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Poste Italiane s.p.a - spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv.in L.27/02/2004 N. 46) art.1 comma 1 - Commerciale Business Ancona n. 45/2008. Euro 6,00

2020, 2020, anno anno da da dimenticare dimenticare oo nuovo nuovo inizio? inizio?

Assoporti, 1 miliardo di euro per i porti italiani

Cambio al timone di Federagenti

Porto di Ancona, è necessaria una svolta per crescere

3 milioni di investimenti per la promozione del vino marchigiano nel 2020 e 2021



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Adriaeco - Adriatic Economy Observer

Adriaeco Adriatic Economy Observer · n. 47 Anno XIII · Dicembre 2020 Registrazione Tribunale di Ancona n°26/07 del Registro Periodici del 22 dicembre 2007 Iscrizione al ROC · numero 16575 Direttore responsabile Gabriele Costantini direttore@adriaeco.eu A.C. ADRIAECO ADRIATIC ECONOMIC OBSERVER Via Strada IX n 26 60019 Senigallia (AN) P.I. e C.F. 02863210429 Redazione · Via Dogana Vecchia, 6 · 60019 Senigallia (AN) - T. 071.2362059 info@adriaeco.eu - www.adriaeco.eu Redazione Zadar · 7. Domobranske pukovnije 1 23 000 Zadar, Croatia · Tel: +385 23 311 889 Hanno collaborato: Sara Angelillo, Pierluigi Bonora, Rocco Borgognoni, Gianluca Carrabs, Marco Catino, Pietro Ceccarelli, Gabriele Costantini, Michele Costantini, Francesco Di Cesare, Ilaria Ferlito, Camilla Gagliardi, Luigi Gagliardi, Antonio Gitto, Anthony La Salandra, Giulio Lonzi, Fabio Lo Savio, Mario Mauri, Riccardo Milani, Andrea Mosconi, Eugenio Muzio, Virginia Olivetti, Nicole Pelizzon Ufficio grafico · grafica@adriaeco.eu Ufficio commerciale · marketing@adriaeco.eu Segreteria · segreteria@adriaeco.eu Foto di copertina: Ernesto Massimo Sossi Stampa · Errebi grafiche Ripesi Falconara Marittima (AN) www.graficheripesi.it Poste Italiane s.p.a - spedizione in abbonamento postale D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) art.1 comma 1 - Commerciale Business Ancona n. 45/2008. Distribuzione: in abbonamento postale 6 edizioni Euro 30,00. Per informazioni: 071.2362059 · info@adriaeco.eu Chiuso in redazione: 03/12/2020

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2020, anno da dimenticare o nuovo inizio? L’emergenza mondiale Covid-19 ha segnato il 2020 e ha portato morti e una crisi economica che non è ancora finita. Anzi è in piena ripresa e ha già causato delle eredità proprie che vanno affrontate subito perché potrebbero minacciare la stabilità economica, finanziaria e non da ultimo sociale nel medio periodo. Lo shock potrebbe colpire sia le imprese che le banche a livello nazionale e internazionale. Secondo il World Economic Outlook il Pil globale subirà una contrazione del 4,4% nel 2020, un dato sicuramente negativo, ma meno grave del -5,2% stimato a giugno 2020. Un quadro un po’ meno fosco quello dipinto dal Fondo Monetario Internazionale per il 2020. Il balletto delle statistiche rende palese quanto sia difficile prevedere lo sviluppo della crisi, con il virus ancora attivo, in sintesi, ci sarà sempre da fare i conti con la ripartenza dei contagi e con le restrizioni adottate per fermarli. Per l’Italia, l’FMI prevede una contrazione del 10,6%, che segna un deciso miglioramento rispetto al -12,8% stimato a giugno e le permette di lasciare la maglia nera dell’Eurozona alla Spagna. Una ripresa incerta e diseguale, esposta a ricadute come detto, ma nel 2021, il rimbalzo atteso è del 5,2% su scala globale e del 5.1% su quella nazionale. Ed è proprio su questo punto che si gioca la partita che deve essere vissuta senza farsi prendere dal panico facendo le scelte giuste per l’exit strategy da questa particolarissima situazione continuando con gli interventi di sostegno, fiscali e monetari, che sono stati fondamentali per attutire lo shock. Recovery Plan e Mes sono i due temi che continuano ad essere al centro del dibattito politico. Da un lato il piano per la ripresa da 750 miliardi o Next Generation Eu, come lo ha battezzato la Commissione europea, su cui non è stato ancora sottoscritto l’accordo a causa del veto di Ungheria e Polonia, dall’altro il Meccanismo europeo di stabilità. Nelle pagine che seguono proponiamo un breve spaccato di queste progettualità che, ovviamente, non sono risolutive di un problema di siffatta dimensione, ma che possono essere praticate in maniera fattiva a beneficio di un sistema che vuole e deve continuare a sostenere l’economia del Paese. Gabriele Costantini

Ciao Diego troppo veloce ad andartene, così come lo eri in campo.


Sommario Editoriale 2020, anno da dimenticare o nuovo inizio?

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La copertina Quando l’arte anticipa la realtà

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Macroregione Adriatico Ionica p. 8 I traffici marittimi nella Macroregione Adriatico - Ionica Il patrimonio culturale come leva per lo sviluppo sostenibile delle città portuali Portualità p. 14 1 miliardo di euro per i porti italiani Cambio al timone di Federagenti Porto di Ancona, è necessaria una svolta per crescere Assarmatori, due miliardi nella flotta traghetti e via all’ampliamento del Registro Internazionale Sostegno del Governo al Piano per il settore marittimo Ticino, non più un ponte fra nord e sud, ma una grande area metropolitana I porti liguri lanciano la sfida verso il nord Il Covid - 19 fa perdere 1 miliardo di euro al turismo crocieristico Ormeggiatori, i custodi dell’arte marinaresca nel mondo contemporaneo Gli italiani riscoprono il turismo da diporto Logistica Green La logistica green certificata

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Blue Economy Nasce ad Ancona il BER Blue Economy Research

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Coronacrisi Coronacrisi Coronavirus ed ecologia

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Cambiamenti climatici p. 42 Cambiamenti climatici, nelle Marche una eccellenza internazionale Ambiente p. 43 Codice Forestale Camaldolese, una pratica sostenibile di grande attualità Wine & Food p. 44 3 milioni di investimenti per la promozione del vino marchigiano nel 2020-2021 Vino marchigiano, produzione in aumento e ottima qualità Ecomondo 2020 La pandemia non ferma Ecomondo 6

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Quando l’arte anticipa la realtà Dalla visione poetica e introspettiva, passando per l’ammonimento che diviene realtà Può l’arte superare la realtà o anticiparla? L’artista è un visionario e questa è cosa nota, ma solamente quando il reale si manifesta a posteriori di una qualsiasi forma artistica ci si accorge di quanto la poetica dell’artista molto spesso riesce a stupire. Tanto più nel mondo del contemporaneo che, nonostante la moltitudine di forme in cui può manifestarsi, appare spesso incapace di sorprendere. Abbiamo assistito, nel corso della storia, all’evoluzione del concetto artistico, nel suo intento di imitare la realtà per poi rifletterla attraverso un proprio linguaggio. Lo sviluppo dell’arte ha successivamente subito un repentino cambio di rotta, trovandosi a definire l’interiorità del soggetto fino a rendersi parte concreta del suo esistere. Ed ecco quindi che le sensibilità e le visioni si manifestano, come provocazioni, ma spesso e sempre più come segnali di ammonimento allo spettatore che guarda. Con questa idea e ben prima dell’emergenza Covid, avevamo discusso con Ernesto Massimo Sossi commentando le foto che abbiamo proposto in copertina e all’interno di queste pagine. Una serie del 2019 che aveva come leitmotiv il rapporto, ormai malsano, fra essere umano e ambiente. Un lavoro complesso del Sossi che metteva in luce l’immediata necessità di interventi da parte di tutti noi nell’arginare un fenomeno, quello dell’inquinamento, che se non viene affrontato oggi non può che seguire una parabola devastante per tutto il genere umano. Un elemento centrale della ricerca dell’artista, il quale ha però superato la poetica stessa dell’opera. Con gli occhi di oggi, un’immagine così evocativa, infatti, ci appare di straordinaria attualità, si è passati dal semplice monito, alla descrizione del quotidiano. L’arte può quindi imporsi sulla realtà, e lo fa in maniera silenziosa, spesso con il semplice trascorrere del tempo per poi, una volta costruito il proprio spazio, stagliarsi maestosa di fronte ai nostri occhi. L’immagine shock diviene oggi di totale ordinarietà e ci propone uno spaccato del nostro agire e vivere quotidiano. Nonostante ciò, risulta necessario non vivere in maniera statica questa condizione, ma leggerla come un incentivo a continuare in un percorso che, seppur complicato, è oggi più che indispensabile. Gabriele Costantini

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Ernesto Massimo Sossi Architetto, scenografo, storico della tecnica della fotografia. Il suo percorso artistico, che spazia tra performance, pittura, fotografia, arte ceramica, design, video-arte, assemblage e istallazione, si basa su una costante e continua sperimentazione che lo porta a ricercare tecniche, forme e materiali sempre differenti. Il suo lavoro parte da una ricerca che focalizza l’attenzione sulle inquietudini dell’uomo e sulla sua profonda solitudine interiore, cercando di portare alla luce le ansie e le paure del vivere contemporaneo. Da qui nasce l’esigenza di concepire un’arte che faccia emergere non verità, ma ipotesi che abbiano la straordinaria virtù di essere alternative alla semplificazione degli avvenimenti. Questo studio lo aiuta ad esplorare gli aspetti benefici dell’arte ed a conoscere la propria persona. Come scrive Laura Coppa nella prefazione de Le soglie invisibili, “Ernesto Massimo Sossi mostra le segrete caverne di ciascuna coscienza. Ne ritrae gli ingressi invalicabili: le porte sbarrate che proteggono l’intimità di quel non detto che sempre ribolle, fisso e stantio, fra le sue grotte dalle pareti scrostate.” Studioso di etnologia e antropologia, da anni si dedica allo studio di “riti di passaggio” e di “iniziazione” elaborando una personalissima tecnica di “fotografia plurimaterica”. Quando non fa queste cose: studia, perde tempo, elabora pensieri.

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La Copertina


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I traffici marittimi nella Macroregione Adriatico - Ionica Tutti i dati di traffico relativi all’anno 2019 in un periodo pre Covid Introduzione Come accade oramai da parecchi anni, il Forum delle Camere di Commercio dell’Adriatico e dello Ionio ha realizzato uno studio sull’andamento dei traffici marittimi da distribuire ai suoi tanti associati (del Forum AIC fanno parte oltre 40 Camere di Commercio provenienti da 7 degli 8 paesi della Macroregione Adriatico - Ionica, la Camera della Slovenia sta completando il proprio iter per aderire e completare la rappresentanza dell’area). L’indagine è stata condotta, come già accaduto negli anni scorsi, mediante il coinvolgimento diretto delle Autorità Portuali che governano i porti che si affacciano lungo le coste dell’area adriatico - ionica. Le informazioni richieste riguardano il traffico di merci, con una distinzione sulla base del prodotto e del tipo di trasporto (rinfuse o container), il traffico passeggeri (traghetti e crociere) e alcune ulteriori informazioni relative ai collegamenti ro-ro, ovvero la presenza di automobili, tir e trailer. Sono stati raccolti i dati di tutte le Autorità Portuali interpellate: per l’Italia Trieste, Venezia, Ravenna, Ancona, Bari e Brindisi, per la Slovenia Capodistria, per la Croazia Fiume, Zara, Spalato, Ploce e Dubrovnik, per l’Albania Durazzo, per il Montenegro Bar e per la Grecia Igoumenitsa e Patrasso. Ai dati dei movimenti passeggeri delle crociere sono stati aggiunti anche i dati di Corfù e Cattaro in quanto mete tra le più note e frequentate nell’area. Gli elementi di continuità si interrompono qui per lasciare spazio ad eventi imprevedibili di enorme portata, tali da far cambiare completamente il quadro della situazione. L’emergenza generata dal virus Covid 19 ha impedito lo svolgimento dell’edizione

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annuale del Forum AIC (prevista a Belgrado nel mese di maggio, assieme al Forum della strategia EUSAIR organizzato dalla Commissione europea) e il report annuale è stato reso disponibile solo in modo virtuale, senza la tradizionale discussione tra i partecipanti all’evento. Ma l’aspetto più importante da tenere in considerazione è il fatto che i dati relativi al 2019 descrivono una situazione totalmente superata. Il 2020 rappresenta un anno di rottura totale delle serie storiche dei dati, un passaggio incredibilmente inatteso dopo il quale è improbabile che le tendenze e gli scenari descritti fino ad ora possano riprendere il loro corso come se niente fosse accaduto. La gravissima crisi economica generata dal lockdown mondiale incide già nel breve e medio termine sui volumi di merci scambiata all’interno del bacino adriatico-ionico, ma in una prospettiva di lungo periodo appaiono ancora più rilevanti e forse irreversibili i cambiamenti nei modi di viaggiare dei passeggeri, in particolare nel promettente settore delle crociere. Traffico merci Nel corso del 2018 nei porti dell’area adriatico - ionica sono state movimentante poco più di 209 milioni di tonnellate di merci di vario tipo, il 2% in meno rispetto al dato dell’anno precedente, quando il volume complessivo aveva raggiunto i 214 milioni di tonnellate. La riduzione è stata generalizzata e ha riguardato sia le rinfuse liquide (che rappresentano ancora la componente maggiore con una quota del 40%) che quelle solide, oltre alle merci varie, trasportate anche nei container. Le quote restano, infatti, pressoché invariate rispetto al 2019. www.forumaic.org

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Andamento delle merci scambiate nei porti dell’area adriatico - ionica (valori in tonnellate)

Fonte: dati raccolti presso le Autorità Portuali dell’area adriatico - ionica

Andamento del traffico container dell’area adriatico-ionica (migliaia di TEUS)

Fonte: dati raccolti presso le Autorità Portuali dell’area adriatico - ionica

Il porto di Trieste mantiene una leadership indiscussa con 62 milioni di tonnellate lavorate nel 2019, seppur in lieve calo rispetto all’anno precedente (-1,1%). Registrano riduzioni nei volumi di traffico anche gli altri 3 principali porti dell’area, ovvero Ravenna con 26 milioni di tonnellate (-1,6%), Venezia con 25 milioni di tonnellate (-6%) e Capodistria con 22,8 milioni di tonnellate (-5,2%). Ad eccezione di Taranto, sono solamente i porti minori a far registrare aumenti di traffico su base annuale e in particolare Bari (+11,1%) e Durazzo (+12,2%). La componente più dinamica del traffico merci continua ad essere, anno dopo anno, quella dei container, la cui movimentazione nel 2019 ha raggiunto i 3,3 milioni di TEUS (Twenty-feet Equivalent Unit, ovvero l’unità di misura standard della capacità di volume dei contenitori), in aumento del 1,3% rispetto all’anno precedente. Nel corso dei quasi 20 anni di analisi dei dati vi sono state alcune oscillazioni anche nel comparto dei container, nonostante l’incremento dei traffici sia stato davvero enorme. I dati del 2020 saranno nettamente inferiori a quelli degli ultimi anni, come suggeriscono le analisi elaborate dalla United Nations Conference on Trade and Development secondo cui a livello mondiale nel secondo trimestre la diminuzione ha sfiorato il 6% (la situazione è decisamente peggiore per il traffico in modalità ro-ro).

La concentrazione del traffico container nei 3 grandi porti dell’Adriatico settentrionale resta immutata anche se cambiano i rapporti di forza tra i singoli scali: Capodistria, pur rimanendo leader nell’area, perde il 2,9% rispetto all’anno precedente mentre Trieste vede aumentare il proprio traffico dell’8,8%, proseguendo una crescita molto sostenuta che dura da diversi anni. In calo anche il terzo porto, quello di Venezia (-6,2%), mentre continua l’avanzata di Fiume che, con 305 mila TEUS e una crescita annua del 17%, si colloca a metà strada tra i grandi scali dell’Adriatico settentrionale e quelli minori (nel segmento container) che si trovano nella zona centrale e meridionale della Macroregione. Macroregione Adriatico Ionica

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Andamento del traffico container nei principali porti dell’area adriatico - ionica

Fonte: dati raccolti presso le Autorità Portuali dell’area adriatico - ionica

Tir e trailer completano lo scenario del traffico merci tra i porti dell’area, ma dopo il picco raggiunto nel 2008 con 1,5 milioni di veicoli c’è stata una flessione verso cifre minori; nel 2019 i veicoli movimentati sono stati 1,2 milioni. I principali porti di snodo del traffico

tir e trailer sono Trieste come destinazione e i porti greci di Patrasso e Igoumenitsa come porti di imbarco. Recentemente sono cresciuti i porti di Bari e di Ancona e, seppur partendo da valori più modesti, si è assistito ad un forte incremento a Ravenna e Venezia.

Numero di passeggeri transitati nei porti dell’area Traffico passeggeri Una fitta rete di connessioni pas- adriatico - ionica su traghetti e crociere seggeri percorsa sia per ragioni commerciali che turistiche caratterizza il bacino adriatico-ionico, facendone una delle mete più rilevanti in Europa. L’andamento di questo tipo di traffico è condizionato sia dall’andamento delle economie nazionali della zona e dalle modalità di spostamento dei turisti: vi influiscono negativamente sia il rallentamento degli scambi commerciali che il rafforzamento di tipologie di viaggi alternative a quella marittima. Pur rimanendo abbondantemente al di sotto dei livelli di traffico toccati nel 2009-2011, nel 2019 il numero dei passeggeri che hanno viaggiato su rotte internazionali nei porti dell’Adriatico e dello Ionio sono stati 9,8 milioni, il 4,2% in più rispetto al 2018; si è trattato del Fonte: dati raccolti presso le Autorità Portuali dell’area adriatico - ionica quarto incremento consecutivo. La componente di traffico più importante è quella che viaggia sui traghetti, 5,6 milioni di passeggeri nel 2019 (non considerando il traffico interno, relativo soprattutto alle isole croate), in diminuzione dello 0,5% rispetto al 2018. Quello dei traghetti è un tipo di viaggio che sem-

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bra avere smarrito la centralità già a partire dal 2012, quando in soli 12 mesi si perse quasi il 18% dell’intero traffico. Da allora si è avuto un recupero parziale, ma il dato del 2019 è molto lontano da quello del 2011, pari a 7,3 milioni (oltre il 20% in meno).

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Andamento del traffico passeggeri su traghetti, valori assoluti (sx) e variazione % annua (dx)

Fonte: dati raccolti presso le Autorità Portuali dell’area adriatico - ionica

Il dinamismo del traffico passeggeri è determinato, pertanto, dal comparto delle crociere, su cui si ripongono le grandi speranze dei porti e dell’intera filiera turistica mediterranea. Tra il 2010 e il 2019 il numero di passeggeri registrati nei porti della Macroregione sono aumentati del 30%, dell’11,6% solo nell’ultimo anno, superando i 5,5 milioni. Si tratta di un movimento strettamente connesso a Venezia (tutti i passeggeri che viaggiano nell’area partono o sbarcano lì) e alle scelte fatte dalle varie istituzioni per la conservazione del suo patrimonio artistico e naturale. Ma oltre a Venezia e Dubrovnik, i turisti apprezzano sempre di più anche altre mete, quali Bari (680 mila passeggeri nel 2019, +18,9% in un anno), Spalato (360 mila passeggeri, +17,2%), Zara (182 mila passeggeri, +9,7%) oltre a mete oramai sovraffollate come Cattaro, Corfù e Katakolon (Olimpia). Nel 2019 Ancona ha di nuovo raggiunto i 100 mila passeggeri, per la prima volta da quando solo una compagnia armatrice fa scalo nel suo porto, facendo registrare un aumento quasi del 100% in soli 2 anni. Anche sul movimento crocieristico pesano oggi incertezze difficilmente decifrabili. Dopo aver raggiunto la cifra record simbolica dei 30 milioni di passeggeri imbarcati nel mondo, il 2020 si chiuderà senza viaggi, azzerando in un solo colpo anni di investimenti in infrastrutture e servizi ricettivi (pubblici e privati) predisposti dalle città di transito. Qualsiasi previsione appare poco più di una scommessa in una fase in cui l’emergenza sta di nuovo raggiungendo un punto critico in Europa (è probabile che molte navi rimangano ferme anche nella prima parte del 2021, l’impatto su bilanci e occupazione rischia di essere enorme); ma le scelte dei consumatori potrebbero essere stati modificate in modo molto più profondo di quanto si possa immaginare oggi e le crociere, luoghi chiusi per definizione e sede di una delle prime emergenze mondiali nel mese di febbraio, rischiano di subire gli effetti di una visione negativa nell’immaginario collettivo. Andrea Mosconi Movimenti di passeggeri delle crociere nei porti della Macro Regione Adriatico - ionica

Fonte: dati raccolti presso le Autorità Portuali dell’area adriatico - ionica

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Il patrimonio culturale come leva per lo sviluppo sostenibile delle città portuali Conferenza con oltre 200 partecipanti e il plauso dell’UNESCO, resa ancora più’ accattivante dalle nuove tecnologie

È Ernesto Ottone Ramìrez, Assistant Director-General, UNESCO for Culture, già Ministro della cultura, arte e patrimonio del Cile, l’ospite d’onore della conferenza internazionale su “Il patrimonio culturale come leva per lo sviluppo sostenibile delle città portuali”, che si è tenuta oggi, rigorosamente on line, a cura dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale. L’evento, che ha visto una platea di circa 200 partecipanti, ha portato i primi risultati del progetto europeo Remember, finanziato dal Programma di cooperazione transfrontaliera Italia-Croazia, che vede l’impegno congiunto di otto città portuali delle due sponde dell’Adriatico per riscoprire e trasmettere i valori di un’identità culturale comune costruita proprio attraverso la condivisione dello stesso mare. Ad introdurre e moderare i lavori, il geografo Franco Farinelli, già esperto della storia dell’Adriatico secondo cui un primo risultato del progetto è proprio l’impegno congiunto per la valorizzazione di una cultura identitaria che va al di là del proprio territorio e si fonda invece sulle relazioni con ciò prospettando già una risposta alla crisi dei modelli territoriali prevalenti fino ad ora. “L’Adriatico è una vera e propria culla che nei millenni ha permesso lo sviluppo e il fiorire di molteplici popolazioni che qui, nel punto d’incontro tra le civiltà latina, germanica e slava, hanno prosperato facendo del mare il motore principale della propria economia – commenta Pino Musolino, Commissario Straordinario dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale - “A Venezia la fiorente economia mercantile permise, in epoca medioevale, rinascimentale e poi moderna, lo sviluppo della cultura, delle arti e dell’innovazione tecnologica, e con-

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sentì a un umile insediamento creato sull’acqua per sopravvivere allo sgretolarsi del mondo romano di divenire una metropoli capace di attrarre le élite di tutto il mondo. E quella medesima cultura marittimo-portuale che consentì la creazione dell’ ”Arzanà dei Viniziani”, ricordato con suggestione dallo stesso Dante, rivive oggi a Porto Marghera, fucina produttiva e di servizi alimentata dalle tante realtà imprenditoriali che continuano a scommettere sulla portualità. Per celebrare questo enorme patrimonio culturale stiamo lavorando per aprire a breve un “Museo Virtuale del Porto di Venezia”, un progetto ambizioso che, sfruttando le tecnologie della realtà aumentata, vuole far rivivere a un pubblico vasto l’antica tradizione della pesca nel porto di Chioggia, l’evoluzione delle rotte commerciali di Venezia nel Mediterraneo, nel lontano Oriente, ma anche nel Nord Europa, l’eccellenza dell’Arsenale e le realtà imprenditoriali che operano nel porto del xxi secolo”. Un video trailer del Museo Virtuale veneziano, cui hanno collaborato tra gli altri la Fondazione Musei Civici di Venezia e la Marina Militare - è stato lanciato in anteprima, offrendo un assaggio di ciò che sarà fruibile dall’estate 2021. Il Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centrale, Rodolfo Giampieri, capofila del progetto, ha voluto sottolineare, d’altro canto, che “il patrimonio culturale dei porti ha il grande vantaggio di essere immediatamente riconoscibile da chi vive una città portuale e da chi ci lavora. Porto e città possono trovare nella dimensione culturale la chiave per crescere ancora insieme, ciascuno operando nel proprio ambito di competenza, soprattutto oggi con la condivisione dei valori della sostenibilità non più percepiti come un

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costo aziendale ma come un elemento di competitività, che rafforza l’identificazione negli obiettivi comuni”. Un esempio di come la cultura, aggiunge Giampieri, “possa essere strumento di comprensione reciproca e sviluppo sostenibile è l’esperienza dell’apertura del Porto Antico di Ancona dopo lo spostamento delle attività operative in spazi più efficienti per le moderne esigenze della logistica. La voglia di vivere il porto, di proporre progetti imprenditoriali nuovi, un riconoscersi in questi spazi è il segno più evidente della presenza di questo patrimonio di identità e saperi e del forte legame fra la città e il suo porto”. A chiudere gli interventi istituzionali il rappresentante della Regione del Veneto, Autorità di gestione del Programma Italia-Croazia, Federico Rosset - Policy officer, European Territorial Cooperation and Macrostrategies Unit, Joint Programming Department - che ha inquadrato il progetto nell’ambito della costruzione di nuovi modelli di turismo in Adriatico, ponendo in luce un ruolo chiave dei porti come osservatori privilegiati delle dinamiche turistiche, ma anche come attori delle stesse che se hanno potuto prendere coscienza delle criticità di quanto già sperimentato e possono anche impegnarsi per porvi mano. Secondo il Keynote speaker dell’Unesco, il Vice Direttore Generale per la cultura, già Ministro cileno, Ernesto Ottone Ramirez, i temi della conferenza sono oggi tanto più attuali in quanto la pandemia (e prima ancora l’Agenda 2030 dell’Onu), da un lato, ha evidenziato che in generale dobbiamo dotare le città di maggiore resilienza e, dall’altro, riducendo del 65% il turismo nelle città storiche, ha resettato l’approccio sul tipo di turismo desiderabile: per questo, UNESCO ha creato una vera e propria “Task Force per il turismo resiliente” e una road map per le azioni da mettere in campo in tempi certi. Si è già quindi aperto uno spazio per poter costruire/ricostruire – comunità, decisori pubblici, operatori economici insieme - i modelli da perseguire per arrivare ad un equilibrio tra dimensioni sociale, economica, ambientale e culturale: sotto questo profilo, le città portuali storiche possono essere un caso di ricerca e sperimentazione eccezio-

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nale. A questo intervento hanno fatto eco, prima, l’Università di TU-Delft con la professoressa Carola Hein che ha presentato diversi progetti di studio su questi temi, oltre che l’Action Plan dell’Unione per il Mediterraneo che di nuovo pone le città-porto al centro del processo di costruzione delle città sostenibili, passando per l’importanza della condivisione di un progetto di futuro con tutti gli attori coinvolti; poi il rappresentante dell’Associazione Internazionale delle città porto, José Sánchez, International Project Manager, che ha messo in luce la relazione tra sostenibilità e cultura attraverso un’applicazione dell’Agenda 2030 dell’Onu al caso delle città marinare e tracciando l’evoluzione dello strumento dei cd. “Port centers” per tenere vivo il dialogo tra l’anima portuale e urbana di tali realtà. I Musei virtuali prospettati da Remember si inseriscono nella terza generazione dei Port Centers, quella che punta sulle nuove tecnologie e su una fruizione spazio-temporale “diffusa”. Entrando nel cuore del progetto, la conferenza ha dato voce al Domagoj Drazina, Project Manager e curatore Education del Museo Nazionale di Zara, secondo cui la sfida più ardua che si trovano a dover affrontare le realtà museali oggi è quella di coinvolgere il pubblico, facendone un fruitore attivo attraverso tecniche di interazione che consentano di “raccontare la storia insieme”, catturando i feed back degli utenti per riorientare la proposta dei contenuti. Sotto il profilo delle nuove tecnologie da mettere in campo, è stato il professor Paolo Clini, dell’Università Politecnica delle Marche, a chiarire come la “copia virtuale”, come quelle prodotte nel passato, rende l’arte democratica, la rende bene comune, fruibile comunque e ovunque e con la dematerializzazione – che sostituisce il vecchio calco – porta i facsimili in molteplici realtà e dimensioni, aprendo opportunità prima inimmaginabili. Il lancio del marchio della rete culturale degli otto porti adriatici “Adrijo” è stato affidato a Guido Vettorel, Responsabile Sviluppo, Promozione, Statistiche, Comunicazione e Progetti UE dell’Autorità Portuale dell’Adriatico Centrale, che ha illustrato le logiche di rete e di racconto comune che caratteriz-

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zeranno la piattaforma digitale che conterrà tutte le otto esperienze immersive. A concludere i lavori l’intervento di Valeria Mancinelli, Sindaca di Ancona, delegata Anci per le città-porto, che tra i molti spunti ha evidenziato come il “core” del progetto Remember, ossia la ricostruzione di un’identità comune, sia di estrema urgenza oltre che di scottante attualità, dato che i repentini cambiamenti che stiamo vivendo uniti alla costante corsa delle innovazione tecnologiche, sono fattori destabilizzanti che rischiano di far perdere il legame con le proprie radici e generare crisi non solo economiche, ma anche sociali, cui va data risposta e il progetto di cui si è discusso è un forte tentativo di rispondere.

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1 miliardo di euro per i porti italiani Daniele Rossi, Presidente Assoporti, “Oggi le Autorità di Sistema Portuali possono mettere sul terreno piani di investimento ambiziosi con i quale cambiare volto a numerosi scali” Daniele Rossi Presidente Assoporti

“Quello che si chiude in queste settimane è un anno terribile, questo è noto, ma una ripresa ci sarà sicuramente e la vera questione è solo quando”. Con queste parole il presidente di Assoporti Daniele Rossi ha aperto la nostra intervista incentrata sulla portualità che è uno dei principali pilastri dell’economia del nostro Paese, con una valenza in grado di coagulare attorno a sé sistemi economici che rappresentano una percentuale importante della produzione di valore della nostra industria, del commercio e dei servizi. “Una situazione totalmente anomala come quella vissuta in questo 2020 che ha portato allo stallo di produzione e consumi ha influito, come ovvio, pesantemente su tutta la catena logistica coinvolgendo,

Assoporti All’Associazione Porti Italiani (Assoporti) aderiscono le Autorità di Sistema Portuale (AdSP) - istituite ai sensi del decreto legislativo n.169 del 2016 (GU 31 agosto 2016); le Camere di Commercio, Industria, Artigianato e Agricoltura insistenti sui territori ove esistono porti e l’Unione Italiana delle Camere di Commercio I.A.A. (Unioncamere). Alla luce del nuovo sistema di governance, i 57 porti di rilievo nazionale saranno coordinati da 16 Autorità di sistema portuale, cui viene affidato un ruolo strategico di indirizzo, programmazione e coordinamento del sistema dei porti della propria area. Assoporti offre al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, agli altri Ministeri interessati ed all’Unione Europea ogni utile consultazione e contributo sulle tematiche portuali, mettendo altresì in evidenza, nelle diverse sedi ed occasioni nazionali ed internazionali il ruolo e l’importanza per l’economia italiana e comunitaria dei nostri porti.

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naturalmente anche gli scali nazionali”. Sarà necessario essere pronti nel momento della ripresa quindi? “Assolutamente sì, e proprio in questo 2020 grazie al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Paola De Micheli si è riusciti a destinare 1 miliardo di euro per gli interventi strutturali nei porti di tutta Italia. Sono state recuperate anche risorse che erano state stanziate nelle leggi di Bilancio degli anni scorsi, ma che poi nessuno aveva effettivamente reso disponibili per progetti concreti. Oggi le Autorità di Sistema Portuali possono mettere sul terreno piani di investimento ambiziosi con i quale cambiare volto a numerosi scali. Parliamo di opere cantierabili fondamentali per l’infrastrutturizzazione del Sistema Paese. Un’azione fondamentale che spesso definisco come la prima delle 3 grandi partite da giocare nel mondo della portualità e con 1 miliardo di risorse stanziate questa prima sfida, la “partita sul mare”, è stata vinta”. Quali saranno gli interventi cui saranno destinate le risorse? “Ogni Autorità deciderà in autonomia in base alle proprie necessità e priorità. Dalla messa in sicurezza delle banchine, alla loro elettrificazione, passando per i dragaggi dei fondali o dallo sviluppo di nuove aree di magazzino e stoccaggio merci, ma potremmo fare una lista lunghissima di esempi. La cosa fondamentale è che oggi possibile agire con convinzione sul rafforzamento delle opere infrastrutturali: avere porti più moderni rappresenta la via più efficace per sostenere il comparto e attirare investimenti privati sia nazionali che esteri”. Presidente, prima parlava di 3 “partite”, quali sono le altre 2? “Una è quella inerente lo sviluppo organico di tutta la rete infrastrutturale nazionale, in altre parole tutti i sistemi di interconnessione mare terra e viceversa. Una questione di particolare attenzione è quella dell’“ultimo miglio” sia che questa sia legata alla rete ferroviaria che stradale. Massima atten-

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zione deve poi essere data alle aree retroportuali che possono garantire lo sviluppo intermodale mare-ferro dei traffici così come indicato dall’Unione europea che punta tantissimo sull’ottimizzazione delle performance delle catene logistiche multimodali. Una questione legata sempre a questo punto sulla quale è necessario profondere il massimo impegno e poi quella di rendere l’infrastruttura ecologicamente sostenibile, al fine di procedere verso una transizione economica e una società a basse emissioni di carbonio e resiliente rispetto ai cambiamenti climatici”. E l’ultima? “Digitalizzare e semplificare procedure e servizi. Sono interventi che le Authority portano avanti

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ormai da diverso tempo e oggi è necessario uniformare su tutto il territorio nazionale queste best practices. Velocizzare il più possibile le attività operative, amministrative, autorizzative anche in termini di monitoraggio e controllo ai fini safety e security, attraverso processi di dematerializzazione dei documenti sono elementi sostanziali che rendono tutto il sistema infrastrutturale nazionale più competitivo sul mercato mondiale. Proprio in questa direzione va il lavoro che stiamo portando avanti in queste settimane con L’Agenzia Dogane e Monopoli e UIRNet l’organismo che ha realizzato la Piattaforma Logistica Nazionale Digitale, l’Intelligent Transport System”. Gabriele Costantini

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Cambio al timone di Federagenti Bilanci e prospettive degli agenti marittimi in un momento particolarmente delicato e complesso per la portualità nazionale e per le aziende del settore

Cambio al timone di Federagenti: Alessandro Santi subentrerà a fine anno a Gian Enzo Duci che in questo periodo lo sta affiancando secondo una prassi che ha lo scopo di permettere la continuità nella linea di comando della Federazione Nazionale Agenti Marittimi. Con ambedue abbiamo voluto fare il punto di chiusura e inizio in un momento particolarmente delicato e complesso per la portualità nazionale e per le aziende del settore. Gian Enzo Duci, siamo uomini di mare, il cambiamento è insito in noi “Il nostro elemento di riferimento – afferma Gian Enzo Duci, Presidente uscente di Federagenti – è il mare, e tutti gli uomini di mare sanno che non esiste mai un approdo definitivo, che il mare è in perenne movimento e che noi di mare e che per il mare viviamo abbiamo un destino segnato: quello di continuare a cambiare, ad adattare la nostra professione ai mutamenti in atto nell’interscambio mondiale e quindi mai e poi mai a trarre bilanci finali. Al di là delle battute posso dire con orgoglio e per tutti quelli che hanno collaborato in questi quattro anni, affinché ciò accadesse, che Federagenti e la categoria degli Agenti Marittimi nel suo insieme ha messo in luce una vitalità e una flessibilità, non scevra da una buona dose di co-

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raggio, che ne fanno oggi uno degli elementi chiave dell’intero cluster marittimo. Gli Agenti Marittimi, così pronti a modificare le loro aziende e ad adattarle a nuove funzioni e a nuove tipologie di domanda, hanno fatto di Federagenti, e da ciò deriva il mio orgoglio, un elemento centrale nel dibattito tutt’altro che facile sulla portualità nazionale, sul rapporto con i grandi gruppi armatoriali internazionali, ma anwww.federagenti.it

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che sull’approccio a tematiche settoriali (basti pensare ai mega yacht) di cui, grazie a Federagenti, è stata per la prima volta colta l’importanza economica e occupazionale per l’intero Paese. La nostra Federazione è diventata il punto di riflessione anche politica sul futuro dei porti, sulla logistica, ma anche per importanti realtà locali e territoriali al centro delicati processi di trasformazione. Ed è diventata davvero la Federazione di tutta la categoria, abbattendo spero in modo permanente, contrapposizioni di tipo personalistico o localistico, all’insegna dell’affermazioni di ruoli professionali diversificati”. Alessandro Santi, con coraggio, idee e progetti andremo avanti nonostante i “cigni neri” “Nonostante le difficoltà di un anno horribilis, raccolgo da Gian Enzo Duci l’eredità, - ha dichiarato Alessandro Santi – per questo non facile da confermare, di una Federazione forte e prestigiosa, proprio per la sua capacità di esprimere, talora anche con grande coraggio, idee e progetti. Il 12 febbraio di quest’anno ci siamo dati e abbiamo condiviso un programma per i prossimi anni; certo l’emergenza sanitaria Covid-19 ha prodotto danni ancora tutti da calcolare, molte aziende hanno retto a fatica anche nel nostro settore il vistoso calo di fatturato subito. Ma la strategia resta valida al di là e al di sopra dei “cigni neri”. Al primo punto si collocano i giovani: la vera linfa per la nostra Federazione, così radicata nella storia e nel territorio; il nostro cluster e le nostre aziende hanno bisogno di linfa nuova e quindi della freschezza e dinamicità dei giovani, che dovranno aiutarci a rileggere il futuro con la loro privilegiata lente di ingrandimento. Nessuno oggi può probabilmente prevedere quale sarà la nuova normalità del mondo dell’economia del mare. Sappiamo che tutto non sarà come prima e ciò significa raddoppiare gli sforzi per comprendere e prevedere nuove dinamiche

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globali, che comunque ci toccheranno da vicino in considerazione della peculiarità del nostro lavoro: il nuovo assetto geopolitico (sull’asse USA CINA), le nuove strategie ‘glocal’, il reshoring, oltre alle già ben note dinamiche tipiche dello shipping e dell’economia mondiale. E poi ovviamente i problemi locali, primi fra tutti quelli che attengono la sopravvivenza di tutte le nostre aziende (fisica ed economica) con il sostegno alla ripartenza di tutti i settori, anche quelli falcidiati dalla pandemia. Ci sarà un gran bisogno di coesione per essere efficaci anche nel confronto con i decisori pubblici, evidenziando con forza che proprio dai porti e dai 7500 km di costa il Paese potrà e dovrà trarre le nuove chiavi per il rilancio e lo sviluppo futuro. A fronte di una disponibilità finanziaria potenzialmente senza precedenti ci sarà bisogno di scelte, strategia di investimenti e Federagenti su queste scelte dovrà essere in grado di far pesare il suo know how e la sua expertise”. Gabriele Costantini

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Porto di Ancona, è necessaria una svolta per crescere Andrea Morandi Presidente Federagenti Marche e Abruzzo lega il futuro del porto dorico ai dragaggi e punta allo sviluppo del trasporto intermodale e delle crociere. Il nuovo piano regolatore portuale determinante per la competitività futura del Porto di Ancona nel contesto adriatico e internazionale “Il Porto di Ancona è uno scalo internazionale all’interno della Macroregione Adriatico – Ionica e shipping e logistica sono due settori che, negli ultimi anni, hanno accresciuto il loro peso nell’economia italiana, con maggiore consapevolezza dell’opportunità di diventare una base logistica al centro del Mediterraneo”. Queste le parole di Andrea Morandi CEO del Gruppo Morandi e presidente di Federagenti Marche e Abruzzo per inquadrare il contesto geopolitico in cui, nei, prossimi anni si andrà a contestualizzare traffici del Mediterraneo che se è vero com’è vero che hanno subito un brusco stop a causa della pandemia di Covid – 19, risponderanno con un forte rimbalzo proprio al termine della stessa. Presidente come Sistema Paese quale è la mission dell’Italia? “La mission dell’Italia deve essere quella di potenziare le infrastrutture portuali e ferroviarie al fine di essere più competitiva rispetto ai grandi porti del nord Europa che ancora oggi costituiscono la via principale per l’import verso il centro Europa”. E per lo scalo di Ancona? “Il Porto di Ancona ha una posizione naturale di vantaggio, al centro dell’Adriatico per essere un hub di riferimento dei traffici tra Italia – Grecia/ Croazia/Albania e tra il nostro Paese ed altri Paesi dell’area balcanica. Ancona è oggi uno scalo multipurpose, flessibile e competitivo, fa parte dei corridoi europei TEN-T ed è chiara la rilevanza strategica di Ancona rispetto agli altri porti adriatici e anche in un contesto più ampio rispetto all’Europa e Mediterraneo”. Qual è, a suo avviso, la ricetta per crescere? “Fondamentale investire sull’identità internazionale di Ancona, sviluppando corridoi trasversali (tirreno-adriatico ndr) per aumentare il traffico traghettistico che da sempre ci vede leader in Adriatico. I ferry, in particolare con la Grecia che rappresentano oltre l’80% del traffico di Ancona, in futuro cresceranno solo con lo sviluppo del trasporto intermodale che vedrei bene nelle banchine appena liberate dai silos, impossibi-

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le infatti, immaginarlo altrove, specie nel porto storico dove è giusto rimangano i traghetti extra Schengen che hanno anche il minor impatto sulla città. Dragare il porto, come sta avvenendo in altri scali adriatici come Ravenna, Venezia e Bari. Anche Ancona e le Marche devono sbloccare il prima possibile i dragaggi per mantenere la competitività in Adriatico e attrarre nuovi traffici trasportati da navi di grandi dimensioni che necessitano di maggior fondale. Dotare poi il porto di un’uscita veloce, di collegamento con l’autostrada, la famosa uscita a nord. In ultimo, essenziale adottare una visione di insieme che sviluppi le diverse anime del Porto di Ancona in base ai pesi e alle prospettive che hanno, a tal proposito fondamentale sarà la redazione del nuovo piano regolatore portuale con la partecipazione di tutte le istituzioni e attori coinvolti ed è già un segnale incoraggiante l’attenzione che

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il nuovo governatore regionale e la sua giunta hanno manifestato sulle 3 infrastrutture porto, aeroporto e interporto”. Parliamo di un po’ di numeri… “Ovviamente i numeri odierni sono profondamente influenzati da questa anomala e straordinaria situazione che stiamo vivendo a causa del Covid-19. A mio avviso dobbiamo, se vogliamo ragionare su uno scenario a medio e lungo periodo, prendere i dati del 2019”. Ci parli allora dei dati di traffico dei passeggeri… “I passeggeri transitati nel 2019 sono stati 1.189.441, +3% sul 2018. Di questi, 1.089.332 sono riferibili al traffico traghetti i rimanenti alle crociere. Stabili i traffici più rilevanti per la Grecia (772.540) e per la Croazia (218.499). Ancona con circa 1 milione e 200 mila passeggeri è leader in Adriatico nel traffico traghetti. È una ricchezza che va difesa offrendo un’accoglienza migliore e nuovi servizi ai passeggeri in transito, anche per spingerli a fermarsi nella città o a tornare da turisti nelle Marche”. Quali sono a suo avviso le priorità in tal senso? “Il Recupero area stazione marittima passeggeri. La stazione attuale è da riprogettare come la viabilità su cui si sta intervenendo in questi giorni, in quanto contribuiscono all’immagine della città di Ancona per chi arriva in porto. La realizzazione di una nuova stazione marittima può essere l’occasione per valorizzare una zona unica del nostro scalo, vicino al mercato ittico, al porto peschereccio e alla Mole Vanvitelliana. Un’altra priorità è puntare sullo sviluppo del polo crocieristico. La città di Ancona è destinazione attrattiva per i crocieristi ed ha tutte le carte in regola per promuovere il suo porto quale home-port in Adriatico. Divenire home-port diventa trainante anche per la ripresa dell’aeroporto e genera ricadute positive per tutta la regione. Bene il progetto del nuovo terminal crociere lato Fincantieri, ma perché non cogliere da subito le opportunità

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che il mercato ci offre utilizzando tutti gli spazi disponibili come le banchine ex silos appena liberate che potrebbero essere, in tempi rapidi e senza ingenti investimenti, una valida soluzione di breve termine per non perdere nuovi traffici e occupazione. Durante il lockdown, la fattibilità tecnica di tale soluzione è stata verificata di fatto ospitando la Costa Magica proprio in quelle banchine”. Chiudiamo con il traffico merci… “Le merci hanno subito nel 2020 un calo sensibilmente inferiore rispetto al traffico passeggeri, duramente colpito dalla pandemia. In analogia ai passeggeri, riflettendo sui dati 2019, complessivamente sono state movimentate ad Ancona 10.767.182 tonnellate di merci, in linea con il 2018. Da notare che il 78% del traffico merci trasportate via traghetto, è diretto, o proviene, dai porti greci di Igoumenitsa e Patrasso, il 18% dall’Albania e il 4% dalla Croazia. Doveroso dunque riflettere sullo sviluppo del trasporto intermodale per crescere e alleggerire le strade dalla presenza dei mezzi pesanti. Il traffico container si attesta su 1.252.197 tonnellate, 176.193 TEU. 4.434.506 tonnellate, riflettendo la performance delle aziende marchigiane. Come poter migliorare queste performance? “Ancona vive come altri porti gli effetti del gigantismo navale che comporta l’arrivo di navi di maggiori dimensioni e capacità che effettuano un numero minore di toccate per il trasporto di una maggiore quantità di merci. Di conseguenza la necessità è quella di intervenire con largo anticipo sulle proprie infrastrutture, in particolare sull’accessibilità nautica per garantire adeguati pescaggi anche a pieno carico, al fine di dare risposte e tempi certi agli operatori e armatori che investono nel porto. Ma non basta il fondale per le merci, servono nuove banchine, snellire la burocrazia e liberare ampi spazi di deposito, sfruttando magari parte delle aree recuperate con l’abbattimento dei silos”.

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Assarmatori, due miliardi nella flotta traghetti e via all’ampliamento del Registro Internazionale Stefano Messina lancia il nuovo Piano Marshall per il settore marittimo, dal mare un effetto moltiplicatore sulla generazione di ricchezza e occupazione a terra Due miliardi per rinnovare e rendere green le flotte dei traghetti del corto (500 milioni) e lungo raggio (1,5 miliardi), oltre un miliardo per lo sviluppo del cold ironing (l’elettrificazione delle banchine) nei porti e 3 miliardi per lo sviluppo della mobilità a idrogeno. Questi i numeri che danno il senso di una vera e propria virata nella politica marittima italiana, con il riconoscimento a questo settore di una valenza di infrastruttura strategica pari alla rete autostradale e ferroviaria del Paese. È muovendo da questa considerazione, frutto di un’analisi dei contenuti del Piano Next Generation EU (risorse destinate all’Italia per 209 miliardi di euro) e del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) del Governo italiano, che Stefano Messina ha rilanciato all’Annual Meeting di ASSARMATORI, una vera e propria sfida per il mare. Una sfida che è nei fatti e nei contenuti, una sfida del Paese, considerando che – come anticipato da un’analisi ASSARMATORI affidata a Nomisma – ogni euro investito nel settore del trasporto marittimo ne genera altri tre nell’economia nazionale, così come un posto di lavoro creato nello shipping ne attiva circa quattro nelle aree contigue al settore. “Motivazioni queste più che valide – ha sottolineato Messina - per ottem-

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perare alle indicazioni dell’Unione Europea che, nell’approvare il regime di aiuti del cosiddetto Registro Internazionale Marittimo, ha chiesto all’Italia di estenderne i benefici anche ai marittimi arruolati da imprese europee e imbarcati su navi battenti bandiere dell’Unione”. “Gli sgravi contributivi sul costo del lavoro concessi dalla legge 30/98 (istitutiva del Registro Internazionale) – ha proseguito il Presidente di ASSARMATORI - hanno permesso di invertire la tendenza negativa degli anni ottanta e di far crescere un’occupazione italiana che ora è tornata a stagnare. Oggi l’unica possibilità di crescita dell’occupazione marittima italiana è legata alla possibilità dei nostri marittimi di lavorare sulle navi armate dalle imprese europee e battenti bandiere dell’Unione. La Commissione Europea lo chiede e siamo convinti che questa modifica dell’impianto normativo porterà grandi sviluppi dell’occupazione”. “Stanziamenti degni di un vero e proprio Piano Marshall per la flotta e ampliamento del regime del Registro rappresentano quindi – ha sintetizzato Messina – la grande, doppia, occasione per lo sviluppo del settore (il solo traffico crocieristico impatta per 13 miliardi sull’economia italiana generando 120.000 posti di lavoro) e quindi l’innesco di un effetto moltiplicatore sull’economia del Paese”.

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Sostegno del Governo al Piano per il settore marittimo Evocato un Piano Marshall Mediterraneo e Stefano Messina lancia l’idea delle “navi in serie”

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Due miliardi per rinnovare e rendere green le flotte dei traghetti del corto (500 milioni) e lungo raggio (1,5 miliardi), oltre un miliardo per lo sviluppo del cold ironing (l’elettrificazione delle banchine) nei porti e 3 miliardi per lo sviluppo della mobilità a idrogeno. Questi i numeri che danno il senso di una vera e propria virata nella politica marittima italiana, con il riconoscimento a questo settore di una valenza di infrastruttura strategica pari alla rete autostradale e ferroviaria del Paese. È muovendo da questa considerazione, frutto di un’analisi dei contenuti del Piano Next Generation EU (risorse destinate all’Italia per 209 miliardi di euro) e del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) del Governo italiano, che Stefano Messina ha rilanciato all’Annual Meeting di ASSARMATORI, una vera e propria sfida per il mare. Una sfida che è nei fatti e nei contenuti, una sfida del Paese, considerando che – come anticipato da un’analisi ASSARMATORI affidata a Nomisma – ogni euro investito nel settore del trasporto marittimo ne genera altri tre nell’economia nazionale, così come un posto di lavoro creato nello shipping ne attiva circa quattro nelle aree contigue al settore. “Motivazioni queste più che valide – ha sottolineato Messina - per ottemperare alle indicazioni dell’Unione

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Europea che, nell’approvare il regime di aiuti del cosiddetto Registro Internazionale Marittimo, ha chiesto all’Italia di estenderne i benefici anche ai marittimi arruolati da imprese europee e imbarcati su navi battenti bandiere dell’Unione”. “Gli sgravi contributivi sul costo del lavoro concessi dalla legge 30/98 (istitutiva del Registro Internazionale) – ha proseguito il Presidente di ASSARMATORI - hanno permesso di invertire la tendenza negativa degli anni ottanta e di far crescere un’occupazione italiana che ora è tornata a stagnare. Oggi l’unica possibilità di crescita dell’occupazione marittima italiana è legata alla possibilità dei nostri marittimi di lavorare sulle navi armate dalle imprese europee e battenti bandiere dell’Unione. La Commissione Europea lo chiede e siamo convinti che questa modifica dell’impianto normativo porterà grandi sviluppi dell’occupazione”. “Stanziamenti degni di un vero e proprio Piano Marshall per la flotta e ampliamento del regime del Registro rappresentano quindi – ha sintetizzato Messina – la grande, doppia, occasione per lo sviluppo del settore (il solo traffico crocieristico impatta per 13 miliardi sull’economia italiana generando 120.000 posti di lavoro) e quindi l’innesco di un effetto moltiplicatore sull’economia del Paese”.

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Ticino, non più un ponte fra nord e sud, ma una grande area metropolitana Indicazioni innovative dal convegno “Un mare di Svizzera 3” Autotrasporto sempre più strategico ASTAG chiede pari dignità con le ferrovie Conferma dell’adesione all’Iniziativa delle Alpi, ma rilancio del ruolo strategico dell’autotrasporto, che, specie dopo l’affermazione forse inarrestabile dell’e-commerce, torna a essere determinante per il funzionamento dell’economia svizzera. I dati forniti dal presidente di ASTAG Ticino, Adriano Alessio Sala, e dal suo vice, Paolo Vismara, parlano chiaro: in Svizzera, nel 2018 su strada sono stati effettuati trasporti per 17.7 miliardi di tonnellate al chilometro, mentre su rotaia 10.2 miliardi di tonnellate al chilometro. I trasporti complessivi, rispetto all’anno precedente, sono aumentati del 2.1%, di cui 2.5% su strada e 1.4% su rotaia. La Svizzera registra pertanto nel 2018 il 37% dei trasporti su rotaia, a differenza dei 28 paesi dell’UE, dove questa percentuale si attesta sul 18%. Questi dati sono ribaltati sull’asse nord-sud, anche in virtù dell’Iniziativa delle Alpi e della politica dei trasporti federale svizzera: nel 2018 ben il 70% della merce che ha attraversato le Alpi lo ha fatto su rotaia. A titolo di esempio, in Austria, che per conformazione geografica è simile alla Svizzera, la merce che attraversa le Alpi su rotaia è solo il 26%. Queste cifre denotano l’importanza del settore dei trasporti per l’economia nazionale e ticinese. Un’importanza che è diventata strategica proprio in questo periodo di emergenza, in cui le imprese di autotrasporto hanno garantito con successo gli approvvigionamenti e i farmaci alle strutture sanitarie, senza mai abbassare la guardia sui servizi essenziali. Paolo Vismara ha ribadito l’esigenza di una maggiore collaborazione che ribadisca la complementarietà ma anche la pari dignità fra le modalità di trasporto, ferrovia e autotrasporto, “Lavoro insieme” è il messaggio che ha lanciato con forza ASTAG. Anche Shell rispetto al trasporto ha presentato a “Un mare di Svizzera 3” l’idea strategica del grande gruppo energetico che si sta tra24da fornitore di carburante a gransformando de consulente di mobilità.

Il completamento del progetto Alptransit non solo con l’apertura del Traforo del Ceneri, che abbatterà nei prossimi mesi la distanza fra Lugano e Zurigo, ma anche con un rilancio dei piani di potenziamento delle ferrovie a sud, da Lugano a Chiasso e Milano, nonché con il Terzo Valico, l’asse che connetterà i porti liguri con il centro-nord dell’Europa. Il Ticino si prepara al post emergenza sanitaria puntando con una credibilità senza precedenti e sulla forza determinata da un nuovo sistema logistico a diventare l’elemento di connessione fra sud e nord del continente europeo e al tempo stesso un polo di attrazione di aziende internazionali. Questa una delle principali indicazioni scaturite dalla terza edizione di “Un mare di Svizzera”, l’evento internazionale che ogni anno, organizzato da ASTAG (l’Associazione svizzera dell’autotrasporto), si svolge a Lugano e che quest’anno, causa misure anti Covid19, ha trasformato la città del Canton Ticino, in un centro di interconnessione virtuale con Genova, Milano e Berna. Al centro della discussione l’abbassamento verso il Mediterraneo (tornato con gli accordi in Medio Oriente a essere centrale e strategico anche dal punto di vista geo-politico oltre che commerciale) dell’asse di gravitazione dei traffici e degli interessi internazionali, specie europei, ma anche il ruolo determinante che nei prossimi anni, forse nei prossimi mesi, assumerà la rete logistica nella determinazione del successo e dell’attrattività di territori rispetto a un’economia globalizzata che sarà oggetto, post pandemia, di un totale ripensamento critico. Dal convegno è emersa con forza l’idea di una grande realtà metropolitana che comprende Lugano, Milano e Genova. Un’area che – come sottolineato sia dal Sindaco di Lugano, Marco Borradori sia dal suo omologo genovese, Marco Bucci – si trova davanti un’occasione unica e irripetibile, di mettere a fattore comune cultura, economia, produzione, e opportunità di occupazione. Un’area che oggi – come sottolineato da Giulio Sapelli, economista presidente di BlueMonitorLab – trova dei radicali cambiamenti in atto con gli accordi di Abramo in Medio Oriente, ma anche con il ruolo crescente del Marocco come Paese di riferimento di un’area africana strategica. E le opportunità del Ticino, non più come ponte, www.adriaeco.eu

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ma come area centrale di opportunità sono state evidenziate con forza da Remigio Ratti, docente dell’Università della Svizzera Italiana, sostenendo con forza l’idea di una grande piattaforma fra nord e sud. Le infrastrutture logistiche – è emerso nel corso del convegno – e quindi il completamento del progetto Alptransit sull’asse Lugano-Zurigo (con l’imminente apertura del Ceneri) ma anche il recente accordo Svizzera-Italia per il completamento a sud del progetto Alptransit (a fronte di un blocco tutt’oggi esistente a nord sui collegamenti per la Germania) sono la chiave di lettura per una nuova centralità del Ticino. Lo ha evidenziato Sil-

vio Tarchini, presidente dell’omonimo gruppo che ha parlato del valore aggiunto derivante dai legami con la Lombardia, lo ha confermato Alessandro Valenti di Hupac e Vincenzo Romeo, l’imprenditore italiano che ha individuato in un rapporto facile con la burocrazia uno dei valori aggiunti del Ticino per le grandi imprese internazionali. “Un mare di Svizzera” - hanno evidenziato sia Fabio Regazzi, presidente dell’Unione svizzera arti e mestieri, sia Renzo Respini, vice presidente di Pro-Gottardo – ha acceso anche i riflettori sulla necessità di far fruttare i 23 miliardi spesi per Alptransit, completando il collegamento con Italia e Germania.

I porti liguri lanciano la sfida verso il nord Nel 2024 pronte le linee ferroviarie verso la Svizzera. Dal convegno “Un mare di Svizzera 3” un segnale forte: gli scali del Mediterraneo recuperano competitività per il mercato elvetico

Sarà il 2024 l’anno della svolta per i collegamenti ferroviari dai porti liguri di Genova e Savona per l’hinterland lombardo sino alla Svizzera. Con il previsto completamento del Terzo Valico, (nel 2023) entro fine 2024 sarà anche ultimato il quadruplicamento delle linee di pianura da Tortona a Milano e verso il confine con la Svizzera, e parallelamente l’intervento sull’ultimo miglio ferroviario da e per i terminal portuali genovesi. L’annuncio è stato dato dal Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale, Paolo Emilio Signorini, intervenendo al convegno “Un mare di Svizzera 3” a Lugano e in collegamento streaming con Genova. Signorini ha anche sottolineato la necessità di efficientare l’utilizzo delle tratte ferroviarie e di garantire al trasporto ferroviario una continuità negli incentivi. Il più importante sistema portuale italiano, quello che fa perno su Genova e Savona, lancia la sua sfida al mercato internazionale e lo fa puntando a recuperare la fiducia persa negli anni di uno dei suoi più importanti partner commerciali. Un secondo annuncio altrettanto importante è arrivato da Gilberto Danesi (terminal PSA di Prà Voltri) che ha svelato l’apertura di una sede PSA direttamente in Svizzera, con dipendenti svizzeri, per cercare di invertire un trend di decenni e cercare merci svizzere che possano transitare a sud e non dai porti del nord Europa. Danesi ha anche confermato l’aumento dei volumi nel collegamento ferroviario fra Genova e Basilea a l’imminente potenziamento delle infrastrutture ferroviarie inclusi 7 fasci di binari da 750 metri. Per Stefano Messina, Presidente di ASSARMATORI, esiste un’opportunità reale di attirare traffici svizzeri dal centro Europa, anche grazie Portualità

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al ruolo crescente svolto direttamente sul mercato del trasporto terrestre da parte dei grandi vettori armatoriali. Secondo Gian Enzo Duci, Presidente di Federagenti e neo Vice-Presidente di Conftrasporto, è vero che oggi gran parte della logistica svizzera delle merci transiti attraverso Germania, Belgio e Olanda che sono paesi diretti concorrenti della Svizzera nel settore chimico e farmaceutico. E in un panorama di crisi per la Svizzera non dipendere solo dal nord Europa, diversificando i flussi verso il Mediterraneo, potrebbero diventare per le industrie svizzere un fattore strategico. Nel corso della tavola rotonda è anche emerso come esista tutt’oggi un retaggio storico che individua nella portualità italiana la patria dell’inefficienza. Ma non è così e non casualmente proprio i grandi gruppi tedeschi stanno guardando ai porti italiani per governare la logistica portuale, nel caso specifico, quella ligure. A Giovanni Toti, Presidente della Regione Liguria, è toccato il compito non solo di lanciare un segnale di speranza sulla ripresa post emergenza, ma ha anche sottolineato il ruolo di principale piattaforma logistica italiana svolto dal sistema portuale ligure. Toti, è intervenuto sul tema del Recovery Plan, sottolineando la necessità di pensare agli investimenti pubblici come una grande leva di opportunità e di produzione di efficienza, competitività e produttività. Il Sistema Liguria – ha detto Toti – ha sottolineato come la Regione sia all’avanguardia: il Ponte Morandi ha segnato best practices che dovrebbero essere seguite dall’intero Paese. Le opere indispensabili per noi sono il Terzo Valico, la ferrovia Pontremolese alle spalle del porto di La Spezia e il raddoppio della linea ferroviaria costiera Genova-Barcellona. 25


Il Covid - 19 fa perdere 1 miliardo di euro al turismo crocieristico La stima nell’edizione 2020 di Italian Cruise Watch che contiene, come sempre, tutti i dati relativi al traffico crocieristico in Italia: a fine anno circa 800 mila passeggeri movimentati nei porti nazionali (-93,5%)

Francesco Di Cesare

925 milioni di euro. È l’ammontare del mancato contributo del turismo crocieristico all’economia italiana nel 2020 a causa del Covid-19 secondo le stime di Risposte Turismo, società di ricerca e consulenza nella macro-industria turistica da anni punto di riferimento nello studio e analisi del mondo delle crociere. Il dato è emerso durante la presentazione dell’edizione 2020 di Italian Cruise Watch, il rapporto di ricerca di riferimento per tutti coloro che si occupano di crocieristica in Italia, avvenuta nel corso di un evento online in diretta streaming che ha visto la partecipazione di alcuni dei principali protagonisti della crocieristica nel nostro Paese. Tale valore, riferito alle sole spese dei crocieristi in escursioni (organizzate o indipendenti, a fine anno saranno circa 2,7 milioni in meno rispetto alle previsioni), shopping, ristorazione e altri consumi di tipo turistico a terra, oltre a pernottamenti a terra pre e post viaggio (circa 1,3 milioni in meno rispetto ai numeri attesi) e giornate di vacanza pre e post cruise, è dovuto alla fortissima contrazione del traffico crocieristico atteso a fine anno.

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L’Italian Cruise Watch contiene infatti, come sempre, un’analisi approfondita e puntuale del contesto crocieristico internazionale e dell’andamento del traffico negli scali italiani. Secondo il report di Risposte Turismo, il 2020 si chiuderà con un totale di 796.800 passeggeri movimentati nei porti italiani tra imbarchi, sbarchi e transiti (-93,5% sul 2019), un dato che riporta la movimentazione passeggeri ai valori del 1993. Su scala globale, secondo le prime inedite stime contenute all’interno di Italian Cruise Watch, il 2020 potrebbe chiudersi con circa 6 milioni di turisti crocieristi a bordo (-80% sul 2019) tornando a valori che non si registravano da prima degli anni 2000. Tornando al mancato contributo del turismo crocieristico all’economia italiana a fine 2020, le attività ricreative, culturali e di intrattenimento collegate alle escursioni a terra (-336 milioni di euro rispetto a quanto previsto), lo shopping nei negozi delle città (-273 milioni di euro) e le spese per i trasporti locali (-128 milioni di euro) saranno le aree che risentiranno maggiormente a fine anno del crollo dei traf-

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fici. Il nuovo report di ricerca presentato oggi da Francesco di Cesare - Presidente Risposte Turismo - contiene anche la stima regionale di tale mancato contributo. Secondo il report di ricerca il Veneto sarà la regione più impattata (206 milioni di euro il mancato contributo), seguita da Lazio (-204,6 milioni di euro rispetto a quanto atteso quest’anno), Liguria (-176,5 milioni di euro), Campania (-120 milioni di euro) e Sicilia (-65 milioni di euro). «Non è certo una novità constatare la rilevanza della croceristica in termini di contributo alla più generale economia del paese – ha dichiarato Francesco di Cesare, Presidente Risposte Turismo. Ma è in un anno in cui il traffico delle navi è quasi del tutto scomparso che emerge in tutta evidenza quanto questo fenomeno abbia contribuito, e tornerà a farlo, a creare economia ed occupazione non solo per chi ha un posto centrale nella sua filiera ma anche per molti altri operatori ed aziende del turismo». Italian Cruise Watch 2020 evidenzia importanti segnali di ottimismo per il futuro della crocieristica in Italia, un segmento che, sin dalla sua nascita, aveva registrato quasi esclusivamente tassi di crescita. Tra questi, ad esempio, l’incremento degli investimenti da parte dei porti per interventi dedicati o a supporto del comparto: per il triennio 2021-2023 Risposte Turismo ne ha mappati per oltre 510 milioni di euro, in crescita di oltre il 200% rispetto ai tre anni precedenti. Investimenti destinati principalmente alle infrastrutture, ai terminal, e ai dragaggi e trainati soprattutto dalle realtà di Messina, La Spezia, Taranto, Ancona, Genova, Savona, Salerno, Ravenna, Palermo, Trapani, Termini Imerese e Porto Empedocle (460 milioni di euro complessivi). Italian Cruise Watch 2020 contiene anche i risultati di una nuova indagine effettuata da Risposte Turismo su un panel selezionato di circa 100 professionisti attivi con ruoli apicali e lunga esperienza nella cruise industry italiana (compagnie crocieristiche, Au-

torità di Sistema Portuale, società di gestione terminal, agenzie di viaggio, agenzie marittime, tour operator e molti altri ancora). L’indagine, realizzata attraverso la somministrazione di un questionario a risposte chiuse e aperte, offre una visione positiva sulle prospettive della crocieristica, in particolare in Italia ma non solo, nelle sue diverse componenti di traffico, investimenti e competizione. Secondo la maggioranza delle risposte, che includono anche quelle dei rappresentanti di compagnie, il movimento passeggeri nei porti crocieristici italiani tornerà a livello pre-Covid dal 2023. Segnali di fiducia giungono anche dal mantenimento nel mondo di tutti gli ordini di nuove navi effettuati prima della pandemia, 81 fino al 2022 di cui ben 22 assegnati a cantieri presenti in Italia, numero che sale a 44 estendendo il periodo al 2025. Inoltre, nonostante la particolare congiuntura, circa il 90% degli intervistati non pensa di uscire dal settore crocieristico e, anzi, più della metà ha in programma investimenti per rafforzare la propria posizione alla ripartenza. L’indagine ha evidenziato infine come, secondo l’80% del campione, nell’immediato futuro sarà possibile un ritorno alla progettazione di navi più piccole per stazza e, quindi, capacità di passeggeri, e un’ancor maggiore concentrazione tra gli operatori sul mercato. «Così come fatto in passato anche questa volta la crocieristica saprà riprendersi e riavviare un ciclo di crescita, tanto nel mondo quanto in Italia - ha concluso di Cesare. A differenza delle altre volte, però, non va persa l’occasione rappresentata da questa indesiderata battuta d’arresto per ripensare al comparto, ai nuovi equilibri che dovranno stabilirsi, alle priorità da individuare e condividere. Serve una nuova pianificazione strategica - per le compagnie, per i porti, per le destinazioni, per gli altri operatori - per migliorare ulteriormente lo scenario del comparto e rendere ancor più solide le basi su cui costruire i risultati a venire».

Segnali positivi oltre 510 milioni di euro di nuovi investimenti nel triennio 2021 – 2023 nei porti crocieristici da Nord a Sud del Paese; 44 nuove navi ordinate a cantieri in Italia confermate nonostante la pandemia; il turismo crocieristico tra i primi segmenti di cui si attende la ripartenza.

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Ormeggiatori, i custodi dell’arte marinaresca nel mondo contemporaneo Formazione continua, attenzione alla sicurezza per uno dei servizi più importanti che garantiscono, anche in piena pandemia, il regolare traffico di linea di tutte le navi

Antonio Pignataro presidente Gruppo Ormeggiatori di Ancona

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L’ormeggio fa parte dei servizi tecnico nautici unitamente al servizio di pilotaggio e di rimorchio ed è disciplinato e regolamentato dal Codice della Navigazione e dal relativo Regolamento di esecuzione al Codice, oltre che dalla Legge 84/94 e successive modifiche e da disposizioni ministeriali che hanno costantemente aggiornato la disciplina di tale servizio. Ormeggio, pilotaggio e rimorchio sono prestazioni ancillari alla navigazione, resi alla nave al fine di assicurare il transito, la manovra e la sosta in porto in condizioni di sicurezza ed operano h24 per l’arco dell’intero anno. L’accesso alla professione dell’ormeggiatore avviene tramite fase concorsuale del bando di concorso pubblico indetto dal Comandante del Porto sentite tutte le autorità e parti interessate, per cui possono partecipare tutti coloro che sono in possesso di specifici requisiti professionali previsti dal Codice della Navigazione e relativo Regolamento di esecuzione nonché delle norme emanate con Decreto Ministeriale. Un mestiere antico, ma in continuo mutamento al fine di adeguarsi alle esigenze del futuro indicato dalle linee guida IMO 2016, precisamente all’art. 14 del Regolamento UE 2017/352 ove si prevede l’obbligo per tutte le categorie ed imprese che operano in ambito portuale di assicurare un percorso formativo continuo con riferimento alla tutela di salute e sicurezza dei lavoratori. L’ANGOPI nel corso dell’ultimo decennio ha provveduto ad indirizzare la categoria all’adeguamento dei titoli pro-

fessionali marittimi, alle certificazioni IMO e all’aggiornamento tecnico-operativo dei mezzi nautici legati alle nuove tecnologie dell’armamento navale. Dal 2009 ha adottato per tutti gli ormeggiatori e barcaioli dei porti nazionali la formazione continua a distanza. Questo processo ha contribuito ad accrescere in ogni ormeggiatore nuove competenze professionali e tecniche, arricchendo notevolmente il “capitale umano” e valorizzandone ruolo e compito. È di prossima approvazione, dopo l’iter parlamentare, la riforma al Codice della Navigazione e relativo Regolamento dove saranno inserite norme e disposizioni in quanto, il quadro normativo di principio, fu codificato nel lontano 1942. Gli ormeggiatori sono dei professionisti che custodiscono le arti marinaresche pure e le mettono in pratica anche su quelle attività a bordo di galleggianti che non sono provvisti di attrezzatura e tecnologia contemporanea, una forma di custodia nel mondo moderno della nobile arte marinaresca. Durante questo difficile periodo di pandemia in tutti i porti nazionali è stato adottato un protocollo di prevenzione nell’esercizio del servizio, sui mezzi nautici e nelle stesse sedi, atto a garantire la salvaguardia degli ormeggiatori al rischio di contagio, garantendo il regolare traffico di linea di tutte le tipologie di navi, mettendo la figura dell’ormeggiatore in un contesto di spiccata professionalità nel mondo della portualità. Antonio Pignataro www.angopi.eu/ancona

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Gli italiani riscoprono il turismo da diporto Turismo di prossimità e distanziamento sociale hanno fatto sì che le famiglie, ma anche i giovani, abbiano riscoperto la voglia di barca, con crociere all’interno dei confini nazionali, magari proprio con i loro congiunti

Porti Turistici, nautica e turismo diportistico, quale situazione vive al momento questo settore? Ne abbiamo parlato con Roberto Perocchio presidente di Assomarinas. “Assomarinas l’Associazione Italiana Porti Turistici – ha dichiarato Perocchio – opera sin dal 1972 per fare “rete” tra le strutture ricettive per la nautica da diporto lungo le coste italiane. Rappresenta le istanze degli operatori a livello regionale e nazionale con il supporto di Confindustria Nautica e Federturismo cui Assomarinas aderisce. L’associazione promuove il turismo nautico partecipando al Salone di Genova, ai saloni esteri ed ai più qualificati convegni di settore, operando incessantemente per la crescita del comparto turistico nautico e per la formazione di una più favorevole politica di settore. Per sostenere a livello internazionale l’importanza delle strutture ricettive per il diporto nautico e per favorire la formazione e l’aggiornamento degli operatori Assomarinas partecipa, inoltre, all’organizzazione della conferenza mondiale dei porti turistici International Marina Conference, dell’Icomia Associazione Mondiale dei Costruttori Nautici e dell’EBI – European Boating Industry”. Quale situazione vive oggi il settore alla luce della

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pandemia in corso? “Per rispondere a questa domanda è necessario fare un breve excursus storico”. Ci spieghi meglio… “Dopo il grande sviluppo del settore che ha toccato il suo picco a cavallo degli anni ’90 e 2000 con l’arrivo della crisi economica abbiamo vissuto degli anni di grande contrazione. Nello specifico il 2009, 2010, 2011 sono stati anni terribili che hanno visto una grande crisi dell’intero comparto di filiera. Calo delle vendite delle imbarcazioni nuove e usate con conseguente drastica riduzione dei posti barca. Per avere un’idea sono stati anni che hanno visto ridurre l’immatricolazione di nuovi yacht da 5.000 a 600 con oltre 10.000 unità nautiche cancellate dai registri. Molti Porti Turistici hanno avuto un vero e proprio shock finanziario che ha messo in grave difficoltà i bilanci delle nostre marine. Il volume di affari ha fatto segnare un – 35%, una percentuale notevole. Tuttavia a partire dal 2016 l’intera filiera è riuscita a recuperare un 4% l’anno”. E questo 2020 con la crisi pandemica? “Un anno particolare come lo è stato per tutti, tuttavia noi siamo riusciti a tenere sicuramente meglio

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Roberto Perocchio presidente di Assomarinas

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di altri settori. D’altronde questa stagione estiva appena conclusa caratterizzata da un turismo di prossimità e da un’attenzione marcata al distanziamento sociale a agevolato il turismo da diporto. Le famiglie, ma anche i giovani hanno riscoperto la voglia di barca, con crociere all’interno dei confini nazionali, magari proprio con i loro congiunti. Una tenuta sostanziale che ha indotto l’utenza italiana ad usare la barca nei porti vicini al proprio luogo di residenza, e ad approfittare della barca come strumento di fruizione del tempo libero in condizioni di isolamento. Calano, invece, gli ormeggi in transito nei porti specializzati in superyacht, fatto dovuto all’assenza della clientela straniera, ed alla riduzione del raggio di navigazione da parte degli italiani”. Cosa si auspica per il 2021? “Difficile fare previsioni al momento, lo scenario è palesemente influenzato dall’emergenza Covid, ma di una cosa sono assolutamente certo. Il mio appello va alle Regioni ed è relativo alla costruzione e ampliamento delle strutture portuali da diporto. Al momento e alla luce di quanto fatto nei primi anni 2000 oggi in Italia abbiamo più posti barca di quanto il mercato della nautica realmente riesce ad assorbire. Ritengo improbabile che con il calo dei fatturati e di lavoro di questi mesi il mercato della nautica da diporto per imbarcazioni che vanno dagli 8 ai 15 metri possa far segnare dati particolarmente alti, anzi, tutt’altro. In fase di programmazione, quindi, sarebbe bene manutenere e riconvertire in un’ottica di sostenibilità ambientale ciò che abbiamo più che avviare ampliamenti o dare il via a nuovi cantieri. Una filosofia, la mia, che si lega al concetto del “consumo di suolo zero”, in quanto si conferma la sostanziale stagnazione della vendita posti barca a causa dell’eccesso di offerta e, cosa di non secondaria importanza, questa scelta andrebbe verso una visione del turismo da diporto sempre più sostenibile ed in armonia con l’ambiente”. Gabriele Costantini

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La logistica green certificata Bureau Veritas raccoglie la sfida della logistica sostenibile: dal consumo di energia all’emissione di CO2, dall’utilizzo di imballaggi alla gestione dei rifiuti, dall’economia circolare e all’energie rinnovabili

Nata nel 1828 Bureau Veritas è leader a livello mondiale nei servizi di ispezione, verifica di conformità e certificazione. Con il presidente e CEO di Bureau Veritas Italia Diego D’Amato abbiamo approfondito il tema della logistica green e delle certificazioni ad essa legate. Presidente D’Amato la logistica sostenibile è una sfida che avete accettato, quali saranno i servizi che andrete a sviluppare in tal senso? “L’emergenza Covid, con il boom del commercio elettronico, ha accelerato e reso ancora più evidente la necessità di una evoluzione dei processi di logistica. Le sfide sono molteplici: garantire il soddisfacimento dei bisogni della popolazione (pensiamo alla distribuzione dei prodotti alimentari, dei farmaci, un domani del vaccino), ridurre la pressione sull’ambiente, garantire la security degli scambi in un contesto dominato dalle transazioni on-line e dagli accresciuti rischi di frode e furti di dati personali. Bureau Veritas aveva da tempo colto i segnali in atto e non si è fatta cogliere impreparata. Dopo un anno circa di gestazione e confronto, abbiamo avviato la collaborazione con l’Associazione SOS Logistica, una delle più rappresentative del settore. In virtù dell’accordo, gli auditor Bureau Veritas sono chiamati a valutare i processi di logistica a fronte del Protocollo di Sostenibilità messo a punto da SOS Logistica. Il Protocollo presenta le sfide

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Diego D’Amato Presidente e CEO Bureau Veritas Italia

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della sostenibilità, articolandole in una rosa di intenti che ogni azienda è chiamata ad affrontare, secondo il proprio grado di maturità, in una logica di miglioramento continuo. Il Protocollo affronta il tema della logistica sostenibile sotto tutte le sfaccettature: dal consumo di energia all’emissione di CO2; dall’utilizzo di imballaggi alla gestione dei rifiuti; dall’economia circolare all’energie rinnovabili, senza dimenticare l’ottimizzazione dei volumi trasportati. Naturalmente le sfide non sono solo ambientali: gli aspetti sociali ed economici richiedono altrettanta attenzione, allo scopo di ricercare il bilanciamento delle 3 componenti, alla base di ogni strategia di sostenibilità. Il Piano per la Ripresa per l’Europa punta decisamente sulla Sostenibilità e verranno rese disponibili risorse per chi investe in tecnologie green e progetti di economia circolare; basti pensare che il 30% dei fondi europei sarà riservato alla lotta ai cambiamenti climatici. In questo scenario, gli operatori del settore Testing, Ispezione e Certificazione possono offrire un valido supporto per monitorare che i finanziamenti siano messi a frutto dai progetti capaci di generare un impatto virtuoso sull’ambiente”. Quanto è importante certificare aziende in questo senso? “Il Protocollo SOS Log è innanzitutto un modello per valutare il grado di maturità di un’azienda che

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gestisce processi di logistica. Quindi non solo le aziende di trasporto, ma anche le aziende manifatturiere o la grande distribuzione, che movimenta in proprio o in outsourcing le merci, è invitata ad applicare il Protocollo. Mi piace sottolineare che si tratta di una valutazione su come l’azienda affronta determinate sfide, riuscendo a mantenere la barra sull’obiettivo sostenibilità: e la maturità è decisiva quando un’azienda è chiamata a gestire esigenze contrapposte, quali la tempestività della consegna – “must” per ogni cliente – e la razionalizzazione dei carichi e dei flussi di trasporto, necessaria per ridurre l’impatto sull’ambiente. Al termine della valutazione, in caso di esito positivo, l’azienda può fregiarsi di un marchio che valorizza all’esterno l’impegno per la Sostenibilità. Il Protocollo è stato predisposto da esperti di Sostenibilità e di Logistica, dunque parla un linguaggio operativo, da addetti ai lavori, e non resta nella teoria. Inoltre, il confronto con l’auditor di Bureau Veritas permette di mettere meglio a fuoco i punti di forza e di debolezza, identificando le priorità su cui concentrare gli impegni per il miglioramento. Infine, la possibilità di esporre un marchio comunica al mercato – clienti, investitori, banche – che l’azienda ha scelto la strada della sostenibilità: una scelta che gli stakeholder oggi tengono in grande considerazione e che determina le loro scelte di acquisto, investimento, finanziamento”.

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Su quali codici di comportamento lavorerete per certificare le aziende di logistica votate alla sostenibilità? “Il Protocollo SOS Log è certamente lo strumento più completo e “su misura” rispetto alle caratteristiche del settore. Lo stesso Protocollo, tuttavia, allude ad altre iniziative più mirate che possono rafforzare l’impegno delle aziende per la sostenibilità. Basti pensare alla misurazione dell’impronta di carbonio (Carbon Footprint) di un’organizzazione o di un determinato prodotto o servizio. In entrambi i casi, Bureau Veritas può offrire certificazioni a fronte degli standard internazionalmente riconosciuti, quali, rispettivamente, ISO 14064 e ISO 14067. Per chi volesse invece lavorare sulla riduzione dell’impatto sulle risorse naturali, Bureau Veritas propone la certificazione Remade in Italy sulla percentuale di riciclato: un bel modo di valorizzare, ad esempio, l’utilizzo di imballi a ridotto impatto ambientale. Se la preoccupazione è la tutela dei diritti umani, la certificazione Social Footprint è perfetta per raccontare e garantire al consumatore che tutti i lavoratori della filiera – trasportatori inclusi – godono dei diritti contrattuali. In aggiunta, per il trasporto stradale, è importante ricordare la certificazione ISO 39001 sulla road safety, che mira a prevenire e ridurre i rischi per la sicurezza dei viaggiatori. Di fondamentale importanza poi la certificazione ISO 22301 sulla business continuity: introducendo una adeguata strategia di “resistenza flessibile” o resilienza, costituita da obiettivi di ripristino, piani di gestione della Continuità Operativa e degli incidenti, secondo un approccio integrato di gestione del rischio, è possibile garantire alla struttura aziendale la possibilità di operare con continuità anche in condizioni avverse. Sempre sul filone della prevenzione e mitigazione dei rischi, la certificazione ISO 28000 sulla security nella supply chain – che comprende anche i fornitori di trasporti e logistica - aiuta ad evitare e/o fronteggiare le avversità più impattanti, quali furto o sa-

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botaggio, calamità naturali, attacchi terroristici. La ISO 28000 inoltre può ottimizzare i tempi dedicati ai controlli doganali e facilitare il processo per ottenere le certificazioni TAPA e l’autorizzazione AEO. Con l’esplosione del commercio elettronico e dello smart working, cresce inoltre l’esigenza delle aziende di proteggere i propri sistemi informativi, applicando un sistema di gestione della sicurezza delle informazioni. Dalla perdita di dati agli accessi non autorizzati, dagli attacchi virus al commercio elettronico, dalla pirateria informatica al disaster recovery, la certificazione ai sensi della norma ISO 27001 consente di valutare attentamente tutti i rischi per il business e le diverse tipologie di informazioni gestite, evidenziando le aree in cui è necessario un miglioramento”. A quali tipologie di vettori potreste legare la vostra attività? “Bureau Veritas ha una lunga tradizione di collaborazione con le diverse tipologie di operatori: basti pensare che nasciamo nel 1828 come registro navale e che oggi siamo enti riconosciuti delle autorità nazionali per le verifiche di sicurezza e interoperabilità in ambito ferroviario e per la verifica delle emissioni di CO2 nel settore aereo. Gli schemi di certificazione sopra citati sono applicabili indipendentemente dalla modalità di trasporto: su gomma o su rotaia, via mare o via aria. Tuttavia, considerando che l’85% del traffico merci domestico viaggia su gomma, è innegabile che Bureau Veritas guardi innanzitutto alle aziende di questo comparto come agenti del cambiamento per cogliere gli obiettivi di sviluppo sostenibile delle Nazioni Unite, secondo l’Agenda 2030. Sono convinto che i prossimi mesi vedranno il consolidamento di quelle realtà che hanno saputo guardare lontano, investendo in tecnologie e riorganizzando i processi per ridurre l’impatto sull’ambiente. C’è innanzitutto un tema di reputation e di allineamento rispetto alle aspettative degli stakeholder; ma anche dal punto di vista puramente economico, la scelta sostenibile è destinata a pagare. L’efficienza energetica nella gestione dei magazzini e la conseguente riduzione dei costi per l’energia può essere una poderosa arma per contrastare l’inasprimento della concorrenza. Nel futuro che intravedo, gli operatori potranno sempre trattare il prezzo, ma non si potrà transigere sul contenimento dell’impronta ambientale del servizio”. Gabriele Costantini www.bureauveritas.it

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Nasce ad Ancona il BER Blue Economy Research Ricerca e innovazione nel settore della Blue Economy, le Marche, Ancona e il suo Porto al centro dello sviluppo e innovazione nel settore del disinquinamento a mare Paolo Baldoni CEO di Garbage Group

È stata inaugurata a Marina Dorica nel Porto di Ancona la sede BER Blue Economy Research il Polo Tecnologico Scientifico che si occuperà di ricerca e sviluppo di soluzioni fattive nel settore del disinquinamento a mare. Ancona e il suo Porto si candidano come punto di riferimento nel Mediterraneo per la innovazione nel settore della Blue Economy con una struttura, il BER, che, al momento, vede la collaborazione di partner pubblici di spessore come l’Università Politecnica delle Marche e il CNR – IRBIM da un lato, e aziende private come Garbage Group e CPN che vantano decenni di esperienza nel settore. L’evento di inaugurazione, molto partecipato, ha visto la presenza e gli interventi di: Valeria Mancinelli Sindaco di Ancona, C.A. Enrico Moretti Direttore Marittimo delle Marche e Comandante del Porto di Ancona, Rodolfo Giampieri Presidente Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centrale, Francesco Regoli Direttore Dipartimento di Scienze della Vita e dell’Ambiente Università Politecnica delle Marche, Gian Marco Luna Direttore CNR – IRBIM , Carlo Baldocci Ambasciatore d’Italia in Kuwait, Leonardo Zuccaro Direttore di Marina Dorica e di Monsignor Angelo Spina Arcivescovo di Ancona – Osimo. “L’inaugurazione è il risultato di un percorso iniziato a fine settembre del 2019 – ha dichiarato Paolo Baldoni CEO di Garbage Group – con la sigla di un protocollo di intesa fatto con l’Università Politecnica delle Marche. A questa, nel mese di gennaio 2020, è seguita una nostra prima missione in Kuwait dove abbiamo partecipato al workshop “THE ITALIAN WATER MANAGEMENT CAPACITY ON PORTS AND WATER DEPOLLUTION” il primo evento di questo genere realizzato nel Paese che si affaccia sul Golfo Arabico. A marzo 2020 in pieno lockdown abbiamo siglato un secondo protocollo di intesa, questa volta con il CNR – IRBIM. A fine giugno abbiamo donato al Dipartimento di Scienze della Vita e dell’Ambiente Università Politecnica delle Marche Moby Litter la balena in metallo simbolo iconografico che sottolinea l’importante azione di ricerca che l’Università Politecnica delle Marche sta facendo per la tutela del mare. Quattro tappe fondamentali che ci hanno portato all’apertura di questa struttura. Non un punto di arrivo, ma di partenza perché proprio da qui si inizia un nuovo percorso che, in un prossimo futuro, porterà benefici fattivi alla salute del mare, ma anche alla Blue Economy e all’occupazione ad essa legata. Un comparto il nostro, che ha previsioni di crescita a doppia cifra. Anche solo pensando al “Sistema Pelikan” le stime fanno prevedere la produzione nei prossimi 5 anni di circa 1.000 imbarcazioni dotate di almeno 2 uomini di equipaggio da distribuire su tutto il pianeta”.

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“È bello vedere che la Blue Economy non è solamente uno slogan – ha dichiarato Valeria Mancinelli Sindaco di Ancona – mi inorgoglisce vedere come la nostra città riesca a dare alla luce progetti come questo che mettono in risalto le capacità delle nostre imprese e dei nostri poli di ricerca”. “La nostra è una sfida per mantenere i risultati fino qui ottenuti sulla tutela del mare e se possibile migliorarla – ha sottolineato C.A. Enrico Moretti Direttore Marittimo delle Marche e Comandante del Porto di Ancona – unendo le nostre competenze a quelle che si creano oggi e che possono essere salutate con piacere per sviluppare una Blue Economy che non sia solamente un’etichetta, ma un reale volano economico”.

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“La Blue Economy è economia reale – ha rimarcato Rodolfo Giampieri Presidente Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centrale – e con il BER oggi si sta facendo questo. Il Porto di Ancona e la città possono diventare un laboratorio esteso per le scoperte e le innovazioni nel settore del disinquinamento marino”. “In questo settore si ricerca moltissimo – ha dichiarato Francesco Regoli Direttore Dipartimento di Scienze della Vita e dell’Ambiente Università Politecnica delle Marche – ma sappiamo ancora molto poco e il lavoro da fare è ancora tantissimo. Blue Economy Research sono 3 termini fondamentali per il nostro ateneo e nei prossimi anni saranno tanti i corsi didattici e le indagini orientate su questo settore”.

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Nella pagina a fianco, da sinistra: Rodolfo Giampieri, presidente dell’Autority di Ancona; Controammiraglio Enrico Moretti Comandante del Porto di Ancona; Paolo Baldoni, Ceo Garbage Group; Carlo Baldocci, Ambasciatore d’Italia in Kuwait; Valeria Mancinelli Sindaco di Ancona; Gian Marco Luna Direttore CNR – IRBIM di Ancona. A lato il momento del taglio del nastro. Sotto i due modelli Pelikan: a sinistra quello che opera nel Porto di Ancona e a destra una delle due unità gemelle che lavorano in Thailandia

“Marina Dorica è pronta sul piano ambientale – ha sottolineato Leonardo Zuccaro Direttore di Marina Dorica – tanto che è già certificata ISO 14001. Una perla del territorio e una struttura come il BER trova qui la sua collocazione naturale”. “È un piacere essere qui oggi – ha dichiarato Gian Marco Luna Direttore CNR – IRBIM – e noi abbiamo subito sposato questa iniziativa e metteremo, già da oggi, a disposizione le nostre competenze all’interno del BER perché ad Ancona c’è il terreno fertile per far crescere qualcosa di Blu”. “Sono qui oggi a salutare questa iniziativa in quanto già a gennaio ho avuto modo di collaborare con questa struttura a quel tempo

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in embrione – ha sottolineato Carlo Baldocci Ambasciatore d’Italia in Kuwait – e a breve nuove sinergie saranno sviluppate. Nella seconda parte del 2021 proporremo un secondo workshop sull’inquinamento del Golfo Arabico e vi invito già da ora ad essere presenti perché l’Adriatico è simile al Golfo Arabico e il vostro contributo può rappresentare il valore aggiunto a questa importante iniziativa”. L’inaugurazione si è conclusa con la benedizione di Monsignor Angelo Spina Arcivescovo di Ancona – Osimo che ha ricordato come Papa Francesco inviti sempre tutti a custodire l’ambiente e il pianeta tanto in terra che in mare. Camilla Gagliardi

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Coronacrisi Crisi europea, tutti d’accordo a lanciare un piano Marshall europeo, ma non sugli aiuti da metterci dentro In un momento in cui le borse puntano su fine lockdown, l’Eurogruppo è chiamato a contrastare la crisi più profonda dalla Seconda guerra mondiale, l’Eurozona resta divisa tra chi, come Italia e Francia, vede nel debito comune una risposta e chi invece, come Germania e Olanda, dietro i debiti vede solo nuovi rischi e preferisce aiuti individuali.

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Pagine a cura di Riccardo Milani

Crisi europea, sarà una ripresa rapida. No, sarà lentissima. Ma sì, tutto tornerà come prima. O forse no, chissà… Le economie colpite dal coronavirus affrontano ora la fase di recupero dell’attività economica senza che si sia ridotta l’incertezza su come andranno davvero le cose. In realtà sono ancora pochi i segnali positivi e le previsioni puntano tutte su un recupero mol-

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to lento dei livelli del 2019, con il rischio di una erosione strutturale della capacità produttiva. Nulla è scontato per i principali gruppi del Parlamento europeo, anche se nessuno vuole una situazione di stallo, di negoziato inconcludente. Sta di fatto che si annuncia molto difficile la partita del bilancio 20212027 e del nuovo pacchetto di misure per fronteggiare la crisi scatenata dalla pandemia. Un pacchetto che fa perno sul Fondo per la ripresa e la resilienza e su altri canali di finanziamento, sulla scorta di emissioni di obbligazioni comunitarie in una misura che non ha precedenti storici. La squadra negoziale parlamentare per il bilancio Ue e la riforma delle risorse proprie ha messo subito sul tavolo una posizione di principio che i governi sbaglierebbero a sottovalutare (per la semplice ragione che il bilancio deve passare al vaglio del voto dei deputati). Intanto Ursula Von der Leyen ha proposto un bilancio di 1100 miliardi per 7 anni. Quanto al pacchetto per rafforzare la ripresa delle economie anche attraverso sovvenzioni a fondo perduto e non solo prestiti agli Stati, c’è accordo nel farlo rientrare nel quadro del bilancio Ue, ma dovrà essere integrato in un sistema riformato di risorse proprie dell’Unione dato che le attuali non sono sufficienti. MES a costo negativo A conti fatti, il prestito del Mes per l’emergenza pandemica potrebbe avere un tasso negativo fino alla scadenza dei sette anni. A fare i conti, per stimare la convenienza della nuova linea di credito per la pandemia per i Paesi più indebitati e con elevati spread sul mercato, è il direttore finanziario del Mes Chief Financial Officer, Kalin Anev Janse. Le condizioni del Pandemic Crisis Support scendono a quota -0,07% sulla durata settennale: “Il tasso negativo sul nostro prestito significa che i Paesi che lo utilizzeranno riceveranno un pagamento, saranno pagati per indebitarsi: e questo è positivo per i cittadini, per i contribuenti, perchè riduce la pressione fiscale. Questo rende questa linea di credito molto attraente”, ha commentato lo stesso Kalin Anev Janse. Più competenze UE Il 69% degli intervistati per conto del Parlamento europeo ritiene che la Ue dovrebbe avere maggiori competenze per affrontare una crisi come quella del coronavirus. Il 22% non è d’accordo. Tra i più filo Ue in questo campo portoghesi e irlandesi (sopra l’80%), italiani e greci al 77%, gli spa-

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gnoli al 76%. Meno del 50% solo svedesi e cechi. Ungheresi a quota 51%. In Francia quota 70%, 62% in Germania. Si tratta di indicazioni interessanti dal momento che i poteri della Ue nella gestione delle crisi sanitarie di carattere continentale sono molto limitati e così anche per le misure relative alle frontiere. Nella risposta alla pandemia i cittadini avrebbero voluto che l’Unione si fosse concentrata sulla garanzia di forniture mediche sufficienti per tutti gli Stati, sull’assegnazione di fondi per la ricerca del vaccino, sul sostegno finanziario diretto agli Stati membri. In realtà si tratta di una risposta che si sta completando proprio in queste settimane con la proposta della Commissione di emettere obbligazioni comuni per raccogliere sui mercati fino a 750 miliardi da trasferire in parte agli Stati più colpiti a fondo perduto (500 miliardi) e in prestiti (250 miliardi). Rilancio economico green Gli eurodeputati stanno decidendo le regole per favorire la transizione verso investimenti sostenibili, regole che definiscono quali attività economiche sono considerate “verdi” e quali no. Non è un dossier specificatamente previsto per fronteggiare la pandemia e i suoi effetti economici (la recessione), tuttavia si tratta di un riferimento decisivo perché il rilancio della crescita sostenuto da risorse europee comuni dovrà essere in linea con gli obiettivi di transizione ecologica. Sarà creato un sistema di classificazione Ue che dovrebbe incoraggiare imprese e investitori privati a finanziare la transizione verso la cosiddetta neutralità climatica (una sorta di bollino verde). Il regolamento fissa sei obiettivi ambientali che le attività economiche sostenute dagli investitori dovranno rispettare per avere questo bollino: mitigazione dei cambiamenti climatici (ridurre o evitare le emissioni di gas serra o migliorarne l’assorbimento); adattamento ai cambiamenti climatici (ridurre o prevenire gli effetti negativi del clima ora o in futuro); uso sostenibile e protezione delle acque e delle risorse marine; transizione verso un’economia circolare centrata sul riutilizzo e riciclo delle risorse; prevenzione e controllo dell’inquinamento; tutela e ripristino della biodiversità e degli ecosistemi. Il meccanismo dovrebbe funzionare così: gli operatori dei mercati che vendono prodotti finanziari e le grandi imprese con oltre 500 dipendenti dovranno dichiarare in che modo e in quale misura le loro attività contribuiscono a tali obiettivi.

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Coronavirus ed ecologia Cambiare il modello, per uscire dalla crisi La crisi del coronavirus, o meglio, le crisi dovute al coronavirus, sanitaria, economica, ecologica, ci mette davanti molte domande. Genera naturalmente paure, ma anche speranza. Una cosa è certa: in questa situazione senza precedenti, la forza sta nella capacità di rimanere lucidi. Tra il “mondo prima” e il “mondo dopo”, dobbiamo ripensare tutto, proprio ora. La crisi sanitaria dovuta al Covid-19 ci ha colpiti tutti, i giornali ci bombardano da mesi, spesso con informazioni contrastanti, la maggior parte degli abitanti del pianeta hanno avuto dei periodi più o meno lunghi di quarantena, i consumi sono cambiati (eloquente la sfrenata corsa allo stock di carta igienica o farina). In un periodo come questo, come non mettere in discussione il nostro sistema economico e politico, le nostre scelte di società e i nostri modi di vivere? Gli economisti hanno iniziato a porsi una serie di domande già dai primi giorni di lockdown: l’arresto dell’economia è un’anteprima degli shock che si susseguiranno se non si farà nulla per contenere i cambiamenti climatici? Questo rallentamento forzato delle attività umane avrà un impatto duraturo sul clima e sull’ambiente? Il coronavirus non sarà una semplice parentesi nelle nostre vite. Le sue conseguenze sociali ed economiche saranno pesanti. L’attuale modello economico aumenta la disuguaglianza, distrugge l’ambiente e accentua gli squilibri sociali. Questo modello ci espone a crisi ricorrenti e aumenta la nostra vulnerabilità. La nostra priorità collettiva, una volta superata l’emergenza sanitaria, dovrebbe essere quella di proteggere l’uomo e il pianeta. Tutto deve essere fatto per limitare il riscaldamento globale a 1,5 gradi, proteggere la biodiversità e organizzare società resilienti di fronte alle perturbazioni future. “There is no

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planet B”, lo slogan tanto utilizzato dai ragazzi della marcia per il clima per più di un anno, dovrebbe diventare un monito e “save the planet” un messaggio di dovere per tutti quanti, non solo i ragazzi delle scuole che hanno manifestato insieme a Greta. I grandi gruppi industriali europei si stanno muovendo per cambiare il modello economico, cercando di mantenere gli impieghi e di restaurare una competitività persa durante il periodo di lockdown. In molti paesi europei, Germania e Francia in primis, i gruppi industriali stanno negoziando aiuti pubblici colossali per evitare licenziamenti e investire nella transizione ecologica. Se si vuole essere in grado di prevenire future crisi o, almeno, limitarne le conseguenze, i governi devono mettere l’ambiente e il sociale al centro delle loro azioni. Investire nel futuro è la parola magica. Una volta la pandemia alle spalle, l’emergenza climatica, ambientale e sociale dovrà essere alla base dei programmi di ricostruzione delle nostre società. L’abbiamo visto con i comportamenti della gente. Da questa crisi può emergere il peggio, ma anche il meglio. Messaggi incessanti di solidarietà verso il personale medico e attacchi sempre più feroci verso chi usciva a farsi una corsa. La crisi potrebbe e dovrebbe essere il punto di svolta per cambiare radicalmente le regole del gioco economico e costruire un mondo più giusto ed ecologico. Sarebbe opportuno trasformare profondamente il funzionamento delle nostre società, in particolare i mezzi di trasporto (di merci e persone), i metodi di allevamento e alimentazione, la produzione e consumo di energia. Grandi cambiamenti sembravano impossibili all’inizio e sono diventati inevitabili alla fine.

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I legami tra inquinamento atmosferico e coronavirus

Smog e coronavirus. Si è passati dalle foto satellitari delle grandi aree urbane cinesi libere da inquinanti, a quelle della pianura padana o del Nord Est italiano, a rivelare in modo quasi consolatorio come, mentre l’epidemia dilagava, il lockdown producesse l’effetto collaterale di liberare l’aria dal suo velo caliginoso e carico di inquinanti, fino a chiedersi un po’ cinicamente se le morti evitate grazie all’aria più pulita potessero mitigare il bilancio funesto della Covid-19. L’erba che cresceva fra i sanpietrini romani, la medusa nei canali veneziani, animali selvatici in centro città. La quarantena forzata dell’Italia e del mondo intero, ha riportato la natura a riappropriarsi dei propri spazi. Smog e coronavirus. Due nemici invisibili della nostra salute che sono stati protagonisti di discussioni, a volte un po’ oziose, altre di altissimo livello scientifico, su legami supposti o provati, effetti e cause. La verità è che il lockdown ha effettivamente determinato una drastica riduzione dell’inquinamento da traffico, evidenziata soprattutto dalle concentrazioni di NOx, tipicamente associati alla combustione che avviene nei motori diesel, mentre per quanto riguarda le temibili polveri

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sottili le variazioni osservate sono risultate non puntualmente misurabili, a ragione della variabile meteorologica, ma complessivamente valutate in un abbattimento nell’ordine del 20-30% rispetto ai dati medi attesi del periodo, secondo Legambiente. Nella formazione di particolato infatti, oltre al traffico e alle emissioni industriali entrano anche altre fonti, in particolare le emissioni da riscaldamento e, soprattutto in Pianura Padana, quelle da allevamenti intensivi, che ovviamente non risentono delle limitazioni imposte ad altre attività produttive e agli spostamenti. Smog e coronavirus. Una ipotesi, decisamente più plausibile, è che l’esposizione prolungata di una popolazione ad elevati livelli di inquinamento la renda più fragile e suscettibile all’azione di agenti infettivi delle vie respiratorie, come quello della Covid-19. Occorreranno studi approfonditi e verifiche su dati depurati da agenti confondenti per poter verificare questa ipotesi e desumere un eventuale fattore di correlazione che permetta di quantificare l’effetto di uno o più inquinanti sulla severità dell’affezione, una volta contratta la malattia. www.adriaeco.eu

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Le 6 scelte radicali per salvare il pianeta

La febbre del termometro planetario, il consumismo sfrenato e le catastrofi metereologiche portano alcuni attivisti a sostenere gli stili di vita malthusiani nel nome del clima (secondo i malthusiani la diffusione della povertà e della fame nel mondo è attribuita principalmente alla pressione demografica). Ai loro occhi, i piccoli gesti eco-compatibili non saranno sufficienti per farci uscire dai guai. I “radicali verdi”, come vengono chiamati nel mondo anglosassone, richiedono misure più estreme, forse troppo. Ad esempio: 1 – Rifiutare il sovraconsumo Problema: “Amazon ha emissioni di gas serra di uno stato”, secondo Jean-François Julliard (Greenpeace France). Attivisti di ogni genere si sono mobilitati per protestare contro questa ondata di promozioni di ogni tipo, un simbolo di irragionevole eccesso di consumazione. In Svezia è apparso un nuovo concetto, il köpskam, che designa la “vergogna dello shopping”, così come ha sviluppato il rifiuto del trasporto aereo. 2 – Non viaggiare più in aereo Problema: 1 km in aereo è 45 volte più inquinante rispetto a un treno ad alta velocità. Il movimento iniziò dalla società civile svedese, dove fu coniato il termine flygskam o “vergogna di prendere l’aereo”. E funziona: in un anno, il numero di voli nazionali nel regno scandinavo è diminuito dell’11%. 3 – Controllo delle nascite Coronacrisi

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Problema: un europeo emette, in media, 12 tonnellate di CO2 equivalente all’anno. “Se ami i bambini, non farli nascere, sono spazzatura”. Lo slogan Ginks per “Green Inclination, No Kids” non potrebbe essere più esplicito. Il movimento creato nel 2010 dalla giornalista americana Lisa Hymans rivendica un approccio militante e umanista che mira a salvare il pianeta da sovrappopolazione. 4 – Passare alla settimana da 10 ore Problema: una riduzione dell’1% dell’orario di lavoro riduce l’impronta carbone dell’1,46% (studio Knight and Schor, 2012). Lavorare di meno? Uno scenario inevitabile se vogliamo riuscire a rispettare i nostri impegni di riduzione delle emissioni di gas serra. Quanto più produttive e inquinanti sono le industrie stabilite nel paese, tanto più l’orario di lavoro deve essere ridotto. 5 – Fare meno lavatrici Problema: un ciclo di lavatrice utilizza 60 litri di acqua. Qualche anno fa, il capo di Levi Strauss, Chip Bergh, ha scioccato più di uno quando ha detto a una conferenza che i jeans che indossava non erano mai stati lavati nell’ultimo anno. 6 – Disintossicarsi da internet Problema: un’e-mail memorizzata emette 10g di CO2 all’anno. Trascorrere dieci minuti nella visualizzazione di un file archiviato nel Cloud comporta un consumo energetico equivalente a quello di uno smartphone per dieci giorni.

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Cambiamenti climatici, nelle Marche una eccellenza internazionale Nato da un’intesa siglata da Università Carlo Bo di Urbino, Fondazione Medit Silva, Congregazione dei Monaci Camaldolesi di Fonte Avellana e la stessa Regione Marche, all’inizio del 2020, ’Institute for Climate Change Solutions, (ICCS) è già un punto di riferimento per la comunità scientifica in tema di sostenibilità Simone Galeotti, Direttore dell’Iccs

Un’eccellenza interamente marchigiana alla ribalta della comunità scientifica internazionale, nello studio dei cambiamenti climatici. E’ ormai operativo da mesi e rappresenta un punto di riferimento primario per chi guarda al futuro del pianeta nell’ottica della sostenibilità, l’Institute for Climate Change Solutions, (ICCS), nato recentemente da un’intesa siglata tra Università Carlo Bo di Urbino, Fondazione Medit Silva, Congregazione dei Monaci Camaldolesi di Fonte Avellana e la stessa Regione Marche: nell’entroterra della provincia di Pesaro e Urbino, nell’area del Monte Catria, il Centro “integra le molteplici competenze che operano nell’ambito dei cambiamenti climatici – spiega lo stesso Direttore dell’Iccs, Simone Galeotti – Siamo una vera e propria piattaforma sinergica tra ricercatori e scienziati utile ad individuare le possibili soluzioni per gestire questo fenomeno, più che mai in corso e addirittura incombente anche nelle prospettive di breve periodo, che è il cambiamento del clima, con i suoi effetti, in alcuni casi dirompenti, sulla vita delle popolazioni”. Pochi mesi di attività alle spalle nella sede della Fondazione Medit Silva, a Frontone, e l’autorevolezza dell’Istituto sta già

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affermandosi a livello mondiale: “La nostra impronta internazionale è testimoniata non solo dall’ampiezza delle ricerche che non si fermano al solo territorio nazionale, ma anche dalla provenienza geografica dei soggetti che partecipano attivamente alla vita del Centro, dagli Stati Uniti all’Australia e Nuova Zelanda, più ovviamente da Paesi europei come la Francia e l’Olanda”. Obiettivo, quindi, studiare ed offrire proposte per prepararsi “non solo alla mitigazione ma anche all’adattamento al cambiamento climatico in una chiave di soluzioni attive e propositive. Confrontandoci con le esperienze, anche passate, sulla climatologia di altre nazioni e proiettando sul futuro gli esiti di ricerche condivise, avremo maggiori probabilità di identificare possibili scenari futuri, cercando soprattutto di verificare l’efficacia su grande scala degli stessi modelli locali”. Proprio in quest’ottica, l’Institute for Climate Change Solutions è stato tra i protagonisti del recente appuntamento svoltosi a Roma “Custodiamo le foreste che ci custodiscono”, durante il quale è stata rilanciata la candidatura a Patrimonio dell’Unesco del Codice Forestale Camaldolese: “Anche a Fonte Avellana, proprio come a Camaldoli, sono iniziate circa 850 anni fa pratiche concrete di gestione virtuosa del territorio, mantenute poi per secoli. Ecco, quindi, un esempio, storico e concreto, su cui riflettere per orientare nuovi modelli, adatti al presente e soprattutto al futuro. Visitando proprio i monasteri di Camaldoli e di Fonte Avellana è possibile verificare direttamente le modalità con cui, attraverso il Codice, si favorisce concretamente l’inserimento sano ed equilibrato dell’uomo nel proprio contesto naturale di riferimento. Il riconoscimento dell’Unesco costituirebbe così un’ulteriore tappa di assoluto prestigio verso quella presa di coscienza legata alla preservazione del nostro ecosistema che si configura come una guida irrinunciabile dei comportamenti futuri a livello mondiale”, chiude Galeotti.

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Codice Forestale Camaldolese, una pratica sostenibile di grande attualità A spiegare il valore di questa etica della produzione, Osvaldo Lucciarini, Presidente della Fondazione Medit Silva, realtà che ha avuto un ruolo molto significativo nella valorizzazione dei domini collettivi, riconosciuti con una legge del 2017 Osvaldo Lucciarini, Presidente della Fondazione Medit Silva

“La gestione del patrimonio forestale tramandata dai monaci camaldolesi rappresenta una pratica di assoluta attualità, in quanto fornisce le indicazioni necessarie ad una ‘conduzione’ realmente sostenibile delle foreste”, Osvaldo Lucciarini, Presidente della Fondazione Medit Silva, illustra l’importanza e il valore del Codice Forestale Camaldolese, riproposto lo scorso settembre, a Roma, durante il convegno ‘Custodiamo le foreste che custodiscono’, come Patrimonio immateriale dell’Unesco. Un ruolo significativo, in questo passaggio, è stato svolto dalla stessa Fondazione, che, con sede a Frontone, in provincia di Pesaro Urbino, è impegnata nella valorizzazione del patrimonio agro silvo forestale delle Marche, con particolare riferimento a quello appartenente alle comunanze e alle università agrarie. La Fondazione, negli anni, ha valorizzato la gestione forestale camaldolese, con il coinvolgimento delle Comunità e Collettività Forestali Viventi dell’Appennino per comprendere nel profondo quanto sia ‘attuale’ questa storica esperienza, in Italia e all’estero. Nell’ambito dell’attività di ricerca e di attualizzazione, spiega Lucciarini, “abbiamo incontrato l’interesse diretto dell’Unesco verso il Codice, non tanto nella dimensione di studio ed archivistica quanto per quella di comunità e di gestione del patrimonio agro silvo pastorale. Questo interesse per le proprietà camaldolesi, intese nella loro concezione etica, ha finito per investire tutte le foreste, a livello transnazionale, gestite dai Camaldolesi, coinvolgendo, quindi, diversi Paesi, oltre all’Italia: India, Tanzania, BraAmbiente

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sile e poi la California”. Se può guardare al futuro, questo processo ha radici antiche, risalenti al tredicesimo secolo quando Albertino da Montone introdusse a Fonte Avellana, in un momento particolarmente difficile da un punto di vista economico, sociale e politico, il contratto di mezzadria, uno strumento innovativo che consentiva di liberare gli uomini dal potere feudale, facendoli partecipi sia della realizzazione del prodotto sia della programmazione del lavoro. Svincolati dal rapporto individuale con il feudatario, essi hanno potuto dar vita a quel concetto di comunità che oggi possiamo identificare con nomi diversi ma che risponde sostanzialmente alle esperienze delle comunanze e delle università agrarie. Nasceva così, allora, l’economia della condivisione. E poi si torna al presente. “Alla fine di un’importante opera di documentazione che ha visto la collaborazione di tante Comunità italiane – dice ancora Lucciarini - siamo riusciti a raccogliere l’interesse del legislatore per l’approvazione della norma sui domini collettivi, la 168/2017, con cui si è riconosciuta la piena dignità giuridica ad una storia vivente della nostra Italia”. Con l’affermazione, anche istituzionale, dell’economia della condivisione, si “consente di dare attuazione pratica all’etica camaldolese nella convinzione di lasciare un mondo migliore a chi verrà dopo di noi”, sintetizza Lucciarini. La Fondazione Medit Silva, sta giocando quindi un ruolo molto significativo nella valorizzazione del Codice, un’attività che si accompagna comunque a molte altre: in oltre venti anni di vita, la Fondazione ha portato a termine più di 70 progetti, coinvolgendo 300 esperti e allacciando 30 contatti con realtà internazionali. Allo scorso febbraio risale, infine, la sigla del Protocollo d’Intesa con l’Università degli Studi di Urbino Carlo Bo, la Congregazione dei Monaci Camaldolesi di Fonte Avellana e la Regione Marche per l’istituzione dell’Institute for Climate Change Solutions, operativo nella sede di Frontone.

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3 milioni di investimenti per la promozione del vino marchigiano nel 2020-2021 Mazzoni: “puntiamo sull’export e nella fascia premium oltre 150 le aziende del territorio coinvolte”

Alberto Mazzoni direttore dell’Istituto marchigiano di tutela vini

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Oltre 3 milioni di euro di investimenti e una campagna di promozione globale a forte impatto digital. È la ricetta 2020-2021 dell’Istituto marchigiano di tutela vini (Imt), che mette in campo un piano di rilancio basato su Ocm vino (più di 1,6 milioni di euro) e PSR Marche 2014/2020 - Misura 3.2 (quasi 1,5 milioni di euro) attraverso una strategia di promozione multicanale capace di oltrepassare le barriere e portare i vini marchigiani nel mondo. Oltre 150 le aziende del territorio coinvolte da entrambi i progetti, per un calendario che prevede la partecipazione a fiere ed eventi internazionali come Vinitaly e Prowein, azioni di marketing integrate sul web e sui canali più tradizionali, ma anche l’organizzazione di degustazioni e workshop riservati a operatori ed esperti, sia in modalità virtuale che in presenza. Tra i mercati target, Stati Uniti e Canada (che insieme assorbono quasi la metà del budget), poi Cina, Giappone, Svizzera e Russia, con l’esordio di Regno Unito e Corea del Sud.

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Per il direttore dell’Istituto marchigiano di tutela vini (Imt), Alberto Mazzoni: “Se consideriamo la forte crescita nei ranking della stampa specializzata internazionale, i nostri vini di punta hanno ancora ampi margini di espansione sulle piazze estere. Per questo, con il sostegno della Regione, oggi più che mai serve accelerare sull’export nei mercati di sbocco e in particolare nei Paesi terzi dove le potenzialità sono notevoli sulla fascia premium. Per esempio in Cina, con l’alta gamma data in crescita nei prossimi anni, abbiamo aumentato il plafond di quasi il 30% rispetto al budget della scorsa annualità. Un’occasione di rilancio dopo un anno nero - continua Mazzoni - vista anche la morfologia delle aziende, piccole e fortemente orientate alla qualità e che quindi hanno sofferto le chiusure dell’horeca in Italia e all’estero. Apprezziamo i primi discorsi fatti dal neo assessore Mirco Carloni - conclude Mazzoni - che ci ha confermato al più presto un incontro per discutere della politica dei prossimi anni riguardante le nostre denominazioni. Saremo felici di condividere con lui le strategie da attuare nel settore dell’enogastronomia nei prossimi anni per una crescita delle realtà produttive marchigiane”. Tra i top buyer per i vini marchigiani ci sono ancora gli Stati Uniti, seguiti da Germania, Svezia, Giappone e Regno Unito. Ambasciatore d’eccellenza, il Verdicchio, nelle Dop Castelli di Jesi e Matelica, con una produzione che nel 2019 ha superato i 20,7 milioni di bottiglie e che si concentra soprattutto nella zona di Ancona. Una provincia in cui, secondo Istat, anche nei primi 6 mesi del 2020 l’export ha continuato ad aumentare e rispetto al pari periodo di 3 anni fa è cresciuto di quasi il 30%. Sono in tutto 16 su 20 le Dop regionali tutelate da Imt, il maxiconsorzio di Jesi (An) che mette insieme 652 aziende associate per una rappresentanza dell’89% sull’imbottigliato della zona di riferimento, che copre la maggioranza delle esportazioni di vino marchigiane.

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Vino marchigiano, produzione in aumento e ottima qualità Ottime performance della vendemmia 2020, il mercato del vino tiene nonostante l’emergenza Covid Produzione in crescita del 5% rispetto al 2019 e qualità buona con punte di eccellenza. Il vino marchigiano rialza la testa dopo mesi in trincea, grazie a una vendemmia 2020 che raggiunge quota 857mila ettolitri contro gli 816mila dell’anno passato e un mercato che nonostante tutto si muove. Particolarmente positivo l’andamento meteo stagionale, che ha permesso una raccolta senza complicazioni e favorito in generale uno sviluppo della pianta senza l’azione di parassiti o agenti patogeni. Un’annata la 2020, che dal punto di vista enologico rappresenta una garanzia, ma che pone ancora molte sfide sul fronte dei mercati a causa dell’emergenza sanitaria in corso. “La nuova chiusura dell’Horeca preoccupa, ma il sistema vino, Verdicchio in primis, pur nelle difficoltà ha retto e la macchina è ripartita – ha detto Alberto Mazzoni, direttore dell’Istituto marchigiano di tutela vini (Imt) -. Adesso, pur nell’incertezza, registriamo comunque segnali positivi come il calo delle scorte di vino nelle cantine della denominazione Castelli di Jesi, che rispetto allo scorso anno sono diminuite del 9,5% (dati al 30 settembre). Anche la quantità è quella giusta – aggiunge Mazzoni -, si temeva

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un’annata sovrabbondante a +15-20%, ma alla fine la natura ha compensato e abbiamo chiuso a +5% nel rispetto della qualità”. A influire sulle rese, è stato soprattutto il caldo di agosto e delle prime due settimane di settembre, che ha favorito una buona accelerazione della maturazione, incidendo però negativamente sulla quantità. Il calo più significativo riguarda le uve a bacca rossa, come Lacrima di Morro d’Alba e Montepulciano, mentre gli altri rientrano nella media. In particolare, tra i bianchi registra un +7% sul 2019 la produzione di Verdicchio dei Castelli di Jesi che, salvo qualche grandinata, è giunto alla raccolta in anticipo rispetto alla media e con uve ottime, regalando vini di grande freschezza, gradazioni medio-alte e ottima struttura. Caratteristiche che ricordano molto quelle delle annate 2015 e 2016. Buone le previsioni anche per tutte le altre denominazioni tutelate. Per quanto riguarda il mercato, secondo Istat le Marche del vino

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hanno subito una contrazione nel primo semestre del 2,2%, circa la metà rispetto alla media export nazionale (-4,2%). Tengono le vendite verso l’Unione europea (+4%) con il Covid-19 che ha invece fatto maggiori danni tra i buyer extra-Ue (-4,6%). Andando a scomporre i dati per provincia, l’export delle bevande marchigiane (dove il vino incide per l’80% del valore), è segnalato ancora in crescita ad Ancona. La terra del Verdicchio dei Castelli di Jesi segna infatti un confortante +6,4%, con i 2/3 delle vendite totali regionali (circa 30 milioni di euro nel semestre). Complessivamente, secondo le elaborazioni di Imt, rispetto al pari periodo di 3 anni fa, il mercato del vino anconetano è cresciuto di quasi il 30%. Bene anche la provincia di Macerata. Tra i Paesi, in ulteriore crescita i top 3 buyer Stati Uniti, Germania e Giappone, mentre calano in doppia cifra Regno Unito, Canada, Svizzera e soprattutto la Cina (-37,5%).

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L’Italia è da sempre terra di pestilenze

Giulio Lonzi Responsabile eventi Slow Food Marche

covid 19 e cibo: Trovandosi ubicata al centro del mondo e dei commerci, la Penisola ha sempre avuto, nel passato, uno stretto rapporto con le epidemie

Ogni emergenza ha sempre messo a dura prova le massaie, che soprattutto in tempi di carestie cercavano di mettere insieme almeno il pranzo con la cena. Qui più che in ogni altro momento si accentuava la necessità di creare con scarti e avanzi pietanze saporite e sostanziose, oggi la chiameremo “cucina del riuso”, io la amo definire del “recupero”. Questi propri e veri angeli del focolare, si accingevano a mettere in tavola il meglio possibile. A volte piatti innovativi, a volte pietanze in cui il reimpiego di pasti precedenti rinnovava, nella forma e nel gusto, qualcosa in apparenza già noto. Numerosissime sono le ricette nate a quei tempi e che ancor oggi ci piace assaggiare, pensiamo alle innumerevoli zuppe come la celebre Ribollita, al Pancotto, il Brodo Matto, solo per nominare le più gustose. La priorità nei tempi di carestie e di peste per gli addetti ai fornelli era quella di creare vivande che almeno idealmente riuscissero a calmare i sintomi della fame e i desideri della mente. Perché oltre alla malattia nel passato durante le epidemie si moriva di fame e di stenti. È in questi particolari momenti, estremi della nostra esistenza, che maggiormente possiamo apprezzare la parsimonia, la frugalità, sinonimo, per certi versi, di benessere e salute. Questo particolare spazio temporale che tutti stiamo vivendo, ci permette di riscoprire il sapore della tradizione, il valore della terra, l’importanza della filiera produttiva, l’autonomia alimentare, con la produzione di cibo fai da te, permettendo così di contrastare

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la speculazione causata dall’innalzamento dei prezzi di vendita, salvaguardando il diritto all’alimentazione di tutti. Oggi gli affari d’oro con il cibo li fa solo la GDO grazie alla globalizzazione e alla grande industria alimentare. Infatti nei periodi di gravi crisi sanitarie ed economiche, i primi a rimetterci sono sempre stati gli anziani, i più deboli e i “piccoli”. In ogni crisi che ha colpito parte del pianeta o l’intero mondo, si sono perse abitudini, stili di vita e comportamenti sociali che hanno portato ogni volta ad una evoluzione sociale, economica e culturale che a sua volta ha modificato i precedenti stili di vita, di produzione e di consumo. Oggi il cibo, l’indispensabile alimentazione del sangue e del cervello, e quindi anche delle emozioni e dei sogni, sembra tornato ad essere guardato con rispetto. Un altro dato, ormai consolidato nel periodo di emergenza sanitaria, è che la domanda di prodotti alimentari è scesa, contravvenendo a quanto scritto in tutti i manuali e libri di economia che da sempre hanno definito il cibo un bene a domanda rigida. Questo elemento è causato dalla diminuzione del fatturato che a sua volta è legato a tre principali cause. Dai dati emerge che oggi si scelgono cibi meno costosi, infatti scendono i fatturati ma non il volume di cibo acquistato. (Vola il biologico ma anche il broiler cioè pollo pompato). Anche chi comprava più del necessario, ha smesso di buttare cibo nella pattumiera.

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Il terzo fattore più inquietante è che anche da noi si soffre di fame. Su questo terzo punto in particolare mi soffermo a pensare a quanto cibo ogni giorno ancora oggi viene sprecato contravvenendo alle nuove direttive della donazione. L’emergenza scatenata Corona Virus per la sua gravità, velocità di diffusione e scala dei contagi lascerà un segno indelebile. Non solo nel nostro Paese ma in tutto in Pianeta. È sotto gli occhi di tutti che questo virus è avanzato più celermente in città iper abitate e con aria carica di smog, attraverso cibo malato, tutti fattori collegati ad una cattiva qualità di vita. Dovremo rimettere in discussione la nostra percezione collettiva di salute e dei livelli di azione. Oggi si agisce sul bisogno causato dall’emergenza e non sulla prevenzione. Mentre le grandi industrie hanno imparato a mettere in pratica tutte le procedure contenute nella business continuity, i settori della piccola pesca, gli agricoltori locali, artigiani, le trattorie, le pensioni e i settori di nicchia sono agonizzanti a causa della mancata tutela dello Stato, che invece di erogare credito quale “ristoro per l’obbligo di chiusura imposto dal governo a causa della emergenza sanitaria”, si vede invece obbligata a contrarre altri debiti attraverso le forme di ausilio promulgate nei vari decreti. Il terzo millennio iniziato con modelli di sviluppo legati all’iper consumismo ci ha portato ad un delirio di onnipotenza, distruggendo la natura, sottraendo gli habitat alle specie selvatiche, sottraendo suolo all’agricoltura. È forse arrivato il momento di rivedere completamente il nostro stile di vita, iniziando a capire la vulnerabilità alle crisi globali e i suoi limiti, modificando inoltre l’assetto globale in una nuova economia circolare ispirata ai green new deal e

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contrastando le lobby del petrolio che in questo momento potrebbero azzardare richieste di aiuto o ancor peggio cercare di bloccare l’evoluzione green. Sicuramente in questo lungo periodo avremo la possibilità di modificare tante cose, il commercio non ripartirà a razzo, sicuramente ci vorranno due o più anni. Anche nell’import/export i problemi non tarderanno ad arrivare fin quando non si predisporremo normative legate alla sicurezza, che imporranno ad esempio la sanificazione degli imballaggi provenienti dalla e per la nostra nazione. Il rilancio del Made in Italy secondo me dovrà proprio ripartire da una serie di sostegni alla logistica, attaccando la mala burocrazia e incentivando quella più semplice e pratica. Tante dovranno essere le iniziative a sostegno della nostra economia messe in atto per aiutare la ripresa sul campo internazionale, prima tra le altre l’italian sounding contrastando sempre maggiormente il fake food prodotto dall’agro pirateria. In fine la digitalizzazione quella vera, dovrà diventare la grande autostrada per la rinascita, soprattutto dei piccoli artigiani e produttori, ma anche delle piccole botteghe, perché grazie al basso costo di utilizzo permetterà di vendere ed esportare i loro prodotti di eccellenza in ogni angolo del pianeta saltando la intermediazione e le imposizioni dettate delle GDO. Per questo bisognerà spingere, spingere e spingere anche quel 30% della popolazione nazionale che dai nuovi dati ISTAT ad oggi non ha ancora accesso alla rete, impegnando altrettante risorse economiche e di sostegno per insegnarne l’utilizzo e i potenziali a tutti aprendo di fatto la terza rivoluzione industriale. Giulio Lonzi

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La pandemia non ferma Ecomondo ECOMONDO E KEY ENERGY, IEG: CHIUSA L´EDIZIONE DIGITALE, LA COMUNITÀ GREEN SI RITROVERA´ IN FIERA A NOVEMBRE 2021

Oltre 5 mila opportunità di business generate nelle due settimane di attività sulla piattaforma digitale di Italian Exhibition Group. 73 mila le visualizzazioni ai profili delle 400 aziende che hanno utilizzato attivamente lo spazio digitale. In vista del ritorno alla fiera in presenza a Rimini, i saloni della bioeconomia circolare e delle energie rinnovabili si confermano moltiplicatori di affari e di conoscenza Ecomondo e Key Energy Digital Edition 2020 valido traino di business e di dialogo qualificato sui nuovi modelli di sviluppo sostenibile e sui cambiamenti climatici. In attesa di tornare dal vivo nel novembre 2021, a Rimini, i saloni di Italian Exhibition Group si sono infatti svolti su piattaforma online dal 3 al 15 novembre scorsi, attivando una prontissima risposta alle limitazioni di contrasto alla pandemia decise dal governo a pochi giorni dal loro inizio. Sono state 400 le aziende attive, su un totale di 735 presenti in piattaforma. Oltre 5.000 le opportunità di business generate nel corso delle attività. 73.479 le visualizzazioni complessive alle pagine degli espositori, con oltre 21.000 utenti durante la manifestazione. Infine, 33.897 sono stati i partecipanti complessivi alle conferenze. Ottima l´audience media: ad oggi per Ecomondo e Key Energy Digital Edition sono stati 5.620 i servizi stampa e web, 109 le uscite tv e radio, per un totale di 416.873.154 contatti lordi raggiunti. E le uscite sui media esteri salgono a 470. La fidelizzazione degli espositori proietta i saloni verso l´attesa edizione fisica del 2021 con uno strumento in più. Italian Exhibition Group, infatti, riattiverà la piattaforma digitale in corrispondenza dei più significativi appuntamenti nazionali e internazionali della comunità Green, come per esempio la settimana europea per la prevenzione dei rifiuti, la Giornata mondiale dell´Ambiente ed altri, per moltiplicare nel tempo e nello spazio le opportunità di business per le aziende della Green Economy e trattare i relativi temi in chiave normativa e applicativa, sempre con il supporto del Comitato tecnico scientifico e del mondo associativo. Una ´road map´ che condurrà espositori, buyer e istituzioni all´appuntamento in presenza a Rimini, nella destinazione leader del business.

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Ecomondo e Key Energy si sono confermate anche vero e proprio think-tank, che ha affrontato le tematiche oggi al centro delle agende di tutti i governi, del mondo imprenditoriale, finanziario e della Pubblica amministrazione e cioè quelle connesse al Green Deal europeo, con una peculiare capacità propositiva, oltre che descrittiva. Come è accaduto per esempio con il pacchetto di proposte per accelerare la transizione Green in Italia arrivate dagli Stati Generali della Green Economy e dal manifesto per l´eolico di ANEV. Importante e qualificata, inoltre, la partecipazione governativa italiana, così come l´egida della Commissione europea. Con gli eventi online di Ecomondo. curati dal Comitato scientifico presieduto dal professor Fabio Fava - è stata condotta un´analisi puntuale dell´impatto della pandemia nei diversi ambiti della manifattura, del nostro patrimonio naturale e costruito. Svolta con il coinvolgimento dei principali attori del settore pubblico e privato nazionali ed europei, dei nostri Ministeri, della Commissione europea, dell´OCSE. Grazie alle ´conferenze faro´ sono state identificate le azioni che potranno consentire una rigenerazione sistemica ed inclusiva delle nostre manifatture, delle nostre città, del patrimonio naturale, suolo, acque e mari, per un pronto recupero economico, ambientale e sociale del Paese assieme all´ Europa e all´area del Mediterraneo. Nella sessione inaugurale di Key Energy uno studio preparato per questo evento dall´ Energy Strategy Group del Politecnico di Milano ha approfondito l´impatto per l´Italia dell´ innalzamento degli obiettivi europei di riduzione delle emissioni climalteranti al 2030, dal 40 al 55%. Alcune possibili risposte a questa nuova sfida sono venute dai convegni. organizzati dal comitato scientifico presieduto dal professor Gianni Silvestrini – sull´ agrovoltaico, sulle Comunità energetiche e sull´ Ecobonus 110%, come pure dai convegni sull´ idrogeno. Focus particolare sulla mobilità elettrica, finalmente in forte crescita anche nel nostro Paese e tessera oggi chiave per legare mobilità a energia pulita.

Ecomondo 2020

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