STORIE -APPROFONDIMENTI

AVIOPORTOLANO

AERONAUTICAL INFORMATION SERVICE

L’acronimo AAI indentifica il servizio di informazioni aeronautiche e le relative pubblicazioni AIS per il volo VFR prodotte dalla nota azienda italiana Avioportolano. AIP interattivo, cartografia, fotografie e informazioni su oltre 500 scali tra i quali sono compresi gli Aeroporti certificati e non certificati, le Aviosuperfici e i Campi Volo ULM. Il tutto fruibile tramite un’applicazione Web dedicata utilizzabile su qualunque dispositivo

Recentemente Avioportolano ha riunito in un unico contenitore tutto quello che serve per volare in Italia in VFR, sia per professione che per diletto: dall’AIP in formato interattivo, alla cartografia, alla legislazione VDS, ai dati su aeroporti e aviosuperfici, coprendo l’esigenza di informazione fino all’ultimo piccolo campo volo ULM di 150 metri. Ne parliamo con Guido Medici, amministratore della Avioportolano srl

Cominciamo con la domanda più semplice. Cos’è WebAAI?

Tecnicamente è un sito web pensato, realizzato e ottimizzato per essere consultato sugli schermi del telefono, tablet o computer, indipendentemente dal sistema operativo utilizzato. WebAAI contiene tutta l’informazione aeronautica prodotta e distribuita da Avioportolano seguendo il protocollo di certificazione ottenutonel 2019 per la “Produzione, gestione ed erogazione dei servizi di informazione aeronautica e connesse pubblicazioni AIS (Aeronautical Information Service) per il volo a vista VFR”.

Andiamo con ordine. La vostra attività sembra abbia conquistato – in Italia ma anche in Europa - una posizione di primaria importanza nella produzione di pubblicazioni aeronautiche sotto forma di carte per la navigazione aerea VFR e di dati sugli scali aerei italiani sia in formato cartaceo che digitale. A che cosa è dovuto questo riconoscimento?

Ciò che contraddistingue la nostra attività - e la principale ragione del successo - sta nel fatto che non ci limitiamo solo ad “elaborare” dati aeronautici pubblicati ufficialmente da società accreditate dallo Stato (come sono, ad esempio, l’ENAV in Italia o la DFS in Germania) e divulgati attraverso gli AIP e gli altri strumenti ufficiali; Avioportolano si distingue da altre aziende private non accreditate che operano nel settore dell’informazione aeronautica perché “produce” dati aeronautici attraverso una specifica e costante attività di rilevazione e pubblicazione controllata secondo un protocollo che fa riferimento allo standard di qualità ISO 9001:2015, alla normativa ICAO e ai requisiti previsti dalla normativa comunitaria Europea.

Immagino che per “elaborazione” intenda una sorta di attività di editing delle informazioni ufficiali pubblicate sull’AIP. Qual è la specificità dell’attività di produzione che immagino riguardi invece dati inediti?

Noi produciamo dati aeronautici in ragione di una particolarità/anomalia tutta italiana. Siamo l’unica organizzazione aziendale, infatti, che da oltre 30 anni raccoglie sistematicamente dati informativi su oltre 400 scali aerei privati costituiti da Aviosuperfici e Campi Volo ULM. Realtà che l’ENAC non è tenuta - se non in parte - a identificare e che nell’AIP sono assenti.I nostri dati e le nostre pubblicazioni integrano e completano lo scenario nazionale costituito dal network degli scali aerei praticabili e praticati dall’Aviazione Generale. In particolare, censiamo, pubblichiamo e aggiorniamo ogni 28 giorni (seguendo il ciclo AIRAC) dati informativi dettagliati e carte di avvicinamento per 219 aviosuperfici e 213 campi volo.

Mi risulta sia presente nel sito ENAC un elenco delle avio ed elisuperfici italiane.

Sì, ma raramente i Gestori trasmettono all’Ente gli aggiornamenti e quindi sul lungo periodo i dati diventano obsoleti e inattendibili. Ci limitiamo a consultare l’elenco presente nel sito ENAC esclusivamente per verificare una sola informazione: l’esistenza “amministrativa” dell’aviosuperficie. I Gestori sono tenuti a comunicarne l’apertura e l’ENAC a notificarla. Tutto il corredo informativo di dettaglio – posizione, dimensioni, caratteristiche ecc. ivi compresa l’effettiva esistenza “in attività” dell’aviosuperficie – lo produciamo e lo controlliamo noi attraverso la nostra rete di rilevatori e informatori, costituita da oltre 500 persone con molte delle quali collaboriamo da qualche decina d’anni. Teniamo presente che la maggioranza delle attuali aviosuperfici sono nate inizialmente come “Campi

Volo” negli anni’80/’90. Io ho cominciato nel 1987 a localizzarli appena uscita la Legge 106 sul VDS. Spesso accade che alcune aviosuperfici presenti nell’elenco ENAC siano segnalate nelle pubblicazioni AAI Avioportolano come “dismesse” o “impraticabili” anche se amministrativamente esistenti. La funzione delle informazioni prodotte da Avioportolano acquista in questo caso particolare valore ai fini della sicurezza del volo.

Chi utilizza i vostri dati?

I prodotti cartacei Avioportolano sono distribuiti in Italia e all’estero da grossisti e negozi specializzati. Degli stessi prodotti sono ovviamente disponibili anche le versioni digitali. Forniamo anche i dati “grezzi” ad aziende e stakeholder, che a loro volta li elaborano e li utilizzano per realizzare prodotti propri. In particolare, quelli utilizzati per la navigazione aerea. Attualmente non c’è software di navigazione aerea che non implementi, per l’Italia, dati e/o carte aeronautiche fornite da Avioportolano: AvMAP, SkyDemon, Air Navigation Pro, SkyMap; fino al colosso Foreflight (di proprietà Boeing, com’è Jeppesen) e un’altra decina di produttori. L’ultimo in ordine di ingresso tra i clienti Avioportolano è la Leonardo Helicopters spa, con la quale abbiamo concluso un accordo per la fornitura della cartografia digitalizzata ad aprile del 2021.

Abbiamo prima citato l’attività di elaborazione – o editing come dir si voglia – di informazioni presenti nell’AIP. Che cosa fate relativamente alla rete aeroportuale?

Per quanto riguarda gli Aeroporti la parte più interessante dell’attività di Avioportolano si concentra sugli aeroporti minori. Forse non tutti sanno che ci sono, in Italia, 112 Aeroporti (compresi quelli ad uso esclusivamente militare) di questi, solo 44 sono certificati. Ciò significa che per soli 44 aeroporti i dati relativi pubblicati rispondono a dei precisi requisiti di qualità e precisione. Per gli altri Aeroporti (non certificati) l’AIP specifica chiaramente che (cito testualmente): “le informazioni testuali e cartografiche riportate (nell’AIP n.d.r.) potrebbero risultare parzialmente aggiornate e/o non esaustive; i dati potrebbero non soddisfare completamente i requisiti di qualità previsti dalla normativa vigente; pertanto l’utilizzo operativo di tali informazioni/ dati è rimesso alla decisione del pilota, anche a seguito dell’eventuale acquisizione di ulteriori informazioni” (Cit. AIP – AD 1.4 – Suddivisione degli aeroporti – N.d.R). Diciamo che l’attività di Avioportolano è quella di fornire – quando lo riteniamo utile - queste “ulteriori informazioni” e di integrare quanto pubblicato in AIP con quanto ci viene comunicato dai Gestori. Non solo: abbiamo anche realizzato le Mappe di Avvicinamento e le Carte di Atterraggio di tutti gli aeroporti minori italiani in scala adeguata.

Come vi trasmettono i Gestori le informazioni?

In oltre trent’anni di attività abbiamo costruito un portale dedicato esclusivamente ai Gestori e ai nostri referenti; accessibile solo con credenziali riservate e protette. Il contenuto e le modalità di rilevamento ed elaborazione dei dati sono descritte nel nostro manuale “AAI Avioportolano Aeronautical Information” che è di pubblico accesso com’è previsto dagli standard ISO 9001:2015.

Apportate anche variazioni rispetto ai dati pubblicati sull’AIP relativamente agli aeroporti non certificati? A volte ci troviamo di fronte a informazioni comunicate dai Gestori che differiscono da quelle pubblicate nelle schede aeroportuali presenti nell’AIP a causa delle differenti tempistiche di aggiornamento. In questo caso ci limitiamo e segnalare le differenze indicandole con un testo di colore blu; in questo modo, il pilota

che nota tali difformità, è consapevole che esse sono volute e non frutto di errori e può comportarsi di conseguenza. A volte gli interventi sono significativi: ad esempio per la VAC di Marina di Campo abbiamo tradotto in grafica il percorso di avvicinamento descritto in un video al quale l’AIP rimanda. Spesso vengono anche emanati NOTAM definiti “permanenti”, per attivare immediatamente delle variazioni nei dati aeroportuali pubblicati su AIP in attesa dei necessari tempi tecnici di aggiornamento delle schede. Noi le inseriamo subito, evidenziando il testo con il colore rosso. Sembra un dettaglio marginale ma sottolinea l’attenzione che riserviamo agli aeroporti minori le cui tempistiche di aggiornamento nell’AIP non sono le stesse riservate agli aeroporti certificati.

Abbiamo visto la vostra WebAAI e notato che contiene anche la parte dell’AIP relativa al VFR in formato interattivo. Come vi è venuta l’idea e come siete in grado di gestire questa parte dell’applicazione?

Volevamo rendere facile la consultazione dell’AIP; alla stregua di quello che accade quando si cerca un argomento nel web o nella guida interattiva che accompagna l’utente nell’uso di un qualsiasi programma o applicazione. L’AIP è il “Manuale di volo” per eccellenza: tutti i piloti dovrebbero consultarlo quando hanno qualche domanda da farsi o dubbio da risolvere senza affidarsi ad altre fonti o, peggio, a interpreti più o meno preparati. Purtroppo, l’AIP per la sua dimensione e struttura, non è di immediata fruibilità e non è facile trovare l’argomento che interessa in modo sufficientemente veloce. Le risposte ai dubbi possono trovarsi in varie pagine dislocate su più sezioni. Inoltre, l’AIP è una fonte informativa troppo vasta. Si rivolge a tutti: piloti IFR, piloti VFR, gestori aeroportuali, controllori del traffico, compagnie aeree ecc.

Questa parte, quindi, com’è stata strutturata?

Noi ci rivolgiamo ai piloti VFR e per prima cosa abbiamo eliminato tutto quello che non interessa il pilota VFR: normative IFR, informazioni dedicate ai controllori del traffico, quelli per le compagnie aeree ecc. Abbiamo mantenuto il testo originale bilingue, italiano e inglese; e aggiunta la parte della legislazione che disciplina l’uso delle aviosuperfici e il volo VDS che nell’AIP è assente. E lo abbiamo fatto traducendo tutto in inglese. In questo modo anche un pilota tedesco che non sa nulla di come si utilizzano le aviosuperfici in Italia, trova nella nostra webAAI tutto quello che gli serve sapere. Il formato è interattivo: basta scrivere una parola, ad esempio “piano di volo” o “flight plan” per avere i riferimenti su quell’argomento. Tocchi (o clicchi) sul collegamento e vai subito a quello che ti interessa. Anche questa parte testuale viene tenuta aggiornata apportando le variazioni previste dal ciclo AIRAC.

C’è anche una parte dedicata al turismo aereo?

Nelle schede aeroportuali c’è una parte informativa che rientra in quel “Progetto Avioturismo Italia” che Avioportolano lanciò nel 2009 in un importante convegno a Roma. I contenuti e le proposte espresse durante il convegno sono state recentemente riprese in uno specifico Disegno di Legge il cui primo firmatario è il Senatore Luca Briziarelli; seguito e sottoscritto dai rappresentanti di tutti i partiti della compagine governativa. Dai ristoranti, agli alberghi ai servizi logistici e tecnici presenti nei piccoli aeroporti, nelle aviosuperfici e nei campi volo: questa parte informativa ha lo scopo di favorire e consolidare la vocazione turistica di questi scali così come peraltro indicato nel Piano Nazionale degli Aeroporti.

A conclusione di questa descrizione, si potrebbe quindi dire che Avioportolano pubblica una sorta di AIP parallelo particolarmente dedicato a tutto quello che è il volo VFR, agli aeroporti non certificati, aviosuperfici e campi volo?

No. Con il termine AIP si indicano parte delle pubblicazioni aeronautiche ufficiali degli Stati che fanno parte dell’Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile. L’AIP è il documento ufficiale per la pubblicazione delle notizie essenziali per la navigazione aerea e il Servizio di Informazioni Aeronautiche in Italia è fornito da ENAV spa. Noi siamo certificati come AIS (Aeronautical Information Service) e ci siamo dotati di un sistema di gestione della qualità ISO 9001:2015 in conformità e in accordo con quanto stabilito dal Regolamento UE n. 73/2010 della Commissione del 26 gennaio 2010, che stabilisce i requisiti della qualità dei dati aeronautici e delle informazioni aeronautiche per il cielo unico europeo. Cosa facciamo e come lo facciamo è dettagliatamente descritto e pubblicato nel nostro manuale “AAI – Avioportolano Aeronautical Information” nel capitolo GEN 03 – Servizio di Informazioni Aeronautiche AAI. E ovviamente nella nostra webAAI.

L’ASSICURAZIONE NEL VDS

Se la ConoSCi è meglio

Ogni tanto qualcuno si chiede come funzionano i contratti assicurativi. Per quanti sforzi si possano fare non si riesce a rispondere con un discorso semplice e facilmente fruibile. Raccontare solo dei contratti è un’esposizione parziale, non basta a far comprendere i meccanismi di funzionamento delle assicurazioni; è necessario fare riferimento alle specifiche norme di legge, regolamenti, circolari , rischiando di appesantire inevitabilmente il discorso per riuscire a offrire una visione chiara di un insieme, altrimenti così poco intuitiva. La naturale propensione a considerare il contratto di assicurazione, ossia la polizza, come un atto completo e isolato è un errore. Quel contratto è la conclusione del processo che parte proprio dalle norme di legge, regolamenti e circolari che ci complicano il discorso. La polizza le include spesso in maniera poco visibile, in modo da creare quanto possa soddisfare le nostre esigenze assicurative. Non basta quindi leggere il contratto, è necessario, prima, conoscere bene tutti gli aspetti normativi della materia su cui quel contratto si basa, solo allora la lettura della nostra polizza potrà essere illuminante rispetto alla copertura dei rischi che intendiamo attivare. Un esempio pratico: accade un incidente di volo con un ultraleggero a motore e la compagnia assicuratrice incarica un perito per la valutazione del danno. Il compito del perito, che in alcune tipologie di polizze è riportato all’articolo “mandato del perito”, è quello di verificare la risarcibilità del danno. Come? Verificando la validità della polizza, l’esistenza del contratto e la congruità delle sue parti, come data di scadenza, pagamento, contenuti; verificando il rispetto delle normative in vigore. Nel caso del VDS ad esempio identificazione, confor-

mità, modifiche del mezzo, validità attestato, quote di volo, spazi aerei, rispondenza agli allegati del DPR 133/2010, eccetera; appurando la dinamica del sinistro. Dati per scontati i punti 1 e 3, molti potrebbero invece chiedersi dove sia scritto nella polizza che in caso di incidente saranno effettuati tutti i controlli del punto 2 e che questi potrebbero inficiare il risarcimento. Potrebbe sorprendere, eppure il punto 2 è contemplato in tutte le polizze di assicurazione. Come accennato le normative sono le fondamenta di quanto il contratto vi costruisce sopra, diventando quindi concetti spesso non espressi, ma che sono senz’altro contenuti nel contratto. Approfondendo il discorso ci si addentra in queste basi. L’assicurazione è un contratto riconosciuto dall’Ordinamento Giuridico e regolamentato dal Codice Civile dall’art. 1882 all’art. 1932 e dal Codice delle Assicurazioni private D.Lgs 7 settembre 2005 n. 209 che integra completandole le norme previste dal Codice Civile. L’articolo 1882 del Codice Civile recita: Le principali norme che regolano questo patto, nel caso dell’Assicurazione aeronautica e specificamente per il VDS, sono il Regolamento CE

785/2004, il Codice della Navigazione e il DPR 133/2010. Il Regolamento CE 785/2004 stabilisce i requisiti minimi assicurativi applicabili ai vettori aerei e agli esercenti di aeromobili. L’art. 798 del Codice della Navigazione e l’art. 21 del DPR 133/10, sanciscono che l’aeromobile non possa circolare privo delle assicurazioni obbligatorie previste dal presente Codice e dalla Normativa Comunitaria correttamente stipulate e in corso di validità. L’art. 771 del Codice della Navigazione prevede che gli aeromobili debbano avere a bordo durante il volo, fra gli altri documenti, le certificazioni relative alle assicurazioni obbligatorie. Il DPR 133/2010, il più conosciuto dai piloti VDS, riporta le regole particolari dedicate al VDS e descrive dettagliatamente le caratteristiche di piloti e ultraleggeri attraverso i suoi allegati: l’allegato 1 riguarda i requisiti psicofisici del pilota che è

compito del medico appurare durante la sua visita, gli allegati dal 2 al 5 riguardano le varie tipologie di velivoli, una categoria per allegato. Inoltre questo DPR sancisce per la prima volta la categoria di apparecchi qualificati come avanzati con l’art. 8. In più il Decreto Legislativo n. 197 del 6 novembre 2007 introduce la disciplina sanzionatoria per le violazioni del predetto Regolamento CE 785/2004 in attuazione dell’Art. 8 dello stesso e ha modificato la previsione dell’Art. 1234 del Codice della Navigazione relativo all’importo delle sanzioni amministrative. Per capire chi sia responsabile dell’onere di assicurare il mezzo, oltre al proprietario e al vettore aereo, ossia chi sia la figura di “esercente di aeromobile” figura incontrata nel Regolamento CE 785/2004, si deve prendere la definizione riportata dal medesimo Regolamento: “una persona o un organismo che pur non essendo un vettore aereo ha la reale continuativa disponibilità dell’utilizzo o dell’esercizio dell’aeromobile; la persona fisica o giuridica a nome della quale è immatricolato l’aeromobile si presume sia l’esercente, a meno che tale persona non possa dimostrare che l’utilizzatore è un’altra persona.” Per chiarire un punto talvolta non ben compreso: gli apparecchi utilizzati per il Volo da Diporto o Sportivo VDS sono considerati aeromobili dal Codice della Navigazione, all’art. 743 - Nozione di aeromobile” che recita: “Per aeromobile si intende ogni macchina destinata al trasporto per aria di persone o cose. Sono altresì considerati aeromobili i mezzi aerei a pilotaggio remoto, definiti come tali dalle leggi speciali, dai regolamenti dell’ENAC e, per quelli militari, dai decreti del ministero della difesa. Le distinzioni degli aeromobili, secondo le loro caratteristiche tecniche e secondo il loro impiego, sono stabilite dall’ENAC con propri regolamenti e, comunque, dalla normativa speciale in materia. Agli apparecchi costruiti per il volo da diporto o sportivo, compresi nei limiti indicati nell’allegato annesso alla legge 25 marzo 1985, n. 106, non si applicano le disposizioni del libro primo della parte seconda del presente codice.” La parte evidenziata in italico è particolarmente interessante per il VDS, ossia aeromobili con disposizioni a parte, aprendo un capitolo che li riguarda. I requisiti minimi assicurativi che gli aeromobili devono rispettare sono i seguenti: I DSP, Diritti Speciali di Prelievo, sono l’unità monetaria usata, e un DSP equivale al cambio di oggi a circa 1,218 euro, è soggetta a oscillazioni giornaliere come tutte le valute. Come si può vedere, gli ultraleggeri rientrano nella categoria 1 con un massimo di Kg 499,99 e a essi si applicano i massimali minimi previsti di questa categoria, ossia EUR 1.000.000 (arrotondando per eccesso la conversione dei 750.000 DSP riportata in tabella). E se un ULM supera i Kg 500 di MTOM? In questo caso (fermi gli obblighi di Legge riguardo la circolazione dell’apparecchio, se la Compagnia assicuratrice lo consente) è necessario assicurare lo stesso con il massimale superiore ossia quello della categoria 2 che copre Tabella estratta dal Regolamento CE 785/2004 CATEGORIA MTOM Kg COPERTURA MINIMA (In milioni di DSP) 1 < 500 0,75 2 < 1000 1,5 3 < 2700 3,0 [segue fino a 10]

dai 500 ai 1000 Kg e che corrisponde a una copertura assicurativa minima di EUR 2.000.000,00 (DSP 1.500.000 arrotondato anche qui per eccesso). Ancora oggi si fa confusione su quale sia il massimale minimo con cui possiamo stipulare una polizza RC. Eppure come abbiamo visto la tabella è semplice e vale per tutti gli aeromobili del VDS, o meglio tutti tranne alcuni casi particolari: per questi il massimale, come citato dal comma 2 dell’art. 21 del DPR 133/2010, è diverso: “2. Il contratto di assicurazione stipulato dai piloti degli apparecchi VDS di cui all’articolo 2, lettera d), oltre alle disposizioni di cui al comma 1, lettere b), c), d) ed e), prevede un massimale per i danni a terzi anche a seguito di urto o collisione in volo non inferiore ad un milioneseicentomila euro.” Per sapere quali siano gli aeromobili a cui si applica un massimale di 1.600.000 EUR andiamo a leggere cosa sia scritto in questa lettera d) dell’Articolo 2 del DPR 133/2010: “apparecchio per il volo libero: un deltaplano, ovvero un parapendio ovvero ogni altro mezzo privo di motore impiegato per il volo da diporto o sportivo, con decollo a piedi, avente le caratteristiche tecniche di cui all’allegato alla legge 25 marzo 1985, n. 106;” Leggendo la normativa correttamente ecco che non ci sono dubbi: il massimale assicurativo minimo previsto dal Regolamento e applicabile agli ULM è come da tabella di EUR 1.000.000 se il peso massimo al decollo è inferiore ai Kg 500,00, riservando il massimale di EUR 1.600.000 a deltaplani, parapendii o altri mezzi privi di motore e con decollo a piedi. Eppure questo comma ha indotto in errore molti, perché non è intuitivo andare a cercare la normativa corretta quando questa si ramifica. Riguardo al passeggero, il massimale minimo è unico per tutte le fasce di peso dell’aeromobile e pari a DSP 250.000,00. A completamento di questa breve introduzione al mondo delle assicurazioni per il VDS, viene trattato l’argomento delle sanzioni. Argomento anche questo spesso poco conosciuto. La non osservanza del Regolamento espone a sanzioni come descritto nel D.Lgs n. 197 del 6 novembre 2007, “Disciplina sanzionatoria per la violazione delle disposizioni del Regolamento CE 785/2004”: La mancata esibizione dell’assicurazione, anche se questa è stata contratta ed è valida, prevede la sanzione da EUR 15.000,00 a EUR 30.000,00; Il mancato rispetto dei requisiti assicurativi minimi (massimali), per RC e/o trasportato prevede una sanzione da EUR 30.000,00 a EUR 60.000,00. La mancanza di assicurazione prevede una sanzione da EUR 50.000,00 a EUR 100.000,00. Per esempio, l’esercente di un ULM biposto assicurato come monoposto è sanzionabile per mancata assicurazione del posto del passeggero (RCV). In conclusione i semplici adempimenti cui è soggetto l’esercente. Per essere posto in circolazione l’ULM deve (Art. 771 CdN e Art. 21 del DPR 133/10): aver contratto una polizza di assicurazione in accordo con il Regolamento CE 785/2004; gli operatori non commerciali, comunitari e non, devono tenere a bordo un certificato di assicurazione o un documento equipollente, in originale o in copia autentica (il certificato di assicurazione può essere rilasciato dagli assicuratori stessi, da un mediatore di assicurazione – broker – o da un agente che agisce per conto dell’assicuratore).

Come annunciato in apertura, la materia riguardante le assicurazioni non è semplice da raccontare. Dopo questo piccolo excursus però saremo pronti a leggere la nostra polizza e comprenderla meglio, spinti dalla consapevolezza di quanto ci costerebbe un errore di valutazione.

Claudio Carnevale

UNA MOTO CHE VOLA... da 100 anni

Museo Guzzi nella fabbrica di Mandello del Lario, la straordinaria Otto cilindri 500 da Gran Premio progettata dall’ingegner Giulio Cesare Carcano

La Guzzi compie un secolo di vita. Nasce grazie all’entusiasmo e alle competenze di due uomini strettamente legati all’aeronautica: Il tecnico motorista Carlo Guzzi e il pilota Giorgio Parodi. Un connubio illuminato e visionario che ha generato moto incredibili e di enorme successo, oltre a pezzi unici come la Otto cilindri 500, la più straordinaria moto da corsa mai concepita. Questa è la storia della prima moto, la “Normale” 500. E pure di quanto la Guzzi sia naturalmente connessa alle macchine volanti

Il segreto dei 100 anni di vita della Moto Guzzi è impresso sul suo serbatoio: l’aquila che si libra ad ali spiegate. Questo fregio mostra chiaramente qual è il retaggio che accompagna da sempre il più famoso Marchio di motociclette italiane. Aeronautiche sono le sue origini, legati al volo i suoi fondatori, il milanese Carlo Guzzi e il genovese Giorgio Parodi. Sono compagni d’armi nella Regia Marina durante il primo conflitto Mondiale; appartengono alla squadriglia Sant’Andrea basata a Venezia: iI primo è un abile tecnico, che conosce vita, morte e miracoli dei motori Isotta-Fraschini degli idrovolanti, il secondo è un pilota che si distingue per coraggio, ardimento e passione per il volo. Carlo Guzzi ha 32 anni e ha un sogno che lo accompagna da sempre: vuole costruire una motocicletta, ma che sia un mezzo ben diverso dalle due ruote che scorazzano per le strade impolverate di allora. La vuole affidabile, ottima nelle prestazioni, facile da mettere a punto, che non consumi in modo esagerato. Giorgio ha 24 anni, è il figlio dell’armatore navale Vittorio Emanuele Parodi, ovvero del finanziatore di questa impresa esaltante e unica, e anche lui ama la motocicletta, ma ancora di più la sfida, la competizione. A loro si aggiunge Giovanni Ravelli che, oltre a essere un pilota di aerei (prende parte a 117 missioni di guerra), è anche un abile motociclista, un corridore che ha partecipato al Tourist Trophy del 1913 su una Premier. Ma Ravelli non vedrà mai quella moto che fila veloce sul lungolago di Como perché muore a Venezia nel 1919, durante il collaudo di un velivolo. Per onorarlo i due compagni decidono che l’aquila che si staglia sul petto dei piloti debba essere pure il

simbolo della Moto Guzzi. L’esperienza aeronautica acquisita da Carlo costituisce la base tecnica per la realizzazione della prima moto, una monocilindrica con il cilindro piazzato in orizzontale, una caratteristica che sarà mantenuta e sviluppata negli anni. La “nuova grande Marca italiana” è citata per la prima volta sulla rivista Motociclismo alla fine del 1920. Nel servizio si annuncia, in modo misterioso, l’arrivo di un’inedita “macchina” per la prossima primavera. Dalla fotografia sbiadita appare una moto semplice nel disegno, essenziale nel telaio. La Guzzi che sarà costruita nel 1921 non è esattamente quella che voleva il tecnico milanese. La sua prima moto è audace nelle scelte progettuali, una monocilindrica con la testata a quattro valvole, un telaio in tubi e lastre di lamiera, uniti da saldature e rivetti, una soluzione molto aeronautica. Guzzi costruisce il prototipo (che ancora oggi vediamo al museo nella fabbrica di Mandello del Lario), lo chiama G.P. dalle iniziali dei cognomi dei fondatori dell’azienda, ma la prima, vera, Moto Guzzi è una moto più semplice, meno costosa nella costruzione, ma ugualmente fondamentale nel panorama motociclistico, anzi rivoluzionaria rispetto alle moto di quel periodo: si chiama “Normale” è ha una cilindrata di 498 cc. Il veicolo “motocicletta”

la “Normale” 500

Da sinistra, Carlo Guzzi, Stanley Woods e Giorgio Parodi dopo la vittoria al Lightweight Tourist Trophy del 1935

cammina sulle strade da prima degli inizi del secolo, ma a fronte di rare eccezioni, abbiamo davanti poco più che delle biciclette che montano un motore dalla scarsa resistenza meccanica, dalla limitata percorrenza chilometrica. Non si pensa ancora alla moto come un vero mezzo di trasporto. Guzzi introduce i concetti di affidabilità, durata e razionalità costruttiva che ha conosciuto lavorando sui motori usati in aviazione: così il cilindro è piazzato in orizzontale nella situazione ideale per il raffreddamento e per migliorare il baricentro abbassandolo, un grande volano esterno regolarizza l’erogazione ai bassi regimi, la lubrificazione è forzata a carter secco per arrivare in ogni parte del motore, la corsa del pistone è inferiore rispetto all’alesaggio, il cambio a tre marce è ospitato nello stesso carter del motore ed è in comune con la frizione, la biella ha una sezione tubolare per essere più rigida, le candele di accensione sono due per avere una migliore combustione, ma pure ridondanza di funzionamento. Dove sta la genialità di Guzzi? Proprio nell’aver messo insieme e amalgamato tutti questi particolari, oltre al fatto di utilizzare la migliore componentistica: Bosch per il magnete, il carburatore inglese Amac da 1”, pneumatici Dunlop, catene Renold e cuscinetti svedesi nel motore. Queste le prestazioni: potenza 8,5 CV a 3.400 giri/min, velocità massima 90 km/h, consumo carburante 28 km/l, consumo olio 350 km/l. Di queste moto d’avanguardia ne saranno costruite 17 il primo anno, nel 1922 saranno 139 e in totale ne verranno prodotti, sino al 1924, 2.065 esemplari.

La “Egretta” nella pubblicità che anticipa la presenza Guzzi al 20° Salone di Milano del 1939

Il drone “spia” che monta due motori V75 espressamente costruiti nel rispetto delle richieste aeronautiche legate alla affidabilità e alla leggerezza

La mega struttura della galleria del vento nella fabbrica Guzzi, l’interno può ospitare una moto intera con il suo pilota.

marco riccardi

La Guzzi e l’aeronautica

Come il maresciallo motorista Carlo Guzzi sia arrivato a costruire la sua Normale 500 lo avete già letto, ma l’aquila a Mandello del Lario è capace di svettare su altre realizzazioni oltre che sul serbatoio, confermando il retaggio aeronautico dell’intera azienda. Per esempio: la Guzzi è la prima industria motociclistica a dotarsi di una galleria del vento per provare le sue moto. Siamo nel 1950 e l’esigenza di verificare le prestazioni delle carenature montate sulle moto da competizione diventa prioritaria per battere le rivali. La mastodontica struttura di prova è lunga 28,5 m, la bocca di entrata dell’aria ha un diametro di 8,2 m e per muovere il flusso che scorre a 220 km/h si utilizza un’elica aspirante a tre pale con passo variabile che è collegata a un motore elettrico da 228 kW. La galleria è ufficialmente inaugurata nell’aprile 1954, ma è utilizzata con largo anticipo: la prima moto che entra nel tunnel è la 250 bialbero del 1953. E’ caratterizzata da una carenatura a “becco d’uccello”, così chiamata per l’evidente protuberanza nella parte anteriore; la protuberanza applicata alla carena serve ad aumentare il carico sulla ruota anteriore, esattamente come succede oggi sulle moderne MotoGP dotate di varie alette e alettoni che svolgono un effetto deportante. Poi arrivano i modelli con la carenatura integrale, detta a “campana”, sino alle macchine da record di velocità che devono avere un abito che permetta all’aria di scivolare al meglio.

L’esterno della galleria del vento nella fabbrica Guzzi. La “bocca” d’aspirazione ha un diametro di 8,2 m

EUROPE AIR SPORTS

la VoCe dell’ aViazione SportiVa e riCreatiVa in europa

Europe Air Sports (EAS) è la voce dell’aviazione sportiva e ricreativa in Europa. Fondata nel 1988 come organizzazione senza scopo di lucro e dal 1994 affiliata alla Fédération Aéronautique Internationale (FAI), il nostro obiettivo è la promozione e la protezione a lungo termine dell’aviazione sportiva e ricreativa in Europa. In particolare, la nostra missione è quella di rappresentare gli interessi dei piloti e dei proprietari/operatori di aeromobili leggeri negli sviluppi normativi dell’aviazione civile. EAS sostiene l’esigenza di disporre di un ambiente normativo europeo proporzionato alla complessità ed alla natura delle operazioni di volo di ogni genere. Una quantità minima di regolamentazione per garantire la sicurezza del volo, l’accesso allo spazio aereo, la libera circolazione e un’organizzazione efficiente ed economica delle operazioni, sono di fondamentale importanza affinché gli sport aerei sopravvivano e prosperino. Lo sviluppo del quadro normativo europeo per l’aviazione civile dovrebbe consentire la continuazione di tutte le attività di volo attualmente possibili ai sensi delle legislazioni esistenti, nazionali ed Europea. Sono membri di Europe Air Sports gli Aero Club Nazionali e le Associazioni di sport aerei di 20 paesi, nonché le Organizzazioni di sport aerei Paneuropee. Aeroclub Nazionali: Austria, Belgio, Cipro, Repubblica Ceca, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Italia, Croazia, Lussemburgo, Paesi Bassi, Norvegia, Portogallo, Spagna, Slovenia, Svezia, Svizzera, Turchia, Regno Unito. Organizzazioni di sport aerei Paneuropee: Unione Europea di volo a vela (EGU), Unione Europea di deltaplano e parapendio (EHPU),Federazione Europea Ultraleggeri (EMF), Unione Europea di aeromodellismo (EMFU), Unione Europea di volo a motore (EPFU), Federazione Europea dei piloti PPL/IR Europa, Federazione Europea dei velivoli leggeri sperimentali e d’epoca (EFLEVA). Sono rappresentati gli interessi di circa 650.000 partecipanti attivi nell’aviazione sportiva e ricreativa. Il Presidente e il Consiglio - volontari non remunerati che sono eletti democraticamente dai nostri membri nell’Assemblea Generale annuale - forniscono la direzione, la strategia e la governance per l’associazione. Il Consiglio è responsabile della direzione politica generale e affronta le questioni normative attuali e future con rilevanza per la comunità dell’aviazione sportiva e ricreativa. Il Segretario Generale supporta il Consiglio nella gestione quotidiana dell’Associazione. Un Program Manager professionista coordina l’input tecnico a livello dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) e di Eurocontrol o dell’iniziativa EU Single EuropeanSky. Un consulente professionale dell’UE organizza un dialogo continuo con la Commissione europea – Direzione Generale Trasporti, il Consiglio (Stati membri dell’UE) e il Parlamento europeo. Inoltre, numerosi tecnici volontari rappresentano l’organizzazione in argomenti specifici come le licenze di pilotaggio, l’aeronavigabilità, le operazioni, i requisiti delle attrezzature aeronautiche e l’accesso allo spazio aereo, solo per citarne alcuni. Un consiglio, i cui membri sono eletti democraticamente dai membri, e un segretario generale, gestiscono l’EAS. I membri consultivi possono partecipare alle riunioni del Consiglio (senza diritto di voto). Al Consiglio fanno capo un Program Manager, i coordinatori dei gruppi di lavoro e gli ufficiali tecnici. Il Presidente e il Consiglio attualmente sono composti da: Presidente Andrea Anesini, Italia; Vicepresidente senior Rudolf Schuegraf, Germania; Tesoriere, Manfred Kunschitz, Austria; Vicepresidente Jean-Pierre Delmas, Francia; Vicepresidente, René Heise, Germania; Vicepresidente, Patrick Pauwels, Belgio; Vicepresidente Michel Rocca, Francia; Vicepresidente Julian Scarfe, Regno Unito; Vicepresidente Rietek van Luijt, Paesi Bassi. Sono inoltre membri non Consiglieri dell’organizzazione: Segretario Generale Pierre Leonard, Belgio; Responsabile del programma Nils Rostedt, Finlandia; Consigliere per le politiche dell’UE Timo Schubert, Germania; Redattrice della newsletter Diana King, Regno Unito. Partecipano infine all’Assemblea Generale annuale, ma senza diritto di voto: Presidente Onorario Capt Wolfgang Weinreich, Germania; Presidente Onorario Sir John Allison, Regno Unito; Presidente Onorario David Roberts, Regno Unito.

Andrea Anesini