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ADRIATIC ECONOMY OBSERVER

Ancona fa rotta sul futuro StrategicAncona, cinque grandi progetti per l’Ancona del 2025

GLOBAL SOLPHUR CAP E COMBUSTIBILI NAVALI

Fincantieri - Stx, matrimonio all’italiana

L’agroalimentare marchigiano fa squadra a FICO

Il corridoio Adriatico - Tirreno

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Adriaeco - Adriatic Economy Observer

Adriaeco Adriatic Economy Observer · n. 42 Anno XI · Gennaio/Febbraio 2018 Registrazione Tribunale di Ancona n°26/07 del Registro Periodici del 22 dicembre 2007 Iscrizione al ROC · numero 16575 Direttore responsabile Gabriele Costantini direttore@adriaeco.eu Edizioni Sideline A.C. Side Line Via Flaminia 245/a 60126 Ancona AN P.I. e C.F. 02560330421 www.edizionisideline.it Redazione · Via Dogana Vecchia, 6 · 60019 Senigallia (AN) - T. 071.2362059 info@adriaeco.eu - www.adriaeco.eu Redazione Zadar · 7. Domobranske pukovnije 1 23 000 Zadar, Croatia · Tel: +385 23 311 889 Hanno collaborato: Sara Angelillo, Pierluigi Bonora, Rocco Borgognoni, Mafalda Bruno, Marco Catino, Pietro Ceccarelli, Gabriele Costantini, Michele Costantini, Francesco Di Cesare, Ilaria Ferlito, Luigi Gagliardi, Fabio Lo Savio, Mario Mauri, Andrea Mosconi, Eugenio Muzio, Virginia Olivetti, Nicole Pelizzon Foto di copertina: Sergio Marcianesi Ufficio grafico · Clizia Pavani · grafica@adriaeco.eu Ufficio commerciale · marketing@adriaeco.eu Segreteria · segreteria@adriaeco.eu Stampa · Errebi grafiche Ripesi Falconara Marittima (AN) www.graficheripesi.it Poste Italiane s.p.a - spedizione in abbonamento postale D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) art.1 comma 1 - Commerciale Business Ancona n. 45/2008.

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Tutti 5 i diritti riservati.

L’importanza della strategia Una mirata azione di pianificazione è senza dubbio la miglior strategia per lo sviluppo di un’area e di un territorio.

In questa nostra ultima edizione abbiamo voluto dedicare la copertina al Piano Strategico della città di Ancona. Il capoluogo marchigiano, ormai da qualche tempo è soggetto a profondi cambiamenti, i risultati sono ben visibili da tutti.

Il Piano Strategico è stato presentato nell’Auditorium della Mole Vanvitelliana gremito da un folto pubblico, un luogo che non è stato scelto a caso. Il mare, d’altronde, è il fil rouge dell’interno documento. Una visione comune, Ancona città di mare, tre macro strategie, Ancona-Città Porto, Ancona Città Capoluogo e Ancona Città Mole. Cinque grandi progetti sulla cerniera terra-mare finanziati con oltre 70 milioni di euro che daranno un nuovo volto alla città entro il 2025, una nuova concezione di spazi, di luoghi per ritrovare l’identità e il senso di appartenenza.

C’è la volontà e la possibilità di dare realmente una nuova forma al futuro, con un sistema di programmazione che ha visto sviluppo ed attuazione in altri importanti capoluoghi italiani: da Torino a Bologna, da Rimini a Firenze. Su questa edizione di Adriaeco proponiamo un estratto dell’intero documento che, in tutti i modi, può essere consultato nella sua interezza sul sito www.strategicancona.it Sempre con un occhio rivolto al futuro, parleremo, o meglio, ritorneremo a scrivere di argomenti connessi con l’ambiente che è oggi più una necessità che una scelta. Il nostro focus è incentrato sull’innovazione e la ricerca applicata all’ambiente e al trasporto marittimo, questione di grande attualità per tutti coloro che operano nel settore della cantieristica e dello shipping. E sempre rimanendo in tema di cantieristica, abbiamo approfondito la notizia per eccellenza del settore nel 2017 con un nostro speciale intitolato: Fincantieri - Stx, matrimonio all’italiana.

Buona Lettura.

Gabriele Costantini

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StrategicAncona Il futuro di Ancona I 5 grandi progetti del Piano Strategico, tra mare e terra

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Macroregione Adriatico Ionica Eusair, nel 2018 altri 45 milioni di euro

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Portualità Varata il “Levante” Il Corridoio Adriatico - Tirreno

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BluEconomy Global Solphur Cap e combustibili navali Fincantieri - Stx, matrimonio all’italiana

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Wine & Food L’agroalimentare marchigiano fa squadra a FICO Come cambia la geografia del mercato dei Rossi

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PH: Sergio Marcianesi

Editoriale L’importanza della strategia

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PH: Matteo Naspetti

Sommario

Sommario Cooperazione p. 40 Doppio appuntamento all’ISTAO su Cooperazione ed Economia Ecomondo 2017 Economia circolare e social media Un mare di plastica

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Arte & Cultura La RealtĂ Ingannata

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Flash dalla Macroregione Slovenia, Croazia, Serbia, Bosnia Erzegovina, Montenegro, Albania, Grecia

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Il futuro

Città Porto - il mare, attraverso il porto, costituisce il principale motore produttivo della città. La strategia predisposta rafforza le attività tradizionali del porto (pesca, cantieristica, movimentazioni, trasporti e logistica…), ma ne allarga la sfera di azione inglobando il nuovo e ritrovato legame città-porto, poiché anche il recupero urbano lungo la cerniera del fronte mare consente di spaziare in altri contesti spesso marginali o ancora non potenzialmente esplicitati: diportismo, turismo internazionale, cultura ed eventi. Le ricadute anche sulle attività commerciali della città sono significative.

di Ancona I 5 grandi progetti che cambieranno il capoluogo marchigiano Un piano strategico è un patto stretto da amministratori, cittadini e portatori di interesse, che concorrono a definire lo sviluppo futuro di una città e si assumono la responsabilità di quanto emerge durante il processo. Si compone di tre momenti: la realizzazione di un’indagine, la messa a fuoco di una visione e la definizione di una strategia. Ciò che risulta centrale nella visione futura di Ancona è il mare, e le tante declinazioni che da un punto di vista urbanistico, sociale, economico e culturale esso comporta. La visione di Ancona città di mare si traduce in tre strategie Ancona Città Porto, di Ancona Città Capoluogo e di Ancona Città Mole.

1 > WATERFRONT DEL litorale nord 2 > ingresso nord della città - periferia storica 3 > WATERFRONT DELLA MOLE VANVITELLIANA 4 > PASSEGGIATA DA MARE A MARE 5 > WATERFRONT DEL porto storico

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arco di traiano

duomo di san ciriaco

anfiteat romano scavi porto romano

PA CA palazzo degli anziani

pinacoteca f. podesti teatro delle muse

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ex birra dreher PARCO POSATORA

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mole vanvitelliana

cittadella rione archi

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ex fornace verrocchio

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PH: Luca Carboni

PH: Sergio Marcianesi

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ARCO DELDEL PARCO ARDETO CARDETO

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alleria galleria dorica dorica

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ascensore ascensore

piazza diaz piazza diaz

PH: Archivio Censi

Ancona Città Mole - Stabilisce le ambizioni culturali della città e fa ruotare attorno alla sua struttura più significativa, la Mole Vanvitelliana, i vari elementi istituzionali (Musei, Teatri) e informali (Festival, Eventi, Associazionismo) per ritagliare su Ancona una personalità culturale di spessore internazionale e per fare della cultura una leva di sviluppo sociale, comunitario ed economico. Le azioni e i progetti che fanno capo a questa strategia riguardano soprattutto, ma non solo, la cultura, il marketing turistico, l’associazionismo, le relazioni nazionali e internazionali, la comunicazione, la mobilità, le politiche giovanili.

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mercato mercato delle erbe delle erbe

Città Capoluogo - “essere capoluogo” diventa una strategia: significa innalzare la qualità della vita e il benessere dei cittadini, (tratti caratteristici e punti di forza di Ancona), o estenderla ad ambiti della vita urbana ancora critici.

La strategia, quindi, ridefinisce alti livelli di qualità, come condizione indispensabile per la partecipazione alla vita sociale, l’integrazione, la fruibilità e l’accessibilità degli spazi, dei servizi e delle opportunità che un capoluogo di regione deve offrire e che costituiscono l’ossatura di un territorio coeso e accogliente per tutti, ivi comprese le giovani generazioni di studenti. Le azioni e i progetti che fanno capo a questa strategia riguardano soprattutto, ma non solo, la politica socio-sanitaria, il polo ospedaliero, il polo universitario, l’urbanistica, la programmazione di eventi, la sicurezza, la mobilità, la connessione tra cittadini e tra cittadini e istituzioni.

CONA ONA

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Sulla cerniera tra mare e terra si concentrano molti dei desiderata dei cittadini. In quello spazio insistono anche visivamente i maggiori cambiamenti della città, ed è per questo che lì si sono concentrati i maggiori sforzi di progettualità già avviati e già dotati di copertura economica. Nell’orizzonte temporale del Piano Strategico, saranno questi i progetti in grado di ricucire anche fisicamente quella cerniera e di esaltare la bellezza della città, attribuendo funzioni strategiche a spazi spesso per niente o poco utilizzati, rigenerando l’intera comunità. In questo modo ogni cittadino anconetano potrà riconoscersi nelle linee strategiche indi-

viduate dal Piano, anche se le azioni individuate non riguardano fisicamente il quartiere o la frazione in cui abita; infatti, il Piano concentra le progettualità proprio su quelle parti di città più fortemente identitarie (l’arco portuale e l’ampia la porzione di città storica che vi si attesta, oltre alla città dell’espansione novecentesca) del cui rilancio tutti i cittadini potranno ugualmente godere. Cinque le stanze principali che viaggiano lungo la cerniera mare-terra dal porto antico al Lungomare Nord e che si arricchisce di tagli trasversali tra cui spicca quello, elegante e rinomato, della passeggiata da mare e mare sino al Monumento ed al Passetto.

Il Lungomare Nord La prima stanza è il Lungomare Nord che, rispondendo a esigenze diverse (adeguamento della capacità della linea ferroviaria; protezione della costa, smaltimento degli escavi del porto; collegamento del porto alla grande viabilità) genererà un grande parco sul mare, dotato di attrezzature per la mobilità dolce e il tempo libero, protette dal sistema di early warning dell’area in frana già esistente. Ministero delle Infrastrutture, Comune di Ancona, Regione Marche, RFI Rete Ferroviaria Italiana, Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centrale e ANAS sono gli attori di questo intervento, destinato a trasformare Ancona sul piano logistico - portuale e sotto l’aspetto della qualità della vita e del rapporto con il suo mare sin dall’ingresso nell’area cittadina.

Dall’ex birrificio Dreher al Rione degli Archi La seconda stanza inizia in corrispondenza dell’ex birrificio Dreher della Palombella e prosegue fino all’innesto con il Rione degli Archi, inglobando il fronte Stazione e la testata del Piano San Lazzaro: brani di città “fragili”, caratterizzati da consistenti fenomeni di sostituzione sociale da parte di popolazione immigrata per lo più extracomunitaria. Alla marginalità economica, alla contrazione del tessuto commerciale e artigianale e al diffuso degrado edilizio, si giustappone una vivacità delle dinamiche sociali dovuta proprio alla molteplicità di culture che incontrandosi generano nuove forme di inclusione.

La Mole La terza stanza riconosce il ruolo nodale della Mole Vanvitelliana e dell’area del Mandracchio nel complesso rapporto mare-porto-città. 8 milioni di euro per completare l’edificio e il Progetto Mole avviato dall’Amministrazione Comunale sulla scorta delle aspettative della città, dando il via a un ridisegno complessivo dell’area che nella Mole ha un fulcro e un significante prestigioso. Qui, monumenti storici come Porta Pia e la Mole dialogano con contenitori moderni dall’alto valore identitario come il Mercato ittico e l’area dell’ex-fiera, con un Rione fortemente caratterizzato come quello degli Archi e con spazi liberati dall’ingombro di una ferrovia che tagliava fuori il mare e la Mole dalla città, e che può essere sostituita finalmente da funzioni di mobilità lenta ciclo-pedonale, di aggregazione e di connessione porto-città.

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PH: Matteo Naspetti

I 5 grandi progetti del Piano Strategico, tra mare e terra

Il centro storico e il Porto Antico La quinta stanza è quella del centro storico e del suo raccordo con il Porto Antico ed è, evidentemente, quella su cui la città ripone le maggiori aspettative e in cui sono concentrate le più importanti emergenze archeologiche, culturali e storiche. Qui transitano oltre un milione di passeggeri l’anno, e l’intervento che si richiede è quello di strappare l’area al ruolo di “periferia storica”, per utilizzare un’espressione dello storico dell’arte Pietro Zampetti. La quinta stanza è dunque la “stanza delle eccellenze”, animata da una sempre maggiore frequentazione turistica, dalla riapertura e dalla messa in rete dei Musei presenti nell’area e dall’affacciarsi di attività commerciali, e che conta, ora, sulle risorse ottenute con il Progetto ITI Waterfront 3.0. (quasi 8 milioni di euro), finalizzato alla trasformazione del fronte mare e della cerniera città storica - porto attraverso una serie di azioni coordinate come il ricorso a un’illuminazione pubblica particolarmente scenografica, la riqualificazione degli scavi archeologici del Porto Romano che affianca il progetto di parco archeologico della Soprintendenza (circa 2,5 milioni finanziati), la costituzione di uno IAT/Urban Center in Palazzo degli Anziani e la realizzazione in piazza Dante Alighieri di un nuovo spazio pubblico rialzato da cui traguardare in mare.

Ancona e il mare si dotano così di un nuovo orlo, lungo il quale si articolano funzioni diverse e che restituiscono il senso di una città di mare, oltre che sul mare.

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PH: Sergio Marcianesi

La Passeggiata da Mare a Mare La quarta stanza è la Passeggiata da Mare a Mare, una camminata elegante e di terraferma che dal Passetto conduce sino al Porto e riveste un ruolo identitario decisivo, rafforzato dalla restituzione alla città dell’ottocentesca Piazza Cavour. Il doppio affaccio sul mare è una delle caratteristiche di Ancona e il percorso che lo rende possibile si dota man mano di elementi di riqualificazione (l’ascensore del Passetto, il parco del Passetto), di restauro (piazza Cavour), di rigenerazione (l’ex Metropolitan), di commercio, di arredo e di decoro, diventando la sede naturale dell’aggregazione e dello svolgimento di eventi di grande significato come la stagione natalizia o il carnevale. Una direttrice che, emerge chiaramente dal lavoro di indagine del piano, va arricchita con interventi destinati alle sue trasversali, che includono spazi di grande valenza come piazza Pertini, il Mercato delle Erbe, la Galleria Dorica, l’ex Palazzo della Provincia, l’ex Liceo Savoia.

Eusair, nel 2018 altri 45 milioni di euro Ancona di nuovo sede del CDA della Macroregione Adriatico-Ionica.

Impegnati nel 2017 45 milioni di euro per 35 progetti, altrettanti saranno messi a disposizione nei primi mesi del 2018

Il Governing Board della Strategia Adriatico Ionica (Eusair) è l’organismo che coordina il lavoro dei gruppi tematici incaricati dell’attuazione degli interventi promossi dall’Unione europea, questi ultimi, di cui beneficeranno ben 70 milioni di cittadini comunitari, coinvolgono settori come, economia marittima, ambiente marino, trasporti, energia e turismo sostenibile. In tale ambito la Regione Marche coordina le 14 amministrazioni regionali italiane coinvolte: Lombardia, Veneto, Friuli Venezia Giulia, Emilia Romagna, Umbria, Marche, Abruzzo, Basilicata, Molise, Puglia, Calabria, Sicilia, Province Autonome di Trento e Bolzano, in stretta collaborazione con la presidenza del Consiglio dei ministri e del ministero Affari Esteri e dispone di 3,1 milioni di euro degli 11,5 totali in dotazione al progetto strategico “Supporting the governance of the Eusair – Facility Point”, volto a supportare la strategia nella sua fase di implementazione, cui partecipano tutti gli otto Paesi della Macroregione (quatto Ue: Italia, Slovenia, Croazia, Grecia – quattro membri candidati: Albania, Bosnia Erzegovina, Montenegro, Serbia), con la Slovenia capofila. In occasione quindi dell’inizio della presidenza annuale italiana della Strategia e dell’Iniziativa Adriatico Ionica (partita a giugno 2017), la città di Ancona (che era già stata sede della prima convocazione del Board nel 2015) ha ospitato - dal 24 al 27 ottobre - il sesto incontro del Governing Board, accogliendo i rappresentanti degli Stati membri, i

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Alcuni scatti degli incontri tenutisi ad Ancona

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Macroregione Adriatico Ionica

quali, in concomitanza con l’apertura del Festival Adriatico Mediterraneo, hanno preso parte presso il Teatro delle Muse al programma di appuntamenti comprendenti: la riunione del Governing Board, la tavola rotonda promossa dall’Ombudsman delle Marche su “La tutela del minore non accompagnato” e gli incontri pubblici su “Crescere insieme” e sulla “protezione dei minori stranieri”. Il sottosegretario alla presidenza del Consiglio dei ministri, Sandro Gozi, è intervenuto con un video messaggio confermando l’impegno del governo nazionale a sostenere quegli sviluppi della Strategia volta favorire la cooperazione tra i Paesi coinvolti.

L’assessora alle Politiche Comunitarie, Manuela Bora ha affermato rivolgendosi ai membri del Governing Board: “La Strategia Adriatico Ionica è uno strumento operativo efficace e una sfida per le future attività dell’Europa, giacché rappresenta una scelta programmatica capace di sviluppare progetti strategici e di rafforzare la coesione territoriale”, ha inoltre auspicato “un allineamento degli interventi alle esigenze di tutti i territori adriatici e ionici” esortando tutti affinché si passi “dalla progettualità all’operatività”. L’ambasciatore Fabio Pigliapoco ha sottolineato come Ancona e le Marche siano dal 2000 al centro della Strategia: “Ospitiamo il Segretariato permanente il cui obiettivo è di trasferire le esigenze della società civile all’interno della programmazione europea”. Il Garante dei diritti delle Marche Andrea Nobili ha evidenziato come l’appuntamento di Ancona abbia avuto un faro puntato sul tema dei diritti umani, che richiama tutto il Mediterraneo alla questione delle migrazioni: “Non era scontato che, nell’ambito dei ragionamenti sulla Strategia, si inserisse un tema sociale così forte, non possiamo prescindere da quello che accade attorno a noi. La Macroregione guarda alla nuova Europa, ai Paesi dell’est, dove gli esiti elettorali sono chiari”. L’appuntamento alle Muse di Ancona, come hanno riferito sia Riccardo Strano (capo unità Strategia Adriatico-Ionica della Regione Marche) che Lodovico Gherardi (dell’autorità di gestione di Adrion) è stata anche l’occasione per fare il punto su Adrion, il progetto a supporto della strategia, approvato dalla Commissione europea e finanziato con 117 milioni di euro. Un primo bando si è concluso con 35 proposte pervenute e un impegno richiesto di 45 milioni di euro. All’inizio del 2018 partirà il secondo bando che dovrebbe drenare altri 45 milioni per iniziative da realizzare nei quattro Stati membri (Italia, Slovenia, Croazia, Grecia) e nei quattro in pre adesione (Albania, Serbia, Montenegro, Bosnia Erzegovina).

Michele Costantini

Macroregione Adriatico Ionica

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Varata il “Levante” “Levante” è la nuova unità per il Gruppo Ormeggiatori del Porto di Ancona, il varo ha visto la partecipazione del cluster marittimo anconetano Il Gruppo Ormeggiatori del Porto di Ancona ha presentato alle Istituzioni e alla comunità Portuale, la nuova motobarca “Levante” per il servizio di ormeggio nello scalo dorico. L’unità è stata costruita dal cantiere navale “Tripesce”, il materiale di costruzione è vetroresina rinforzata, ha una lunghezza di 7,00 metri e una larghezza di 3,00 metri, dotata di un apparato propulsore “Valmet Boni Marine” di 130 CV, è dotata di sistema antincendio ed è omologata per piccoli rimorchi non superiori a 3 tonn. “Levante” entra far parte della flottiglia che conta altre tre unità navali di cui due di 15 metri adibite all’ormeggio di navi presso l’installazione API e un altro battello portuale.

“Questa nuova motobarca si chiama Levante – ha dichiarato Antonio Pignataro, Presidente del Gruppo Ormeggiatori del Porto di Ancona – abbiamo scelto questo nome poiché il porto dorico è porta d’oriente, per via dei suoi collegamenti sia storici che attuali. La barca sarà utilizzata per il servizio ormeggio in ambito portuale e si unirà alle tre unità che già abbiamo. Oggi ci troviamo al Molo Nord, un luogo storico del porto e 25 anni fa nessuno avrebbe creduto allo sviluppo di questa zona. Oggi invece qui c’è la sede del Gruppo Ormeggiatori e da qui passano centinaia di persone dirette alla Lanterna Rossa”. Soddisfatto il Contrammiraglio Ferrara, per cui “Questa nuova motobarca è un’acquisizione che aumenterà il già elevato grado di operatività dei nostri ormeggiatori. Gli sforzi e gli investimenti, riguardanti le infrastrutture e i servizi, renderanno il Porto di Ancona ancora più com-

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Rodolfo Giampieri Presidente dell’AdSP dell’Adriatico Centrale e Antonio Pignataro, Presidente del Gruppo Ormeggiatori del Porto di Ancona

Contrammiraglio Francesco Saverio Ferrara

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Portualità

petitivo”. “Non mi stancherò mai di dirlo – ha rimarcato Rodolfo Giampieri Presidente dell’AdSP dell’Adriatico Centrale – il Porto di Ancona è elemento sostanziale dell’economia della città e della regione tutta. Investimenti legati all’innovazione come questi sono importantissimi per lo sviluppo dei traffici di uno scalo come il nostro e danno il segnale chiaro che le imprese che qui operano godono di ottima salute”.

“Gli ormeggiatori hanno un ruolo di primaria importanza all’interno dei Servizi Tecnico Nautici – ha infine sottolineato l’Assessore con delega al Porto del Comune di Ancona Ida Simonella – e di cui riconosciamo le alte professionalità. E’ un piacere partecipare ad un varo com e questo, una festa, ma allo stesso tempo un segnale forte della vitalità dell’intero cluster marittimo anconetano. Questo nuovo investimento conferma lo sviluppo del porto e ringrazio gli Ormeggiatori perché si prendono cura della città e, in un certo senso, ne sono i custodi”.

G. C.

Nella foto il Gruppo Ormeggiatori del Porto di Ancona

La storia Con riferimento al gruppo del Porto di Ancona, la sua costituzione avvenne nel 1946, anche se si hanno notizie già dal 1926, con Ordinanza del Comandante della Capitaneria di Porto, che costituì un gruppo di marittimi – pescatori atti a garantire la sicurezza della navigazione all’interno del porto così come previsto dal Codice della Navigazione. Un principio e una professione normata sia dalla legge 84/94 che dalla recente riforma Delrio e rafforzata da tutte le direttive europee. Oggi gli ormeggiatori grazie ala formazione continua e l’impegno giornaliero sono uno degli attori principali dell’intero sistema portuale.

Ida Simonella, Assessore con delega al Porto del Comune di Ancona

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Il Corridoio Adriatico - Tirreno L’intesa per il corridoio trasversale fra Ancona e Civitavecchia s’inserisce nelle grandi opportunità della Macroregione Adriatico Ionica. Con la “Quadrilatero” un vantaggio per l’intero sistema portuale

“Un corridoio trasversale fra Adriatico e Tirreno che, nel collegamento fra i due mari, trova nel completamento della Quadrilatero, nell’intermodalità e nel passaggio attraverso l’Umbria, regione di cerniera, un nodo indispensabile per sviluppare le opportunità di traffici fra la penisola iberica e quella balcanica fino alla Turchia”. Il presidente dell’Autorità di sistema portuale del mare Adriatico centrale, Rodolfo Giampieri, ha parlato del valore strategico del collegamento fra le tutte le infrastrutture per lo sviluppo di tutto il Centro Italia intervenendo al convegno “Dall’Adriatico al Tirreno, una strada di idee”, organizzato dal Comune di Perugia che si è svolto nella Sala dei Notari, dedicato al completamento della Perugia - Ancona, alla presenza di Gianni Vittorio Armani, presidente Anas, dell’amministratore unico di Quadrilatero Marche Umbria, Guido Perosino, dell’assessore al Porto del Comune di Ancona, Ida Simonella, e del presidente dell’Autorità del sistema portuale del mar Tirreno centro settentrionale, Francesco Maria di Majo.

Su questa direttrice fra i due mari, ha sottolineato Giampieri, “sarà fondamentale l’accordo per la nascita di questo corridoio trasversale che abbiamo appena sottoscritto con l’Autorità di sistema portuale del mar Tirreno centro settentrionale e il suo presidente Francesco Maria di Majo. Un’intesa che inserisce un elemento di promozione e di crescita dei collegamenti all’interno delle opportunità della Macroregione Adriatico Ionica attraverso la grande viabilità che attraverso l’Europa.

Un corridoio trasversale “dalla Spagna a Croazia, Albania, Grecia fino alla Turchia, tra i sistemi portuali e i porti frontalieri di Adriatico, con Ancona e Ortona in prima linea, Tirreno e Mediterraneo occidentale – ha aggiunto Giampieri – che definirei “smart” perché leggero, preva-

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Francesco Maria di Majo, Presidente dell’AdSP del Tirreno Centro Settentrionale e Rodolfo Giampieri Presidente dell’AdSP dell’Adriatico Centrale

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Portualità

PH: Fabio Santilli

lentemente marittimo e mirato ad efficientare i flussi che vi transitano, ponendo in evidenza il valore aggiunto in termini di economicità e sostenibilità che gli investimenti nei porti possono avere su scala transnazionale e che, a ricaduta, creano lavoro e occupazione sui territori”.

Per la costruzione di questo sistema logistico integrato nel Centro Italia, ha affermato Giampieri, “dovremo tenere in forte considerazione le istanze dei nostri imprenditori e quelle delle comunità locali in cui gli scali sono inseriti, come siamo abituati a fare, consapevoli che questa sarà una delle principali misure del nostro successo. Soltanto da un impegno congiunto potranno emergere le effettive linee di sviluppo da perseguire a vantaggio e beneficio dell’economia dei territori dell’Italia centrale e del sostegno al l’occupazione al servizio della strategia italiana del rilancio della portualità”.

“Il completamento della Quadrilatero – ha detto l’assessore al Porto del Comune di Ancona, Ida Simonella – rende più competitivo il porto di Ancona, apre opportunità e scenari nuovi di collegamento fra Adriatico e Tirreno, cambia le abitudini di consumo e gli stili di vita delle persone. Probabilmente tutti i benefici della Perugia-Ancona non sono ancora codificati”.

Mario Mauri ha lavorato con il Prof. Giancarlo Polidori, ordinario di Economia dei Trasporti presso facoltà di Economia dell’Università di Urbino. È stato Professore del corso integrativo di Economia dei Trasporti presso la facoltà di Economia della Università di Urbino e Professore di Economia dei Trasporti e dei Sistemi Logistici nonché Professore di Economia del Territorio. Dal 2014 è Cultore della Materia per l’insegnamento di Economia dei Trasporti e dei Sistemi Logistici

Global Solphur Cap e combustibili navali L’innovazione e la ricerca applicata all’ambiente e al trasporto marittimo guardando al 2020

Tornare ad occuparsi di argomenti connessi con l’ambiente, da queste righe, è più una necessità che un’opzione. Infatti, nell’ottobre 2016 l’IMO (International Maritime Organization) ha deciso di ridurre il livello delle emissioni del trasporto marittimo portando allo 0,5% il tenore di zolfo consentito nel bunker a far data dal 2020 (Global Sulphur Cap).

Tale scelta, approvata a maggioranza dai principali Paesi, è stata preceduta da uno studio sulle reali disponibilità di bunker a basso tenore di zolfo (di seguito btz) al 2020. La ricerca, eseguita dalla Soc. CE Delft ha stimato che la produzione mondiale di btz alla scadenza del 2020 sarà sufficiente a soddisfare le esigenze del trasporto marittimo. Il quantitativo disponibile potrà soddisfare altresì la domanda di combustibili non marini. Potrebbe però manifestarsi il rischio di non riuscire a garantire l’equilibrio tra domanda ed offerta in alcune aree del pianeta.

Un secondo studio effettuato dalla Soc. IPECA – BIMCO ha invece formulato ipotesi diverse avanzando dubbi sulla possibilità di soddisfare tale domanda. Se tale fatto dovesse verificarsi, potrebbe sorgere l’esigenza di effettuare trasferimenti dalle raffinerie ovvero potrebbe risolversi facendo ricorso ad altre soluzioni di cui si dirà in seguito.

Comunque sia le nuove disposizioni sono destinate a creare problematiche per le raffinerie in quanto si genereranno problemi collegati alla maggior disponibilità di residui di raffinazione.

Se prendiamo in esame una raffineria della regione mediterranea, possiamo constatare che tali residui ammontano al 15% del totale dato di fronte al quale si profilano due possibili soluzioni: 1- desolforazione dei residui; 2- trasformazione dei residui in distillati.

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Poiché l’ipotesi sub 1 richiede rilevanti investimenti è da ritenere che l’industria della raffinazione si orienti sull’opzione sub 2 cosa che comunque è destinata a determinare un aumento del prezzo dei combustibili.

Fonte: White paper: The most IMO’S 2020 marine fuel sulphur Cap and challenges for the global refining industry: Time for action is now!

Dal punto di vista nazionale non dovrebbero riscontrarsi problematiche, almeno secondo le stime formulate dall’Unione Petrolifera per il periodo 2017-2030, ma si tratta di un’ipotesi destinata ad avere scarso significato in un mondo interconnesso, caratterizzato dalla complessità e velocità con cui si diffondono gli impatti generati dalle scelte di politica economica. (ved. effetto farfalla introdotto dal titolo di un articolo del 1972 del matematico Edward Lorenz nel: Predictability: does the flap of a butterfly’s wings in Brazil set off a tornado in Texas?)

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Di fronte alla situazione esposta le compagnie armatoriali avranno la possibilità di adottare le seguenti possibili scelte: • Bunker a basso contenuto di zolfo • Bunker Fuel 3,5 % con scrubber (sistemi per la pulizia dei gas di scarico) • Bunker di origini vegetali • LNG Esaminiamole separatamente: Bunker a basso contenuto di zolfo di fatto assai simile al normale gasolio per autotrazione il cui costo rende inevitabile il ricorso ad altre opzioni.

Bunker Fuel 3,5 % con scrubber il cui costo è da considerarsi sostenibile da parte degli armatori.

Allo stato attuale non si conosce il numero delle imprese che hanno scelto di impiegare l’MGO (Marine Gas Oil) mentre, per quanto concerne l’installazione di scrubbers i dati disponibili evidenziano un certo incremento anche se ancora in presenza di modesti valori globali.

Installazione di Scrubber: Fonte European Shortsea network – The Way Forward

Comunque l’impiego di tal equipaggiamento consente di rispettare le norme IMO in un lasso di tempo assai ragionevole tale da assicurare il puntuale rispetto delle scadenze ormai prossime.

Come tutte le scelte gestionali, la presente opzione, potrà generare problematiche complesse i cui effetti non si possono risolvere interamente nell’ambito delle scelte interne alle aziende.

Infatti, dal processo di depurazione dei fumi di scarico si generano inevitabilmente rifiuti che, non potendo essere scaricati a mare, necessitano di un primo stoccaggio a bordo e quindi una procedura di smaltimento presso i porti di destinazione da cui deriva che le Autorità di Sistema Portuali (AdSP) dovrebbero incrementare l’esistente servizio di raccolta e smaltimento rifiuti.

Vale la pena di evidenziare l’effetto positivo che tale opzione potrebbe generare liberando un quantitativo di gasolio che potrebbe ridurre i rischi paventati nella citata relazione IPECA-BIMCO. Bunker di origini vegetali ovvero da fonti rinnovabili è una tecnica relativamente nuova in cui si confrontano metodi diversi tutti aventi lo stesso fine cioè ridurre le emissioni ed eliminare le fonti fossili. Sembra che, allo stato dell’arte, gli esiti degli esperimenti abbiano sortito effetti positivi sull’impatto ambientale rispetto al gasolio con una riduzione dell’ossido di carbonio CO del 50%, del diossido di zolfo SO2, delle polveri sottili sino al 65%, degli idrocarburi policiclici aromatici (IPA) sino ad un massimo del 65%. Esso però produce una maggior quantità di ossidi di azoto (NOX). Degna di rilievo è l’iniziativa dell’ENI che ha convertito la raffineria di Porto Marghera alla produzione di biodiesel impiegando olio di palma ed altri grassi con un processo che consente già di ottenere emissioni in regola con le disposizioni che andranno in vigore nel 2020 oltre ad avere un più alto valore del numero di cetano rispetto ad altri gasoli in commercio. Il Gasolio ENI Diesel+ (nome commerciale del nuovo prodotto) si colloca però in una fascia alta di prezzo per cui, allo stato attuale, non si ritiene possa essere preso in considerazione per il bunkeraggio.

Sui gasoli di origine vegetale occorrerebbero ulteriori riflessioni inerenti l’effetto derivante dall’uso eccessivo dei terreni dedicati alle colture specifiche a detrimento di altre colture dedicate all’alimentazione umana ed animale specialmente nei paesi in via di sviluppo, ma questo è un altro tema.

GNL (LNG in inglese) gas naturale liquefatto ovvero metano da impiegare per la propulsione navale. Si tratta certamente del combustibile più pulito di cui si dispone che permette una radicale riduzione delle emissioni inquinanti:

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SOx -95% NOx -90% (HFO); -80% (MGO) PM -90% (HFO), -50% (MGO) CO2 - 26% (HFO); -24% (MGO) L’impiego di tale combustibile che sta ricevendo crescenti interessi presenta però alcune peculiarità che mette conto esaminare distintamente: Benefici ambientali: meno inquinanti e diminuzione del gas serra con conseguente riduzione delle esternalità negative del comparto marittimo in termini di minori costi ambientali e sanitari.

Vantaggi/opportunità economici dal punto di vista dell’impresa e dal punto di vista generale l’impiego del gas naturale è destinato a produrre effetti positivi ma la complessità intrinseca richiederà la revisione della SCM (Supply Chain Management). Ciò prevalentemente in relazione alle infrastrutture richieste per la captazione, lavorazione e distribuzione del GNL. Schema dei possibili sviluppi della supply chain del GNL per uso marino. Marzo 2012 – Danish Maritime Authority – North European LNG Infrastructure Project

L’esame della supply chain evidenzia che la spesa da affrontare è certamente ingente (essa è stata calcolata da ECBA Project in una cifra variabile da € 2188, allacciando i terminali Ten-T, a € 1296, allacciando i cinque terminali esistenti e adattando i terminali d’importazione). Una simile scelta non può che far parte di una strategia energetica di carattere sia nazionale che europea (Vedi Direttiva 2014/94/UE del Parlamento e del Consiglio 22/10/2014 sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi DLGVO n. 257 del 16.12.2016), di conseguenza va inquadrata nell’ambito della SEN Strategia Energetica Nazionale che si pone il duplice obiettivo di garantire l’autonomia energetica nel quadro della decarbonizzazione.

Un confronto economico, anche se non completo, richiede che si mettano in evidenza le economie che conseguibili dal differenziale dei costi dei carburanti e delle manutenzioni. Dal “Documento di consultazione per una Strategia Nazionale sul GNL” si ricava: - incremento costo manutentivo da motori HFO a motori GNL + 10% (fonte Wärtsilä) - differenziale di prezzo medio in USD per MWh prodotto con GNL rispetto a HFO – 60% (dato puntuale).

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Realizzare una rete in grado di assicurare le esigenze del settore non sarà facile nel breve periodo anche soprattutto per le navi che hanno rotte variabili e scalano porti diversi presso i quali potrebbero non trovare la possibilità di rifornirsi. Soccorre in questo caso la possibilità di equipaggiarle con motori dual fuel in grado di funzionare sia con LNG che con MGO la cui disponibilità è assicurata anche da costruttori presenti nel nostro Paese.

Ad ogni buon conto occorrerà attrezzare almeno i porti core in grado di beneficiare dei possibili finanziamenti giacché facenti parte della rete trans-europea dei trasporti per i quali è stato possibile calcolare il volume annuo potenziale di bunker di LNG Le necessità a livello internazionale ammontano invece:

Da quanto è possibile considerare sinora emerge che il pro getto LNG riveste un larghissimo respiro e come tale richiede procedure complesse, tempi non brevi e investimenti ingenti in considerazione del carattere essenzialmente strategico che lo connota.

Ma quale strategia adottare nel breve periodo?

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Indubbiamente l’uso degli scrubber rappresenta la scelta più conveniente e sicura tanto è che un’importante società che realizza motori marini a LNG non ha abbandonato la contemporanea produzione di scrubber.

Venendo all’aspetto finanziario di quella che può essere definita come una vera e propria rivoluzione in atto, considerandone l’aspetto strategico ed ambientale non solo nazionale ma quantomeno europeo, si ritiene di trovarsi di fronte a un caso da manuale di finanziamento pubblico o quanto meno di cofinanziamento dove le risorse pubbliche potranno trovare idoneo supporto nei risultati di un’analisi costi/benefici in grado di evidenziare la riduzione delle esternalità negative del comparto marittimo.

Considerazione finale resta il fatto che, pur essendo critici sui tempi delle decisioni del nostro Paese, occorre tenere presente che i passaggi da un sistema energetico ad un altro non possono essere brevi per loro estrinseca natura e la storia lo dimostra.

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Fincantieri - Stx, matrimonio all’italiana All’azienda di Trieste il 50%, più un prestito dell’1% dallo Stato Francese Di fatto, c’erano già tutti gli ingredienti per sottoscrivere il patto che fa cantar vittoria ciascuno a casa propria. Con gli accordi tra Alstom – Siemens e STX – Fincantieri, le industrie francesi assumono una dimensione economico finanziaria ancora più europea. Il presidente francese Emmanuel Macron e il presidente del Consiglio italiano Paolo Gentiloni si sono incontrati a fine settembre a Lione per un vertice che segna la fine dell’acquisizione di STX France da parte di Fincantieri. Alla base dell’accordo c’è la gestione, il savoir faire dei cantieri, gli investimenti e il mantenimento dei posti di lavoro.

Fincantieri ottiene, quindi, il 50% dei cantieri navali di Saint-Nazaire, al quale bisogna aggiungere un 1% “prestato” dallo Stato francese, il quale disporrà del 51% dei diritti di voto. Il gruppo Fincantieri, che ha una maggioranza di proprietà dello Stato italiano, otterrà, quindi, il controllo operazionale della società francese. Una clausola prevede il ritorno sotto le mani francesi se il gruppo italiano non rispetterà gli impegni presi.

Nuovo cda e nuova composizione del capitale L’accordo è migliorativo rispetto a quello precedente sotto tutti i punti di vista e Fincantieri avrà la disponibilità diretta del 51%, cosa non concessa nel precedente accordo che prevedeva 48% a Fincantieri e 4% a un’istituzione finanziaria italiana. La società italiana avrà inoltre presidente, amministratore delegato e maggioranza in consiglio attraverso il casting vote. Dopo l’accordo, ecco la composizione del Cda dei cantieri navali STX di Saint-Nazaire: 8 membri, di cui 4 di Fincantieri, 2 dello stato francese, uno dei dipendenti e uno di Naval Group. Presidente e amministratore delegato di Stx Saint Nazaire saranno nominati da Fincantieri e il governo francese conserverà un diritto di veto sulla nomina. La precisazione arriva

Il cantiere

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pagine a cura di Riccardo Milani

Giuseppe Bono

dopo che dall’Eliseo avevano indicato informalmente che Laurent Castaing sarebbe rimasto al vertice dei cantieri della Loira nel ruolo di Pdg. Secondo quanto annunciato da fonti del governo francese, poi, l’intesa prevede la seguente suddivisione del capitale: per quanto riguarda il versante transalpino, il 50% della quota francese sarà ripartito fra lo Stato al 34,34%, il gruppo pubblico Naval Group (ex-DCNS) per il 10%, il 2% sarà la quota dei dipendenti, mentre il restante 3,66% sarà dei subappaltatori della società STX. Il passo importante, decisivo per la buona riuscita dell’accordo, è quell’1% del prestito da parte dello Stato francese alla Fincantieri, percentuale stabilita su 12 anni che prevede degli incontri regolari tra francesi e italiani.

“Abbiamo posto le basi per un’ulteriore crescita - ha commentato l’amministratore delegato di Fincantieri, Giuseppe Bono riguardo il compromesso raggiunto sui cantieri Stx - I match si fanno sui campi di calcio o su altri sport, qui non ha vinto e non deve vincere nessuno. È essenziale aver posto le basi per far crescere la nostra azienda, consolidarla nel mondo e avere più opportunità di lavoro”. Le parole del numero uno di Fincantieri sono incoraggianti, soprattutto per il futuro “Partecipiamo a un organismo più grande, consolidiamo un’istituzione europea, la rendiamo più forte. Non dimenticate che c’è una parte militare che è importante quanto, se non più importante, di Stx. Faremo una società in grado di competere soprattutto con i colossi cinesi”. Se due realtà si mettono insieme è perché pensano che le cose devono andare in una certa direzione è in definitiva il pensiero di Bono sull’affare.

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Bruno Le Maire

Bruno Le Maire: “Fincantieri deve mantenere gli impegni” Il ministro dell’Economia francese, Bruno Le Maire, 48 anni, l’uomo forte del governo, parla di una Francia “senza tabù”, capace di lanciare in poche settimane riforme ambiziose, presentandosi da leader in Europa per dare seguito al discorso di Emmanuel Macron sulla “rifondazione” dell’Unione. Quest’estate è venuto tre volte a Roma per trovare una mediazione sui cantieri di Stx. La tensione con Roma è alle spalle, sostiene. Definisce l’accordo “equilibrato”.

“L’accordo fatto dal precedente governo era zoppo e poco trasparente. Attraverso la partecipazione della fondazione della Cassa di Risparmio di Trieste si dava la maggioranza del capitale a Fincantieri senza dirlo ai francesi. Sono metodi da vecchia politica.

C’erano anche preoccupazioni legittime. I cantieri di Saint-Nazaire hanno un valore strategico per lo Stato, sono l’unico posto in Francia in cui si fabbricano le portaerei. Alla fine, Fincantieri ha il controllo di Stx, ma lo Stato mantiene la possibilità di verificare il rispetto degli impegni presi su investimenti, occupazione, protezione delle tecnologie. Spero sia la base per la costruzione di un gruppo franco-italiano nel settore civile e, a lungo termine, anche in quello militare”.

“Lo Stato francese verificherà che Fincantieri mantenga i suoi impegni – sono state le prime parole del Ministro dell’Economia francese Bruno Le Maire – Soprattutto nei riguardi dei dipendenti. Proteggere gli interessi dei lavoratori di Saint-Nazaire è compito anche dello Stato”. Il Ministro Le Maire ha visitato e rassicurato i dipendenti Stx già parecchie volte, sia da Parigi che direttamente nei cantieri della Loira. Quella dei dipendenti sembra una delle preoccupazioni maggiori per il governo francese. Lo stesso Le Maire ha confermato che il direttore esecutivo resterà Laurent Castaing, dal 2012 l’amministratore delegato di Stx France.

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Roadmap italo-francese, quando l’industria va più veloce della politica Potrebbe essere poi un gruppo di lavoro ad hoc a definire i dettagli della struttura proprietaria e di governo che dal focus sui cantieri civili si dovrà poi estendere anche al business delle navi militari. Il primo passo del riassetto potrebbe passare per uno scambio azionario tra Fincantieri e Naval Group sul rispettivo 10% del capitale. L’approdo finale dovrà misurarsi comunque con l’esigenza di entrambi i governi di difendere i paletti espressi in questi mesi.

L’intesa aprirebbe la strada alla nascita di un gruppo leader in Europa nella costruzione di navi da crociera, mentre l’alleanza nel settore militare è molto più complessa visto che potrebbe includere anche Leonardo e Thales. Hervé Guillou, CEO di Naval Group, e Giuseppe Bono, CEO di Fincantieri, hanno dichiarato: “I nostri due gruppi hanno già cooperato con successo sui programmi FREMM ed Horizon e cogliamo con soddisfazione l’opportunità di raggiungere assieme la nostra ambizione europea nel contesto di un mercato della difesa navale sempre più competitivo, nonché di continuare a supportare la Marina italiana e la Marina francese”.

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Laurent Castaing

Chi è il direttore esecutivo, Laurent Castaing Si chiama Laurent Castaing. Ha 57 anni ed è dal 2012 l’amministratore delegato di Stx France, la società dei cantieri. Quest’ingegnere discreto e flemmatico vi aveva già lavorato agli inizi della sua carriera, approfittando del boom delle navi da crociera, Castaing ha saputo guidare i cantieri verso la rinascita. È riuscito anche a negoziare con i sindacati un Patto di competitività. Castaing è apprezzato da tutti, Le Maire lo sa bene. E così, dinanzi ai rappresentanti sindacali ha detto: “Castaing resterà il direttore esecutivo. È una condizione del patto con gli italiani”. “Finalmente con Fincantieri abbiamo un azionista solido - le prime parole di Laurent Castaing, direttore di Stx a Saint-Nazaire - Il nuovo accordo è migliore per entrambe le aziende”. “Da almeno trent’anni ci siamo battuti fino all’ultimo sangue per restare a galla. E abbiamo perso varie commesse contro Fincantieri.

Allora la gente a Saint-Nazaire diceva con rammarico: Gli italiani hanno vinto.

Significava meno soldi all’impresa, meno lavoro. Ecco, non sono un ipocrita: non si diventa fratelli da un giorno all’altro. Però è vero che Fincantieri era un concorrente, ma non un nemico. C’è stato sempre rispetto. Appena concluso l’accordo c’è stata una sensazione di sollievo. Finalmente abbiamo un azionista solido: finiscono quattro anni d’incertezza”.

Oltre 7.000 le persone coinvolte nell’operazione Il sito di Saint-Nazaire occupa circa 2.600 dipendenti e procura lavoro ad altre 5.000 persone dell’indotto. Le parti in causa sembrano soddisfatte dell’accordo,

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anche se in un comunicato, la CGT, il secondo sindacato francese per numero di inscritti, considera l’accordo come una “svendita del savoir-faire francese e della condizione degli operai”.

“La situazione è molto più chiara, e dopo una trattativa estenuante, i primi mesi saranno decisivi per capire veramente i pro e i contro dell’accordo” è la considerazione di Damien Thébault, operaio da oltre 23 anni nel cantiere. “Ho visto degli accordi, delle acquisizioni, ho vissuto dei dubbi. Si ha sempre l’inquietudine che il savoir-faire parta all’estero”. Sono le parole di Dominique Chedotan, dal 1988 lavora ai Chantiers de l’Atlantique. Invece Pascal, che lavora nell’indotto del cantiere, si ritiene abbastanza soddisfatto dell’accordo, soprattutto sul diritto di veto del governo francese. Lo ritiene una sorta di garanzia per tutti i dipendenti e i lavoratori della zona. Altri sono perplessi, ma soddisfatti, soprattutto per la lista di ordini che li impegneranno almeno fino al 2026.

Cronologia delle trattative Fincantieri-Stx

Maggio 2016: Stx Offshore & Shipbuilding fa partire l’iter per l’ammissione alla procedura concorsuale. La gestione di Stx France viene affidata al tribunale fallimentare di Seul.

Agosto 2016: I vertici di Stx Offshore & Shipbuilding comunicano al tribunale l’intenzione di vendere Stx France entro l’anno.

4 novembre 2016: Scade il termine per la presentazione al tribunale fallimentare di Seul delle manifestazioni di interesse per Stx France. Oltre a Fincantieri, per l’acquisto dei cantieri di Saint-Nazaire si erano presentati altri tre candidati: il gruppo asiatico Genting, il consorzio capeggiato dal gruppo olandese Damen e un fondo di investimento anglo-cinese.

27 dicembre 2016: Apertura delle buste contenenti le offerte ufficiali per l’acquisizione dei cantieri di Saint-Nazaire. Unica offerta pervenuta al Tribunale di Seul è quella di Fincantieri 3 gennaio 2017: L’offerta del gruppo cantieristico italiano viene ritenuta congrua e Samil PricewaterhouseCoopers, advisor di STX Europe, notifica a Fincantieri di essere stata selezionata come preferred bidder 6 aprile 2017: Il Segretario di Stato del Governo francese per l’Industria, Christophe Sirugue annuncia il raggiungimento di un accordo di principio (Head of Terms) tra Fincantieri e il Governo francese, rappresentato dall’Agence des Participations de l’Etat (APE), in merito all’acquisizione di Stx France. Tale accordo include anche le linee guida del piano industriale preparato da Fincantieri per Stx

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France, condiviso con l’APE. 12 aprile 2017: Firma tra Fincantieri e lo Stato francese dell’Head of Terms, annunciato il 6 aprile.

19 maggio 2017: Fincantieri comunica di aver firmato l’accordo di compravendita per l’acquisizione del 66,66% del capitale di Stx France dal suo azionista Stx Europe per un prezzo d’acquisto di 79,5 milioni di euro. Sulla base dell’Heads of Terms firmato il 12 aprile proseguono le negoziazioni tra Fincantieri e lo Stato francese. Lo stato francese conserva un diritto di prelazione per l’acquisto del pacchetto di maggioranza dei cantieri.

27 luglio 2017: Il Ministro dell’Economia francese, Bruno Le Maire, annuncia la decisione dello Stato francese di esercitare il diritto di prelazione su Stx France, con conseguente nazionalizzazione dei cantieri di Saint-Nazaire.

Una “Decisione temporanea, che dà il tempo di negoziare nelle migliori condizioni possibili”.

1 agosto 2017: Incontro al Mef tra i Ministri Le Maire, Padoan e Calenda. Dalle dichiarazioni rilasciate alla conclusione del vertice, emerge la volontà delle parti di trovare una soluzione positiva.

11 settembre 2017 Incontro tra Le Maire, Padoan e Calenda a Roma. Alla conclusione del vertice si registrano passi avanti nella trattativa, confermati via twitter dai tre Ministri che parlano di colloquio costruttivo finalizzato al raggiungimento di un accordo il 27 settembre a Lione.

27 settembre 2017 Vertice bilaterale Italia-Francia a Lione alla conclusione del quale viene annunciato un accordo sulla struttura dell’azionariato di Stx.

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L’agroalimentare marchigiano fa

squadra a FICO Un super consorzio multi filiera che annovera il 50% del Pil wine&food delle Marche

E’ Fico (Fabbrica italiana contadina) a Bologna la prima vetrina della neonata Associazione produttori dell’agroalimentare marchigiano, uno dei primi consorzi regionali multifiliera in Italia, che già in partenza annovera circa il 50% del Pil wine&food delle Marche, con un fatturato aggregato di 750 milioni di euro. Sette i soci fondatori (BovinMarche, Consorzio Vini Piceni, Consorzio Marche Biologiche, Consorzio Casciotta d’Urbino DOP, Istituto Marchigiano di Tutela Vini, Società Agricola Biologica - Gruppo Fileni, TreValli Cooperlat), che da soli rappresentano circa 3mila imprese agricole del territorio con produzioni che vanno dal latte alla carne, dalla pasta al vino, dall’olio a cereali e leguminose bio. Sotto l’ombrello di Food brand Marche – il logo che accompagnerà l’associazione – le compagini saranno impegnate a partire da Fico (dal 15 novembre per 12 mesi) nella promozione del brand regionale anche nelle principali rassegne internazionali del settore in Italia e all’estero, nella formazione agli addetti ai lavori e nell’informazione ai consumatori. L’associazione è aperta a chiunque produca o trasformi prodotti agricoli certificati e ha l’obiettivo di mettere in rete anche gli artigiani del cibo che faticano ad autopromuoversi, attraverso la partecipazione ai bandi di finanziamento nazionali e comunitari.

“Il progetto Fico – ha detto la vice presidente della Regione Marche e assessore all’Agricoltura, Anna Casini – nasce e si sviluppa ai confini regionali. La vicinanza con Bologna ci consente di intercettare un segmento turistico, quello enogastronomico, in continua crescita.

Come Marche, dopo il sisma, abbiamo bisogno di visibilità e di opportunità per far venire sempre più turisti nella nostra regione. La loro presenza è fondamenta-

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le per consolidare la rinascita dei territori appenninici devastati, che vivevano di agricoltura e zootecnia, di eccellenze enogastronomiche da non disperdere, di cultura e sostenibilità ambientale. Fico, oltre che una vetrina, offre l’occasione di raccontarci e di proporci, di utilizzarla come volano della ricostruzione verde del nostro entroterra”. Per il direttore dell’Associazione produttori dell’agroalimentare marchigiano, Alberto Mazzoni: “Le Marche non possono competere sul piano dei numeri con altre importanti aree italiane; il confronto che possono vincere è senz’altro quello della qualità.

L’idea – già sperimentata col vino - di fare squadra per portare a fattor comune il buono della nostra regione è stata pienamente condivisa dalle grandi compagini, che faranno da traino ai piccoli. Oggi c’è la consapevolezza di poterci muovere con successo sui mercati globali grazie a un settore, quello dell’agricoltura, che da noi rappresenta la metà dell’intera superficie regionale e dove il pil agroalimentare vale il 12% sul totale (il valore nazionale è al 7%), con una crescita del biologico più repentina di quella già notevole del Paese”.

Nel nuovo hub dell’agroalimentare made in Italy di Bologna, presso lo spazio assegnato all’Associazione dalla Regione Marche, si alterneranno degustazioni, eventi speciali, corsi, presentazioni e focus sulle produzioni di qualità e sulle nicchie regionali. Poi sarà la volta delle fiere-obiettivo: tra queste, Sol e Agrifood di Veronafiere, Tuttofood di Milano, Cibus di Parma, Sana di Bologna. Ma anche Il Fancy Food di New York, l’Anuga di Colonia, il Sial di Parigi o il Foodex di Tokyo. Tra le attività nel breve, la presentazione di uno studio Nomisma sullo stretto rapporto tra qualità dell’agroalimentare e qualità della vita nelle regioni italiane.

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Come cambia la geografia del mercato dei Rossi In Italia i bianchi fermi battono al fotofinish i rossi, sorpasso storico

Non è solo una rivoluzione in vigna: la tropicalizzazione del clima contribuisce a cambiare anche gusti e abitudini al consumo di vino rosso, specie in Italia e in Europa. Lo rileva – al convegno ‘Rosso come il vino’ organizzato a Camerano (AN) dall’Istituto marchigiano di tutela vini (Imt) per il 50° anno della Doc del Conero – l’analisi di Nomisma - Wine Monitor sugli scenari evolutivi del prodotto storico della nostra enologia. E se la domanda esplode a Oriente e cresce ancora in Canada e Usa, diminuisce invece in Europa e soprattutto in Italia. Dove i bianchi, con un sorpasso storico, battono al fotofinish i rossi nei consumi rilevati lo scorso anno (40,6% per i bianchi fermi, 40,2% per i rossi fermi). Complice, la progressiva contrazione della domanda interna e il relativo calo delle vendite (-14%) nell’ultimo quinquennio. All’estero va meglio grazie alla crescita (+50%) del prezzo medio negli ultimi 10 anni, ma – secondo l’analisi presentata nell’ambito di Collisioni Marche – per vincere occorre spostare l’obiettivo più a Est, dove la domanda corre. “Assistiamo a una repentina migrazione della domanda di vino rosso – ha detto il direttore di Imt, Alberto Mazzoni – e alcuni nostri mercati storici sono depressi. In Germania negli ultimi 5 anni i volumi globali di rossi fermi importati

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Alberto Mazzoni

sono calati del 7%, in Svizzera del 9% e in Gran Bretagna del 10%; allo stesso tempo volano quelli di Giappone (+26%), Cina (+25%) e Corea del Sud (+16%), oltre a Canada (+16%) e Usa (+11%). Anche per questo come Istituto marchigiano di tutela vini abbiamo intensificato l’azione sui Paesi terzi emergenti, destinando circa il 40% dei fondi della misura Ocm Promozione a Cina, Giappone, Russia e India, ma senza dimenticare Stati Uniti (34,5%) e Canada (19,3%)”. Per il responsabile di Nomisma Wine Monitor, Denis Pantini: “Sebbene nell’ultimo quinquennio le dinamiche di crescita dell’export italiano di vini rossi imbottigliati siano state nettamente inferiori a quelle degli spumanti (18% contro 118%), questa categoria continua a rappresentare il 41% di tutto l’export in valore di vino dall’Italia, compresi gli sfusi. È tuttavia innegabile come sia sul mercato nazionale che in quelli più tradizionali europei (Germania e UK), i consumi di vino rosso stiano diminuendo mentre aumentano nei mercati asiatici, in Nord America e in Scandinavia dove il vino rosso è maggiormente apprezzato per motivi salutistici, di maggior facilità nell’abbinamento alla cucina locale ed anche per ragioni climatiche - come nel caso del Canada o dei Paesi scandinavi - o “scaramantiche” (Cina).

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Questi cambiamenti di mercato implicano necessariamente modifiche nell’approccio e nelle strategie dei produttori di rossi italiani, il che non significa snaturare né il prodotto né le proprie tradizioni ma ragionare sul potenziale delle altre leve di marketing”.

L’Italia dei vini rossi mantiene la leadership mondiale nella produzione mentre rimane dietro la Francia nelle esportazioni, con 2,3 miliardi di euro di vendite dell’imbottigliato all’estero nel 2016 contro i 3,7 miliardi dei transalpini.

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Chi beve il Rosso Conero?

Cinquantenne, proviene dal Centro-Sud, con un reddito medio alto e padre di famiglia, consuma - soprattutto a casa - oltre 4 bicchieri di Rosso Conero alla settimana, è di origini marchigiane o è stato nelle Marche in vacanza o per lavoro. È il profilo del consumatore italiano di Rosso Conero. Secondo la survey, pur essendo un prodotto di nicchia (49 produttori di uve, 45 imbottigliatori e 12.500 ettolitri certificati), il Rosso Conero vanta una caratterizzazione e una riconoscibilità forte se è vero che - dopo il Verdicchio e assieme al Rosso Piceno – è il vino regionale più conosciuto tra i consumatori, che lo acquistano per la propria territorialità e popolarità. Per il direttore di Imt, Alberto Mazzoni: “Stiamo lavorando molto sulla qualità di un prodotto molto particolare, e i risultati si stanno notando, ora serve puntare sul marketing e su una maggiore presenza nel fuori casa, anche perché stiamo riscontrando un buon apprezzamento da parte dei millennials”.

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Un divario rimasto quasi invariato negli ultimi anni, in cui però si è ristretta la forbice del prezzo medio a vantaggio dell’Italia: se nel 2011 un litro di rosso francese valeva in media il 35,6% in più di quello italiano, oggi la differenza si è ridotta al 20,7%. Tra i principali consumatori globali, la Cina consolida il primo posto con 16 milioni di ettolitri di vino consumati nel 2016, davanti a Usa, Francia, Italia e Germania, dove la domanda vale meno della metà rispetto a quella del Paese del Dragone. Nello speciale confronto Francia - Italia, tra le Dop stravince il Bordeaux che nel 2016 ha registrato un valore di 1,6miliardi di euro. Segue la Toscana con 531 milioni di euro, la Borgogna con 352 milioni di euro (con un super prezzo medio: 23,5 euro al litro), il Veneto a 272 milioni di euro e il Piemonte con 243 milioni di euro. La ricognizione sui valori esportati nei primi 5 mesi di quest’anno vede infine la Francia allungare le distanze, con un export dei fermi imbottigliati a +19,4% sul 2016 e l’Italia a +4,4%.

Il Rosso Conero oggi e lo scenario futuro

“Il Rosso Conero oggi non è un vino di moda e questo significa che avrà un successo più lento ma più solido. È un prodotto che non deborda e si distingue per le sue grandi doti di invecchiamento, oltre ad avere un grande valore aggiunto: quello che degli enologi marchigiani che lo fanno con il cuore, dando al vino qualcosa in più”. È il commento di Riccardo Cotarella, presidente di Assoenologi. Eccellenti anche gli apprezzamenti del responsabile del ‘Progetto vino’ di Collisioni e senior editor di Vinous, Ian D’Agata: “Quella del Rosso Conero è una zona benedetta da Dio, e la cosa interessante da prendere in considerazione è che se da una parte è un territorio unico, bellissimo, dall’altra è composta da aree molto diverse tra loro. Per questo occorre dare valore alla diversità e alle tante sfaccettature che possono rispecchiarsi nel bicchiere”. Per Alberto Mazzoni, direttore dell’Istituto Marchigiano di Tutela Vini che ha organizzato la tavola rotonda nell’ambito di Collisioni Marche: “Il Rosso Conero è nato grazie a produttori lungimiranti che sono andati controcorrente: hanno preferito il Montepulciano al Sangiovese e prodotto un rosso in un posto di mare. Ora confidiamo in un ulteriore cambio di marcia per meglio seguire le linee di mercato”.

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Doppio appuntamento all’ISTAO su Cooperazione ed Economia Il Vice Ministro Nencini: “La cooperazione è elemento cardine nel modello di sviluppo dell’economia italiana e ne definisce un nuovo esempio di sviluppo” Si è tenuto a Villa Favorita sede dell’ISTAO ad Ancona un doppio appuntamento nel segno della cooperazione e dell’economia. Il primo è stato l’Assemblea AGCI Marche quest’anno intitolata “L’ITALIA DELLA COOPERAZIONE”. AGCI è una delle tre Associazioni più rappresentative della cooperazione italiana che insieme a Confcooperative e Legacoop formano l’Alleanza delle Cooperative Italiane. Nelle Marche i numeri dell’Alleanza sono di tutto rispetto: 900 cooperative, 350.000 soci, 24.000 posti di lavoro e 3 miliardi di euro di fatturato.

Platea gremita e fra i tanti erano presenti ai lavori i Presidenti delle Categorie Economiche Regionali Franco Aleruzzo, Massimo Stronati per le cooperative, Gino Sabbatini per la CNA, Mirella Gattari per la CIA con il Direttore Gianfranco Santi, Giovanni Bernardini per la COPAGRI Marche e presidente del Confidicoop Marche, Graziano Fioretti Segretario Generale UIL Marche, Giorgio Cataldi Presidente CCIAA Ancona e l’On. Giorgio Carrescia.

Fra i temi toccati da Stefano Burattini Presidente di AGCI Marche e Co - Presidente Alleanze delle Cooperative delle Marche il recente sisma che ha aperto ferite dolorose che richiamano tutti a un impegno comune verso una ricostruzione non solo degli edifici e delle infrastrutture, ma anche di un tessuto economico e sociale nel quale il sistema cooperativistico può portare un contributo sostanziale. AGCI Marche si propone, oggi, come interlocutore privilegiato presso Enti e Istituzione, forte del suo ruolo attivo da 65 anni. Processi di innovazione necessari per far fronte alle nuove sfide dell’economia che impone di volgere lo sguardo oltre i nostri confini, supportati da virtuosi processi di internazionalizzazione e forti investimenti sul capitale umanano, sono gli asset su cui AGCI punta nell’immediato futuro.

E proprio innovazione, formazione e industria 4.0 sono stati i temi che hanno introdotto la tavola rotonda dal titolo “LA CRISI? NO, CAMBIO EPOCALE!” moderata

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Riccardo Nencini, Vice Ministro alle Infrastrutture

Luca Ceriscioli, Presidente Regione Marche

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Cooperazione

Rosario Altieri, Presidente Nazionale di AGCI e Co - Presidente Alleanze delle Cooperative Italiane

Stefano Burattini, Presidente di AGCI Marche e Co - Presidente Alleanze delle Cooperative delle Marche

da Antonio Gitto che ha visto gli interventi: Luca Ceriscioli Presidente Regione Marche, Pietro Marcolini Presidente ISTAO, Sauro Longhi Rettore Università Politecnica delle Marche, Gabriele Magrini Alunno Direttore Banca D’Italia di Ancona, Michele De Vita Segretario generale della Camera di Commercio di Ancona, Stefano Coppola Presidente ODEC di Ancona, Fabrizio Faedi Consulente Aziendale ricerca e innovazione, On. Luciano Agostini Commissione Agricoltura Camera dei Deputati e Riccardo Nencini Vice Ministro alle Infrastrutture e Trasporti.

“La cooperazione ha una storia straordinaria nel nostro Paese e proprio nelle Marche è elemento fondamentale nello sviluppo economico di questa regione, grazie anche alla presenza veramente capillare su questo territorio.” Queste le parole del Vice Ministro alle Infrastrutture Riccardo Nencini il quale ha poi aggiunto che “Questo sistema è un elemento cardine del modello di sviluppo dell’economia italiana e ne definisce un nuovo esempio di sviluppo, dove le caratteristiche tipiche, il mutualismo e la cooperazione, rappresentano anche la tutela della parte più debole del tessuto produttivo. Le cooperative, quindi, da sempre puntano su uno sviluppo etico dell’economia e questo oggi è un tema di grande attualità su cui su cui l’intero sistema della cooperazione gioca un ruolo di primo piano”.

Le conclusioni sono state fatte da Rosario Altieri Presidente Nazionale di AGCI e Co - Presidente Alleanze delle Cooperative Italiane.

Gabriele Costantini

Cooperazione

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La platea

AGCI A.G.C.I. - Associazione Generale delle Cooperative Italiane nasce ufficiosamente nel 1952 quando un gruppo di cooperative di ispirazione repubblicana, socialdemocratica e liberale si distacca dalla Lega Nazionale delle Cooperative e Mutue, per dar vita, così come era precedentemente avvenuto per i cooperatori Cattolici, ad una terza “Centrale” del movimento cooperativo.

L’AGCI è, quindi, per storia, ma anche per consistenza, una delle tre maggiori Associazioni Nazionali di rappresentanza, assistenza, tutela e revisione del Movimento cooperativo: si tratta di un’Organizzazione senza fini di lucro, libera ed indipendente che, fedele agli ideali mazziniani ed in armonia con i valori fondanti individuati dall’International Co-operative Alliance (ICA), promuove la diffusione, il consolidamento, l’integrazione e lo sviluppo del Movimento stesso, nel rispetto di democrazia e di mutualità, nonché nell’interesse generale dell’economia del Paese. L’A.G.C.I. è un’organizzazione senza fini di lucro, libera ed indipendente, che ha come fine istituzionale la rappresentanza, l’assistenza, la tutela e la vigilanza del movimento cooperativo. La sua proposta è fondata sulla valorizzazione della dimensione associativa e sul valore dell’autogestione, che si rivolge a tutti i gruppi sociali e che è applicabile ad ogni ramo produttivo, con lo scopo di ricercare una maggiore tutela occupazionale per assicurare una dignitosa qualità della vita dei lavoratori. L’Associazione è oggi attivamente impegnata a realizzare un sistema di imprese, fra loro collegate sinergicamente e strategicamente, mediante una moderna organizzazione che possa consentire al movimento di affermarsi, a pieno titolo, come soggetto produttivo e protagonista nel contesto economico con l’obiettivo di valorizzare il lavoro e l’impegno civile.

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Economia circolare e social media Il “cortocircuito mediatico – ambientale” che frena la circular economy

alcuni momenti del convegno

Quale legame esiste tra economia circolare, reputazione aziendale e responsabilità sociale d’impresa? Come viene seguita e percepita da media e social media l’attività delle aziende che curano la gestione e il riciclo dei rifiuti? Quali ripercussioni provoca una cattiva reputazione sullo sviluppo delle attività di green economy?

Dalla necessità di approfondire e dare una risposta a queste domande ha preso le mosse lo studio “Economia circolare e reputazione (sociale). Il circolo vizioso di cui nessuno parla”, presentato a Ecomondo e realizzato da un team di ricercatori delle Università di Macerata e Ancona con il sostegno dell’azienda Orim (smaltimento e recupero rifiuti industriali), associata a FISE Assoambiente.

Lo studio parte dall’assunto che la gestione ed il recupero dei rifiuti è ormai considerato a pieno titolo come attività centrale per la transizione verso una circolarità dei modelli produttivi ed economici.

La ricerca evidenzia come a questo ruolo strategico, non corrisponda un adeguato riconoscimento reputazionale da parte di media e opinione pubblica nei confronti di aziende che, come destinatarie di “scarti” di produzione, sono invece spesso oggetto di critiche da parte di un’ampia gamma di stakeholder “non professionali”, quali le comunità in cui tali imprese operano.

Contribuisce a produrre questa erronea percezione dell’opinione pubblica sul reale ruolo di queste imprese nel sistema economico la cattiva luce “proiettata” sul settore dei rifiuti non solo dai mass-media tradizionali, ma anche e sempre più spesso, da social media e blog di informazione, all’intero dei quali la maggior parte dei commenti è innescato dalla preoccupazione dei cittadini sulla

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natura delle attività delle aziende, dal relativo impatto ambientale e dalla mancanza di fiducia per le amministrazioni locali. Da gran parte dei commenti dei cittadini emerge con chiarezza come non venga compreso nel dettaglio la reale natura dell’attività di gestione rifiuti e quindi non si riesca ad associare queste operazioni quotidiane a un corretto valore ambientale.

L’analisi condotta dall’Università di Macerata rivela come l’attuale carenza di una reputazione “propria” dell’economia circolare (dovuta a una scarsa consapevolezza della società civile sul tema) possa innescare un circolo vizioso in grado di ostacolare lo sviluppo stesso di attività imprenditoriali legate alla gestione dei rifiuti e di conseguenza la transizione verso una logica “circolare” del modello economico.

Il gap reputazionale, provocato dalla dissonanza fra la buona reputazione di cui godono le aziende di gestione rifiuti tra i propri stakeholder diretti (clienti e fornitori) e la cattiva reputazione presso le comunità e autorità del territorio, determina infatti significative ripercussioni sullo sviluppo dell’attività imprenditoriale, in diversi casi fermando addirittura la realizzazione di impianti di riciclo, con negative ripercussioni sul fronte ambientale e occupazionale.

“La ricerca”, evidenzia Federica Simonetti, Ri-

cercatrice del team che ha curato lo studio, “enfatizza la rilevanza di formulare una strategia di Corporate Social Responsability che vada oltre il calcolo economico di breve periodo e che sia capace di aumentare la reputazione dell’azienda in maniera “trasversale” rispetto ai diversi stakeholder aziendali. Il gap reputazionale è dovuto al mancato riconoscimento di ‘esponente dell’economia circolare’, sia internamente che esternamente”.

“La realizzazione di un modello efficiente di circular economy”, ha commentato il Direttore di FISE Assoambiente - Elisabetta Perrotta, “passa anche e soprattutto da una corretta ed efficace comunicazione e informazione sulle attività di gestione dei rifiuti, in grado di intercettare e coinvolgere le comunità locali e l’opinione pubblica nazionale. È lo scenario per cui Associazioni di categoria e imprese del settore si stanno attrezzando, passando da una comunicazione diretta ‘verso’ il cittadino/utente a una ‘con’ il cittadino/utente che integri gli strumenti di comunicazione verso i media tradizionali con un dialogo costante attraverso i social media, con l’obiettivo di comprendere i bisogni della cittadinanza, coinvolgerla e sensibilizzarla sulle tematiche relative ai servizi ambientali”.

A cura di Marco Catino

Voglia di elettrico Accelera la produzione di auto elettrica nel mondo, Cina in testa, Europa e Nord America in ritardo La diffusione dell’auto elettrica sui mercati mondiali sta accelerando, spinta anche dai notevoli progressi compiuti dai produttori cinesi e dai sempre più stringenti limiti alla circolazione e dagli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 e NOX imposti dalle normative. Il mercato orientale è leader delle vendite globali di veicoli elettrici, Europa e Nord America lo seguono a forte distanza. Nel processo di elettrificazione della propria gamma di veicoli, le Case automobilistiche stanno procedendo a velocità molto diverse. Dietro la leader indiscussa Tesla e i produttori cinesi, i modelli Bmw hanno conquistato il primato europeo. Sono questi i principali trend che emergono dalla presentazione della società globale di consulenza aziendale AlixPartners dal titolo “Emissioni: costruttori auto alla rincorsa delle normative europee. Intanto l’elettrico decolla”, illustrati da Giacomo Mori, Managing Director, nel corso di #FORUMAutoMotive, il serbatoio di idee e centrale di dibattiti sui temi della mobilità a motore.

Lo studio parte dall’analisi dei crescenti limiti imposti dalle normative europee in materia di emissioni di anidride carbonica (CO2) e di monossidi di azoto (NOX) e dagli obiettivi fissati in tal senso per i prossimi anni che evidenziano come l’industria automobilistica abbia davanti a sé una sfida tutta incentrata sull’ulteriore abbattimento delle emissioni. Secondo l’analisi di AlixPartners, il differenziale di costo dell’auto elettrica è destinato quindi a ridursi per effetto dei costi di efficientamento dei propulsori tradizionali e della progressiva riduzione dei costi delle batterie. Entro il 2030, i veicoli elettrici (EV) e ibridi elettrici plug-in (PHEV) rappresenteranno oltre il 40% delle vendite di veicoli in Europa.

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Un mare di plastica 8.000.000 milioni di tonnellate di rifiuti, in prevalenza plastica (80%) sono presenti nei mari e oceani della Terrra

I rifiuti marini stanno diventando un serio problema per il Mediterraneo, una minaccia sia per gli ecosistemi che lo caratterizzano sia per l´economia delle popolazioni che da esso dipendono. Nel 2050, dice uno studio della Ellen MacArthur Foundation, il peso della plastica negli oceani sarà maggiore di quello dei pesci.

Una problematica sulla quale Ecomondo ha puntato i riflettori già nel 2016 e che ha riproposto quest´anno con il convegno Prevenzione e gestione dei rifiuti marini per un mare più produttivo, a cura di Legambiente, Comitato Tecnico Scientifico Ecomondo, Enea, Università di Bologna, Università di Siena, Cluster Blue Growth, Sustainable Development Solutions Network (SDSN). I lavori sono stati presieduti da Stefano Ciafani, direttore generale di Legambiente che ha sottolineato in apertura il rilievo assoluto dei relatori presenti, tra cui i massimi esperti mondiali sul tema come Francois Galgani, di IFREMER, Cristina Fossi, Università di Siena, e Nicolas Kalogerakis, che hanno fornito il quadro del fenomeno a livello globale. Otto milioni di tonnellate di rifiuti, in prevalenza plastica (80%) sono presenti nei mari e oceani della Terra, 700 tonnellate nell´area del Mediterraneo, ha riferito Francois Galgani, studioso del fenomeno da anni. Mille e quattrocento le specie marine colpite, 263 milioni di euro annui i costi a livello europeo. Intervenire si deve e si può.

Nel corso del convegno sono stati presentati anche i risultati del primo studio sulla riciclabilità del beach litter promosso dall´Istituto per la Promozione delle Plastiche da Riciclo con Legambiente ed Enea. Cotton fioc, frammenti, oggetti e imballaggi sanitari, pellet, tappi e cannucce. Questi i rifiuti più presenti sulle nostre spiagge, principalmente a causa di abitudini errate da parte di consumatori e imprese. Ma questo tipo di rifiuto potrebbe essere avviato a riciclo, con vantaggi sia economici che ambientali. I campionamenti sono stati svolti dai tecnici di Goletta Verde di Le-

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gambiente in due spiagge del litorale tirrenico: la spiaggia di Coccia di Morto in provincia di Roma e la spiaggia della Feniglia in provincia di Grosseto. Sul totale dei rifiuti presenti, la percentuale di plastica è in entrambi i casi superiore al 90% (leggermente più alta della media nazionale, che è dell´80%, secondo i dati delle indagini sulla beach litter eseguite da Legambiente nella altre spiagge italiane).

Nel corso del convegno ad Ecomondo Giorgio Zampetti, responsabile scientifico di Legambiente ha anche annunciato che l´associazione ha appena ´depositato alla Camera il disegno di legge che mette al bando la commercializzazione dei ´cotton fioc. Un´iniziativa del presidente della Commissione Ambiente alla Camera Ermete Realacci, su spinta delle campagne di Legambiente e MareVivo.

In tema rifiuti in mare, è stata presentata ad Ecomondo anche la proposta di Castalia. Si tratta di un dispositivo di raccolta selettiva costituito da una barriera di polietilene che intrappola e raccogli la plastica galleggiante e semiaffondata che arriva dai fiumi.

RADDOPPIATA IN 10 ANNI LA RACCOLTA DIFFERENZIATA DEI RIFIUTI Dal 2006 al 2016 la raccolta differenziata in Italia è raddoppiata passando dal 25,8% al 52,5%. Nel solo 2016 c’è stato un incremento del 5% sul 2015. Tuttavia si è ancora lontani dall’obiettivo del 65% fissato dalla normativa per il 2012, raggiunto solo da 4 regioni del Nord nel 2016.

Lo scorso anno, inoltre, dopo cinque anni di riduzione, è tornata a crescere la produzione di rifiuti solidi urbani. Tra le tipologie più raccolte, l’umido è la componente principale con il 41,2%% della raccolta differenziata ed è quella che cresce di più (+77,3%%) rispetto all’anno precedente, assieme al vetro (+66%%) e ai Raee, i rifiuti di apparecchiature elettriche ed elettroniche (+55,3%%).

L’incremento maggiore della raccolta differenziata si registra nel nord Italia con +33,2%% (114,2 milioni di tonnellate

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in valore assoluto), a seguire il Sud e Centro (+0,9 e +11,1% rispettivamente). Il Veneto si conferma la regione con la più alta percentuale di raccolta differenziata (72,9%), seguito dal Trentino Alto Adige con il 70,5%, dalla Lombardia con il 68,1% e dal Friuli Venezia Giulia con il 67,1%. Tutte queste regioni si collocano, pertanto, al di sopra dell’obiettivo del 65% fissato dalla normativa per il 2012.

La provincia con i livelli più elevati di raccolta differenziata si conferma Treviso, con quasi l’88%, seguita da Mantova (86,4%), Pordenone (82,3%) e Belluno 80,4%. Per contro i livelli più bassi di raccolta differenziata si registrano a Siracusa (9,3%%), Palermo (10,4%) ed Enna (11%). Nel 2016 c’è stata anche una riduzione delle discariche che sono 15 in meno rispetto al 2015.

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La Realtà Ingannata A Senigallia una grande mostra antologica con opere di Ferruccio Ferroni, Mario Giacomelli e di Aristide Salvalai Visibile la mostra “La Realtà Ingannata” a Senigallia, città che con la fotografia d’autore mantiene ormai un rapporto privilegiato. Una grande antologica con opere di Ferruccio Ferroni, Mario Giacomelli e di Aristide Salvalai.

In mostra quattro serie del maestro Giacomelli: “Scanno 1957/1959”, “Verrà la morte ed avrà i tuoi occhi 1955/59”, “Il pittore Bastari 1992”, “Questo ricordo lo vorrei raccontare 1998/2000” per un totale di 50 fotografie.

Di Ferroni sono esposte i vintage anni 50 comprensive delle immagini più note come “Cancello bianco”, “La palla”, “Scala”. A queste sono state affiancate gli scatti degli anni ‘80 in cui l’autore riprende a fotografare. Chiude la parte dedicata a Ferroni la serie dei riflessi sulle vetrine cui si è dedicato fino al 2001, per un totale di 50 fotografie.

Aristide Salvalai, loro allievo, espone 46 fotografe divise in quattro serie dai primi lavori cosiddetti “Strutture”, seguiti dalla serie “Incontri Sfuggenti” che dal 1985 prosegue a tutt’oggi, “Archeologie 1993/94” per chiudere con “La Sopraggiunta Inquietudine” lavoro del 2013/14.

La preparazione e la cura espositiva consentono di offrire al pubblico una grande presentazione del lavoro dei maestri Ferroni e Giacomelli realizzata in stretta collaborazione rispettivamente con la moglie Lidia Barucca Ferroni e con il figlio Simone Giacomelli e accompagnata dall’analisi storico- critica dei Prof.ri Carlo Emanuele Bugatti, Fabio Ciceroni, Massimo Raffaeli e il critico Roberto Mutti.

La presentazione ufficiale del catalogo è stata fatta in Senato. La mostra ospitata presso le sale del Palazzo del Duca sarà visitabile fino al 4 febbraio 2018.

Mario Giacomelli “Questo ricordo lo vorrei raccontare 1998/2000”

Ferruccio Ferroni “La Palla”

Aristide Salvalai “Archeologie 1993/94”

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Arte & Cultura

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SLOVENIA: FINANZIAMENTI DA 36,5 MILIONI DI EURO PER SVILUPPO DELLA PARTE OCCIDENTALE DEL PAESE

CROAZIA: BERS STIMA PER IL 2018 UN RALLENTAMENTO CRESCITA PIL

Zdravko Pocivalsek

Un accordo per lo stanziamento di 36,5 milioni di euro per lo sviluppo dell’area di Gorisko, nella Slovenia occidentale. L’intesa è stata siglata dal ministro dell’Economia sloveno Zdravko Pocivalsek e dal direttore del Consiglio per lo sviluppo della parte settentrionale della regione del Primorsko, Matej Arčon, come riportato dal quotidiano “Slovenia Times”. Il finanziamento sarà concesso prevalentemente tramite fondi Ue e prevede un potenziamento delle infrastrutture per collegare la regione della Slovenia occidentale con la parte centrale del Paese. “Credo che questo permetterà migliori connessioni verso la regione”, ha dichiarato il ministro Pocivalsek.

Anche il sindaco di Tolmino, Uros Brezan, ha sottolineato che le connessioni infrastrutturali sono un elemento decisivo per lo sviluppo della regione.

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Flash dalla Macroregione

La Banca europea per la ricostruzione e lo sviluppo (Bers) si attende per il 2018 un rallentamento della crescita del Pil della Croazia. Lo si legge nell’ultimo Rapporto di transizione, i cui stralci sono stati riportati dal quotidiano “Jutarnji list”, secondo cui l’economia croata crescerà del 2,6 per cento, a fronte del 2,9 per cento rilevato quest’anno. Il rallentamento sarà dovuto “alle difficoltà del settore turistico di ottenere i successi di quest’anno senza investimenti nelle infrastrutture” e al fatto che “il settore delle corporazioni è attualmente eccessivamente indebitato”. Altro fattore negativo è la ristrutturazione del grande gruppo agroalimentare Agrokor. (Zac).

Pagine a cura di Nicole Pelizzon

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SERBIA: PRESTITO DI 47 MLN DI EURO ALLA JSC SRBIJA VOZ BERS (Banca europea per la Ricostruzione e lo Sviluppo) erogherà prestiti per un totale di 47 milioni di euro a beneficio dell’operatore ferroviario serbo JSC Srbija Voz per finanziare l’espansione e il potenziamento del centro di manutenzione di Zemun, alla periferia di Belgrado. La prima parte del prestito, 30 milioni di euro, è stata approvata sabato a Belgrado, dal Ministro delle Finanze Dušan Vujović, dal Direttore Generale facente funzioni di Srbija Voz, Jugoslav Jovic, dal Direttore dei Trasporti Sue Barrett e dal Direttore della BERS per la Serbia Daniel Berg. Un secondo prestito, a copertura della cifra prevista, è atteso per l’inizio del 2018. L’aggiornamento garantirà all’azienda più capacità di manutenzione nell’ambito della modernizzazione del sistema ferroviario serbo. Il deposito di Zemun diventerà il principale sito di manutenzione per la sua flotta, e l’unico adatto per le sue unità elettriche multiple di recente acquisizione, finanziate dalla BERS. Oltre a migliorare l’assistenza, il progetto avrà un effetto di trascinamento sulla qualità dei servizi passeggeri e sulla crescita del trasporto ferroviario di passeggeri. Il passaggio dalla strada alla ferrovia e le minori emissioni di CO2 che ne derivano sono tra i benefici ecologici, così come i piani per integrare tecnologie efficienti dal punto di vista energetico nel progetto. Sarà inoltre adottato e implementato un piano d’azione per migliorare ulteriormente il governo societario.

BOSNIA: FIRMA IL TRATTATO SULLA COMUNITA’ DEI TRASPORTI Il Consiglio dei Ministri della Bosnia Erzegovina ha aderito il 5 settembre 2017 al trattato relativo alla fondazione della comunità dei trasporti tra l’UE e i paesi dell’Europa sud-orientale, come confermato dal Ministro del commercio con l’estero e dei rapporti economici della BiH. Il testo del trattato è stato approvato anche dalla Presidenza della BiH il 14 settembre 2017 e successivamente sarà sottoposto all’approvazione da parte del Parlamento della BiH. Durante il Vertice dei Balcani Occidentali 2017, svoltosi a luglio a Trieste, la Bosnia Erzegovina non aveva firmato il Trattato sulla comunità dei Trasporti tra l’UE e i paesi dei Balcani Occidentali, a causa della richiesta di modifica al Trattato effettuata dal governo della Republika Srpska. Con l’ingresso nella comunità dei trasporti, la Bosnia Erzegovina avrà un accesso più facile ai crediti dell’UE per lo sviluppo dell’infrastruttura dei trasporti.

La firma di questo trattato permetterà di iniziare la realizzazione di quattro progetti, del valore di 240 milioni di euro, che l’UE finanzia con un contributo di 46,1 milioni di euro: la costruzione del tratto del Corridoio Vc Ponirak-Vraca, ovvero tunnel Zenica (15,9 milioni di euro), del tratto Zenica-Gracanica (11,8 milioni di euro), del tratto Johovac-Rudanka (15,3 milioni di euro) e l’ammodernamento del Porto di Brcko (3,1 milioni di euro).

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Flash dalla Macroregione

MONTENEGRO: LAVORI SOTTOMARINI A PESCARA PROROGATI FINO AD APRILE

Sono prorogati fino al 30 aprile prossimo i lavori per l’esecuzione di indagini geofisiche e geotecniche, con la motonave “Ievoli Ivory”, lungo il corridoio di posa dei cavi sottomarini dell’elettrodotto Tivat-Pescara tra l’Italia e il Montenegro.

Il collegamento rappresenta il primo “ponte elettrico” da 1.000 MegaWatt con la regione balcanica: 415 km di lunghezza tra Villanova (Abruzzo) e Tivat (Montenegro) di cui 390 km in cavo sottomarino e 25 km in connessione terrestre per complessivi 760 milioni di euro di investimenti.

Il “ponte elettrico” è in fase di progettazione preliminare dell’infrastruttura, da parte di Terna e del gestore delle rete montenegrina Prenos, e sono in fase di finalizzazione gli accordi per la realizzazione dell’interconnessione e di un programma di sviluppo delle infrastrutture di rete in Montenegro associate al cavo.

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Flash dalla Macroregione

ALBANIA: LUCA PAOLOROSSI CONQUISTA TIRANA CON LA SUA COLLEZIONE DI ALTA MODA MASCHILE

Il verbo dell’eleganza di Luca Paolorossi conquista anche l’Albania. Il sarto e stilista di Filottrano è stato il protagonista applauditissimo della sfilata di moda che si è tenuta giovedì 23 novembre nel Palazzo delle Brigate di Tirana in occasione della “International fair”, alla presenza del primo ministro Edi Rama, di numerosi componenti del Governo, ambasciatori, esponenti del mondo economico e imprenditoriale e di rappresentanti del bel mondo della capitale.

La “Tirana international fair” è un evento promosso dalla “Klik Ekspo group” di Luan Muhametaj, eminente uomo d’affari albanese, che richiama nella capitale del Paese delle aquile espositori da tutta Europa, dal Medio ed Estremo Oriente e dalla Cina. Luca Paolorossi, unico stilista italiano invitato all’evento internazionale, ha voluto dedicare la sfilata a Enzo Ferrari, il padre della “Rossa”, la cui storia e la cui fama di sportivo e di coraggioso capitano d’industria sono apprezzati moltissimo anche su quest’altra sponda dell’Adriatico.

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GRECIA: NECESSARIO INCANALARE LIQUIDITA’NELL’ECONOMIA La principale preoccupazione del governo greco è incanalare la liquidità corrente nell’economia nazionale e garantire finanziamenti sufficienti per la costruzione delle infrastrutture necessarie e per sostenere le imprese. Lo ha affermato ieri il vice ministro dell’Economia greco, Alexis Charitsis, in un’intervista rilasciata all’agenzia di stampa “Ana-Mpa”. Il vice ministro greco ha così commentato la capacità del Paese di assorbimento dei fondi Ue, resi disponibili per il terzo anno consecutivo. “Il nostro sforzo ha fruttato oltre 11 miliardi di euro per l’economia greca negli ultimi tre anni e ha cambiato significativamente l’immagine della Grecia in Europa - ha spiegato Charitsis -. Inoltre, grazie alla nostra stretta collaborazione con la Banca europea per gli investimenti, abbiamo portato nuovi capitali a l’economia e attivato rapidamente il piano Juncker, ottenendo il secondo posto in Europa per l’utilizzo dei fondi”, ha aggiunto Charitsis.

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