Aplicando Superfosfato no Vale do Mangamahu

por Mike Feeney

(Nos anos 1960) Pousando logo depois do nascer do sol, pedi a Pete, meu técnico, que completasse os tanques do ZK-BUX, um Cessna 180 com motor de 230 HP equipado para aplicação de superfosfato, um fertilizante conhecido como “super”. Tomamos uma xícara de chá enquanto eu explicava para ele que eu queria voar sem reabastecer para ver por quanto tempo a gente trabalharia até ter cerca de meia hora de combustível restante.

A área a ser tratada era um campo retangular, com uma subida para o lado oeste. Havia alguns pequenos açudes e laguinhos, uma área muito bonita de cerca de 200 hectares no Vale do Mangamahu, na Nova Zelândia. A vazão era para ser de 250 kg/ hectare.

Uma carga de meia tonelada meio que fechava um “tiro”, talvez espichada um pouquinho, e fechando com duas passadas a 90° para ficar bem feito.

Como de hábito, dividi a área em metades, e depois em quartos. Era uma área de sonho, com os primeiros “tiros” um pouco abaixo da pista e os últimos apenas algumas centenas de pés acima. A pista cercada era perto, precisando de uma curva de 60 graus para alinhar com os “tiros” e uma curva para a esquerda para voltar, com uma “desmanchada” para a direita para tocar com a roda direita na cabeceira.

O tempo no solo era de cerca de 50 segundos. Pete era muito bom na operação do trator com o funil, dado que ele tinha crescido em uma família de fazendeiros. Fechamos cerca de 15 cargas por hora na parte da área mais próxima, diminuindo o ritmo à medida em que a distância da pista para os “tiros” aumentava e eu precisava subir mais.

Após cerca de 55 cargas e três horas e meia, pedi a Pete que medisse o nível dos tanques com uma varinha. Ele olhou para mim mostrando três dedos: só dava para mais três cargas. Fiz uma parada depois de três horas e quarenta e cinco minutos. Me sentia ótimo, mas precisava mijar. Tive de ir para trás da caixa do fertilizante porque um grupo tinha se juntado para assistir, incluindo uma gentil senhora que tinha trazido chá e pão quente torrado.

A área seguinte ficava a cerca de 16 quilômetros no vale mais ao norte, no lado leste do vale e bem para cima. Era uma manhã perfeita, com fiapos de névoa ainda no fundo do vale. O serviço era de 45 toneladas de super.

Me lembro claramente da pista depois de quase 60 anos passados. Ficava a cerca de 400 pés de altitude. Ao norte ficava o Monte Ruapehu e ao longe, no noroeste, ficava o Monte Egmont.

A pista, com orientação noroeste, era de grama, lisa e com um declive de cerca de 12%. No final, o declive aumentava na direção do fundo do vale. Tinha cerca de 270 metros de comprimento.

Decolei de nossa base na direção da pista logo no nascer do sol, e pousei bem antes que ele subisse para nos ofuscar. Pete aqueceu o motor Nuffield e o hidráulico do caminhão, depois carregou 400 kg de super no funil. Esta seria uma carga leve para ver como o Cessna 180 com motor 230 HP desempenharia no ar fresco da manhã.

O avião livrou fácil a cerca da cabeceira. Recolhi os flapes e subi a 80 nós. A grande fazenda ficava em uma área em aclive, e a divisa ficava a apenas um quilômetro e meio da pista para o leste, bem na direção do sol nascente. Por causa disso, eu queria ter bastante altura, então decorei a altura no altímetro que eu tinha de atingir para livrar bem os matos e as árvores.

Eu costumava pendurar meu relógio de bolso ao lado velocímetro, para controlar o tempo das cargas. O tempo para rolagem de pouso, carregamento e decolagem era de cerca de 55 segundos, arredondemos para um minuto. Aí o tempo para subir e se enquadrar a uma média de 90 nós era de cerca de dois minutos e meio. O “tiro” morro abaixo era de apenas um minuto e meio, a cerca de 140 nós. O C-180 é uma máquina veloz. Você tem que planejar bem seu pouso. Para uma aproximação direta, cowl flaps fechados e potência reduzida para 20 polegadas, aí 20° de flapes, logo depois mais um dente de flape para 30°. Se o pouso era com vento de cauda, o que era muito comum, você usava 40° de flape.

O checklist mental de pouso e decolagem era mais ou menos assim: na rolagem do pouso, flape a 20°, cowl flaps abertos; conferir se tem combustível para mais uma carga, compensador bem picado, temperaturas e pressões no verde, hopper carregado, técnico e equipamento afastados e pista livre de ovelhas, gado, humanos e crianças, antes de dar potência para mais uma decolagem.

Nos dois dias seguintes, Pete e eu aplicamos 50 toneladas, o que dava 110 cargas a cerca de doze cargas por hora, cinco minutos por carga e uma subida de 600 pés para voltar para a pista.

Um C-180 com tanques cheios, piloto e três passageiros pode subir a cerca de 1.000 pés/ min. Com uma carga agrícola de 500 kg e potência máxima, ele vai subir a 450 pés/min. Se você decidir reduzir a potência para 80%, a razão de subida cairá para cerca de 250 pés/ min. Isso não é nada bom se você estiver a baixa altura, tentando livrar um campo em aclive. Se os flapes não forem completamente recolhidos após a decolagem, a razão de subida cairá ainda mais. Se o piloto tentar subir a baixa velocidade, usando a Vx (velocidade de melhor ângulo de subida), sua margem de segurança na velocidade será pequena demais e cedo ou tarde ele baterá em um aclive, em árvores, ou em um fio.

Cinquenta toneladas não parece muito quando se está voando um Cresco ou um Air Tractor com uma PT6 de 750 SHP, dá menos de 30 cargas. Mas em um C-180 de 230 HP, é outra história. Um Cresco pode carregar duas toneladas de fertilizante, e um C-180 só 500 kg.

Meu ZK-BUX pesava 771 kg vazio. Eu pesava uns 77 kg. Com óleo, combustível e um rádio HF, o ZK-BUX ia a 862 kg. Comigo dentro e o equipamento agrícola, o C-180 pesava 952 kg. Mais o hopper cheio de super, 500 kg, e o peso de decolagem ia a 1.452 kg. Isso é uma grande sobrecarga para um C-180, com um centro de gravidade bem recuado.

O Cessna 180 era um doce de avião para se voar dentro do peso normal e legal, mas altamente perigoso quando sobrecarregado. Foram raras as vezes em que um Cessna 180 agrícola decolou sem estar sobrecarregado. No entanto, na época, era um dos melhores, se não o melhor avião para operações agrícolas nas áreas dobradas da Nova Zelândia.