VERGLEICHTEST

Von Denis Hubert

Stellantis hat der Redaktion von „Autotouring“ die Möglichkeit geboten, den neuen C5-X als Verbrenner und Plug-in-Hybrid zu testen. Ein Fahrzeug, das – wie wir es von der Marke gewohnt sind – in einem originellen Look daherkommt.

Es ist schwer, die Silhouette des C5-X in eine bestimmte Kategorie einzuordnen. Am besten lässt er sich vielleicht als eine Mischung aus langem Kombi und SUV beschreiben. Von außen ein Hingucker, geht es im Inneren deutlich klassischer zu. Der inzwischen nicht mehr wegzudenkende zentrale Bildschirm präsentiert sich in angemessener Größe. Auch physische Tasten sind vorhanden. Modern und traditionell zugleich. Uns gefällt das.

Das Platzangebot an Bord ist sowohl vorne als auch auf den Rücksitzen großzügig. Der geräumige Kofferraum macht Lust auf Urlaub, wenngleich in der Hybridversion durch die Antriebsbatterie etwas weniger Platz bleibt. Eine gute Wahl für Familien und Fahrer, für die Vielseitigkeit ein Kriterium ist.

Auch auf der Straße macht Citroën seinem Ruf alle Ehre. Unabhängig von der gewählten Motorisierung überzeugt das Modell mit angenehmer Zurückhaltung, die den Komfort in den Vordergrund stellt. Die Federung ist weich, was sich bei eher dynamischer Fahrweise in suboptimaler Präzision äußert. Wer zügig unterwegs ist, spürt eine unangenehme Pumpreaktion bei der Kompression und eine gewisse künstlerische Unschärfe bei plötzlichen Richtungswechseln. Freunde des flotten Fahrstils kommen jedoch in den Genuss eines bemerkenswerten Komforts, der bei der Konkurrenz in dieser Form nur schwer zu finden ist.

Die Bremsen sind tadellos. Wie bei den anderen E-Modellen der Stellantis-Gruppe fällt auch beim PHEV der unangenehme Übergang zwischen regenerativem und hydraulischem Bremsen auf. Bei leichten Bremsmanövern ist es in der E-Version schwierig, die Leistung richtig zu dosieren. Das geht besser.

Beide Modelle sind mit dem EAT8-Automatikgetriebe ausgestattet, doch der Vorteil liegt ganz eindeutig bei der perfekt durch den Elektromotor unterstützten Hybridversion. Der Gangwechsel ist in der Version mit Verbrennungsmotor deutlich spürbar und zum Teil zögerlich. Hier überzeugt die PHEV-Version mit einer deutlich feineren Abstimmung. Im Stau erweist sich die Möglichkeit, auf den vollelektrischen Modus umzustellen, als sehr angenehm.

Kurzgefasst: Bei 250 Kilogramm mehr auf der Waage bieten die 320 Newtonmeter des Hybridantriebs, die ab 500 Umdrehungen pro Minute verfügbar sind, Annehmlichkeiten, mit denen der Verbrennungsmotor nicht aufwarten kann (250 Nm bei 1750 U/min).

Stellt sich die unvermeidliche Frage nach dem Verbrauch und, im Fall des PHEV, nach der elektrischen Reichweite. Die Antwort wird für jeden Fahrer je nach Nutzung anders ausfallen. Dennoch haben wir beide Autos in verschiedenen Konfigurationen für Sie getestet.

Es ergibt sich, dass bei der PHEV-Version erhebliche Kraftstoffeinsparungen möglich sind. Denn anders als erwartet, hält sich der Verbrauch bei leerer Batterie im Rahmen. Der Hybrid hat immer genug Energie in der Batterie, um den Verbrennungsmotor beim Beschleunigen und bei niedrigen Geschwindigkeiten zu unterstützen.

Bei gleicher Ausstattung ist der PHEV in der Anschaffung 7.000 Euro teurer als die Ausführung mit Verbrennungsmotor (ab 47.000 Euro bzw. 40.000 Euro). Um die Mehrkosten für das Hybridmodell wieder hereinzuholen, müssen Sie zwischen 100.000 Kilometer (Nutzung des PHEV als reines Elektrofahrzeug) und 150.000 Kilometer (Nutzung des PHEV als Hybridfahrzeug) zurücklegen.

UND WIE SIEHT ES MIT DER UMWELTFREUNDLICHKEIT AUS?

Hier muss man ehrlicherweise sagen, dass genaue Berechnungen schwierig sind, doch eine Schätzung ist möglich. Wir legen zugrunde:

- 365 g CO2 /kWh in Luxemburg erzeugte Elektrizität

- 2.800 g CO2 /l Kraftstoff („well-to-wheel“)

- 150 kg CO2 /kWh für die Herstellung der Batterie

Unser PHEV mit seiner 12,44-kWh-Batterie startet also mit einer CO2-Last von 1,866 Tonnen, die er während der Nutzung wieder hereinholen muss.

Damit das gelingt, müssten bei einer gemischten Nutzung mit 70 Prozent Landstraße und 30 Prozent Stadtfahrten folgende Strecken zurückgelegt werden:

- 17.000 Kilometer, damit der PHEV bei Fahrten im rein elektrischen Modus beginnt, weniger CO2 zu emittieren.

- 23.500 Kilometer, damit der PHEV bei Fahrten im reinen Hybridmodus beginnt, weniger CO2 zu emittieren.

Die Meinung der Redaktion

Sie haben sich in den Citroën C5-X verliebt, schwanken aber zwischen dem klassischen Verbrennungsmotor und der Plugin-Hybrid-Version?

Wenn Geld keine Rolle spielt, Sie Ihr Auto problemlos aufladen können und Sie selten weiter als 100 Kilometer fahren, bevor Sie die Batterie wieder aufladen müssen, ist der C5-X PHEV perfekt für Sie. Er bietet Ihnen auch den größten Fahrspaß.

Wer ein wenig auf sein Budget achten muss, sollte bedenken, dass er mit dem Hybrid über 100.000 Kilometer fahren muss, bevor sich die Investition amortisiert hat. Ist es das wert?

Für Vielfahrer, die hauptsächlich auf Autobahnen unterwegs sind, ist der einfache Verbrennungsmotor eine gute Wahl, sowohl für den Geldbeutel als auch in Sachen Emissionen.