de gestion des frontières sont des exemples concrets du rôle de SITA, à savoir: offrir des solutions technologiques toujours meilleures. Non seulement pour participer à la sortie de la crise actuelle, mais aussi de manière continue afin de construire un meilleur avenir pour notre industrie, pour nous-mêmes et pour le monde dans lequel nous vivons tous.

AFRAA recovery plan for the survival and rebound of African airlines

Plan de relance de l’AFRAA pour la survie et le rebond des compagnies aériennes africaines

The world is experiencing the adverse impact of the Coronavirus (COVID-19) pandemic and the aviation industry is amongst the worst impacted.

It is necessary to put in place measures that will support the airline industry to ensure its survival and recovery after the crisis. Air Transport is critical for the economic development and integration of the African continent and support to the airline industry will aid in a faster economic recovery.

An end of operations by African airlines would trigger a host of serious financial consequences, while replacing the air service provided by the airlines would be a challenging and costly process.

AFRAA has therefore developed a recovery plan that outlines a framework of various areas of intervention; measures to be taken as part of urgent, immediate, and consistent actions for the survival and rebound of the industry. The recovery of the airline industry will require coordinated efforts and a collaborative approach with all stakeholders.

The recovery plan includes actions and measures under 9 pillars: 1.

Le monde fait face aux impacts néfastes de la pandémie de coronavirus (COVID-19) et l’industrie aéronautique est parmi les plus touchées.

Il est donc nécessaire de mettre en place des mesures pour accompagner le secteur afin de garantir sa survie et sa reprise après la crise. Le transport aérien est essentiel au développement économique et à l’intégration du continent africain. Le soutien à ce secteur contribuera à une relance économique plus rapide.

Une cessation des opérations des compagnies aériennes africaines déclencherait une série de conséquences financières graves, et remplacer les services aériens qu’elles fournissaient serait un processus difficile et coûteux.

C’est pourquoi l’AFRAA a mis au point un plan de relance qui décrit un cadre de divers domaines d’intervention, des mesures à prendre dans le cadre des actions urgentes, immédiates et cohérentes pour la survie et le rebond de l’industrie. La relance de l’aviation nécessitera des efforts coordonnés et une collaboration avec toutes les parties prenantes.

Le plan de relance comprend des actions et des mesures qui se déclinent en 9 piliers:

1. Gouvernements/États

2. Régulateurs

3. Fournisseurs et prestataires de services

4. Clients

5. Maintenance et MRO

6.

7.

8. Personnel

9.

GOVERNMENTS / STATES

– Economic stimulus

– Direct subsidies to keep employment

– Loans at reduced fees

– State guarantee on loans

– State guarantee to ensure debt provision from IFIs

– Tax reliefs and/or deferral

AFRAA COVID-19 RECOVERY PLAN (9 Pillars)

REGULATORS

– Temporary extension of required certificates for crews

– Temporary extension of recurrent training certificates

– Clarify and coordination of NOTAMs publications

– Flexibility on passengers’ protection rules

– Waiver for slot utilisation rules (2020&2021)

CUSTOMERS

– Clarify policy for outstanding bookings

– Inform on COVID-19 protection measures taken

– Assess post-COVID-19 new requirements for passengers

– Ensure Standard Operating Procedures are put in place for passengers’ health screening and protection by the industry

– Implement initiatives to regain confidence in flying

MAINTENANCE & MROs

– Aircraft storage procedures

– Perform maintenance due during the downtime period

– Execute ‘greentime’ programmes

– Review maintenance programmes

– Re-evaluate MRO sourcing strategy

– Enhancement of MRO activities after the COVID-19

SUPPLIERS & SERVICE PROVIDERS

– Communicate with suppliers and service providers

– Negotiate payments deferrals

– Find new suppliers or service providers incase of default

– Renegotiate contracts and restructure agreements

COST MANAGEMENT

– Adopt cost containment and cost reduction measures

– Manage efficiently fuel conservation to reduce cost while protecting the environment

– Update systems and increase digitalisation

– Promote direct sales and revisit the current cost of sales network

– Revisit overhead costs

CARGO OPERATIONS

– Utilisation of passenger aircraft cabin and belly for cargo operations during COVID-19 period

– Capacity sharing and cooperation to meet supply chain needs during COVID-19 period

WORKFORCE

– Workforce wellbeing measures

– Workforce health protection measures

– Connect with employees and keep them motivated

– Elaborate a temporary plan willing to preserve the capabilities

– Elaborate a plan for excess workforce

STRATEGIES TO MAINTAIN BUSINESS CONTINUITY

– Evaluate short-term liquidity, secure credit lines, analyse the impact of using assets as collateral

– Assess financial and operational risks and respond quickly

– Determine how the crisis affects budgets and business plans

– Monitor early indicators for demand and reposition the fleet and network collectively in AFRAA framework

– Optimise the fleet utilisation collectively in AFRAA framework

MINISTRY OF FINANCE – MINISTRY OF TRANSPORT AFRAA

CIVIL AVIATION AUTHORITIES (CAAs) AFRAA

COVID-19 and its impact on aviation in Africa – a perspective on airline crisis response and recovery

On31 December 2019, the Chinese health authorities informed the World Health Organization (WHO) about several cases of a yet unknown virus in the region of Hubei. From there, the COVID-19 pandemic has spread across the world with over 470,000 infections until 26 March 2020 as reported by Johns Hopkins University. While Africa was largely spared the first wave of infections that struck China and Europe, the numbers in Africa have risen rapidly over the course of March. Today, more than 40 African states report infections. In response, several have instituted wide ranging travel bans (as in the case of Kenya and Nigeria) and/or strict regulations to limit social contact and community transmission (as in the case of Sierra Leone and South Africa).

The impact on the aviation industry in Africa has been severe, mirroring that of other regions of the world. For example, South African Airlines has suspended all operations during the country-wide 21-day lockdown until mid-April. Ethiopian Airlines, the largest carrier in the continent, has announced the suspension of over 50 routes and has estimated revenue losses of USD 190m in February and March due to the virus. Several smaller carriers have also seen dramatic service reductions.

“While the overall sentiment was still slightly optimistic during the Aviation Africa 2020 conference at the beginning of March, we will see serious further effects on the industry in Africa”, prophesies Catrin Drawer, Lufthansa Consulting’s Associate Partner and Head of Market Africa and Indian Ocean. Airlines in the region, which contend with poor margins, high operations cost, low cash reserves and operational and regulatory challenges at the best of times, are at severe risk. To address the crisis, airlines must act immediately, applying two perspectives: Crisis response and crisis recovery.

Crisis response: Survive

This is the phase when airlines need to take bold decisions, aggressively reducing cost while protecting and nurturing any existing revenue streams.

“Maintaining liquidity is the major priority, which requires a switch from the classical EBIT-focused steering to a cashflow-focused steering as soon as possible”, recommends Lufthansa Consulting’s Associate Partner Christine Weigner.

This steering logic is effective, because it triggers a strict focus on cost optimization. This takes many dimensions–targeted reduction of the underperforming

1) Weeks starting 28.1.2019 and 28.1.2020 | 2) Weeks starting 25.3.2019 and 30.3.2020 3) Includes Mango | 4) Includes Air Sinai | 5) Includes Jambojet | 6) Includes Tunisair Express Source: IATA Airport IS; CAPA

Authors | Auteurs Lars-Michael Wendel and Arvind Chandrasekhar, Lufthansa Consulting

routes (‘stop the bleeding’), redeployment of inefficient aircraft and aggressive actions in operations and administrative functions. The grounding of aircraft assets or entire sub-fleets might also be called for. A thorough review of lease contracts, fleets plans and maintenance plans is recommended to ensure cash optimisation while using the downtime productively. In parallel, airlines must apply smart and flexible commercial steering to make the most of available revenue opportunities, deploying emergency flight plans with the right frequency and capacity. Flexible and empathetic booking and cancellation policies are key to build trust, as customer-oriented communication measures also help protect revenue streams and maintain passenger loyalty.

To ensure fast and pragmatic decision making, it is essential that an airline establishes a dedicated crisis committee, which is equipped with the required expertise and decision rights to take bold calls. “Especially in Africa, we see several airlines with high structural cost”, Catrin Drawer analyzes. “Reducing these costs with immediate effect to free-up liquidity will be a major challenge. Additionally, we need a mindset shift, especially at the many state-owned carriers. National carriers cannot rely on government bail-out, since the state is financially endangered as a whole in this crisis.”

Crisis recovery: Thrive

“The biggest challenge is uncertainty”, Christine Weigner summarises in a recently published interview. Even as the crisis rages, it is imperative that airlines initiate planning for a post-COVID-19 world in order to emerge in a position of strength. Lufthansa Consulting recommends

establishing a second group focused on the future of the airline.

A key task here is the development of future scenarios, understanding potential changes in market demand and competitive dynamics. A staged process with an optimistic, neutral and pessimistic scenario including the respective financial modelling is recommended to be best prepared. Each has different implications on the fleet portfolio and commercial steering logic. Therefore, it is essential to apply a flexible planning mechanism and start re-negotiating existing contracts – for example, with aircraft lessors, catering and ground handling service providers. On the commercial side, success comes down to regaining customers’ trust and motivating them for future bookings. Smart fare rules and flexible re-booking options, backed by strong communication are essential. Protecting loyal fliers through thoughtful adjustments to status rules would also help.

A key difficulty in the recovery phase is often forecasting, which is essential for a sustainable and financially viable ramp-up. As there are no reference data for a crisis of this magnitude, new forecasting methods and the combination with external data sources, such as global infection numbers, can provide valuable insights.

The crisis is also an opportunity to revisit the current business model and chart a modified path, if necessary, while accelerating measures to be lean and increase digitisation. A prolonged crisis may also offer room for opportunistic acquisitions as airlines find their financial and strategic positions weakened.

What will the future hold?

It is yet too early to quantify the full cost or further development of the crisis; it will depend to a large

extent on how governments and populations navigate the next six months. While air mobility will continue to remain a key driver of global connectivity, a postCOVID-19 aviation industry will look different and each airline has to take the right decisions now in order to remain a successful player. “Africa has two significant advantages: it has tremendous inherent demand for connectivity and growth especially on the continent (SAATM), and its airlines are used to operating under stressful and uncertain conditions. The continent recovered strongly from the last health crisis –the Ebola epidemic in Western Africa between 2014 and 2016 – and we are confident the industry will recover after COVID-19 as well”, expresses Catrin Drawer.

Although the current crisis is unprecedented, we can learn from past crises such as the Asian crisis, 9/11, SARS in 2003, the global financial crisis in 2008/2009 or the ash cloud over Iceland in 2010. Every crisis had its own dynamics, but the combination of revenue protection, cost cutting and preparing to jump-start the business after the crisis was the common denominator to navigate through them. In the last 30+ years, Lufthansa Consulting has successfully guided its clients through these situations to not just survive a crisis, but thrive in recovery.

The African aviation industry will eventually bounce back. The winners at the other end of this crisis will not be those who merely rode out the crisis but those who used it as an opportunity to rethink their business and came out leaner, smarter and hungrier to compete in a changed marketplace.

Note: State of information regarding infection numbers and protective measures by individual states in this article is 26 March 2020.

A ‘new normal’: The changing face of air transport post-COVID-19

Une «nouvelle normalité»: le nouveau visage du transport aérien post-COVID-19

Over the past few weeks, as countries scrambled to stop the spread of the pandemic and keep their citizens safe, there has been a concerted and global effort to contain the movement of people. We have seen countries shut down their borders and passengers opting not to travel. SITA data from April 2020 shows the number of flights dropped by almost 80% globally and more than 90% in Europe compared to last year. Major airlines have suspended operations and airport terminals have been shuttered.

Emerging from the COVID-19 pandemic will not be easy. It will have a far deeper impact on the way the air transport industry will operate in future than previous industry shocks such as 9/11 had. While it may be difficult to predict the future, we see three key trends that will shape the ‘new normal’ of the industry. SITA, as a trusted partner with a deep understanding of the industry, is working with airlines, airports and governments to make sense of the changes and

start the long journey to recovery.

The COVID-19 pandemic is first and foremost a human crisis. It has had a devastating impact on many people’s lives. The impact on millions of people around the world will be lasting. But as we slowly begin to grapple with how we can/could emerge from this crisis, the focus will be on the financial and economic implications. And nowhere is the impact more profound than on the air transport industry.

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IATA estimated in April that lost revenue would be in the region of US$314 billion, a 55% drop on 2019. In the first half of 2020, it is expected that as many as two million flights have already, or will be, cancelled. It is clear that the impact on aviation of COVID-19 will be long and complex. The recovery will also change the way we will travel, as it has done after major shocks in the past. The 11 September 2001 attacks on the US resulted in increased security checks to keep the flying public safe. In the same way this crisis too, will shape the air transport industry over the next few years.

We can no longer consider returning to a normal operating environment for our industry, but rather one that will become a ‘new normal’.

The ‘new normal’

At this point, no one can predict what the future may bring. But we are beginning to develop scenarios

about what shape the ‘new normal’ might take.

What radical changes might we see as the air transport industry evolves the way it operates as it emerges from the COVID-19 crisis? How will we ensure a smooth, efficient and safe flow of passengers throughout the journey? And importantly how do we re-establish trust among passengers, so that they return to the skies with peace of mind?

SITA has identified three areas that we believe will have a major impact as we move through the pandemic recovery and beyond:

1. Economic pressures: With a protracted grounding of airline fleets globally, one of the primary focuses will be on how to drive new operational cost efficiencies. If the recovery takes longer than expected, will airlines shrink their fleets to manage a contraction in demand?

How can airlines and airports use their assets to be more effective?

2. Safety and security: Until now, the air transport industry’s focus on ‘safety and security’ has mainly concentrated on the aircraft and safety procedures. After 9/11, we began to consider ‘anti-terrorism’ measures as an essential aspect of the safety and security of passengers. Post 2020, will our industry add ‘health’ as one of our major considerations for travel?

Will governments take a new –perhaps more rigid – approach to reopening and managing their borders? Will they look at ways to monitor the health of passengers crossing the border?

3. Sustainability: Will we see new norms and regulations linked to sustainability? Will the pressure for a more sustainable

air transport industry intensify, with a demand for cleaner skies? Is it likely that we will see a shift to leisure travel as businesses shift to digital solutions to connect with their customers and employees? Will concerns around sustainability see passengers shy away from short-haul travel to more infrequent long-haul trips?

How will we respond?

In order to meet the challenges of this ‘new normal’, the air transport industry will need to radically change the way it operates. The recovery of the industry will require rebuilding trust among industry players and passengers, stepping up operational efficiencies and delivering a safe and enjoyable journey for passengers in a world where constraints will be higher. Technology, processes and ways of working, along with better collaboration among air transport industry players will play an essential role in facilitating the recovery. We see changes to the passenger journey, tighter controls at borders, and demand from airlines for greater bandwidth

to share more data in a secure way and make airport and aircraft operations more cost effective. This is a journey we will undertake with our airline, airport and government customers in the coming months.

Accelerating changes to the passenger journey

Technology for touchless air travel

During the recovery and beyond, the smooth, efficient and safe flow of passengers means increased social distancing and sanitisation. Digital technologies and automation will play a critical role in meeting these new requirements. It is at the airport that we see this having a notable effect. Through technology, the journey will become increasingly ‘touchless’. Automation is of paramount importance. Contactless, self-service technologies at every step will facilitate passenger flow, cutting queues while ensuring a social distancing-friendly passenger experience.

Through the use of biometrics and next-generation touchpoints throughout the passenger’s journey, SITA is enabling a low-touch airport experience. For example, using SITA Flex, agents can use their

airline’s applications on a mobile device such as an iPad, anywhere, freeing them from a fixed location or station used by multiple parties that may be in close proximity. Similarly, passengers can operate process points such as kiosks, using their own mobile devices, without the need to touch screens on the airport’s physical infrastructure. This solution has been successfully implemented at San Francisco Airport.

Similarly, using biometrics passengers can be identified at journey points such as check-in or boarding without having to touch a screen. This will provide greater efficiency and improved passenger satisfaction with the welcome benefit of enhanced safety for passengers and employees alike.

The mobile-enabled journey

SITA believes the future is mobile, putting passengers and employees back in control and minimising the need for infrastructure with its associated costs while reducing physical contact which may pose a health risk. More than ever, the industry will work towards the vision of an entirely mobile-enabled journey. This will keep passengers informed and moving at every step, delivering walkthrough contactless experiences right up to biometric boarding at the gate.

Underpinning this mobile-enabled self-service experience will be new generation platforms. These will enable cloud-based businesses, giving airlines and airports rapid scalability and flexibility. Apps and real-time information will be accessible from anywhere, at any time, for both passengers and employees.

In addition, open Application Programming Interfaces (APIs) will unlock the data needed for mobile boarding passes, baggage checkin and tagging, security, boarding, transfers and baggage claim.

New kinds of digital identity will facilitate this smooth, touchless journey. This will allow passengers to breeze through the airport using digital IDs stored on their phone verified with facial recognition. Passengers will expect this to be both simple and safe. Already, we are seeing important advances to this mobileenabled technology. SITA’s Smart PathTM biometric selfservice solution keeps passengers moving by verifying identities in seconds, at multiple steps along the way. As well as enabling SITA’s own self-service applications, the company is bringing an ever-wider range of dedicated mobile solutions to market across all stages of the passenger journey. A recent example is WorldTracer® Self Service which allows passengers to report and monitor the recovery of mishandled bags for themselves on an airline-branded mobile app. Instead of wasting time queueing in often cramped offices at the airport, passengers can self-report and track the resolution of the lost bag, quickly and easily on their phone. Not only does this greatly improve the passenger experience, it also

reduces handling costs while, in this ‘new normal’ of COVID-19 keeping passengers and staff safe from having to spend time in high-risk, crowded environments.

Staying connected to passengers and employees

A key challenge for airlines in the coming months will be keeping their employees safe by enabling a more distributed workforce, including operating from a home environment. At the same time, service disruptions in the form of changing schedules and new travel requirements make it more important than ever to stay close to your passengers. The status of flights will remain unpredictable and change often.

Government rules and regulations for travel will mean border changes will be constant. Therefore, vast numbers of passengers need to be reassured and empowered with timely and accurate information. This will mean that there will be increased demand for network connectivity. At SITA, we see the demand for connectivity beyond

the airport growing rapidly and the need for fast, agile solutions to meet that demand. For example, we have introduced our Omnichannel Cloud Communications, which is our one-stop solution for a cloud-based contact centre – enabling staff to work remotely.

Rapidly changing borders

As countries around the globe begin to ease restrictions on air travel and movement in general, authorities will be mindful of preventing a resurgence of cases.

As we have seen in previous outbreaks such as SARS and MERS, the pattern and speed by which a disease moves around the globe is inextricably linked to the pattern and speed by which passengers move.

Countries will open up their borders in a controlled manner considering, for example, the health status of passengers at points of embarkation or the ability to easily identify or assist at-risk passengers. This not only includes where they are travelling from or countries visited, but also may attempt to identify passengers that have come into contact with infected travellers. We may also see specific regions wishing to allow limited movement within that zone first. For governments, this requires an information-driven approach based on real-time data and responsiveness to handle rapidly changing situations.

Passengers in turn will increasingly demand easy-to-use solutions, that provide the right information, for them to plan their travel. Will they be able to enter and leave the country they are visiting and are additional measures such as mandated self-isolation required?

Over the past weeks, SITA has already played a vital role in supporting governments the world over to balance the requirements for

the free movement of passengers and preventing the spread of further infections.

Opportunity to review fleet requirements

Images of large airline fleets sitting idly on aprons of airports around the world have become a common sight in recent weeks. Airline executives contemplating an exit to the current crisis are faced with some tough decisions on their future fleet requirements. However, there are also opportunities.

As we have seen with airlines such as Lufthansa and British Airways, faced with a prolonged slowdown, executives will take the opportunity to scale back the number of aircraft in their fleets and pivot to newer, connected aircraft. These aircraft hold the promise of greater efficiency in the medium to long term. And beyond the immediate impact of the pandemic, it is clear that the focus on sustainability in the long term will remain, an added driver to newer, more efficient aircraft fleets. Before the crisis, there were 18,000 connected aircraft.

We expect this to ramp up in the coming months, as older aircraft are retired and replaced with newer models. For example, SITA FOR AIRCRAFT is bringing together technology solutions and a deep understanding of airport operations to improve aircraft turnaround times, fuel efficiency and on-time performance.

SITA FOR AIRCRAFT’s suite of application solutions helps your airline evolve and adapt. From pre-flight to post-flight processes, our goal lies in transforming data from the day of operations into value for the different departments. Ultimately our application solutions serve to assist airlines, ensure the safe tracking of flights and enhance air-ground communications for the overall optimization of flight operations.

While having your fleet grounded for weeks on end is the worst nightmare for an airline, therein lies an opportunity.

Vital upgrades that are put off during normal time due to busy flight schedules and limited hangar space due to ongoing maintenance, can now be done.

These include everything from WiFi installation to other digital systems that allow airlines to fully utilize the digital aircraft.

Conclusion

In the coming weeks and months, once the threat of the pandemic ebbs, the industry will look to return to the skies. But this return will not be without risk and will face some unique challenges. SITA, being owned by the industry, has the industry expertise, the right balance of technology solutions and deep unrivalled understanding of the industry’s processes to make sense of the changes that will face our industry. Ours has always been a collaborative approach, one that builds trust with all industry players. We are already working with airlines, airports, governments, ground handlers and other organisations to address these new common challenges.

WE ARE IN THIS TOGETHER.

Sortir de la crise de COVID-19 ne sera pas chose facile. Son impact sur le fonctionnement de l’industrie du transport aérien à l’avenir sera beaucoup plus important que les chocs précédents qui ont frappé le secteur, tels que les attentats du 11 septembre. Bien qu’il soit difficile de prédire l’avenir, nous observons déjà trois grandes tendances qui façonneront la «nouvelle normalité» de l’aérien. SITA, partenaire de confiance

dotée d’une grande connaissance de l’industrie, travaille avec les compagnies aériennes, les aéroports et les gouvernements pour comprendre ces changements et commencer le long chemin de la relance.

La pandémie de COVID-19 est d’abord et avant tout une crise humaine. Elle a eu un impact dévastateur sur la vie de nombreuses personnes. Ses séquelles sur des millions de gens à travers le monde seront de longue durée. Mais le débat qui commence déjà sur les pistes de sortie de cette crise se focalisera surtout sur les incidences financières et économiques. Et nul autre secteur ne ressentira les effets de cet impact autant que le transport aérien. Au cours de ces dernières semaines, dans le souci de freiner la propagation de la pandémie et de protéger leurs citoyens, les pays ont déployé des efforts concertés à l’échelle mondiale pour contenir le mouvement des personnes. Les pays ont fermé leurs frontières et les passagers ont choisi de ne pas voyager. Les données de SITA depuis avril 2020 montrent

que le nombre de vols a chuté de près de 80% au niveau mondial et de plus de 90% en Europe par rapport à l’année dernière. Les principales compagnies aériennes ont suspendu leurs opérations et les terminaux d’aéroport ont fermé les volets.

IATA a estimé en avril dernier le manque à gagner pour les compagnies à près de 314 milliards $ US, soit une baisse de 55% par rapport à 2019. Selon les estimations du premier semestre 2020, près de deux millions de vols ont déjà, ou seront annulés. Il est clair que l’impact du COVID-19 sur l’aviation sera de longue durée et complexe. La reprise va aussi changer la façon dont nous allons voyager, comme cela fut le cas après des chocs majeurs dans le passé. Les attentats du 11 septembre 2001 aux États-Unis ont entraîné une augmentation des contrôles de sûreté pour protéger les voyageurs. De la même manière, cette crise imprimera son empreinte sur l’industrie du transport aérien au cours des prochaines années. Nous ne pouvons plus envisager que notre industrie revienne à un environnement d’exploitation

normal, mais plutôt qu’elle embrasse celui qui deviendra une «nouvelle normalité».

La «nouvelle normalité»

À ce stade, personne ne peut prédire ce que l’avenir nous réserve. Mais nous commençons à élaborer des scénarios quant à la forme que la «nouvelle normalité» pourrait prendre. Quels changements radicaux pourrions-nous observer au fil de l’évolution de l’exploitation du transport aérien au sortir de la crise de COVID-19? Comment allons-nous assurer un flux régulier, efficace et en toute sécurité des passagers tout au long du voyage? Et surtout comment pouvons-nous rétablir la confiance des voyageurs, afin qu’ils retournent dans le ciel en toute quiétude?

SITA a identifié trois aspects qui, à son avis, auront un impact majeur au cours de la relance postpandémique et au-delà

1. Les contraintes économiques: Face à l’immobilisation prolongée des flottes de compagnies aériennes au niveau mondial, l’une des

priorités sera la maitrise des coûts d’exploitation.

Si la reprise est plus longue que prévu, les compagnies aériennes vont-elles réduire leurs flottes pour faire face à une contraction de la demande? Comment les compagnies aériennes et les aéroports utilisent-ils leurs actifs pour être plus efficaces?

2. Sécurité et sûreté: Jusqu’à présent, la préoccupation principale de l’industrie du transport aérien en matière de «sécurité et de sûreté» a surtout porté sur les avions et les procédures de sécurité. Après le 11 septembre, nous avons commencé à considérer les mesures «antiterroristes» comme un aspect essentiel de la sécurité et de la sûreté des passagers. Après 2020, notre industrie va-t-elle ajouter la «santé» au nombre de nos principales considérations en matière de voyage? Est-ce que les gouvernements adopteront une nouvelle – peut-être plus rigide – approche de la réouverture et de la gestion de leurs frontières? Vont-ils chercher des moyens pour contrôler la santé des passagers qui traversent la frontière?

3. La durabilité: Allons-nous assister à de nouveaux règlements et normes liés à la durabilité?

Les pressions en faveur d’une industrie du transport aérien plus durable vont-elles s’intensifier, avec une exigence d’un ciel plus propre? Est-il probable que nous assistions à une plus forte demande de voyages de loisir étant donné que les entreprises vont privilégier des solutions numériques pour interagir avec leurs clients et leurs employés? Est-ce que les préoccupations écologiques ne vont pas obliger les passagers à se détourner des voyages court-courriers et

ne prendre l’avion que pour des vols long-courriers plus rares?

Comment allons-nous repondre?

Pour relever les défis de cette «nouvelle normalité», le transport aérien devra changer radicalement la façon dont il opère. La relance de l’industrie passera par le rétablissement de la confiance entre les différents acteurs du secteur et les voyageurs, le renforcement de l’efficacité opérationnelle et des vols sécurisés et agréables dans un monde où les contraintes seront plus importantes. La technologie, les processus et les méthodes de travail, ainsi qu’une meilleure collaboration entre les acteurs de l’industrie de l’aviation vont jouer un rôle essentiel pour faciliter la reprise. Nous assistons déjà à des changements au niveau du voyage, des contrôles plus stricts aux frontières, et la demande d’une plus large bande passante de la part des compagnies aériennes pour partager plus de données de manière sécurisée et rendre l’exploitation des aéroports et des avions plus rentable.

C’est un chemin que nous entendons faire avec nos clients que sont les compagnies aériennes, les aéroports et les gouvernements dans les prochains mois.

Accélérer la transformation du voyage

La technologie au service d’un voyage aérien à contact réduit Au cours de la reprise et après, un bon flux de passagers, efficace et sûr impliquera un renforcement des mesures de distanciation sociale et de désinfection. Les technologies numériques et l’automatisation joueront un rôle crucial pour répondre à ces nouvelles exigences. C’est au niveau de l’aéroport que ces mesures auront un effet notable. Grâce à la technologie, le voyage deviendra de plus en plus «touchless». L’automatisation est d’une importance capitale pour ce faire.

Les technologies libre-service à contact réduit à chaque étape faciliteront la fluidité du mouvement des passagers, réduisant ainsi les files d’attente, tout en offrant une expérience respectueuse de la distanciation sociale pour les passagers. Grâce à l’utilisation de la biométrie et des points de contact de prochaine génération tout au long du voyage du passager, SITA propose une expérience aéroportuaire à contact réduit. Par exemple, grâce à SITA Flex, les agents peuvent utiliser les applications de leurs compagnies aériennes sur un appareil mobile tel qu’un iPad, en tout lieu, se libérant ainsi de la nécessité d’être dans un emplacement ou une station fixe utilisée par plusieurs personnes qui peuvent être très proches l’une de l’autre.

De même, les passagers peuvent utiliser des points de processus tels que les bornes libre-service, via leurs propres appareils mobiles, sans qu’il soit nécessaire de toucher des écrans installés sur des infrastructures physiques dans l’aéroport. Cette solution a été mise

en œuvre avec succès à l’aéroport de San Francisco. De même, grâce à la biométrie, les passagers peuvent être identifiés à différentes étapes du voyage, telles que l’enregistrement ou l’embarquement sans avoir à toucher un écran. Cela permettra une plus grande efficacité et une meilleure satisfaction des passagers avec un avantage appréciable d’améliorer la sécurité tant des passagers que des employés.

Le mobile au service du voyage SITA croit que l’avenir est mobile. Il permettra aux passagers et au personnel de reprendre le contrôle et réduira la nécessité d’avoir des infrastructures avec tous les coûts connexes, tout en limitant le contact physique qui peut poser un risque sanitaire. Plus que jamais, l’industrie va travailler à la réalisation de la vision d’un voyage entièrement assisté par le mobile. Cela permet de tenir les passagers informés à chaque étape, offrant des expériences de progression sans contact jusqu’à à la porte d’embarquement biométrique. Des plates-formes de nouvelle génération seront à la base de cette expérience de libre-service assisté par le mobile. Celles-ci favoriseront la création des entreprises basées sur le cloud, donnant aux compagnies aériennes et aux aéroports, évolutivité rapide et flexibilité. Des applis et des informations en temps réel seront accessibles de partout, à tout moment, tant par les passagers que par le personnel.

De plus, des Interfaces de programmation (API) ouvertes libéreront les données nécessaires pour l’émission des cartes d’embarquement mobiles, l’enregistrement des bagages et l’étiquetage, les contrôles de sûreté, l’embarquement, les transferts et la récupération des bagages. De nouveaux types d’identité numérique faciliteront ce voyage en douceur, sans contact. Cela

permettra aux voyageurs de passer rapidement toutes les formalités à l’aéroport en utilisant des identifiants numériques stockés dans leur téléphone et vérifiés grâce à la technologie de reconnaissance faciale. L’attente des passagers sera que ce processus soit à la fois simple et sûr. Nous assistons déjà à des progrès importants de cette technologie assistée par le mobile. La solution biométrique libre-service Smart PathTM de SITA permet aux passagers de s’identifier en quelques secondes aux différentes étapes du voyage. En plus d’activer ses propres applications libreservice, SITA, amène sur le marché une gamme toujours croissante de solutions mobiles dédiées tout au long des étapes du voyage. Un exemple récent est le WorldTracer® Self Service qui permet aux passagers de signaler la perte d’un bagage et de suivre eux-mêmes sa récupération via une application mobile d’une compagnie aérienne. Au lieu de perdre du temps dans les files d’attente devant des bureaux souvent à l’étroit dans l’aéroport, les passagers peuvent déclarer eux-mêmes un bagage perdu et suivre le processus de résolution du problème rapidement et facilement sur leur téléphone. Non seulement cette technologie améliore considérablement l’expérience du voyageur, elle réduit également les coûts de traitement des bagages tout en protégeant les passagers et le personnel contre le danger de passer du temps dans des environnements à risque élevé et bondés, au cours de cette « nouvelle normalité » de COVID-19.

Rester connecté aux passagers et au personnel

Un défi majeur pour les compagnies aériennes dans les prochains mois sera de protéger leurs personnels en les répartissant sur plusieurs sites, y compris leur domicile d’où ils peuvent télétravailler. Dans le même temps, face aux perturbations des vols sous forme de modification des

horaires et de nouvelles exigences en matière de voyage, il est important plus que jamais de rester plus proche de vos passagers. L’état des vols demeurera imprévisible avec des changements fréquents. Les règlementations gouvernementales en matière de voyage entraîneront des modifications constantes aux frontières. Par conséquent, les passagers doivent être rassurés et armés d’informations exactes et fournies en temps opportun. Cela signifie qu’il y aura une demande accrue de connectivité réseau. En effet, SITA observe une augmentation rapide de la demande de connectivité audelà de l’aéroport et la nécessité de solutions rapides, agiles pour répondre à cette demande. Par exemple, nous avons introduit Omnichannel Cloud Communications, qui est notre solution complète pour un centre de contact sur le cloud - qui permet au personnel de travailler à distance.

Des frontières en mutation rapide

Alors que les pays du monde entier commencent à assouplir les restrictions sur le transport aérien et les déplacements en général, les autorités seront attentives à la prévention d’une résurgence des cas. Comme nous l’avons vu dans les épidémies précédentes, telles que le SRAS et le MERS, le schéma et la vitesse de propagation de la maladie dans le monde sont inextricablement liés au schéma et à la vitesse à laquelle les passagers se déplacent. Les pays ouvriront leurs frontières de manière contrôlée en tenant en considération, par exemple, l’état de santé des passagers aux points d’embarquement ou la capacité d’identifier facilement ou d’aider les passagers à risque.

Ce dispositif comprend non seulement des informations sur le pays de départ ou les pays visités, mais peut aussi tenter d’identifier

les passagers qui sont entrés en contact avec des personnes infectées. Il peut également y avoir des régions spécifiques qui souhaiteraient permettre des déplacements limités à l’intérieur de cette zone d’abord. Pour les gouvernements, cela exige une approche axée sur l’information basée sur les données en temps réel et la réactivité pour gérer des situations qui évoluent rapidement.

Les passagers à leur tour vont de plus en plus exiger des solutions faciles à utiliser, qui fournissent les bonnes informations leur permettant de planifier leur voyage. Pourront-ils entrer et quitter le pays qu’ils visitent et y a-t-il des mesures additionnelles telles que l’autoisolement obligatoire à respecter?

Au cours de ces dernières semaines, SITA a joué un rôle essentiel en accompagnant les gouvernements de différentes parties du monde pour assurer un équilibre judicieux entre les exigences de la libre circulation des voyageurs et la prévention de la propagation de nouvelles infections.

Une opportunite de revoir les besoins en matière de flotte

Des images de grandes flottes des compagnies aériennes clouées au sol dans les aéroports du monde entier sont presque devenues banales depuis quelques semaines. Les responsables de compagnies aériennes qui envisagent une sortie de la crise actuelle sont confrontés

à des décisions difficiles relatives à leurs besoins futurs en matière de flotte. Toutefois, des opportunités existent aussi.

Comme nous l’avons vu avec les compagnies aériennes telles que Lufthansa et British Airways, face à un ralentissement prolongé, leurs responsables saisiront l’opportunité de réduire le nombre d’avions dans leur flotte et de faire acquisition de nouveaux appareils connectés. Ces avions promettent une plus grande efficacité à moyen et à long terme. Et au-delà de l’impact immédiat de la pandémie, il est clair que l’importance de la durabilité à long terme restera une priorité, d’où un facteur supplémentaire justifiant l’acquisition de nouveaux avions plus efficaces.

Avant la crise, il y avait 18 000 avions connectés. Nous nous attendons à une forte augmentation de ce chiffre dans les mois à venir, au fur et à mesure que les avions plus âgés sont retirés des flottes et remplacés par des modèles plus récents. Par exemple, SITA FOR AIRCRAFT apporte des solutions technologiques et une connaissance approfondie des opérations aéroportuaires pour améliorer les temps de rotation des avions, l’efficacité énergétique et la ponctualité.

La suite de solutions applicatives de SITA FOR AIRCRAFT permet à votre compagnie aérienne de se développer et de s’adapter. Depuis les procédures avant vol jusqu’aux

procédures après vol, notre objectif est de transformer les données collectées le jour des opérations en informations à valeur-ajoutée pour les différents départements. En fin de compte nos solutions applicatives aident les compagnies aériennes à assurer le suivi des vols en toute sécurité et à améliorer les communications air-sol en vue de l’optimisation générale des opérations de vol.

Clouer au sol votre flotte pendant des semaines est certes le pire cauchemar pour une compagnie aérienne, mais cela présente aussi une opportunité. Les mises à jour essentielles, qui sont reportées en temps normal en raison des horaires de vols chargés et de l’espace de hangar limité à cause des travaux d’entretien en cours, peuvent maintenant être faites. Il s’agit entre autres de l’installation du Wi-Fi et d’autres systèmes numériques qui permettent aux compagnies aériennes d’exploiter pleinement l’avion numérique.

Conclusion

Au cours des semaines et des mois à venir, une fois que la menace de la pandémie baissera, l’industrie cherchera à remettre ses avions dans le ciel. Mais ce retour ne sera pas sans risque et fera face à des défis singuliers. En tant que société détenue par l’industrie, SITA dispose d’une connaissance approfondie du secteur, de solutions technologiques adaptées et d’une compréhension profonde inégalée des processus de l’industrie pour pouvoir décrypter les changements qu’affrontera notre industrie. Notre approche a toujours été celle de la collaboration, qui renforce la confiance parmi tous les acteurs de l’industrie. Nous travaillons déjà avec les compagnies aériennes, les aéroports, les gouvernements, les sociétés d’assistance en escale et d’autres organisations pour répondre à ces nouveaux défis communs.

NOUS SOMMES TOUS LOGES A LA MEME ENSEIGNE.

Creativity during crisis: Strategies for network and fleet planning

Introduction

This article is part of our Sabre Insights series in which we examine the unprecedented impact of COVID-19 across the aviation landscape. Here, Sabre experts give advice on how to infuse creativity into crisis management by offering new ways of thinking about network and fleet planning during the crisis and the path to recovery.

To weather the COVID-19 storm and plan for a new normal, airlines must challenge old ways of thinking, act creatively and be nimble in their network and fleet planning strategies.

Former competitors could be future partners, short-term revenue drivers will undoubtedly shift, and scenario planning will be more important than ever.

The challenges of network and fleet planning during the crisis

Decreased demand, closed borders and negative booking scenarios are forcing airlines to temporarily withdraw from markets and ground their fleets, with capacity on the top 20 largest global O&Ds reduced by 88 percent. As a result, airline planning teams are faced with four main challenges:

1. Strategically reducing capacity: Airlines must find a balance between reducing capacity and shifting to point-to-point flights, while maintaining a presence in essential markets. Traditional forecasting models based on historical data are less relevant, so airlines will need to look to more real-time and forwardlooking data to make capacity decisions.

2. Quickly re-planning and communicating to downline systems: Typically, network planning occurs seasonally –twice a year. Now, planning teams are pressured to develop and implement a schedule in less than two weeks. As part of the re-plan, airlines must also ensure schedule changes are communicated quickly to downline systems so that passengers can be reaccommodated and operations can be scaled accordingly.

3. Streamlining fleet types assigned to flights: There are fixed costs associated with each aircraft type in service. Airlines must plan for adequate staffing and ensure maintenance teams and costly parts are available for each aircraft type. By streamlining fleet assignments–some airlines down to one or two aircraft types – they can operate more efficiently.

4. Managing the storage of grounded fleets: After 9/11, during SARS and the 2008 financial crisis, between 3 to 4.5 percent of fleets were grounded. In comparison, by mid-April of this year, almost 62 percent of the world’s passenger jets were grounded as a result of COVID-19. Runways and taxiways have become parking lots as airlines look for new places to store out-ofservice fleets, while still having easy access to aircraft once demand returns.

To overcome these challenges, airlines must rethink existing commercial planning processes,

think outside the box in the short term and identify new paths to growth on the road to recovery. Yusuf Mauladad, sales engineer, network planning and scheduling, puts it simply, “Winners will be creative, flexible and quick.”

Creative ways to drive revenue in the short term

During the height of the crisis through early recovery, airlines should explore new ways to drive cash flow and save costs by:

• Exploring new short-term partnership models,

• Expanding cargo capacity,

• Accelerating retirement of old aircraft types,

• Utilizing flexible re-fleeting models.

In the short-term, some airlines will pull back from codeshare, interline and alliance partnerships, limiting the availability of seats where revenue is shared across partners. This is simply a shift in focus, not a termination of agreements, since those relationships remain important to maintaining presence from a sales perspective. Thinking more broadly about the transformed ecosystem of providers, airlines should also consider who else they can seek agreements with to move passengers and extend their reach. For example, which airlines could become partners on a short-term basis to gain access to airports, handling agencies and check-in assistance they lack today?

In 2019, cargo represented 12 percent of overall airline revenue. During and post-COVID-19, cargo Author | Auteur:

will represent a more significant portion of most carriers’ overall (reduced) 2020 revenue, potentially as high as 25 percent. Network planning teams need to prepare for cargo demand as airlines should look to increase cargo-only flights, which can maintain cash flow and keep planes in the air. They should work closely with cargo revenue management teams to better understand impacts to cargo capacity forecasts and overbooking levels. American Airlines, for example, launched its first cargoonly flight since 1982 shortly after COVID-19 travel restrictions from the U.S. to Europe were put in place. While this shift will be easier for airlines with cargo-capable aircraft, some airlines such as Lufthansa and Avianca are loading boxes into passenger seats to meet cargo demand.

Accelerating retirement of old aircraft types is a third lever, allowing airlines to avoid high maintenance and fuel costs on older, less fuel efficient fleets. With the current growth in cargo, this might mean choosing to retire passenger-only aircraft and keeping cargo-capable planes in service. Peter Newell, practice leader, planning and scheduling consulting, mentioned the need to also keep a long-term outlook on fleet decisions. “While some airlines will decide to advance retirements, others can benefit from keeping advance aircraft orders, enabling entry into new markets that carriers with weaker balance sheets will be forced to exit.”

Finally, when it comes to fleet assignments, traditional methods of forecasting won’t be effective historical revenue management and booking data to guide capacity optimization. Airlines will need to take a more flexible approach to re-fleeting, where schedules and capacity are based on real-time demand by each market. Flight

scheduling, crew management and maintenance engineering will need to be ready to scale at short notice, so staying closely aligned with operations will be critical.

Scenario planning for recovery in the mid term Harvard Business Review stresses the importance of companies across all industries in helping to shape the post-COVID-19 world, saying: “With imagination, we can do better than merely adapting to a new environment – we can thrive by shaping it.” To do this, airlines need to proactively plan for multiple recovery scenarios to enable strategic, quick action once demand is better understood. It’s unknown what the new normal will look like and to what level demand will return, but Sabre hypothesizes the recovery of networks and fleets could happen in three phases, as shown in the figure below.

Phase 1 Phase 2

the market to ensure they make sound decisions during recovery.”

Because there is no market precedent for the widespread impacts of COVID-19, airlines can’t rely on historical data. They must instead consider new inputs like:

• Advanced booking data,

• Government bailouts and their impact,

• International travel restrictions and social distancing policies,

• Subsegments of business travel, by industry .

As conditions in China and Europe gradually begin to improve, airlines can also look toward these markets as early indicators. A sizeable portion of China’s traffic is domestic, so it will likely see quicker rebounds versus a country like the United Kingdom, which is very dependent on international traffic and therefore more impacted by travel restrictions.

Phase 3

Network Planning

• Short-haul leisure starts, primarily traffic from visiting friends and relatives

• Point-to-point flights

• Cargo and charter services

• Unbalanced traffic with high one-way demand

• Domestic business traffic

• International traffic starts as borders open

• Connecting traffic starts as travel concerns lessen

• Codeshare and interline connectivity added

• Business traffic growth, including long-haul

• Return to new normal, with unknown levels of demand

• Long-haul leisure returns, driven by tourism

• Non-essential business travel such as conferences and conventions

Fleet Planning

• Narrow-body aircraft flown

• Reduced/single aircraft types in service

• Wide-body aircraft flown

• Slow introduction of different aircraft types back into service

• All aircraft types flown

Sabre experts believe recovery will happen in phases – first with the return of point-to-point, business traffic.

Ana Maria Escobar, VP and general manager, Travel Solutions, Latin America, noted that networks will come back reduced and changed.

In response to this reality, she said, “The muscle airlines need to strengthen the practice of creating scenarios and keeping a pulse on

Airlines can rely on solutions with intelligent automation to consider multiple variables and demand levels. It’s critical, however, that decision support models are re-calibrated to reflect the current market conditions. Consider these scenarios that could be run through a fleet optimization tool:

• If oil prices increase by 50 percent, which aircraft will be more efficient to fly with revenue and cost tradeoffs?

• If my aircraft turn time increases by an hour due to new cleaning requirements, how many more aircraft do I need in service to meet demand?

• If passenger load factors remain low, can planes be assigned to longer routes that they couldn’t operate before?

From a network planning perspective, segmentation analysis will help airlines prioritize which markets they add service back to first.Given business travel will likely return fastest, the Sabre consulting team is analyzing how sub segments of business travel will recover based on the elasticity of different industries (Figure 2). The oil industry, for example, has a very low elasticity. Airlines can expect demand to increase to cities like Houston, Caracas and Abu Dhabi first and prioritize service back to those business markets accordingly.

Whether airlines run these scenarios themselves, or partner with technology providers like Sabre, airlines need playbooks that consider a range of scenarios – refreshing those analyses weekly. The future of dynamic scheduling in the long term

Figure 2: Elasticity of business travel

Lower elasticity

Demand returns first

Oil

On location work is essential to visit drilling and rig sites

Sample markets: Caracas, Venezuela

Houston, Texas

Abu Dhabi, UAE

Automotive

Travel to factories and assembly lines is more beneficial than virtual

Sample markets:

Detroit, Michigan

Hamburg, Germany

Busan, Korea

Technology

Continue using virtual meetings in the short term to maintain relationships

Sample markets: San Francisco, California

Tokyo, Japan

Bangalore, India

Higher elasticity

Demand returns last

Conventions

Slow recovery due to health concerns over high attendance numbers

Sample markets: Las Vegas, Nevada

London, England Berlin, Germany

*Note: This shows a sample of industries to indicate relative elasticity. It is not an exhaustive list.

Business travel will rebound at various rates, based on the elasticity of different industries.

Network teams should prepare to service markets for less elastic industries first.

COVID-19 is teaching airlines how to navigate and plan for the worst market conditions the travel industry has ever seen. It has only magnified the limitations legacy systems can create. Unnecessary complexities, manual analysis, and limited insight into true market conditions are prohibiting agility. As we move forward and learn from today’s challenges, digital transformation will be top of mind to ensure airlines are more agile in their response and more resilient in their recovery.

As airlines look for opportunities to grow and recover, technology investments that support dynamic schedule creation should be prioritized.

Consider solutions that provide:

• An integrated platform that serves as a single source of truth for an operationally feasible schedule built to balance revenue, cost and customer needs

• Modern technology to encourage collaboration through automated workflows and shared data across commercial, operations and external sources

• Decision support and machine learning to enable dynamic decision-making and empower agility across long-, mediumand near-term planning and scheduling.

This is more than simply changing the schedule creation process. It’s about equipping analysts with the data insights they need to design profitable and operationally feasible schedules – even during future unknown scenarios.

Conclusion

Creativity is a hard practice to keep alive in a time of crisis, but it can drive significant value. In 2001, during a U.S. recession that caused a 33 percent drop in the company’s total revenue, Apple released its first iPod, setting them on a path to longterm accelerated growth.

While there are tough short-term decisions that must be made, airlines that think creatively about their long-term network and fleet strategy will be positioned to win in the post-COVID-19 world. They will forge new partnerships, optimize their networks for growth and unlock new revenue opportunities.

QU’IL EST MERVEILLEUX D’ÊTRE EN PLEINE NATURE, A L’INTERIEUR.

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AFRAA Virtual Classes

AFRAA is committed to equip the African aviators with the knowledge and the expertise that sustains the continuous growth of the African aviation. In this regard, highly qualified instructors conduct AFRAA courses. We believe that well-trained people are the most important asset for aviation organizations to ensure continuous development while adapting to the ever changing operating environment. During this period of the pandemic of COVID-19, AFRAA is pleased to offer virtual courses to enable participants to learn from their own base.

For more information and registration, please contact:

Mr. Riadh Bouaouni

Training Manager

African Airlines Association (AFRAA)

Email : rbouoni@afraa.org

Phone : +254742373360

Airlines taxes, fees and charges in Africa

Introduction

According to World Travel and Tourism Council, the global travel and tourism sector generated 10.4% of all global activities in 2018, contributing 8.8 trillion US dollars to the global economy and supporting 319 million jobs.

More specifically, the Airline industry carried 4 billion passengers and 64 million tons of cargo across the world on around 22,000 routes in 2018 and generated 30 billion Us dollars of net post tax profit. Out of the 1.4 billion tourists that crossed international boarders, 55% travelled by air.

The high dependency between air transport and tourism and their mutual importance for economic growth make necessary to take action in order to make these sectors efficient.

Figure 1: Air transport in Africa

State of African region

According to UNWTO, 67 million international tourists visited Africa, bringing in a total receipt of USD 38 billion in 2018. The contribution of travel and tourism in the global GDP is around USD 81 billion, which is greater than automotive manufacturing, health and banking, showing the importance of this sector for the African economy.

Tourists travel by air to and from Africa. Traders undertake their long-distance journeys by air. Intra-Africa trade is exceptionally low (15.2% for the period 2015 -2017, compared to 50% and 64% within Asia and Europe respectively). Air transport will be vital in the implementation of AfCTA to develop trade among African States.

Unfortunately, air transport industry is still nonprofitable in the continent; most African citizens cannot afford passenger air ticket. African airlines face several challenges, including the high level of taxes, fees and charges. In fact, air transport is perceived as luxury service across the continent. Then, governments, airports and service providers tend to overcharge airlines; despite the fact that many of them are struggling to survive.

However, efficiency gains in the air transport industry will accelerate the development of tourism, trades and other key economic sectors in Africa.

I - Passenger paid taxes and fees in Africa

The aviation industry has a particular fiscal regime. According to ICAO regulations, fuel, which represents at least 24.7% (IATA WATS 2019) of African airlines’ operational costs, should not be taxable. However, many other specific taxes and fees are applied to passengers.

1. Sub-regional departures taxes and fees

Various groups of countries in Africa have adopted preferential taxes and fees rates for travel among their members. ECOWAS and CEMAC are examples. As presented below, preferential taxation allows to have a total average taxes amount of USD 57.6, which is lower compared to non-regional travels. The rates applied in each country for sub regional travels are shown in the following table and graph.

Central and Western Africa have the best regional taxes policy as it allows the passenger to save in average USD 12.68 and USD 10.12

2. International departures taxes and fees

For non-regional travels, the passenger pay in average 3.4 different taxes and fees at departure, representing an average amount of USD 64. Out of 53 airports, 10 charge passenger above USD 100. Furthermore, 32 that is more than half, charge the passenger above USD 50.

Table 1. Taxes and fees paid by passenger on regional departure in African airports

Figure 2: Average regional passenger taxes per African sub-region

Table 2. Taxes and fees paid by passenger on international departure in African airports

Source: AFRAA / IATA ACIC Feature

When looking at sub-regions, the figure below shows that western and central Africa are the most expensive regions in terms of passenger charges with an average of USD 94.59 and USD 93.74 respectively for international travels. The region where the passenger pays the lowest amount of taxes and fees is Northern Africa, with an average of USD 26.27.

The table below shows the top five airports by International Passenger taxes and fees by African sub-regions.

In Central and Western Africa, 10 out of 23 airports, which is almost half, charge more than USD 100. Thus, the two regions represent only 20% of the global traffic to/from Africa. Most of Northern African airports which represent 35% of the traffic, charge less than 50 USD.

Source: AFRAA / IATA ACIC

Central and Western African airports have the highest passenger taxes and fees, which vary from USD 164.9 in Niamey to USD 17.1 in Ilha Do Sal. The five (5) most expensive in Western Africa charge above USD 100. Passengers in North African airports enjoy the lowest amounts. Cairo charges USD 67 as passenger taxes and fees, while Khartoum charges only USD 8.2.

Comparison with neighbouring regions

While the average amount of passenger paid taxes and fees in Africa is USD 64, passengers are charged USD 30.23 in Europe and USD 29.65 in Middle East despite the fact that traffic is much more significant in these regions as shown in table 5:

Figure 3: Average international passenger taxes and fees per African sub-region

Table 3: Number of airports by regions and level of international departure taxes and fees

Table 4. Top 5 most expensive airports by African sub-regions

Source: AFRAA / IATA ACIC

Source: AFRAA / IATA ACIC

Airport International Departures taxes (USD)

In Europe, only one airport among the selected charge the passenger more than USD 100, and four charge more than USD 50. The reason for this high amount in London is the Air Passenger government tax, which is GBP 78 (USD 101) for long haul flights.

Only 2 Middle East airports out of 12 charge above USD 56 to passengers.

3. Transfer and Arrival taxes and fees

Passengers in Africa also pay taxes and fees for transfer and on arrival, as shown in the tables below:

Table 5. Taxes and fees paid by passenger on international departure in European airports

Table 6. Taxes and fees paid by passenger on International departure in Middle East airports

Table 7. Taxes and fees paid by passenger for transfer in African airports

Source: AFRAA / IATA ACIC

Source: AFRAA / IATA ACIC

35 airports out of 53 apply taxes and fees on transfer passengers, increasing ticket price by an average amount of USD 36.02.

Comparison with neighbouring regions

Airports in Europe charge less than Africa in terms of taxes and fees on arrival and transfer.

The average amount of transfer taxes and fees in Africa is USD 36.02 compared to USD 17.55 in Europe. Taxes and fees on arrival are USD 8.81 in Europe, while USD 12.32 in Africa.

Out of 52 airports in Europe, 45 apply transfer taxes and fees compared to 35 in Africa. Though, the average amount paid remain lower in Europe.

Table 8. Taxes and fees paid by passenger on arrival in African airports

Table 9. Taxes and fees paid by passenger for transfer and on arrival in European airports

Source: AFRAA / IATA ACIC

Source: AFRAA / IATA ACIC

Source: AFRAA / IATA ACIC

In Middle East, airports charge passengers USD 6.24 for transfer and USD 2.40 on arrival.

4. Example of the effect of taxes and fees on ticket prices for travels within Africa.

The examples below show how taxes and fees are affecting the final ticket price for the passenger travelling within Africa.

While airlines attempt to offer low fares to passengers, taxes and fees can bring the total price of a ticket to more than double the base fare.

Given the low purchasing power in Africa, it is urgent to assess the issue of high taxes and fees, to stimulate the demand and make air transport affordable to African citizens.

II - Airport charges in Africa

Apart from passengers taxes that are levied directly on the ticket, airlines have to face many other charges related to their operations at the airport level. Some of them are listed below:

- Landing

- Noise

- Parking

- Common User Terminal Equipment (CUTE)

- Jetway charge

- Passenger bus

- Lighting

- Counter

- Fire fighting and prevention

- Check-in

- Ground Power Unit

- Ground Handling

- Follow-me

- Hangar

- Housing

- Terminal

- Towing and push-back

Table 10. Taxes and fees paid by passenger for transfer and on arrival in Middle East airports

Table 11. Examples of ticket price breakdown for intra-African travels

Source: AFRAA / IATA ACIC

Source: AFRAA / IATA ACIC

All those charges are affecting the profitability of the airlines.

The table below shows the charges paid at the main African airports for an international flight with the following criteria:

- Aircraft Type : B737

- Total Departing Pax : 1

- Total Economy Pax : 1

- Parking Time : 2 hours

- Period of the day : Day

- Cargo : 0 kilogrammes

- Check-in counters usage : 2 hours

- Month of the year : January

- Number of check-in counters : 3

- Overflight Type : Origin

- Parking Stand A/R : Apron stand

- Rate Type : Daily

- Total Adult Pax : 1

Mogadishu is the most expensive airport for airlines charges, with more than USD 2,000 for an international flight, while a busy airport like Algiers charges USD 158 in the same conditions. The average amount of charges paid is USD 624, but 53% of the airports are charging less than USD 600. Three airports in Africa charge below USD 50: Maseru, Khartoum and Manzini. From the table above, we can easily see that the busiest airports are among the cheapest. As examples: Johannesburg, Addis Ababa, Nairobi, Algiers charge less than the average.

On a regional approach we can see that Central and Western African airports are the most expensive. The average amount of charges in those regions (USD 758.22 and USD708.84 respectively) exceed the continental average, which is USD 624.58. Southern Africa is the least expensive region in terms of airport charges with an average of USD 517.62.

Table 12. Other charges paid by airlines in African airports

Figure 4: Average airport charges per African sub-region

Source: AFRAA / IATA ACIC

Source: AFRAA / IATA ACIC

Comparison with neighbouring regions

In comparison with Europe and Middle East, the charges remain lower in Africa. The average amount of nonpassenger charges is USD 1,117 in Europe, and USD 693 in Middle East, as shown on the table below

In Europe, airlines have to pay charges type that do not exist in Africa, such as de-icing, slot coordination, water for aircrafts. Other charges like lightning and noise have higher rates.

charges paid by airlines in Middle East airports

Source: AFRAA / IATA ACIC

Middle East rates are closer to African rates, as the scheme of charges is similar.

Conclusion

The high level of taxes, fees and charges is a critical issue and it is counter-productive for air transport development in Africa. As air transport is considered a luxury service, governments tend to overtax air transport supply chain leading to excessive service charges for the airlines. The average amount of passenger’s paid taxes and fees applied to air tickets is twice more expensive in Africa than in Europe or Middle East.

AFRAA advocates for reducing taxes, fees and charges through effective gains along the entire supply chain to ensure affordable air transport prices and increase traffic growth rates.

According to a study from our partner Predictive Mobility, the elasticity price/demand for air transport within Africa vary from -2.34% to -3.15%. That means that a reduction of 10% on the ticket price can increase the demand at continental level, from 22.3 to 30.1 million passengers yearly.

Thus, the reduction of taxes and charges can allow a significant stimulation of demand on the continent. This will help our airline to become more competitive, especially against foreign operators, who are based in regions where the taxation is lower comparatively. A wealthy air transport industry is necessary for the development of tourism, trade, and of key economic sectors in Africa.

Table 13. Other charges paid by airlines in European airports

Table 14. Other

Source: AFRAA / IATA ACIC

Inflight Entertainment & Connectivity – IFEC foresight post COVID-19

Divertissement et connectivité à bord –perspectives post COVID-19

most carriers ground their aircraft except for occasional cargo carriage or aircraft retrofit. In other cases, special chartered repatriation flights have been organised.

According to an ICAO report dated 13 May 2020, there was an overall reduction of air passengers (both international and domestic) ranging from 35% to 65% in 2020 compared to 2019.

IATA also released a report on 14 April 2020 showing that the COVID-19 crisis will see airline passenger revenues drop by $314 billion in 2020, a 55% decline compared to 2019.

Globally, due to COVID-19 disease we are gradually coming to terms with new realities and ways of living. We have now become acquainted with health and safety measures.

The bottom line is that our traditional way of living and socialisation has greatly been changed. As we gradually adjust

to these new realities, we get the feeling that things will no longer be the same going forward. This is best demonstrated in aviation atmosphere specifically in passenger air movement.

This pandemic in its current form has effectively ensured that passenger air travel has remained at a standstill. The impact has seen

Author | Auteur: Kevin Odhiambo Opiyo, Inflight Entertainment and Connectivity – IFEC Product Specialist

However, as they say in every cloud there is a silver lining, this could be the perfect opportunity for progressive airlines aiming to have a head start in IFEC post COVID-19 to become more imaginative and innovative by fully embracing emerging Inflight Entertainment and Connectivity – IFEC technologies. For starters, Inflight Entertainment (IFE) in its simplest form refers to movies, tv, audio and games that are available onboard the aircraft to passengers inflight. With the rapid change in technology, the next inflight entertainment product now involves connectivity allowing sending and receiving of messages on your favourite social media platforms, sending SMS, watching Live sports and news broadcast from the comfort of your seat at 10,668 metres (35,000 feet).

It is the uninterrupted availability and access to this product that uniquely identifies an airline and separates it from the competition. This is best demonstrated when before booking a ticket, the passenger would first scroll through the website to have a glimpse of the latest movies available or on offer onboard during their travel including Wi-Fi availability and the price plan listing.

Therefore, IFEC products are such a critical additional offering hence, the reason for penning this piece especially with the reality that passengers will be more cautious and sensitive with regards to matters contact which is largely a requirement for maximum interaction with the onboard IFEC systems.

IATA 2019 Global Passenger Survey report showed that passengers are looking to technology to improve their travel experience resulting to a high demand for onboard Wi-Fi. For example, 53% of the total number of passengers surveyed found Wi-Fi important to have onboard. The importance is highest in Africa at (71%), Latin America (68%) and the Middle East (67%) and the lowest in Europe (44%) and North America (49%).

In line with this reality and mandatory cabin cleanliness enhancements being the new norm in air travel, we shall explore various IFEC technologies which can be adopted by airlines to make interaction with common embedded IFEC systems and digital touchpoints onboard contactless.

Inflight Wi-Fi Connectivity –‘Connected Passenger’

Wi-Fi connectivity uptake has been on the increase as more and more airlines are now connected therefore enabling passengers to continuously enjoy internet connectivity even while 10,668 metres (35,000 feet) in the sky. This is largely driven by the demographical and behavioural aspects of today’s airline passengers who are tech savvy and have an increased desire to remain connected constantly either for information, communication, or entertainment. This is an idea that any technology focused airline must consider adopting.

Inflight Entertainment Customised Apps or Airline Apps

This concept allows passengers to download specially curated apps that can enable them to have a

glimpse of onboard entertainment listing available before boarding. Moreover, they could tailor and select preferred media titles that they would like to watch or listen to before boarding the aircraft. This approach reduces the interaction frequency with onboard IFE systems.

Near Field Communication (NFC), Onboard Streaming and Bluetooth

This approach is best utilised with the customised inflight entertainment apps and airline apps whereby through BYOD (bring your own device) concept, the passengers onboard the aircraft make use of their own personal electronic devices (PEDs) to access digital content onboard.

To access digital media, the passenger transfers the listing of their selected media titles wirelessly onto the embedded IFE systems without necessarily having to touch the screens using Near Field Communication feature – NFC.

On the other hand, through onboard streaming, once the passenger has downloaded the customised or airline apps they can be able to solely access media content of their own choice from their digital devices via available onboard

streaming once the service has been activated by the crew and flight mode is put off on the digital devices.

With Bluetooth technology, a passenger can easily interact with the IFE systems and hardware onboard remotely to access desired media through connection by proximity.

Digital Press, News Stand, or e-Media Store

Experts are of the opinion that inflight reading materials will greatly be impacted post COVID-19 especially airline magazines, newspapers, and duty-free catalogues.

This is mainly due to difficulty in cleaning them, bearing in mind that they are conveniently placed at the back of each passenger seat as a takeaway or simply for perusal. Consequently, passengers will be less likely to come into contact with these reading materials while onboard. Hence, to ensure that the passengers do not miss their favourite publication for news or the latest colognes available in the catalogue, digital press will be more ideal in ensuring that passengers have access to the required information without accessing the hard copies which will be largely phased out post COVID-19.

This feature can be delivered or made available through handheld devices whereby upon confirmed booking, a link is provided to the passenger to facilitate the downloading of a desired publication or catalogue mostly in pdf format.

On the other hand, frequent publishers can avail specific links to their newspapers or magazines for ready access and reading.

The benefits of adopting latest IFEC technologies

As stated earlier, COVID-19 has led to grounding of a huge number of passenger aircraft by

airlines which will directly equate to reduced spending in post COVID-19 environment as more airline executives will tighten the purse to emphasize on cost cutting measures.

However, it is important to also point out that the ongoing digital revolution driven by the fourth industrial revolution can offer meaningful advantages in airline operations and ancillary revenue opportunities post COVID-19.

First, data will play a crucial role in driving crucial decisions. Biometric identification as we know it will no longer be a desirable technology. To minimise cost of implementing IFEC technologies, airlines can pursue sponsorship options whereby they can invite corporates to support their technology initiatives through joint ventures.

This can be highlighted through advertising platforms via customised onboard portals that project available products by corporates before passengers can access their preferred media content.

Other revenue avenues include airlines opting to rent out some of their branded gadgets for take away for example blue tooth enabled headsets.

Terms like big data, artificial intelligence, augmented reality, IoT– internet of things will become a major focus in IFEC product development mainly because once an airline adopts the mentioned technologies, it will have the ability to closely watch, monitor and interact with their passengers in a way never seen before.

This visibility and quick turnaround time shall mainly be driven by the readily available and verifiable data hence, a clear preview of the passenger behaviour, product performance through real time notifications, billing and surveys which will greatly enhance product

provision and monitoring to ensure the airline passengers get value for money and unrivalled loyalty to the brand when the product performance is optimal.

Àl’échelle

mondiale, face au COVID-19, nous acceptons progressivement les nouvelles réalités et le nouveau mode de vie. Nous sommes maintenant habitués aux nouvelles mesures de santé et de sécurité.

Au bout du compte, notre mode de vie et de socialisation habituel a beaucoup changé. Au fur et à mesure que nous nous adaptons à ces nouvelles réalités, nous avons le sentiment que rien ne sera plus comme avant. J’en veux pour preuve dans l’aviation, le les déplacements aériens des passagers. Cette pandémie dans sa forme actuelle a effectivement paralysé le transport aérien des passagers. L’impact de la pandémie a forcé la plupart des transporteurs à clouer leurs avions au sol, sauf pour le transport de marchandises occasionnel ou pour des opérations de rétrofit des avions. Il y a eu également dans d’autres cas, des vols de rapatriement spéciaux affrétés.

L’on a assisté à une réduction globale du nombre de passagers aériens (internationaux et nationaux) estimée entre 35% et 65% en 2020 par rapport à 2019 selon un rapport de l’OACI publié le 13 mai 2020.

L’IATA a également publié un rapport le 14 avril 2020 qui montre qu’en raison de la crise de COVID-19, les revenus passagers des compagnies aériennes allaient chuter de 314 milliards $ en 2020, soit une baisse de 55% par rapport à 2019.

Mais, comme on dit, à toute chose malheur est bon. Cette crise pourrait être l’occasion idéale pour les compagnies aériennes progressistes, qui veulent avoir une longueur d’avance en matière de

divertissement et de connectivité à bord (IFEC) après le COVID-19, de faire preuve d’imagination et d’innovation en adoptant pleinement les technologies IFEC émergentes.

Le divertissent à bord (IFE), dans sa forme la plus simple désigne des films, séries télé, supports audio et jeux qui sont disponibles à bord de l’avion pour les passagers au cours du vol.

Grâce aux progrès technologiques rapides, le produit de divertissement de nouvelle génération comprend désormais la connectivité en vol permettant d’envoyer et de recevoir des messages sur les réseaux sociaux préférés et des SMS, regarder des émissions sportives et les journaux télévisés en direct dans le confort de votre siège à 35.000 pieds au-dessus du niveau de la mer.

C’est la disponibilité et l’accès sans interruption à ce produit qui confère un caractère unique à une compagnie aérienne et la sépare des concurrents. Le meilleur exemple est au moment de la réservation d’un billet d’avion. Le passager visite d’abord le site internet de la compagnie pour avoir un aperçu des derniers films disponibles ou proposés à bord au cours de son voyage, y compris la disponibilité d’une connexion Wi-Fi et le tarif applicable.

Les produits IFEC sont donc une offre supplémentaire essentielle, d’où le présent article dans le contexte particulier actuel où les passagers seront plus prudents et sensibles à toute interaction qui implique le contact, généralement nécessaire pour une utilisation optimale des systèmes IFEC à bord.

Le rapport de l’enquête mondiale passagers réalisée par l’IATA en 2019 montre que les passagers misent sur la technologie pour améliorer leur expérience de voyage, d’où la forte demande de la connexion Wi-Fi à bord.

Par exemple, 53% des passagers interrogés pensent que le Wi-Fi est important à bord. L’importance accordée au Wi-Fi est la plus élevée en Afrique (71%), en Amérique latine (68%) et au Moyen-Orient (67%), tandis qu’elle est plus faible en Europe (44%) et en Amérique du Nord (49%).

Conformément à cette réalité et l’impératif des cabines d’avions plus propres étant désormais la nouvelle norme dans l’aérien, nous allons explorer différentes technologies IFEC qui peuvent être adoptées par les compagnies pour rendre l’interaction avec les systèmes IFEC courants embarqués et les touchpoints numériques intégrés, une expérience sans contact.

La connectivité Wi-Fi en vol: «le passager connecté»

L’adoption de la connectivité Wi-Fi est en augmentation. En effet, un nombre croissant de compagnies aériennes sont maintenant connectées permettant ainsi aux passagers de profiter d’une connexion Internet ininterrompue, même à 35.000 pieds dans le ciel. Cette tendance est portée en grande partie par les

aspects démographiques et comportementaux du passager moderne qui est technophile et qui souhaite de plus en plus rester connecté en permanence, soit pour des besoins d’information, de communication ou de divertissement. C’est une idée que toute compagnie aérienne tournée vers la technologie doit envisager d’adopter.

Divertissement à bord: des applis personnalisées ou des applis des compagnies aériennes

Ce concept permet aux passagers de télécharger des applications spécialement sélectionnées qui peuvent leur permettre d’avoir un aperçu de la liste des divertissements disponibles à bord avant l’embarquement. De plus, ils pourraient adapter et sélectionner les titres des médias préférés qu’ils aimeraient regarder ou écouter avant de monter dans l’avion. Cette approche réduit la fréquence d’interaction avec les systèmes IFE à bord.

Communication en champ proche (NFC), streaming en vol et Bluetooth

Cette technologie est mieux utilisée avec les applications de divertissement en vol personnalisées et des applications des compagnies aériennes suivant le concept PAP (prenez vos appareils personnels). Les passagers à bord de l’avion utilisent leurs propres appareils électroniques personnels (PED) pour accéder aux contenus numériques en vol.

Pour accéder aux médias numériques, le passager transfère par communication sans fil la liste de ses titres de médias sélectionnés verrs les systèmes IFE intégrés sans nécessairement avoir à toucher les écrans, à l’aide de la fonctionnalité de communication en champ proche (NFC).

D’autre part, grâce au streaming à bord, une fois que les passagers ont téléchargé les applis personnalisées ou de la compagnie aérienne, ils ne peuvent avoir accès aux contenus multimédia de leur choix à partir de leurs appareils numériques via le streaming disponible à bord que lorsque ce service a été activé par l’équipage et le mode Avion éteint sur les appareils portables..

Grâce à la technologie de Bluetooth, un passager peut facilement interagir à distance avec les systèmes IFE à bord pour avoir accès au contenu souhaité grâce à la connexion par proximité.

Presse numérique, Kiosque à journaux, ou Boutique e-Média

Les experts pensent que les matériels de lecture à bord seront très impactés par le COVID-19 en particulier les magazines des compagnies aériennes, les journaux et les catalogues hors taxes.

La raison principale est qu’il est difficile de les nettoyer et qu’ils sont placés idéalement dans les pochettes au dos de chaque siège pour les passagers qui veulent les emporter ou les lire. Par conséquent, les passagers seront moins susceptibles de toucher ces matériels de lecture dans l’avion. Alors, pour que les passagers ne ratent pas leurs publications préférées ou les parfums en vogue disponibles dans le catalogue, la presse numérique sera idéale pour permettre aux passagers d’avoir accès aux informations nécessaires sans recourir aux supports imprimés qui seront majoritairement supprimés après la pandémie de COVID-19.

Cette fonctionnalité peut être livrée ou mise à disposition sur des appareils portables. Une fois la réservation confirmée, un lien est envoyé au passager pour télécharger la publication ou le catalogue souhaité principalement en format pdf.

Également, les éditeurs habituels peuvent fournir des liens vers leurs journaux ou magazines électroniques pour accès facile et lecture.

Les avantages de l’adoption des dernières technologies IFEC Comme indiqué précédemment, la crise de COVID-19 a obligé les transporteurs à clouer au sol leurs flottes passagers. Ils devront réduire leurs dépenses pendant la reprise après la pandémie étant donné que beaucoup de responsables de compagnies aériennes devront se serrer la ceinture par des mesures de compression des charges. Toutefois, il est important de souligner également que la révolution numérique en cours entraînée par la quatrième révolution industrielle peut offrir des avantages significatifs au niveau des opérations des compagnies aériennes et des opportunités de revenus auxiliaires après la crise.

Tout d’abord, les données joueront un rôle essentiel dans la prise de décisions cruciales. L’identification biométrique tel que nous la connaissons aujourd’hui ne sera plus seulement une technologie souhaitable.

Pour limiter les frais de mise en œuvre des technologies IFEC, les

compagnies aériennes peuvent opter pour des formules de parrainage en invitant des entreprises à soutenir leurs initiatives technologiques dans le cadre des joint-ventures.

Cela peut se faire par le biais des plates-formes publicitaires via des portails sur mesure à bord qui projetteraient des produits proposés par ces entreprises avant que les passagers n’accèdent à leur contenu multimédia préféré.

D’autres sources de revenus pour les compagnies aériennes seraient, par exemple, la location d’une partie de leurs gadgets de marque que les passagers peuvent emporter comme des casques Bluetooth.

Les notions telles que big data, intelligence artificielle, réalité augmentée, IdO (Internet des objets) deviendront un axe majeur dans le développement de produits IFEC principalement parce qu’une fois qu’une compagnie aérienne aura adopté ces technologies, elle aura la possibilité d’observer de près, de monitorer et d’interagir avec leurs passagers d’une manière entièrement nouvelle.

Cette visibilité et ce délai d’exécution rapide seront principalement portés par les données facilement disponibles et vérifiables, par conséquent, un aperçu clair du comportement des passagers, de la performance du produit grâce à des notifications en temps réel, à la facturation et aux enquêtes qui permettront d’améliorer considérablement la fourniture et le suivi des produits pour garantir aux passagers un bon rendement sur leur argent et gagner leur fidélité à la marque lorsque la performance du produit est optimale.

CART guidelines for Air Travel through COVID-19

The Interna onal Civil Avia on Organiza on (ICAO) Council Avia on Recovery Task Force (CART): Published on Ju n e 0 1 2 0 2 0 , p rov i d e s t h e re co m m e n d a o n s a n d measures to be applied for the resump on of air transport from COVID-19 pandemic. States, airports, airlines, and service providers ought to implement these health and safety guidelines.

CART Report

10 Key Principles

The restart and recovery are based on 10 key principles:

Q Protect people: harmonized but flexible measures

Avoid retaining COVID-19 related allevia on m e a s u re s a s s o o n a s n o r m a l o p e r a o n s a re resumed.

�e�er Skies for Africa

Q Work as one avia on team and show solidarity

Q Ensure essen al connec vity

Q Ac vely manage safety-, security- and health-related risks

Q Make avia on public health measures work with avia on safety and security systems

Q Strengthen public confidence

Q Dis nguish restart from recovery

Q Support financial relief strategies to help the avia on industry

Q Ensure sustainability; and

Importance of implementa on of CART's ‘Take-off' guidelines

As we gradually move into restar ng our industry, it is impera ve that all stakeholders use a harmonized approach and a globally agreed framework of guidance and measures. W e m u s t n o w u r g e n t l y m o v e i n t o i m p l e m e n t a o n o f C A R T ' s ' Ta k e - o ff ' Guidance.

The full text of the CART ‘Take-off’ document can be downloaded from AFRAA website: h t t p s : / / a f r a a o rg / c o ro n a n e w s / c a r tguidelines-for-air-travel-through-covid19/

African stakeholders need to

a d o p t a c o m m o n Af r i c a n posi on on CART's 'Take-off' G u i d a n c e f o r a s e a m l e s s a n d effec ve restart of avia on ac vity Implemen ng harmonised measures is urgent and cri cal to allow the restart of flights by African Airlines as soon as possible and to bring confidence of both passengers and stakeholders.”

Mr Abderahmane Berthe, AFRAA Secretary General

Take-off: guidance for Air Travel through the COVID-19 Public Health Crisis

Risk mi ga on measures applicable in specific modules

A i r p o r t t e r m i n a l b u i l d i n g , c l e a n i n g , d i s i n f e c n g a n d h y g i e n e p h y s i c a l d i s t a n c i n g , s t a ff p r o t e c o n , a c c e s s , check-in area, security screening, airside a r e a s , g a t e i n s t a l l a o n s , p a s s e n g e r transfer, disembarking, baggage claim and arrivals areas.

Treatment of air crew, consistent with recognized public health standards to alleviate burdens on cri cal transporta on w o r k e r s T h e s e i n c l u d e s c r e e n i n g , quaran ne requirements, and immigra on restric ons that apply to other travellers.

B o a rd i n g p ro c e s s e s , s e a t a s s i g n m e n t processes, baggage, interac on on board, environmental control systems, food and beverage service, lavatory access, crew protec on, management of sick passengers o r c r e w m e m b e r s a n d c l e a n i n g a n d disinfec on of the flight deck, cabin, and cargo compartment.

The Cargo Module addresses avia on public health including physical distancing, personal sanita on, protec ve barriers point of transfer to the ramp and the l o a d i n g a n d u n l o a d i n g , a n d o t h e r mi ga on procedures.

Q Learn lessons to improve resilience

Expedite the development of guidance for safety management of new opera ons or opera on change during the crisis.

Regular review of the necessity of con nuing the applica on of risk mi ga on measures as the risk of COVID-19 transmission diminishes.

Establish avia on public health procedures aligned with the guidance in the Take-off: Guidance for Air Travel through the COVID-19 Public Health Crisis

Immediate establishment of a Na onal Air Transport Facilita on Commi�ee (or equivalent) as required by Annex 9 to increase na onal level cross-sectoral coordina on.

Systema c use of a Passenger Health Locator Form t o e n s u r e i d e n fi c a o n a n d t r a c e a b i l i t y o f passengers to help limit the spread of the disease and resurgence of the pandemic.

Strengthen the oversight system to ensure these measures are consistently applied with the objec ve of protec ng avia on against acts of unlawful interference.

Take measures to ensure personnel are provided training to iden fy and manage unruly passenger situa ons related to non-respect of essen al avia on public health and safety measures.

Consider appropriate extraordinary emergency measures to support financial viability and to maintain an adequate level of safe, secure and efficient opera ons which should be inclusive targeted, propor onate, transparent, temporary and consistent with ICAO's policies.

Facilitate informa on-sharing and exchange on their ac ons and best prac ces by contribu ng to an ICAO database of measures.

Specific measures for Operators

Passenger and Crew – General Adjust the boarding process, Seat assignment processes, Limit interac on on board, Limit or suspend food and beverage service, Restrict lavatory access, Crew protec on measures, Sick Passenger Posi oning.

Aircra� Disinfec on

The cabin should be cleaned and disinfected at an appropriate frequency The cargo compartment touch surfaces should be cleaned and disinfected at an appropriate frequency. Regular maintenance to both air systems and water systems to ensure they con nue to protect the passenger and crew from viruses.

Crew Members

Crew members should: - Monitor themselves for fever, cough, shortness of breath, or other symptoms of COVID-19. - Take their temperature at least twice per day during duty periods and at any me they feel unwell. - Stay at home or in their hotel room, no fy their employers' occupa onal health program, and not report for work if they develop a fever, shortness of breath, or other symptoms of COVID-19. - Stop working as soon as prac cal, if they develop symptoms during flight, put on a surgical mask, no fy the pilot in charge, and maintain the recommended physical distance from others. Upon landing, individuals should follow up with airline medical and public health officials.

AFRAA is engaging with governments and civil avia on authori es to raise awareness of the and calling upon States to fully CART 'Take-off' Guidance implement the ICAO recommended measures so that airlines can resume their ac vi es as quickly as possible.

Direc ves pour les voyages a riens dans le contexte de la crise sanitaire li e à la COVID-19

Le rapport de l'Équipe sp ciale du Conseil de l'Organisa on interna onale de l'avia on civile (OACI) sur la relance de l'avia on (CART) : Publi le 1er juin 2020, il nonce des recommanda ons et des mesures à me�re en œuvre en vue du red marrage du transport a rien dans le contexte de la p a n d m i e d e C O V I D - 1 9 Le s É t a t s , l e s a r o p o r t s , l e s compagnies a riennes et les fournisseurs de services doivent appliquer ces lignes directrices de sant et de s curit .

le rapport de la CART

10 PRINCIPES CLÉS

Le red marrage et la relance sont fond s sur dix principes cl s:

Q Prot ger les personnes : des mesures harmonis es mais souples ;

�e�er Skies for Africa

L' i m p o r t a n c e d e l a m i s e e n œ u v r e d e s direc ves de la CART « Par au d collage »

A u m o m e n t o n o u s p r o g r e s s o n s v e r s l e red marrage de notre industrie, il est imp ra f que toutes les par es prenantes adoptent une approche harmonis e et un cadre d'orienta ons et de mesures qui font consensus à l' chelle mondiale. Il est maintenant urgent de passer à la mise en œuvre des direc ves de la CART « Par au d collage ».

Le texte int gral des direc ves de la CART « Par au d collage » peut tre t l charg sur le site internet de l’AFRAA : h�ps://afraa.org/corona news/cartguidelinesfor-air-travel-through-covid-19/

« Les acteurs africains doivent adopter une posi on africaine commune sur les d i r e c v e s d e l a C A R T « P a r a u d collage », en vue d'un red marrage harmonieux et efficace de l'ac vit de l'avia on. Il est urgent et crucial de m e � r e e n œ u v r e d e s m e s u r e s h a r m o n i s e s p o u r p e r m e � r e a u x compagnies a riennes africaines de red marrer leurs vols d s que possible e t d e r e n f o r c e r l a c o n fi a n c e d e s passagers et des par es prenantes. »

M. Abderahmane Berth , Secr taire g n ral de l'AFRAA

Par au d collage – Direc ve pour les voyages a riens dans le contexte de la crise sanitaire li e à la COVID-19 Mesures d'a� nua on des risques applicables à des modules sp cifiques

AÉROPORT AÉRONEF

A rogare, ne�oyage d sinfec on, hygi ne d i s t a n c i a o n p h y s i q u e , p r o t e c o n d u personnel acc s, zone d’enregistrement inspec on-filtrage de s ret zones côt piste, installa ons aux portes, correspondance des p a s s a g e r s d b a r q u e m e n t , z o n e s d e r cup ra on des bagages et secteur des arriv es.

ÉQUIPAGE

Un traitement du personnel navigant, conforme aux normes reconnues de sant publique, pour all ger les fardeaux qui p sent sur le personnel de transport essen el E les comprennent un e x a m e n d e d p i s t a g e d e s e x g e n c e s d e quarantaine et des restric ons à l’i mmigra on qui s’appliquent aux autres voyageurs.

P r o c e s s u s d e m b a r q u e m e n t , p r o c e s s u s d’a�ribu on des si ges, bagages, interac ons à bord syst mes de clima sa on, services de restaura on, acc s aux toile�es, protec on des q u i p a g e s , g e s o n d e s p a s s a g e r s o u d e s m e m b r e s d ’ q u i p a g e m a a d e s , a i n s i q u e ne�oyage et d sinfec on du poste de pilotage, de la cabine et du compar ment de fret.

Le module fret aborde la sant publique dans le d o m a i n e d e l ’ a v i a o n , n o t a m m e n t l a distancia on physique, l’hygi ne personnelle, les b a r r i r e s d e p r o t e c o n a u x p o i n t s d e correspondance vers la piste, le chargement et le d c h a r g e m e n t e t d ’ a u t r e s p r o c d u r e s d’a� nua on.

Mesures d'a� nua on des risques g n ralement applicables

Éduca on du public Couvre-visage et masque Examen de d pistage D clara ons sanitaires

Distancia on physique Assainissement syst ma que Recherche des contacts Test de d pistage

Note sur la distancia on physique: Si ce�e distancia on n'est pas possible (par exemple, dans les cabines d'a ronef), il faudrait recourir à des mesures ad quates fond es sur les risques.

Q Travailler comme une seule quipe de l'avia on et tre solidaires ;

Q Assurer la connec vit essen elle ;

Q G rer ac vement les risques li s à la s curit , à la s ret et à la sant ;

Q Faire en sorte que les mesures de sant publique appliqu es à l'avia on soient compa bles avec les syst mes de s curit et de s ret de l'avia on ;

Q Renforcer la confiance du public ;

Q Faire la dis nc on entre red marrage et relance ;

Q Appuyer les strat gies de sou en financier pour aider l'industrie de l'avia on ;

Q Assurer la durabilit ;

Q Tirer les enseignements pour renforcer la r silience.

Quatre cat gories de mesures

01 02 03

Mesures de sant publique appliqu es à l'avia on

Mesures rela ves à la s ret et à la facilita on

Mesures rela ves à la s curit de l'avia on

Mesures conomiques et financi res 04

Eviter de prolonger tout assouplissement des normes li à la COVID-19 d s lors que les op ra ons normales sont r tablies.

Acc l rer l' labora on d'orienta ons visant à assurer la ges on de la s curit des op ra ons nouvelles ou des changements op ra onnels survenus au cours de ce�e crise.

Examiner r guli rement s'il est n cessaire de con nuer d'appliquer les mesures d'a� nua on des risques à mesure que le risque de transmission de la COVID-19 diminue.

Etablir des proc dures de sant publique appliqu es à l'avia on conformes aux orienta ons nonc es dans le document Par au d collage — Orienta ons rela ves aux voyages a riens dans le contexte de la crise sanitaire li e à la COVID-19

Etablir imm diatement un Comit na onal de facilita on du transport a rien (ou l' quivalent), comme l'exige l'Annexe 9, afin d'accroître la coordina on intersectorielle à l' chelon na onal.

Syst ma quement u liser le Formulaire de localisa on de passager pour la sant publique afin d assurer l'iden fica on et la traçabilit des passagers et de contribuer ainsi à limiter la propaga on de la maladie et la r surgence de la pand mie.

Renforcer leur syst me de supervision afin de s'assurer que lesdites mesures sont appliqu es de mani re coh rente, dans l'objec f de prot ger l'avia on contre les actes d'interven on illicite.

Prendre des mesures pour s'assurer que le personnel concern reçoit une forma on lui perme�ant de reconnaître et de g rer les situa ons caus es par des passagers indisciplin s en cas de non-respect des mesures essen elles de s curit et de sant publique appliqu es à l'avia on.

Env i s a ge r d e s m e s u re s d ' u rge n ce ex ce p o n n e l l e s appropri es pour soutenir la viabilit financi re et maintenir un niveau ad quat d'op ra ons dans de bonnes condi ons de s curit , de s ret et d'efficacit , des mesures qui devraient associer toutes les par es, et tre cibl es, propor onn es, transparentes, temporaires et conformes aux poli ques de l'OACI.

Me�re à jour le sous-syst me des diff rences rela ves aux mesures d'excep on en raison de la COVID-19 (CCRD) du Syst me de no fica on lectronique des diff rences (EFOD). 11

Faciliter la mise en commun et l' change d'informa ons sur les mesures qu'ils prennent ainsi que sur les pra ques op males, en alimentant une base de donn es de l'OACI consacr e aux mesures.

Mesures Sp cifiques pour les op rateurs

Passagers et quipage — G n ralit s Adapta on de la proc dure d'embarquement, proc dures d'a�ribu on des si ges. Limita on des interac ons à bord, r duc on ou interrup on du service de restaura on et de boissons. Limita on de l'acc s aux toile�es, mesures de protec on de l' quipage et placement des passagers malades.

D sinfec on de la Cabine

La cabine devrait tre ne�oy e et d sinfect e à une fr quence appropri e. La fr quence du ne�oyage et de la d sinfec on des surfaces de contact du compar ment de fret devrait perme�re au personnel au sol de travailler en toute s curit . Les compagnies a riennes devraient veiller à l'entre en r gulier des circuits d'air et d'eau afin de s'assurer qu'ils con nuent de proteg r les passagers et l' quipage contre les virus.

Les membres d' quipage

Les membres d' quipage devraient :

Ÿ Se surveiller aux fins de d tec on de la fi vre, de la toux, de l'essoufflement ou d'autres symptômes de la COVID-19.

Ÿ Prendre leur temp rature au moins deux fois par jour pendant les p riodes de service et à tout moment o ils se sentent mal.

Ÿ Rester chez eux ou dans leur chambre d'hôtel, informer le programme de sant au travail de leur employeur et ne pas se pr senter au travail s'ils font de la fi vre, s'ils ont du mal à respirer ou s'ils pr sentent d'autres symptômes de COVID-19.

Ÿ Si des symptômes apparaissent en cours de vol chez un membre d' quipage, celui-ci devrait cesser de travailler d s que possible, me�re un masque chirurgical, pr venir le commandant de bord et maintenir la distance physique recommand e par rapport aux autres, lorsque cela est possible. À l'a�errissage, les personnes concern es devraient faire un suivi aupr s des responsables m dicaux du transporteur a rien et de la sant publique.

L'AFRAA collabore avec les gouvernements et les autorit s de l'avia on civile en vue de la sensibilisa on aux direc ves de la CART « Par au d collage » et invite les États à me�re pleinement en œuvre les mesures recommand es par l'OACI, afin que les compagnies a riennes puissent reprendre leurs ac vit s dans les plus brefs d lais.

Navigating the pandemic: AFRAA Actions highlights

Naviguer en pleine pandémie: ’essentiel des actions entreprises par l’AFRAA

From the start of the pandemic, AFRAA has taken various initiatives and actions in close collaboration with key air transport institutions, partners and stakeholders to find workable solutions for resilience to the pandemic and for post recovery efforts. These actions, initiatives and events are highlighted as follows:

1. AFRAA launches interactive capacity-sharing portal

As part of initiatives and efforts for the industry restart and recovery from the impacts of COVID-19 pandemic, AFRAA launched an interactive capacity-sharing portal for African airlines on 12 august 2020. The portal, which has been

created under the auspices of the strategic partnership between AFRAA and ACC Aviation Group, will provide airlines access to market-leading services to support the development of Africa’s aviation industry. During the launch, a capacity building virtual workshop was held to demonstrate the functionality of the tool to airlines. Cooperation among AFRAA airlines is paramount for sustainability of the air transport industry. The portal, which is powered by ACC Aviation Group, gives airlines a platform to share capacity and increases daily utilisation of aircraft. On one hand, operators have the opportunity to make offers of their aircraft availability and check the list of offered airplanes for ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance), dry lease sale and

layover aircraft use. On the other hand, users can place requests for: ACMI, passenger charter, cargo charter and consultancy services. As airlines redefine their business models, network and fleet, AFRAA and ACC also avail restructuring consultancy services through the portal to assist with short and medium-term plans.

AFRAA’s recovery plan that was developed in April 2020 encompasses actions to navigate through COVID19 that are anchored on 9-pillars, these include: Governments, Regulators, Service providers, Customers, Maintenance, Cost management, Cargo operations, Workforce, Ensuring Business Continuity. The portal addresses actions under pillars on cost management, cargo operations and business continuity.

AFRAA’s Secretary General, Mr. Abdérahmane Berthé stated: “This platform is a tool to enhance cooperation among AFRAA members with the view to ensuring that African operators provide solutions to African challenges with win-win benefits for all operators involved in aircraft capacity sharing, during and well beyond the COVID-19. Currently, layover aircraft at certain airports provide strong opportunities for airlines to serve new routes without investing in additional airplanes.”

Airlines were invited to register and embark on the usage of the platform so as to harness the opportunities to improve operations. A second edition of the capacity building workshop was held later in August 2020 for potential customers comprising of entities such as: Service providers, civil aviation authorities, logistics entities and other stakeholders in the supply chain.

2. AFRAA Monthly Industry Affairs Briefing Webinar

In July 2020, the Secretariat launched a monthly series of industry affairs briefing webinars as part of the Association’s commitment to advocate for member airlines’ interests and keep them informed of the developments in the airline industry. These webinars also inform members and stakeholders of the initiatives and actions undertaken by the Association in its mandate to support its members, become key players and drivers to African economic development.

The monthly briefing webinars are staged every last Wednesday of the month at 13.00hrs East Africa Time (10.00AM UTC/GMT).

3. AFRAA COVID-19 assessment

AFRAA releases COVID-19 impact assessment analysis every month that examines the toll of the

pandemic on Africa’s air transport sector. The August edition of the analysis reveals an estimated US$ 9 bn loss of revenues for 2020 by African airlines.

4. AFRAA Recovery Plan and Webinar on 20 April 2020

AFRAA conducted a webinar on Monday 20 April 2020 for its members on the theme: ‘Navigating COVID-19 pandemic and preparing for recovery postcrisis’. The objective of the webinar was to inform on the state of the industry and equip the airlines with strategies and solutions to survive and rebound after the Covid-19. The webinar gave valuable inputs from airlines that formed the basis for AFRAA’s recovery plan for the rebound of the Airline industry.

AFRAA developed a 9-Pillar recovery plan that outlines a framework of various areas of intervention, measures to be taken as part of urgent, immediate, and consistent actions for the survival and rebound of the industry. The 9 pillars include:

i. Governments/States

ii. Regulators

iii. Suppliers and Service Providers

iv. Customers

v. Maintenance and MROs

vi. Cost Management

vii. Cargo Operations

viii. Workforce

ix.

Strategies to maintain business continuity

The recovery of the airline industry will require coordinated efforts and a collaborative approach with all stakeholders to ensure survival and business continuity of the industry.

5. Appeal to Governments and Financial Entities for Support to Airlines

i. 18 March 2018: AFRAA wrote to all Ministers in charge of

Transport and Finance in Africa through the respective Directors General of the Civil Aviation Authorities with an appeal that African governments consider the compensation of inevitable losses, the alleviation of exogenous operating costs, and the subsidization of the African airlines. AFRAA has expressed its readiness to African governments to work with them on plans to support the airlines in their jurisdiction on applicable measures to assist their respective airlines.

ii. 06 May 2020: AFRAA, in collaboration with four international air transport and tourism bodies made an appeal to international financial institutions, country development partners and international donors to support Africa’s Travel & Tourism sector. Among other measures, the appeal called for the provision of:

• $10 billion in relief to support the Travel & Tourism industry and help protect the livelihoods of those it supports directly and indirectly;

• Access to as much granttype financing and cash flow assistance as possible to inject liquidity and provide targeted support to severely impacted countries;

6. AFRAA’s contribution in AUC/AFCAC High Level Task Force

AFRAA contributed in AUC/ AFCAC High Level Task Force comprehensive African Aviation Recovery Plan with recommendations to African Ministries of Transport. Highlight of recommendations:

• States to put aviation sector as a priority.

• States to put in place $25Bn fund to support aviation sector.

7. Financial support

i. AFRAA made appeals to governments to give financial support to airlines.

ii. AFRAA conducted a survey in collaboration with UNECA to quantify the indebtedness of African airlines from COVID-19 impacts which forms basis for campaigns for the muchneeded financial support.

iii. AFRAA staged a webinar on 04 June 2020 on the theme: ‘Financial support to the African airline industry in the context of COVID-19 pandemic impacts’ and on-going efforts to engage with Development Finance Institutions (DFIs) and donors for potential support to African airlines.

The webinar was held in partnership with the United Nations Economic Commission for Africa (UNECA) and the International Air Transport Association (IATA) as a follow up to a survey done by AFRAA and UNECA to quantify the indebtedness of African airlines from COVID-19 impacts.

During this important webinar, Afreximbank sensitized African airlines on existing opportunities under the bank’s Pandemic Trade Impact Mitigation Facility (PATIMFA) designed to assist member countries in managing the adverse impacts of financial and economic shocks caused by COVID-19 pandemic. African airlines had a unique platform to discuss requirements and modalities for engagement with Afreximbank with a focus on immediate requirements. AFRAA continues to seek more avenues for support to the industry from development finance institutions, country development partners and international donors for the much-needed financial support to the industry.

8. CORSIA baseline revision

AFRAA in collaboration with other industry stakeholders including IATA has urged the ICAO Council to take a decision to use 2019 emissions only for the determination of CORSIA’s baseline. AFRAA welcomes the decision by the Council of the International Civil Aviation Organization (ICAO) to use 2019 as a baseline for the Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA). This would allow emissions to stabilize at pre-crisis levels from 2021, ensuring that ICAO’s aspirational target can be met without imposing an inappropriate economic burden on international aviation.

9. Resumption of airline operations: CART ‘Take-off’ Guidelines

Published on 1 June 2020, the ICAO CART ‘Take-off’ guidelines provide recommendations and measures to be applied for the resumption of air transport from COVID-19 pandemic. AFRAA published CART ‘Take-off’ guidelines infographic in July. States, airports, airlines, and service providers ought to implement these health and safety guidelines.

African stakeholders need to adopt a common African position on CART’s ‘Take-off’ Guidance for a seamless and effective restart of aviation activity. Implementing harmonised measures is urgent and critical to allow the restart of flights by African Airlines as soon as possible and to bring confidence of both passengers and stakeholders. AFRAA made appeals on 15 June 2020 to the sub-regional economic communities to urge their Member States to put in place the required measures so that the airlines can resume their activities as quickly as possible.

10. Other lobbying activities

In addition to the appeals made by the secretariat on financial support to airlines and on CORSIA, AFRAA made the following lobbying initiatives:

i) Slot utilisation rules waiver at airports

The Secretariat made appeals to various airports in Africa and across the globe on the waiver of slot utilization rules due to the exceptional circumstances of the pandemic.

ii) Survey and Appeal on EASA Safety Directive 2020-04

In July 2020, AFRAA conducted a survey on its members on the impact of the EASA SD 202004 compliance. The purpose of the survey was to quantify and highlight the impact that the controls will have on African airlines operating to Europe. The survey revealed the estimated impact to airlines as follows:

• Extended ground time of between 45 min to 2 hours experienced by airlines due to the directive.

• Misconnections and delays of flights estimated by airlines due to cumulative delay expected at hub and outstations.

• Additional cost estimated at 200 Euros per turnaround and between 1.5 to 2 million Euros per year.

iii) Appeal to Benin Government on COVID19 Test Fees

The Secretariat wrote to the Benin Government to appeal for the withdrawal of the compulsory health control charge of 100,000 CFA that had been included in the ticket prices and imposed by Benin Government during the period of COVID-19. Following the appeal, the cost of COVID tests was removed from the ticket price and passengers are making the payment separately through electronic means.

Dèsle début de la pandémie, l’AFRAA a entrepris diverses initiatives et mesures en étroite collaboration avec institutions de transport aérien, des partenaires et des parties prenantes, afin de trouver des solutions viables pour développer la résilience face à la pandémie et les efforts de relance après la crise. Ces actions, initiatives et événements sont résumés ci-après:

1. L’AFRAA lance un portail interactif de partage des capacités

Dans le cadre des initiatives et des efforts en vue du redémarrage et de la relance de l’industrie face aux impacts de la pandémie de COVID-19, l’AFRAA a lancé un portail de partage interactif des capacités pour les compagnies aériennes africaines le 12 août 2020. Ce portail qui a été créé sous les auspices du partenariat stratégique entre l’AFRAA et ACC Aviation Group permettra aux compagnies aériennes d’accéder à des services de pointe pour soutenir le développement de l’industrie aéronautique africaine. Lors du lancement, un atelier virtuel de renforcement des capacités a permis de démontrer les fonctionnalités de l’outil aux compagnies aériennes. La coopération entre les compagnies aériennes est primordiale pour la durabilité de l’industrie du transport aérien. Le portail, qui est pris en charge par ACC Aviation Group, offre aux compagnies aériennes une plateforme pour partager les capacités et augmenter l’utilisation quotidienne des avions. D’une part, les opérateurs ont la possibilité de faire des offres sur leur disponibilité d’avions et de consulter la liste des avions proposés pour des locations ACMI (avion, équipage, entretien et assurance), des locations sans équipage, ainsi que pour l’utilisation des avions en escale prolongée. D’autre part, les utilisateurs peuvent

faire des demandes de : Locations ACMI, vols d’affrètement passagers, affrètement fret et services de conseil. Alors que les compagnies aériennes redéfinissent leurs modèles économiques, leur réseau et leur flotte, l’AFRAA et l’ACC proposent des services de conseil en restructuration pour les aider à élaborer des plans à court et moyen termes.

Le plan de relance de l’AFRAA qui a été élaboré en avril 2020 englobe des actions pour faire face au COVID19 et se décline en 9 piliers, à savoir: Gouvernements/ États, Régulateurs, Fournisseurs et prestataires de services, Clients, Maintenance, Management des coûts, Opérations cargo, Personnel, Stratégies de continuité d’activité. Le portail rentre dans le cadre des actions prévues sous les piliers sur la gestion des coûts, les opérations cargo et la continuité d’activité.

Le secrétaire général de l’AFRAA, M. Abderahmane Berthé a déclaré: «Cette plateforme est un outil pour renforcer la coopération entre les membres de l’AFRAA en vue de garantir que les opérateurs africains apportent des solutions aux défis africains avec des avantages gagnantgagnant pour tous les opérateurs impliqués dans le partage des capacités des aéronefs, durant et après la pandémie de COVID-19. Actuellement, les avions en escale prolongée dans certains aéroports offrent d’excellentes opportunités aux compagnies aériennes pour desservir de nouvelles destinations sans investir dans des avions supplémentaires.»

Les compagnies aériennes ont été invitées à s’inscrire et à utiliser la plateforme, afin d’exploiter les possibilités d’amélioration des opérations. Une deuxième édition de l’atelier de renforcement des capacités s’est tenue en aout 2020 pour des clients potentiels. À savoir les fournisseurs de services, les autorités de l’aviation civile, les entités logistiques et d’autres

parties prenantes dans la chaîne d’approvisionnement.

2. Le webinaire mensuel d’information sur les questions de l’industrie organisé par l’AFRAA En juillet dernier, le Secrétariat a lancé une série mensuelle de webinaires d’information sur les questions de l’industrie dans le cadre de l’engagement de l’Association à défendre les intérêts des compagnies aériennes membres et de les tenir informées des développements au sein du secteur aéronautique. L’objet de ces webinaires est d’informer également les membres et les autres parties prenantes des initiatives et des actions entreprises par l’AFRAA dans le cadre de son mandat d’accompagner les compagnies africaines pour qu’elles deviennent les principaux acteurs et moteurs du développement économique de l’Afrique. Ces webinaires d’information mensuels sont organisés chaque dernier mercredi du mois à partir de 13h00 heure d’Afrique de l’Est (10h00 TU/GMT).

3. Évaluation de l’impact de COVID-19

L’AFRAA publie un rapport mensuel d’évaluation de l’impact du COVID-19 qui analyse les effets dévastateurs de la pandémie sur le secteur du transport aérien en Afrique. L’édition de août annonçait une perte d’environ 9 milliards de dollars en 2020 pour les compagnies aériennes africaines.

4. Le plan de relance de l’AFRAA et le webinaire du 20 avril 2020

L’AFRAA a organisé un webinaire le lundi 20 avril 2020 à l’intention de ses membres sur le thème: «Naviguer en pleine pandémie de COVID-19 et se préparer à la reprise post-crise». L’objectif du webinaire était d’informer

les compagnies aériennes de la situation de l’industrie et de les doter de stratégies et de solutions pour survivre et rebondir après la crise de Covid-19. Au cours du webinaire, les compagnies aériennes ont apporté des contributions précieuses qui ont servi de base à l’élaboration du plan de relance de l’AFRAA pour la reprise du secteur aérien.

L’AFRAA a élaboré un plan de relance décliné en 9 piliers et qui définit un cadre de divers domaines d’intervention, les mesures à prendre dans le cadre des actions urgentes, immédiates et cohérentes en vue de la survie et de la reprise de l’industrie. Les 9 piliers sont les suivants:

i. Gouvernements/États

ii. Régulateurs

iii. Fournisseurs et prestataires de services

iv. Clients

v. Maintenance et MRO

vi. Management des coûts

vii. Opérations cargo

viii. Personnel

ix. Stratégies de continuité d’activité

La relance de l’aviation nécessitera des efforts coordonnés et une collaboration avec toutes les parties prenantes pour assurer la survie et la continuité des activités de l’industrie.

5. Appel aux gouvernements et aux institutions financières à soutenir les compagnies aériennes

i. Le 1 8 mars 2020 : L’AFRAA a écrit à tous les ministres africains en charge des transports et des finances, par le truchement des directeurs généraux respectifs des autorités de l’aviation civile pour exhorter les gouvernements à envisager de compenser les pertes inévitables, alléger les coûts d’exploitation exogènes, et accorder des subventions

aux compagnies aériennes africaines. L’AFRAA a exprimé sa volonté de travailler avec les États africains sur les plans et les mesures de soutien à leurs compagnies aériennes respectives dans leurs juridictions.

ii. Le 6 mai 2020, l’AFRAA en collaboration avec quatre organismes internationaux de transport aérien et de tourisme a appelé les institutions financières internationales, les partenaires au développement des pays et les bailleurs de fonds internationaux à soutenir le secteur du voyage et du tourisme de l’Afrique. Entre autres mesures, l’appel demande :

• un plan de sauvetage à hauteur de 10 milliards de dollars pour soutenir l’industrie du voyage et du tourisme afin de protéger les moyens de subsistance de ceux qui dépendent directement et indirectement de ce secteur ;

• l’accès à autant de financement que possible sous forme de subvention et d’aide à la trésorerie pour injecter des liquidités et apporter un soutien ciblé aux pays durement touchés.

6. Contribution de l’AFRAA à l’élaboration du plan du Groupe Spécial de Haut Niveau UA/CAFAC

L’AFRAA a contribué à l’élaboration du plan du Groupe Spécial de Haut Niveau UA/ CAFAC sur les Stratégies de Redémarrage et de Relance de l’Industrie de l’Aviation Civile Africaine avec des recommandations aux ministres africains des Transports. Principales recommandations :

• Appel aux États à traiter le secteur aéronautique comme une priorité.

• Appel aux États à créer un fonds de 25 milliards de dollars pour soutenir le secteur aéronautique.

7. Soutien financier

i. L’AFRAA a appelé les gouvernements à accorder un soutien financier aux compagnies aériennes.

ii. L’AFRAA a réalisé une enquête en collaboration avec la CEA pour quantifier l’endettement des compagnies aériennes africaines en raison des impacts du COVID-19, qui constitue la base des campagnes pour l’indispensable soutien financier

iii. L’AFRAA a organisé un webinaire le 4 juin 2020 sur le thème : « Soutien financier à l’industrie aérienne africaine dans un contexte de répercussions de la pandémie du COVID-19 » et les initiatives en cours pour travailler avec les institutions de financement du développement (IFD) et les bailleurs de fonds pour le soutien potentiel aux compagnies aériennes africaines.

Le webinaire s’est tenu en partenariat avec la Commission économique des Nations Unies pour l’Afrique (CEA) et l’Association du transport aérien international (IATA). Elle fait suite à une enquête réalisée par l’AFRAA et la CEA pour quantifier l’endettement des compagnies aériennes africaines en raison des impacts du COVID-19.

Au cours de cet important webinaire, Afreximbank a sensibilisé les compagnies aériennes africaines sur les opportunités existantes dans le cadre de son mécanisme d’atténuation des impacts commerciaux (PATIMFA- Pandemic Trade Impact Mitigation Facility) conçu pour aider les pays membres à gérer les effets néfastes des chocs financiers et économiques causés par la pandémie de COVID-19. Les compagnies aériennes africaines disposaient d’une plateforme unique pour discuter des exigences et des modalités

d’engagement avec Afreximbank en mettant l’accent sur les exigences immédiates.

L’AFRAA continue de chercher davantage de possibilités de soutien à l’industrie de la part des institutions de financement du développement, des partenaires au développement des pays et des donateurs internationaux pour qu’ils accompagnent financièrement le secteur.

8. Révision de la base de référence pour CORSIA

L’AFRAA, en collaboration avec d’autres parties prenantes de l’industrie, y compris l’IATA, a demandé au Conseil de l’OACI de prendre une décision d’utiliser les émissions de 2019 seulement pour déterminer les données de base de référence pour CORSIA. L’AFRAA se félicite de la décision du Conseil de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) d’utiliser 2019 comme base de référence pour le Régime de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale (CORSIA). Cela permettra aux émissions de se stabiliser à des niveaux d’avant la crise à partir de 2021, de veiller à ce que l’objectif ambitieux de l’OACI puisse être atteint sans imposer un fardeau économique inapproprié sur l’aviation internationale.

9. Reprise des voyages aériens: Directives de la CART «Paré au décollage»

Publié le 1er juin 2020, le rapport de la CART de l’OACI «Paré au décollage» énonce des recommandations et des mesures à mettre en œuvre en vue du redémarrage du transport aérien dans le contexte de la pandémie de COVID-19. L’AFRAA a publié une infographie sur les directives de la CART «Paré au décollage» en juillet dernier. Les États, les aéroports, les compagnies aériennes et les fournisseurs de services doivent appliquer ces lignes directrices de santé et de sécurité.

«Les acteurs africains doivent adopter une position africaine commune sur le document d’orientation de la CART «Paré au décollage» en vue d’un redémarrage harmonieux et efficace de l’activité de l’aviation. Il est urgent et crucial de mettre en œuvre des mesures harmonisées pour permettre aux compagnies aériennes africaines de redémarrer leurs vols dès que possible et de renforcer la confiance des passagers et des parties prenantes.

Le 15 juin 2020, l’AFRAA a appelé les communautés économiques sous-régionales à exhorter leurs États membres à mettre en place les mesures nécessaires pour que les compagnies puissent reprendre leurs activités le plus rapidement possible.

10. Autres activités de lobbying

Outre les appels du secrétariat concerant le soutien financier aux compagnies aériennes et CORSIA, l’AFRAA a engagé les initiatives de lobbying suivantes:

i) Dérogation aux règles sur les créneaux aéroportuaires

Le Secrétariat a lancé des appels à divers aéroports d’Afrique et d’autres régions du monde sur le maintien de la dérogation aux règles relatives aux créneaux aéroportuaires au regard des circonstances exceptionnelles de la pandémie.

ii) Enquête et appel concernant la directive EASA 2020-04 sur la sécurité

En juillet 2020, l’AFRAA a mené une enquête auprès de ses membres sur l’impact de la conformité à la directive européenne EASA SD 202004. Le but de l’enquête était de quantifier et de mettre en exergue l’impact que les contrôles prévus auront sur les compagnies aériennes africaines opérant en Europe. L’enquête a révélé les impacts estimatifs

ci-après sur les compagnies aériennes:

• Temps au sol prolongé entre 45 minutes et 2 heures pour les compagnies en raison de la directive.

• Correspondances manquées et retards de vols selon les estimations des compagnies en raison du retard cumulatif prévu au niveau du hub et des escales.

• Coût supplémentaire estimé à 200 euros par rotation et entre 1,5 à 2 millions d’euros par an.

iii) Appel au gouvernement du Bénin sur les frais des tests de dépistage de COVID19

Le Secrétariat a adressé une lettre au Gouvernement du Bénin pour l’appeler à retirer la mesure de paiement obligatoire de 100.000 francs CFA imposée par l’État béninois au titre des frais de tests de dépistage pendant la période de Covid-19. Suite à cet appel, le coût des tests Covid a été retiré du prix du billet et les passagers font le paiement séparément par des moyens électroniques.

“Better skies for Africa”

Together, lets build the Africa we want

Collaboration between all the stakeholders is important in ensuring the successful operation of the Market and the African Union Commission avails to work with the industry to fly higher this Agenda 2063 flagship project –

The Single African Air Transport Market.

DR. AMANI ABOU-ZEID, Commissioner: Infrastructure and Energy

We continue our collaborative efforts towards the successful realisation of the SAATM with the aim of achieving the far sighted vision of a Single African Air Transport market that will help spur the development of African Aviation.

MR. ABDÉRAHMANE BERTHÉ, AFRAA Secretary General

Why is th e SA ATM so impor tant?

Af rica is not well connected in terms of air ser vices.

In many cases, the only way to get to countries within Af rica is to travel for days or through other continents. This lack of connectivity is making Af rica lose out immensely on socio-economic benefits and grow th oppor tunities.

The SA ATM is therefore a clear path for a more prosperous and secure Af rican future.

What does SA ATM mean in practice?

1

Eliminates the need for separate bilateral air ser vice agreements (BASAs) between individual countries.

3

2

Promotes multilateralism for air transpor t in Af rica, as envisaged under the YD, with a view to making the entire Af rican aviation market a single market

Any current or future air ser vice agreement signed between any or all of the thirty-

four member States, must be YD compliant and must meet the below requirements:

Free exercises of 1st, 2nd, 3rd, 4th and 5th f reedom traffic to Eligible Airlines; Liberalized air tar

Unrestricted f requency and capacity;

Full liberalization of cargo services; Recognition of the Powers and function of the Executing Agency – Af rican Civil Aviation Commission; Adhere to the uniform rules for fair competition, consumer protection and other regulations.

Af rica needs to move f rom the current situation of low choice, high fares and step into a new age of a ordable and accessible air transpor t .

Essential pillars for a successful SAATM

Continuous improvement in Safety and Security

Optimized infrastructure and establishment of a seamless Airspace Architecture.

Strengthening the capacity of implementing agencies and Member States

The effective operationalization of the Single Africa Air Transport Market (SAATM) through notification of implementation of the SAATM concrete measures.

Regulatory & policy harmonization.

Reduced taxes and charges (Competitiveness) Ease of intra-African mobility (Visas/customs)

Human capacity development (Skills and personnel pipeline)

Implications of SAATM for the growth of African airlines

Multi-sector collaboration (Tourism, Finance, Health, Agriculture, Education etc.)

Regional Profitability

Net Profit & EBIT margin - Africa

While the African market has much economic potential, there are considerable challenges that need to be addressed. These include high user charges and taxes, inadequate airport infrastructure, unfavourable regulatory environment, undercapitalization of African airlines and insufficient management expertise. These factors, amongst others, have contributed significantly to the low profitability of African airlines.

With the implementation of SAATM, intra-African connectivity will develop and there will be more growth opportunities for African airlines. As a result, aviation’s role as an economic driver will grow significantly.

AUG 2020 Progress on SA ATM IMPLEMENTATION BY STATES

34 cou ntries

have signed the Solemn Commitment: Benin, Botswana, Burkina Faso, Cabo Verde, Central Afrique (CAR), Cameroon, Congo (République du), Côte d’lvoire, Democratic Republic of Congo, Egypt, Ethiopia, Equitorial Guinea, Eswatini, Gabon, The Gambia, Ghana, Guinea Bissau, Guinée, Kenya, Liberia, Mali, Morocco, Mozambique, Namibia, Niger, Nigeria, Rwanda, Senegal, Sierra Leone, South Africa, Swaziland, Tchad, Togo and Zimbambwe

10 out of 34

SAATM States have implemented all the SAATM concrete measures mandated by AFCAC: Benin, Burkina Faso, Cabo Verde, Ghana, Mozambique, Niger, Republic of Congo, Rwanda, The Gambia and Togo.

18 SAATM member states

have also signed a Memorandum of Implementation (MoI) to remove any air service agreement restrictions that are contrary to the Yamoussoukro Decision: Benin, Burkina Faso, Cabo Verde, Central African Republic, Cote d’Ivoire, Ethiopia, Ghana, Guinea, Liberia, Mali, Mozambique, Niger, Nigeria, Republic of Congo, Rwanda, Sierra Leone, The Gambia and Togo.

A joined up approach is essential

The SAATM will be more successful when all stakeholders work together to actualise its objectives. There is need to address existing concerns by States and Airlines.

Governments need to work closely with airlines and other aviation stakeholders to formulate, promote or implement policies that support air transport growth.

Civil Aviation Authorities have the responsibility for maintaining minimum interim standards of safety and security as recommended by the International Civil Aviation Organization (ICAO) and in accordance with their national laws.

This will greatly accelerate airline cooperation and collaboration as all parties (particularly passengers) are assured of uniformity across the continent.

The progress made under the SAATM thus far has been as a result of collaboration by various groups of stakeholders. These have been a combination of “Specialised Technical Committees”, “Monitoring Bodies” and “Ministerial Working Groups” Without the strong collaboration across these entities, the implementation of the SAATM would not have progressed as much as it has now. Collaboration works!

ATR achieves major milestone

ATR franchit une étape importante

As part of the validation for the certification process of the ATR 42-500 with modification 5948 in China a certification flight test took-off and landed from Francazal airport in Toulouse. The flight is a major step toward ATR type certification validation in China, expected in autumn 2020.

The ATR 42-500 with modification 5948 is also known as the ATR 42-600 and certification will allow the first delivery of this latest generation aircraft to a customer in China. The three-hour test was performed in cooperation with the Chinese and European airworthiness authorities CAAC (Civil Aviation Administration of China) and European Union Aviation Safety Agency (EASA), the latter of whose pilots were on-board the flight alongside an ATR crew.

In other news, ATR and one of its long-standing customers, the Finnish airline Finnair, signed a 10-year Global Maintenance Agreement (GMA). Through this package, Finnair and Nordic Regional Airlines (NoRRA) – who operates Finnair’s regional ATR traffic – will benefit from a customised support from ATR, which will help the airline better anticipate maintenance costs while enhancing the dispatch reliability of its fleet of 12 ATR 72-500.

Dans le cadre de la validation du processus de certification en Chine de l’ATR 42-500 modifié 5948, un test en vol de certification a été effectué depuis l’aéroport Toulouse-Francazal. Il s’agit là d’une étape majeure vers la validation de la certification de type de l’ATR en Chine, prévue pour l’automne 2020. L’ATR 42-500 modifié 5948 est également appelé ATR 42600 et sa certification est un pas vers la livraison de cet appareil de dernière génération à un premier client chinois. L’essai qui a duré trois heures a été effectué en coopération avec les autorités de navigabilité chinoises et européennes, à savoir: l’Administration de l’aviation civile de Chine (CAAC) et l’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne (EASA), dont les pilotes étaient à bord du vol aux côtés d’un équipage d’ATR.

Autre évolution récente, ATR et l’un de ses clients de longue date, la compagnie aérienne finlandaise Finnair, ont signé un contrat de maintenance globale (GMA) d’une durée de 10 ans. Grâce à cet accord, Finnair et Nordic Regional Airlines (NoRRA), qui opère les liaisons régionales de Finnair en ATR, bénéficieront d’un soutien personnalisé de la part d’ATR, permettant à la compagnie aérienne de mieux anticiper ses coûts de maintenance tout en améliorant la fiabilité de sa flotte de 12 ATR 72-500. Source: ATR

Airbus starts Hamburg deliveries with sustainable aviation fuel

Airbus débute à Hambourg ses livraisons d’avions avec du carburant durable

Airbus is expanding its sustainable aviation fuel (SAF) operations, now including aircraft deliveries from its site in Hamburg, Germany. Air Transat took delivery of two brand new A321LR on lease from AerCap. Both used a 10 per cent sustainable aviation fuel blend to fly the aircraft from Hamburg to Montreal, Canada, non-stop.

Airbus étend ses opérations avec carburant durable. Elles incluent désormais les livraisons d’appareils à partir du site de Hambourg, en Allemagne. Air Transat a ainsi pris livraison de deux nouveaux A321LR en location par AerCap. Les deux ont utilisé un mélange de carburant durable à 10% pour voler de Hambourg à Montréal (Canada), sans escale. Source: Airbus

TAAG Angola Airlines partners with Amadeus

TAAG Angola Airlines signe un accord de partenariat avec Amadeus

TAAG Angola Airlines has strengthened its partnership with Amadeus through a new agreement, which will provide the airline with a full range of Passenger Service System (PSS) solutions as well as the latest loyalty and digital capabilities. The carrier, which boasts an 80-year history, will adopt the full Amadeus Altéa PSS in addition to a host of digital solutions designed to enhance the passenger experience. The agreement represents a significant milestone for an extended relationship between the two companies.

TAAG Angola Airlines a renforcé son partenariat avec Amadeus grâce à un nouvel accord, qui permettra à la compagnie aérienne de bénéficier d’une gamme complète de solutions de PSS (Passenger Service System) ainsi que des plus récentes fonctions de fidélisation et de digitalisation. La compagnie aérienne, créée il y a 80 ans, adoptera le PSS complet Amadeus Altéa, ainsi que toute une gamme de solutions digitales pensées pour améliorer l’expérience passagers. Cet accord marque une étape importante dans le développement des relations entre les deux entreprises.

Source: Amadeus

APG Platform, the fully NDC B2B airline booking tool

APG Platform: l’outil de réservation des compagnies aériennes entièrement NDC B2B annonce une refonte complète de son back-office pour les agences de voyages

APG Platform, the fully NDC-based online airline booking system for travel agents operated by APG has just completed a full upgrade to its back-office system which will provide travel agents with an even more user-friendly portal for booking administration and management. APG plans to launch the update as soon as booking trends start to return.

The APG Platform operates exclusively via NDC connectivity with a growing number of airline customers including American Airlines and more recently Pegasus Airlines, the low-cost airline from Turkey. In other developments, APG Airlines which is fully owned by APG has been registered as an IOSA operator and a member of IATA.

APG Platform, le système de réservation en ligne entièrement basé sur les standards NDC destinés aux agents de voyages et exploité par APG vient de terminer une refonte complète de son back-office qui fournira aux agents de voyages un portail encore plus convivial pour l’administration et la gestion des réservations. APG prévoit de lancer la mise à jour dès la reprise des réservations.

La plateforme APG, qui fonctionne exclusivement sur les standards NDC, accueille un nombre croissant de compagnies aériennes, parmi lesquelles American Airlines et plus récemment Pegasus Airlines, la compagnie aérienne low cost turque.

Par ailleurs, APG Airlines, compagnie aérienne entièrement détenue par APG, a obtenu sa certification IOSA et a été agréée membre IATA. Source: APG

ATPCO unveils automated Emergency Flexibility solution

ATPCO dévoile une solution automatisée Emergency Flexibility

ATPCO announced a new industry solution: Emergency Flexibility for conditions on existing tickets (Emergency Flexibility). Created within the framework of IATA and A4A supply chain resolutions, and in collaboration with airlines, GDSs and channels, the new automated solution enables airlines to process the mounting travel changes arising due to the COVID-19 pandemic travel restrictions. The new solution was adopted by the airline industry effective June 2020.

“The multitude of commercial policies and regulatory requirements across jurisdictions is enormous, making it challenging to get the most up-to-date information out to the industry and travellers in a timely and efficient manner,” said Thomas Gregorson, Chief Strategy Officer at ATPCO.

ATPCO a annoncé une nouvelle solution de l’industrie pour effectuer les modifications des conditions des billets déjà émis (Emergency Flexibility). Créée dans le cadre des résolutions IATA-A4A sur la chaîne logistique, et en collaboration avec les transporteurs, les GDS et les canaux, la nouvelle solution automatisée permet aux compagnies aériennes de traiter les changements de voyage croissants en raison des restrictions de déplacement liées à la pandémie de COVID-19. La nouvelle solution a été adoptée par l’industrie du transport aérien à compter de juin.

«La multitude de politiques commerciales et les exigences réglementaires dans différentes juridictions est énorme, ce qui rend difficile l’accès aux informations les plus à jour sur l’industrie et les voyageurs en temps opportun et efficacement», a déclaré Thomas Gregorson, directeur de la stratégie chez ATPCO. Source: ATPCO

Accelya completes acquisition of Farelogix

Accelya acquiert Farelogix

Accelya announced that it has completed its acquisition of Farelogix. With Farelogix, Accelya will accelerate customers’ digital transformations, and will provide a next-generation, end-to-end, Offer-to-Settlement airline commerce platform, including a full suite of innovative retailing, distribution, and fulfillment solutions.

In other developments, Accelya partnered with IATA to present a new industry service, ADM Insight. This solution gives airlines a worldwide consolidated view of all their uncollected ADM volumes, allowing them to have a global breakdown of the ADMs that require urgent action and conduct analysis and benchmarks for swift decision-making.

Accelya a annoncé la signature d’un accord définitif portant sur l’acquisition de Farelogix. Avec Farelogix, Accelya accélérera la transformation numérique auprès des clients, et fournira une plate-forme commerciale de nouvelle génération et intégrale, incluant une gamme complète de vente au détail innovante, de distribution et des solutions d’exécution des commandes.

Par ailleurs, Accelya a conclu un accord de partenariat avec l’IATA pour présenter ADM Insight, un nouveau service de l’industrie. Cette solution donne aux compagnies aériennes une vue consolidée des volumes non collectés d’ADM (Mémos de débit d’agence) dans le monde entier, leur permettant ainsi d’avoir les détails des ADM qui nécessitent une action urgente et d’effectuer des analyses et des benchmarks pour une prise de décision rapide. Source: ACCELYA

Boeing recognised for sustainability leadership Boeing reconnu pour son leadership en matière de durabilité

Boeing received a 2020 Sustainability Leadership Award from the National Association of Manufacturers. The award recognises the company’s innovative efforts to recycle aerospace carbon fiber, diverting waste away from landfills across the globe.

Since 2018, Boeing has partnered with UK-based ELG Carbon Fibre to recycle excess aerospace carbon fiber. Boeing collects the scrap material, which ELG then treats in a furnace to remove binding agents. The result of this process is clean material that can be sold to third parties to make products such as electronic accessories and automotive equipment.

Boeing a été lauréat du prix Sustainability Leadership Award Edition 2020 décerné par la National Association of Manufacturers. Ce prix lui a été remis pour son innovation en matière de recyclage de la fibre de carbone destinée à l’aéronautique, éloignant ainsi les déchets des sites de décharge à travers le monde.

Depuis 2018, Boeing collabore avec ELG Carbon Fiber basée au Royaume Uni pour recycler l’excès de fibre de carbone aéronautique. Boeing recueille le matériau de rebut en collaboration avec ELG puis le traite au fourneau pour éliminer les agents liants. Le résultat de ce processus est un matériau propre qui peut être vendu à des tiers pour fabriquer des produits tels que des accessoires électroniques et des équipements automobiles. Source: Boeing

Collins Aerospace brings new SATCOM capabilities to aviation

Collins Aerospace apporte de nouvelles capacités de SATCOM à l’aviation

Collins Aerospace Systems has reached a milestone in the development of its higher bandwidth Iridium Certus airborne satellite communications (SATCOM) system. Recently, Collins Aerospace was able to successfully connect and transmit data to an orbiting Iridium® satellite using the Iridium Certus service. The feat was accomplished using Collins Aerospace’s new Active Low Gain Antenna (ALGA) – making it the first successful airborne equipment transmission of this type over the upgraded Iridium constellation’s L-band broadband service.

Collins Aerospace Systems a franchi une étape importante dans le développement de son système de communication par satellite (SATCOM) aéroporté de bande passante plus large, Iridium Certus. Collins Aerospace a récemment réussi à se connecter et à transmettre des données à un satellite Iridium en orbite à l’aide du service Iridium Certus. Cet exploit a été accompli grâce à la nouvelle antenne ALGA (Active Low Gain Antenna) de Collins Aerospace - ce qui en fait la première transmission par système aéroporté de ce type via le service à large bande sur la bande L de la constellation Iridium améliorée.

Source: Collins Aerospace

Congo Airways converts Embraer E175 order to E190-E2 Jets

Congo Airways convertit sa commande d’Embraer E175 en E190-E2

Congo Airways converted the firm order made in December 2019 for two E175 aircraft, with purchase rights for two more, into a firm order for two E190-E2 jets, with purchase rights for a further two.

Desire Bantu, CEO of Congo Airways said, “These new jets will be replacing our legacy turboprops and will allow us to extend our operations within the Democratic Republic of Congo, and regionally to West, Central, and Southern Africa. Despite the current difficult circumstances, the fundamentals of our market have not changed; so we expect the momentum we’ve seen in the past to redevelop. I said in December that we may need to make an additional order for E2s due to the agility required to adapt to market changes – we have now reached that point. As we prepare for future success, we will have the flexibility, and the right sized, most efficient aircraft, to serve our customers as the market returns.”

Congo Airways a converti sa commande ferme, passée en décembre 2019, de deux E175 avec deux droits d’achats supplémentaires en une commande ferme de deux E190-E2 avec deux options supplémentaires.

Desire Bantu, DG de Congo Airways, a déclaré: «Ces nouveaux appareils remplaceront nos anciens turbopropulseurs et nous permettront d’étendre nos opérations au sein de la République démocratique du Congo et également dans la région vers l’Ouest, le Sud et le Centre de l’Afrique. Malgré les circonstances actuelles difficiles, les fondamentaux de notre marché n’ont pas changé; nous prévoyons donc que l’élan de croissance que nous avons constaté dans le passé redémarre. J’ai dit en décembre dernier que nous devions peut-être passer une commande supplémentaire pour les E2 en raison de l’agilité requise pour s’adapter aux changements du marché – nous avons maintenant atteint ce point. Alors que nous nous préparons pour le succès futur, nous aurons la flexibilité et l’avion le plus efficace et de taille appropriée pour servir nos clients au fur et à mesure du retour du marché». Source: Embraer

GE90 engine surpasses 100 million hours

Le moteur GE90 dépasse 100 millions d’heures

GE Aviation’s massive GE90 engine has surpassed 100 million flight hours. In November, the aircraft engine will mark 25 years in service. Under the wings of the Boeing 777 family, the GE90 engine reached the 100-millionhour mark averaging more than 4 million hours a year.

In other updates, GE Aviation is offering a new health credential application, Health Application ID, for the aviation industry to address COVID-19 related safety concerns. The solution focuses on three important areas: Employee Control: Screening workers to facilitate a safe return to the workplace, Passenger Control: Screening passengers for responsible and safe aircraft occupancy and Object Control: Clearing objects on aircraft as disinfected to improve customer trust and confidence. The solution, enabled by Microsoft Azure, is available now and demonstrations are underway with airlines, airports and industry groups.

Le moteur massif GE90 de GE Aviation a dépassé 100 millions d’heures de vol. En novembre, ce moteur d’avion marquera 25 ans de service. Installé sous les ailes de la famille Boeing 777, le moteur GE90 a atteint la barre des 100 millions d’heures, soit plus de 4 millions d’heures par an en moyenne.

Par ailleurs, GE Aviation propose à l’industrie de l’aviation une nouvelle application pour des données sanitaires, Health Application ID, afin de répondre aux préoccupations de sécurité liées au COVID-19.

La solution porte sur trois domaines: le contrôle des employés: le dépistage des travailleurs pour faciliter un retour en toute sécurité au travail; le contrôle des passagers: dépistage des passagers pour une occupation des avions responsable et en toute sécurité; le contrôle des objets: vérifier si les objets dans les avions ont été désinfectés pour inspirer confiance aux clients. La solution, rendue possible par Microsoft Azure, est disponible et les démonstrations sont en cours auprès des compagnies aériennes, des aéroports et des groupes de l’industrie.

Source: GE Aviation

Seven new airlines choose Hahn Air to increase GDS sales Sept nouvelles compagnies choisissent Hahn Air pour augmenter leurs ventes GDS

Hahn Air signed contracts with seven new airlines this year. Air Century (Y2), Cambodia Airways (KR), Divi Divi Air (3R), Eastern Airlines (2D), Eastern Airways (T3), Emetebe Airlines (ET) and Thai Smile Airways (WE) joined the Hahn Air partner portfolio which includes more than 350 airlines. By using one or more of Hahn Air’s solutions, the seven new partners generate incremental revenue in additional markets. In other developments, Hahn Air appointed new leaders for its commercial and operations divisions.

Hahn Air, le spécialiste de la billetterie et de la distribution, a conclu des contrats avec sept nouvelles compagnies aériennes cette année : Air Century (Y2), Cambodia Airways (KR), Divi Divi Air (3R), Eastern Airlines (2D), Eastern Airways (T3), Emetebe Airlines (ET) et Thai Smile Airways (WE) ont rejoint le portefeuille de partenaires de Hahn Air qui comprend plus de 350 compagnies aériennes. En utilisant une ou plusieurs solutions de Hahn Air, les sept nouveaux partenaires génèrent des revenus complémentaires sur des marchés additionnels.

Par ailleurs, Hahn Air a nommé les dirigeants de ses nouvelles divisions commerciales et opérationnelles. Source: Hahn Air

Lufthansa Cargo renews CHAMP’s TRAXON cargoHUB, TRAXON CDMP

Lufthansa Cargo renouvelle sa licence pour TRAXON cargoHUB et TRAXON CDMP de CHAMP

Lufthansa Cargo has renewed its licence for CHAMP’s TRAXON cargoHUB and TRAXON CDMP solutions. The carrier has made a distinct and strong commitment to continue its partnership with CHAMP, representing a continued relationship of nearly 30 years between Lufthansa Cargo and CHAMP Cargosystems.

Lufthansa Cargo a renouvelé sa licence pour les solutions TRAXON cargoHUB et TRAXON CDMP de CHAMP. Le transporteur a pris un engagement distinct et ferme de poursuivre son partenariat avec CHAMP, une relation continue de près de 30 ans entre Lufthansa Cargo et CHAMP Cargosystems.

Source: Champ Cargosystems

Lufthansa Systems & Intermap Technologies

Lufthansa Systems & Intermap Technologies

Lufthansa Systems and Intermap Technologies announced that Lido Surface Data NEXTView has received the Service Provider Type 1 Certificate from the European Union Aviation Safety Agency (EASA). Lido Surface Data NEXTView is the world’s first highresolution, global terrain dataset specifically designed for the aviation industry. It provides the highest quality of data with continual updates and incorporates Lido’s aerodrome database, significantly increasing the accuracy around aerodromes. The solution is currently the only certified digital surface model on the market that fulfills all relevant industry standards.

Lufthansa Systems et Intermap Technologies ont annoncé que Lido Surface Data NEXTView a reçu le Certificat de fournisseur de type 1 de la part de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA). Lido Surface Data NEXTView est le premier jeu de données géospatiales de terrain à haute résolution au monde, spécialement conçu pour l’industrie aéronautique. Il offre la meilleure qualité des données avec des mises à jour continuelles et intègre la base de données aérodrome de Lido, ce qui augmente considérablement la précision autour des aérodromes. La solution est actuellement le seul modèle numérique de surface certifié sur le marché qui répond à toutes les normes de l’industrie. Source: Lufthansa Systems

Mitsubishi Aircraft Corporation and Mitsubishi Heavy Industries Aero Engines celebrate Mitsubishi Aircraft Corporation et Mitsubishi Heavy Industries Aero Engines célèbrent

Mitsubishi Aircraft Corporation, an MHI Group company, announced

that it completed its maiden flight with the first Pratt & Whitney GTF™ PW1200G engine assembled in Japan. The flight was completed in the United States at the company’s Flight Test Center in Moses Lake, WA, and was performed by the company’s Flight Test Aircraft 1 (FTA1).

Mitsubishi Aircraft Corporation, une société du groupe MHI, a annoncé qu’elle avait achevé son vol inaugural d’un appareil muni du moteur Pratt & Whitney GTF™ PW1200G assemblé au Japon. Le vol a été effectué aux Etats-Unis au Centre d’essais en vol de la société à Moses Lake, dans l’État de Washington, et a été réalisé par un avion d’essais (FTA1) de la société japonaise.

Source: Mitsubishi Aircraft Corporation

DLR and MTU Aero Engines study

Etude de DLR et MTU Aero Engines

The German Aerospace Center (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt; DLR) and MTU Aero Engines are focusing on a fuel cell propulsion system, which they will jointly develop and validate. A Do228 will be used as the flight demonstrator. The partners signed a Memorandum of Understanding (MoU) at the DLR site in Oberpfaffenhofen.

In other updates, MTU Maintenance and Aerologic GmbH have renewed their exclusive GE90-110B contract by a further 12 years. The contract encompasses multiple aspects of MTU Maintenance’s PERFORMPlus offering, including engine trend monitoring, fleet management and on-site support as well as spare engine provision.

Le centre aérospatial allemand (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, DLR) et MTU Aero Engines travaillent sur un système de propulsion à pile à combustible, qu’ils développeront et valideront conjointement. Un appareil de type Dornier Do228 sera utilisé comme démonstrateur de vol. Les deux partenaires ont signé un protocole d’entente dans les locaux de DLR à Oberpfaffenhofen.

Par ailleurs, MTU Maintenance et Aerologic GmbH ont renouvelé leur contrat exclusif de maintenance du moteur GE90-110B pour une période de douze ans. Le contrat comprend notamment plusieurs éléments de l’offre «PerformPlus» de MTU Maintenance, tels que la surveillance des tendances moteurs, la gestion de la flotte, le soutien sur site, ainsi que la fourniture de réacteurs de rechange.

Source: MTU Maintenance

Pratt & Whitney GTF MRO network expands

Le réseau MRO de Pratt & Whitney pour les moteurs GTF s’élargit

The global network of Maintenance, Repair and Overhaul (MRO) facilities that service Pratt & Whitney’s GTF™ engines continues to grow with the addition of new facilities, more capacity and added capabilities. Pratt & Whitney and its partners are focused on ensuring GTF engines are ready for service as we enter the industry recovery and the fleet continues to grow.

Le réseau mondial de centres de maintenance, réparation et révision (MRO) pour les moteurs GTF™ de Pratt & Whitney continue de se développer avec l’ajout de nouvelles installations dotées d’une plus grande capacité et de moyens supplémentaires. L’objectif de Pratt & Whitney et ses partenaires est d’apprêter les moteurs GTF pour le service au moment où la reprise de l’industrie commence et que la flotte continue de croître.

Source : Pratt & Whitney

Rolls-Royce takes next step in sustainability drive Rolls-Royce fait un autre pas vers le développement durable

Rolls-Royce has started its latest phase of testing on its low-emissions technology for its next generation of engines. An ALECSys (Advanced Low Emissions Combustion System) demonstrator engine – with technology that features in both the Advance3 and UltraFan® programmes – has resumed ground test runs in Derby UK. Reducing emissions from gas turbines is part of the wider Rolls-Royce sustainability strategy, which also involves support for the increased use of sustainable aviation fuels (SAF) and intensive research into disruptive propulsion architectures and technologies.

The tests commence as Rolls-Royce starts to build the first parts for the UltraFan demonstrator, which will start ground tests next year.

The ALECSys programme is supported by the EU via Clean Sky, and in the UK by the Aerospace Technology Institute and Innovate UK.

Rolls-Royce a lancé la plus récente phase d’essais de plusieurs technologies de réduction des émissions pour sa prochaine génération de moteurs. Un démonstrateur ALECSys (Advanced Low Emissions Combustion System) – dont la technologie est présente sur ses programmes Advance3 et UltraFan® – a repris ses essais au banc à Derby, au Royaume-Uni.

La réduction des émissions des turbines à gaz fait partie de la stratégie plus large de développement durable de Rolls-Royce, qui implique également un soutien à l’utilisation accrue des carburants durables pour l’aviation (SAF) et la recherche intensive sur les architectures et les technologies de propulsion perturbatrices.

Ces essais sont lancés au moment où RollsRoyce commence à construire les premières parties du démonstrateur UltraFan, dont les essais au banc débuteront l’année prochaine. Le programme ALECSys est soutenu par l’UE via Clean Sky, et, au Royaume-Uni, par l’Institut de technologie aérospatiale et Innovate UK.

Source: Rolls-Royce

ASKY partners with Sabre ASKY et Sabre signent un accord de partenariat

ASKY has signed a multi-year agreement with Sabre Corporation enabling the carrier to move forward with innovative, next-generation technologies that will facilitate further expansion. The agreement allows ASKY to leverage the global travel technology leader’s passenger service system and its recently-launched Sabre Commercial Platform. Now, it has a similarly significant opportunity to contribute to the recovery of the African aviation industry from COVID-19. While the recovery of international travel to the continent is likely to be slow, regionally-focused airlines like ASKY are ideally positioned to tap into the future expected growth in domestic and regional travel. In other developments, Sabre Corporation announced that it is taking critical steps to successfully position the Company for long-term growth. This includes the strategic realignment of its airline and agency-focused businesses, as well as other measures to support the new organizational structure.

ASKY a conclu un accord pluriannuel avec Sabre Corporation permettant au transporteur de soutenir son expansion, grâce aux technologies innovantes de nouvelle génération. L’accord permet à ASKY de tirer parti du système de gestion des passagers de Sabre, leader mondial des technologies du voyage, ainsi que de sa nouvelle plate-forme commerciale, lancée récemment.

Ce partenariat est une opportunité pour la compagnie panafricaine de contribuer à la reprise de l’industrie aérienne panafricaine post-COVID-19. Alors que la reprise des voyages internationaux vers le continent est susceptible d’être lente, les compagnies aériennes régionales comme ASKY jouissent d’une position idéale pour conquérir le marché domestique et régional.

Par ailleurs, Sabre Corporation a annoncé des mesures importantes afin de positionner avec succès l’entreprise pour une croissance à long terme. Cela inclut le réalignement stratégique de ses segments destinés aux compagnies aériennes et agences, ainsi que d’autres mesures pour soutenir la nouvelle structure organisationnelle. Source: Sabre

Safran contributes to 2020 Boeing ecoDemonstrator

Safran

participe à l’ecoDemonstrator 2020 de Boeing

Safran Landing Systems is accelerating innovation in landing gear noise attenuation as part of Boeing’s 2020 ecoDemonstrator. This programme utilises commercial aircraft to test technologies that can make aviation safer and more sustainable now and into the future.

Safran Landing Systems accélère l’innovation en matière d’atténuation du bruit des trains d’atterrissage dans le cadre de l’ecoDemonstrator Boeing 2020. Ce programme de tests technologiques sur avions commerciaux vise à rendre l’aviation d’aujourd’hui et de demain plus sûre et plus durable. Source: Safran

NEC and SITA announce global aviation partnership

NEC et SITA annoncent un partenariat aéronautique mondial

NEC Corporation and SITA announced a global partnership to develop market-leading solutions that enable a secure walk-through travel experience at airports, leveraging NEC’s I: Delight identity management platform together with SITA Smart Path and SITA Flex. Through the partnership, SITA and NEC will further unlock the potential of seamless next-generation passenger processing solutions, making mobile enabled and touchless airport processes a reality. This will allow passengers to use their digital identity on their mobile phone whenever they travel at each step in the journey. Passengers will use their biometric identity to check-in, make payments, drop their bag, as well as pass through security, immigration and boarding by simply scanning their face at each step. Key touchpoints will automatically recognise you as a passenger, making steps such as bag drop and boarding effortless. In other developments, SITA has introduced solutions that allow passengers to use their mobile device as a remote control for touchpoints such as self-bag drop and check-in kiosks, removing the need to touch any airport equipment.

NEC Corporation et SITA annoncent la signature d’un partenariat mondial pour le développement de solutions innovantes qui permettent un parcours voyageur sécurisé dans les aéroports, en s’appuyant sur I:Delight la plateforme de gestion d’identité de NEC ainsi que sur SITA Smart Path et SITA Flex.

Grâce à ce partenariat, SITA et NEC vont exploiter davantage le potentiel de la nouvelle génération de solutions harmonieuses de traitement de passagers, pour que les processus aéroportuaires mobiles et sans contact deviennent réalité. Les passagers pourront utiliser leur identité numérique sur leur téléphone portable à chaque étape de leur voyage. Ils utiliseront leur identité biométrique pour s’enregistrer, effectuer des paiements, déposer leurs bagages, ainsi que pour passer la sécurité, l’immigration et l’embarquement, simplement par reconnaissance facile. Des points de contact clés reconnaîtront automatiquement le passager en tant que tel, pour simplifier encore plus les étapes telles que la dépose des bagages et l’embarquement.

Par ailleurs, SITA a mis au point des solutions qui permettent aux passagers d’utiliser leurs appareils mobiles comme télécommandes au niveau des points de contact tels qu’aux comptoirs dépose bagages en libre-service et aux bornes d’enregistrement libre-service, en supprimant la nécessité de toucher tout équipement aéroportuaire. Source: SITA

Wirecard and WebSMS enable smart shopping

Wirecard et WebSMS rendent le shopping intelligent possible

EgyptAir and Air Cairo Sign memorandum of understanding

EgyptAir et Air Cairo signent un MoU

Wirecard and WebSMS have come together to set new standards in mobile marketing. With this cooperation websms and Wirecard aim to make it possible to handle payment transactions in a simple way via SMS or directly in the chat messenger for the first time.

Wirecard et WebSMS ont travaillé ensemble pour établir de nouvelles normes dans le marketing mobile. Grâce à cette coopération, WebSMS et Wirecard cherchent à mettre au point un système simple qui permet d’effectuer des opérations de paiement par SMS ou directement dans le messager de chat pour la première fois.

Source: Wirecard

Astral Aviation increases flights within Africa

Astral Aviation augmente ses vols en Afrique

In 2020, Astral celebrates a milestone of operating in Africa for 20 years.

Astral Aviation a lancé de nouveaux services de fret et continue d’exploiter des vols cargo vers 13 destinations en Afrique à partir de son hub de Nairobi au cours de la pandémie.

In light of the instructions of the Egyptian Ministry of Civil Aviation and as part of the ambitious plan set by the national carrier of Egypt – EgyptAir – aiming to reach new destinations and to enhance its footprint in the domestic and international markets in light of the repercussions of the spread of the Corona Virus Disease (COVID-19), both EgyptAir and Air Cairo declared signing a preliminary MoU to enhance strategic positioning, support and sustain networks and fleet that will add new customers to both airlines and will provide competitive advantages to the customers.

The MoU includes implementing a number of activities such as exchange of interlining, Special Prorate Agreements (SPAs), Code-sharing on domestic and international routes and Schedule Coordination from/to Alexandria, Sharm El-Sheikh, Hurghada, Assuit and Sohag Airport.

Astral Aviation launched new freighter services and continues to operate cargo flights to 13 destinations in Africa from its Nairobi hub throughout the pandemic. During the pandemic, Astral has operated a number of charter flights for Personal Protection Equipment (PPE) and medical items to various African countries, which include the Democratic Republic of Congo, Mozambique, Eritrea, Burundi, Madagascar, Djibouti, Yemen, and Sudan, thus providing a life-line for air cargo imports into regions, which have been cut off from the rest of the world.

Depuis le début de la crise, Astral exploite un certain nombre de vols charters pour le transport d’équipements de protection individuelle (EPI) et articles médicaux vers divers pays africains, dont la République démocratique du Congo, le Mozambique, l’Erythrée, le Burundi, Madagascar, Djibouti et le Soudan, ainsi que le Yémen, boostant ainsi les importations de fret aérien vers les régions qui ont été coupées du reste du monde

Astral célèbre cette année une étape importante dans ses opérations en Afrique depuis 20 ans.

Source: Astral Aviation

Conformément aux instructions du ministère égyptien de l’aviation civile et dans le cadre du plan ambitieux adopté par le transporteur national égyptien, EgyptAir, visant à desservir de nouvelles destinations et à renforcer sa présence sur les marchés nationaux et internationaux face aux répercussions de la propagation du COVID-19, EgyptAir et Air Cairo ont annoncé la signature d’un protocole d’accord préliminaire pour améliorer le positionnement stratégique, le réseau et les flottes qui ajouteront de nouveaux clients aux deux compagnies aériennes et qui donneront des avantages concurrentiels aux clients. Le protocole d’accord prévoit la mise en œuvre de plusieurs éléments tels que des accords spéciaux relatifs à un système de quotes-parts (SPA), le partage de code sur les vols intérieurs et internationaux des deux compagnies aériennes et la coordination des horaires à destination et au départ des aéroports d’Alexandrie, Sharm El-Sheikh, Hurghada, Assuit et Sohag. Source: EgyptAir

Ethiopian brings convenience to cargo customers

Ethiopian facilite la vie des clients cargo

Ethiopian Airlines introduced a mobile app and chatbot-assisted shipment tracking service to elevate cargo customers’ experience. The mobile app, which is now available for both Android and iOS, will bring convenience to Ethiopian Cargo & Logistics Services customers through a range of self-service features including checking flight schedule, cargo tracking and charter requests at the swipe of a finger, while the Ethiopian Chatbot enables customers to access up-to-date information and track their shipment on Messenger and Telegram.

Ethiopian Airlines a introduit une application mobile et un service de suivi des marchandises assisté par chatbot pour une meilleure expérience des clients cargo.

L’appli mobile, qui est maintenant disponible pour les appareils Android et iOS, facilitera la vie des clients d’Ethiopian Cargo & Logistics Services grâce à une gamme de fonctionnalités libre-service, comme la consultation des horaires de vols, le traçage des marchandises et des demandes d’affrètement rien qu’en glissant un doigt sur l’écran du téléphone, alors que le Chatbot d’Ethiopian permet aux clients d’accéder aux informations actualisées et faire le traçage de leurs cargaison sur Messenger et Telegram.

Source: Ethiopian Airlines

Kenya Airways CEO elected to IATA Board of Governors

Le DG de Kenya Airways élu au Conseil des gouverneurs de l’IATA

Kenya Airways Group Managing Director & CEO, Allan Kilavuka, was elected to the International Air Transport Association (IATA) Board of Governors. This follows a vote by IATA’s Board of Governors on the nominations received for the position.

Commenting on the election, Mr. Kilavuka said: “It’s a great honour to be part of the IATA Board of Governors and I am looking forward to contributing meaningfully towards the advancement of the aviation industry not only in Africa but across the world”.

It gives me great pleasure to advise you formally of your election to interim membership on the Board with immediate effect until the close of the 2020 Annual General Meeting. I look forward to working with you as part of IATA’s Board of Governors”, said IATA Director General & CEO, Alexandre De Juniac.

Le directeur général du groupe Kenya Airways, Allan Kilavuka, a été élu au Conseil des gouverneurs de l’Association internationale du transport aérien (IATA). Cela fait suite à un vote du Conseil de l’IATA sur les candidatures reçues pour ce siège.

Commentant l’élection, M. Kilavuka a déclaré: «C’est un grand honneur pour moi d’être membre du Conseil des gouverneurs de l’IATA et je suis impatient de contribuer de manière significative à l’avancement de l’industrie aéronautique, non seulement en Afrique, mais à travers le monde».

«C’est un grand plaisir pour moi de vous informer officiellement de votre élection en qualité de membre intérimaire au Conseil avec effet immédiat jusqu’à la fin de l’Assemblée générale annuelle de 2020. Je me réjouis déjà de travailler avec vous comme membre du Conseil des gouverneurs de l’IATA», a déclaré le directeur général de l’IATA, Alexandre de Juniac.

Source: Kenya Airways

IATA awards IOSA accreditation to Nile Air

L’IATA octroie l’accréditation IOSA à Nile Air

The International Air Transport Association (IATA) awarded the IATA Operational Safety Audit (IOSA) accreditation to Nile Air company.

Nile Air Deputy CEO Mohamed Sadek said the company was awarded the IOSA, which is a main condition to get the IATA membership, after a 5-day inspection and checking to ensure meeting the requirements of the aviation safety and security. He explained that Nile Air was awarded the IOSA for the fifth time, which proves the company’s commitment to adopting the highest standards of aviation safety. Sadek praised complete cooperation between the Egyptian private companies and the Ministry of Civil Aviation under the State’s strategy to support the private sector.

L’Association internationale du transport aérien (IATA) a accordé l’accréditation IATA Operational Safety Audit (IOSA) à la compagnie Nile Air.

Mohamed Sadek, DG adjoint de Nile Air, a déclaré que la compagnie avait reçu le certificat IOSA, une condition sine qua non pour obtenir ou conserver la qualité de membre de l’IATA,

Air Djibouti reveals expansion plans Air Djibouti révèle ses plans d’expansion

après une inspection de 5 jours pour vérifier si la société répond aux exigences de sécurité et de sûreté de l’aviation. Il a expliqué que Nile Air a reçu le certificat IOSA pour la cinquième fois, ce qui prouve l’engagement de la compagnie à respecter les normes les plus élevées en matière de sécurité de l’aviation. Sadek a fait l’éloge de l’étroite coopération entre les entreprises privées égyptiennes et le ministère de l’aviation civile dans le cadre de la stratégie de l’Etat pour soutenir le secteur privé.

Source: Knowledgebylanesegypt.com

Having re-started commercial services in 2015, after more than a dozen years cessation of operations, Air Djibouti is embarking on ambitious plans to expand both freight and passenger services regionally and internationally.

Based at Djibouti-Ambouli International Airport, the airline is a member of the African Airlines Association (AFRAA) and it is now aiming for International Air Transport Association (IATA) operational safety audit (IOSA) certification.

Currently serving Somalia (Mogadishu, Garoowe), Somaliland (Hargeisa), Ethiopia (Addis Ababa), Yemen (Aden), and Jeddah (Saudi Arabia), the airline’s General Manager (GM), Abdourahman Ali Abdillahi, says it hopes soon to open routes to Dubai in the UAE and Cairo in Egypt.

The company is also eying codeshare agreements to Paris and London in conjunction with carriers like KLM and Kenya Airways. There are plans to acquire a second A320 by the year end.

Après la reprise de ses vols commerciaux en 2015, intervenue après plus d’une douzaine d’années de cessation d’activités, Air Djibouti lance des plans d’expansion ambitieux de ses services fret et passagers au niveau régional et international.

Basée à l’aéroport international de Djibouti-Ambouli, la compagnie est membre de l’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA) et vise maintenant la certification IOSA de l’Association internationale du transport aérien (IATA).

La compagnie dessert actuellement la Somalie (Mogadiscio, Garowe), le Somaliland (Hargeisa), l’Ethiopie (Addis-Abeba), le Yémen (Aden) et l’Arabie Saoudite (Djeddah), mais son directeur général, Abdourahman Ali Abdillahi, a annoncé qu’il était optimiste que Dubaï (Émirats arabes unis) et Le Caire (Egypte) allaient bientôt s’ajouter au réseau.

La compagnie envisage également des accords de partage de code sur Paris et Londres en collaboration avec des transporteurs comme KLM et Kenya Airways. Un deuxième A320 est attendu d’ici la fin de l’année.

Source: African Aerospace

OAG supports CAPA

OAG soutient CAPA

CAPA – Centre for Aviation launched a series of interactive data models designed to build and interpret projections of airline capacity in key markets. The CAPA Airline Capacity Models provide an effective breakdown of each nation’s domestic and international outlook for seat capacity, supported by OAG – as well as each city and route pair – based on the 2019 actuals.

Derek Sadubin, Managing Director, CAPA – Centre for Aviation said: “The impact of COVID-19 has damaged the efficacy of traditional methods of understanding the future size and scale of our industry. Frustrated by the lack of a model that takes into account border closures and other key assumptions around the pace of recovery of domestic and international passenger markets, we set out to build our own model with the support of OAG.’’

CAPA - Centre for Aviation a lancé une série de modèles de données interactifs conçus pour créer et interpréter des projections de capacité des compagnies aériennes sur les marchés clés. Les CAPA Airline Capacity Models fournissent une importante ventilation des prévisions du point de vue domestique et international pour la capacité en sièges, avec le soutien de OAG - ainsi que pour chaque paire de villes et paire de routes - sur la base des chiffres réels de 2019.

Derek Sadubin, directeur général de CAPA - Centre for Aviation a déclaré : « L’impact de COVID-19 a mis à mal l’efficacité des méthodes traditionnelles de prévisions de la taille et de l’envergure futures de notre industrie. Frustré par l’absence d’un modèle qui prenne en compte la fermeture des frontières et d’autres hypothèses clés du rythme de reprise des marchés passagers domestiques et internationaux, nous avons décidé de construire notre propre modèle avec le soutien de OAG». Source: OAG

Air Tanzania selects Panasonic IFE for A220 family

Air Tanzania choisit le système de divertissement à bord de Panasonic pour la famille A220

expertise to fulfil our goal of satisfying our customers – which is part of our vision,” said Eng. Ladislaus Matindi, CEO & Managing Director of Air Tanzania.

Air Tanzania has selected Panasonic Avionics’ (Panasonic) Inflight Entertainment (IFE) and connectivity systems to enhance the passenger experience onboard its Airbus A220 aircraft.

“Operating our new A220 equipped with Panasonic’s IFE and Wi-Fi service brings together the right culture, values, and

Air Tanzania a choisi les systèmes de divertissement et de connectivité à bord de Panasonic Avionics pour améliorer l’expérience des passagers à bord de ses avions Airbus A220. « L’exploitation de nos nouveaux A220 équipés d’un système de divertissement à bord et d’un service Wi-Fi de Panasonic combine la bonne culture, les valeurs et l’expertise nécessaires pour atteindre notre objectif de satisfaire nos clients, qui fait partie de notre vision », a déclaré Eng. Ladislaus Matindi, PDG d’Air Tanzania. Source: African Aerospace

Hitit is the first aviation company to be certificated on IATA’s latest NDC schema 20.1 Hitit est la première société aéronautique à être certifiée NDC version 20.1 par l’IATA

Hitit has succeeded in being the first company in the aviation industry that is certified on IATA’s latest NDC schema 20.1, in addition to its current 17.2 schema Level 4 certification. Hitit also provides off-the-shelf support for 19.1 and 19.2 schemas. Hitit is now ready to enable its partner airlines to better differentiate their offers across channels. With the new NDC schema, Hitit can target OTA and travel agencies wanting to integrate their systems to airlines using Hitit’s airline software solutions.

In other news, Hitit announced a new partnership agreement Bahamasair, the national flag carrier of The Bahamas. Bahamasair is Hitit’s first partner in the Americas. Bahamasair has opted for the full range of Hitit’s Crane Solution Suite including a wide-ranging passenger service system, operations, and accounting.

Hitit a réussi à être la première entreprise de l’industrie de l’aviation à être certifiée pour la dernière norme NDC 20.1 de l’IATA, en plus de sa certification actuelle de niveau 4 de la norme NDC version 17.2. Hitit fournit également un soutien standard pour les versions 19.1 et 19.2. Hitit est maintenant prêt à permettre à ses compagnies aériennes partenaires de mieux différencier leurs offres sur tous les canaux. Avec la nouvelle version de la norme NDC, Hitit peut cibler les agences de voyage en ligne (OTA) et les agences de voyages traditionnelles qui souhaitent intégrer leurs systèmes avec ceux des compagnies aériennes utilisant les solutions logicielles Hitit.

Dans un tout autre registre, Hitit a annoncé un nouvel accord de partenariat avec Bahamasair, le transporteur national des Bahamas. Bahamasair est le premier partenaire de Hitit dans les Amériques. Bahamasair a choisi la gamme complète Crane Solution Suite de Hitit y compris un système de gestion des passagers, un système de gestion des opérations et un système comptable. Source: Hitit

AFRAA COVID-19 impact assessment

USD 8.8 billion of Passenger Revenue loss for African airlines

• Estimated Revenue loss for 2020 : USD 8.8 billion (18 Aug assessment)

Assumtions :

- 30% traffic recovery on Q3 2020

- 60% traffic recovery on Q4 2020

• Passenger revenue drop of USD 0.506 billion for Q1 2020, that is 17.3% YoY

• Higher impact in Q2 2020: USD 2.740 billion, 90.2% YoY drop

• Revenue levels has started increasing as traffic is resuming

2019

Capacity continue rising – Slow traffic resumption

• Capacity keeps improving since June. The drop compared to 2019 reduced from 79.4% to 68.8%, that is an improvement of 10.6%

• The traffic is improving but irregularly. We can see a slight drop in August compared to July. However we can see a rise of 12.15% from June level.

AFRAA “Better Skies for Africa”

Source : AFRAA/OAG

AFRAA “Better Skies for Africa”

Source : AFRAA/OAG

Source : AFRAA/OAG

USD 8.8 billion of Passenger revenue loss for African airlines Passenger revenue decrease

Capacity recovery for several African Airlines

YoY total ASK drop from June to August 2020 for top 15 African Airlines

• Compared to June, African capacity have increased globally by 3.1 billion ASKs

Source : AFRAA/OAG

State of Restart and Border Reopening

Resumption of International Flights

Top 10 Airlines resuming international flights by Routes

• Compared to February, 72% of international routes reoppened in Aug.

• Few AFRAA members like Cabo Verde Airlines, Air Botswana, Air Peace, Air Seychelles, Air Botswana are still grounded

Cargo capacity is recovering

• YoY Cargo capacity drop in Africa reached 35% in july, showing some improvement compared to June, where the drop was 47.4 %.

www.afraa.org

• Cargo Load factor is slightly reducing, from 54.7% in June to 48.9% in July. However, it is still performing compared to the previous year (+15.8%)

AFRAA

2019 AFRAA “Better Skies for Africa”

Infection rates slightly decreasing in Africa

Infections cases as at 18 Aug 2020

Evolution of infections cases per region as at 18 Aug 2020

www.afraa.org

- South Africa is the most impacted African country with more than 590000 cases. It is followed by Egypt which has 96000 cases. Nigeria, Morocco, Ghana, Algeria, Ethiopia and Kenya have more than 30000 cases registered, followed by, Cameroon and Côte d’Ivoire, having more than 15000 cases.

- Since end of July the contamination rate seems to slow down in Africa, even is the number of new cases remains high

- Global recovery rate is improving, reaching 95.05% vs 4.95% death rate

Source: Worldometer

2019 AFRAA “Better Skies for Africa”

La plus grande conférence des PDG des compagnies aériennes africaines

L’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA) tiendra sa 52ème Assemblée générale annuelle (AGA) et le Sommet du transport aérien africain par visioconférence les 09-10 novembre 2020.

Le thème de l’AGA de cette année est «Redéfinir le transport aérien pour une nouvelle ère».

Joignez-vous à plus de 500 hauts responsables africains et du monde entier de l’aviation qui établiront la feuille de route pour le redémarrage et la relance de l’industrie du transport aérien.

Des opportunités de marketing intéressantes comme sponsor ou exposant!