AAA062 La movilidad Urbana en la ciudad de Santo Domingo:

Haché Soluciones Prácticas de Cocinas Modulares

Pionero en el mercado de Cocinas Modulares en el país, Haché cuenta con una gama de cocinas europeas en diversos estilos y terminaciones para satisfacer todos los gustos. La gama incluye cocinas en MDF con melanina, que son terminadas con topes de granito, Silestone, o resina, y complementadas con accesorios para mejorar la organización y aprovechamiento del espacio.

La oferta incluye tanto soluciones para particulares que desean hacer o remodelar sus cocinas, como para contratistas, que buscan el respaldo de una empresa con 130 años en el mercado, comprometida con la calidad y con cumplir con los plazos de entrega prometidos. En base a sus necesidades y preferencias, el equipo de diseño y ventas de Haché le prepara planos arquitectónicos de la cocina en planta y en 3D para facilitarle la decisión. Haché cuenta también con un equipo de instalación con una amplia experiencia para manejar con destreza los imprevistos que suelen presentarse en las obras.

Dentro de las novedades en cocinas, Haché presenta la línea española FINSA, cuya excelente relación calidad precio la ha convertido en una opción natural para contratistas regidos por un presupuesto, pero con necesidad de elevar la calidad de sus proyectos a través de una cocina de diseño y calidad. Las cocinas

Finsa son prácticas y funcionales. Su estilo moderno proyecta una imagen limpia y actual y está disponible para entrega inmediata.

Finsa ofrece tres líneas de cocinas para satisfacer una amplia gama de necesidades. Todas las líneas ofrecen gran capacidad de almacenaje y múltiples combinaciones de puertas, cajones, gavetas, y módulos, para adaptarse a los requerimientos del cliente y a los espacios disponibles en sus proyectos. Los accesorios disponibles comprenden zócalos y esquineros de aluminio, tiradores, bisagras y correderas.

AAA 062

Intersección de las avenidas Tiradentes y Gustavo Mejía Ricart, una de las más importantes del Polígono Central de Santo Domingo. En el centro de la imagen el Silver Sun Gallery, uno de los nuevos centros multiusos de la zona.

Foto de Héctor Vilorio para AAA.

ARCHIVOS DE ARQUITECTURA

ANTILLANA

Director/Editor

Gustavo Luis Moré

Coeditora

Lorena Tezanos Toral

Consultor de Diseño

Massimo Vignelli (†)

Directora de Arte

Chinel Lantigua

Sección Interiores

María del Mar Moré

Asistentes Gráficos

Manuel Flores / Pebel Cabrera

Ilustraciones

Rafael de los Santos “Poteleche”

Fotografía

Héctor Vilorio / Gustavo José Moré

Gerente Administrativa

Madeline Espinal

Gerente de Ventas y Mercadeo

Patricia Reynoso

Consultora de Mercadeo

María Elena Moré

Corrección de Estilo

Raquel Pellerano

Lorena Tezanos Toral

Asistente

Luis Checo

Preprensa e Impresión

Editora Corripio

Santo Domingo, RD

Fundadores

María Cristina Rodríguez

Gustavo Luis Moré

AMÉRICA LATINA Y GRAN CARIBE

Antillas Francesas: Gustavo Torres, Serge Letchimy, Jack Sainsily, Bruno Carrer

Argentina: Ramón Gutiérrez, Fernando Diez, Mario Sabugo, Cayetana Mercé, Jorge Ramos (†)

Bahamas: Diane Phillips

Bolivia: Javier Bedoya, Gustavo Medeiros

Brasil: Ruth Verde Zein, Hugo Segawa, Roberto Segre (†)

Chile: Humberto Eliash, Andrés Téllez, Sebastián Irarrázabal, Horacio Torrent, María de Lourdes Muñoz

Colombia: Silvia Arango, Carlos Niño Murcia, Alberto Saldarriaga Roa, Sergio Trujillo, Claudia Fadul, Daniel Bermúdez, Lorenzo Fonseca, Gilberto Martínez

Costa Rica: Bruno Stagno, Luis Diego Barahona

Cuba: Eduardo Luis Rodríguez, José Antonio Choy, Omar López, Mario Coyula (†)

Curazao: Ronald Gill, Sofía Saavedra, Ronny Lobo, Michael Newton

Ecuador: Sebastián Ordóñez

El Salvador: Francisco Rodríguez

Guatemala: Blanca Niño Norton, Ana Ingrid Padilla, Cristian Vela, Raúl Monterroso

Jamaica: Patricia Green, Jaquiann Lawson, Patrick Stanigar, Mark Taylor, Robert Woodstock

México: Louise Noelle, Fernando Winfeld, Jaime García, Eliana Martínez, Carlos Flores M. (†)

Panamá: Silvia Vega, Eduardo Tejeira Davis (†), Sebastián Paniza, Carlos Morales

Paraguay: Jorge Rubiani

Perú: Pedro Belaúnde

Puerto Rico: Manuel Bermúdez, Segundo Cardona, Emilio Martínez, Ricardo Medina, Andrés Mignucci, Jorge Rigau, Enrique Vivoni, Luis Flores (†)

Rep. Dominicana: Rafael Calventi, Eugenio Pérez Montás, Esteban Prieto Vicioso, Mauricia Domínguez, Omar Rancier, José Enrique Delmonte, Lowell Whipple, George Latour, Marianne de Tolentino

Suriname: Jacqueline Woei A. Sioe

Trinidad y Tobago: Mark Raymond, Jenifer Smith

Uruguay: Sebastián Schelotto, Conrado Pintos, Nelson Inda

Venezuela: Francisco Feaugás, Ramón Paolini, Enrique Larrañaga, Martín Padrón, David Gouverneur, Federico Vegas

ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA

Honolulu: William Chapman

Miami: Roberto Behar, Andrés Duany, Elizabeth Plater-Zyberk, Rafael Fornés, Carmen Guerrero, Luis Trelles, Teófilo Victoria, José Gelabert Navia, Jean François Lejeune

New York: Joaquín Collado, Rafael Albert, Germán Pérez, Rafael Álvarez

Washington D.C.: Aurelio Grisanti, Francisco Ruiz

COMUNIDAD EUROPEA

Austria: Mayra Winter

Suscripción, venta y publicidad

Santo Domingo, RD

Patricia Reynoso

Tel 809 687 8073 / Fax 809 687 2686

Miami, Fl

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Cel 786 553 4284

San Juan, PR

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Tel 787 726 7966

Santiago de Chile

Humberto Eliash

56 22 480 3892

España: Antonio Vélez, Lluis Hortet, Oswaldo Román, Víctor Pérez Escolano, Juan Antonio Zapata

Francia: Kyra Ogando

Italia: Carmen A. Corsani, Stefano Topuntoli, Julia Vicioso

Suiza: Marilí Santos Munné

ASIA

Japón: Cathelijne Nuijsink

AAA © es una edición trimestral. Publicada en marzo, junio, septiembre y diciembre. Santo Domingo: Número 62, marzo 2017.

Para envío de colaboraciones, cartas o informaciones favor contactar al editor en: Gustavo Luis Moré / AAA, E.P.S. P-4777, 8260 NW 14th st. Miami, Florida 33191 USA.

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Permitida la reproducción parcial siempre que se admita la fuente. El editor no se hace responsable de los conceptos emitidos por los articulistas. Publicación registrada con el No. 83238 del 15/4/96 en el Ministerio de Industria y Comercio de la República Dominicana ©. ISSN 1028-3072. LCCN 99110069 sn 98026218 OCLC number (OCoLC) ocm 40640773

Espacio público: Paseo Puerta de Tierra, San Juan, Puerto Rico

SCF Arquitectos: Segundo Cardona, Eduardo Bermúdez y Luis Félix

Artículo: Las tendencias actuales del diseño de terrazas y azoteas en

Núñez / Félix Adames

Aris Pichardo

Residencia Martha Peralta, sector El Millón, S.D.

Aris Pichardo

Residencia Ramona Polanco, sector Julieta, S.D.

Aris Pichardo

DGPU del Ayuntamiento del Distrito Nacional: la visión oficial de la Alcaldía

Amín Abel / Jesús D’Alessandro

Visión, expectativas y políticas públicas de la Autoridad Metropolitana de

Autoridad Metropolitana de Transporte, AMET

Usos de suelo, vialidad y transporte 64

Cristóbal Valdez

La congestión vial y el transporte masivo de pasajeros en el Gran Santo Domingo 70

Milcíades Pérez Polanco, Asesor de Transporte

Espacio público y calidad de vida en la ciudad de Santo Domingo 76

Omar Rancier

El Metro como integrador del sistema de movilidad en la ciudad de Santo Domingo 84

Oficina para el Reordenamiento del Transporte, OPRET

El monorriel como sistema de transporte masivo para la ciudad de Santo Domingo

Alex Ramírez De Marchena, ADOMON

Movilidad y data: Una entrada alternativa a las calles de Santo Domingo

Oliver Schetter y Margarita Gómez

Inclusión, integración e innovación: Pilares para el desarrollo de un sistema de movilidad urbana sostenible

Jhael Isa Tavárez

LEY 63-17: Medina promulga Ley de Transporte Terrestre

Listin Diario / Juan Eduardo Thomas

Ley de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial

Diputado Rafael Tobías Crespo Pérez

Decálogo AAA para un mejor desarrollo urbano en la República Dominicana

Archivos de Arquitectura Antillana

Kuadra Residences, Piantini, Santo Domingo

Carlos Aguilar, GVA

Ciudad, ¿por qué me hieres?

Gustavo Luis Moré

Desde mediados del pasado año 2016, en los más diversos ambientes, un tema de conversación continuo era el de la calamitosa circulación cotidiana en la ciudad de Santo Domingo; familiares, amigos, colaboradores, clientes, y en verdad, la población capitaleña en general se preguntaba sobre los entaponamientos inevitables a cualquier hora del día y en todos los ámbitos de la ciudad, sobre las confusas directrices que las autoridades asumían en pos de su disminución, y sobre la falta de una visión clara respecto a como gestionar una ciudad de tanta vitalidad y con la creciente tasa de crecimiento del Gran Santo Domingo.

En AAA decidimos abordar de una manera comprehensiva la problemática, y desde nuestra posición editorial proponernos una investigación capaz de conocer a fondo el tema, analizarlo junto a los responsables de atenderlo desde las instancias oficiales y contando con reconocidos expertos en él, y pautar dentro de una perspectiva realista, una visión propositiva capaz de motorizar acciones concretas dirigidas a mejorar la complicada situación de la movilidad urbana capitalina.

Una vez asumido el reto, nos reunimos con varios de nuestros consultores editoriales para ensamblar la estructura del proyecto; las ideas de Cristóbal Valdez, Omar Rancier y Pedro Delgado Malagón fueron pivotales en el formato final que fue adquiriendo la edición, una vez decidimos solicitar la participación de representantes de aquellas instituciones públicas vinculadas al tema, y de varios profesionales de gran experiencia en determinados aspectos relativos al espectro total del fenómeno, a quienes logramos movilizar con éxito. De todos los invitados formalmente a participar, dentro del formato previsto, sólo extrañamos la respuesta oficial del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones.

Durante las pesquisas fuimos recibidos por el Lic. Tobías Crespo, Diputado ante el Congreso Nacional, quien en esos días promovía activamente un proyecto de ley sobre Movilidad y Transporte que, para sorpresa nuestra, fue promulgada oficialmente antes del cierre de la edición, y cuyo contenido ha sido aquí editado, enfatizando aquellos aspectos críticos de mayor impacto en la fábrica misma de la ciudad, a nuestro entender. Habrá que esperar que el contenido de este ambicioso proyecto legislativo pueda convertirse en una realidad beneficiosa para los dominicanos.

Desde que fueron hechas públicas las primeras concepciones relativas al sistema integral del Metro de Santo Domingo, hemos sido consistentemente creyentes en este como una solución, si bien costosa, definitiva y enormemente positiva en la proyección de la ciudad capital hacia el futuro, dándole mucho mayor potencial para asumir un rol de liderazgo regional que ya ha estado ejerciendo, aún sin ser comprendido a fondo ni por los políticos locales ni por la ciudadanía. Este sistema ha sido realizado sólo parcialmente, y su continuidad azarosamente dilatada, en lo que constituye uno de los errores mayores de la actual administración central. Completar los ejes principales y secundarios de la red del Metro, y su interacción superficial con las rutas de autobuses, constituirá una de las mayores oportunidades para convertir dialécticamente a Santo Domingo en la metrópolis antillana que los tiempos le están permitiendo ser. Sólo así podrá reducirse la destartalada dotación de vehículos privados y de taxis, estructurarse urbanísticamente la ciudad y entonces, paralelamente, enfocar la atención en los aspectos cualitativos del espacio público, las infraestructuras y la arquitectura misma.

Para acompañar este número y permitir su lectura a la gran mayoría de lectores posibles, decidimos contratar la toma de una serie de imágenes aéreas realizadas con drones por

los artistas Gustavo José Moré y Héctor Vilorio, que desarrollan una «película documental» complementaria a las entrevistas, planos y textos de la edición. Un mapa guía detalla aquellas intersecciones y tramos viales detallados en estas inéditas imágenes.

La edición de AAA062 se complementa con el proyecto de SCF para el hermoso Paseo de Tierra en San Juan de Puerto Rico; con las espectaculares imágenes en blanco y negro del buen amigo y excelente fotógrafo, Arq. Jorge Selman y cierra con un Dossier dedicado al atractivo conjunto habitacional Kuadra, de la firma méxico dominicana GVA, lidereada por el Arq. Carlos Aguilar. Un novedoso acercamiento a las terrazas de apartamentos en torres habitacionales insinúa un tema de creciente frecuencia...

Nos parece oportuno recordar aquí, como un legado a su obra musical y poética, estas letras de la canción «En ti comienza la Ciudad», del desaparecido autor dominicano Pedro Pablo Álvarez. Van estas dedicadas a su memoria y al futuro de la ciudad de Santo Domingo...

En ti comienza la ciudad y transito por tu rostro en rincones perdidos, entre sombras y entre ruidos que me amargan los sentidos y la luz

En ti comienza la ciudad, al fin me detendré en tu boca donde se cruzan las calles del placer que se cortan entre esquinas peligrosas

El viento es dulce de repente el semáforo intercambia los colores y estoy solo nuevamente con mi pequeña ilusión La noche llega instintivamente con anuncios luminosos divulgando sus noctámbulos deseos y una mezquina emoción

Ciudad, ¿por qué me hieres? Si yo quiero amarte, tal como eres?

Y en ti comienza la ciudad, y paseo la mirada por las gentes que llevan el corazón herido y por siempre insatisfecha una ambición

En ti comienza la ciudad y me refugio entre tus brazos en las plazas se agolpan multitudes con pancartas los mendigos que te lanzan su dolor

Ciudad, ¿por qué me hieres? Si yo quiero amarte, tal como eres?

Y en ti comienza la ciudad, y paseo la mirada por las gentes que llevan el corazón herido y por siempre insatisfecha una secreta ambición

En ti comienza la ciudad y se desnuda en el silencio mi sombra acrecentada se abre paso en tu camino mientras busco mi encuentro con el sol

01 Caribbeana

Fototeca

Juan Jorge Selman

Espacio público

SCF Arquitectos: Segundo Cardona, Eduardo Bermúdez y Luis Félix

Artículo

AAA / Gustavo Luis Moré

Proyecto

Ronny Núñez / Félix Adames

Proyecto

Aris Pichardo

Proyecto

Aris Pichardo

Proyecto

Aris Pichardo

Pasión en blanco y negro

Juan Jorge Selman, arquitecto, diseñador de interiores y fotógrafo, captura con su lente insólitas perspectivas arquitectónicas, donde los efectos de luz y sombra transmiten vivencias y emociones.

Paseo Puerta de Tierra, San Juan, Puerto Rico

Obra que transformó 5.8 kilómetros de la franja de tierra que bordea la costa Atlántica de San Juan, realzando la importancia histórica y el atractivo paisaje del sector puerta de Tierra —donde estuvieron las fortificaciones españolas que protegían la ciudad—, y creando espacios para la convivencia social, la contemplación y la recreación pasiva.

Las tendencias actuales del diseño de terrazas y azoteas en torres residenciales

Una nueva tendencia de la arquitectura y del diseño de interiores en Santo Domingo, consiste en convertir las azoteas de torres residenciales en acogedores espacios de ocio y convivencia familiar, con bellas vistas panorámicas y profusión de texturas y materialidades, vegetación y colores.

Rooftop Naco, S.D.

Los arquitectos diseñan una «cabaña en las nubes», con un techo a dos aguas sobre un acogedor espacio interior y un deck de madera con jacuzzi rodeado de jardineras perimetrales.

Residencia Karina Bretón, sector Serrallés, S.D.

Espacio angosto en forma de «L» que los arquitectos transforman en diversos espacios recreativos caracterizados por el uso de madera, luces cálidas y vegetación.

Residencia Martha Peralta, sector El Millón, S.D.

Arquitectura de espacios flexibles y estructura ligera en un cuarto piso, donde protagonizan la madera y la piedra hacia el interior, y la vegetación perimetral en el exterior.

Residencia Ramona Polanco, sector Julieta, S.D.

En un noveno piso de una torre residencial se transforma un área originalmente de lavado y secado, en una terraza con sala, comedor y jacuzzi de gran colorido y verdor.

Juan Jorge Selman

Pasión en blanco y negro

Juan Jorge Selman

Nace en Santo Domingo en octubre de 1956; es arquitecto y diseñador de interiores, y un apasionado de la fotografía desde temprana edad, oficio que se inicia como un hobby y se transforma en una forma de pensar y de expresarse a través del lente. Participa en exposiciones colectivas y se desarrolla como profesional de la fotografía, al ser comisionado por agencias de publicidad y particulares y por diversas publicaciones. Su trabajo abarca fotografía arquitectónica, de viajes, corporativa, y de la naturaleza.

Siente la luz y las formas como un ente de expresión que se convierten en vivencias gráficas, de una perspectiva, de una emoción, ya sea de un elemento común, de un objetivo, así como de la naturaleza que lo rodea. La fotografía «es» cuando en un momento se unen la luz, las circunstancias y el objetivo y se convierte en una imagen capaz de reflejar lo vivido y lo captado: en una instantánea de un sentimiento.

La visión de transmitir lo que nuestros sentidos captan y lo conmueven, es el principal motivo de adivinar ese momento en el que se plasma una imagen. Es el sentido de ver nuestro ambiente en ese momento, de descubrir y expresar lo que se siente cuando se describe con imágenes a través de luz y sombra, en un plano bidimensional.

Jorgito Selman es un artista multidimensional: apasionado de la música contemporánea, arquitecto de gran sensibilidad, creativo con la luz tanto en su diseño como en su percepción, tal como demuestra en estas imágenes, seleccionadas de su amplio portafolio de tomas en sus viajes y estancias por todo el mundo. AAA se enorgullece de contar con su presencia en este brevísimo asomo a su imaginativa visión.

En esta página: Fire-escape at E 12th St. Página opuesta: Detalle del acueducto de Segovia; sillas en el Vaticano; y Detalle de Train Hub, NY, by Santiago Calatrava.

En esta página: Biarritz Lighthouse; y Path Hub, de Santiago Calatrava.

Página opuesta: Brooklyn Bridge; y Descubierta.

Páginas siguientes: Escalera Antinori; y detalle de escalera. Waterfall WTC; y Museo del Vaticano.

Paseo Puerta de Tierra

San Juan, Puerto Rico

SCF Arquitectos:

Segundo Cardona, Eduardo Bermúdez y Luis Félix

Paseo Puerta de Tierra, San Juan, Puerto Rico

SCF Arquitectos: Segundo Cardona, Eduardo Bermúdez y Luis Félix

El Paseo Puerta de Tierra, un recorrido de 5.8 kilómetros de largo para peatones y ciclistas, logró una importante transformación de la franja de tierra que bordea la costa atlántica de la Isleta de San Juan. El proyecto es el resultado de un gran esfuerzo colectivo bajo la dirección del arquitecto Segundo Cardona, FAIA de SCF Arquitectos, y la colaboración de Barret Hale Álamo (ingenieros civiles y de transportación) y Berriz y Asociados (paisajismo), entre otros (ver listado de créditos).

El proyecto se ubica justo afuera del sector colonial histórico de la ciudad amurallada de San Juan, cuyas fortificaciones fueron construidas por España durante un lapso de varios siglos y declaradas Patrimonio de la Humanidad por las Naciones Unidas en 1983. El sector de Puerta de Tierra a su vez tiene un gran significado histórico, ya que muchas de las fortificaciones españolas que protegían la ciudad murada fueron construidas aquí. De hecho, el mismo nombre del barrio se refiere a la Puerta de Tierra, ya demolida, que era la única conexión desde la ciudad amurallada hacia el lado de tierra de la Isleta de San Juan.

El nuevo Paseo Puerta de Tierra también rinde homenaje al primer nombre con el que se conoció al Paseo Covadonga, al sur de la Isleta de San Juan, durante el final del siglo XIX. Con esta nueva intervención urbana, el distrito más amplio de la Isleta se une al esfuerzo de muchas ciudades de todo el mundo de promover la coexistencia segura de peatones y ciclistas con los automóviles, reduciendo la predominancia del tráfico vehicular para rescatar espacios que han sido tradicionalmente abandonados a su suerte. Se espera que el proyecto reduzca la emisión de gases de efecto invernadero mediante el aumento de los métodos alternativos de transporte (caminar, andar en bicicleta), una mejor planificación y gestión del transporte público.

El proyecto provee espacios de contemplación y recreación pasiva, pero más importante aún, reconoce la importancia histórica de Puerta de Tierra, realza su atractivo paisaje y promueve la convivencia social. Logra al fin que este espacio se distinga con carácter propio, que se destaque el trayecto entre el Viejo San Juan y Condado, y que el barrio reclame su merecido sitio en la cultura del país. El Paseo se dedica a las comunidades de este sector, pero ha sido construido con la esperanza de que una a todos los sectores de la sociedad de toda la isla de Puerto Rico, para que sea un lugar de encuentro y de reafirmación del espíritu noble que nos identifica como pueblo.

El concepto del proyecto fue impulsado principalmente por la idea de realinear y consolidar el sistema público de rutas de autobús, moviendo seis rutas dispersas a la calle del Tren, al sur de la Isleta de San Juan. Esto liberó el espacio ocupado ineficientemente por carriles exclusivos de autobuses a lo largo de las avenidas Muñoz Rivera y Constitución. Esta consolidación de rutas logró:

• Mayor confiabilidad y flujo más constante en el sistema de autobuses a lo largo de la calle del Tren, ya que todas las rutas se han consolidado en un solo corredor, proporcionando a los peatones más oportunidades para acceder al autobús en menos tiempo.

• Mejor orientación para encontrar paradas de autobús y mayor seguridad, debido a mejoras en ubicación estratégica de las paradas y mejor iluminación nocturna.

• Al eliminar el carril exclusivo de autobús al norte, se hace disponible espacio adicional para aumentar las áreas verdes, ensanchar aceras y crear el carril exclusivo de bicicletas en esta franja del litoral costero.

Otra necesidad urgente que el proyecto atendió fue el control de erosión del terreno que azotaba al litoral norte en varios puntos a lo largo de la avenida Muñoz Rivera desde hacía varias décadas. El aumento significativo de áreas verdes y enriquecimiento de vegetación a lo largo de todo el proyecto, el uso de pavimento permeable, el fortalecimiento de las bermas y pendientes que conducen a la costa norte y las modificaciones al drenaje pluvial, lograron proteger la costa y sus arrecifes de las fuertes correntías y redujeron la sedimentación.

Como propuesto, el proyecto ya ha iniciado una metamorfosis de la zona. El Paseo ha logrado proveer esparcimiento, recreación pasiva, y contemplación del paisaje, además de seguridad para peatones y ciclistas, separándolos del área de rodaje de los vehículos. A lo largo de toda la franja norte se han creado aceras más anchas, un aumento sustancial en áreas verdes y diversidad de flora urbana. El proyecto ha logrado carriles seguros y exclusivos para bicicletas, grandes plazas con bancos y «racks» de bicicletas, terrazas para observación del paisaje marítimo y su horizonte, mejoras a la iluminación nocturna, y mejoras a las calles, incluyendo estacionamiento. La accesibilidad para todos se ha garantizado con rampas. La relocalización y consolidación de las rutas de autobús a lo largo de otra vía (calle del Tren) han mejorado la seguridad y la orientación de los usuarios y han permitido el aumento de áreas verdes y los carriles exclusivos para bicicletas.

La Terraza al Mar fue creada para proveer al caminante y al ciclista con un refugio de reposo y contemplación del mar, y para ofrecer un espacio social y de disfrute para todos. El espacio interior está reservado para un concesionario que abrirá puertas en un futuro cercano. Una obra tripartita de Jaime Suárez, titulada «Muros sobre muros», se localiza en la Terraza del Mar. Es un relieve en concreto estampado, que explora en texturas y relieves patrones inspirados en las murallas de defensa y en el tejido urbano de Puerta de Tierra. Se integran al estampado gestos de dibujo libre que sugieren múltiples lecturas. El mural rinde homenaje a Puerta de Tierra y a la historia de su desarrollo, da bienvenida a los espacios de la Terraza, por las rampas desde oriente y occidente, y realza el espacio central de la Terraza con sus cálidas tonalidades que sugieren la materialidad del barro, de fragmentos de muralla y de metal corroído a la vez.

El lenguaje de los elementos arquitectónicos a lo largo del Paseo se inspiró en las geometrías y materiales de las fortificaciones, muros y trincheras que una vez se situaban a lo largo de esta zona. Los detalles de acero de Corten en barandillas y en superficies de la pared se relacionan con el color del suelo de la zona, rico en tonos rojos y marrones, y al color de los restos de la fortificación. El acero Corten también funciona bien con los efectos corrosivos del ambiente salino del Paseo. Por otro lado, la iluminación se incorporó en el mobiliario urbano y barandillas de seguridad para evitar la contaminación lumínica hacia la costa. Se emplearon sistemas sostenibles, tales como lámparas solares, techos verdes, recolección de agua de lluvia, entre otros.

La nueva experiencia ha beneficiado no sólo a la población del país sino también a los turistas del extranjero. José Menéndez, presidente del Capítulo de Puerto Rico del Sierra Club, comentó que caminar por la zona, que antes del proyecto había sido una experiencia bastante incómoda y molestosa, es ahora «más refrescante». Agregó que la señalización histórica fue una «agradable sorpresa», ya que «aborda profundamente la historia de las batallas de los españoles en defensa del Viejo San Juan y de los restos de la red defensiva». Por su lado, Alejandro García-Padilla, Gobernador de Puerto Rico, comentó que «el impacto económico en la zona se verá gradualmente evidente con el aumento

del tráfico peatonal y ciclista, que alimentará la microeconomía de la zona con movimiento y vitalidad.»

A continuación, un artículo 1 por Eduardo Bermúdez, arquitecto del proyecto bajo la dirección de Segundo Cardona, FAIA, dentro del equipo de SCF Arquitectos:

Las ciudades se vuelven invisibles cuando sus espacios se ignoran, se olvidan o se estancan. Cuando dejan de sorprendernos y cuando se experimentan de la manera equivocada.

Toda ciudad centenaria tuvo un comienzo modesto de impredecible crecimiento. Seguían formándose a fuerza de las particulares necesidades de sus habitantes y de adelantos constructivos y de infraestructura. También, las consecuencias de eventos naturales y de conflictos bélicos, y el vaivén de la economía y el desarrollo de sus industrias las moldeaba, mientras que planes urbanos se implementaban —a veces a medias— o se descartaban.

En tiempos recientes, ha surgido la necesidad de reducir la amenaza que representa el tráfico vehicular desmedido para los centros históricos de ciudades tradicionales. Para lograr combatirlo se han ido incorporando nuevas estrategias urbanas que favorecen a peatones y a medios de transportación colectiva o individual, pero de mucho menos impacto. En ocasiones, dependiendo del orden político de los países, estos cambios han producido resistencia porque invariablemente algunos los ven como una regresión o una transgresión a ciertos privilegios de los que disfrutan las clases con mayores recursos. Las ciudades que logran satisfacer necesidades a cortas distancias son muy distintas a aquellas en las cuales el uso del automóvil es imprescindible o a las que todavía pretenden emular el carácter feudal de recintos que marcan la desigualdad social.

El proyecto recién inaugurado del Paseo Puerta de Tierra, diseñado por el arquitecto Segundo Cardona, FAIA (SCF Arquitectos), une dos distritos con atractivos turísticos que pueden recorrerse peatonalmente: el Condado y el Viejo San Juan. Su localización se encuentra en esa franja longitudinal de terreno que una vez estuvo aislada de la antigua ciudad capital por medio de sus murallas y al que solo se podía acceder por una puerta, la de Santiago, cuyo apodo, la «Puerta de Tierra», adoptó dicha localización.

La demolición del frente este de las murallas de la ciudad en 1897 representó, no sólo la expansión urbana de la Isleta de San Juan, sino aspiraciones de progreso y una válvula de escape que la población citadina había comenzado a solicitar desde mediados del siglo XIX para poder aliviar varios problemas de hacinamiento, salubridad y alto costo de las viviendas. No debemos juzgar este acto desde la perspectiva de nuestros tiempos. Sin embargo, el territorio extramuros era controlado por el ejército, el cual se opuso tenazmente a compartirlo hasta que autoridades mayores lograron aplacarlo. Aun así, las tropas lograron mantener control del norte de la carretera central (conocida luego como avenida Ponce de León y más recientemente como avenida de la Constitución), mientras que en el sur se levantaban frágiles arrabales y viviendas multifamiliares de modesta construcción para obreros y personas con pocos bienes. Por desgracia, todavía permanecen cicatrices sociales de esa división.

Contrario a interpretaciones infundadas, el proyecto del Paseo Puerta de Tierra no tuvo nunca ninguna intención elitista. Afirmar tal cosa impide esclarecer malas interpretaciones presumiendo que la Isleta debe permanecer dividida y que su población no merece mejores ambientes. Se ignora que una verdadera ciudad la componen sectores distintos que deben convivir y aportar a la sociedad compartiendo derechos y una misma voluntad.

La intención principal del proyecto es proveer espacios que sean de beneficio común. La razón es obvia: el abandono del área se evidencia en la cantidad de edificios desocupados o en deterioro que sin embargo poseen un potencial de oportunidad para un desarrollo económico multisectorial. No se requieren enormes esfuerzos; se requiere voluntad. El área debe ser propicia para la inversión y la creación de empleos, y esa inversión puede surgir de microempresas e iniciativas comunitarias. Para lograrlo, el primer paso es atraer visitantes.

Además del Viejo San Juan, el paisaje del litoral norte hacia el océano Atlántico es de gran atractivo. Pero ese paisaje hay que contemplarlo a pie o a velocidades mucho menores que la que alcanza un automóvil. Cualquier apreciación de un ambiente se vuelve muy efímero desde un vehículo donde la atención debe concentrarse en el camino y se limita al marco de sus ventanas. De esta manera, no se pueden escudriñar los detalles, olfatear los olores, escuchar los sonidos ni sentir el clima del área que se pretende experimentar. Pero lo más triste es que, encerrados en nuestra cápsula móvil, no podemos conocer ni entablar diálogos con otras personas, evitando así la separación social y la falta de civismo de una sociedad.

El Paseo Puerta de Tierra no sólo proporciona espacios de encuentro o de soledad contemplativa, sino que también instruye e inspira. Un mural artístico de Jaime Suárez y un programa educativo de rótulos con información histórica y sobre las especies de la flora del recorrido refuerzan el sentido de importancia del sector que muy pocos conocen. Una cronología histórica del distrito se ha colocado en la planta baja de la construcción conocida como la «Terraza al Mar», la cual estará abierta al público próximamente. Esta plaza-observatorio fue diseñada con una geometría inspirada en planos antiguos de los muros defensivos que se supone se extendían por el litoral y de los cuales no se encontró evidencia arqueológica. Los principales edificios emblemáticos de la Isleta también han sido identificados con un breve texto sobre su historia y se ha provisto de un sistema de orientación para los visitantes. Por medio de estos recursos puntuales, los visitantes conocerán que Puerta de Tierra tiene personalidad propia. Sin este componente de investigación y descubrimiento, el proyecto carecería de respeto al lugar. Hay siempre que destacar la historia para entender que las ciudades son sus mejores testigos.

El proyecto se inauguró apenas pocos meses y hoy se nota a plenitud el fruto de la intensa labor que lo hizo realidad. Un lugar antes oscuro, inhabitado y escondido es hoy visitado por muchas personas, confirmando así su objetivo. No hay ciudades perfectas o estáticas, a menos que residan en nuestra imaginación. Siempre es preferible lo que se hace visible a fuerza del cambio constante: lo mutable, lo que podemos revivir, recorrer y recordar a nuestro propio ritmo.

Notas:

1Artículo por Eduardo Bermúdez, publicado en la Revista de Construcción del periódico El Nuevo Día (31 diciembre 2016).

01 Carriles exclusivos de bicicleta

02 Paseo / aceras

03 Nuevos carriles exclusivos de autobús

04 Nuevas paradas de autobús

05 Portales de observación y contemplación

06 Parque

07 Terraza al Mar:

Planta alta:

- Terraza con vista panorámica

Planta baja:

- Concesionario (restaurante)

- Exhibición permanente de cronología de Puerta de Tierra

- Murales de Jaime Suárez

08 Parque de Tajamar

09 Ruinas de Tajamar

10 Mejoras a calles y aceras; estacionamientos

Plano parcial de sitio mostrando segmento del Paseo con sus intervenciones a lo largo de la avenida Muñoz Rivera y Constitución

Plano parcial del sitio mostrando segmento del Paseo con sus intervenciones a lo largo de las avenidas Muñoz Rivera y Constitución.

Carriles exclusivos de bicicleta

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11

01 Carriles exclusivos de bicicleta

Paseo/aceras

Nuevos carriles exclusivos de autobús

02 Paseo / aceras

Nuevas paradas de autobús

03 Nuevos canales exclusivos de autobús

Portales de observación y contemplación

Parque

04 Nuevas paradas de autobús

Terraza al Mar: Planta alta: - terraza con vista panorámica Planta baja: - concesionario (restaurante) - exhibición permanente de cronología de Puerta de Tierra - murales de Jaime Suárez

05 Portales de observación y contemplación

06 Parque

07 Terraza al Mar:

Planta alta:

Parque de Tajamar

Ruinas de Tajamar

- Terraza con vista panorámica

Huella indicando yacimientos arqueológicos del siglo XIX

Planta baja:

Mejoras a calles y aceras; estacionamientos

- Concesionario (restaurante)

- Exhibición permanente de cronología de Puerta de Tierra

- Murales de Jaime Suárez

08 Parque de Tajamar

09 Ruinas de Tajamar

10 Rueda indicando yacimientos arqueológicos del siglo XIX

11 Mejoras a calles y aceras; estacionamientos

Océano

©Eduardo Bermúdez / SCF Arquitectos

©Eduardo Bermúdez / SCF Arquitectos

©Eduardo Bermúdez / SCF Arquitectos

©Desarrollos Metropolitanos

Proyecto

Paseo Puerta de Tierra

Localización

Avenidas Muñoz Rivera y Constitución; calle del Tren, Puerta de Tierra, San Juan, Puerto Rico

Años de inicio y término de la obra 2013-2016

Cliente

Autoridad para el Financiamiento de la Infraestructura (AFI), Gobierno de Puerto Rico

Arquitectura

SCF Arquitectos :

Segundo Cardona, FAIA (Socio de SCF a cargo de diseño)

Eduardo Bermúdez (arquitecto de proyecto)

Luis Félix (arquitecto)

Rotulación y «wayfinding»

SCF Arquitectos :

Teresa Hermida, AIA

Eduardo Bermúdez

Paisajismo

Gabriel Berriz y Asociados

Transportación e ingeniería civil

Barrett Hale Alamo (Ingenieros civiles y de transportación)

Murales en la Terraza al Mar

Jaime Suárez

Ingeniero eléctrico

Leonardo Vidal

Ingeniero estructural

Javier Quiroz

Ingeniero mecánico

Antonio Dájer

Consultor ambiental

Rafael Rosa

Control de erosión

JR + JD

Arqueología

Sharon Meléndez

Juan M. Rivera Groennou

Estudio de materiales tóxicos

Zymmetry Enviromental Management Corp.

Ingenieros geotécnicos

Geocim

Investigación histórica

Aníbal Sepúlveda

Fotografía

Eduardo Bermúdez

SCF Arquitectos

Desarrollos Metropolitanos (aérea)

Contratista general

Desarrollos Metropolitanos

Las tendencias actuales del diseño de terrazas y azoteas en torres

residenciales

Los siguientes proyectos han sido seleccionados atendiendo a características comunes tanto en su aspecto programático como en sus soluciones espaciales.

Hasta muy recientemente, el uso de las zonas residuales en los techos de algunos bloques de apartamentos en condominio, no era contemplado como espacio de esparcimiento y crecimiento en la arquitectura de edificios en la ciudad de Santo Domingo y otras ciudades. No obstante, en la actualidad, esto se ha convertido en una práctica que amplía las posibilidades espaciales de la vivienda en un lugar con grandes potenciales, y que además le confiere valor al inmueble.

Lo que fuera un espacio en desuso, o dedicado a la solución de las infraestructuras de servicio y equipamientos, ha tomado otra connotación como lugar lúdico y multifuncional, con las facilidades y amenidades que pueda adquirir su propietario, convirtiéndose a la vez en centro de actividades familiares y sociales. Las terrazas en altura son los nuevos espacios públicos, llevados al cielo, esta vez apropiados a la vida en familia individualizada.

Este gesto es novedoso en Santo Domingo. La proliferación de torres habitacionales, predominantes sobre todo en el Polígono Central capitalino (como podrá advertirse en las espléndidas fotos aéreas de esta edición especial, en las páginas posteriores), paralelamente a la normativa de diseño flexibilizada por las autoridades municipales y centrales, y el ejercicio creativo de diseñadores cada vez más diestros y calificados, han dotado a estos espacios de un valor agregado al inmueble habitacional en sí mismo. Hoy en día, diseñar una terraza en las alturas es un elemento de gran atractivo de venta, además de convertir la vivencia en apartamentos en altura en una experiencia más participativa del cambiante paisaje urbanístico y natural de Santo Domingo.

La conversión en terrazas habitables en las que se desarrollan programas que incluyen áreas sociales, comedores, kitchenettes y barbecues, jacuzzis, y en algunos casos otras amenidades, hacen de esta zona, antes considerada espacio sobrante, un lugar con oferta de confort para el sosiego familiar.

AAA seguirá prestando atención particular a este tema en sus ediciones siguientes.

Naco, S.D.

Ronny Núñez / Félix Adames

El proyecto tiene lugar en las alturas del sector Naco, en la azotea de un piso 15, cuyo propietario deseaba desarrollar un espacio íntimo para familiares y amigos. Previamente, el espacio, de 63 m2, consistía en una azotea al aire libre donde las únicas estructuras existentes eran la caseta de un medio baño y los muros perimetrales. Durante el briefing inicial con el cliente se determinaron como puntos de anclaje la dinámica espacial entre área privada y social, la vegetación y practicidad en la construcción. Las vistas a la ciudad debían de ser maximizadas sin comprometer la privacidad del cliente.

El programa comprende un área interior: estar, bar y baño; y un área exterior: deck y jacuzzi. La posición de las ventanas son manipuladas para generar marcos de interacción entre el interior y el exterior.

El diseño adopta el concepto de «una cabaña en las nubes», por la ubicación en altura del proyecto y la necesidad de un espacio de ocio acogedor. Se emula la morfología de una cabaña tradicional con un techo a dos aguas para incrementar la altura interior y disipar el calor. Se implementó un pórtico metálico como solución estructural por su durabilidad y estética industrial.

La incorporación indirecta de luz natural juega un papel importante en el diseño. Las elevaciones este y oeste son las de menor superficie, por lo que se crean aperturas de luz con quiebrasoles que generan una proyección dinámica de luz y sombra en el interior, y a su vez protegen de los rayos directos del sol. En la entrada, pérgolas de madera filtran energía solar a la jardinera interior.

Una puerta de 2.6 metros de altura en listones de roble da acceso al rooftop . La bienvenida es una jardinera interior empotrada en un mueble continuo que se convierte en librero y mueble de televisión. El piso de la recepción es mármol Portoro Gold. La selección de los materiales presenta un diálogo entre lo orgánico de la madera, piedras y plantas, con las terminaciones industriales de superficies blancas lisas y acero corrugado. Se implementó generosamente el uso de Roble Brasileño en combinación con especies de plantas nativas para evocar el espacio acogedor del interior de una cabaña en las montañas.

En el interior se maneja una luz cálida y puntual para enfatizar el confort. El techo revestido en madera es acentuado con luces escondidas en las vigas metálicas. Luces dirigibles bañan de luz las cortinas para realzar el efecto dramático de sus pliegos y textura. El bar posee tiras de luces que enfatizan el eje horizontal sobre un backsplash de mármol Gioia. Se pre-configuraron varias escenas de iluminación de acuerdo al tipo de actividad que se lleve a cabo.

El trabajo de interiorismo busca generar un área habitable, complementando el espacio con mobiliario y accesorios de tonalidades sobrias y de líneas ortogonales que respeten la simetría y estética de la arquitectura, materiales y acabados utilizados en el espacio. Al contar con una superficie limitada en dimensión pero de mucha riqueza estética, se decidió amueblar esta sala con pocos elementos y de manera muy sencilla, de tal forma que el mobiliario sirviera como complemento sin necesidad de competir con el diseño arquitectónico. Un amplio sofá con capacidad para cuatro personas, sirve como invitación a relajarse y disfrutar de la calidez y sensación acogedora que se logra a través de la armonía de colores y texturas dentro del espacio. Los accesorios utilizados fueron

piezas claves seleccionadas con la finalidad de lograr un espacio de ocio atractivo y poco recargado. La gran alfombra utilizada como punto focal de este pequeño interior logra, a través de su diseño geométrico y sus tonos blancos y negros, adoptar la función de elemento conector entre la arquitectura y el interiorismo del proyecto.

En el extremo colindante al área de jacuzzi, se crea un rincón triangular que incrementa el espacio interior utilizable y traza un eje visual a 45 grados que enmarca, mediante una ventana a altura completa, el paisaje urbano de Naco. Este eje define la dirección en la que se compone la terraza exterior.

El exterior es encapsulado por una serie de jardineras perimetrales que varían en dimensión y tipo de vegetación. Al salir al deck , dos grandes jardineras en los extremos funcionan como pilares compositivos, a partir de las cuáles el resto de las jardineras van descendiendo de nivel hasta llegar al extremo noreste, donde se focaliza la vista hacia la ciudad. Las especies utilizadas fueron el Podocarpus, Arraigán y Xanadu. Esta capa verde perimetral busca crear una sensación de intimidad, además de proteger la privacidad del usuario.

En el deck se utiliza el Cumarú Brasileño por ser una madera de alta resistencia apta para exteriores. La plataforma elevada posee una banqueta integrada para incrementar la capacidad de invitados en compañía de mobiliario de terraza para crear un estar exterior. Un trazado de piedras blancas enlaza la banqueta con los escalones que nos llevan al deck superior donde está el jacuzzi. Este trazado proyecta continuidad visual entre el rincón triangular y la plataforma. Los escalones manejan amplias huellas para crear una transición disimulada entre niveles. La iluminación se implementa indirectamente para crear un ambiente relajante, y además acentuar elementos arquitectónicos.

Imágenes

Planta arquitectónica 1er nivel Isométrica

Detalle de la estructura metálica, isométrica

Sección 3

Sección 1

Proyecto

Rooftop en Naco

Localización

Naco, Santo Domingo

Año inicio / término obra

Junio 2016 – Diciembre 2016

Área total de construcción

63 m2

Diseño arquitectónico

Ronny Núñez / Felix Adames

Empresa

Anarquitectura

Colaboradores

Laurelen González

Diseño eléctrico y sistema de A/A

Gregory Valdéz

Diseño sanitario

Anarquitectura

Diseño interior / decoración

Laurelen González

Diseño iluminación

Anarquitectura

Diseño paisajístico

Alexander Alcántara

Contratista general y supervisión

Anarquitectura

Instalaciones eléctricas y A/A

Gregory Valdéz

Instalaciones sanitarias

Julio Rojas

Estructuras metálicas

Talleres Dhimes Sterling

Estructuras de madera

Francisco Robles

Luminarias

Spectro Lighting

Puertas y ventanas

Viveneca

Cerramiento de vidrio

Leonardo Cruz

Ebanistería, revestimientos y pisos

Francisco Robles

Terminaciones / pintura

Yeny Luna

Plafones

Juan José Fernández

Impermeabilización

Jorge García

Mobiliario

Charo

Lu & Bo, Urbana

Turquesa

Arte San Ramón

Livin

Diseño gráfico

Ronny Núñez

Jacuzzi

Hidrocaribe

Residencia Karina Bretón, sector Serrallés, S.D.

Aris Pichardo

En un área excedente del segundo piso se plantea este proyecto. El área consiste en un espacio angosto, en forma de “L” que requiere de un diseño cuidadoso. Se coloca un jacuzzi en la esquina, con un acceso en diagonal.

La idea del diseño fue alternar diferentes espacios rodeando la edificación, cada uno destinado para una actividad diferente. Los jardines sirven como medio de integración lineal entre estas distintas áreas, y como elemento de mitigación del clima y el ruido. La idea fue construir espacios humanizados, diseñados por el hombre y para el hombre.

El uso de las pantallas de madera genera privacidad al espacio, al mismo tiempo que crea un ambiente cálido y acogedor. Luces indirectas y cálidas y la profusión de la vegetación ayudan a crear el ambiente requerido.

Perspectiva isométrica

Imágenes antes de la remodelación

Planta arquitectónica

Planta de techos

Nombre proyecto

Residencia privada

Localización

Sector Serrallés, Santo Domingo

Propietario

Karina Bretón

Año inicio / término obra

2015

Área total de construcción

130 m2

Diseño arquitectónico

Aris Pichardo

Colaboradores

René Damirón

Franchesca Paulino

Diseño estructural, eléctrico y sanitario

Aris Pichardo

Diseño sistema de A/A

Aris Pichardo

Diseño interior, decoración e iluminación

Aris Pichardo

Contratista general y supervisión

Aris Pichardo

René Damirón

Franchesca Paulino

Maestro de obras

Rafelito

Instalaciones eléctricas

Roberto

Instalaciones sanitarias

Tano

Instalaciones A/A

Alexander

Estructuras metálicas

César Estrella

Estructuras de madera

Marco Ulloa

Ebanistería

Marcos Ulloa

Mariano de los Santos Jackson

Revestimientos / pisos

Pelu

Terminaciones, pintura e impermeabilización

Raimer

Plafones

Miguel

Mobiliario

Ilumel

Residencia Martha Peralta, sector El Millón, S.D.

Aris Pichardo

En un área excedente de un cuarto piso, diseñamos esta terraza en base a las exigencias programáticas del cliente y las condiciones de la arquitectura existente, estableciendo un pre-análisis del contexto y la edificación.

La idea principal fue elaborar una arquitectura de espacios flexibles y de estructura ligera, creando riqueza espacial mediante una materialidad diferenciada de la envolvente. Se busca crear una arquitectura contemporánea que integre y unifique lo nuevo y lo viejo, revalorizando la totalidad del edifico. Se hace énfasis en la materialidad de la madera y la piedra hacia el interior, integrando la vegetación en todo el perímetro exterior del edificio.

Se produce una gran variedad de espacios o ambientes entre los que destacan un barbeque, un comedor, un estudio, una sala terraza y una vinera, creando un diálogo constante entre interior y exterior.

Planta arquitectónica

Perspectiva isométrica

Imágenes antes de la remodelación

Nombre proyecto

Residencia privada

Localización

El Millón, Santo Domingo

Propietario

Martha Peralta

Año inicio / término obra

2015

Área total de construcción

120 m2

Diseño arquitectónico

Aris Pichardo

Colaboradores

René Damirón

Franchesca Paulino

Diseño estructural, eléctrico y sanitario

Aris Pichardo

Diseño sistema de A/A

Aris Pichardo

Diseño interior, decoración e iluminación

Aris Pichardo

Contratista general y supervisión

Aris Pichardo

René Damirón

Franchesca Paulino

Maestro de obras

Rafelito

Instalaciones eléctricas

Roberto Instalaciones sanitarias

Tano

Instalaciones A/A

Alexander

Estructuras metálicas

César Estrella

Estructuras de madera

Marco Ulloa

Ebanistería

Marcos Ulloa

Mariano de los Santos Jackson

Revestimientos / pisos

Pelu

Terminaciones, pintura e impermeabilización

Raimer

Plafones

Miguel

Mobiliario

Ilumel

Residencia Ramona Polanco, sector Julieta, S.D.

Aris Pichardo

Este proyecto se concibe en un área excedente del noveno piso de una torre de apartamentos, originalmente concebido como área de lavado y secado de prendas de vestir. Partiendo del programa del cliente, hemos elaborado una propuesta basada en la arquitectura de un gueto judío de 1516. Este consiste en un espacio de estilo colonial, recreando dos viviendas adosadas, resaltando la escala, materiales, asimetría y los colores, siendo el verde el protagonista de este proyecto. Se recreó el escenario perfecto que nos transporta en tiempo y espacio a la atmosfera de la época.

Planta arquitectónica

Isométrica

Imágenes antes de la remodelación

Renders de la propuesta

Nombre proyecto

Residencia privada

Localización

Ensanche Julieta, Santo Domingo

Propietario

Ramona Polanco

Año inicio / término obra

2015

Área total de construcción

45 m2

Diseño arquitectónico

Aris Pichardo

Colaboradores

René Damirón

Franchesca Paulino

Diseño estructural, eléctrico y sanitario

Aris Pichardo

Diseño sistema de A/A

Aris Pichardo

Diseño interior, decoración e iluminación

Aris Pichardo

Contratista general y supervisión

Aris Pichardo

René Damirón

Franchesca Paulino

Maestro de obras

Rafelito

Instalaciones eléctricas

Roberto Instalaciones sanitarias

Tano

Instalaciones A/A

Alexander

Estructuras metálicas

César Estrella

Estructuras de madera

Marco Ulloa

Ebanistería

Marcos Ulloa

Mariano de los Santos Jackson

Revestimientos / pisos

Pelu

Terminaciones, pintura e impermeabilización

Raimer

Plafones

Miguel

Mobiliario

Ilumel

A la izquierda, cuatro viñetas del reconocido artista popular Rafael de los Santos “Poteleche”, seleccionadas por AAA para esta edición especial.

© Cortesía de Poteleche

AAA

Pedro Delgado Malagón

Amín Abel / Jesús D’Alessandro

La Movilidad Urbana en la ciudad de Santo Domingo: crisis del presente, alternativas del futuro

Diagrama crítico de la movilidad urbana en la ciudad de Santo Domingo

Mapa de la ciudad de Santo Domingo donde se localizan los puntos e intersecciones críticos en términos de tránsito y movilidad cuyas fotografías aéreas se incluyen en esta edición.

Apuntes de infraestructura: Atisbos del camino

Ensayo literario sobre los orígenes de caminos y senderos, desde el hombre prehistórico, pasando por Egipto, Grecia y Roma, hasta llegar a la Edad Media, «noche de la historia».

DGPU del Ayuntamiento del Distrito Nacional: la visión oficial de la Alcaldía

Entrevista al Director de Planeamiento Urbano y al Director de Planificación Estratégica del Ayuntamiento del Distrito Nacional (DGPU), sobre los planes y proyectos municipales en agenda para abordar el tema de la movilidad en la ciudad de Santo Domingo.

Autoridad Metropolitana de Transporte, AMET

Cristóbal Valdez

Milcíades Pérez Polanco, Asesor de Transporte

Omar Rancier

Oficina para el Reordenamiento del Transporte, OPRET

Alex Ramírez de Marchena, ADOMON

Oliver Schetter

Margarita Gómez

Jhael Isa Tavárez

Listín Diario / Juan Eduardo

Thomas

Diputado Rafael Tobías Crespo Pérez

Archivos de Arquitectura

Antillana

Visión, expectativas y políticas públicas de la Autoridad Metropolitana de Transporte

Artículo que desglosa las acciones y controles que están siendo tomadas por la AMET para garantizar la fluidez del tránsito, prevenir accidentes y brindar mayor seguridad en las vías.

Usos del suelo, vialidad y transporte

El arquitecto Valdez explora las potencialidades de los cambios de usos de suelo para ayudar al tránsito y el transporte. El autor proporciona ejemplos precisos de intervenciones importantes que se podrían realizar para mejorar la movilidad urbana de la ciudad.

La congestión vial y el transporte masivo de pasajeros en el Gran Santo Domingo Análisis de las causas principales del problema del tránsito —parque vehicular obsoleto y en continuo crecimiento, mala calidad del transporte público, etc.— y soluciones posibles.

Arquitectura, espacio público y calidad urbana en la ciudad de Santo Domingo Omar Rancier llama la atención sobre la importancia del espacio público en la conformación y deleite de las ciudades, así como su disminución paulatina y preocupante en S.D., absorbidos por viaductos elevados y «grandes obras de infraestructura vial».

El Metro como integrador del sistema de movilidad en la ciudad de Santo Domingo Artículo que desglosa la planificación y construcción del Metro de S.D., incluyendo el diseño de la línea maestra y las rutas alimentadoras, las líneas construidas y proyectadas, su actual operación y mantenimiento, y los proyectos colaterales planificados.

El monorriel como sistema de transporte masivo para la ciudad de Santo Domingo Artículo sobre la historia del monorriel, su forma de construcción y sus ventajas como sistema de transporte masivo, con propuesta para la ciudad de S.D. y Santiago.

Movilidad y data: Una entrada alternativa a las calles de Santo Domingo Análisis del problema del tránsito desde una iniciativa titulada UN-Data, que levanta y procesa data para apoyar y validar decisiones relativas a la movilidad urbana.

Inclusión, integración e innovación: pilares para el desarrollo de un sistema de movilidad urbana sostenible

Según el autor, una reforma integral de la movilidad debe constituirse en base a tres características: inclusión social, integración de múltiples modos de transporte, e innovación.

LEY 63-17: Medina promulga Ley de Transporte Terrestre

Resumen de las publicaciones del Listín Diario relativas a la promulgación de la Ley 63-17 y sus principales disposiciones, publicados durante el mes de febrero de 2016.

Ley de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial

Transcripción (resumida) de la nueva ley, promulgada por el presidente el pasado 22 de febrero, y que en lo adelante regulará el sistema de tránsito del país.

Decálogo AAA para un mejor desarrollo urbano en la República Dominicana

Diez normas o «mandamientos», redactados por AAA, que resumen la edición y posibilitarían, de ser asumidos por el ciudadano, un mejor desarrollo urbano de nuestra nación.

Crítico de la movilidad urbana en la ciudad de Santo Domingo

Diagrama

Vista hacia el suroeste desde el río Ozama y la Avenida del Puerto.

Puede notarse el Alcázar de Colón en primer plano, y todo el litoral marino (Malecón) en la parte de arriba. Al fondo, el Mar Caribe.

Pedro Delgado Malagón

Apuntes de infraestructura: Atisbos del camino

«Dicen los libros indios que dondequiera pone el hombre la planta pisa siempre cien senderos». José Ortega y Gasset

EL salvaje del estadio medio puede producir y mantener inacabadamente el fuego. Con el dominio de la hoguera se hacen comestibles pescados y mariscos, moluscos y crustáceos. La llama libera al hombre, asimismo, de la sumisión al clima y al hábitat. Las patas del salvaje recorren mares y ríos, mogotes y cerros, y trillan senderos en el suelo nuevo. Las primeras rutas son abiertas, posiblemente, por un arcantropino como el Sinanthropus de Chou-Kou-Tien, acaso 400 mil años atrás.

En el lapso de la barbarie, el hombre cría mamíferos mansos y obtiene, así, pitanza y cabalgadura, movilidad y nutrientes. Al paso de las bestias, los senderos se ensanchan y las distancias se abrevian. A través de los Pirineos y los Alpes marítimos, el salvaje deja huella de sus pasos al emigrar hacia el Sur de Europa. Aparecen, así, las grutas de Sorde y del Hombre Muerto. En Asia hay comunicación, desde el principio de los tiempos, entre el Asia interior y la Cachemira trasíndica, a través del paso Karakirum. Numerosas rutas pedestres interiores son descubiertas en el África durante el siglo XIX por los escoceses Mungo y Livingstone, los franceses Caillé y Duveyrier, los alemanes Barth y Nachtigre, la holandesa Alejandrina Tinne y el angloamericano Stanley.

Pero no se puede hablar de transportación sino hasta la aparición de la rueda. Aunque imaginemos que desde unos 6,000 años a.C. se rodaban cargas colocadas sobre troncos de árboles, será en la Mesopotamia, unos 3,500 años a.C., donde aparezcan los primeros indicios de un carro, con ruedas de discos macizos. Con la rueda —y su aplicación subsecuente, el carro— los caminos se multiplican. Ahora es posible trasladar grandes objetos y mercancías, cargas pesadas y grupos humanos en el rabo de un carruaje. La rueda trabada a la bestia multiplica por cien el poderío y la viveza de las piernas humanas.

En Babilonia existían cuatro grandes caminos, uno de ellos con 600 kilómetros de longitud, recubierto por láminas de piedra rejuntadas con asfalto. Se inaugura en estas vías el concepto de explotación económica, con el cobro de cuotas y un servicio de postas cada 25 kilómetros.

Heródoto (484-425 a.C.), sin embargo, señala a Keops como el constructor del camino de piedra más antiguo, destinado a transportar las grandes masas de roca de su gran pirámide. Bloques de 800 toneladas eran movidos por una suerte de trineos arrastrados por esclavos. El enlosado de piedra, toscamente labrado, se regaba con aceite y agua para atenuar los altos esfuerzos de fricción.

El camino griego carece de fluidez. No sabe zigzaguear, no conoce la media ladera, ni tiende viaductos. Sólo como excepción, la vía religiosa de Atenas a Eleusis posee un trazado técnico: plataforma a medio declive, muros de contención, pasarelas de piedra para cruzar los lagos. Si algún aporte hace el genio griego a la técnica antigua del camino es la premonición del «camino permanente»: la vía férrea. Así, en el camino de Esparta a Helos, los griegos tallaron profundos surcos en el enlosado a fin de garantizar un movimiento seguro a las ruedas de sus carruajes. Esta ruta, que permitía los cruces entre carros y las derivaciones hacia caminos secundarios, denota, por igual, la existencia de normas en el dimensionamiento de vehículos y ruedas. Pero Grecia prefiere la plaza, el parque, el diálogo. Su camino bélico y comercial es el mar.

Es el Imperio Romano quien instaura la construcción de vías sobre fundamentos técnicos. Roma jerarquiza los caminos: caminos enlosados, o stratis lapidibus ; caminos afirmados, o injecta glarea ; y caminos de tierra, o viae terrenae . Los caminos principales o enlosados, eran ejecutados sin eludir los desmontes rocosos, como en la Vía Appia junto a Terracina; ni los muros de sostenimiento o las perforaciones de túneles, como en el Averno y el Pausilipo; ni los gráciles viaductos, como en Alcántara y Martorell.

Pero es en la concepción del pavimento donde Roma sobrepuja a todas las culturas antecedentes. Las rutas principales, las stratis lapidibus , son guarnecidas con grandes losas escuadradas que descansan sobre una base de grava unida con mortero. Esta capa, a su vez, se apoya en dos espesos estratos de grandes piedras desiguales; todo el conjunto superpuesto en una apretada y lógica gradación. Las vías afirmadas, las injecta glarea , constituían la mayor parte de una red de 300 mil kilómetros. Estaban integradas por una capa superior de grava trabada que proveía resistencia a la fricción; por un segundo estrato de elementos pétreos de tamaños medios; y por una o dos tongadas de grandes piedras. Los caminos de tierra, viae terrenae , eran definidos por un terraplén apisonado, con cierta pendiente lateral para fines de drenaje.

El camino romano disponía de dos carriles para carruajes, cada uno de aproximadamente 2.25 metros de anchura, y dos paseos laterales, también pavimentados, hasta llegar a un ancho total de 5.50-6.00 metros. Los pavimentos nunca eran menores de 45 centímetros y, por lo general, alcanzaban un espesor en el orden de 90 centímetros a un metro. Las vías romanas tenían cunetas laterales de drenaje, separadas por una fila de losas de la zona afirmada.

La hegemonía del Imperio Romano se sitúa en las tres primeras centurias de nuestra era. Luego, durante los siglos IV, V y VI, Roma decae. El panorama es de

Caminos griegos, Corintio.

empobrecimiento general, de retroceso del comercio, del trabajo manual y del arte. Disminuye la población, decaen las ciudades y la agricultura degenera a un grado inferior. El mundo feudal del siglo VII abandona los viajes. El estribo y la herradura, germánicos artilugios, hacen olvidar la rueda. El camino deviene en vereda.

En Europa, los nuevos pueblos se reúnen en los burgos, alrededor de los Señores. Las comunidades cristianas igual hacen en torno a los monasterios. Peregrinos, únicamente, transitan los viejos caminos romanos. La técnica de trazar y construir caminos se detiene.

Estamos en la noche de la historia.

Carcassone, ciudad medieval. Debajo: Vía Appia, Roma.

Pirámide de Keops, Egipto.

Intersección avenidas John F. Kennedy y Máximo Gómez. Vista hacia el noreste. Puede notarse la torre del Banco Popular a la derecha y el centro comercial Sambil (AAA046) a la izquierda de la John F. Kennedy. Esta intersección es resuelta soterrando el eje de la John F. Kennedy, bajo el puente peatonal elevado. Punto 5 en Diagrama Crítico.

Entrevista

Amín Abel, Director de Planeamiento Urbano

Jesús D’Alessandro, Director de Planificación Estratégica

DGPU del Ayuntamiento del Distrito Nacional:

La visión oficial de la

Alcaldía

Entrevista al Arq. Amín Abel, Director de Planeamiento Urbano del Ayuntamiento del Distrito Nacional (DGPU); y al Arq. Jesús D’Alessandro, Director de Planificación Estratégica del Distrito Nacional, realizada el día 2 de febrero de 2017.

Gustavo Luis Moré: Como ustedes ya saben, hemos d ecidimos hacer esta investigación sobre el tema de la movilidad urbana en la ciudad de Santo Domingo, para recoger la visión diagnóstica de las autoridades y de los profesionales del sector, analizar la situación y poder plantear a la ciudadanía una serie de opciones o de caminos orientados al manejo del problema del tránsito en la ciudad. Me gustaría comenzar, o por lo menos abrir la puerta, con el siguiente tema: ¿Cuáles son los elementos fundamentales que hay que tomar en cuenta dentro del problema de la movilidad de la ciudad de Santo Domingo?

Amín Abel: El tema de la movilidad ha sido uno de los principales problemas que nosotros desde que iniciamos nuestra gestión hemos visto, y sobre el que hemos empezado a pensar y a abordar. Como tú sabes, yo vengo de una experiencia de años en el Plan de Ordenamiento Territorial, y de alguna manera ya habíamos tenido acercamientos y estudios sobre este tema. En una de las últimas reuniones que sostuve, precisamente a partir de un taller que desarrollamos con un evento paralelo a «Habitat 3», se hacían tres estudios de tres ciudades en términos de movilidad, la ciudad de México, Santo Domingo y Postdam, en Alemania. En esta reunión estuvimos reunidos con varios de los actores que inciden en la problemática, porque uno de los componentes del problema es que tenemos muchos actores que inciden en el tema pero que todavía no se ponen de acuerdo. Una de las cosas que más me sorprendió de esa reunión es que todos los actores que se sentaron en la mesa —OPRET, Obras Públicas, AMET, entre otros— tienen un conocimiento cabal y claro de cuál es la problemática y cuáles deberían ser las soluciones. Cuando yo les abordé y les dije: «Pero si ustedes saben y tienen el conocimiento, y son técnicos preparados, ¿por qué es que no se ha hecho?», y es un asunto político. Básicamente es un asunto de coordinación, y hasta de protagonismo político, que hace que las iniciativas y la visión, que debe ser una visión conjunta, no progrese. Pero realmente, los conocimientos y los planes existen; están y hay personas pensando. Creo que una de las cosas que podría solucionar este tranque, esta falta de coordinación, es precisamente la iniciativa de la creación del Instituto del Transporte que se mencionó en el último discurso, que lo que pretende precisamente es aunar todas las instituciones con una sola visión para tener una política de transporte y de movilidad —que son dos cosas diferentes— consensuada, apropiada y diversificada. Yo creo que uno de los componentes principales es ese, en términos políticos e institucionales; porque el problema es sistemático y no se puede ver en una sola área territorial, sino que se tiene que abordar de manera integral y sistemática. Evidentemente dentro del Ayuntamiento nosotros tenemos una responsabilidad, y

estamos pensando cómo podemos, dentro de esa visión sistemática, aportar a la solución.

Otro de los principales elementos, es el tema de la apuesta al modelo del transporte. Nosotros tenemos un sistema que depende, exclusivamente, del transporte privado; y además, un sistema donde solamente se aporta y no se retira, por lo tanto, es un sistema que colapsa. Nosotros no tenemos políticas de revisión del parque vehicular y tenemos políticas muy flexibles, digámosle así, para la comercialización de vehículos nuevos y usados que entran al parque vehicular indiscriminadamente con unos niveles de impuestos muy bajos. En los países donde se piensa el tema de la movilidad hay ciertas restricciones para introducir los vehículos, inclusive se determinan los niveles de CO2 y tú pagas ciertos impuestos por el nivel de consumo y los niveles de emisiones de CO2, lo que hace que las personas tengan ciertos criterios para adquirir el parque vehicular, para adquirir su vehículo.

E ntonces, ese modelo de transporte, tiene que estar apoyado en un sistema de integración, que sea diversificado, y con una planificación que apoye a ese sistema. Porque la movilidad no es solamente el tema del transporte público, la movilidad tiene que ver también con la manera en que las personas transitan y se mueven en la ciudad; debe existir una planificación que apoye el sistema de transporte masivo. Por ejemplo, una densificación alta relacionada a los sistemas de transporte masivo, y una ciudad acondicionada a que sea peatonal. Nosotros tenemos un clima envidiable, evidentemente, pero no tenemos una ciudad apta para que las personas puedan caminar, no tenemos una ciudad «caminable». Entonces, la planificación —que se puede hacer muy bien desde el ámbito local— tiene una gran responsabilidad en apoyar todo el sistema, para que esas políticas de transporte puedan ser aplicables de una manera sistemática. Nosotros de entrada, ya estamos trabajando, por ejemplo, en varias iniciativas con las personas de La Barquita y el tema del teleférico; y estamos elaborando una planificación conjunta en el área de Gualey para poder generar un desarrollo urbano en esa zona, apoyado en ese sistema comunicado con el metro. Lo estamos utilizando como proyecto modelo, es el primero que vamos a hacer, inclusive utilizando una modalidad que no se utilizó aquí, que creo que fue una de las deficiencias del tema del transporte del metro, que es lo que le llaman el park and ride . El park and ride es sencillamente tener dotaciones de estacionamientos para que las personas que tienen vehículo privado puedan dejar su carro e integrarse al sistema público. Si yo, por ejemplo, en Arroyo Hondo tuviera esa oportunidad, podría venir al ayuntamiento en el sistema de transporte público. Yo creo que es una deficiencia que todavía es subsanable, y por eso q ueremos inaugurar, como ayuntamiento, el primer park and ride en ese lugar. No va a ser ese el nombre, tenemos que buscar uno, pero esa es la idea. Asimismo, tenemos unos estudios de algunas de las estaciones del metro de la administración pasada, que queremos

revisar para ver en términos d e planificación, qué podemos trabajar. Estamos trabajando actualmente en el Plan de Ordenamiento Territorial Capital, el POTCapital, y uno de sus componentes es el tema de la movilidad; con varios proyectos que se han elaborado y que queremos rescatar e integrarlo a la idea de la planificación. De hecho, dentro del POTCapital hay una iniciativa que se llama City Links o «Ciudades Hermanas»; y nosotros estamos hermanados con la ciudad de Austin, Texas. Ya hemos tenido visitas de técnicos y estuvimos trabajando el tema de la participación y del uso; y ahora, a finales de febrero, vendrán otros técnicos a trabajar el tema de la movilidad y del medio ambiente. Nosotros estaremos en Austin en abril para manejar el tema de articulación de planificación.

Y este es un panorama general… Voy ahora a darle la palabra a Jesús D’Alessandro, Director del Plan Estratégico de la Ciudad.

Jesús D’Alessandro: Bueno, algunas de las variables fundamentales que nosotros tenemos que tener en cuenta son intrínsecamente económicas, pero tienen una repercusión social y política también. Nosotros somos la ciudad más importante de un país que tiene, por los últimos años, el crecimiento más acelerado de toda Latinoamérica, y la ciudad principal paga el precio del crecimiento, incurre en los horrores del crecimiento. Tenemos un problema social que abordar; usted mencionaba los actores del problema del tráfico, y uno de mis héroes más recientes del siglo XIX era Alexis de Tocqueville; era un escritor de la era de la Post-Revolución Francesa, un individuo, discípulo de Rousseau, que luego viajó a Estados Unidos y vió en ese ambiente un entendimiento de la vida civil muy elevado, que no había sido producto de un conflicto, como el que él había vivido ya en la Revolución Francesa. Y él, de hecho, creó un constructo que se llamaba «los hábitos del corazón», para definir las razones por las cuales cada individuo, en Estados Unidos, e n el ambiente en el que él estuvo, hacía lo que tenía que hacer por el placer de hacerlo. Y a mí me hace mucho sentido pensar que una ciudad ideal es una ciudad en la que cada ser humano hace lo que tiene que hacer por el placer de hacerlo, por un entendimiento holístico completo de la conveniencia del actuar civil y del actuar moral. En ese sentido, todo individuo que vive en la ciudad es un actor del problema del tránsito, y esto conlleva una labor de educación. La creación de una agencia es un elemento importante en esa línea de tiempo, pero en todo momento, la labor de llegar al individuo debiera ser, probablemente, el norte que guíe cualquier otra línea de acción. Nosotros tenemos una ciudad que para 2015 había contabilizado, según la Agencia de la DGII, un carro por cada 1.5 habitantes; y eso significa que nosotros tenemos, por cada kilómetro cuadrado, 9,000 unidades de motor. Es un número elevado, considerando que nosotros no tenemos todavía el espacio público suficiente que pueda albergar semejante volumen de densidad de vehículos de motor. Nosotros tenemos ya un programa caminando, que es algo que probablemente le sirva de primicia a la pub licación, junto con la Asociación de Instituciones Educativas Privadas, AINEP, que es la asociación principal de colegios privados de la ciudad, del Distrito Nacional, de fomento de transporte privado colectivo escolar; es algo absolutamente innovador, de consenso social…

GLM: Ahora, porque cuando yo era chiquito todo el mundo iba en güagüa al colegio…

AA: ¡ Hasta eso se ha perdido!

JDA: Ahora tenemos que invertir en la cultura, y hacer que ese proyecto permee a la gente. La idea es llevar los valores de densidad de tráfico a los números que hay en junio, julio y agosto. Para nadie es una sorpresa que manejar en esos tres meses es una delicia, comparativamente hablando; y manejar también en el tiempo del asueto de diciembre. La idea es descongestionar la ciudad con autobuses de 25 personas que sustituyan 8 ó 10 carros en la calle, que están dejando una huella de carbón, y están costándole tiempo y dinero a los padres, y afectando a todo el resto de la población que quiere llegar rápido a los lugares de trabajo. Vamos a empezar con

el Quisqueya, que es el que tiene la mayor densidad de colegios dentro del Distrito Nacional, y la idea es que los demás colegios adopten el programa. Una meta realista que nos hemos trazado es comenzar con un plan piloto aquí, en el distrito, y lograr, con la asociación de colegios privados, ese consenso, inicialmente de las instituciones y luego de los individuos especialmente. Es la forma más sostenible de lograr un cambio, y probablemente la forma más eficiente de hacerlo. Se toma un tiempo, claro que sí, pero es sostenible, en términos de éxito duradero. Nosotros sostuvimos una reunión con la Presidenta de la AINEP, Julia Muñiz, quien consensuó el proyecto con su board de administración y con algunos directores de colegios. Ya hemos recibido su retroalimentación y estamos madurando el draft para pronto, en el curso de un mes probablemente, hacer un evento público de consolidación de alianza. Eso nos va a ayudar ahora a tomar otras medidas que están en agenda en una ciudad que crece. Usted mencionaba algo clave: Santo Domingo es una ciudad que crece, no es cualquier ciudad, el 40% de las ciudades europeas están en un proceso de estancamiento demográfico o de decrecimiento. Santo Domingo, como otras ciudades del mundo, absorbe los valores del crecimiento macroeconómico que anda por un buen desempeño, por lo menos en números macroeconómicos, y lo absorbe con una explotación de la inversión que se hace internamente. En ese sentido, la segunda etapa de una agenda de desarrollo de la ciudad es buscar formas de densificación urbana. Uno de los estudios más serios que se han hecho sobre el desarrollo de las ciudades fue el que hizo Habitat, que concluyó en el verano del año pasado, y que envolvió casi 8,000 personas de todo el mundo haciendo brainstorming en 113 países, y realizando un estudio comparativo de ciudades que funcionan muy bien. Este estudio recogió puntos que son muy importantes; y uno de ellos es la expansión y el mejoramiento en calidad del espacio público y la densificación del espacio urbano no público. ¿En qué sentido? Y es un tema muy delicado, porque hablar de densificación a nivel local inmediatamente pone a mucha gente a pensar en caos, en un esquema que no es al que se refiere toda la literatura académica que se ha presentado hasta el día de hoy para defender un crecimiento sostenible de la ciudad. Densificación habla de acercamiento de los factores de producción; la economía de densificación es diez veces más grande que la economía de urbanización. Si ustedes oyen el discurso de las Naciones Unidas, y particularmente de Joan Clos, se van a dar cuenta que por la abundancia de data en cuanto a ciudades que realmente están funcionando, comparado con ciudades que tienen disfunciones sistémicas, se ha llegado a la conclusión de que al densificar la ciudad y acercar los factores de producción, me refiero a personas, a recursos humanos que tienen la capacidad de emprender proyectos que luego se vuelven rentables financieramente para el individuo y para su contexto, que generan empleos directos e indirectos; acercar esos espacios de producción en menos espacio urbano, en una ciudad que crece verticalmente, hace que la economía de la ciudad se dinamice…

GLM: Y hacer uso mixto, ¿no? Tener los factores de producción distribuidos de una manera más o menos equilibrada dentro del entorno…

JDA: Correctamente. Entonces, no estamos hablando de una densificación absoluta del Distrito Nacional, por supuesto que no, es literalmente una ubicación de focos de densificación, porque de nuevo, hay que reconocer que hay partes de la ciudad que deben permanecer en baja densidad. Pero en un sentido holístico, tenemos que salvar los obstáculos que nos impiden crecer verticalmente como ciudad, y frenar un poco el crecimiento de periferia…

GLM: ¿El alcalde, y la sala capitular están conscientes de eso?

JDA: Sí, es algo que nosotros hemos estado discutiendo.

AA: Sí, pero eso representa retos. Nuestros gobiernos locales se estructuran a un nivel institucional muy precario. En las ciudades que funcionan, los gobiernos locales manejan todos los sistemas, manejan el sistema de transporte, ¡hasta la

Dos imágenes esquemáticas que explican de manera sencilla la visión del Ayuntamiento del Distrito Nacional, ADN, en relación a la planificación orientada a los sistemas de transporte masivos —uno de sus principales pensamientos sobre el manejo de la movilidad en la zona metropolitana de Santo Domingo—; en este caso del Metro de Santo Domingo.

La primera imagen (izquierda) consiste en una propuesta de intervención de algunas de las estaciones del Metro de Santo Domingo, por estación y por escalas.

En la segunda imagen (debajo), se grafica la planificación urbana del entorno de tres estaciones de la segunda línea de Metro de Santo Domingo, con metas a corto, mediano y largo plazo.

educación!, y pueden, cuando se asume una posición de planificación por ejemplo, manejar todo el sistema de equipamiento urbano, de movilidad, todo, y poder hacer una planificación más integral. El reto que nos supone, como bien dice Jesús, es que para nosotros poder hacer un crecimiento sostenible a nivel de densificación, tenemos que hacer coordinaciones, porque tenemos que asegurar que esa densificación no se haga solamente por el mero hecho de permitir más altura o permitir más personas habitando en un mismo espacio… Si no logramos que los sistemas que apoyan a esa densificación funcionen, entonces sí puede sobrevenir un caos urbano que tenga un impacto negativo en la ciudad. Entonces, el reto es que nuestro ámbito de planificación sea lo suficientemente integral, en términos institucionales y participativos, para que todas las instituciones que tienen que ver con la infraestructura nos comprometamos a ese crecimiento.

GLM: El sistema sanitario del Polígono, por ejemplo…

JDA: Eso iba a mencionar, hay dos elementos que constituyen ese techo, que frenan ese proceso de crecimiento organizado al que debe avocarse la ciudad: uno es el transporte, otro es alcantarillado. No es cualquier elemento de infraestructura, yo señalaría específicamente esos dos, porque los demás sistemas son más adaptables, sin una intervención invasiva de la ciudad. Y ambos están en agenda. El alcantarillado sistemático de la ciudad está ahora mismo en agenda y en un proceso de discusión.

AA: Y la dotación de aguas potables.

JDA: Que es más fácil…

AA: Sí.

JDA: Pero el alcantarillado es un proceso invasivo. Cuando Haussmann transformó París no había Facebook, no había necesidad de liderazgo, de concertación... Ahora existe esa necesidad que hace 100 años no era nada valorada: la de formar un liderazgo inspiracional que conecte todos los sectores juntos para hacer sinergia; eso es algo inherente de este tiempo, de la participación individual en la plaza pública global. Cada individuo tiene una facultad de hacerse oír, y cada individuo debe ser persuadido de la pertinencia de lo que estamos haciendo; entonces por ahí anda parte de la sensibilidad que tenemos que tener…

AA: También, con respecto al tema de la educación y la concientización, nosotros estamos empezando a elaborar el tema de las campañas. Así mismo como el alcalde ha estado elaborando una campaña de difusión de ciertas ideas de innovación en la ciudad, queremos también que se difundan las ideas de la educación ciudadana, no solamente con el tema del tránsito sino también con el tema de la planificación, de las normas... Que se difunda, por ejemplo, el plan de ordenamiento territorial, y que ya la gente vaya apropiándose del tema y de la importancia de la participación en esos asuntos. Eso puede ser el primer paso y luego después incursionar en una campaña masiva…

GLM: De ese tema de la educación y de la concientización vamos a hablar más adelante. Yo quería seguir una ruta que atraviesa la coordinación del gobierno local con el gobierno central. El gobierno central está apostando al sistema del metro como medida alternativa y a los paliativos de compra de autobuses y de cosas por el estilo, para mantener a la población de sindicatos y compañía tranquilos, dentro de un ambiente político más o menos equilibrado. ¿En qué medida el ayuntamiento apoya, comprende, sostiene, promueve el sistema del metro?

AA: Mira, para nosotros el sistema del metro es una solución, pero es una solución que tiene que ser integrada.

GLM: ¿Ustedes creen que el sistema debe ser detenido donde está o debe ser proseguido?

AA: Yo entiendo que si no se estructura todo el sistema complementario no tiene sentido seguir ampliándolo. Nosotros no podemos tener un sistema de metro que

funcione solamente a medias. En todos los países donde el metro ha funcionado, tiene toda una estructura que alimenta y permite permear a todos los sectores.

GLM: ¿Y eso no está pasando ya, de alguna forma? Malamente, pero está pasando…

AA: Informalmente se ha hecho… Pero eso tiene que ser planificado, porque es que la integración y la diversificación va bajando de escala y va cambiando. Por ejemplo, nosotros no podemos seguir entendiendo que un sistema de carros de concho sea uno de los alimentadores del metro, porque es un sistema muy precario. Entonces, tiene que ser un sistema pensado, tiene que ser un sistema integral…

GLM: Ni sólo güagüa ni sólo metro…

AA: No, tiene que haber una diversificación. Inclusive, ir bajando la escala a medida que va entrando a los diferentes se ctores. Tal vez pensar en las movilida des peatonales o, en algunos sectores quizás, en las bicicletas; sabemos que hay quejas de que el clima no es tan propicio para eso, pero en algunas partes sí puede integrarse de una manera efectiva. O sea, hay que pensarlo de una manera más integral porque, incluso, ya el metro ha colapsado.

GLM: Ha colapsado porque no ha podido seguir aumentando su sistema. Yo personalmente, Cuquito Moré arquitecto, creo que por lo menos debe terminarse la otra línea que está en proceso y construirse una más…

AA: Claro,todo el sistema que se estableció originalmente, pero tenemos que trabajar en la estructura…

GLM: En eso estamos cl aros. Lo que pasa es que si se deja como está podemos anquilarlo, porque no está completo; creo que no es sólo entenderlo como la solución, es que si no hubiéramos hecho lo poco que se ha hecho del metro, ¿cómo estaría la ciudad?

JDA: ¿ Y qué monopolio tuvieran los transportistas ahora…?

GLM: ¿Y qué cantidad de vehículos hubiera en la calle? Es que hay que entender también que no es que el metro solucionó, es que el metro ayudó a reducir el impacto. Y mientras más tú le construyas, y más tú articules, más vehículos tú sacas de la calle, o por lo menos reduces la tasa de crecimiento.

AA: Sí, es muy cierto y muy válido. Lo interesante sería que se vaya pensando conjuntamente toda la estructura.

GLM: Yo creo que la OPRET lo ha hecho. Yo por lo menos recuerdo a Diandino Peña, desde el principio, hablando de la interconectividad…

AA: Sí, se habló y se diseñó, y se compraron las unidades, pero nunca se pusieron a funcionar. Ha habido un problema en la implementación…

GLM: ¿Debido a qué?

AA: Eso no lo sé exactamente, pero creo que fueron asuntos políticos.

GLM: ¿Existe algún objetivo o proyecto del gobierno municipal sobre el tema de las intervenciones de los espacios públicos?

JDA: Sí, y creo que es un tema que se nos quedaba. Parte de las metas del equipo de trabajo es crear todo el marco regulatorio para incentivar la expansión y la mejora de la calidad del espacio público. Nosotros quisiéramos llegar a niveles como los que ya se han estudiado de ciudades que se desarrollan apropiadamente. Un estudio comparativo de 200 ciudades hecho por las Naciones Unidades (por Habitat), en el 2013, arrojó que las ciudades que mejor se desarrollan tienen un 50% de su huella dedicada a espacio público. Eso incluye las calles como espacio público, que es algo que todavía el ciudadano no ha aprendido a distinguir, probablemente porque la ciudad tampoco le ha sugerido la idea de que la calle también le pertenece al peatón, y es un espacio peatonizable y de transición visual entre los llenos de la ciudad. O sea que considerando la calle como espacio público, y sumándole el espacio de acera, los parques y demás espacios que son de utilidad, del dominio público, las ciudades que mejor se desarrollan andan por una ocupación del 50%, 30-35% de calles, y 20% de parques y demás espacios abiertos que no son calles. Esa también

es una meta del equipo de trabajo. Lograr el plano y marco regulatorio para incentivar esa expansión del espacio público. Eso tiene alcances que son jurídicos, que son un poco más complejos de lograr. De hecho, podemos irnos muy al detalle sobre eso, ahí hay implicaciones que tocan de cerca artículos muy específicos de la Ley de Condominio y del Código Civil Dominicano que, a sugerencia nuestra debieran ser actualizados a los niveles de otros países que sí han logrado vencer esas barreras. Me refiero muy particularmente a como estipula la Ley de Condominios que se debe enajenar un condominio. Yo no sé si ustedes lo han notado, pero ya desde que un terreno se vuelve condominio se vuelve inmortal, es intocable, ya la unanimidad de los propietarios debe decidir, y nunca lo hace, reintegrar ese proyecto al mercado; sale del mercado y sale del mercado para siempre. Se toma una energía impresionante, y rara, lograr que un proyecto que ya ha cumplido con su vida útil y que ya ha tenido varias generaciones viviendo ahí dentro, entre de nuevo al mercado. Eso imposibilita una buena planificación estratégica de la ciudad y cualquier mejora de su condición urbana; eso imposibilita al Estado a readquirir propiedad, por ejemplo, de una forma acorde con el mercado, no bajo la vía de la expropiación, claro que no. En Estados Unidos, y en muchísimos otros países del mundo, hay normativas que permiten hasta al 80% de los propietarios decidir si vender o no la propiedad, tú no tienes que contar con el 100% de los propietarios aprobando una enajenación del bien. Eso, por un lado, tiene un impacto inmenso sobre la posibilidad de reforma en la ciudad porque el Estado puede readquirir propiedades…

GLM: Claro, para la apertura de nuevas vías, para la ampliación del espacio público…

JDA: ... Y obviamente no estamos hablando de bienes de valor histórico o de un valor a la memoria colectiva, sino de bienes, que son la mayoría, que pueden reintegrarse en el mercado para que el Estado los readquiera y los vuelva espacio público, por ejemplo; para que el sector privado los readquiera y replantee nuevos proyectos de desarrollo en los que el Ayuntamiento pueda aprobar mayor densidad y diferentes condiciones de normativa urbana, mayores retiros probablemente; yo te permito subir más, dame más espacio público… Todo eso está muy en el juego por una provisión muy específica de la Ley de Condominios de República Dominicana, y la gente no lo ha notado todavía. Eso por un lado. Por el otro lado, el Código Civil dominicano, por condiciones culturales, económicas y geográficas de hace 40, 50, 60 años, fomenta la apropiación de terreno público. Si tú te vas a un lugar remoto, y te quedas viviendo ahí 30 años, tú puedes solicitar un saneamiento catastral de esa zona; o en menos tiempo incluso, si demuestras arraigo y si estás produciendo la tierra… ¿Pero qué pasa? Que ya al día de hoy, el problema de despoblación en la isla no existe, todo lo contrario, tenemos que decidir cómo encauzar el crecimiento; el contexto cultural ha cambiado; entonces, ¿qué vamos a hacer con el Código Civil dominicano que te da esa facultad como ciudadano? Que premia ahora mismo la expropiación de terreno público… ¿Qué hacemos con los tugurios? Que son un resultado de eso combinado también con que el Estado tiene la responsabilidad de proveer a cada ciudadano de su derecho humano al techo, y esa ha sido una forma «informal» de resarcir ese derecho. «Yo no puedo cumplir con proveerte un techo, invade ahí y reclámalo, que esa va a ser una forma de contingencia, de abordar ese problema». No debe ser. Es un premio a la invasión. Pero hay que ser sensible con quien necesita un techo también, o sea que hay que buscar una forma de resolver el problema que no sea bajo la base de la invasión de terreno. Fíjate cómo hay muchas variables en ese proceso…

GLM: Ni el autoritarismo ni el populismo…

JDA: Exacto. De hecho, la Ley de Ordenamiento Territorial estipula que a los asentamientos informales hay que tenerles una atención delicada. ¿En qué sentido? Si tú le provees servicios al asentamiento informal de infraestructura, tú estás legitimando la invasión…

GLM: Claro, la estás consolidando…

JDA: Pero si tú no le provees esos servicios hay derechos humanos de los que se están haciendo caso omiso con respecto a esa población humana que vive ahí. Hay un dilema. La Ley de Ordenamiento Territorial estipula que no se le debiera pasar servicios de infraestructura a esos asentamientos en lo que se busca la forma de resolver ese problema o reubicar a esas personas o hacer algo, pero no estipula que haya una posibilidad de transferir servicios de alcantarillado, de electrificado, de infraestructura en sentido general. O sea que nosotros tenemos un marco regulatorio y un marco social que en muchos puntos entran en conflicto, y con los que debemos lidiar de una forma que a veces es política y a veces es pragmática, y a veces es técnica. Hay una atmósfera multipartito, de muchos intereses, que hace que nosotros tengamos un trabajo de muchísimos desafíos, que nos interesa muchísimo, pero que hay que hacer con mucha delicadeza. Definitivamente, hay cosas importantes y trascendentes que se pueden hacer, pero tomando en cuenta todos esos puntos… Fíjense cómo nosotros comenzamos a hablar del desarrollo de la ciudad y comenzamos a integrar en la discusión elementos que son jurídicos, que afectan directamente el problema pero que están fuera de nuestro alcance. ¿Cuál pudiera ser el trabajo más responsable? Hacer que todo el mundo perciba este problema, y hacer propuestas de actualización de legislación para que nuestros congresistas y nuestros representantes en el Congreso puedan entonces tomar cartas en el asunto, si les parece apropiada la idea.

GLM: En síntesis, veo que ustedes tienen tres procesos prioritarios. El Plan de Ordenamiento Capital, el tema de concientización, y el tema de la consolidación de transporte público de mayor volumen para los colegios. ¿Qué otras prioridades relativas a la comunidad tienen ustedes en la agenda?

AA: Bueno, siguiendo el mismo hilo conductor de Jesús… y viendo el espacio público como una posibilidad de provocar un desarrollo sostenible en la ciudad, otra de las cosas que estamos haciendo es la revisión de las normativas, y la creación de nuevas normativas en las circunscripciones donde no existen, con el fin de promover una planificación mucho más densa que permita también la inclusión de espacio público. ¿Pero cuál es el punto? El punto es que nosotros queremos generar una planificación inteligente, que no solamente se hable de alturas y densidades sino también del compromiso social que tienen los promotores de aportar a la ciudad. Porque mientras los desarrolladores y promotores vean sus inversiones de manera individual y no en conjunto, no vamos a poder hacer una planificación correcta. Entonces la propuesta estipularía, por ejemplo, que si se quiere desarrollar un sector con mayores densidades y mayores alturas, ¿Cuáles son los aportes en espacio público que eso puede tener para permitir que pueda absorber esa densificación? Y evidentemente eso va a traer consigo una mejor planificación de la movilidad sectorial que va en sí misma a afectar todo el sistema. Esas son parte de las iniciativas que tenemos, las estamos pensando y elaborando, pero tenemos muy poco tiempo aquí, necesitamos más tiempo para llevar todo eso a cabo.

Distribución de colegios privados en el Distrito Nacional. Insumo para el programa de fomento de transporte privado colectivo escolar, llevado a cabo por el ADN junto a la Asociación de Instituciones Educativas Privadas, AINEP. Fuente: Dirección General de Catastro Nacional, 2002; actualizado por el ADN (Plan Estratégico del Distrito Nacional), 2013.

Intersección autopista Duarte y avenida Luperón. Vista hacia el sur. Puede notarse el «trébol» diseñado para mejorar la fluidez del tránsito en esta intersección. En la esquina inferior derecha puede notarse parcialmente la terminal de autobuses con rutas hacia el interior del país. Punto 1 en Diagrama Crítico.

Artículo

Autoridad Metropolitana de Transporte, AMET

Visión, expectativas y políticas públicas de la Autoridad

Metropolitana de Transporte, AMET

La ciudad de Santo Domingo, ampliada en el Gran Santo Domingo, se divide en Distrito Nacional, Santo Domingo Este, Santo Domingo Norte, Santo Domingo Oeste, y Los Alcarrizos; además, en términos de desarrollo suburbano se conecta con municipios como Haina, Pedro Brand, la Caleta, Guerra, entre otros, del entorno de la ciudad. Esto, en términos de movilidad, trae como consecuencia que el desplazamiento se vea afectado en los diferentes corredores viales que conectan la ciudad con los diversos municipios, aumentando el congestionamiento en las entradas y salidas en las horas pico o en actividades de movilidad masiva.

La Autoridad Metropolitana de Transporte ( AMET ), como entidad rectora de la circulación, debe garantizar el cumplimiento de la ley de tránsito vehicular (241-67) y sus modificaciones, las ordenanzas municipales y cualquier medida que garantice la seguridad en las vías y regule la circulación. Asimismo, debe trabajar con diferentes políticas públicas en materia de administración local o municipal que denotan falta de integración, diferentes prioridades, diferentes criterios en las regulaciones del espacio público o falta de regulación del mismo, falta de dispositivos de control de tráfico (señales, semáforos, etc.), y la no aplicación de normativas en los nuevos desarrollos urbanos, incidiendo de manera directa en la circulación ya sea por la falta de estacionamientos, accesibilidad, y de regulación de los accesos. Todo esto, acompañado de un marco jurídico obsoleto para el régimen de sanciones y multas de tránsito (bajo costo y no penalización) y un bajo nivel de educación vial, hacen la labor de la AMET una jornada de esfuerzos extraordinarios para lograr su objetivo en materia de prevención y regulación. Esta responsabilidad no sólo aplica para el Gran Santo Domingo, sino que se extiende a nivel nacional.

En cuanto a cifras se refiere, esto implica que con una población de 10,075,045.00 habitantes ( ONE , 2016), se debe regular un parque vehicular de 3,854,038.00 vehículos, según datos suministrados por la DGII en el año 2016, el 54.4% de los cuales son motocicletas. La mayor parte de estos vehículos se encuentran en el Distrito Nacional (25.7%) y la provincia de Santo Domingo (16.2%).

De acuerdo a los registros estadísticos de la AMET, el promedio anual de contravenciones impuestas es de 497,000.00 unidades (1,361.00 multas/día). Y, en promedio, 1,935.00 personas mueren (registros in situ) en accidentes de tránsito por año, siendo el responsable de su ocurrencia el factor humano, en el 95% de los casos, y el modo de transporte más involucrado las motos, en un 63% de los incidentes.

En materia de tránsito, transporte y seguridad vial, le corresponde a la AMET velar para que cada ciudadano tenga una conducción segura y cumpla con las condiciones

que debe tener un vehículo para circular, tales como: tener licencia, tener el vehículo en buenas condiciones —incluyendo luces—, usar el cinturón de seguridad, respetar los límites de velocidad, no hablar por el celular mientras conduce, no conducir en estado de embriaguez, que los motociclistas usen el casco y respetar la luz roja del semáforo, entre otras.

Luego, como medidas complementarias que afectan directamente la capacidad de las vías en una ciudad que se mantiene en constante crecimiento pero con la misma infraestructura vial, se puede citar el estacionamiento no regulado que se produce en ambos lados de las vías o, en casos particulares, sobre las aceras y obstruyendo accesos. Esto, como resultado de una falta de oferta y cambios en el uso de suelo. Demandando controles permanentes o conflictos entre las partes (ciudadano-agente fiscalizador) al momento de exigirse su cumplimiento cuando está señalizado de esta manera.

Haciendo una mención específica y no siendo excluyente, podemos citar el control de la oferta de transporte público. A la fecha, el transporte público es regulado por la AMET y, mediante el decreto 477-05 que crea la OPRET y da inicio a la creación de la red maestra de transporte público del Gran Santo Domingo (transporte masivo que incluye rutas alimentadoras de autobuses con integración modal y tarifaria), se congelaron los permisos para operar nuevas rutas. Es decir, que la oferta actual de aproximadamente 20,000.00 unidades está compuesta por un 85% de carros, 14% de micro-minibuses, y 1% de autobuses. Estas unidades de baja capacidad, sin terminal para alojar sus unidades y variando perfiles de rutas por zonas residenciales o estableciendo paradas en áreas no autorizadas, constituyen parte de los conflictos de la regulación en la circulación.

Otros elementos que también afectan la fluidez del tráfico son los vehículos pesados, que no tienen rutas ni horarios establecidos para la circulación y las actividades de carga y descarga; realizando estas en diferentes periodos del día y congestionando las principales vías de la ciudad. Se tiene contemplado, cuando se complete la circunvalación de Santo Domingo, eliminar el paso de estos vehículos pesados por el centro de la ciudad, aportando a la descongestión de la misma.

Asimismo hay que destacar la responsabilidad del peatón, que muchas veces desconoce las áreas habilitadas para cruzar las vías, o decide no usarlas (peatonales elevados), no obedece los semáforos peatonales y cruza en áreas donde no le está permitido.

Este conjunto de elementos integran la movilidad de la ciudad de Santo Domingo, y demandan de la institución de la AMET , servicios que requieren un aumento de personal, mayor apoyo logístico y ampliación de cobertura.

En función de esto, la institución tiene la misión de garantizar la fluidez del tránsito, y brindar un servicio ciudadano de seguridad en las vías mediante programas de prevención de accidentes. Las acciones que se están realizando se enmarcan dentro de los siguientes ejes estratégicos:

1. Vías de tránsito más seguras, mediante mejoras puntuales en los corredores principales, como por ejemplo:

• Uso de dispositivos de canalización temporal del tráfico (conos) para regular las áreas de trenzado en los diferentes pasos a desnivel y elevados. Estas medidas han sido implementadas en la avenida John F. Kennedy entre las avenidas Ortega y Gasset y Tiradentes, Lope de Vega y Lincoln, y Lincoln y Churchill —ya fijado con muros bajos en este caso—; en la autopista Duarte entre las avenidas Isabel Aguiar y Los Beisbolistas, en el Km 13, Km 14 y elevado de Los Alcarrizos. También en la avenida 27 de Febrero entre las avenidas Leopoldo Navarro y Máximo Gómez, Máximo Gómez y Tiradentes, Tiradentes y Lincoln, Defilló y Churchill, en la entrada del túnel en sentido oeste-este.

• Colocación de muros bajos canalizadores. Con esta medida se ha logado reducir las demoras en los corredores principales por el mal uso de la calzada para circular en sentido contrario y maniobras de giros sin control. Esto se ha construido con el apoyo del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones ( MOPC ) en la avenida Máximo Gómez, avenida Tiradentes, tramo de la avenida Jacobo Majluta, tramo de la avenida Miguel Barceló, sobre el puente Peynado y sobre el puente Francisco del Rosario Sánchez.

• Uso de barandas en las intersecciones críticas para encauzar a los peatones a las áreas destinadas para estos fines y para evitar las paradas irregulares del transporte público en los accesos de las intersecciones. Estas son visibles en las principales intersecciones de las avenidas John F. Kennedy y 27 de Febrero.

• Cambios viales (con horario o en pruebas), como en los casos de la avenida Lope de Vega y Ángel María Liz. Para estos casos se realizan las pruebas por una propuesta que incluye los cambios viales requeridos en el polígono ampliado del Distrito Nacional, incluyendo restricción de estacionamiento en un lado de la vía, depositada en el Ayuntamiento del Distrito Nacional y en la Sala Capitular para aprobación. Esto mejorará la circulación al optimizar la capacidad de las vías.

• Cierre de intersecciones críticas. Se ha trabajado en regular los accesos, cerrando cruces en tramos críticos y aumentando la longitud de los tramos para reducir entrecruzamientos. Se hace en horas pico o de manera permanente.

Este es el caso de las diferentes intersecciones que aportan tráfico a la autopista Las Américas desde la avenida Venezuela hasta el puente Bosch, canalizando el acceso a las principales y así reduciendo la interrupción del tráfico en Las Américas. Otros casos son el cierre de la rampa del elevado de la avenida 27 de Febrero, y en la avenida Federico Henríquez y Carvajal, en hora pico de la tarde para reducir la longitud de cola al elevado en sentido oeste-este, entre otros.

• Carriles reversibles o en contra flujo, en los puentes de entrada y salida de la ciudad, —como por ejemplo puente Duarte, Mella, Peynado—, avenida República de Colombia, entre otros.

• Regulación del estacionamiento para evitar la obstrucción de la circulación en las vías principales y aumentar la capacidad. Esto se ha implementado en las avenidas San Martín, 30 de Marzo, Cesar Nicolás Penson, Pedro Henríquez Ureña, Rafael A. Sánchez, Sarasota, entre otras.

• También se han implementado carriles expresos, controles de accesos, y otras medidas puntuales para mejorar la circulación y reducir los puntos críticos (avenida Sarasota con calle Dolores Objio, avenida Anacaona con calle Francisco Moreno, etc.).

2. Transporte público eficiente: restringir la operación de unidades no autorizadas; no aprobar nuevas rutas para permitir la reforma del sistema; evitar obstrucción del espacio público o paradas informales; cumplir su perfil de ruta; establecimiento de paradas, entre otras. Estos controles son constantes y los agentes fiscalizadores se mantienen vigilantes.

3. Fortalecer la educación vial: en cada sede de AMET se extienden programas a nivel nacional sobre el conocimiento de la ley que regula la circulación y sobre cómo conducir de manera segura. Se enfatiza el material educativo, incluyendo la colocación de vallas y spots publicitarios, así como charlas a diversos sectores y edades (estudiantes de nivel inicial, básica, media y universitaria, conductores de vehículos pesados, de transporte público, motocicletas y vehículos privados); y se integra a la sociedad civil en estas acciones realizadas a lo largo del año. Dentro de los programas se encuentra la formación de conductores, la visita a los diferentes centros de estudios y empresas, y las campañas como las de «Semana de la Seguridad Vial», «Feria del Libro», «Navidad», «Semana Santa», entre otros.

4. Fortalecer la vigilancia y el control: de la misma manera se trabaja en dar sostenibilidad a los controles realizados para el cumplimiento de la ley, con presencia en las áreas críticas donde se implementan cada una de las mejoras en la circulación, o donde la carga vehicular requiere que las intersecciones sean controladas por los agentes en las horas pico. Es prioridad también dar paso a las ambulancias, siendo

parte esencial del Sistema Nacional de Atención a Emergencias y Seguridad, 9-1-1. Además se implementa mayor control en las carreteras con uso de radares para hacer cumplir los límites de velocidad, y regular los vehículos pesados con el transporte de la carga. Asimismo, se trabaja constantemente para mantener el espacio público libre de obstrucciones, ya sea por vehículos averiados, chatarras u otro elemento que dificulte la circulación.

A lo largo del año también se realizan controles y campañas preventivas de seguridad vial en jornadas especiales de movilidad masiva como asuetos, fines de semanas largos, festividades, o por eventualidades naturales. Los agentes realizan controles preventivos en las diferentes entradas y salidas de las ciudades, y se aumenta la presencia en las carreteras y áreas de impacto.

Se cuenta con presencia en las ciudades principales como: el Gran Santo Domingo, Santiago, Puerto Plata, Higüey, La Romana, Barahona, Baní, San Juan de la Maguana, La Vega, Bonao, San Cristóbal, entre otras. Lo mismo que en las principales carreteras (autopistas Duarte, 6 de Noviembre, Las Américas, carretera Juan Pablo II, etc.). Actualmente se trabaja para seguir aumentado la cobertura a nivel nacional.

5. Fortalecimiento institucional: la implementación de estas medidas se realiza mediante las coordinaciones de las instituciones correspondientes: Ministerio de la Presidencia, MOPC, Ayuntamientos, entre otras. También mediante el fortalecimiento de la comunicación digital, manteniendo una interacción constante con los ciudadanos, y brindando bienestar a los miembros de la institución mediante reajustes salariales, indumentaria, premiación del desempeño, formación continua, etc.

Actualmente la movilidad, el tránsito y el transporte de la ciudad de Santo Domingo están en reforma bajo un nuevo proyecto de ley que modifica su operación, estructura y normativa (aprobada mediante la promulgación de la ley 63-17). Su objetivo es fortalecer el régimen de consecuencia y establecer mayores controles a la operación de los diferentes modos de transporte y mayores requisitos para la conducción segura.

Ante esta modificación, se tiene la expectativa de que mediante los planes elaborados se tenga una sola estructura de regulación y se pueda continuar con los controles por parte de esta institución. Las acciones están proyectadas a:

• Implementar mejoras en la circulación y ampliar la cobertura de la vigilancia y el control a nivel nacional

• Ampliar los controles de regulación de las rutas existentes de transporte público

• Ampliación de los programas de educación vial

• Mayor presencia, y de manera permanente, en puntos críticos, ampliando los horarios de servicio (a 24 horas)

• Uso de tecnología para facilitar el monitoreo del tránsito en los periodos pico y que así lo requieren

• Profesionalizar el personal para mejor desempeño de sus funciones

• Automatizar los procesos de registro de multas de tránsito

• Dotar a los agentes de las herramientas que faciliten sus labores operativas

• Controles para reducir la conducción bajo los efectos del alcohol

• Mejorar la respuesta de atención al ciudadano, entre otras.

Intersección avenidas 27 de Febrero y Ortega y Gasset. Vista hacia el noreste. Puede notarse el Centro Olímpico Juan Pablo Duarte (AAA056) en toda su extensión, y los elevados construidos para mejorar el congestionamiento de esta intersección. Punto 12 en Diagrama Crítico.

Cristóbal Valdez

Usos de suelo, vialidad y transporte

Hace un tiempo leí que «el mejor plan de transporte para una ciudad es un buen plan de usos de suelo; son enormes las potencialidades de estos cambios de usos de suelo para ayudar, a cualquier ciudad, a tener un buen tránsito y transporte».

Las ciudades son puntos focales en la ocupación y utilización de la tierra por el hombre. Ellas se desarrollan en patrones definidos como respuesta a las necesidades económicas y sociales de las regiones en que se encuentran.

Las ciudades son paradoja. Su rápido crecimiento y gran tamaño comprueban su superioridad como una técnica para la explotación de los recursos de la tierra. Por su éxito y consecuente desarrollo, a menudo ofrecen un ambiente local muy pobre para el hombre. El problema es edificar la ciudad futura de tal manera que las ventajas de la concentración puedan ser presentadas para beneficio del hombre, al mismo tiempo que se minimicen sus desventajas.

Cada ciudad es única en detalles pero se asemeja a otras en sus estructuras y funciones.

La ciudad moderna es un organismo dinámico que está constantemente en proceso de evolución. Esta evolución abarca tanto la modificación de funciones establecidas, como la adición de nuevas funciones.

Este desarrollo funcional reclama nuevas formas funcionales, modificación de formas previamente establecidas, extensiones y reorganizaciones de los patrones urbanos. Aparentemente estos desarrollos de forma, función y patrones urbanos, están gobernados por un conjunto de fuerzas definidas pero muchas veces ignoradas.

Entre este conjunto de fuerzas centrífugas hay las que impulsan algunas funciones a emigrar hacia la periferia de la ciudad, mientras que otro grupo incluye fuerzas centrípetas que mantienen ciertas funciones dentro de la ciudad y tratan de atraer otras similares.

La localización conflictiva, dentro de la ciudad, de algunas de sus funciones, no es producto como popularmente se cree del crecimiento y tamaño de la ciudad. Adscribirles los problemas de la ciudad al crecimiento y tamaño de esta es implicar que las soluciones las podemos encontrar revirando el proceso de crecimiento, esto es, en la desconcentración. La localización conflictiva de los servicios es el resultado de fuerzas complejas de las cuales el crecimiento es sólo una de ellas.

El grado de conflicto se puede medir en términos de la eficiencia que muestran los servicios. La localización de los servicios médicos, por ejemplo, deben estar en correspondencia con la densidad y estructura social de la población. Los hospitales públicos, cuyos servicios van dirigidos a las clases menos pudientes, deben ser localizados en relación con la población a la cual está dirigido el servicio. Así mismo se podría decir de los otros servicios, como los administrativos, transporte, etc.

La eficiencia en el uso de la tierra, como en otras de las formas del quehacer humano, se mide en términos de productividad. La eficiencia de una fábrica se mide en términos de su producción en relación a su costo. Así para el complejo de usos de tierra que llamamos ciudad, diremos que mejoramos su eficiencia si incrementamos su productividad sin incrementar su costo. Esta productividad viene dada en términos económicos y sociales.

En términos económicos, porque una mejor localización de no conflicto de las funciones y servicios de la ciudad nos ayudaría a una reducción de costos, a un ahorro de energía y a una mejor utilización de los recursos. El hecho de que se encuentren dispersos en la ciudad una serie de funciones y servicios complementarios no quiere decir que haya una descentralización de actividades, sino una desarticulación de las mismas. De aquí que cualquier ciudadano para usar uno de esos servicios tiene que gastar dos o tres días caminando la ciudad de un lado a otro con la consecuente pérdida de energía, recursos y tiempo. Esto demuestra el grado de desarticulación de los servicios. El ciudadano, que es parte activa de la ciudad, es el que más sufre por esta desarticulación.

Debemos estar conscientes de la gran responsabilidad en términos económicos y sociales que constituye la toma de decisiones sobre la localización de cualquiera de los servicios urbanos o usos de suelo. El ciudadano debe tomar parte en esta decisión, ya que es a él a quien va dirigido el servicio. Por medio de los órganos de opinión pública, y más aún al convertirse en grupo de presión, el ciudadano puede influir en las decisiones sobre la localización de los servicios.

Uno de los costos básicos en toda actividad humana es el costo de cubrir distancias.

Nuestras ciudades existen por la presumida ventaja de la proximidad de un hombre a otro, de un hombre a una actividad y de una actividad a otra. Las personas y los edificios pueblan el paisaje urbano en busca de la conveniencia del contacto y la comunicación. Si todas las cosas y todas las personas estuvieran en el mismo lugar y al mismo tiempo, no hubiera costos de cubrir distancias; la eficiencia de la localización y distribución de las actividades urbanas, serían máximas. Los arreglos

Triángulo de La Lira, mostrando el entaponamiento de la avenida Abraham Lincoln entre las calles Roberto Pastoriza y Paseo de los Locutores.

Vista panorámica de la avenida 27 de Febrero, entre Winston Churchill y Abraham Lincoln. Puntos 10 y 11 en Diagrama Crítico.

1. Ampliación del parque La Lira y aceras del lado este de la avenida Lope de Vega hasta la calle Porfirio Herrera.

2. Remodelación del boulevard de la avenida 27 de Febrero, desde la Abraham Lincoln hasta la Winston Churchill, eliminando las jardineras laterales para que el peatón pueda tener un acceso libre en toda su extensión y redefinir un programa de animación urbana.

3. Conexión de la calle Olof Palmer, en Los Prados, hacia el este con la calle Heriberto Núñez, y hacia el oeste hasta llegar a la calle Isabel Aguilar.

7. Prolongación de la avenida Caonabo y Privada hasta el Malecón.

8. Una avenida en el norte, partiendo de la avenida Las Américas, pasando por el oeste de la zona franca de San Isidro, hasta el poblado de San Luis.

9. Una avenida del este de la zona franca de San Isidro y con la misma extensión.

10. Un puente sobre el río Ozama que una la calle Manuela Diez con la calle Costa Rica.

4. Construcción de avenida que bordee el río Ozama en ambas márgenes.

5. Ampliación de la calle Fray Bartolomé de las Casas, en Santo Domingo Este.

6. Ampliación de la avenida Gustavo Mejía Ricart, desde la Luperón hasta la Isabel Aguiar.

11. Un puente sobre el río Ozama que una la calle Albert Thomas con la Avenida de los Restauradores.

12. Campus UASD.

13. Área del Timbeque.

14. Hospital Robert Reid Cabral.

espaciales de la ciudad son más productivos cuando los costos de distancias son minimizados. A esto llamamos compatibilidad de usos.

Si el objetivo de los servicios es la eficiencia social, entonces los costos que nos interesan son los costos sociales, siendo estos la suma de los costos individuales en términos de tiempo y eficacia.

Un punto interesante en la cuestión de descentralización es que la mayoría de las manifestaciones de cambio urbano, popularmente clasificadas como descentralización, no son tales; en la mayoría de los casos no son más que respuestas al crecimiento que toma lugar en la tierra que está disponible, al lado de un desarrollo urbano existente. Ha habido en realidad poca descentralización y lo que ha ocurrido es un reajuste natural en la localización de ciertas actividades a medida que la ciudad crece. La descentralización artificialmente inducida representa el peligro de la pérdida de la eficiencia y la consecuente pérdida e improductividad de la ciudad.

Las localizaciones antojadizas de actividades y funciones desnaturalizan la esencia misma de la ciudad. La mayoría de las desarticulaciones de nuestras funciones y servicios vienen dadas por este tipo de decisiones, que muchas veces no responden a los mejores intereses de la comunidad.

En este sentido, la solución al problema del transporte debe verse, no de manera aislada, sino dentro del contexto de la ciudad con todas sus actividades. La estructura de una ciudad se determina por las relaciones entre el uso de suelo y el transporte. El elemento de unión entre estas dos entidades es el sistema vial que propicia el tránsito.

Esta estructura, así conformada, soporta las demás actividades socioeconómicas, tales como áreas habitacionales, industriales, culturales, recreacionales, de salud, educacionales, y otras que caracterizan la ciudad y determinan la calidad de vida que esta puede ofrecer a sus ciudadanos.

El objetivo de un sistema de transporte es propiciar la accesibilidad del ciudadano a todo el tejido urbano. Esta accesibilidad, que permitirá al ciudadano escoger su lugar de habitación, recreación y trabajo sin constreñimientos de tiempo y localización, se constituye en uno de los derechos fundamentales del ciudadano y es deber del Estado propiciarlo.

El transporte no es un fin en sí mismo, sirve a la ciudad: la ciudad existente y la del futuro. No es una simple colección de líneas que se crean en función de una determinada demanda y que no guardan ninguna relación entre sí. El transporte es un sistema que soporta la ciudad existente y apoya e induce la conformación de la ciudad del futuro.

A finales del año pasado participé en varios eventos sobre el tránsito, el transporte y la movilidad, donde participaron expertos del área, tanto del nivel gubernamental, como privado. Pude reafirmar mi convicción de que técnicamente sabemos qué hacer para solucionar la movilidad urbana de esta ciudad, con una clara identificación de los problemas y oportunidades, tanto técnicos, sociales, económicos, como políticos. Lo que nos falta es la voluntad política para poner en práctica lo que sabemos.

Las soluciones planteadas por los expertos fueron muy atinadas, así como la urgente aprobación de la ley sobre tránsito, transporte y movilidad, que cursa en el Congreso desde el año 2011. Esta ley se constituiría en el marco legal imprescindible, unificando las 12 instituciones que actualmente tienen injerencia sobre la movilidad urbana y que

no se coordinan entre sí. Otros aspectos importantes de la ley serían: la conversión de los sindicatos en compañías prestadoras de servicios; la sustitución de los carros de concho y las voladoras por una flota de autobuses modernos; la estructuración de rutas planeadas para dar servicio a toda la población; la integración de los diversos modos de transporte con tarifas integradas, entre muchos otros.

En estos eventos también me pude dar cuenta de que por fin se ha entendido que el problema de la movilidad no es sólo un problema de ingeniería de tránsito, sino, y mucho más importante, un problema de ordenamiento de la ciudad, como mencionamos previamente. Sobre todo, la localización de los usos de suelos, que son los generadores y destinos de los viajes que se efectúan dentro del ámbito urbano.

En la ciudad, todos los viajes tienen un propósito. Cerca de un 20% tienen que ver con ir al trabajo y el restante 80% con ir a lugares de recreación, educación, salud, cultos, compras, entre otras actividades. Si la localización de las actividades (usos de suelo) que más frecuentemente realizamos estuvieran cercanas a nosotros, el promedio de tiempos de viajes sería más corto. Es decir, que aunque contabilicemos la misma cantidad de viajes, habría menos tráfico.

Para muestra pensemos en la UASD, que tiene más de ciento cincuenta mil estudiantes, profesores y empleados que tienen que moverse todos los días hacia un territorio de no más de diez cuadras, generando más del 50% de los viajes dentro del Distrito Nacional. Imaginemos por un instante que hubiera extensiones de la UASD en Santo Domingo Este, Norte y Oeste; sin lugar a dudas que disminuiríamos una gran cantidad del tráfico generado por este uso de suelo institucional educativo.

Otro ejemplo es la localización del Hospital Robert Reid Cabral. Este uso institucional de salud está totalmente alejado de la población a la que sirve, generando viajes muy largos para personas que tiene que cruzar toda la ciudad.

Así mismo planteamos que se debe construir un gran parque en la ribera oeste del río Ozama, donde está el área del Timbeque, que serviría de pulmón y sano esparcimiento a esa gran población de los sectores de «Las Villas» que no tendrían que trasladarse a otros parques de la ciudad.

Se podrían poner otros ejemplos como los colegios, centros comerciales, urbanizaciones, terminales de transporte interurbanas, que con una inadecuada localización contribuyen a incrementar el problema. La localización acertada de todos estos usos, a través de un correcto ordenamiento urbano, ayudaría a una movilidad urbana más razonable y sostenible, sin necesidad de ampliar vías o hacer más elevados.

Si los usos de suelo son importantes, los ayuntamientos tienen un papel fundamental liderando las soluciones de los problemas que afectan su territorio. De aquí la importancia del ordenamiento urbano.

Podríamos mencionar, por ejemplo, las urbanizaciones que han proliferado alrededor de la avenida República de Colombia. Si este uso habitacional hubiera ocurrido con racionalidad, no tendríamos los congestionamientos que ahora ocurren en esa vía. Si en vez de que cada urbanización tuviera una sola entrada y salida hacia la Avenida se hubieran estructurado varias vías alternativas, esta Avenida no fuera la única conexión con el resto de la ciudad de toda esta población.

Sería atinado hacer la similitud de la ciudad con un colador. Si se toma un colador y sobre él vertemos un volumen de agua en un tiempo determinado, se apreciará que

el agua se escurre sin derramarse. Si en cambio, en vez de utilizar un colador usamos un embudo, vertiendo la misma cantidad de agua en el mismo tiempo, se verá que en este caso el agua se derrama. Lo mismo pasa con la ciudad, mientras mejor conectividad hay en la estructura vial, mejor será la fluidez del tránsito.

Existen soluciones económicas e inmediatas que se deberán acometer para mejorar la conectividad peatonal y vial. Una de ellas es hacer respetar las ordenanzas sobre las aceras, no sólo aquellas que han sido ocupadas por actividades informales, sino también las ocupadas por construcciones formales que se convierten en permanentes. Para tener mejores aceras los cabildos no tienen que invertir recursos, solo tienen que supervisar a los constructores y establecer qué tipo de acera deben construir y con qué arbolado.

Algunas intervenciones importantes, que se podrían realizar inmediatamente, y que mejorarían la movilidad urbana de la ciudad son:

• Ampliación del parque de La Lira y las aceras del lado este de la avenida Lope de Vega, hasta la calle Porfirio Herrera

• Remodelación del boulevard de la avenida 27 de Febrero, desde la avenida Abraham Lincoln hasta la avenida Winston Churchill, eliminando las jardineras laterales para que el peatón pueda tener un acceso libre en toda su extensión

• Redefinir un programa de animación urbana para el área del boulevard de la avenida 27 de Febrero

• Conectar la calle Olaf Palme, en los Prados, hacia el este con la calle Heriberto Núñez, y hacia el oeste hasta llegar a la calle Isabel Aguiar;

• Ampliación de las avenidas que bordean el río Ozama en ambas márgenes

• Ampliación de la calle Fray Bartolomé de las Casas, en Santo Domingo Este

• Ampliación de la avenida Gustavo Mejía Ricart, desde la avenida Luperón hasta la calle Isabel Aguiar

• Terminar la circunvalación norte del Gran Santo Domingo

Otros proyectos importantes, a mediano plazo, son la prolongación de algunas vías, y la construcción de nuevos puentes; tales como:

• Construcción de nuevos puentes sobre los ríos Ozama e Isabela

• Prolongación de la avenida Caonabo y la avenida Privada hasta el Malecón

• Creación de una avenida norte-sur, partiendo de la avenida de Las Américas pasando por el oeste de la zona franca de San Isidro, hasta el poblado de San Luis; y otra al este de la misma zona franca y con la misma extensión

• Construcción de un puente sobre el río Ozama que una la calle Manuela Diez con la calle Costa Rica en Santo Domingo Este

• Otro puente que una la calle Albert Thomas con la avenida de los Restauradores

Para estos proyectos, se deberán tomar ahora las precauciones, para que se puedan realizar en el futuro con costos adecuados.

En el pasado se propusieron otros proyectos, que en ese momento eran factibles, pero que al no tomarse las previsiones de lugar, en este momento son económicamente inviables. Hace unos días alguien me recordó un proverbio chino que reza, «El mejor momento para sembrar un árbol es hace 20 años. El segundo mejor momento es ahora».

¿Es posible iniciar este proceso en este año 2017 para aspirar a una ciudad mejor en el futuro? ¿Tendremos los recursos para hacer esta aspiración una realidad? ¡Claro que podemos! Si hemos sido capaces de invertir para hacer un sistema de transporte como el metro, sin lugar a dudas que podemos hacer los proyectos necesarios

para tener una ciudad mejor. Las ideas y proyectos, las capacidades y los recursos están. Los eventos a que he hecho referencia así lo prueban. Sólo falta la decisión de colocarlas todas juntas.

Estas notas que hoy escribo ya las había hecho artículos en los años 1974, 1996, 2000, 2003, 2008 y 2016. En el año 2008 le sugerí al entonces Presidente Leonel Fernández retomar su slogan de hacer de la ciudad de Santo Domingo un “Nueva York Chiquito,” pero no el de los elevados. Sugerí que se reuniera con el alcalde de Nueva York, Bloomberg y que a esta reunión asistieran la Sra. Amanda M. Burden, Directora de Planeamiento Urbano, la Sra. Janette Sadik-Khan, Comisionada de Transporte y la Arq. Claudia Herasme, dominicana, de la oficina de planeamiento urbano de esa ciudad, y que en esta reunión le presentaran los proyectos que está haciendo Nueva York para hacerla más vivible.

En el New York Times apareció recientemente un artículo sobre la conversión de Broadway (¡sí Broadway!), en una vía donde se dignifica al ciudadano. Se amplían las aceras, se disminuyen los carriles para los vehículos, se incorpora una ciclo vía, etc.; en vez de hacer elevados para solucionar un problema de tránsito, se le entrega al ciudadano peatón esta parte tan importante de la ciudad de Nueva York. Time Square peatonal, ¿le parece imposible al lector que el corazón de Manhattan se convierta en peatonal y se disminuyan los vehículos?

Sr. Presidente, usted puede conseguir esta reunión, le decía en ese artículo, y estoy seguro que cambiará su forma de ver la ciudad. Lleve con usted algunos ministros y colaboradores para que también aprendan desde la fuente originaria, pero mal entendida. Podríamos exhibir entonces, un Santo Domingo Grande, en vez de un «Nueva York Chiquito.»

Intersección avenidas 27 de Febrero y Máximo Gómez. Vista hacia el este. Puede notarse la Asociación de Ahorros y Préstamos (AAA056) y el Hotel Lina (hoy Barceló) a la derecha de la imagen; y el Centro Olímpico (AAA056) en la esquina izquierda inferior. Punto 13 en Diagrama Crítico.

Artículo

Milciades Pérez Polanco, Asesor de Transporte

La congestión vial y el transporte masivo de pasajeros en el Gran Santo Domingo

Intersección entre las avenidas Winston Churchill y Gustavo Mejía Ricart; con el centro comercial Blue Mall en primer plano (AAA052).

Vista hacia el sur de la avenida Winston Churchill, desde la calle Heriberto Núñez. A la derecha el supermercado Bravo, seguido de La Sirena; y la torre de Blue Mall al fondo a la izquierda (AAA052).

Santo Domingo fue fundada el 6 de enero de 1498, por tanto, se trata de una ciudad de 519 años. Lo que para entonces fue un pequeño punto, hoy, entre el Distrito Nacional (DN) y los tres municipios que lo circundan, cuenta con una extensión de 755 km2 y 3.44 millones de habitantes. De esta conurbación llamada Gran Santo Domingo (GSD), el Distrito Nacional ocupa 228 km2 y, según el censo de 2010, tiene una población de 2.4 millones de personas que se superponen en edificaciones multipiso generando una densidad poblacional de 10,433 habitantes por kilómetro cuadrado. El mapa incluido en la página opuesta muestra la secuencia del crecimiento poblacional de GSD, que en los 70 años transcurridos entre 1945 y 2015, tuvo un crecimiento poblacional absoluto superior a 3 millones, con un promedio de 47,400 habitantes por año.

El crecimiento urbano del GSD ha adolecido de la falta de un ordenamiento. Los barrios se han ido agregando a la urbe sin un plan de circulación, donde se establezcan los requisitos de capacidad de las vías de conexión de esos barrios con el resto de la ciudad, así como la capacidad interna de las calles de esos barrios y el tipo de actividad que puede establecerse. Las autoridades del ayuntamiento no han requerido ese elemento de desarrollo para aprobar la urbanización de las tierras de vocación agrícola que circundaban el área urbana del Gran Santo Domingo. Por eso los cuellos de botella y por eso, no resulta extraño que en cualquier área estrictamente residencial se constituyan empresas con actividades incongruentes con ella, o se establezcan negocios o escuelas que requieren de espacios de parqueo para sus clientes y usan las aceras, las áreas verdes o los laterales de las calles, complicando mucho más su capacidad de circulación. Pero, peor aún, se aprueba la construcción de gigantes edificios que podrían aumentar a 100 la cantidad de vehículos que van a concentrarse en un punto de donde sólo se movían las dos unidades de la familia que lo habitaba, sin requerir ningún estudio del impacto de ese cambio en el patrón de circulación… y lo mismo ocurre con respecto al suministro de agua.

Esta realidad de la falta de previsión de un patrón de circulación para la expansión de la ciudad es la principal causante de los taponamientos que se generan a las horas de entrada o salida de cualquier área residencial de la ciudad. Y ello es responsabilidad, tanto de antiguas como de recientes autoridades, porque, si aquellas se olvidaron de exigir que algunas avenidas fueran o tuvieran espacio reservado para vías de cuatro carriles por sentido, estas no han sabido controlar el número de viviendas que se puede edificar a su alrededor.

Esta situación plantea un futuro traumático para el tránsito del Distrito Nacional, principalmente. El imparable crecimiento urbano habrá de exigir una reorganización vial que sólo será posible destruyendo las viviendas que se encuentren dentro de los canales viales de esa reorganización. Lo cual no es una utopía ni una necedad. Ya

lo vieron los que desde hacía mucho tiempo se habían asentado en los trayectos del corredor V Centenario y la prolongación de la avenida México.

Un día, cuando ya no haya otro camino:

• La calle Pedro Livio Cedeño unirá la avenida Padre Castellanos con la autopista Duarte

• La avenida Ortega y Gasset unirá la avenida George Washington con la Jacobo Majluta

• La avenida Núñez de Cáceres se prolongará hasta la avenida Monumental

• La avenida Independencia, ampliada, se conectará con la avenida España, pasando por debajo de la Zona Colonial y el río Ozama

• El paseo Presidente Billini se unirá con la avenida España, pasando por debajo del río Ozama

• La avenida Bolívar, uniéndose a las avenidas Mella y Rómulo Betancourt, unirá la 6 de Noviembre con la avenida España

• La avenida 30 de Marzo, junto a la avenida San Martin, unirá el Malecón con la Plaza de la Salud; etc.

Ampliaciones como estas, que debieron ser previstas dentro del proceso de crecimiento de la ciudad, producirán, en el tejido urbano y la sociedad, cicatrices similares a las que suelen quedar en el cuerpo humano cuando se tiene que reformar para recuperar la silueta que se perdió por descuido.

Y, a propósito de crecimiento, el GSD ha sido dotado de una circunvalación de excelentes condiciones, que representa un desafío para las autoridades municipales y el Estado, utilizando esa vía como tronco de una red de vías adecuadas que en un futuro ofrezcan un espacio organizado y con las conexiones necesarias para crear la facilidad vial que demandará el tránsito en las próximas dos décadas. Por ejemplo, se me ocurre que los terrenos aledaños a la circunvalación, pero con sus propias carreteras de acceso, sean específicamente destinados a actividades que concentren personas, como terminales interurbanas de pasajeros, consolidadores de carga, almacenes de ventas al detalle ( outlets ), plazas comerciales, etc.

El parque vehicular

Mientras eso llega, la ciudad sigue aumentando su parque automotor a un ritmo superior a setenta mil vehículos anuales, con el agravante de que no tenemos ninguna ley que evite la circulación de unidades que, no sólo ya agotaron su vida útil, sino también su vida lógica. El 55% de los automóviles del país tiene más de 10 años de edad, según la información publicada por la DGII correspondiente a diciembre de 2015. Edad que debe ser más cruenta, porque, de las unidades que ingresan

Intersección entre las avenidas John F. Kennedy (elevado) y Ortega y Gasset; vista hacia el suroeste. En la esquina superior la plaza Volkswagen.

Intersección de las avenidas Winston Churchill y 27 de Febrero. En la esquina superior izquierda, el Supermercado Nacional, y en la esquina inferior derecha Unicentro Plaza.

anualmente, el 80% no son vehículos de fábrica, sino unidades que ya pertenecieron a otros propietarios en su país de origen y que, por tanto, no necesariamente tienen la edad que se lee en su expediente.

En República Dominicana se venden todo tipo de artefactos con cuatro ruedas, un guía y un motor. Y se venden sin importar si el motor no funciona, el guía es inestable o las gomas están lisas, porque «todo se resuelve» y porque nadie le pone límites de vida ni condiciones técnicas a la circulación vehicular.

Con un parque en esas condiciones y un mercado de esas características, ¿por qué importar vehículos usados, al menos que se trate de importación personal? ¿Por qué seguir manteniendo la imagen del país como una especie de zafacón vehicular donde, si nos descuidamos, podría venir a parar todo lo que no puede circular en otras naciones?

Reconocemos que el mercado de importación de vehículos usados es consecuencia del bajo nivel de adquisición económica de nuestra sociedad, la cual, frente a la ausencia de un sistema eficiente y seguro de transporte público, se ve en la obligación de adquirir su propio medio de traslado. Pero, aún si esa ausencia perdurara, creemos que con la cantidad de vehículos de todas las edades que hay en el país, no hay razón para argumentar que una medida que disminuya la edad del vehículo de importación afecte al consumo ni a la oferta. Pensamos que el sector importador de vehículos usados, con la ventaja económica de que no demandaría dólares, mantendría su negocio comprando y vendiendo los vehículos usados que ya hay en el país, hasta encontrar su propio nicho para importar vehículos del año.

Esperamos que la nueva institución creada por la Ley de Tránsito, Transporte, Movilidad y Seguridad Vial tome control efectivo sobre la evolución y composición del parque automotor, y ponga en vigencia normas precisas que, con la tendencia a un parque cada vez más joven, apoyen la protección al medioambiente y contribuyan con la disminución de muertes por los innecesarios accidentes causados por la edad de los vehículos. Sería conveniente que se pensara en un plan de renovación de nuestro parque, con un programa de desmonte en la importación de la edad límite, hasta llegar a la de cero años. Con una tasa de crecimiento anual de 5%, significa que en el año 2027, aun tendríamos un parque cuyo 35% tiene una edad superior a 10 años. Y nunca se cerraría el mercado de vehículos usados; al contrario, sería mucho más activo y dinámico que el actual, con la cadena sucesiva de ventas que genera la introducción de un vehículo nuevo en sustitución de otro usado.

Arriba: Mapa que indica el crecimiento poblacional y territorial del Gran Santo Domingo. Centro: Parque automotor nacional, evolución por tipo de vehículo en el periodo 1999-2015 (veh acumulados). Debajo: Parque automotor nacional, tipos de vehículos agrupados por edad, diciembre 2015.

El tránsito en el Distrito Nacional

El Distrito Nacional, capital de la República Dominicana, tiene una densidad vial cercana a 140 kilómetros de vía por kilómetro cuadrado de superficie. Por tanto, se trata de un área urbana de unos treinta y dos mil (32,000.00) kilómetros que sólo ofrece cuarenta y ocho mil (48,000.00) kilómetros de carriles de circulación, porque, a pesar de que tenemos vías de varios carriles, debido al estacionamiento en ambos lados, en la mayoría de las vías secundarias sólo se cuenta con un carril para circular.

Para el área urbana del DN, se registró en diciembre de 2015, un parque automotor de 974,600 unidades. De estas, se utilizan para el transporte privado de personas, 324,000 motocicletas y 406,000 vehículos de cuatro o más ruedas —carros, camionetas y jeepetas. Para el transporte público, se utilizan 16,000 vehículos, de los cuales cerca de 12,000 son carros de «concho» que, se supone, solo la mitad trabaja en forma alterna (hay más de 16,000 conchos registrados en AMET para todo el GSD). A este parque del DN hay que agregar la circulación de los vehículos que residen fuera, cuyos dueños trabajan en el DN, que nosotros estimamos en 200,000 unidades. El embotellamiento de los tres puntos de entrada al DN es un claro exponente de esa realidad. Es decir, que el parque de vehículos que circula de lunes a viernes transportando personas en el Distrito Nacional alcanza la cifra de unas 600,000 unidades y que, agregando los vehículos del resto del país, el parque total que circula un día laborable debe rondar la cifra de 1.5 millones de unidades.

Distribuyendo ese parque entre el 70% de la longitud de carriles libres de circulación (descartando vías intransitables), el DN se desempeña con una densidad de un vehículo cada 21 metros de carril. Un vehículo necesita un mínimo de 10 metros de espacio longitudinal para fluir con seguridad, por tanto, el Distrito Nacional, cuyos límites geográficos están restringidos a la expansión, entrará en crisis de colapso cuando se duplique el volumen del parque actual, lo cual ocurriría dentro de 17 años (en 2034) si se mantiene el ritmo actual de crecimiento vehicular.

Esto, sin incluir el agravante de la edad de los vehículos, que representa un ingrediente importante del coctel de causas que generan la congestión vial (ver gráfico donde, según referimos en párrafo anterior, se muestra que más del 50% de nuestro parque automotor son unidades del siglo pasado). A esto hay que agregar lo que representa el mal comportamiento de los conductores y la ubicación medalaganaria de los vehículos en el espacio delimitado para la circulación, independientemente del nivel social del conductor privado o de la empresa que rinda el servicio público.

Entre 2006 y 2015, la población económicamente activa del Gran Santo Domingo tuvo un crecimiento igual a 310,000 personas. En ese mismo periodo, el parque automotor creció en 660,000 unidades, con un promedio de 73,000 unidades anuales. Por tanto, en el periodo 2006-2015, por cada persona que ingresó al PEA, al parque automotor ingresaron dos unidades.

Esta realidad, además de que es un claro indicador de riqueza, es también un indicador de ineficiencia, porque, si se mantiene la tendencia de ingresar 73,000 unidades anuales en el GSD y los viajeros no cambian su actual costumbre modal, el DN habrá alcanzado tal saturación vehicular en 2034 que se podría reducir casi a cero la velocidad de circulación en las horas de mayor demanda.

Nada va a detener el crecimiento vehicular y nada debía detenerlo. La sociedad que crece económicamente comienza a percibir su bienestar cuando adquiere un vehículo para los miembros de la familia, y lo siente realizado cuando cada miembro adquiere el suyo. Alcanzar la propiedad de un vehículo es una aspiración genuina de cualquier

sociedad en desarrollo, lo lamentable es que esa adquisición tenga que ser para su propio medio de transporte, pues esto, mientras muestra riqueza en las familias, certifica pobreza urbana para una ciudad que se encamina hacia el colapso por congestión. Congestión que es imposible detener porque, además del comportamiento inadecuado de conductores y malfuncionamiento mecánico, es consecuencia de un crecimiento de vehículos que deben circular simultáneamente para trasladar personas que tienen que viajar cada vez a mayor distancia y con más frecuencia.

Entonces, se trata de una situación de necesidad, pero que, como dijo Peñalosa en Colombia, lo ideal es que todos, ricos y pobres, lo hagan en un sistema público, un sistema (según nuestro pensar) donde los pobres sientan la satisfacción de viajar como ricos y los ricos jamás se sientan que viajan como pobres. Solo así se puede conseguir una apreciable disminución de la circulación vehicular en las horas pico, estableciendo un servicio integrado y único de transporte que sea utilizado por personas de todas las clases sociales y que además ofrezca: amplia cobertura, fácil accesibilidad, servicio confiable, operación eficiente, frecuencia eficaz y viaje seguro.

En el DN se generan alrededor de tres millones de viajes en un día normal de trabajo. De ese volumen, cerca de dos millones lo hacen en el sistema público (concho, minibús y motoconcho) y cerca de un millón se desplaza en vehículos particulares (carro, jeepeta, camioneta y motocicleta). Los dos millones del sector público viajan en 12,000 vehículos capaces de satisfacer un promedio de alrededor de 170 puestos por día. El millón de los viajeros privados lo hace en vehículos de los cuales sólo se ocupa un promedio de 2.5 puestos por día. Si los viajeros privados y los públicos lo hicieran en un sistema de transporte público, solo se necesitarían 5,000 autobuses y se disminuiría considerablemente el parque que hoy genera los tediosos taponamientos. Además de que se eficientiza el uso de tiempo de viaje de la sociedad y se logra un considerable ahorro de combustible y emisión de CO2.

Es comprensible que los operadores del actual transporte público en GSD no se sientan inclinados a hacer las inversiones que se necesitan para mejorar la calidad del servicio. Suponemos que se preguntan: ¿Por qué invertir en un vehículo mejor para sólo aumentar mis pasajeros en un 50%? El tema es que no se trata solamente de un problema económico sino, social, medioambiental y, sobre todo, de dignidad para los usuarios. Por lo que sólo puede resolverse con la intervención del Estado, a través de regulación, construcción de infraestructura y obligación a operarlo con calidad.

Los actuales operadores del transporte público en el Distrito Nacional y en la provincia de Santo Domingo, están en el negocio desde 1940, es decir, que cumplirán un siglo dentro de 23 años. Esa calidad de ser pioneros les da todo el derecho de mantenerse al frente de ese servicio, pero, la realidad de casi 100 años de explotación, les coloca en el deber de impulsar su desarrollo y modernidad para ofrecer un servicio digno, a una población de usuarios que no tienen otra alternativa y que, por tanto, constituye una demanda cautiva.

Es cierto que los operadores no cuentan con la organización y los recursos necesarios para impulsar el desarrollo y modernización del transporte público de Santo Domingo, pero también es cierto que ello se debe al manejo descontrolado y descentralizado de los recursos recibidos. En este momento, el negocio del transporte público mueve alrededor de cincuenta millones de pesos cada día laborable, cifra que deja de ser millonaria cuando se reparte entre casi 200 sindicatos que compiten en su manejo. Si todos los viajes del área se realizaran en un mismo sistema, que incluya una eficiente administración y control del ingreso, se trataría de una empresa con una venta diaria de casi ochenta millones de pesos, con lo cual podríamos demostrar que

Vista hacia el oeste del gran tráfico vehicular en la avenida 27 de Febrero, entre Máximo Gómez y Ortega y Gasset. Puntos 12 y 13 en Diagrama Crítico.

Intersección entre la avenida Abraham Lincoln y la calle Jacinto Mañón, con la Torre Ejecutiva Sonora en la esquina superior derecha.

Vista hacia el sur de la avenida Winston Churchill, desde la calle Roberto Pastoriza.

se pagan todos los costos, se hacen todas las reservas para gastos diferidos, se cubre el costo de depreciación de los vehículos, se paga la nómina del personal y se devuelven utilidades.

Para transformar un negocio no hacen falta regalos e incentivos, solo voluntad. Voluntad que el gobierno de turno ha anunciado varias veces que, bajo un acuerdo público-privado, está en disposición de ponerse en acción.

La nominación de «público» que se le da al transporte urbano de personas no significa que pertenece al Estado, y aunque en ocasiones este sea el operador de algunas rutas como es el caso de OMSA, se debe a la necesidad de asegurar transporte económico a ciertas clases. La responsabilidad central del Estado es regular y supervisar todo el sistema.

Un componente que no debe olvidarse, dentro de una solución integral de transporte público, es el peatón. El desarrollo de un sistema adecuado de transporte público, aumenta la circulación peatonal, porque los usuarios, para completar su ruta de viaje tienen que caminar el tramo inicial/final. Por ello, en un sistema integrado y único de transporte público, las facilidades del peatón juegan un papel de alta prioridad, que debe ofrecer: aceras sin tropezones y con superficie segura y amplia; espacios libres de comercio informal; señalización adecuada; sistema electrónico de control; vigilancia permanente y responsable.

Otra fase importante de la solución de la congestión es la educación en seguridad vial para los conductores, peatones y usuarios del servicio, así como la capacitación a los vigilantes del orden vial. Estos vigilantes deben ser supervisores permanentes del comportamiento de conductores y peatones, así como de la condición de los vehículos, que, por el peligro social que representan, no deben circular con gomas lisas, sin luz, sin placa, sin cristales, sin espejos, sobre cargado, mal cargado, echando humo, etc.

Durante la última semana de diciembre de 2016 y la primera de enero de 2017, hicimos varias mediciones durante los picos matutino, meridiano y vespertino. En los dos primeros la ciudad se podía recorrer sin congestión y lograr el traslado en un tiempo promedio de veinte minutos. Luego, cuando reinicaron las clases escolares, ese tiempo subió a treinta minutos. Este aumento de un 50% del tiempo de viaje lo ocasionó el aumento de vehículos privados que viajan llevando o trayendo estudiantes. Se nos ocurre pensar que ese parque privado de transporte estudiantil podría ser un 33% del total de los vehículos que circulan en los picos matutino y vespertino. Parque que además es responsable del 33% del tiempo de viaje y el 33% del innecesario combustible que se consume en esos picos.

Lograr el establecimiento de un sistema integrado para dar servicio a toda la demanda de transporte de personas en el GSD constituye un reto difícil. La red vial de la ciudad cuenta con poco espacio horizontal para desarrollar sistemas llamados BRT ( Bus Rapid Transit , como el Transmilenio de Bogotá) pues, además de que la ciudad se sigue extendiendo sin un plan vial, el espacio de las principales avenidas existentes se encuentra hipotecado por elevados, estacionamientos o instalaciones comerciales y residenciales cuyos accesos no pueden restringirse.

Para nosotros, la única facilidad actualmente posible para establecer servicios de transporte masivo de personas en el GSD es utilizando una plataforma vial elevada, soterrada o aérea. Tal como, hace más de un siglo, se decidió con los metros de Londres y New York, y aquí, con el metro y el teleférico y, tal como habrá de ocurrir, cuando nos llegue la tecnología de drones que se utilicen para el transporte aéreo de personas.

Los opuestos al Metro y al Teleférico podrán tener argumentos importantes para justificar su posición, pero jamás podrán negar la realidad de que por utilizar una plataforma separada de la superficie del GSD, nada ha interrumpido la circulación de los trenes, y nada interrumpirá la circulación de las cabinas del teleférico, excepto las pequeñas paradas que puedan producirse por falla eléctrica. Una segunda planta vial constituye, pues, el único espacio donde, libres de bloqueos caprichosos, se pueden establecer verdaderos y exclusivos corredores troncales para el servicio masivo de transporte de personas en el GSD. Las vías del GSD apenas tienen capacidad para una buena red de rutas alimentadoras, organizadas adecuadamente para integrarse al sistema masivo de trenes y teleféricos, y a los pocos servicios troncales que se puedan operar en la red vial.

Un transporte público adecuado es parte de los servicios imprescindibles en las grandes ciudades del mundo. Es una necesidad que crece continuamente porque se relaciona con la población y la economía. A mayor población, mayor necesidad de viajes, y a mayor crecimiento económico, mayor cantidad de vehículos privados. El uso de vehículos privados como medio de transporte varía en proporción inversa a la calidad del transporte público. Mientras mejor sea el transporte público, menor será la cantidad de vehículos privados transportando personas. Por tanto, un sistema organizado de transporte público, además de proporcionar bienestar social, disminuye el riesgo de accidentes, baja la factura de petróleo y ayuda a mitigar la emisión de CO2.

Intersección avenidas John F. Kennedy y Abraham Lincoln. Vista hacia el sureste. Puede notarse a la izquierda el «Zooberto» y la tienda Ikea, y a la derecha Ágora Mall (AAA044). Punto 3 en Diagrama Crítico.

Artículo

Omar Rancier

Espacio público y calidad de vida en la ciudad de Santo Domingo: Un viaje desde la utopía

La ciudad son sus espacios públicos

Esta frase se ha repetido de manera sistemática durante mucho tiempo, sin embargo, parece ser que no se ha comprendido en su justa dimensión. Otra frase paradigmática, «el espacio público es de todos», también se ha comprendido de manera sesgada: si el espacio público es de todos, entonces se puede usar de cualquier forma. Así lo comprende desde el buhonero hasta el funcionario público y los comerciantes que asumen que pueden usar de manera indiscriminada ese espacio «indeterminado», en cuanto a propiedad que llamamos espacio público.

Siempre me ha gustado la definición que da Ramón López de Lucio del espacio público, en su artículo «El espacio público en la ciudad europea: entre la crisis y las iniciativas de recuperación. Implicaciones para Latinoamérica», publicado en la prestigiosa Revista de Occidente, fundada por Ortega y Gasset. López de Lucio define el espacio público como un «concepto jurídico-instrumental: algún dispositivo (caminos, calles, carreteras...) que es indispensable como forma de acceder a las distintas propiedades privadas»1. Esta definición se centra en lo fundamental del espacio público: separar y permitir la inter operatividad entre lo público y lo privado. De este concepto se deriva la vocación social del espacio público y de alguna forma preconiza su vocación de generar el mejoramiento de la calidad de vida de los ciudadanos.

Spiro Kostof establece claramente las diferencias, implícitas en la cita de López de Lucio, existentes en el espacio público: «las calles y los caminos» dice Kostof, «son primariamente lugares de tránsito, capturando la vida pública en pausas momentáneas de un río de gente en movimiento. La plaza pública, por otro lado, es un destino»2. Esa clasificación del espacio público en lugares de tránsito y lugares de destino es fundamental para entender la esencia y la importancia de los mismos, y que sin ellos la ciudad no existe y por eso la calidad de los espacios públicos define la calidad de la ciudad.

Los espacios de tránsito articulan todo lo referente al movimiento de vehículos y de personas, definen la operatividad de la dinámica urbana; no obstante, contrario a lo que pudiera pensarse, la construcción de ciudadanía se da cotidianamente en los espacios viales, en las aceras, más que en los espacios de destinos, como plazas y parques, cuya función se dirige más a proporcionar los espacios sociales y de ocio que demandan una ciudad.

Las aceras son los espacios públicos más importantes de la ciudad, pues además de acceso, nos proporcionan el escenario para interactuar con otros ciudadanos y posibilitan todas las transacciones que se necesitan para todo tipo de negocios y acercamientos personales. Las aceras son espacios múltiples donde se construyen lazos de todo tipo y son los espacios más versátiles que encontramos en cualquier ciudad. Una versatilidad

que lo hace flexible y disponible para todas las actividades y para todas las edades. Si el espacio público es el escenario de la democracia urbana, las aceras son el soporte de esa democracia.

Todo este preámbulo se realiza para introducir el tema del tránsito y el transporte y la calidad de vida.

El problema del tránsito tiene causas muy específicas; de hecho pudiéramos identificar tres causas:

1. Debilidad institucional, manifiesta en la poca voluntad de hacer cumplir la ley y en la falta de una gestión responsable. No es difícil llegar a la conclusión de que si se hubiese aplicado la vieja ley 241 de tránsito, este sería mucho más organizado.

2. Falta de un sistema integral y organizado de transporte público. Aún con la activación del Metro —un buen sistema pero muy caro—, este debería articularse en un programa integral con las modalidades de superficie.

3. Carencia de educación ciudadana y vial. Un buen porcentaje de los problemas del tránsito en Santo Domingo y las ciudades dominicanas son producto de la inobservancia de las leyes y una desconcertante agresividad en el volante.

Si a esto le sumamos la mala calidad de las vías, la parquedad de nuestras aceras (a pesar de que la ley 675 de 1944, en su Artículo 7 establece el ancho mínimo de la acera en 2.8 metros) y el mal uso del espacio público en general, la falta de educación ciudadana y la apatía de las autoridades, tendríamos una gran parte del panorama que nos agobia cotidianamente. Para completarlo deberíamos abordar algunas otras cosas, como el concepto mismo de espacio público y la pertinencia de los instrumentos normativos y de gestión.

El espacio público

Ya hemos intentado unas definiciones del espacio público a partir de las citas de Ramón López de Lucio y de Spiro Kostof. En el sentido más simple, espacio público es el que no es privado. Coloquialmente eso supone que el espacio público, contrario al privado, no tiene dueño, o, visto de otra manera, que el espacio público es de todos. Y es cierto, pero esto significa también que su uso tiene que tener reglas.

Uno de los problemas del tránsito, por ejemplo, es el mal uso de las vías, que son espacios públicos de transición y circulación, según Kostof. Estudios realizados arrojan como resultado que mas del 25% del espacio útil de las principales avenidas se pierde por el mal uso, sobre todo la manera particular de parar para tomar pasajeros o simplemente por estacionar donde no se debe3

Cuando se trata el tema del espacio público, caemos sistemáticamente en priorizar las plazas, que son espacios públicos de estancias según Kostof, sobre las calles, que son espacios de transición. Sin embargo, lo cierto es que usamos mucho más la calle que las plazas. Esas mismas calles que compartimos con los automóviles.

Los procesos de socialización entre vecinos se dan en la calle o más propiamente en las aceras. Pero también es cierto, como dice Richard Rogers, que «...el factor que ha minado más que ningún otro la cohesión social de las ciudades han sido los vehículos privados»4 En su libro Ciudades para un pequeño planeta, Rogers presenta un interesante estudio llevado a cabo en San Francisco de California que demuestra como el tráfico destruye el sentido comunitario de la calle al demostrar que «el grado de intercambios sociales y humanos entre vecinos de una calle determinada es inversamente proporcional al volumen de tráfico que registra»5.

Es obvio que el espacio público es el que estructura la ciudad, la cuestión es de qué manera esa estructuración construye ciudadanía en el entendido de que los espacios públicos son los últimos reductos de la democracia urbana. La desagregación de los espacios en privados y públicos, los espacios públicos en viales y peatonales, de estancia y espacios verdes, propician lecturas múltiples de los mismos, lecturas sesgadas por diferentes intereses que han permitido la sistemática enajenación del espacio público por parte tanto del buhonero como del empresario y toda la gama de comerciantes. Esta situación, obviamente, no construye ciudadanía.

La construcción democrática de la valoración ciudadana se produce cuando el uso de los espacios responde a cohesionar los valores comunes de un grupo social. Por eso me interesa la versatilidad espacial de las aceras en los barrios populares. La acera, como espacio público, no solamente es un espacio de circulación de peatones, sino que en estos barrios, y gracias a la capacidad creativa y de supervivencia de los habitantes, se convierte en un espacio flexible, elástico, si se quiere, que va sumando capas de actividades en la medida que avanza el día.

La alquimia urbana

Resulta sorprendente la variedad de actividades, todas al margen de su uso primario de vía y circulación, que acepta el espacio de la acera y el espacio de la calle —el rodamiento vehicular— en un barrio popular, sobre todo de la parte pericentral6 de la ciudad de Santo Domingo. La condición tropical que nos define como parte de El Caribe, ayuda mucho a la multiplicidad de usos de la calle. La precariedad de la vivienda urbana en las cuarterías de estos populosos sectores generan usos, relacionados con la parte social inexistentes en estos habitáculos, hacia la parte pública, hacia la calle y las aceras. De esta forma, el espacio público se convierte en la extensión existencial del espacio privado de la vivienda y las aceras se convierten en sala de fiesta, salón de juegos o simplemente en un espacio para compartir, en un complejo proceso de transmutación o de alquimia urbana que no se comprende aún por muchos planificadores y diseñadores urbanos.

En un día cualquiera de una cuadra de Villa Juana, la calle se va transformando de acuerdo a la hora. A las seis de la mañana se instala el vendedor de yaniqueques y la esquina se transforma en el mentidero de la mañana. Los vecinos se enteran de lo que ocurrió en el barrio la noche anterior y comentan las noticias del día. Ya a las once y media el yaniquequero deja el sitio que es ocupado por un vendedor de pollos y piezas de pollo, el público es otro, son las amas de casa que ejercen, cual magas urbanas, la proeza increíble de estirar el peso para que les llegue a fin de mes.

La canícula deja medio desierta la esquina y sólo algunos tigres aparecen chequeando sus puntos para la noche. Cuando baja el sol suena el «dribleo» de una bola de basket

en manos adolescentes que, al no tener la dotación de espacios deportivos necesarios, convierten la esquina del barrio en una improvisada cancha de basketball al colocar un simple aro en el «palo ‘e luz» de la esquina. Cuando cae la noche, aparecen los noctámbulos, piperos, borrachos, y toda la fauna urbana del barrio y, aprovechando esa aglomeración que demanda alcohol y música, aparece en la misma esquina la fritura, que alimenta el hambre mordiente del borracho y la puta que le acompaña.

La dinámica de los fines de semanas es otra, al reducirse la circulación de automóviles y la actividad comercial a escala de la ciudad que ofertan estos barrios —situación que ha fortalecido la presencia de la cuartería, cambiando la parte frontal de la vivienda en comercio y reservando como habitacional la «parte atrás»—; la calle y las aceras se convierten el día entero en esa extensión existencial de las cuarterías y desde las nueve de la mañana resuenan las canciones y los estallidos de los dominós en las mesas que ocupan las aceras conjuntamente con el aparato de música y la mesita para los tragos.

Esta visión horaria de una esquina de Villa Juana demuestra la flexibilidad de usos de espacios como las calles, algo que señalaba Rogers en su libro citado, pero además demuestra la capacidad de renovación de estos espacios y su inconmensurable capacidad de construir ciudadanía. Demuestra además que los usos compartidos por los grupos sociales no compiten con el objetivo esencial de los espacios públicos, como lo hacen los usos privados que se les da en otras situaciones, como en el odioso caso de convertir las aceras en estacionamientos en los contextos comerciales e institucionales.

En mi trabajo sobre «La Conformación del Espacio en los Barrios Populares», planteamos lo que sería la conclusión lógica de esta cronología espacio-temporal de los barrios populares. Decíamos en aquella ocasión: «El espacio vernacular y popular no es solo físico, sino que además es social. Cada red espacial está acompañada de una red social que la sustenta y la valida; espacio y sociedad van de mano sin la mediación de los articuladores formales que filtran las aspiraciones sociales a través de una malla de dominación, en la ciudad formal»7

La calidad de la ciudad depende de la calidad de sus espacios

Siempre digo que recordamos las ciudades que visitamos por sus espacios públicos, por su organización y por su arquitectura. La organización nos habla de una buena gestión y una adecuada gobernanza, la arquitectura expresa sobre todo la consolidación económica, y los espacios públicos son una muestra de la calidad de vida. La dotación necesaria de áreas para el ocio, recreación y deportes; y áreas para poder manifestarse libremente, constituyen sujetos de democratización y bienestar que expresan determinada calidad de vida en los habitantes. Son indicadores de la habitabilidad urbana, y su carencia, es uno de los problemas que una buena gestión debe solucionar.

En la metrópoli de Santo Domingo, la calidad de vida se pone a prueba diariamente en tres aspectos: el tránsito y el transporte, en los espacios públicos o mas bien a través de la carencia de espacios públicos y en la precariedad de los servicios municipales. Estos aspectos además son parte esencial de la cotidianidad y se interconectan. Servicios como el de la recogida y disposición de residuos sólidos dependen de un sistema efectivo de transporte y, como dije anteriormente, las vías son parte del sistema de espacios públicos. Igualmente, la dotación de espacios públicos es una responsabilidad del Ayuntamiento.

Estoy hablando del concepto de calidad de vida referido al acceso al uso de sistemas espaciales interrelacionados. Sin embargo, no me refiero al uso o acceso simple y llano, sino que hay unos componentes de calidad de los sistemas que tienen que ver con el diseño de los mismos. Esta situación es especialmente evidente en el diseño de los espacios públicos.

Los estándares internacionales recomiendan una proporción entre 9 y 12 metros cuadrado de espacio público por habitante. Santo Domingo está muy lejos de cumplir estos estándares. Me permito citar, de mi tesis «Espacio Público y Democracia», lo siguiente: En un estudio publicado por el Ayuntamiento del Distrito Nacional (ADN. N/D), se analizan las cantidades de áreas públicas del Distrito Nacional y se concluye diciendo que “Para el Distrito Nacional, centro económico de la Provincia de Santo Domingo y del país sus Espacios Públicos (EP) y Áreas Verdes han mostrado un panorama de detrimento progresivo que atenta contra la calidad de vida urbana de su ciudadanía”.

Lo cierto es que se planteaba en ese trabajo, realizado con los datos del censo de 1998, que existían 7,727,018.00 m2 de espacio público en los 104,440,000.00 m2 que tiene el DN. Así tendríamos un 7.79% de espacios públicos para una población de (1998) 844,662.00 habitantes, para una media de 9.14 m2 por habitante, que estaría dentro de lo que establecen los estándares internacionales (9 a 12 m2 de EP por habitante, OMS), logrados por los más de 8,000,000.00 de m2 que aportó el sistema de grandes parques que implementara Balaguer en los años de 1970 a 1986 (Parque Mirador del Sur, Parque Botánico, Zoológico, Parque Olímpico Juan Pablo Duarte, Mirador del Este y Mirador del Norte), esto sin contar las 14,000.00 hectáreas que debió tener el malogrado Cinturón Verde de la Ciudad de Santo Domingo. Sin embargo, con los datos del censo del 2010, que establece la población del Distrito Nacional en 985,040.00 habitantes y considerando un incremento de Espacios Públicos en un 1% (77,210.18 m2), ese porcentaje bajaría a 7.92 m2 por habitante, cayendo por debajo de los estándares de la Organización Mundial de la Salud.

A este análisis hay que sumarle el hecho de que la proporción de Espacios Públicos en el DN no se reparten equitativamente y resulta que los barrios más pobres y más poblados, presentan una dotación mucho menor que los barrios más ricos; por ejemplo, mientras en la Primera Circunscripción se tienen 53 parques y 50 plazas para un 16.9 m2 EP/HAB, la Tercera Circunscripción cuenta apenas con 8 parques y 5 plazas con un promedio de 0.9 m2 EP/HAB. Si a esto le sumamos que los trabajos viales han producido una perdida sistemática de Espacios Públicos, nos encontramos con una situación crítica, como dice la conclusión del trabajo del ADN8.

En los últimos años, el déficit de parques y plazas se ha tratado de satisfacer con opciones de cantidad versus las de calidad. Aprovechando el déficit existente y la demanda de la ciudadanía por espacios públicos —que hace que cualquier propuesta sea bienvenida— se dio inicio a un programa de parques con un diseño muy pobre y en algunos casos francamente lamentable. Los parques conocidos como «Las Canquiñas» o el denominado «Zooberto», son dos muestras lamentables, que luego de pasar el furor de la novedad, se han ido quedando como espacios abiertos o de paso.

Desafortunadamente, las autoridades no acaban de entender la importancia de los espacios públicos y lo tratan de manera, podría decirse, colateral. Las aceras y los paseos centrales son vistos por los ingenieros de tránsito como una reserva para ampliar el espacio de rodadura de calles y avenidas, y los parques y plazas no merecen que se usen materiales adecuados y todos se resuelven con el llamado cemento estampado, una iluminación de pacotilla, un mobiliario urbano precario y una arborización sin criterio. Todo muy alejado al concepto de calidad de vida.

Una concepción que me parece interesante en el sentido de la calidad de vida es lo que plantean los finlandeses, citado en un artículo publicado en el periódico El País: «Mientras en algunos países la construcción de edificios públicos se rige por el principio de austeridad como muestra de contención económica, en Finlandia, precisamente por ser públicos, estos edificios se diseñan bajo la premisa de la excelencia»9

Deus ex machina

En algunos casos las soluciones viales, sobre todo los viaductos elevados que han sido el deus ex machina de estas soluciones, se tragan los espacios públicos y reducen hasta la desaparición, en algunos casos, las aceras. El mejor ejemplo de esta modalidad es el impacto negativo que ha tenido el elevado de la avenida 27 de Febrero con la avenida Duarte y la calle París de Villa Francisca, uno de los primeros elevados realizados, sobre la bella Plaza de La Trinitaria, diseño de Benjamín Paeiwonsky y Manolito Valverde y una de las actuaciones de la resemantización balaguerista10, en la cabeza del puente Duarte. Otro ejemplo, esta vez relacionado con la pérdida de las aceras, es la desaparición de los andenes en algunos puntos del llamado «Corredor Duarte» para hacer espacio a los elevados de la avenida 27 de Febrero. Esto es muy evidente frente a la Agencia Bella y frente al colegio Don Bosco.

Habría que señalar, además, que los elevados generan un tipo de hacinamiento urbano que degradan los sectores. Son como indicadores de la calidad de los espacios. De esta manera, por ejemplo, el Metro se entierra en el Distrito Nacional, la zona más rica de la metrópoli y emerge como Leviatán, en Villa Mella, al cruzar el río Isabela.

Se ha demostrado que las propuestas de viaductos, una de las ideas de Robert Moses11 para solucionar el tránsito en New York, inducen el sobre uso de los mismos por parte de los automovilistas, y al mismo tiempo tienen un efecto devaluador sobre el costo de suelo por donde pasan. Son esencialmente negativos, sobre todo en el centro de la ciudad. En Boston se asumió, de manera radical, sustituir los elevados que cruzaban la ciudad por un gran túnel —The Big Dig— para ganar espacio urbano de calidad en la superficie. En Santo Domingo, nos hemos casado con los grandes viaductos dentro de la tradición política de las «grandes obras» de infraestructura, ese remanente de la colonización trujillista del espacio.

Las oportunidades del Metro: si la vida te da un limón, haz una limonada Soy de los que creen que el Metro fue más una decisión política con la idea de «modernizar» Santo Domingo a partir del modelo newyorkino expresada en aquella frase de «hacer a Santo Domingo un Nueva York chiquito», que un producto de estudios urbanos. De hecho, se obviaron otros sistemas mucho más económicos para enfrentar el tema del transporte público. A pesar de su efectividad, todos los programas de Metro en el mundo son subsidiados; o sea, es un sistema muy caro que ciertamente funciona.

Sea como sea, el Metro es una realidad en Santo Domingo y es también una oportunidad que no se ha aprovechado para tratar de organizar los sectores de la ciudad. La insistencia de los ingenieros viales de plantear los planes, programas y proyectos de tránsito y transporte como planes desarticulados e independientes de los planes urbanos integrales, han producido obras que resuelven puntualmente los problemas, creando otros mayores en la ciudad. Al mismo tiempo, se han desaprovechado las oportunidades de recalificar y planificar los sectores a partir de su relación con la vía del Metro y de crear nuevos espacios públicos articulados a las diferentes estaciones, como se ha hecho en Curitiba y otras ciudades, donde los sistemas de transportes públicos se han utilizado para reorganizar la ciudad en términos de densidad poblacional, alturas, usos y espacios públicos.

Esto puede hacerse aplicando la metodología del Desarrollo Orientado al Tránsito, o TOD por sus siglas en inglés. De hecho, un grupo de estudiantes de maestría en planificación urbana de la University of Texas at Austin, realizaron en el 2009 un estudio aplicando el TOD en la estación Joaquín Balaguer del Metro de Santo Domingo. Dicho estudio fue presentado en los Foros Espacios UNPHU por el desaparecido Kent S. Butler, en ese momento Community and Regional Planning Asociate Dean de la Universidad de Texas.

¿Quién se ha robado mi acera? (Villa Juana, 2016). Foto: Mizoocky Mota. Espacio público deprimido (elevado avenida John F. Kennedy con avenida Abraham Lincoln). Foto: Mizoocky Mota.

Callejón hacia la vida pública (Villa Juana). Foto: Mizoocky Mota.

TRÁFICO LIGERO

3 amigos por persona

6.3 conocidos

Gráfico: Rogers, Ciudades para un pequeño planeta

TRÁFICO MODERADO

1.3 amigos por persona

4.1 conocidos

Gráfico: Rogers, Ciudades para un pequeño planeta

Los resultados de aquel estudio planteaban, entre otras cosas: «Aumentar el volumen de construcción en un radio de 400 metros desde la estación: de los 139,187.00 m2 existentes actualmente, a 994,443.00 m2 para eficientizar el uso de suelo y generar unas ganancias a partir del concepto de Valor de Captura».

A partir del concepto de valor de captura, Butler planteó que: «El sistema de tránsito tenía que ampliarse y entre los motivos de la ampliación, se encuentran:

• Acomodar la creciente demanda de la población y el crecimiento económico.

• Promover el desarrollo económico sostenible en el medio urbano, sobre la base de establecimiento de los lugares de tránsito, promoviendo la densificación y expansión y desalentando la expansión urbana.

• Reducir la congestión del tráfico y la contaminación, reducir las desigualdades económicas y problemas de salud en el futuro»12

A la fecha se ha seguido ampliando el sistema del Metro y se siguen perdiendo las oportunidades y seguimos esperando la limonada.

Y sí, de nuevo la Utopía

A pesar de que, como decía Pablo Morel, «la ciudad se desmorona»13, una muy acertada descripción del proceso caótico de desbarajuste total que vivimos cotidianamente y por otro lado, del proceso clientelar que supone la atomización del territorio en cientos de demarcaciones que aspiran a ser más de lo que deben ser, soy optimista. Creo que aún se pueden hacer cosas y mejorar los espacios públicos, mejorar el tránsito y el transporte y, finalmente, mejorar la calidad de vida de los habitantes de la metrópoli. Una de las estrategias para esto, según Bohigas, es venderle a los políticos no simples planes, que son de muy largo plazo para sus urgencias y apetencias, sino carpetas de proyectos. «Es decir, en vez de utilizar los planes generales como documento suficiente, hay que imponer los proyectos urbanos puntuales. Si me permiten decirlo exageradamente, diría que hay que sustituir el urbanismo por la arquitectura»14

Eso me hace un ferviente creyente de la Utopía, esa Utopía que define Galeano tan poéticamente. «La Utopía —dice el uruguayo— es como el horizonte. Si caminas diez pasos hacia el horizonte este se retira diez pasos». Y concluye diciendo, «la Utopía sirve para eso, sirve para caminar».

Aún tenemos que caminar mucho para lograr que Santo Domingo funcione, pero creo que tenemos las herramientas: el TOD, el nuevo urbanismo y las estrategias de planificación metropolitana. Tenemos las capacidades, y los proyectos los viven formulando un grupo de utópicos facultos que, afortunadamente, no se cansan de luchar. El tema es convencer

TRÁFICO INTENSO

0.9 amigos por persona

3.1 conocidos

Gráfico: Rogers, Ciudades para un pequeño planeta

y todas esas malas ideas que se han implementado, «podrán vencer pero no convencer», como le espetó a la cara del fascista Milán Astray, el inmenso Unamuno15

La relación entre los espacios públicos, las soluciones viales de tránsito y transporte y la calidad de vida es evidente, lo que no es evidente es por qué en Santo Domingo no hay manera de articularlas. La solución está en un plan integral, donde los proyectos de tránsito y transporte sean parte de una visión de ciudad y no planes aislados.

Notas:

1 Ramón López de Lucio, «El espacio público en la ciudad europea», en Revista de Occidente (2000): 230-231.

2 Spiro Kostof, The city assembled (Thames & Hudson, 1992): 123.

3 Estos datos lo planteaba hace años el Ing. Dorian Villalba en un estudio que realizara para una agencia internacional.

4 Richard Rogers, Ciudades para un pequeño planeta (Editorial GG).

5 Ibíd.

6 Se consideran barrios «pericentrales» aquellos barrios que a mediados del siglo XX eran parte de la periferia de Santo Domingo y hoy, son centrales.

7 Omar Rancier, «La conformación de los espacios públicos en asentamientos vernáculos y populares» (Ponencia, Coloquio Internacional de Arquitectura Vernácula «Pueblos Vernáculos: Conservación y Desarrollo», Comité Internacional sobre Arquitectura Vernácula CIAV/ICOMOS, Santo Domingo, 24-27 de agosto de 1998). Publicada en Archivos de Arquitectura Antillana 08 (Septiembre 1998): 76-78.

8 Omar Rancier, «Espacio Público y Democracia en la República Dominicana. Cuán público es nuestro espacio público» (tesis de Maestría de Desarrollo Urbano y Territorial Sostenible, Universidad de Salamanca y el Instituto Global de Altos Estudios en Ciencias Sociales, enero, 2013).

9 J. Carrera, «La escuela como espacio público», en El País (6 de febrero 2015). ccaa.elpais.com/ccaa/2015/02/06/catalunya/1423248918_467382.html

10 He llamado «resemantización balaguerista» al objetivo de las primeras obras del primer gobierno del Dr. Balaguer, interviniendo espacios que habían adquirido un significado asociado a la guerra patria de abril de 1965, tales como la cabeza del puente Duarte, el parque Independencia y la fortaleza Ozama, que fueron intervenidos y dotados de un nuevo significado asociado al balaguerismo.

11 Robert Moses fue un planificador norteamericano que transformó la ciudad de New York y que fue un ferviente partidario de las soluciones viales como los viaductos.

12 El TOD en Santo Domingo. Espacios UNPHU. 2009. espaciosunphu.blogspot.com/2009/06/ espaciosunphu-4-el-tod-y-santo-domingo.html

13 Ibíd.

14 O. Bohigas, «El manifiesto de Oriol Bohigas», en Cultura, El País (1999). http://elpais.com/ diario/1999/07/04/cultura/931039203_850215.html

15 «Venceréis pero no convenceréis», en El País. La célebre frase de Unamuno fue: «Venceréis pero no convenceréis. Venceréis porque tenéis sobrada fuerza bruta, pero no convenceréis porque convencer significa persuadir». http://elpais.com/diario/2007/01/02/espana/1167692420_850215.html

Plaza La Trinitaria, pasado y presente. Fotos: Onorio Montás.

Puentes Duarte (1955) y Juan Bosch (2001). Estos puentes presentan un gran congestionamiento a primeras horas de la mañana y al final de la tarde, por el gran flujo de pasajeros que se trasladan desde y hacia Santo Domingo Este. Punto 7 en Diagrama Crítico.

Artículo

Oficina para el Reordenamiento del Transporte, OPRET

El Metro como integrador del sistema de movilidad en la ciudad de Santo Domingo

Antecedentes

El crecimiento de la población, las actividades económicas, y la mayor capacidad de consumo se han traducido en un crecimiento acelerado del uso de vehículos públicos y privados. El censo del 2002 indicaba que la ciudad de Santo Domingo tenía 2,731,294.00 habitantes, distribuidos entre los diferentes municipios. Correspondían a la población urbana 2,400,285.00 habitantes. Se estimó que si al momento del estudio la ciudad poseía 2,8 millones de habitantes, basándose en una tasa de crecimiento interanual del 2.41%, y si la ciudad continúa ese mismo patrón de crecimiento, para el año 2025 tendrá una población de 4,127,000.00 habitantes.

La población estudiantil total, estimada en el año 2002, era de casi un millón de estudiantes; 762,500.00 correspondían a los niveles básicos y medio; y 197,400.00, al universitario. Para el año 2008 se estimaba que la población estudiantil sobrepasaría, con mucho, el millón. Por otro lado, según datos del Banco Central, la cantidad de empleo, en el área metropolitana de Santo Domingo, en el 2003, era de 1,050,000.00, incluyendo el empleo gubernamental. En el año 2008, se estima que existan más de 1,217,000.00 empleos formales, según esa misma fuente.

Según los estudios para el Metro del año 2004, la demanda de viajes en transporte público en el año 2008, fue estimada en 211,000.00 pasajeros en la hora pico. Esto equivale a un total superior a los dos millones de pasajeros diariamente. Estos estudios confirmaron que los mayores volúmenes de personas se desplazan a lo largo de tres ejes correspondientes a los siguientes corredores de transporte:

• El eje este-oeste que va desde Los Alcarrizos y transcurre por la autopista Duarte, avenida John F. Kennedy, avenida Padre Castellanos, avenida San Vicente de Paúl y carretera Mella hasta San Luís.

• El eje este –oeste que se inicia en el sector de Las Caobas, en la parte occidental, y sigue por la avenida 27 de Febrero hasta la avenida de Las Américas en el sector de los Tres Ojos, en la parte oriental de Santo Domingo.

• El eje central norte-sur que se inicia en Villa Mella, continúa por la avenida Hermanas Mirabal, avenida Máximo Gómez, avenida Correa y Cidrón, Zona Universitaria, terminando en el sector La Feria.

La escasez de vías con alta capacidad de tránsito, el crecimiento poblacional y vehicular de la ciudad y el sistema sin control con que operaban las rutas del transporte público (al momento del estudio), han llevado a altos «entaponamientos» (como se le llama a la congestión en Santo Domingo) que se observan diariamente en las horas pico y también fuera de ellas, evidenciando las características de un sistema vial que se hace cada vez más ineficiente para la movilidad urbana, de conductores, pasajeros y peatones. El impresionante crecimiento vehicular experimentado por

la ciudad de Santo Domingo, justificaban la necesidad de implementar una nueva política de transporte urbano, sostenible en el tiempo, que considere el medio ambiente y el consumo energético y se enfoque hacia el transporte público y masivo. Está demostrado por las experiencias aprendidas, tanto en Santo Domingo como en muchas otras ciudades, que la solución a los problemas del tránsito, a la congestión vehicular y a la contaminación ambiental no se consigue con la construcción masiva de nuevas y costosas vialidades, que al final favorecen y propician mayor uso de los vehículos individuales y terminan por congestionarse.

Los estudios realizados en el año 2004 indicaban que para proporcionar el servicio de transporte público a los usuarios, los vehículos de transporte público recorrían un total de 1.86 millones de kilómetros por día, lo que representaba un consumo anual de 24.4 millones de galones de combustible, de los cuales 18.6 millones (76%) correspondían al GLP (Gas Licuado de Petróleo), pues los carros y los microbuses operan todos con este combustible. Este consumo de combustible de todos los vehículos que circulan diariamente por los principales corredores de la ciudad, produce grandes daños al medio ambiente y a la salud de los habitantes.

La planificación de un nuevo sistema de transporte masivo

La construcción del Metro de Santo Domingo no fue producto de la improvisación. Estuvo precedida por un riguroso proceso de planificación y estudios financiados por el Gobierno Dominicano y el Banco de Reconstrucción y Fomento (Banco Mundial).

Los estudios iniciales realizados por el consorcio domínico-canadiense SERCITECDELCAN , demostraron que en la ciudad de Santo Domingo, los volúmenes de demanda proyectada para el año 2010, justificaban la construcción de un sistema de transporte rápido y masivo. Este estudio integral del transporte urbano aportó el marco general dentro del cual se planteó, en el año 2004, un plan maestro de desarrollo de transporte masivo en la ciudad de Santo Domingo.

Con la finalidad de poder crear el nuevo sistema, la anterior Oficina del Metro, creada en agosto del 2004, fue reemplazada por la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET) mediante el decreto del Poder Ejecutivo No. 477-05, de fecha 11 de septiembre de 2005, como una oficina de carácter transitorio, con la finalidad de diseñar sistemas integrados de transporte rápido masivo para las principales ciudades del país. El decreto 478-05, deja sin efecto al artículo 86-04, donde se designaba al Ing. Diandino Peña como Director Ejecutivo de la Oficina del Metro, con rango de Secretario de Estado. El carácter transitorio de la OPRET, fue modificado mediante el decreto No. 708-11, eliminando el artículo 1.

Vista túneles realizados. Debajo: Esquema de las líneas de metro previstas y posibles extensiones.

Tren modelo Metrópolis 9000, fabricado por la empresa Alstom en España. Trenes continuos tipo Boa, compuestos inicialmente de 3 vagones, que operan a una velocidad máxima prevista de 80 km/h.

PLANO GENERAL RED DE TRANSPORTE RAPIDO MASIVO DE SANTO DOMINGO

Los objetivos que debe cumplir la OPRET son:

• Mejorar el nivel de servicio al usuario

• Reducir gradualmente la presencia de vehículos públicos inadecuados en los principales corredores de transporte público

• Diseñar tarifas que permitan la recuperación de las inversiones que demande la construcción de los sistemas integrados de transporte rápido masivo, de forma que no afecten significativamente a la mayoría de la población

• Racionalizar el servicio y organizar sistemas integrados de rutas troncales y alimentadoras, con terminales de integración física y tarifaria que sirvan adecuadamente la demanda.

Como funciones principales la OPRET tenía a su cargo:

• Diseñar y presentar a la Presidencia de la República un proyecto de política integral de transporte, para su oportuna promulgación, puesta en marcha y ejecución

• Realizar los estudios técnicos, legales e institucionales necesarios para conformar una autoridad autónoma y única del tránsito y transporte, para la administración de la política mencionada en el párrafo anterior, y para la regulación y control de los servicios de tránsito y transporte en la República Dominicana

• Conformar una unidad ejecutora capaz de planificar, diseñar, construir, poner en marcha, operar y mantener las varias líneas del futuro Sistema de Transporte Rápido Masivo ( SITRAM ) que constituirán los ejes troncales de la red maestra del sistema integrado en la ciudad de Santo Domingo y de las demás ciudades del país que lo ameriten; en acción conjunta con las correspondientes rutas alimentadoras de autobuses y minibuses

Estación de metro Mamá Tingó (Villa Mella, cerca de la Av. Charles de Gaulle)

Estación de metro Gregorio Urbano Gilbert (Ensanche La Paz)

Estación de metro Gregorio Luperón (Sol de Luz, Cerros de Buena Vista)

Estación de metro José Francisco Peña Gómez (Los Guaricanos)

Estación de metro Hermanas Mirabal (Parque Mirador Norte)

Estación de metro Máximo Gómez (La Isabela)

Estación de metro Los Taínos (Villas Agrícolas, Av. Nicolás de Ovando)

Estación de metro Pedro Livio Cedeño (Cementerio Nacional)

Estación de metro Manuel Arturo Peña Batlle (Villa Juana)

Estación de metro Juan Pablo Duarte (Centro Olímpico, Av. John F. Kennedy)

Estación de metro Juan Bosch (Av. 27 de Febrero)

Estación de metro Casandra Damirón (Teatro Nacional y Plaza de la Cultura)

Estación de metro Joaquín Balaguer (Ministerio de Educación)

Estación de metro Amín Abel (UASD)

Estación de metro Francisco Alberto Caamaño (Universidad Domínico Americana)

Estación de metro Centro de los Héroes

Diseño de la red maestra Para la planificación y diseño de la red maestra, se contó con la participación de firmas y especialistas internacionales que estudiaron las distintas modalidades de sistemas de transporte masivo para las condiciones de la ciudad, incluyendo metros livianos y pesados, autobuses rápidos ( BRT ) y monorriel. La factibilidad de este tipo de modalidades se vieron descartadas debido a que este tipo de tecnología y su forma de inserción en el tejido urbano no garantizaban las capacidades que requería el sistema de transporte masivo de Santo Domingo.

En cuanto al alineamiento y los niveles de demanda, los estudios realizados en los años 2004 y 2005 confirmaron los tres ejes que fueron identificados en estudios de años anteriores realizados por el consorcio domínico-canadiense SERCITEC-DELCAN (1996) y por el consorcio francés BCOM-SEMALIE (1999). Con base en los estudios de factibilidad y los datos de la demanda existente y sus proyecciones al futuro, se contempla una red maestra de transporte al año 2025. La red maestra es diseñada con seis (6) líneas troncales y una red complementaria de rutas alimentadoras, integradas física y tarifariamente. Estas líneas son:

• Línea 1, norte-sur: desde Villa Mella hasta el Centro de los Héroes; longitud 14.5 km; ya construida.

• Línea 2, este-oeste: desde Los Alcarrizos hasta la intersección de la avenida San Vicente de Paúl y el boulevard Pedro J. Lama hasta llegar a San Luis; longitud 28.86 km.

• Línea 3, este-oeste: desde Haina hasta los Tres Ojos, pasando por la avenida 27 de Febrero y la avenida Las Américas.

• Línea 4: une la línea 2 con la línea 3, por la avenida Luperón.

• Línea 5: une la línea 2 con la línea 3, pasando por la avenida San Vicente de

Paul hasta el ensanche Isabelita, con una longitud aproximada de 3.4 kms.

• Línea 6: desde la avenida Leopoldo Navarro conecta la línea 2 con la línea 3 en la avenida 27 de Febrero, pasando por el Parque Independencia y terminando en la Avenida del Puerto.

• Además, una red complementaria de rutas superficiales que conformarán la red alimentadora del Sistema de Transporte Rápido Masivo, servidas por autobuses y minibuses en algunos casos.

La decisión sobre cuál sería la primera línea del Metro se tomó, después de evaluar el conjunto de corredores que se incluyen en la red maestra, bajo los siguientes criterios:

a. Demanda potencial

b. Posibilidad de servir los principales destinos de viajes

c. Facilidad de ubicar los patios y talleres

d. Facilidad de construcción

e. Cantidad de expropiaciones requeridas

f. Disponibilidad de derechos de vía

g. Facilidad de integración con otros corredores de la ciudad

h. Que la línea intercepte el mayor número posible de rutas de transporte público para maximizar posibilidades de integración.

Al evaluar los corredores a la luz de tales criterios, resultó que la posibilidad de cubrir la mayor cantidad de destinos de viaje y la facilidad para ubicar los patios y talleres, se encontraba en el corredor de las avenidas Hermanas Mirabal - Máximo Gómez, por lo que se decidió que este fuera el corredor seleccionado para insertar la línea 1. La ubicación de la línea 1 en el corredor antes señalado tiene una ventaja adicional, y es que al ser este el único eje que corre de norte a sur, dividiendo a la ciudad en dos, actuará en el futuro como la columna vertebral del sistema de transporte masivo.

La solución planteada para la movilidad del Gran Santo Domingo no excluye modos o tecnologías alternativas al sistema de metro; todo lo contrario, es la proyección que el sistema esté conformado por diversas modalidades que se complementen entre sí en la prestación del servicio; para cada corredor debe establecerse el modo y tecnología más conveniente en los aspectos sociales, económicos, ambientales y técnicos. Tal es el caso de las alimentadoras primarias y secundarias que contemplan autobuses de diversas capacidades según las cargas particulares de las rutas y el sistema teleférico de Santo Domingo.

Líneas construidas y en operación

De la red planificada existen construidas y en operación las líneas 1 y 2A, las cuales cuentan con una extensión de 27.4 kilómetros y 30 estaciones.

La línea 1, con sentido norte-sur posee una extensión de 14.4 kilómetros y 16 estaciones. Durante el año 2005 y 2006 se completó la fase de estudios, con muchas actividades en paralelo, lográndose la elaboración de un anteproyecto con definiciones preliminares necesarias para iniciar el proceso de licitación y contratación de obras y servicios.

El proceso de diseño arquitectónico y geométrico de la línea 1 contó con la asesoría de técnicos venezolanos y españoles y se fue complementado con visitas de los técnicos dominicanos a las instalaciones del metro de Madrid. Con muy poco tiempo disponible, el éxito se logró al integrar equipos interdisciplinarios mínimos, con gran capacidad técnica, enteramente dominicanos, que se identificaron con el proyecto, y que interpretaron a cabalidad el proceso de avance en la modalidad Fasttrack (sobre la marcha).

Como parte del diseño, la ubicación de las estaciones a lo largo de la línea del Metro cumple tanto con las normativas y regulaciones determinadas por el área de influencia, como con la adaptación a la morfología de la huella urbana, a fin de minimizar la afección a las edificaciones existentes y facilitar la afluencia de usuarios.

Las estaciones Casandra Damirón (frente al Teatro Nacional) y la del Centro de los Héroes de Constanza, Maimón y Estero Hondo (La Feria), se destacan ante las demás por la espectacularidad de sus estructuras de acceso transparentes, construidas en metal y cristal, cuyo diseño cumple con el objetivo de lograr la integración con el entorno donde están emplazadas.

La solución arquitectónica implementada por el equipo de diseño fue eficiente en la dimensión espacial y funcional, además de económica, con un diseño realizado para satisfacer las aspiraciones del desarrollo y elevar el nivel de vida del usuario.

Construcción de la línea 1

El equipo de construcción comienza formalmente las actividades propias de la construcción, el 20 de noviembre de 2005, tal y como estaba previsto en el plan maestro de construcción. Se da el primer picazo en la pila 43 del tramo elevado Mirador Norte-Villa Mella, en el sector de Los Cerros. Días más tarde, se iniciaron los trabajos para la construcción de las galerías de drenajes pluviales y sanitarios, en el tramo de la avenida Máximo Gómez comprendido entre las avenidas Reyes Católicos y San Martín.

En el tramo Villa Mella-Mirador Norte, la línea es elevada, y corre por el centro de la avenida Hermanas Mirabal, cuya isleta de dos (2) metros de sección permitió la colocación de los pilares necesarios para soportar el viaducto. La construcción elevada fue la que resultó relativamente más fácil de realizar, construyéndose 4.5 kilómetros en un año.

En el tramo de la línea 1 comprendido entre el Centro de los Héroes y el río Isabela, el Metro corre soterrado, razón por la cual la OPRET se focalizó en la construcción de 6,550 metros de túneles, de las siguientes características: • Túneles Profundos o Mineros (2,560.00 metros): tramo Feria–Lincoln (710.00 metros), tramo Educación–Peña Batlle (1,850.00 metros). Los túneles profundos tienen un escudo de hormigón armado de 0.40 metros de espesor promedio que define una sección abovedada cuyas dimensiones interiores terminadas son de 8.00 metros de ancho y 7.00 metros de alto. La parte inferior de esta sección se localiza a unos 14.00 metros por debajo del nivel de la rasante de calle. Estos tramos de túneles están dotados de la estación de ventilación correspondiente que permite extraer el aire acumulado en la zona soterrada con la finalidad de controlar la humedad y refrescar el ambiente. El aire ingresa por las casetas de entradas de estaciones adyacentes y sale por la mencionada estación de ventilación, gracias a la acción de ventiladores de velocidad variable. En caso de incendio, estos ventiladores son capaces de modificar su movimiento y dirigir el humo hacia un lado del túnel, de manera que los pasajeros puedan llegar a la estación más próxima caminando en sentido contrario.

Para construir estos túneles la OPRET adquirió una tuneladora tipo rozadora inglesa marca Dosco, la cual fue operada por Gay Lavigne, experto canadiense en excavaciones de túneles. El tipo de suelos que se encuentra en este tramo es una roca coralina de mediana dureza, autoportante, cuyas condiciones permitieron que la tuneladora avanzara entre 10 a 12 metros por día.

• Túneles Trinchera (3,990.00 metros): tramo Cola-Feria (210.00 metros), tramo

Lincoln–Estación Joaquín Balaguer (1,740.00 metros), tramo Peña BatlleIsabela (2,040.00 metros). Los túneles trinchera fueron excavados a cielo abierto para conformar una sección combinada de platea de hormigón armado, muros o paneles prefabricados de hormigón armado, viga de amarre hormigón armado, vigas de techo de hormigón pretensado y losa de repartición de hormigón armado impermeabilizada, para producir una sección rectangular cuyas dimensiones interiores terminadas son de 8.00 metros de ancho y 5.00 metros de alto. La parte inferior de esta sección se localiza a unos 7.00 metros por debajo del nivel de la calle.

Los tramos de túneles trinchera tienen, a cada lado, un drenaje francés que recoge el agua que pueda y aparece en la parte exterior de los paramentos de dichos túneles y la descarga en un colector principal colocado, debajo de la contraplaca o solera, en la parte central de la sección del túnel.

• La Cola o Playa del Centro de los Héroes, que tiene 210.00 metros de longitud, es un sector de túnel trinchera cuya sección, de 17.00 metros de ancho, permite la ubicación de cuatro vías para el estacionamiento de trenes. Además, en el extremo sur de la cola están ubicadas una estación de tracción y una estación de ventilación.

• El Ferroducto o puente de hierro, fue construido para completar la vía del tren y facilitar su paso sobre el río Isabela. Con 803.00 metros de longitud, el ferroducto es una estructura combinada de hormigón armado y acero, la cual se encuentra soportada sobre dos estribos y 8 pilas separadas entre sí por 100 metros.

Estaciones de la línea 1

Esta línea está conformada por 16 estaciones, que según su ubicación responden a uno de los siguientes tipos de construcción, como se explica a continuación:

• Estaciones soterradas de dos niveles (con mezanine): Centro de los Héroes, Casandra Damirón, Juan Bosch y Juan Pablo Duarte. Las estaciones soterradas de dos niveles (con mezanine) están relacionadas con los túneles profundos o mineros, de manera que su nivel de andenes está localizado a un promedio de 12.00 metros de profundidad con relación al nivel de calle.

• Estaciones soterradas de un nivel: Francisco Alberto Caamaño, Amín Abel Hasbún, Joaquín Balaguer, Peña Batlle, Pedro Livio Cedeño y Los Tainos. Están relacionadas con los túneles trinchera, el nivel de andenes está localizado a un promedio de 6.00 metros de profundidad con relación al nivel de calle.

• Estación superficial: General Máximo Gómez, construida en estructura metálica.

• Estaciones elevadas: Hermanas Mirabal, José F. Peña Gómez, Gregorio Luperón, Gregorio Gilbert y Mamá Tingó.

Patios y talleres

Otra obra importante del proyecto de la línea 1 fue la construcción de los patios y talleres, que es el lugar requerido para guardar los trenes, hacer el mantenimiento y dirigir la operación del sistema. Los patios y talleres están ubicados al oeste de la avenida Máximo Gómez, en el tramo comprendido entre la avenida de los Reyes Católicos y el río Isabela, con una extensión superficial de unos 50,000.00 metros cuadrados, obtenidos mediante la demolición de los cimientos de una antigua cementera. Fue una obra de grandes dimensiones ya que hubo necesidad de hacer el corte y remoción de unos 80,000.00 m3 de material granular existente, y la construcción de un muro de tierra armada de 25.00 metros de altura y una longitud horizontal de 249.00 metros, para contener un relleno estructural de unos 165,000.00 metros cúbicos de material granular compactado.

En esta superficie de 50,000.00 metros cuadrados se han construido, además de la estación Gral. Máximo Gómez, las siguientes edificaciones:

• El Patio de Operaciones. De aproximadamente 20,000 m2, que consta en toda su

extensión con un relleno granular tipo balasto (material basáltico triturado) con un espesor de 0.30 metros, que permite la deformación elástica del suelo producida por el paso de los trenes, y además posee un sistema de drenaje pluvial que garantiza el control de humedad del mismo.

En este sector, la vía férrea desarrolla una longitud de unos ocho (8) kilómetros, que se ramifica para facilitar el acceso de los trenes a las diferentes áreas de mantenimiento, reparaciones, limpieza y puesta en servicio, que incluye la vía de prueba y el túnel para la formación de trenes.

• Las Galerías de Cableado. Son estructuras continuas soterradas de hormigón armado impermeabilizado, con una sección interior, transitable, de 2.50 metros de ancho y 2.50 metros de alto y unos 437.00 metros de longitud, que permite la colocación de los cables, tanto para la transmisión de energía eléctrica de media tensión 21 KW como para la comunicación y el telemando de las instalaciones, para interconectar la zona de generación y transformación de energía eléctrica con el edificio de control y con la subestación de tracción Isabela.

• El Edificio de Control. Edificación de bloques y hormigón armado, de cuatro niveles, con unos 650.00 m2 de superficie por planta. Aloja equipos técnicos y distribución de cableado, almacenes, puesto central de control, oficinas, y un auditorio en el mezanine con vista panorámica hacia las consolas del puesto de mando. El tercer y cuarto nivel de esta edificación serán construidos cuando la expansión del proyecto así lo amerite.

• Edificio Auxiliar I. Es una edificación de bloques de hormigón y estructura de hormigón armado de dos niveles, adyacente al lado oeste de la estación Máximo Gómez (Isabela), donde están ubicadas las oficinas de enlace seguridad de la línea 1, los cuartos técnicos de la estación Isabela, y la oficina de control de movimiento de trenes, en patio, con su correspondiente mirador desde donde se domina visualmente toda la explanada.

• Edificio Auxiliar II. Es una edificación de dos niveles, la cual ocupa una superficie de unos 800.00 m2, y sirve de apoyo a las instalaciones de las edificaciones citadas anteriormente. En él están ubicadas las siguientes facilidades: cuarto de media tensión, cuarto de baja tensión, cuarto de comunicaciones, cuarto de compresores para el suministro de aire comprimido, y oficinas administrativas del TIM.

• Taller Integral de Mantenimiento. Conformado por seis (6) naves de tipo industrial, donde están localizados los talleres, almacenes y oficinas del área de mantenimiento de trenes, ocupando una extensión de unos 20,000.00 metros cuadrados de superficie.

Material móvil

En enero de 2008 llegaron los primeros trenes. El material móvil que se adquirió para la línea 1 es el modelo Metrópolis 9000, fabricado por la empresa Alstom en su planta de España. Este modelo es el más moderno que la empresa ha desarrollado, y se está utilizando también en el Metro de Barcelona, España.

Los trenes son continuos (tipo Boa), compuestos inicialmente de 3 vagones, dos vagones M (vagón motor con cabina) y un vagón R (vagón remolque intermedio sin cabina), que operan a una velocidad máxima prevista de 80 km/h.

La flotilla de esta línea 1 está formada por diecinueve (19) trenes de tres vagones cada uno. Cada tren puede transportar un total de 700 pasajeros (de pie y sentados). En el futuro se ha previsto la posibilidad de poder duplicar la capacidad de transporte de la línea con solo aumentar el número de vagones que componen el tren, de tres, como es actualmente, a seis.

Línea 2A – tramo 2

El segundo tramo de la Línea 2A, comprendido entre la avenida Luperón hasta la avenida Francisco del Rosario Sánchez (Puente de la 17), consta de 14 estaciones soterradas distribuidas en una longitud de 12.85 kilómetros.

La OPRET decidió iniciar la construcción de la línea 2 del Metro por el tramo 2 de la fase A del proyecto, considerando que éste es el tramo que garantiza la continuidad del servicio prestado por la línea 1. Comenzar por los extremos, este u oeste, implicaba salvar escollos técnicos, como la construcción del puente sobre el río Ozama o la construcción soterrada con tuneladora (tramo Alcarrizos-Km 9), que ponían en riesgo la interconexión de ambas líneas en un tiempo razonable.

Construcción de la Línea 2

La construcción del tramo 2 de la línea 2-A entre el kilómetro 9 de la Duarte y el puente Sánchez, se inició como es natural por la estación de interconexión situada en el Parque Olímpico Juan Pablo Duarte, que era una de las obras más complejas de realizar. Desde allí se abrieron diferentes frentes de trabajo.

Las características del terreno, en una parte compuesto de arcillas expansivas (tramo Luperón - Churchill) y otra parte rocosa (Churchill - Puente Sánchez) determinaron la selección de los métodos constructivos para esta línea. Se construyeron 7.48 kilómetros

de túneles mineros en las zonas donde el suelo rocoso así lo permitía. Estos túneles tienen un escudo de hormigón armado de 50 centímetros de espesor promedio, y una sección abovedada de 8 metros de ancho y 7 metros de alto. La parte inferior de esta sección se localiza a unos 14 metros por debajo del nivel de la rasante de calle.

En el tramo que une la Luperón con la Churchill se construyeron 2.31 kilómetros de túnel de trinchera con pilotes de hormigón armado vaciados in situ, de 80 centímetros de diámetro, cada 1.50 metros de centro a centro, debido a que el suelo arcilloso de la zona demandaba este tipo de procedimiento.

En el Centro Olímpico, fueron excavados 0.34 kilómetros de túnel de trinchera a cielo abierto, para conformar una sección combinada de platea de hormigón armado, muros o paneles prefabricados, vigas cabezales, vigas de techo y losa de reparto con impermeabilización protegida, produciendo una sección terminada de 8.00 metros de ancho y altura variable de 5.00 a 9.00 metros. Sobre el techo de esta estructura se deposita el material de base compactado para reponer el asfaltado del pavimento.

La Cola Luperón-Manoguayabo, es un sector de túnel minero de 10 metros de ancho y 360 metros de longitud, que habilita la ubicación de dos vías para el estacionamiento de trenes.

En la estación 7, ubicada en la intersección formada por la avenida Luperón y la avenida John F. Kennedy (kilómetro 9 de la autopista Duarte), se ha previsto la construcción de la obra civil básica para la conformación de las siguientes facilidades de la Línea 2A:

• Estación de trasbordo a futura línea 4 ubicada en el nivel inferior de la estación 7

• Cochera principal L-2 que tiene 300 metros de longitud, es un sector de túnel trinchera cielo abierto cuya sección, de 32.00 metros de ancho, permite la ubicación de ocho vías para el estacionamiento de trenes.

• Túnel de interconexión a la futura línea 4, la cual ha sido planificada a lo largo de la avenida Luperón, y enlaza la línea 2, en el kilómetro 9 de la autopista Duarte, con la línea 3, en la avenida 27 de Febrero.

Próximo a la estación 15, ubicada en la cercanía de la avenida Leopoldo Navarro, se ha dejado preparada la conexión de la línea 2 con la futura línea 6, que llevará las líneas férreas del MSD hasta la Zona Colonial de esta ciudad.

Las estaciones de la línea 2, a diferencia de la línea 1, tienen un sistema de ventilación mecánica por filtrantes, donde el agua es enfriada en el subsuelo.

Estaciones de ventilación y bombeo: De forma similar a la línea 1, el colector principal de drenaje recorre toda la parte soterrada de la línea con pendiente suficiente para descargar dichas aguas en estaciones de bombeo estratégicamente localizadas en las estaciones de ventilación que lo ameriten según el diseño de drenaje de esta línea 2A.

Estaciones línea 2A – tramo 2

El tramo 2 de la línea 2A, está conformado por 14 estaciones soterradas de dos niveles con mezanine, y una proyección horizontal de 130 metros. Las estaciones son: María Montez (avenida Gregorio Luperón), Pedro Francisco Bono (avenida Núñez de Cáceres), Francisco Gregorio Billini (calle Dr. Defilló), Ulises F. Espaillat (avenida Winston Churchill), Pedro Mir (avenida Abraham Lincoln), Freddy Beras Goico (avenida Lope de Vega), Juan Ulises García (avenida Ortega y Gasset), Juan Pablo Duarte (Centro Olímpico, avenida John F. Kennedy), Coronel Rafael Tomas Fernández (avenida San Martín), Mauricio Baez (Escuela Rep. Dominicana), Ramón Cáceres (avenida Duarte), Horacio Vásquez (calle Josefa Brea), Manuel de Jesús Abreu Galván (calle Julio de Peña Valdez) y Eduardo Brito (avenida Francisco del Rosario Sánchez).

Línea construida sin iniciar operación: línea 2B

Concluida en un 94% la construcción de la línea 2B, su trazado va desde el puente Francisco del Rosario Sánchez hasta el boulevard Pedro J. Lama esquina San Vicente de Paúl. Posee una extensión de aproximadamente 4 kilómetros y 4 estaciones.

El puente de enlace que se construye sobre el río Ozama tiene como novedad el sistema atirantado, contando con dos esbeltos pilares que llegan a los 100 metros de altura, siendo uno de los puentes ferroviarios atirantados más grandes del mundo. El video colgado en youtube por la Presidencia de la República Dominicana en el siguiente link: https://www.youtube.com/watch?v=54vnRtg8I4k, ofrece informaciones sobre las particularidades de la obra en aspectos técnicos y sociales.

Líneas proyectadas

Para la conclusión de la red maestra planificada se proyectan las siguientes líneas de Metro:

• Línea 2, este-oeste. Tramo Km. 9-Los Alcarrizos: no se tiene prevista fecha

de inicio para su construcción. Tramo de posible extensión de la línea 2, de 5 estaciones desde el boulevard Pedro J. Lama esquina San Vicente de Paúl hasta el Acuario Nacional.

• Línea 3, este-oeste. Desde Haina hasta los Tres Ojos pasando por la avenida 27 de Febrero y la avenida Las Américas.

• Línea 4. Une la línea 2 con la línea 3, por la avenida Luperón.

• Línea 5. Une la línea 2 con la línea 3 pasando por la avenida San Vicente de Paúl hasta el ensanche Isabelita, con una longitud aproximada de 3.4 km.

• Línea 6. Desde la avenida Leopoldo Navarro, conecta la línea 2 con la línea 3 en la avenida 27 de Febrero, pasando por el Parque Independencia y terminando en la avenida del Puerto.

De igual forma se tiene proyectada una red complementaria de rutas superficiales que conformarán la red alimentadora del Sistema de Transporte Rápido Masivo, servidas por autobuses, y minibuses en algunos casos. De dicha red alimentadora, se encuentra diseñado el Sistema Alimentador del Portal Norte.

Sistema Alimentador del Portal Norte

Los alimentadores son corredores que se integran a las rutas troncales del sistema a través de otras modalidades y sirven para acercar a los pasajeros de lugares más lejanos a las líneas troncales. Con el financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo ( BID ), a través de una cooperación no reembolsable, fueron realizados parte de los estudios de apoyo al Sistema Integrado de Rutas Alimentadoras del Metro de Santo Domingo ( SIRA ). El estudio se circunscribió al territorio del municipio Santo Domingo Norte y desde la estación Mamá Tingó hacia los corredores siguientes:

• Corredor La Punta: carretera que comunica a Villa Mella con Yamasá, hasta el cruce con la carretera al Higüero; cuenta con una longitud de 6.4 kilómetros.

• Corredor Villa Mella: carretera que conduce a Haras Nacionales, hasta el poblado de Mal Nombre; cuenta con una longitud total de 5.3 kilómetros.

• Corredor La Victoria: carretera que comunica ese poblado con la avenida Charles De Gaulle, hasta la entrada del club de beisbol «Atléticos de Oakland», más el tramo de la Charles hasta la estación Mamá Tingó. Cuenta con un primer tramo de 4.4 kilómetros aproximadamente y un segundo tramo con una longitud de 7.6 kilómetros.

• Corredor Sabana Perdida: carretera que comunica ese poblado con la avenida Hermanas Mirabal, hasta su cercanía con el puente de La Barquita, más el tramo de la Hermanas Mirabal hasta la estación Mamá Tingó. Un trayecto de una extensión aproximada de 5.8 kilómetros.

• Corredor Nueva Isabela: avenida Sánchez, desde la avenida Jacobo Majluta hasta su intersección con la calle principal en Los Guaricanos, más el tramo de la avenida Jacobo Majluta hasta la estación Mamá Tingó. Cuenta con una longitud total de 4.3 kilómetros.

Este primer plan alimentador al Metro de Santo Domingo está reservado para ser integrado al plan tronco alimentador que se impulsa desde la Presidencia de la República, al cual se le dará el nombre de « SUBA » (Sistema Único de Buses Alimentadores). Este consiste en colocar en las principales avenidas del nombrado Gran Santo Domingo, un sistema troncal con grandes autobuses que podrían ser hasta biarticulados, si las vías lo permiten, alimentados por rutas transversales de pequeños buses desde el interior de las comunidades.

Teleférico de Santo Domingo

El sistema de cable aéreo de Santo Domingo se enmarca dentro del programa de Readecuación de La Barquita y Entornos, impulsado por el Sr. Presidente Danilo

Medina como propuesta de transformación y cohesión social a escala metropolitana, respondiendo a la necesidad de conectar sectores históricamente marginados con el resto de la ciudad debido a la falta de planificación y ordenamiento efectivos del territorio.

El proyecto prevé una primera etapa con una longitud de 5 kilómetros y 4 estaciones, con integración física, tecnológica y tarifaria con el Metro de Santo Domingo. Las estaciones correspondientes son:

• Estación 01 Güaley ( DN ): Los Güandules, Ensanche Espaillat, María Auxiliadora

• Estación 02 Los tres Brazos ( SDE ): Urb. Moisés y Los Minas Norte

• Estación 03 Sabana Perdida ( SDN ): Villa Blanca, Salomé Ureña, Los Cerros del Paraíso, Los Restauradores, La Nueva Barquita.

• Estación 04 Charles De Gaulle ( SDN ): Los Palmares, Bello Amanecer, Brisas del Este, Brisa de los Palmares, La Victoria.

El teleférico contará con capacidad de movilizar 3,000 pasajeros por hora; 300 cabinas de 10 pasajeros sentados, cada 12 segundos.

Proyecto de ferrocarril Haina-Santiago

El Gobierno Dominicano, a través de la Oficina para el Reordenamiento del Transporte, OPRET , inició los estudios para determinar la factibilidad técnica y financiera, así como para determinar las alternativas de financiamiento del proyecto de construcción de un ferrocarril regional de carga y pasajeros, que uniría el puerto de Haina con la población de Los Alcarrizos, al noroeste de Santo Domingo, y con la ciudad de Santiago.

El anteproyecto incluye una vía férrea que uniría el actual puerto de Haina occidental, el cual sería ampliado como puerto multimodal, con una nueva zona industrial en Hato Nuevo, con la población de Los Alcarrizos en las afueras de Santo Domingo y con una nueva zona industrial en la ciudad de Santiago, y conexiones futuras al sistema de transporte masivo de Santiago y una futura línea férrea a los puertos Manzanillo y Puerto Plata en el norte del país.

El primer componente de este ambicioso proyecto será el tramo Puerto de HainaAlcarrizos-Santiago, con una longitud de 143.00 kilómetros.

Descripción del Proyecto:

Vía férrea: La vía férrea será de doble línea de ancho internacional con solución geométrica hábil para desarrollar velocidades de hasta 250 km/h y velocidad de operación de 220 km/h; plataforma de 15 metros ancho con cerramiento continuo y características de rigidez suficientes para permitir la operación de tráfico mixto (estabilidad geométrica frente a repetición de cargas máximas). La vía será electrificada y con catenaria especialmente desarrollada para uso mixto. Los túneles se conciben con galibo suficiente para absolver presiones de aire por alta velocidad.

Estaciones. Las estaciones estarán ubicadas en las siguientes provincias y Municipios:

1. Municipio Santo Domingo Oeste (Haina)

2. Municipio Villa Altagracia

3. Municipio Bonao

4. Provincia La Vega

5. Provincia Santiago

Todas las estaciones dispondrán de amplios parqueos controlados que permitirán el uso de automóviles privados para acceso local además de playas de terminales de autobuses del sistema de transporte local. Las estaciones de Santo Domingo y

Santiago tendrán además interconexión sobre andén único con las líneas de Metro correspondientes.

Las soluciones viales de las ciudades indicadas, así como el sistema de transporte público, deberán de reforzarse y reestructurarse para atender la demanda generada por la propia estación. Dichas consideraciones deberán prestar atención focalizada a:

• Plantas de Gas para la generación de energía eléctrica: La construcción de dos plantas se justifica para el abastecimiento energético de las líneas de Metro, la línea de tren, los parques industriales, la ampliación del puerto e instalaciones allegadas.

• Ampliación Portuaria: El puerto de Haina no dispone actualmente de instalaciones de carga de contenedores de la envergadura necesaria en el margen occidental (antiguo ingenio). Como el terreno colindante está parcialmente invadido habrá que realizar las expropiaciones y desalojos oportunos, así como la realización de muelles de carga, los dragados necesarios y la construcción de dos diques para buques de gran desplazamiento. Evidentemente conlleva que se construirá un ramal de vía férrea de uso sólo carga para acceder al muelle de Haina desde la vía a la altura de Los Alcarrizos.

• Parques industriales: Se concibe un gran parque industrial en Santo Domingo y dos parques medianos en Santiago. Estos parques dispondrán de parcelas con acceso ferroviario y acceso rodado permitiendo la carga directa a vagones con destino a puerto.

Etapas del Proyecto:

• Etapa I: línea férrea de alta velocidad y estaciones para tráfico de pasajeros. Duración estimada: 4 años.

• Etapa II: planta de generación de 250 megavatios, línea de transmisión de Haina a Santiago y ramal Alcarrizos Haina. Duración estimada: 2 años.

• Etapa III: terminal de contenedores Haina Occidental y parques industriales. Duración estimada: 3 años. Estas etapas permiten solaparse si se quisiera.

Operación y mantenimiento de la red existente

El sistema ha respondido superando las expectativas planteadas en los estudios de factibilidad previos a la construcción de las líneas existentes. Históricamente el Metro de Santo Domingo ha experimentado un crecimiento del 5% entre un año y otro. Además de este crecimiento se prevé que con la entrada en operación de la línea 2B, dicha línea alcance un crecimiento del 33%.

En sus inicios el Metro trasportaba unos 16,608,363.00 usuarios al año; esta cantidad ha ido en aumento constantemente. Para el recién finalizado año 2016 alrededor de setenta y tres millones (73,000,000.00) de usuarios fueron trasportados, lo que indica que de mantenerse esa tendencia de crecimiento, para el 2019 se alcanzará la cifra de 93,268,837.00 usuarios. Estas cifras nos permiten decir que la cantidad de viajeros hace sostenible el sistema y puede ser mantenido por la economía local y su autogestión; incluso con el simple aumento de 5 pesos al pasaje conduciría a alcanzar la auto-sostenibilidad.

Visto el caso particular por línea podemos observar que al momento de su inicio en febrero del 2009 la línea 1, el Metro de Santo Domingo trasportaba un promedio de 56,929.00 usuarios en días laborables; a la fecha, la cantidad promedio asciende a 160,900.00 usuarios.

El día 04 de abril de 2013, el Metro de Santo Domingo ( MSD ) inaugura su segunda

línea, incrementándose significativamente el número de usuarios que hacen uso de este servicio. A final del 2016, la línea 2 aporta al sistema un promedio de 96,000.00 usuarios diarios.

Proyectos colaterales: línea 1

Durante el proceso de construcción de la línea 1 fue preciso construir varias obras de diferente naturaleza, indispensables para facilitar el paso del alineamiento del tren, o para facilitar el reordenamiento del transporte. Estas obras se detallan a continuación:

• Distribuidor avenida Reyes Católicos - Máximo Gómez. La OPRET demolió el puente vehicular que existía en la intersección de las avenidas Máximo Gómez y Reyes Católicos, pocos metros antes del puente Jacinto Peinado, debido a que sus pilas del lado este obstaculizaban el paso de la trinchera de la línea 1. En su lugar construyó un nuevo distribuidor de tipo «trébol» de cuatro hojas, en el cruce de estas dos importantes avenidas, obra que soluciona en una forma óptima, el cruce de los flujos en todas las direcciones entre estas dos avenidas y agiliza el tránsito en los alrededores de la estación La Zurza.

• Paso a desnivel elevado en la Máximo Gómez con Ovando. El elevado Ovando es un paso a desnivel de hormigón armado que facilita el tránsito vehicular por encima de la intersecciones formadas por las avenidas Máximo Gómez con Nicolás de Ovando y la calle San Juan de la Maguana; tiene una longitud de 750 metros incluyendo los aproches. La OPRET lo construyó considerando que la construcción del paso soterrado del Metro por la avenida Máximo Gómez limitaba la posibilidad futura de hacer obras viales superficiales para mejorar la circulación por esta vía.

• Galería de Drenaje - Avenida Máximo Gómez. De los trabajos de reubicación de servicios, el más importante lo constituyó la construcción de una galería para drenajes sanitarios y pluviales por la avenida Máximo Gómez, entre el paseo Reyes Católicos y la avenida San Martín. La construcción de esta galería, además de ser un aporte para la ciudad, constituyó un gran trabajo de ingeniería por las dimensiones de la obra y las características poco favorables del suelo arcilloso e inestable de este tramo. La galería tiene una longitud de 2.56 kilómetros; se inicia en la calle Francisco Villa Espesa esquina avenida Máximo Gómez, y finaliza acoplada a la denominada Cañada del Diablo, en el río Isabela, del sector La Zurza. Lleva el agua servida discriminada en una tubería especial plástica de 36 pulgadas, con una capacidad de descarga aproximada de 1 m 3/s, la cual se desplaza por debajo de la galería de desagüe de aguas caídas o aguas pluviales. Tiene una sección en forma de bóveda con una capacidad de descarga de 20 m 3/s. Esta obra fue construida por OPRET para controlar las aguas de los barrios periféricos a la avenida Máximo Gómez y evitar los desbordes y encharcamientos en puntos críticos. Consta, además, con pozos de inmisión y registro para garantizar su vida útil y fácil mantenimiento.

• Galería de Drenaje - Zona Universitaria. Esta galería de drenaje pluvial y sanitario se construyó por debajo del túnel del Metro de Santo Domingo, en la avenida Correa y Cidrón esquina avenida Alma Mater hasta el Mar Caribe, y es una obra hidráulica compleja, puesto que hay que tratar los problemas de pleamar y bajamar con una escollera en su desfogue para evitar el golpeo del oleaje fuera de lo normal; la parte de salida de las aguas pluviales se hace a través de una ventana hidráulica especial para evitar la introducción de aguas proveniente de la escollera. La tubería de agua servida es de 36 pulgadas y va segregada de las aguas pluviales. Tiene una sección transversal de aproximadamente 8 m 2 y una capacidad de descarga de unos 12 m 3/s.

• Galería soterrada principal avenida Núñez de Cáceres. Este proyecto consistió en la construcción de una galería secundaria para drenaje pluvial y sanitario,

en el sector avenida Anacaona - avenida Núñez de Cáceres, con lo cual desaparece la laguna de aguas residuales que se producía en esta intersección. A la alcantarilla de hormigón armado de 900 mm de diámetro en el tramo George Washington - Anacaona, la OPRET empalmó la tubería de 900 mm de PVC tipo Riblock que, en el tramo Anacaona - Mejía Ricart, viene colocada debajo de la galería soterrada principal, para conducir las aguas residuales, lo que ha contribuido a la eliminación de la estación de bombeo de aguas residuales que operaba la CAASD , recuperando el uso recreativo de la laguna ubicada en la Mejía Ricart.

También se construyó un ramal primario a la calle Dr. Defilló por la calle Domingo Mayol, para recoger puntos mínimos de drenaje pluvial que no salen a la avenida Núñez de Cáceres, y se eliminaron dos estaciones de bombeo de aguas negras que recogen el sistema sanitario de la zona.

Este proyecto resuelve definitivamente los problemas de inundación por lluvia de varios puntos críticos, como es el caso de la avenida Núñez de Cáceres con avenida Gustavo Mejía Ricart, y el de la calle Domingo Mayol, pero además recibe las aguas de escorrentías de los sectores Los Prados, San Gerónimo, ensanche Quisqueya, La Castellana, Las Praderas y El Millón, entre otros. Así mismo, el drenaje sanitario recoge las aguas residuales de los sectores Los Prados, San Gerónimo, Quisqueya, El Millón y demás sectores comprendidos entre la calle Fernando Defilló en el ensanche Quisqueya, y la calle Privada o Palacio de los Deportes, entre la avenida John F. Kennedy y la avenida 27 de Febrero. Se beneficiaron con este trabajo un total de 19,979.00 viviendas.

• Paso a desnivel en la avenida Charles de Gaulle. Se construyó un paso a desnivel como solución para la distribución del tráfico vehicular en la intersección de las avenidas Charles de Gaulle con Hermanas Mirabal.

• Avenida del Río Isabela. La OPRET desarrolló un proyecto para construir una avenida que bordeará los barrios deprimidos de la parte vía de cuatro carriles, con una mediana en el centro y dos aceras a sus lados, de una longitud de aproximadamente 6 kilómetros, y con un ancho de explanada de 40 metros. El proyecto incluye un sistema de tablestacado que sirve de marina o muelle a embarcaciones pequeñas durante sus 6 kilómetros de largo. Esta marina le daría acceso a ocho barrios marginados, La Zurza, Capotillo, Simón Bolívar, Güaley, Los Güandules, Las Cañitas, Domingo Sabio y La Ciénaga. También se hizo el anteproyecto de un sistema de transporte en buses por este futuro corredor.

De los 7 kilómetros que tiene el proyecto, durante la construcción de la línea 1, se logró hacer el relleno y asfaltar 2 kilómetros en la zona de La Zurza, con la tierra proveniente de la excavación de los túneles. En vista de que por este extremo, la vía tenía que salvar un precipicio o acantilado para continuar su paso, al comenzar la línea 2 se procedió a rellenar por la zona de Los Güandules, donde se logró avanzar 800 metros de relleno sin asfaltar. No obstante la obra se paralizó debido problemas con los habitantes del sector, que a pesar de ser indemnizados para que desalojaran la zona, no respetaban el proceso y se ubicaban más adelante exigiendo nuevas indemnizaciones.

• Viviendas para afectados. Como parte de este proyecto y para reubicar a los desalojados del sector La Zurza, la OPRET construyó 9 edificios para un total de 56 apartamentos y 55 viviendas.

Proyectos colaterales: línea 2- tramo 2A

• Corredor OMSA . La OPRET , cumpliendo sus objetivos de reorganizar el sistema de transporte público, decidió, a solicitud de la Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses ( OMSA ), construir un corredor vial uniendo la carretera Mella, la autopista San Isidro, la avenida Ecológica y la avenida Las

Américas, para poner en marcha un sistema de rutas de transporte de la OMSA , que darán servicio, entre otras zonas, a la avenida San Vicente de Paúl y el ensanche Ozama, en Santo Domingo Este. El proyecto construido está conformado por 9.3 kilómetros de vía, distribuidos en tres tramos: un tramo de 4 kilómetros entre la carretera Mella y la autopista San Isidro, otro de 2 kilómetros entre la autopista San Isidro y el corredor Ecológico, y 2.5 kilómetros de vía y 800 metros de un elevado, que unen al corredor Ecológico y la avenida Las Américas.

Proyectos colaterales: línea 2- tramo 2B

• Construcción de pozos filtrantes en pasos a desnivel de la avenida Quinto Centenario con las calles Peña Batlle y Tunti Cáceres

• Reacondicionamiento y desvío de tuberías de drenaje fluvial en avenida Padre Castellanos, desde la calle Barney Morgan hasta la calle 10

• Galería de infiltración en la avenida San Vicente de Paúl con calle José Antonio Jiménez

• Construcción de pozo filtrante en la intersección de la avenida San Vicente de Paúl con Presidente Estrella Ureña

• Construcción de Centro Deportivo Güaley

• Construcción sub-centro de salud Güaley

Arriba: Esquema de Rutas Alimentadoras diseñadas para el Portal Norte del metro de Santo Domingo. Debajo: Expansión actual línea 2B

Intersección avenidas 27 de Febrero y Núñez de Cáceres. Vista hacia el este. Se puede notar el túnel soterrado en la avenida 27 de Febrero. Punto

9 en Diagrama Crítico.

Artículo

Ing. Alex Ramírez De Marchena, ADOMON

El monorriel como sistema de transporte masivo para la ciudad de Santo Domingo

Kim A. Pedersen, Monorails: Trains of the Future, Now Arriving (California: The Monorail Society, 2015).

Glosario

• Transporte: es el medio en que se va de un lugar a otro; de un origen a un destino (auto, autobús, bicicleta, tren, avión, barco, etc.)

• Tránsito: es el flujo del medio usado para transportarse, el cual puede experimentar lentitud, congestionamiento, rapidez u otro estado.

• Tráfico: es el tránsito pero en un determinado momento de tiempo y espacio.

• Movilidad: es la libertad, la necesidad natural de poder trasladarse, la posibilidad del movimiento; y se considera una actividad dependiente del medio de transporte y de una planificación inteligente y progresiva; por tal motivo, los desplazamientos de personas y cargas se tornan a veces escasos, inseguros, difíciles y caros.

Introducción

El Monorriel como sistema sostenible de transporte masivo es la alternativa tecnológica más apropiada para solucionar el problema de transporte en urbes como Santo Domingo, Santiago y otras ciudades. La primera propuesta de implementar un monorriel en la República Dominicana se denominó «Aerómetro de Santo Domingo», y fue presentada el 8 de octubre de 1984 por el Ing. Fernando Irigoyen de la empresa norteamericana de origen chino y de gran prestigio internacional, T.Y. LIN International; con la participación del autor de este artículo, Ing. Alex Ramírez De Marchena, su padre el Ing. Alejandro Ramírez Pérez, el Ing. Bernardo Bergés hijo, el Ing. Alfredo Alba Sánchez y el Ing. Frank Piñeyro, al entonces Secretario de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC), el Ing. Pedro Delgado.

Doce años después, el 27 de noviembre de 1996, mediante oficio #6595, el actual presidente de la Asociación Dominicana de Monorrieles, ADOMON, Ing. Alex Ramírez De Marchena, para entonces nombrado representante de T.Y. Lin - Irigoyen, dirige al entonces Secretario de Estado de la Presidencia, Lic. Danilo Medina —quien tramita al Ing. Diandino Peña— una propuesta similar consistente en un sistema urbano integral rápido denominado «Aerómetro para la ciudad de Santo Domingo».

Luego, el 10 de febrero de 2005, los ingenieros William Read (ingeniero estructuralista de la firma Ingenieria Read), Gustavo Bisonó (experto en mecánica de suelos de Cambridge, UK), Luis Arthur (ingeniero eléctrico del Instituto de Tecnológico de Monterrey), Alex Ramírez De Marchena (de la Universidad de Hiroshima de Japón), Ricardo Solórzano (Vicepresidente de T.Y. Lin International) y Guillermo Santoni Robles (arquitecto urbanista), reenvían al Ing. Diandino Peña, hoy en día director de la OPRET, otra comunicación relativa a la tecnología vanguardista, transparente y muy competitiva del monorriel.

Entonces, del 19 de abril de 2013 al 20 de mayo de 2014, y después de una visita al país — a la Alcaldía de Santiago de los Caballeros, a la ciudad de Santo Domingo y Punta Cana— de algunas empresas manufactureras internacionales, entre estas operadoras

Monorriel de Kuala Lumpur. Por encima del tráfico, transportando personas de manera más rápida y segura. Fuente: Monorails, 2.

de trenes y monorrieles, como Scomi, Bombardier, e Intamin, se le envía una carta al actual Presidente Lic. Danilo Medina para dar a conocer una moderna propuesta de monorriel, esta vez en la ciudad de Santiago de los Caballeros. En esta ocasión se solicitó una cita al mandatario para mostrar en detalle el proyecto y se convocó a una reunión donde asistieron los ministros Gustavo Montalvo, Henry Molina y Ernesto Vilalta y varios contratistas locales, y se realizó una video conferencia en tiempo real con las manufactureras de sistemas de trenes tipo monorriel. A seguidas se solicitó a ADOMON un estudio de rentabilidad social para la ciudad de Santiago de los Caballeros, el cual fue llevado a cabo por la UNPHU (Universidad Nacional Pedro Henríquez Ureña), dando como resultado la aceptación del sistema por parte de muchos santiagueros.

En la actualidad se trabaja nuevamente en varios proyectos de monorrieles de última generación y eficiencia técnica y económica para la República Dominicana, tanto para pasajeros como para cargas (monorriel de levitación magnética, monorriel solar y el tradicional mejorado). Para fines de este artículo nos enfocaremos en dos de los proyectos más relevantes: el Monorriel Anular de Santiago —ya conocido por el actual síndico Abel Martínez— y el Monorriel Dorsal, en la ciudad de Santo Domingo, y sus diferentes tramos en toda la avenida 27 de Febrero (de aproximadamente unos 35 kilómetros) —ya conocido por el actual Ministro de Obras Públicas y Comunicaciones, el Lic. Gonzalo Castillo.

Ventajas del monorriel sobre otros sistemas existentes

• Rentabilidad. Si el sistema del monorriel es totalmente sano, integral y transparente, puede recuperarse la inversión en menos de doce (12) años.

• Cuando se plantea el concepto de un «sistema totalmente sano», se refiere a aquella propuesta técnica que cuyo costo por kilómetro local, comparado con otros países, resulte competitivo.

En los ensayos hechos localmente, con los planos estructurales oficiales suministrados por las empresas manufactureras internacionales, los márgenes de costo por kilómetro del viaducto (que es aproximadamente un 55% del total de la inversión general) oscila entre USD$2.5 y USD$6 millones por kilómetro. El proyecto total con sus obras colaterales (puentes, talleres de servicios y mantenimiento, etc.) rondaría entre los USD$10 y USD$29 millones el kilómetro. El costo final afinado sólo debería depender del grado de dificultad que presente la obra civil, el volumen de pasajeros a transportar según la demanda y los vagones a incorporar.

Un Sistema Integral Sano visto por el sector privado para Santo Domingo Este (SDE) transportando una cantidad de pasajeros teórica similar a la que según la prensa transporta el Metro de Santo Domingo, o sea entre 5,000 PPHPD (pasajeros por hora por dirección), y en horas pico 12,000 PPHPD, o unas 200 personas al día, costaría en Monorriel Solar, aproximadamente unos USD$22 millones por kilómetro, llave en mano. Además de estos indicadores, una propuesta es sana cuando en los análisis de factibilidad

Espacio que ocupa el monorriel en comparación con otros medios de transporte. Fuente: Monorails, 35.

Gráfico del volumen de hormigón armado en m3/km, para las opciones de monorriel, túnel con caja abierta y túnel con TBM.

Los siguientes cuadros muestran en millones de dólares (MUS$) los costos sociales, de capital (CAPEX) y de operaciones y mantenimiento (OPEX), del metro subterráneo, el monorraíl, el tranvía, los autobuses y el BRT. El CAPEX (Capital Expenditure) incluye la obra civil y electromecánica, alimentación y distribución de energía, señalización, centro de control y equipo rodante. El OPEX (Operational Expenditure) incluye los costos de operación y de mantenimiento.

económica se usan los panoramas más desfavorables, y la tasa interna de retorno y la recuperación de la inversión tiene un efecto positivo sobre el costo en poco tiempo. En el caso específico del Monorriel, el panorama más desfavorable es mostrado en la tabla «Modelo de factibilidad económica», en donde la inversión total ya tiene incluida el costo aumentado del peor de los suelos para las fundaciones, varios obstáculos urbanos y viales, edificaciones a surcar (vigas curvas) y estaciones dentro de centros comerciales (todo lo cual aumenta el costo). También, en la tabla no se contempla beneficio de contribución pública, o beneficio por concepto de publicidad, con un promedio de distancia de viaje ida y vuelta del pasajero de sólo un 30%, con un promedio de uso del tren de sólo un 60%, un costo del pasaje de RD$25 por viaje, etc. Aún así puede observarse que la tabla refleja un Surplus Revenue Over Cost considerable.

Otras ventajas del monorriel serían:

• Versatilidad. Con radios de curvaturas mínimos (45.00 m) y subiendo pendientes de un 6% se pueden surcar los edificios, vencer obstáculos y mantener velocidades de hasta 80 km/h sin disminuir su puntualidad y eficiencia de traslación.

• Valor agregado. El viaducto del monorriel puede tener un valor agregado y ser usado para la recogida de basura entre la media noche y las 5:00 am.

• Seguridad. Virtualmente es imposible de descarrilar el monorriel, ya que la viga riel va dentro del cuerpo del tren y en levitación magnética dentro de una herradura. También posee rampas para incendio y evacuación en caso de terremotos.

• Cambio climático. En condiciones extremas de lluvias y huracanes con vientos de más de 40 km/h y hasta 250 km/h, es el único sistema de transporte masivo que puede seguir operando sin inconvenientes. Más aún si sus estaciones están anexas o empotradas a centros comerciales, hospitales, estaciones de bomberos, etc.

• Medio ambiente. Tiene un bajo nivel acústico, con menos de 5 decibeles de ruido; y ahora con la opción «solar», se presenta como el más idóneo sistema de transporte masivo en el mundo para la salud del planeta y la ciudadanía, contribuyendo a la disminución del CO2 y al efecto invernadero.

• Gran capacidad. Hasta 49,000 pasajeros por hora por dirección (PPHPD), atendiendo en zonas urbanas más de 250,000 pasajeros por día.

• Rapidez en construcción. En menos de un periodo de gobierno de 4 años, se pueden poner en operación unos 30 km de monorriel como mínimo.

Desventajas del monorriel sobre otros sistemas existentes

Aunque la Sociedad de Monorrieles (The Monorriel Society) ha tratado de dar a conocer la tecnología y su éxito en los lugares donde se ha construido y puesto en operación, dicha entidad no tiene la fuerza mediática, lobista o política que tienen otras instituciones o contratistas que promueven un producto como el metro pesado subterráneo, ya que el componente de movimiento de tierra y excavación es muy atractivo para el ingeniero civil. La construcción de un monorriel es más rápida, transparente, competitiva, y segura.

Primera demostración del monorrail urbano Alweg, el 23 de julio de 1957. Fuente: Monorails, 58.

Historia del monorriel

Distintos tipos de tecnología de monorriel: suspendido, a ambos lados, T invertida y Maglev. Fuente: Monorails, 10.

La tecnología Alweg del monorriel fue patentada y creada por Axel Lennart Wenner-Gren en los años 50 con el avance de la ingeniería civil y mecánica. Su primera creación en 1957, se realizada en un óvalo de pruebas instalado en Fuhlingen (Alemania) para ver circular lo que ya sería el definitivo monorraíl Alweg. El segundo sistema monorriel que captó un importante número de versiones comerciales fue el Safege, desarrollado por el francés Lucien Chadenson en 1958. Este sistema fue implementado para una explotación comercial, por primera vez, en Disneyland (USA) en 1959, y es el tipo de tren elevado que ha contado con una mayor implantación; siendo la empresa japonesa Hitachi una de las que más ha asumido su tecnología.

Presente y futuro inmediato del sistema monorriel

En la actualidad existen varios proyectos de monorrieles funcionando exitosamente en ciudades como Las Vegas, Seattle (Monorail USA), Moscú, Jakarta (Monorail Indonesia), Italia, Japón, Brasil, entre otros. En Estambul, Turquía, ciudad con topografía y terrenos accidentados, terrazas similares a las de Santo Domingo, niveles freáticos elevados como en Santiago de los Caballeros y cruces de aguas, estarán construyendo próximamente 47 kilómetros de monorrieles. Si hubieran optado por metros subterráneos, sus excavaciones —por los límites de pendientes no mayores de un 1% en los trenes convencionales— hubieran llegado a profundidades sólo comparables con el novelista Julio Verne. Actualmente en Estambul, muchas de sus estrechas calles se ven gravemente congestionadas por minibuses, motoconchos y autos privados en una maraña indescriptible de dispendio de tiempo, energía y salud.

Por otro lado, la compañía japonesa Hitachi plantea en el futuro inmediato un monorriel en el Canal de Panamá con una vía paralela al mismo, pero más rápida y expedita, de cargas y pasajeros. Japón y Panamá firmarán una «Memoria de Entendimiento» en uso de tecnología de monorriel japonesa para un proyecto paralelo de 27 kilómetros transoceánico al Canal de Panamá que costaría unos USD$2 billones y aliviaría la congestión del tráfico marino que tiende a complicarse con el tiempo.

Etapas para la construcción de un monorriel

La construcción es rápida y relativamente sencilla, en comparación con otros medios de transporte masivo. Luego de diseñado el monorriel (rutas, estaciones y planos constructivos), se procede a hacer las excavaciones de los cimientos; luego se vacían los pilares (en forma de «T» o «Y») y se construyen las vías y se procede a su instalación. Usualmente las instalaciones se realizan por las noches o en días feriados para no afectar el tráfico, y suelen hacerse de manera bastante rápida. Cuando las vigas ya están aseguradas en sus lugares definitivos, se conectan mediante cables de acero y hormigón vaciado. Entonces se procede a construir las estaciones, los centros de control y las

instalaciones eléctricas y de mantenimiento. El último paso consiste en instalar los trenes y hacer las pruebas necesarias antes de iniciar los servicios.

Descripción del problema: Santo Domingo, ciudad caótica, crisis del presente

Santo Domingo, ciudad primada de América y cuna del nuevo mundo, es en la actualidad una ciudad con problemas de todo tipo y entre ellos el caos mayúsculo del transporte.Los arquitectos, urbanistas e historiadores son quizás los profesionales que mejor pueden explicar las principales causas y orígenes de esta situación. Al final todos podríamos coincidir en que, tanto el dinero público como el privado, siempre deberían invertirse en soluciones apropiadas que garanticen eficiencia, transparencia y retornos financieros, ambientales y socialmente sostenibles en el tiempo.

En un tejido urbano vivo de una ciudad, un problema no necesariamente está separado del otro. Por ejemplo, una errónea ejecución en planificación urbana, un mal plan de ordenamiento donde se priorizan muy altas densidades estimulando el hacinamiento en barrios pobres y asfaltando sus vías sin antes ordenarlos, donde el uso del automóvil privado, las güagüitas voladoras y el motoconcho individual constituyen el sistema de transporte prioritario, donde la disposición de desechos no es organizada ni correcta, donde el abastecimiento de agua potable y su disposición final no es adecuado, etc. provoca una movilidad ineficiente; pues aunque parezcan problemas independientes en realidad están conectados. No se trata solamente de tener proyectos ambiciosos, modernos, exclusivos y/o personalizados; realmente lo que se necesitan son proyectos integrales, viables, económicamente factibles, llevados a vistas públicas y bien sopesados, conociendo todos los aspectos relativos a los mismos y sus competencias.

Lo adecuado es poder obtener mejores resultados para la gran mayoría; soluciones a corto plazo parecería que resuelven el problema, pero en realidad lo complican a mediano y largo plazo, haciéndolo dependiente del mismo en un círculo vicioso crítico. Cualquier dominicano, sin importar su nivel social, puede percatarse que, a catorce años después de creada la AMET y casi completado ya dos líneas del Metro de Santo Domingo, el problema vial sigue empeorando. Para vencer el caos, primero hay que despolitizar el transporte permitiendo que lo técnico esté por encima de lo meramente político y partidista; erradicar la corrupción y los privilegios en las obras paradigmáticas que sólo benefician a un grupo constructor o al sistema de cobranza e impuestos pero que no tienen un sentido social ni ambiental real sino populista y perjudicial. Sólo unos pocos se beneficiarán y muchos se perjudicarán del caos, como justamente está sucediendo ah ora.

Algunas de las etapas de construcción del viaducto de un monorriel: excavaciones de cimientos; vaciado de los pilares (en forma de «T»); instalación de las vías; construcción de estaciones; e instalación de los trenes.

Fuente: Monorails, 197, 198, 200, 203, 204.

Entender el concepto de «tecnología apropiada» es relevante sobre todo en un país como la República Dominicana, con días soleados los 365 días del año, no productor de hidrocarburos, con mayor vocación turística y agrícola sobre la demás. Quiere decir que no toda tecnología se puede adaptar y no todo proyecto es viable.

El arquitecto y urbanista dominicano Guillermo Santoni fue un abanderado de la tecnología del monorraíl y en la actualidad, otros arquitectos como Cristóbal Valdez, Rafael Ravelo, entre otros, conciben una ciudad vivible integrando la belleza y versatilidad del monorraíl a sus jardines y descontaminando la ciudad. Entre otras iniciativas inteligentes, Santoni incursionó en un plan de implementación para la ciudad de Santiago de los Caballeros. Junto al Ing. William Read lograron reducir significativamente los costos locales de la parte del viaducto elevado. Varios empresarios y empresas de Santo Domingo han encontrado el sistema del monorriel muy interesante e incluso han colaborado con el mismo. El Ing. Gustavo Bisonó contribuyó, por su parte, a definir las dimensiones más adecuadas de zapatas para las pilas de monorrieles, y el Ing. Hamlet Hermann vio con buenas posibilidades la aplicación del monorriel en ciudades como Santo Domingo y Santiago, y de manera incipiente en La Romana.

El ciudadano, el usuario, el tiempo y el espacio urbano La calidad de vida del ciudadano es inherente a la calidad de su entorno, es decir, si el ser humano vive empaquetado, hacinado, con servicios precarios y muchas necesidades entonces se convierte en un mero cliente o víctima de un sistema establecido que lo convierte solo en contribuyente sin tomar en consideración sus sentimientos; es decir, deja de ser un ciudadano en todo el sentido de la palabra. Hay que estudiar de forma imparcial, objetiva y universal lo que realmente conviene o no; y esto no sólo con los temas del transporte y el tránsito, sino con todos los temas relevantes, como la producción de alimentos, la energía, la educación, etc., ya que, como indicamos anteriormente, todo está vinculado en un sentido u otro. En este caso de la movilidad, la falta de información completa de las opciones, avances tecnológicos, problema de clima, etc. no permite una evaluación fiable del mismo.

El espacio superficial, más que el aéreo o subterráneo, siempre seguirá siendo una dimensión vital por más que la tecnología avance. Por lo tanto, este espacio es muy valioso, y muchos arquitectos saben que debería usarse más para el ciudadano, su familia, su techo, para el medio ambiente, el agua, para los alimentos, los jardines, para el esparcimiento —ya sea en bicicletas o en Bionics Boots, etc.— y cada vez menos para las máquinas que nos transportan. El espacio en nuestro planeta es finito. Japón ha sufrido la reducción de su espacio natural y está tomando medidas urgentes para corregirlo.

El transporte, el tránsito y la movilidad

En esta era de la conectividad global en continuo avance, moverse eficientemente es vital para el ser humano. En transporte por la superficie, los costos suben eventualmente y no pueden compensarse con aumentos de pasajes pues entonces la gente no usa el sistema; y si se mantiene muy bajito el sistema deviene en obsoleto (ver gráficos Capex y Opex). Cuando nos vamos por la superficie, aparte de la vulnerabilidad, se entra en un conflicto con lo cotidiano. Si la opción es sólo por vía aérea y por cables, se expone a aspectos naturales que vienen con más frecuencia, como vientos cruzados de más de 40 km/h, lluvias intensas, etc., que limitan esos sistemas. Por lo tanto, hasta ahora, el pre y post tensado, y la versatilidad del hormigón es la alternativa más viable en muchos sentidos.

Propuesta de monorriel para la ciudad de Santo Domingo Santo Domingo es una ciudad privilegiada en cuanto a suelo y terrazas marinas coralinas con alta capacidad portante, belleza paisajística y patrimonio hidrogeológico invaluable. Se ha propuesto un proyecto para un alineamiento de aproximadamente 25-26 kilómetros, a ser concluido en tres años, en todo el eje central de la avenida 27 de Febrero. Este empalmaría con las líneas 1 y 2 del Metro de Santo Domingo. La cobertura de este proyecto sería al menos 3 veces superior a todos los sistemas existentes. Esto arreglaría años sin planificación y sin enfrentar el problema. El Monorriel de la capital cumpliría con su objetivo de inducir al conductor a optar por dejar su vehículo ya que llegaría a multidestinos de una forma más rápida, económica, cómoda y segura.

Monorriel para Santiago de los Caballeros

Con la visita de Bombardiier a Santiago, y luego de varias conversaciones con el sector Sindical de esta provincia, se propone como alineamiento un anillo de aproximadamente 20 kilómetros, el cual tendría varias fases de ampliación, como por ejemplo el tramo para el Aeropuerto del Cibao, el vertedero de Rafey, etc., una vez se vaya recuperando la inversión e integrándose al transporte servido por los sindicatos donde no habrá congestionamiento. Las estaciones, al igual que las propuestas para Santo Domingo, podrían ir dentro o anexas a supermercados, hospitales, tiendas por departamentos, universidades etc.

Monorrieles para proyectos habitacionales como Ciudad Juan Bosch, La Nueva Barquita y sus entornos, Aeropuerto de Las Américas, entre otros

Los nuevos proyectos habitacionales bajo la modalidad de fideicomiso, como La Nueva Barquita y Ciudad Juan Bosch —de 25,000 viviendas distribuidas en 10 vecindarios de edificios de 4 niveles para unas 100,000 personas—, entre otros, igual podrían verse beneficiados por un sistema integral de Monorrieles Solares Troncales alimentados por autobuses. Aligerar los costos de transporte de los adquirientes los ayudaría, sin dudas, a honrar sus compromisos financieros.

Arriba: Propuesta de ruta y estaciones para el monorriel en la ciudad de Santo Domingo, por la avenida 27 de Febrero. Debajo: Propuesta de rutas, estaciones y futuras expansiones del monorriel como sistema de transporte en la ciudad de Santiago de los Caballeros.

La comunicación vial de la Ciudad Juan Bosch se realiza por la avenida Ecológica, la avenida Las Américas, la carretera Mella y, a futuro, por la autopista de Samaná. En la actualidad, se coordinan una Gran Estación y 2 líneas de la OMSA que usarán, uno en cada sentido, de cuatro carriles asfaltados, hasta llegar y conectar con el Metro de Santo Domingo. Es de sentido común que los autobuses son vulnerables al congestionamiento a corto plazo, al robo de piezas, a la corta vida útil de los mismos por mantenimiento deficiente, como ha sucedido decenas de veces en nuestro país. Lo más atinado sería tomar, de manera temprana, una decisión correcta.

Un monorriel flexible que vaya supliendo por etapas la creciente demanda es la solución. Para un monorriel de este tipo, el pasaje apropiado podría rondar los RD$25.00 por pasajero. Esta distancia es suficiente para que el pasajero conecte con Santo Domingo con un round trip de aproximadamente RD$120 pesos diarios, tres veces menos en combustible que el vehículo y aproximadamente seis veces más cobertura que los autobuses de rutas menores.

Made in DR

Suplidores de Material Rodante (Rolling Stock Supplier) como Transrapid Thyssenkrupp e Intamin han propuesto fabricar los monorrieles en el país bajo supervisión técnica, y de aquí llevarlos a toda Latinoamérica. Uno de los lugares podría ser Montecristi por las facilidades de puertos y por la ley 28-01 de zona industrial de incentivo y desarrollo fronterizo. Allí se integrarían micro-empresas de Metalurgia de San Cristóbal y otras partes del país, generando unos 1,000 empleos directos y otros 2,500 empleos indirectos.

Conclusión y agradecimiento

Siempre que se priorice la individualidad y el servicio puerta a puerta en el transporte, existirá tarde o temprano el caos. Somos de opinión que ni siquiera las aplicaciones virtuales modernas ahora en las palmas de nuestras manos vía los celulares personales, podrán evitar que el congestionamiento amenace la correcta funcionalidad del sistema y su economía en algún momento, interfiriendo con los cuatros conceptos desglosados. De manera lógica y atinada, el transporte masivo debe primar siempre por encima del individual.

Agradecemos a la revista AAA por tomar en consideración el sistema de monorriel como alternativa a la creciente problemática del transporte en el país; y por permitir que el público en general conozca las virtudes de esta elegante, eficiente, económica y sostenible tecnología, como oferta de solución. El no parcializarse por una propuesta u otra da un sentido de universalidad, tal como es la movilidad en sí misma. De hecho, el contacto de ADOMON con tantas compañías suplidoras de la tecnología, es precisamente para conseguir la tan necesaria transparencia en estos tipos de proyectos y ofertarle al ciudadano lo mejor, lo más adecuado y al mejor precio.

In memorian a:

Arq. Guillermo Santoni, arquitecto, urbanista y consultor

Ing. Gustavo Bisonó, ingeniero de suelos

Ing. Hamlet Hermann, creador de la AMET

Si el lector desea más detalles sobre esta tecnología puede dirigirse a las páginas de The Monorail Society (www.monorails.org).

FASE 1 Manoguayabo, Santo Domingo Oeste / Megacentro, Santo Domingo Este

Monorriel solar de Bologna, Italia, con paneles en los techos de las estaciones. Fuente: Monorails, 230.

«Modelo de factibilidad económica». Ensayo realizado por RCG - INTAMIN - ADOMON.

Tabla

Avenida Abraham Lincoln, vista hacia el norte. Puede notarse el entaponamiento en dirección norte-sur a lo largo de la vía. En el medio de la foto, Corporativo 2010 (AAA048) a la derecha y Torre Piantini a la izquierda, en la intersección con Gustavo Mejía Ricart. Punto 23 en Diagrama Crítico.

Artículo

Oliver Schetter / Margarita Gómez Salas Dirección de Planificación y Desarrollo, Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales

Movilidad y data: Una entrada alternativa a las calles de Santo Domingo

La movilidad está en todos lados: es física, digital, horizontal, lateral, transversal, social, mental, imaginada, intermitente, y por lo tanto, se manifiesta de muchas formas. Los cuerpos se mueven y se mueven las ideas colectivas y los pensamientos individuales, informaciones, elevadores, las nubes en el cielo y la misma tierra —que también es un cuerpo— girando sobre sí misma y alrededor del sol.

Uno se mueve, dos movilizan a un tercero, tres se mueven en sintonía e inmovilizan a un cuarto que no puede cruzar de un lado a otro. Cinco se mueven en contrasentido y seis se mueven obstinadamente sin las luces encendidas o con los faroles muy altos y encandilando a los que vienen de frente. Y mucho más que siete doblan sin que los otros que estén cerca lo sepan de antemano pero a veces mueven la mano como para indicar un cambio de dirección —una corrección de su trayecto—, a veces bruscamente y condicionando la imposibilidad de movimiento de los ocho que quedan detrás. Hay los que se contraen voluntariamente y hay los que se contraen por imposición de movimiento externo para hacer lugar a otros cuerpos en el movimiento colectivo. Hay los que se paran y vuelven sobre sus pasos como buscando algo que transciende el contexto inmediatamente entendible del movimiento, y hay los que se detienen en los lugares más estrechos, sean veredas o posiciones políticas. Algunos se encuentran nuevamente en el elevador y algunos se mueven tanto y en viajes circulares que se encuentran repetidas veces en el curso del día, pero sin que se enteren necesariamente de esta cercanía específica de un otro. Obviamente, están los vecinos que se reconocen cuando andan por ahí, están las abuelas que se saludan de buena gana con una inclinación de la cabeza o una sonrisa y los abuelos que se saludan miopes y por engaño.

Aquí hablamos de movilidad urbana en Santo Domingo y sus opciones futuras y nos ocupamos de un asunto mas bien definido. Sin embargo, es importante entender la utilidad y/o las limitaciones que establecemos al trazar un marco (ideo-) lógico o aceptar determinado límite para nuestras consideraciones. La movilidad urbana es una práctica social y siendo así, es mucho más que una cuestión técnica de transporte y traslados de un sitio a otro. Conviene entender que la condición de base para consideraciones en movilidad es la condición social —de una manera abstracta— y las relaciones sociales con sus relativas igualdades y desigualdades —de una manera cruda y concreta. Estas relaciones condicionan, tanto la movilidad como la inmovilidad, o sea, el poder y la habilidad de elegir un lugar donde establecer un hogar y la facilidad de tener acceso a partir de esta localización a los lugares que son puntos de referencia cotidianas, de reproducción social, generadores de ingresos familiares, de inserción en la sociedad, puntos de interés, de intercambio cultural. En suma: el conjunto de lugares públicos y sus rincones privados (y a veces lo contrario) en un universo determinado.

Los límites de la movilidad son establecidos por las fronteras de las relaciones sociales, y el poder económico de los ciudadanos. Esto es apoyado o no por el poder económico del estado para realizar inversiones en el ámbito del transporte colectivo e individual y la voluntad o visión política de hacerlo. Pero los límites de las soluciones técnicas, amén de financieras tanto en el ámbito privado como público, amén de espaciales impuestas por el tejido urbano existente, son realmente condiciones sociales de base. Las perspectivas para el desarrollo de movilidad urbana dependen más del tejido social que del tejido urbano (y atención: ambos son maleables). No es el espacio urbano físico que determina que la población esté dispuesta a usar bicicletas como medio de transporte individual, y no restringido a mero pasatiempo, para moverse en Ámsterdam, Burdeos o Copenhague —aunque la escala y la calidad espacial del tejido urbano pueda ayudar para que esto ocurra (y a los arquitectos nos gusta creer que así pueda ser)—, sino la aceptación y asimilación de esta práctica social de movilidad como un modo de vida y una construcción de lo colectivo.

Existen ciudades —que quedan algo lejos de la realidad móvil de Santo Domingo— donde el uso del transporte colectivo es aceptado y practicado por distintas clases sociales. Este permite a los ciudadanos interactuar en un único espacio común y crear espacios colectivos. Las probabilidades de que efectivamente se logre esta interacción varían según clase social, el medio de transporte y su trayecto dentro del espacio urbano. En sociedades segmentadas económico y socialmente, los espacios de intercambio, los de construcción de lo colectivo, están menos articulados. La interacción entre las diferentes capas sociales se minimiza y ellas tienes sus espacios propios. Entonces los problemas de movilidad son un síntoma de las relaciones sociales y la falta de transporte adecuado es causa y efecto que ayuda a profundizar las brechas entre clases. Si convenimos con que la movilidad es una práctica social de construcción colectiva, esta debe nacer de lo colectivo.

Por lo tanto, la movilidad urbana —para producirse más allá de la teoría— no es regida por una cuestión de igualdad o desigualdad superficial (evidentemente las desigualdades existen también en las ciudades referidas) sino por la proporción de las desigualdades específicas y la capacidad de forjar prácticas alternativas de relaciones sociales y de movilidades en un espacio dado. De acuerdo al desarrollo histórico urbano y social de distintos lugares, las opciones pueden ser más o menos accesibles. Soluciones contemporáneas como los BRT que proliferan últimamente por el mundo a partir de la experiencia de su reinvención periférica en Curitiba ya hace casi medio siglo logran inclusiones sociales y movilidades urbanas muy parciales a nivel de las respectivas ciudades y sociedades. Pero no por eso son experiencias para dejar de lado. Hay congruencia en el desarrollo del espacio social y físico y, aunque esto parece obvio, en el sentido de que están completamente visibles, la

tendencia de las soluciones técnicas es de sobrevalorar el segundo en relación al primero. Y en soluciones de ingeniería esto es más que una tendencia, es una realidad.

Una vez establecido este marco, lo que nos interesa aquí son ideas para soluciones técnicas, pero soluciones «técnicas» que obvian la dominancia del espacio físico y valoran el espacio social. Para esto dibujamos aquí un segundo marco encuadrando el tema y aclaramos que nuestra entrada alternativa a Santo Domingo deriva de una iniciativa titulada UN-D ata y que se ubica dentro de una serie de tres Diálogos Críticos sobre la Nueva Agenda Urbana en el terreno organizada por el IASS en Alemania 1 Su objetivo era acompañar y comentar la recta final del proceso técnico-político preparativo de la conferencia Hábitat III y de la Nueva Agenda Urbana ( NUA ) firmada en octubre del año pasado en Quito, Ecuador. Por eso, la razón mayor que nos lleva a las calles de Santo Domingo es, a la vez, algo abstracto y algo tangible. Es abstracto porque parte de una investigación sobre la importancia de data y es tangible porque se concreta a través del estudio comparativo de movilidad urbana en tres ciudades. Para este efecto sumamos las ciudades de México y de Chennai (India) como estudios de caso.

Seguramente habrá quien se pregunte hasta qué punto son comparables lugares tan distintos más allá de la abstracción. Lo cierto es que son tres lugares que pueden ser contrastados con el ABC de las ciudades europeas referidas arriba. Aquellas son resultado de un desarrollo regido y orientado por un modelo de gestión administrativo, municipal y estatal que ha controlado el crecimiento espacial —en paralelo al social— de forma minuciosa y continuamente a lo largo de un período histórico. No así las de nuestro estudio de caso. En otro contexto narrativo, cabría profundizar estas relaciones y nos ocuparíamos en explicar el rol abusivo de sociedades centrales y el desarrollo en desventaja de las sociedades periféricas, y reflexionar sobre colonialismos y pos-colonialismos.

Destacamos que las tres ciudades conocen una multiplicidad de movilidades. Aunque no se conozcan moto-conchos allá o rikshas motorizadas aquí, hay una comparabilidad en las formas y en el escalonamiento de medios de transportes públicos, colectivos y privados. En las tres ciudades el transporte ocupa tiempo y recursos financieros considerables de sus ciudadanos. Lo hace de una forma nada agradable: el caminar no es fácil en gran parte del territorio urbano, el transporte en sus diferentes vertientes no es muy seguro y quien tiene los medios financieros casi seguramente prefiere la (in)comodidad —incluso en medio de un tapón— del vehículo propio. En suma: la movilidad es parte del arte de sobrevivir en una rutina de circunstancias adversas y por eso mismo también fácil de contrastar con la letanía del ABC ideológico y físico de las sociedades urbanas más prósperas y en situación de ventaja.

Sin embargo, analizando data, se trabaja necesariamente con la abstracción. Mediante data, no solo podemos relacionar con facilidad Chennai, México y Santo Domingo, sino también los lugares y relaciones más inverosímiles. La abstracción de data permite evaluar, equiparar o distinguir muchas cosas de una forma que no es inmediatamente visible y entendible. Y, aunque nosotros podemos ser traducidos en números que alimentan bases de datos, estas ofrecen lecturas que se diferencian bastante de nuestra experiencia vivida y del conocimiento que tenemos de un lugar o sus circunstancias.

Lo que en el fondo es exactamente la razón por la cual se compilan y se organizan bases de datos: permiten un entendimiento fundamentado de asuntos por su abstracción, o su supuesta abstracción. Aunque data es, en principio, necesariamente abstracto, no por ello los conjuntos de datos van a ser objetivos. Toda colección de datos y organización de base de datos reflejan, en algún grado, la forma cómo los levantadores de información entienden o quieren entender un asunto y sus relaciones y relevancias con y sobre la sociedad.

La dudosa veracidad de las estadísticas es sabiduría más que popular y la frase erróneamente atribuida a Benjamín Disraeli proclama que «hay tres tipos de mentiras: mentiras, malditas mentiras y estadísticas». Es difícil saber exactamente en cuál de las tres categorías encaja la afirmación de las Naciones Unidas relativa al grado de disminución de la pobreza mundial entre 1990 y 2015. Aparentemente, el método estadístico basado en un dólar por día como indicador no era ningún método al momento en que surgía, sino apenas una forma de decir entre peritos y técnicos del Banco Mundial. Posiblemente debería haber quedado como tal. No desenredaremos este asunto al cuál una potente máquina burocrática ha dedicado esfuerzos para que parezca ser algo que probablemente no es. El mensaje positivo ciertamente ayuda para que la opinión pública global atribuya valor a los programas de la agencia. Pero también ilustra de antemano los retos que pueden estar contenidos en UN-D ata.

Sin embargo, estos retos no son sólo los tradicionales y conocidos, en realidad se han abiertos mundos y posibilidades muy distintas relacionadas con data y sus derivados. A partir de la revolución digital, data ha dejado de ser una cuestión que se levanta en retrospectiva para luego planear algo que queda todavía en el futuro. Este proceso ya viene siendo alterado gradualmente por una creciente importancia de monitoreo de data desde los comienzos de los computadores y de manera vertiginosa con la erupción de la internet móvil y los Smartphone en el decenio actual. En consecuencia de todo esto, vivimos un presente más consumista donde nuestras acciones tienen repercusiones instantáneas.

Hoy en día, mucho del cotidiano urbano depende de la colección y del procesamiento de data digital. Si así no fuera, ¿cómo estaría el taxi de Apolo en tres minutos a nuestra puerta y cómo sabríamos en todo momento donde está el vehículo y si no se pierde por las calles de la vecindad, y donde estamos nosotros en todo esto? Si es que acaso lo sabemos. ¿Y cómo recomendaríamos a Kenny con cinco estrellas para que los demás lo sepan y cómo verificaríamos que el viaje efectivamente debería costar los 174$ que nos había cobrada al llegar al destino? Si es que hay un destino en todo esto. Y si acaso lo hay, ¿será cuantificable en pesos?

Difícil de afirmar; lo que sí está evidente es que este mecanismo se replica en muchos lados donde existen las condiciones técnicas y que hay poderosos mecanismos para que las tecnologías lleguen a donde todavía no han logrado llegar. Entre los Uber y moovit y google abundan los Apps que apoyan no sólo el transporte privilegiado por taxi o casi-taxi o no-llega-a-ser-taxi-pero-nos-lleva-lo-mismo, sino también informarnos sobre la manera más rápida para llegar en transporte público o colectivo, a pie o en vehículo. Hay ciudades en el ABC referido donde los Apps nos ayudan a ubicar vehículos eléctricos alquilables por minuto que son contabilizados directamente de nuestra cuenta, o motoristas buscando con quien dividir los costos del viaje hacia un destino común mediante el concepto de ride-sharing

Lo cierto es que las posibilidades se agrandan delante nuestros ojos y con los aparatos entre manos. Las opciones que se abren a partir de los Apps basados en data son directamente relacionadas al valor agregado de servicios que ofrecen movilidad. Esto tiene repercusiones en el tráfico y en la manera como nos movemos y en la frecuencia de ocupación de las calles2. La data y su APPlicación influencia el espacio físico y social. Donde no hay high-tech que dé cobertura territorial, surgen combinaciones mezcladas con low-tech como, por ejemplo, la transferencia de dinero por Mpesa en Kenia que llega a sus destinatarios por el ritmo de un sms. Al traducir el dinero en moneda virtual de una forma cotidiana, también para las clases sociales con ingresos muy modestos, se afecta la forma general de circulación de valores en la sociedad.

La data que viabiliza estos procesos no viene gratuito. El llamado Big Data es cosechado mediante informaciones que brindamos al usar servicios informatizados y es un Big business con muchas implicaciones que transforma nuestras vidas. Por ejemplo, las empresas que extrapolan nuestra data nos dirán lo que queremos porque sus algoritmos lo digieren mejor y mucho más rápido que nosotros mismos. El Big Data también sostiene el modelo y los conceptos de Smart City donde ya todo estará conectado y será factible de influenciar toda clase de acción por control remoto de una forma u otra.

Todo esto viene casi de manos dadas en la discusión ubicua sobre las ciudades sostenibles. Al menos en aquella parte del discurso cuya ideología se basa en el argumento de que la tecnología avanzada crea las condiciones claves para alcanzar la sostenibilidad. Esto no es un discurso social exclusivo porque afirma la universalidad de su funcionamiento. Si en las representaciones de las ciudades inteligentes la pobreza está curiosamente ausente, seguramente es porque las utopías humanas suelen materializarse en imágenes que transmiten un bienestar social general —independientemente de la presencia de una calidad igualitaria en ellas. Pero existe un conflicto de base en la afirmación de que podemos construir economías verdes y azules sobre una base de producción y de relaciones sociales que son todo lo contrario. Lo que sí podemos afirmar es que la data influencia y contribuye para alterar estas relaciones sensiblemente y la Nueva Agenda Urbana abraza estos procesos.

La NUA se pronuncia de forma bastante completa y progresista en lo que dice respecto al data en todas sus vertientes visibles al comprometerse, entre otros: a apoyar el desarrollo de políticas nacionales de información y comunicación, estrategias y herramientas de gobernación digital, de innovación tecnológica, de planeamiento territorial y urbano integrado, de colección y procesamiento de data de calidad coleccionado por los ciudadanos y en su favor. Se compromete de fortalecer las capacidades de su colección a nivel nacional, sub-nacional y local. Considera todas las fuentes de información como válidas para monitorear los avances, desde censos, registros, hasta datos coleccionados por comunidades. Especifica que todo esto debe ser hecho de una forma que respete la privacidad y las obligaciones de los derechos humanos3

Y afirma: «Vamos a promover la creación, promoción y mejora de las plataformas de datos participativos, abiertos y accesibles, utilizando herramientas tecnológicas y sociales disponibles para transferir y compartir conocimientos entre los gobiernos nacionales, sub-nacionales y locales y partes interesadas relevantes, incluidos los agentes no estatales y las personas, para mejorar una planeación urbana eficaz y la gestión, la eficiencia y la transparencia a través de e-governance, los enfoques asistidos por tecnologías de información y comunicación y la gestión de información geoespacial»4

Es un discurso que no deja nada de desear a no ser elegancia estilística. Pues son muchas manos que lo escriben con muchos copy-paste . Lo que se lea tal vez con facilidad al tratarse de un único artículo se vuelve indigerible a la escala de un documento entero de veintitantas páginas llenas de fraseologías enredadas y repetitivas. Además, no basta con uno porque los documentos vienen de a muchos, por ejemplo, no se puede leer la NUA sin entrar en los Objetivos de Desarrollo Sostenible ( ODS ), porque el primero son recomendaciones y el segundo compromisos asumidos por los estados signatarios. Entonces, antes que el barco haya zarpado

a cualquier rumbo, ya nos ahogamos en una marea creciente de papelada. Queda demostrado por el trayecto histórico que la agencia es incapaz de promover sus recomendaciones con la misma eficacia que reclama en su discurso y a lo mejor una de las razones es justamente esta. Pero las ideas sobre data sí parecen ser buenas.

Dado que la Organización de las Naciones Unidas —por lo menos los técnicos que son del ramo de las ciudades y asuntos afines— estaba concentrada en limar la versión final de su documento y explorar las opciones de reservas de sus hospedajes en Quito por Trivago o AirBnB , u otra página de internet que ofrece las mil y una posibilidades mediante procesamiento de data en tiempo real, exploramos las implicaciones prácticas del asunto en Santo Domingo sin aportes desde la ONU . A veces conviene hacer las cosas sin demasiado discurso que interfiera. Porque el discurso está muy bien para documentos orientadores, para artículos (como este) para rondas de discusiones y para conferencias…

Para hacer justicia al asunto, cabe decir que el experimento se benefició bastante de una coyuntura política a la cual también contribuyó la dinámica del proceso preparativo de Hábitat III, ya que coincidía con la finalización del informe nacional para la conferencia. Además, el nuevo período legislativo en RD empezaba con un programa de gobierno que destaca la importancia del transporte urbano. El CODIA había realizado el 1 er Congreso Internacional de Transporte, Tránsito y Movilidad 5 La iniciativa para la Ley de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial de la República Dominicana cobraba nuevo ímpetu en medio de todo esto. Tanto dinamismo y sinergias facilitaron trazar una alianza con la Dirección General de Ordenamiento y Desarrollo Territorial del MEPyD y la Facultad de Arquitectura y Artes ( FAA ) de la UNPHU que culminó en un taller donde se propuso el proyecto de una Mesa Urbana promulgada por la universidad agregando múltiples actores académicos, técnico-gubernamentales, civiles y otros.

Pero no nos adelantemos: para trabajar sobre data lo mejor es experimentar alguna forma de levantarlo y luego analizarlo. En este caso, levantarlo y analizarlo de una manera para que pueda reflejar lo que la NUA y los ODS proclaman; como hemos dicho, son los ODS que se aplican y ante todo son ellos que requieren data para la medición. La meta 11.2 en el objetivo 11 sobre ciudades y comunidades sostenibles resume bien lo que se espera para la movilidad y el transporte: «Para 2030, proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial, en particular mediante la ampliación del transporte público, prestando especial atención a las necesidades de las personas en situación vulnerable, las mujeres, los niños, las personas con discapacidad y las personas de edad» 6. Lo que, al igual de lo que se dice sobre la data en la NUA , también suena y parece bien.

Sobre este telón de fondo se diseñó una encuesta incluyendo cuestiones precisamente sobre accesibilidad, asequibilidad, sostenibilidad, seguridad y sus relaciones con género, edad e incapacidad. Para poder entender estos aspectos, hay preguntas sobre las últimas categorías, además de ocupación, lugar de residencia e ingresos. Entre las 35 preguntas también están las que focalizan en los viajes principales que los entrevistados realizan cotidianamente y la encuesta indaga, entre otras cosas, sobre medios de transporte, destinos, principal y complementarios motivos de viaje, costo, satisfacción sobre la calidad del transporte y la movilidad, accidentes, experiencias negativas e impactos negativos que se perciben y aspectos de seguridad.

Hay dimensiones relacionadas a origen-destino de viajes que no difieren mucho de lo que encuestas de transporte suelen incluir. Hay dimensiones de satisfacción como los

que suelen indagar encuestas sobre la calidad de servicios. Se focaliza en movilidad más que en transporte porque es su principal objetivo, y a pesar de que pondera aspectos que puedan apoyar los sistemas de transporte público, aspira a cambios que están mejor reflejados en padrones de movilidad.

La encuesta fue conducida a través de la FAA y el universo de encuestados incluyó a los estudiantes y a su personal docente y técnico. Los entrevistados recibieron sus invitaciones por correo electrónico para acceder a una plataforma online. Cuatrocientos setenta (470) personas siguieron el link durante las tres semanas que duró, y más de la mitad de ellos comenzaron a rellenar la encuesta. Casi 200, o sea un 40%, la finalizaron. De los que la terminaron, el 80% llevó más de 10 minutos para completarla, lo que había sido estimado erróneamente como tiempo límite. La encuesta se completaba de forma anónima y no asistida. Por ser estructurada, la mayoría de las preguntas eran de selección múltiple y algunas de ellas permitían respuestas simples. Muchas preguntas permitían múltiples respuestas y además había la opción de no responder a preguntas. En algunas preguntas la percepción individual condicionaba las respuestas, y entender esta percepción era parte del objetivo.

Se tuvo presente desde el inicio que una muestra en el ambiente de la FAA iba a producir resultados parciales y distorsionados de lo que es la movilidad en Santo Domingo. Algunas preguntas fueron formuladas sabiendo de antemano que el resultado no sería representativo en absoluto para la muestra. Por ejemplo, alrededor de tres cuartas partes de los entrevistados indican aumento en el tiempo de desplazamiento en los últimos cuatro años. Esto parece de acuerdo con lo que «se dice» acerca de desplazamientos y el empeoramiento de las condiciones del tráfico, especialmente en el último decenio. Sin embargo, en una población muestra que consiste en un 80% de estudiantes, es mucho más probable que sus viajes diarios hayan cambiado y aumentado en distancia; muchos de ellos todavía asistían a la escuela hace 4 años y es probable que sus escuelas estuvieran más cerca de sus residencias que la universidad.

Sin embargo, se consideró que la muestra sería suficientemente representativa en su enfoque global para probar la estrategia particular relativa a un concepto alternativo de levantar y procesar data. En una muestra más grande y más variada, la participación de aquellos cuyos desplazamientos aumentaron en distancia sería contrarrestada por aquellos cuyos viajes se han reducido en distancia 7. En general, se podría esperar que todas las personas que cambiaron de trayecto se diluyeran en la mayoría de las personas cuya relación de origen-destino no cambiara. Para estos, el aumento o disminución en el tiempo de desplazamiento podría estar más específicamente asociado a factores de movilidad personal como, por ejemplo, haber cambiado de transporte público al transporte particular o viceversa, y factores de transporte externo, como por ejemplo, variaciones significativas en la red de transporte público o colectivo. De hecho, en una muestra poblacional más grande y variada, la variación de tiempo en el desplazamiento colectivo sería un indicador bastante fuerte sobre la calidad de movilidad urbana.

No hay espacio aquí para discutir los resultados pormenorizados pero vale la pena considerar algunos aspectos. Los encuestados acusaron bajos índices de comodidad en sus desplazamientos diarios y baja confianza en la seguridad de los medios de transporte usados (el 70%) además de una percepción de alto riesgo durante los viajes (casi el 80%). Muchos de los encuestados estuvieron implicados en un accidente durante los últimos cuatro años (el 40%), de los cuales una sexta parte como peatón y aproximadamente un tercio como pasajeros de medios privados de transporte o de medios de transporte públicos y colectivos.

Lo que merece una mirada más cercana, porque también nos da una idea sobre posibles aplicaciones derivadas de la encuesta, es la posibilidad de filtrar los resultados 8. Los filtros permiten, por ejemplo, mostrar solo las respuestas femeninas o masculinas. También pueden aplicarse múltiples filtros.

Por ejemplo, casi 5% sufrieron un accidente de bicicleta en los últimos 4 años (5 entre 95 accidentados totales). Lo que puede parecer apenas moderadamente significativo a primera vista cobra otra dimensión cuando se cruza con la pregunta sobre el medio de transporte durante el trayecto diario: sólo 3 usan habitualmente una bicicleta en su viaje diario principal y, por consecuencia, el riesgo de accidentes en bicicleta es extremadamente alto. Sin embargo, entre los usuarios de medios de transporte privados, casi el 60% indicó probabilidad o alta probabilidad de cambiar a bicicletas u otros medios de transporte alternativos si pudieran ahorrar una tercera parte de su tiempo de viaje diario —no hay consciencia generalizada sobre el peligro que los ciclistas corren en la ciudad. El profesor de matemática de nuestros hijos, que no era parte de la encuesta, realiza diariamente su viaje principal en bicicleta y calcula que su forma de moverse es segura. Esto pone en evidencia el margen de interpretación en las preguntas que valorizan la opinión individual. Lo que también es un factor muy importante en la movilidad.

Otros asuntos también se vuelven interesantes al aplicar filtros: El costo fue la principal ventaja de usar el transporte público para casi ¾ de los encuestados. Pero esto también se mantuvo como un razonamiento al filtrar por medianas y mayores rangos de ingresos. Más del 40% de los encuestados ahorraría tiempo al recurrir a medios alternativos pero al filtrar por los que identificaron opciones de transporte alternativas a través del transporte público, el 60% indica que requeriría más tiempo para su viaje. Al filtrar para medios de transporte privados, 2/3 sienten que ahorrarían tiempo en su desplazamiento diario estándar. Por lo tanto, a pesar de la velocidad baja del tráfico, el automóvil privado se percibe como un medio de transporte para ahorrar tiempo en el desplazamiento.

En cuanto a la capacidad de los desplazamientos cotidianos estándar, para ser llevados a cabo por grupos con necesidades especiales, sólo 1/6 de los viajes podrían ser realizados por alguien en una silla de ruedas o una persona con discapacidad visual. Sólo ¼ de los viajes podría ser realizado por un adulto llevando un niño o bebé en cochecito, por un anciano o por un niño de la escuela primaria no acompañado. Menos de la mitad de los viajes podría ser hecho por una mujer embarazada o con un bebé o por una persona que gana sólo un salario mínimo. Casi 1/3 de los viajes diarios estándar no pudo ser realizado por ninguno de ellos según la percepción de los encuestados.

El uso del transporte público es más riesgoso que el uso de medios privados de transporte. Alrededor de 1/6 parte de la población muestra ha sido objeto de insulto, amenaza, abuso verbal, o de abuso sexual o la intención del mismo en un transporte público (esto incluye el camino desde la parada) durante estos últimos 4 años. Entre los usuarios de medios privados de transporte los números relativos a insulto, amenaza, o abuso verbal son más altos y ascienden a casi un 1/3 de la población de la muestra.

Al filtrar este asunto por género, sólo un hombre indicó haber sufrido abuso sexual o intención de los mismos en el transporte público. Al filtrar la muestra por las mujeres encuestadas, el total de porcentaje de abuso sexual o de su intento aumentó del 17% al 22%. En comparación, el 5% de las mujeres sufrieron abuso sexual o intención del mismo mientras estaban en un vehículo privado. Por lo tanto, el moverse en

transporte público es muy arriesgado para las mujeres —especialmente después de horas de la noche. En paralelo a la encuesta online , se realizaron algunas pocas entrevistas profundizadas. Una de las entrevistadas confirmó que estos peligros son la razón por la cual toma un moto-concho para llegar a casa desde la parada informal del concho y lo hace sobre todo en horas más avanzadas. Dado su embarazo a la altura de la encuesta y considerando el peligro al desplazarse en motocicleta, podemos afirmar que estaba negociando un riesgo con otro.

Las entrevistas más profundas se realizaron en el ámbito de la materia de urbanismo por estudiantes de segundo año de la carrera que produjeron cortos videos y perfiles que animaron el intercambio de ideas durante el taller en septiembre de 2016. Por un día, presentaciones y ejercicios ocasionaron discusiones animadas en grupos interinstitucionales donde participaron delegados de agencias relacionadas a transporte, tráfico y estadísticas, de ministerios y de la administración del Distrito Nacional, del cuerpo docente y de los estudiantes. El taller tocó muchos asuntos relacionados con movilidad. Lo que se presentó relacionado al data era, además de un análisis análogo a lo referido arriba, una propuesta pragmática para el papel de apoyo de la data en las relaciones de movilidad.

Aquí no hay forma de exponer la propuesta sobre data en detalle pero en realidad su razonamiento es muy simple. En ella hay dos vertientes esenciales: 1) Cosechar data de forma continua, participativa y abierta y; 2) Permitir el acceso a la data, su lectura y análisis múltiple, individuado y abierto.

Relativo al primer punto: como hemos visto, hay formas contemporáneas de cosechar data que permiten su procesamiento instantáneo. No están restringidos a modelos de Big Data practicado por las grandes corporaciones del data. La colección del data se puede programar por mecanismos relativamente simples y sólo habría que crear incentivos para que los ciudadanos participen en encuestas 9. Mediante el empleo de filtros, se podrá equilibrar contribuciones distorsionantes y eliminar respuestas falsificadoras de los resultados.

Relativo al segundo punto: hay una ventaja en la facilidad con que el data se puede volver accesible para muchos: a la escala de la encuesta, por ejemplo, los participantes recibieron una palabra-pase para acceder a los resultados en el servidor de la compañía que ofrece el programa y donde los resultados pueden ser representadas gráficamente y son de lectura e interpretación fácil. A la escala de un modelo más difundido, la propuesta adquiere dimensiones radicales de inclusión, de integración de diferentes agencias relacionadas al tema, de la sociedad civil, de acción complementaria y participativa.

La ventaja significativa de la encuesta radica de en que los resultados permiten construir relaciones de data según la circunstancia o el lugar que interesa a un análisis específico. Su potencial reside en la posibilidad de resultados parciales y selectivos. Lo que parece como desventaja en la muestra de la FAA cuando se trata de una muestra limitada a un grupo funcionalmente relacionado, gana toda una otra dimensión si se piensa en las posibilidades de cualquier muestra más amplia, geográfica y socialmente variada y menos centrada en una única institución. La opción de poder filtrar entre un universo estadístico más grande a los resultados parciales obtenidos en la FAA sería muy provechoso, por ejemplo, para que la UNPHU pueda considerar posibles contribuciones a la movilidad de sus estudiantes y cuadros, para que el nuevo Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre ( INTRANT ) pueda analizar trayectos de transporte, para apoyar el diseño del espacio público seguro, etc. Simplemente se trata de cambiar las perspectivas:

una base de datos abierta que permite filtrar entre todos los encuestados aquellos que están por encima de una determinada franja de ingresos que se traslada a la UNPHU en transporte público, tan fácilmente como entre todos los encuestados con discapacidad en la franja de bajos ingresos que viajan desde Santo Domingo Este hasta el Distrito Nacional, o cada encuestada que es mujer, toma al menos un autobús para su viaje diario y tiene entre 25 y 45 años de edad, sería una herramienta fuerte para el análisis de movilidad, planificación y monitoreo. Sobre todo, si cada uno puede realizar su propia lectura de movilidad individual o de la movilidad colectiva en su área de residencia, por ejemplo.

Sería un modelo que con la misma facilidad podría ser aplicado a otras ciudades y permitir la comparación entre ellas o facilitar el análisis a nivel nacional. Esta forma de estadística instantánea puede ser una herramienta poderosa en una serie de actividades: entender las posibilidades de movilidad por el espacio urbano, enriquecer el planeamiento estratégico integrado, apoyar al diseño de mediadas técnicas de movilidad complementarias muy específicas y locales, realizar diseño o la revisión de políticas o estrategias, monitorear la movilidad de forma más veloz, y en procesos de rendición de cuentas. Todo esto puede contribuir a llegar a una movilidad en el espacio urbano más rápida, cómoda y que contribuya para que haya «sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles», y para personas con necesidades de apoyo específicos como lo indica la NUA . Esto también permitiría que existiese un modelo para construir lecturas fuertes y sólidas en relación al indicador de la meta 10 .

Habría que moverse para que suceda esto. Sería fácil de testearlo en una escala alargada, y como lo practican los motoristas en Santo Domingo, de preferencia entre dos carriles para seguir teniendo paso, por si acaso, y mantener las opciones abiertas. Pero en realidad sería mucho mejor si las opciones no sólo se produjeran mediante egoísmos consumidores de espacios sino que nacieran a partir de diferentes modalidades de moverse que estén al alcance de todos. Creemos que es simplemente cuestión de hacerlo; podría mejorar considerablemente el papel del data en el ámbito nacional y ayudar en la realización de lo que se pretende políticamente para su procesamiento transparente. Seguro que estaría de acuerdo al texto de la Nueva Agenda Urbana —aunque probablemente no se haya pensado de esta forma. Quizás la ONU y su Comisión Estadística también se sumarían... Si hubiese interés público y político, no sería necesario restringir el concepto de data instantáneo al transporte y la movilidad; sólo en el objetivo 11 de los ODS hay siete metas que podrían beneficiarse de un método de levantamiento alternativo de información.

Notas:

1 Instituto de Estudios Avanzados de Sostenibilidad de Potsdam. Para más información sobre los diálogos: http://criticalurbanagenda.de

2 Ver Gonçalo, J. y Dias, E., «Apps influence on mobility – improving intelligent cities», en International Journal of Transportation Systems , vol. 1, 2016: 21-27.

3 United Nations Conference on Housing and Sustainable Development. Hábitat III. New Urban Agenda. Draft Outcome document for adoption in Quito, October 16. 10 septiembre 2016: artículos 156-159.

4 Ibíd: artículo 160. La traducción castellana está basada en el documento bilingüe «Zero Draft of the New Urban Agenda / Borrador cero de la Nueva Agenda Urbana». Versión no corregida: 6 de Mayo 2016.

5 Colegio Dominicano de Ingenieros, Arquitectos y Agrimensores, Primer Congreso Internacional: Transporte, Tránsito y Movilidad. Integración, Sostenibilidad, Ordenamiento Urbano y Seguridad Vial. Resultados Generales, Conclusiones y Recomendaciones. Santo Domingo: mayo 2016.

6 Objetivos de Desarrollo Sostenible 2015: 11.2 (http://www.un.org/sustainabledevelopment/es/ cities/)

7 Evidentemente, también habría que considerar la influencia que ejercen el crecimiento y la expansión del sistema metropolitano sobre el territorio durante determinado periodo comparativo.

8 El programa usado (http://www.survio.com/es/) es sobre todo destinado a encuestas de marketing . Ofrece sondeos gratis pero para la encuesta fue usado una versión comercial que permite más opciones y muestras con números más grandes.

9 La data se podrá eventualmente cosechar por un App pero no sería relacionado a priori a la provisión de un servicio donde el data mismo sale como producto lateral. Por lo tanto, se necesitará establecer un incentivo para recibir respuestas.

10 Esta discusión abre todo un campo extra y definitivamente traspasa el ámbito de este artículo. Apenas un pensamiento polémico: si el data relativo a los ODS que terminarán en el 2030 será levantado con la misma velocidad con que la Comisión Estadística de la ONU desarrolla los indicadores y las metodologías para el levantamiento de la información, seguramente se puede esperar resultados definitivos a lo más tardar para la mitad del siglo.

Vista hacia el norte del río Ozama. A la izquierda del río el Distrito Nacional y a la derecha, Santo Domingo Este. Pueden notarse tres de los puentes que cruzan el río Ozama; en primer plano el puente Flotante, en el centro el puente Ramón Matías Mella, y al fondo los puentes Juan Bosch y Juan Pablo Duarte.

Artículo

Jhael Isa Tavárez

Inclusión, integración e innovación: Pilares para el desarrollo de un sistema de movilidad urbana sostenible

En los últimos meses, la movilidad en la República Dominicana ha captado el interés de los distintos actores sociales; grupos de la sociedad civil, sector privado e instituciones públicas, se han sumado a una promoción de propuestas para la mejora del sistema colapsado que opera principalmente en los caóticos territorios urbanos a nivel nacional.

Es importante que en momentos donde la movilidad adquiere un espacio en la agenda pública y política, haya un enfoque acertado de la visión que deben compartir, tanto los gestores que toman las decisiones como los usuarios que serán beneficiados con las reformas de un nuevo modelo de transporte.

En este sentido, aprovechando el contexto que presenta esta revista, he querido plasmar una parte de la visión de los sistemas modernos de movilidad urbana de pasajeros, para que tanto los gestores públicos y privados, como los usuarios puedan demandar las características que garanticen la sostenibilidad en los sistemas de transporte urbano.

Además de los componentes comunes que se promueven comúnmente para la reforma de los sistemas de transporte (ahorro de tiempo, reducción en el gasto de transporte, disminución de las emisiones ambientales, entre otros) en mi aún corta vida, he podido identificar tres características fundamentales, que deben ser incorporadas a la nueva visión de la movilidad urbana en base a las experiencias de las más de 17 ciudades de Latinoamérica que han experimentado esta reforma, estas son: inclusión, integración e innovación.

1. Inclusión

La inclusión social es el componente más importante, dado que representa la justificación para la implementación de cualquier medida o acción en beneficio a la movilidad. Un sistema de transporte que no considera al usuario, sus condiciones socioeconómicas, las restricciones en términos de movilidad y la incorporación de beneficios por el uso del nuevo servicio de transporte, es un sistema que no será exitoso ni sostenible en el corto y largo plazo.

De manera específica, el sistema debe satisfacer las necesidades de movilidad considerando las condiciones actuales de los usuarios: nivel de marginalidad, accesibilidad al servicio y equidad en los costos para reducir el gasto porcentual del hogar. Es decir, que un sistema de transporte que supla la demanda en los sectores más necesitados garantizará un mayor beneficio, a la vez una mayor demanda y, por ende, una mayor rentabilidad.

El transporte es una economía de escala, lo que quiere decir que se busca más volumen para ofrecer un menor precio, o menor precio para captar mayor volumen de pasajeros. Por lo cual, el equilibrio económico de la tarifa debe estar orientado a alcanzar un óptimo social, que reduzca el gasto generalizado de transporte de los usuarios, garantizando la cobertura de los costos de operación del sistema para su sostenimiento en el tiempo.

La accesibilidad es otro componente importante e ineludible en la inclusión del servicio, que debe garantizar una movilidad universal para usuarios con movilidad reducida como niños, ancianos, embarazadas y personas con discapacidad.

Por tanto, considerando la inclusión como primer pilar, los proyectos de transporte masivo como el Metro y el Teleférico, que ofrecen una capacidad ampliada a un mayor número de usuarios, deben concentrarse en los sectores más densificados con mayor sensibilidad a los beneficios sociales, aprovechando los cuellos de botella como puentes y vías de acceso, para garantizar la captación de un incrementado número de usuarios. Esto permitirá mayor demanda, más beneficios sociales y mayor rentabilidad, buscando el equilibrio del óptimo social con la sostenibilidad operacional.

2. Integración

La integración de múltiples modos de transporte garantiza un mayor nivel de servicio, mayor conectividad y articulación del sistema. Históricamente se han promovido proyectos de infraestructura que compiten por abanderar una acción puntual en torno al transporte, en lugar de promover la movilidad como un sistema multimodal, articulado por los distintos medios de transporte que finalmente deben ir enfocados al usuario, es decir al peatón.

Reflexionar sobre la movilidad en un nuevo modelo de ciudad obliga a iniciar este pensamiento con el peatón como centro, investigando sus necesidades en torno a sus propósitos de viaje (trabajo, estudio, ocio, etc.), sus orígenes, destinos, frecuencia de viajes y variables que afectan su decisión de desplazarse. Este enfoque permite incorporar los distintos medios de transporte para suplir las necesidades propias del usuario, según la condición o experiencia del viaje.

Es decir, un peatón que sale de su hogar primero debe evaluar los medios que tiene disponible (¿tiene o no vehículo?), y luego la disponibilidad de un servicio colectivo (¿necesita o no un vehículo? Según servicios disponibles). Estas preguntas son las que debe responder el ente gestor para suplir de un servicio de transporte público en sectores con baja tenencia vehicular, o suplir de estacionamientos para la integración al transporte público en sectores con un elevado parque vehicular, para que puedan optar por conectar a los sistemas de transporte colectivo en zonas de alta congestión.

Por tanto, la integración del transporte público masivo con terminales e intercambiadores para servicios de autobuses, estacionamiento para vehículos para usuarios que quieran transferir al transporte colectivo, redes ciclo-viarias y hasta senderos de aceras adecuados para caminar, son los que garantizarán que el peatón finalmente acceda y sea atraído a los sistemas de movilidad colectiva por encima de los modos de viaje individualizados, a través de los distintos esquemas y estrategias de integración de la movilidad que conforman la oferta del sistema.

3. Innovación

Finalmente, la innovación no debe dejar de formar parte de una reforma integral de la movilidad, debido a que persigue la naturaleza humana de ingeniar soluciones fuera del cajón para los problemas de movilidad.

Hace diez años nadie pensaba en la aplicación de sistemas de transporte por cable para la movilidad pública, y el mismo surgió como innovación debido a una necesidad de una comunidad para vencer topografías difíciles que restringían la movilidad. Ahora vemos como estas mismas tecnologías se aplican para vencer sectores marginados con bajo nivel de accesibilidad, como calles angostas o barreras naturales como ríos, y hasta los mismos congestionamientos que se han convertido en fronteras para la movilidad.

Asimismo, la articulación de terminales para el intercambio entre distintos medios de transporte era una práctica extraña, y ahora representa el enfoque de los nuevos sistemas urbanos de movilidad, para garantizar la extensión del servicio, articulación del sistema y el acceso a las comunidades de menor densidad.

Estas acciones son resultado del ingenio que debe innovar para resolver los problemas que se enfrentan en cada realidad. Esta innovación debe ser constante, para que lo que un día fue un éxito no se convierta en un fracaso. Como ejemplo, a veces se desea opacar el éxito de ciudades como Bogotá con el proyecto Transmilenio, haciendo referencia a un colapso operacional, sin mejor ver que la situación se genera por la necesidad de innovar en una iniciativa que en un momento representó el éxito y la solución, y que ahora demanda de nuevas prácticas de innovación. Es así como el cambio debe ser constante en toda acción en torno a la movilidad, para obligar a los gestores institucionales a promover la reinvención e innovación en los sistemas de transporte, según va transformándose la ciudad.

Cada día debemos innovar: si tenemos Metro, cómo llevar el servicio más allá de las barreras del sistema; si tenemos Teleférico, cómo integrar los viajes no motorizados en zonas de alta marginalidad; si tenemos buses, cómo lograr captar la atracción de los usuarios para que vean la vialidad del sistema; en general cómo llevar al peatón a que nueva vez disfrute la experiencia de caminar en una ciudad que le brinde un nuevo entorno para la movilidad.

Para despedirnos es importante destacar que el esfuerzo para la transformación del sistema deberá ser uno compartido, donde entidades gubernamentales del gobierno central y local trabajen coordinados con los operadores actuales y con los usuarios del sistema, para lograr una visión compartida orientada hacia los beneficios sociales que requiere y demanda la ciudad, para un Santo Domingo más humano, más sano y más sostenible.

Intersección avenidas John F. Kennedy y Winston Churchill. Vista hacia el sur. Pueden notarse los elevados construidos para mejorar el congestionamiento de esta intersección. Punto 2 en Diagrama Crítico.

Medina promulga Ley de Transporte Terrestre

Fuente: Listín Diario, Juan Eduardo Thomas (12, 13, 14 y 22 de febrero 2017)

El presidente Danilo Medina promulgó [ayer] la Ley 63-17 de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial. Con la nueva ley desaparecen la Dirección General de Tránsito Terrestre (DGTT), la Oficina Técnica de Transporte Terrestre (OTTT), el Fondo de Desarrollo del Transporte Terrestre (FONDET) y se crea el Instituto Nacional de Transito y Transporte (INTRANT), que en lo adelante regulará todo el sistema de transportación pública en República Dominicana. La Ley también unifica la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET) con su similar de Santiago de Los Caballeros (AMETRASAN), las cuales pasan a formar parte de la nueva Dirección General de Seguridad de Tránsito y Transporte Terrestre (DIGESETT), que dependerá de la Policía Nacional, y en lo adelante tendrá la función de fiscalizar a los conductores en las calles del país.

La nueva ley, autoría de Tobías Crespo, señala que a partir de los 6 meses de su entrada en vigencia, la Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses ( OMSA ) y la Oficina para el Reordenamiento del Transporte ( OPRET ) pasarán a ser empresas públicas, o mixtas con participación del sector privado. «El Poder Ejecutivo emitirá los decretos para su transformación institucional, administrativa, técnica y operativa», dice la legislación, «prestadoras de servicios nacionales de transporte de autobuses y ferroviario respectivamente».

Las instituciones que se fusionan en el INTRANT lo harán con su personal, equipos, bienes, muebles e inmuebles, derechos, registros, créditos, obligaciones y presupuestos de las dependencias que lo adelante lo integrarán (...). El INTRANT, la primera de los tres bloques a modificar, será una institución descentralizada, con autonomía administrativa y adscrita al Ministerio de Obras Públicas.

Con la aprobación de este proyecto, el Estado intenta poner orden en el transporte público, eliminando la maraña de instituciones que sobre un mismo tema y funciones fueron creadas con el paso de los años (...).

Otra de las creaciones de la nueva ley es la Escuela Nacional de Educación Vial (ENEVIAL) como una dependencia del INTRANT, que tendrá un director designado por el Consejo de Dirección del INTRANT, que lo seleccionará por dos años de una terna presentada por el director del INTRANT

«El transporte público terrestre de pasajeros será considerado un servicio público y de interés público, regulado y gestionado por el Estado a través del INTRANT y los ayuntamientos», indica la nueva ley (...). La aprobación de la ley también llega meses después de que el Tribunal Superior Administrativo emitiera una sentencia que ordena al Estado dominicano a evitar el monopolio en el transporte en el país, un reclamo que sostuvo el Consejo Nacional de la Empresa Privada ( CONEP ) contra los sindicatos de transporte público. La motivación de los empresarios se produjo para romper el llamado monopolio en el transporte de cargas desde los muelles del país, hasta el momento de la sentencia de uso exclusivo por la Federación Nacional de Transporte Dominicano ( FENATRADO ) (...).

Además, se señala que los conductores del trasporte de pasajeros urbano e interurbano estarán sujetos a exigencia de calidad y no podrán abordar pasajeros que no estén en las paradas establecidas por las autoridades.

A continuación un resumen de las disposiciones de la nueva ley (...):

Las chatarras: El nuevo Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (INTRANT) establecerá un cronograma de retiro de las unidades de transporte terrestre «chatarras» en un plazo que no podrá exceder los diez años, según establece la nueva Ley de Tránsito. Los vehículos reemplazados deberán ser sacados del Registro Nacional de Vehículos de Motor por la Dirección General de Impuestos Internos, y demolidos de inmediato por el INTRANT. «El INTRANT adoptará medidas, incluso la provisión de financiamiento especial, y dictará normas que produzcan la sustitución gradual de las unidades empleadas en la prestación del servicio público de transporte de pasajeros por unidades de mayor capacidad hasta lograr la masificación y colectivización del transporte público de pasajeros», explica uno de los párrafos de la nueva legislación. El INTRANT y los ayuntamientos tomarán las medidas pertinentes a fin de ir sustituyendo el transporte de pasajeros en vehículos de dos ruedas por otros de mayor capacidad y seguridad.

Vida útil vehículos de pasajeros: Los livianos, hasta cuatro pasajeros, y 15 años de fabricación. Microbuses, desde cinco hasta 20 pasajeros, 17 años; minibuses, desde 21 hasta 36 pasajeros, 20 años; autobuses, desde 37 pasajeros en adelante, 25 años; Vehículos pesados de carga, 30 años; y motocicletas de 1 pasajero, diez 10 años. La violación a las disposiciones de la regulación del transporte de carga o mercancías en vehículos destinados al transporte público de pasajeros será sancionado con una multa equivalente de uno a tres salarios mínimos vigente del sector público centralizado y la reducción de los puntos en la licencia de conducir que determine el reglamento. Los vehículos destinados al transporte público de pasajeros deberán tener la capacidad de asientos indicada por el fabricante, según la modalidad de que se trate. Queda prohibido colocar asientos adicionales en los vehículos de motor.

Conductores: El conductor de transporte público de pasajeros tendrá un mínimo de 21 años de edad y un máximo de 65 años. Publicidad debe ser autorizada. Los vehículos mostrarán únicamente los aditamentos o publicidad que autorice el INTRANT. La nueva Ley de Tránsito pone límites de hasta cuatro pasajeros en los carros de concho, que no podrán tener más de 15 años de fabricación.

Placas: Las placas de los vehículos de motor serán expedidas en número de 2 por la Dirección General de Impuestos Internos (DGII). Todo vehículo de motor portará sus placas colocadas en las partes delantera y trasera. No podrán estar ocultas, ni ser impedida su visibilidad con objetos de carácter ornamental o de otro tipo.

Niños abordo: Los niños hasta la edad de 12 años serán transportados en los asientos traseros del vehículo. El servicio de transporte escolar operará para las escuelas o centros educativos y será regulado por el INTRANT

Motos: Los ayuntamientos crearán el registro municipal de motocicletas destinadas al transporte de personas, así como la clasificación del tipo de motocicleta según su uso y cilindraje. Para este registro será necesaria: placa, matrícula original; seguro, el cual debe estar vigente; y documento legal que demuestre el derecho al uso de la motocicleta. Se prohíbe el tránsito de menores de 8 años de edad en motocicletas. No podrán transportarse más de dos personas, incluyendo al conductor, en una motocicleta.

Taxis: El transporte de taxi que sea operado por personas físicas deberá tener las unidades pintadas con el color amarillo. El transporte de taxi estacionario será operado por una empresa con una flota mínima determinada por el INTRANT y los vehículos serán de color blanco.

Taxis por plataforma tecnológica: Los taxis por comunicación o plataforma tecnológica podrán ser operados sin obligatoriedad de un color determinado ni franja, y únicamente podrán recoger y dejar pasajeros en los lugares que estos indiquen a través de cualquier plataforma tecnológica de telecomunicación. Estos taxis deberán estar identificados por el INTRANT con un rótulo fijo, numerado en la parte inferior derecha del cristal delantero, tamaño 3x2 pulgadas.

Impuesto a combustibles: El Poder Ejecutivo dictará, a partir de la promulgación de la ley, y dentro de un plazo de seis meses, el reglamento para la aplicación del impuesto adicional al consumo de combustibles fósiles y derivados del petróleo, a ser utilizados en el Plan Nacional de Renovación de la Flota del Transporte Terrestre.

Defensas de vehículos: Se prohíbe la circulación por las vías públicas a todo vehículo equipado o modificado con cualquier tipo de parachoques frontal, lateral o trasero, no agregado por el fabricante del vehículo o aprobado por el INTRANT, sujeto a los estándares de seguridad internacionales. La violación a esta disposición será sancionada con multa equivalente de uno a cinco salarios mínimos.

Sistema de conducir por puntos: Consistirá en otorgar una determinada cantidad de puntos por parte del INTRANT a los conductores para conducir vehículos de motor de forma segura en la vía pública, los cuales serán reducidos por la comisión de infracciones y reincidencias en la violación a la presente ley y sus reglamentos.

Peatones: Serán sancionados con el pago de multa equivalente a un salario mínimo los que caminen fuera de una intersección o paso de peatones o puente peatonal. Entre intersecciones consecutivas, cualquiera de las cuales estuviere controlada por semáforos, cruzará únicamente por los pasos de peatones marcados sobre el pavimento. Toda persona que se sitúe en la calzada o zona de rodaje de una vía pública será sancionada con el pago de multa equivalente a un salario mínimo al hacer colectas de cualquier índole; distribuir propagandas de cualquier clase; transitar por las aceras o vías con paquetes, muebles u otros objetos de tamaño superior al que se establezca por reglamento y que entorpezca la circulación de otros peatones.

Multas a peatones y pasajeros: Las multas a los peatones y pasajeros se impondrán haciendo uso del número de cédula de identidad y electoral. Estas serán registradas para fines de expedición de certificados de buena conducta y antecedentes penales u otros documentos oficiales.

Prohibiciones: Queda prohibido conducir un vehículo de motor con el guía a la derecha; y transportar pasajeros en un vehículo sin el uso del cinturón de seguridad correspondiente. Se prohíbe a los ciclistas, los conductores de motocicletas y sus pasajeros, transitar sin estar provistos de cascos protectores homologados, chalecos reflectantes en el caso de las motocicletas, y de aditamentos de ropa reflectantes en el caso de los ciclistas.

Embriaguez: Se prohíbe a los conductores de vehículos ingerir bebidas alcohólicas mientras transitan por las vías públicas o conducir en estado de embriaguez. Serán multados quienes violen esta disposición con el equivalente de cinco a 10 salarios mínimos. Se considerará ilegal conducir un vehículo de motor por las vías públicas cuando el grado de alcoholemia sea superior a 0.5 gramos por litro (g/l) en la sangre o 0.25 miligramos por litro (mg/l).

Drogas: Se prohíbe conducir bajo los efectos de drogas narcóticas. Será penado con multas de cinco a 10 salarios mínimos. Agentes de la DIGESETT (entidad que tendrá funciones de AMET) estarán autorizados a practicar a los conductores y peatones el control de alcoholemia o toxicológico a los fines de comprobar la existencia de alcohol o drogas.

Con la Ley 63-17 las multas por violación a las normativas de transito serán de uno a 20 salarios mínimos (no montos específicos como en la actualidad), que deben ser saldadas en un plazo de 30 días. Por primera vez se podrán poner multas a los peatones por violar la ley de tránsito. En cuanto a las motocicletas, la legislación obligará a que los pasajeros de motoconcho utilicen casco protector, y de lo contrario serán multados con el pago de uno a cinco salarios mínimos.

Entre las penalizaciones que incluye la nueva legislación está que los conductores que provoquen incidentes lamentables de manera imprudente se le podrá cancelar la licencia de conducir desde uno a cinco años, o reducirle de puntos al chofer por incurrir en violaciones.

Documento

Diputado Rafael Tobías Crespo Pérez

Ley de Movilidad, Transporte

Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial

Transcripción literal de la nueva ley emitida por el Congreso Nacional en febrero 2017, resumida por AAA para esta publicación. Se han marcado con «(...)» los lugares en los que se han omitido fragmentos colaterales no trascendentes para los objetivos de esta edición.

Considerando primero: Que en la actualidad las actividades de movilidad, transporte terrestre, tránsito y la seguridad vial constituyen uno de los principales problemas económicos y sociales en la República Dominicana, debido a la gran cantidad de accidentes de tránsito que ocurren en las vías públicas y que ocasionan pérdidas de vidas humanas, traumas, heridas y daños materiales a la propiedad pública y privada;

Considerando segundo: Que la República Dominicana se encuentra inmersa en un proceso de modernización y reforma del Estado y sus instituciones, que procura la búsqueda de una solución definitiva a los problemas que afectan la movilidad, el tránsito, el transporte terrestre y la seguridad vial, por lo que es un imperativo la definición de un nuevo marco jurídico y la adecuación de las leyes vigentes, para lograr la interacción del ente regulador y los operadores del sector;

Considerando tercero: Que la Ley de Tránsito No.241 fue promulgada el 28 de diciembre de 1967, y no resulta un instrumento normativo adecuado y actualizado para regular la movilidad, el transporte terrestre, el tránsito y la seguridad vial en la República Dominicana;

Considerando cuarto: Que la situación actual del país demanda de la formulación de una adecuada política integral del Estado en materia de movilidad, transporte terrestre, tránsito y seguridad vial que asegure la sostenibilidad económica, financiera, social y ambiental, que disponga de dispositivos coercitivos, punitivos actualizados y eficaces, que contribuyan a la disminución significativa de las infracciones;

Considerando quinto: Que el Estado tiene la responsabilidad de reorganizar la movilidad, el tránsito, el transporte terrestre y la seguridad vial, con la finalidad de corregir la multiplicidad de funciones que actualmente tienen las instituciones que intervienen en el sector, lo cual resulta ser un obstáculo que afecta negativamente la planificación, organización, operación y la calidad de los servicios y su modernización;

Considerando sexto: Que es imprescindible que el país disponga de una infraestructura vial y medios y modalidades de transporte terrestre modernos, que aseguren la movilidad y accesibilidad de los usuarios, que garanticen la seguridad vial y contribuya en la reducción de la emanación de agentes contaminantes, responsables del recalentamiento global;

Considerando séptimo: Que las directrices políticas en materia de movilidad, transporte terrestre, tránsito y seguridad vial serán adoptadas por el Estado, en consonancia con las implementadas en materia de planificación, desarrollo, ordenamiento territorial y usos del suelo, y de conformidad con los principios, ejes y objetivos contenidos en la Ley No. 1-12, del 25 de enero de 2012, que establece la Estrategia Nacional de Desarrollo 2030. (...)

HA DADO LA SIGUIENTE LEY:

TÍTULO I:

OBJETO, ÁMBITO DE APLICACIÓN, DEFINICIONES Y DIRECTRICES DE POLÍTICA

PÚBLICA

Artículo 1.- Objeto. La presente ley tiene por objeto regular y supervisar la movilidad, el transporte terrestre, el tránsito y la seguridad vial en la República Dominicana y establecer las instituciones responsables de planificar y ejecutar dichas actividades.

Artículo 2.- Ámbito de aplicación. La presente ley regulará todos los medios y modalidades de transportes terrestres, nacionales o internacionales, sus propietarios, los operadores, pasajeros y cargas, la circulación de los vehículos y de animales en la vía pública, y cualquier otra actividad vinculada a la movilidad, el tránsito, la seguridad vial.

Artículo 3.- Marco regulatorio. La presente ley y sus reglamentos de aplicación constituyen el marco regulatorio de la movilidad, el transporte terrestre, el tránsito y la seguridad vial, y se aplican e interpretan con apego a los principios establecidos en la Constitución.

Artículo 4.- Principios básicos de ejecución. La aplicación de esta ley y sus reglamentos se rigen por los principios básicos siguientes:

1. Movilidad urbana y accesibilidad. El sistema de transporte terrestre responderá a un modelo integral de transporte sostenible, que garantice la movilidad y la accesibilidad de las personas y el flujo adecuado de los bienes de forma equitativa. En este sentido, la inversión pública del Estado no se limitará solamente a la construcción de nuevas estructuras viales, sino también mejorará el mantenimiento, conservación y el uso eficiente de las existentes. Se propiciará la incorporación de modos alternativos de transporte terrestre que coadyuven a una distribución más equilibrada del patrimonio y a frenar el deterioro progresivo del medioambiente;

2. Desarrollo humano. La política nacional de transporte terrestre hará énfasis en la lucha contra la pobreza, en virtud del papel que juega el transporte como fluido vital de las ciudades, fuentes básicas del crecimiento económico y en el transporte de mercancías y bienes dentro del territorio nacional. Además, procurará el desarrollo económico y social de los trabajadores del transporte terrestre, para lo que propiciará su inserción en el sistema de seguridad social del Estado y su adecuada pensión o jubilación, a través de los mecanismos establecidos en el marco legal, en aras a la consecución de las metas asumidas por el Estado;

3. Desarrollo urbano. El Estado procurará mantener una estrecha relación entre el uso del suelo y el desarrollo del transporte terrestre, que se sustentará en la aplicación de un plan estratégico de movilidad, transporte terrestre, tránsito y seguridad vial, haciendo énfasis en la coordinación funcional que debe darse entre ambos componentes de desarrollo urbano;

4. Competencia desleal. El Estado evitará la ejecución de prácticas deshonestas por personas físicas o jurídicas que atentan contra la libre competencia y la igualdad de oportunidades en una actividad comercial o empresarial determinada;

5. Competitividad. El Estado creará las condiciones para atraer a los agentes económicos interesados en invertir en el sector de la movilidad, el transporte terrestre, el tránsito y la seguridad vial; y estimulará el desarrollo empresarial de los proveedores del servicio de transporte terrestre, respetando los contratos existentes del servicio del transporte público de pasajeros, en el marco del cumplimiento de los requerimientos de todas las normativas de esta ley y bajo un esquema regulatorio que evite la competencia desleal y los abusos por parte de instituciones, personas o empresas en virtud de su posición dominante en el mercado. También velará por el interés general de toda la población, en calidad de garante de la estabilidad jurídica que, además de inspirar seguridad para la inversión, genere un ambiente adecuado para el desarrollo empresarial basado en la fijación de reglas claras, confiables y justas;

6. Seguridad vial. El Estado orientará sus acciones para garantizar la seguridad vial de todas las personas que decidan desplazarse en los medios y modalidades de transporte terrestres disponibles;

7. Sistema integral de tránsito y transporte terrestre. El Estado propiciará y fomentará un sistema integrado de movilidad, tránsito y transporte terrestre, definido como un conjunto de instituciones públicas y privadas, servicios, actividades comerciales, instalaciones, infraestructuras, vehículos, equipos y demás elementos organizados para cumplir las competencias de la presente ley;

8. Sostenibilidad ambiental. El Estado promoverá el cambio progresivo de los transportes individuales por modos de transportes masivos, colectivos y más seguros, el uso de tecnologías de información y comunicación adaptadas al avance de los tiempos, que contribuyan a reducir los niveles de contaminación o su eliminación total, y el establecimiento de restricciones vehiculares para contrarrestar efectos externos al medioambiente a través del control de las emisiones de dióxido de carbono y el ruido generado por la sobreoferta de vehículos.

Artículo 5.- Definiciones. (...)

Artículo 6.- Principios rectores de la movilidad. (...)

TÍTULO II:

DE LOS ÓRGANOS ADMINISTRATIVOS

CAPÍTULO I: Del Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (INTRANT)

Artículo 7.- Creación. Por medio de la presente ley se crea el Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (INTRANT) , como organismo rector, nacional y sectorial, descentralizado del Estado, con personalidad jurídica y autonomía administrativa, financiera y técnica, adscrito al Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, encargado de cumplir y hacer cumplir la presente ley y sus reglamentos.

Artículo 8.- Ámbito de competencia. El INTRANT es el órgano nacional rector del sistema de movilidad, transporte terrestre, tránsito y seguridad w-- vial de la República Dominicana. Artículo 9.- Atribuciones. El INTRANT tendrá las atribuciones siguientes:

1. Diseñar y ejecutar la política nacional de movilidad, transporte terrestre nacional e internacional, tránsito y seguridad vial, con ajuste a los principios, objetivos, directrices y disposiciones establecidos en la presente ley, y, en consecuencia, ejercer la función de planificación sectorial;

2. Presentar al Poder Ejecutivo la propuesta de los reglamentos internos y las regulaciones complementarias en un plazo de seis (6) meses a partir de la puesta en vigencia de la presente ley, de forma que se viabilice el pleno ejercicio de las competencias de gestión, disposición, fiscalización y control del sector, también la regulación de los procedimientos administrativos en general y el establecimiento de estándares técnicos, tecnológicos, de desempeño y de calidad;

3. Planificar y diseñar el sistema integrado de transporte público de pasajeros, sus rutas, servicios, esquemas de operación, itinerarios y cualquier otro aspecto, interurbano y a nivel urbano coordinando con los ayuntamientos, en base a los estudios de oferta y demanda correspondientes;

4. Establecer los requisitos con los cuales deberán cumplir los conductores del transporte de carga para operar el transporte de cargas especiales y de alto riesgo, de acuerdo a la naturaleza de las mismas y las sobredimensiones de los vehículos;

5. Establecer los regímenes del servicio de transporte público, de su infraestructura y de aquellos servicios o actividades conexas, y disponer su prestación directa por el Estado o mediante la emisión de las licencias de operación a entes operadores públicos y privados;

6. Ejercer el control administrativo sobre la emisión de las licencias de operación para la prestación del servicio en las áreas de su competencia, la fiscalización, organización y gestión de las actividades, operaciones y servicios vinculados a la movilidad, el transporte terrestre, el tránsito y la seguridad vial;

7. Ejercer las acciones de seguimiento y resguardo de la calidad de los servicios, prestaciones y actividades, sujetos a este régimen para la defensa y protección de los derechos de sus usuarios, para la garantía de la leal competencia comercial frente a las prácticas monopólicas o de posición dominante de mercado, y para la protección del medioambiente;

8. Coordinar con el Ministerio de Interior y Policía y la Dirección General de la Policía Nacional las acciones y actividades de la Dirección General de Seguridad de Tránsito y Transporte Terrestre (DIGESETT), creada por esta ley, órganos cuyos miembros serán los agentes responsables de viabilizar, fiscalizar, supervisar, controlar y vigilar en las vías públicas las actividades sectoriales;

9. Fijar las tasas por servicios brindados y derechos requeridos para el funcionamiento del sistema de movilidad, transporte terrestre, tránsito y seguridad vial, y regular la tarifa del transporte público de pasajeros;

10. Coordinar y ejecutar programas de información, orientación y asesoramiento a los prestadores de servicio de transporte u operadores del transporte, conductores, peatones, pasajeros y usuarios del transporte terrestre, en relación con los servicios de transporte, los derechos y obligaciones de cada parte, a través de la certificación y acreditación de la capacitación para los conductores del transporte de pasajeros y de carga;

11. Realizar campañas de educación y seguridad vial, orientación y concientización a la ciudadanía, usuarios de las vías y prestadores del servicio para la prevención de accidentes de tránsito;

12. Organizar y llevar los registros nacionales de conductores, diagnóstico, condiciones y

estado adecuado de los vehículos, operadores, concesionarios, multas o infracciones, talleres de inspección técnica vehicular, talleres de reparación de vehículos para el transporte terrestre, escuelas de conductores, paradas paradores viales, estacionamientos y demás servicios conexos de la movilidad, el tránsito, el transporte terrestre y la seguridad vial, entre otros, que sean necesarios para el mejor cumplimiento de las funciones asignadas por esta ley y sus reglamentos;

13. Expedir las licencias de conducir;

14. Realizar, o acreditar y certificar las revisiones técnicas vehiculares;

15. Realizar las actividades concernientes a la planificación, ejecución y control de los recursos del organismo;

16. Velar por el cumplimiento de las normas relativas a la circulación y seguridad vial de la red de infraestructura nacional para el tránsito y transporte terrestre;

17. Diseñar y supervisar la colocación, conservación y mantenimiento de la señalización horizontal y vertical en las vías, en lo atinente a su competencia, y en coordinación con los ayuntamientos en sus áreas de jurisdicción;

18. Regular, registrar y otorgar licencias y permisos a las personas y entidades que presten servicios conexos a la movilidad, el transporte terrestre, el tránsito y la seguridad vial;

19. Solicitar a la Policía Nacional, vía la DIGESETT, actualización constante de las denuncias de robo de los vehículos de motor, para garantizar el cumplimiento de esta ley y sus reglamentos;

20. Planificar, regular, controlar, inspeccionar y supervisar las terminales públicas y privadas de pasajeros, de carga y sus módulos;

21. Coordinar, impulsar y fiscalizar la implementación de políticas y medidas estratégicas para el desarrollo de un tránsito seguro;

22. Coordinar y administrar el Observatorio Permanente de Seguridad Vial, que tendrá como función el diseño e implementación de la metodología para la recopilación, procesamiento, análisis e interpretación de los datos y estadísticas relacionados con la seguridad vial;

23. Evaluar permanentemente la efectividad de las normativas legislativas, y reglamentarias relativas al tránsito con incidencia en la seguridad vial, y presentar las iniciativas actualizadas al Poder Ejecutivo para propiciar la modernización constante del sector;

24. Definir, en coordinación con los ayuntamientos y el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, los elementos de protección para las vías, fundamentado en criterios técnicos relacionados con las condiciones, clasificación y categorías de dichas vías;

25. Coordinar la preparación y emisión de los informes del Registro Nacional de Antecedentes de Tránsito y Transporte, el cual registrará los datos de los infractores, prófugos, rebeldes judiciales, inhabilitados, sanciones impuestas y demás información útil, a los fines de procurar el sistema de conducir por puntos y la seguridad vial;

26. Fomentar y promover la investigación civil y penal de los accidentes de tránsito, a cargo de las unidades técnicas de investigación de la DIGESETT, bajo la dirección funcional del Ministerio Público;

27. Diseñar y adoptar, en coordinación con la Dirección General de Seguridad de Tránsito y Transporte Terrestre (DIGESETT) y las demás autoridades competentes, las prioridades y planes de acción de vigilancia y control de las normas de tránsito y seguridad vial;

28. Desarrollar, implementar y promover el uso de mecanismos tecnológicos, de información y de las telecomunicaciones (TICS), que permitan modelar e investigar las causas y consecuencias de los accidentes de tránsito, con el fin de generar soluciones que propicien la efectividad y competitividad para sustentar la planificación, preparación, ejecución y evaluación de las políticas de seguridad vial, por intermedio del Observatorio Permanente de Seguridad Vial;

29. Supervisar la correcta señalización horizontal y vertical, así como la adecuada colocación de los dispositivos de control de tráfico en la red de comunicación vial colocadas por el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones y los ayuntamientos acordes con las especificaciones de los manuales nacionales e internacionales;

30. Promover y apoyar el conocimiento de la seguridad vial en la formación de los profesionales de la ingeniería civil, arquitectos y afines, de tal forma que se pueda garantizar la vinculación de estos en el diseño y construcción de proyectos de infraestructura vial;

31. Definir y organizar, en coordinación con la Escuela Nacional de la Educación Vial (ENEVIAL), creada por esta ley, el contenido general de los cursos sobre normas de tránsito para los infractores de esta ley y sus reglamentos, y la capacitación continua de técnicos y funcionarios nacionales, provinciales, municipales y locales sobre seguridad vial;

32. Planificar, en coordinación con la ENEVIAL, las campañas de concientización destinadas a la prevención de los accidentes de tránsito y a garantizar la seguridad vial;

33. Definir los criterios de evaluación y las modificaciones que sean necesarias desde el punto de vista de la seguridad vial, para actualizar las reglas y condiciones en la formación académica y la realización de los exámenes de evaluación física, de conocimientos teóricos y prácticos, que deberán cumplir los aspirantes a obtener, renovar o cambiar de categorías en las licencias de conducción;

34. Suscribir convenios de participación con universidades, organismos, instituciones y cualquier otra entidad nacional, a los fines de realizar programas de investigación y capacitación en materia de seguridad vial, y fomentar las materias y carreras vinculadas al tema;

35. Informar a los ciudadanos y al público en general de todas las medidas adoptadas por el Gobierno Central y los ayuntamientos en materia de seguridad vial;

36. Coordinar, articular y apoyar las acciones de los diferentes. ministerios y entidades para garantizar la coherencia y alineamiento con el Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial;

37. Promover la colaboración de los agentes económicos, sociales y académicos implicados en la política de seguridad vial, a través de los procesos de consultas y participación;

38. Presentar un informe anual de cumplimiento de los indicadores de desempeño de la seguridad vial, enfocados en la disminución efectiva en las cifras de mortalidad y morbilidad en accidentes de tránsito, al Poder Ejecutivo, y publicarlo en diarios de circulación nacional y en la página web del INTRANT;

39. Proponer y concertar las condiciones de seguridad activa y pasiva mínimas para la homologación de los vehículos de motor por parte de las autoridades competentes, en concordancia con los reglamentos técnicos internacionales que en cada caso apliquen, así como las condiciones de revisión técnica vehicular por parte del INTRANT;

40. Promover el desarrollo de las instituciones y autoridades públicas o privadas de control de calidad, que evalúen permanentemente los productos que se utilizan en la seguridad vial tanto en el equipamiento de los vehículos, la infraestructura vial, las ayudas tecnológicas y la protección de los conductores, peatones y pasajeros;

41. Dictar las normas técnicas conforme a las cuales podrán ser construidos los paraderos, terminales y centro de acopio de cargas, en coordinación con los ayuntamientos en su jurisdicción.

Artículo 10.- Libre competencia. El INTRANT será responsable de velar por la libre y leal competencia en el sector y sus servicios, y la transparencia del mercado, respetando las instituciones y leyes sobre esta materia, para lo que deberá adoptar las medidas siguientes:

1. Impedir los monopolios y las acciones oligopólicas, concertadas, o acuerdos entre operadores y usuarios del transporte, que tiendan a interferir el libre funcionamiento del sector;

2. Proteger el derecho de todos a ingresar, participar o egresar del mercado de proveedores de servicios de transporte de pasajeros y carga;

3. Procesar y difundir estadísticas y toda información sobre demanda, oferta y precios para contribuir a la transparencia del sector.

SECCIÓN I: Del Consejo de Dirección del Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (CDINTRANT)

Artículo 11.- Consejo de Dirección del INTRANT. La presente ley crea el Consejo de Dirección del Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (CDINTRANT), con potestad para elaborar y someter los reglamentos correspondientes al Poder Ejecutivo para los fines de lugar. (...) Artículo 12.- Conformación del Consejo.

SECCIÓN II: De la Dirección Ejecutiva del Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre

Artículo 13.- Dirección Ejecutiva del INTRANT. El INTRANT será representado por un Director Ejecutivo, nombrado por el Presidente de la República (...) Artículo 14.- Establecimiento de las políticas públicas y coordinación con los ayuntamientos. (...) Artículo 15.- Articulación de políticas en la administración pública. (...)

SECCIÓN III: Del Observatorio Permanente de Seguridad Vial Artículo 16.- Observatorio Permanente de Seguridad Vial. Se crea el Observatorio Permanente de Seguridad Vial bajo la dependencia del INTRANT, que recolectará y gestionará información oportuna, objetiva y confiable, que contribuya a la evaluación de las causas y efectos de los accidentes de tránsito, planteará medidas preventivas y políticas estratégicas, y realizará una estimación bianual de los daños económicos y los costos de los accidentes de tránsito para el Estado. (...) Artículo 17.- Atribuciones. (...)

SECCIÓN IV: Del régimen financiero y el patrimonio Artículo 18.- Principio general sobre el financiamiento. (...) Artículo 19.- Fuentes permanentes de financiamiento del INTRANT. (...) Artículo 20.- Recursos para la renovación vehicular del transporte de pasajeros y carga. (...)

CAPÍTULO II: De la Dirección General de Seguridad de Tránsito y Transporte Terrestre (DIGESETT)

Artículo 21.- De la Dirección General de Seguridad de Tránsito y Transporte Terrestre. Por medio de la presente ley se modifica la Ley No.590-16, de Reforma de la Policía Nacional, en el

artículo 37 numeral 1) cambiando la denominación de “Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET)”, por la Dirección General de Seguridad de Tránsito y Transporte Terrestre (DIGESETT), bajo la dependencia de la Policía Nacional, como una dirección técnica y especializada que operará conforme a las políticas que establezca el Ministerio de Interior y Policía y el INTRANT y su Consejo Directivo en los aspectos relativos a esta ley y sus reglamentos. Sus agentes serán responsables de viabilizar, fiscalizar, supervisar, ejercer el control y vigilancia en las vías públicas de las actividades sectoriales, y velar por el fiel cumplimiento de las disposiciones de esta ley y sus reglamentos . Estará a cargo de un director general, designado por el Poder Ejecutivo. Artículo 22.- Atribuciones. La DIGESETT tendrá las atribuciones siguientes:

1. Elaborar las actas de infracciones a las disposiciones de la presente ley y por la ocurrencia de accidentes de tránsito;

2. Fiscalizar y controlar la movilidad de personas y mercancías, el transvial; transporte terrestre de pasajeros y carga, el tránsito y la seguridad;

3. Ejecutar los operativos en las vías públicas derivados de los cambios en el sentido de circulación y otras intervenciones, en coordinación con los ayuntamientos correspondientes, conforme al procedimiento reglamentario;

4. Variar, en caso de ser necesario, lo que en las luces y señales de tránsito se indicare, e impedir o variar el tránsito por cualquier vía pública si las circunstancias del tránsito así lo requieran. Será obligación de todo conductor y peatón obedecer dicha orden o señal;

5. Detener o inspeccionar cualquier vehículo o solicitar las documentaciones requeridas cuando a su juicio el mismo estuviere siendo usado en violación de esta ley o sus reglamentos. A tales fines, estará autorizada para bloquear el paso de dicho vehículo en la vía pública cuando el conductor del mismo se niegue a detenerse. El agente deberá proceder de conformidad a las garantías previstas en el Código Procesal Penal;

6. Investigar los accidentes de tránsito, bajo la dirección funcional del Ministerio Público;

7. Utilizar los instrumentos adoptados por el INTRANT a los fines de determinar la velocidad empleada en los vehículos de motor, la ingesta de bebidas alcohólicas o drogas, y el nivel producido de contaminación, para el cumplimiento de las disposiciones de esta ley;

8. Otras funciones conferidas por la presente ley, la Ley No. 590-16, de Reforma de la Policía Nacional y sus reglamentos. (...)

SECCIÓN ÚNICA: De las unidades técnicas de investigación de accidentes de tránsito

Artículo 23.- Unidades técnicas de investigación de accidentes de tránsito. La DIGESETT dispondrá de unidades técnicas para las investigaciones de accidentes de tránsito, las cuales se realizarán bajo la dirección funcional del Ministerio Público. (...)

Artículo 24.- Atribuciones. (...)

Artículo 25.- Reporte de accidentes. (...)

Artículo 26.- Levantamiento de acta. (...)

CAPITULO III: Del Departamento de Educación Vial

Artículo 27.- Creación. Se crea el Departamento de Educación Vial como una dependencia del INTRANT. (...)

Artículo 28.- Atribuciones. El Departamento de Educación Vial tendrá las atribuciones siguientes:

1. Crear la Escuela Nacional de Educación Vial;

2. Establecer las políticas públicas de la enseñanza de la educación vial para concientizar y prevenir las inconductas derivadas de la movilidad, el transporte, el tránsito y la seguridad vial;

3. Definir, bajo la dirección funcional del Ministerio de Educación, los contenidos curriculares sobre la educación vial para ser impartidos en los niveles de la educación inicial, básica y media;

4. Diseñar las pautas para la regulación de las autorizaciones y la operación de todas las escuelas privadas de enseñanzas de la educación vial para la obtención de los permisos y licencias de conducir vehículos de motor del transporte público de pasajeros y de cargas en todas sus categorías y clasificaciones;

5. Impartir las charlas para los infractores a esta ley y sus reglamentos, para dar cumplimiento al sistema de conducir por puntos;

6. Coordinar con la Dirección Ejecutiva del INTRANT las campañas de información, orientación y concientización a toda la ciudadanía en general;

7. Certificar a todos los aspirantes a conductores para la obtención de la licencia de conducir vehículos de motor;

8. Certificar a todos los conductores del transporte de mercancías para operar el transporte de cargas especiales y de alto riesgo, de acuerdo a la naturaleza de las mismas y las sobredimensiones de los vehículos;

9. Elaborar, en coordinación con el INTRANT, el programa de los cursos y de los exámenes que deberán aprobar los conductores de transporte público de pasajeros en todas sus modalidades y su certificación;

10. Definir, en coordinación con el INTRANT, los contenidos generales de los cursos sobre normas de tránsito para los infractores de esta ley y sus reglamentos;

11. Organizar, en coordinación con el INTRANT, la impartición de cursos, charlas y seminarios de capacitación a técnicos y funcionarios nacionales, provinciales, municipales y locales sobre seguridad vial;

12. Planificar, en coordinación con el INTRANT, las campañas de concientización destinadas a la prevención de los accidentes de tránsito y a garantizar la seguridad vial; 13. Otras actividades o funciones en el ámbito de la educación vial que se deriven de esta ley y sus reglamentos.

TÍTULO III:

DEL TRANSPORTE TERRESTRE DE PASAJEROS Y CARGA

Artículo 29. - Servicio público de transporte de pasajeros. El transporte público terrestre de pasajeros será considerado un servicio público y de interés público, regulado y gestionado por el Estado a través del INTRANT y los ayuntamientos.

Artículo 30.- Modalidades del servicio de transporte terrestre. El servicio de transporte terrestre será prestado mediante las modalidades de transporte de pasajeros y transporte de carga. Artículo 31.- Autoridad rectora del servicio. El servicio de transporte terrestre será regulado, planificado, gestionado y supervisado por el INTRANT y los ayuntamientos en su jurisdicción. Párrafo.- El transporte terrestre de personas podrá ser brindado por el Estado; sin embargo, la intervención del Estado y sus instituciones se centrarán en su regulación, control, planificación, facilitación y seguridad.

Artículo 32.- Cobertura del servicio de transporte terrestre de pasajeros. El servicio de transporte público terrestre de pasajeros abarcará las zonas urbanas, interurbanas y rurales. (...) Artículo 33.- Vehículos para el transporte público de pasajeros. La prestación del servicio público de transporte terrestre de pasajeros se hará en vehículos que garanticen la seguridad de los usuarios y de los terceros. En las zonas rurales el INTRANT y los ayuntamientos autorizarán la prestación del servicio en vehículos distintos a los especificados, de acuerdo a la modalidad del servicio de que se trate, y según las necesidades, las condiciones geográficas de la zona y la demanda, garantizando siempre la seguridad del usuario.

Artículo 34.- Planificación estratégica del servicio público de transporte de pasajeros. La planificación estratégica del servicio público de transporte terrestre de pasajeros incluye el diseño de las rutas o la modificación de las existentes, a los fines de lograr el cumplimiento de los objetivos generales de movilidad consagrados en la presente ley.

Artículo 35.- Reestructuración de la red de servicios. El servicio público de transporte terrestre de pasajeros podrá ser reestructurado según las condiciones, características y parámetros operativos, cuando se presente una expansión de la red o surja la necesidad de preservar la funcionalidad del sistema.

Artículo 36.- Restablecimiento del servicio público de pasajeros. La prestación del servicio público de transporte terrestre de pasajeros será realizada por los beneficiarios de las licencias de operación. Sin embargo, podrá ser prestado de forma directa por operadores a título provisional, autorizado por el INTRANT y los ayuntamientos, cuando por cualquier motivo se produjere la interrupción del servicio.

Artículo 37. - Derechos de los usuarios. Los usuarios del servicio público de transporte terrestre tendrán derecho de elección, calidad, eficiencia, seguridad y a recibir un trato equitativo y digno, que garantice los principios de continuidad, regularidad, generalidad, obligatoriedad y uniformidad de los servicios públicos a precios justos y razonables. Artículo 38.- Requisitos. Los vehículos dedicados a la prestación del servicio de transporte público de pasajeros deberán cumplir con los requisitos siguientes:

1. Ser propiedad de los operadores. Cuando el operador no sea el propietario deberá poseer un documento legal que demuestre el derecho al uso del vehículo, conforme al procedimiento reglamentario;

2. Estar inscritos en el Registro Nacional de Vehículos de Motor;

3. Cumplir con la revisión técnica a fin de determinar el estado de funcionamiento de las piezas y sistemas que hacen a su seguridad activa y pasiva y a la emisión de contaminantes, con la periodicidad y en las condiciones que establece la reglamentación;

4. Contar con un seguro de responsabilidad civil que cubra eventuales daños causados a terceros, de conformidad con las condiciones que fija la reglamentación y la cobertura prevista en la legislación de la materia.

Artículo 39.- Sistema de revisión vehicular. Las unidades de transporte público de pasajeros serán inspeccionadas por el INTRANT, conforme al Protocolo Técnico del Sistema de Revisión Vehicular para el transporte automotor de pasajeros, determinará las piezas y sistemas a examinar, la periodicidad de la revisión, el procedimiento, el criterio para la evaluación de resultados y los lugares donde deberá efectuarse, de conformidad con las normas dictadas al efecto.

Artículo 40.- Vida útil de los vehículos. Los vehículos de motor para la prestación del servicio público de transporte de pasajeros deberán cumplir con la revisión técnica y, a partir del año de su fabricación, no podrán exceder en servicio los plazos siguientes:

1. Vehículos livianos hasta cuatro (4) pasajeros, quince (15) años;

2. Microbuses desde cinco (5) hasta veinte (20) pasajeros, diecisiete (17) años;

3. Minibuses desde veintiuno (21) hasta treinta y seis (36) pasajeros, veinte (20) años;

4. Autobuses desde treinta y siete (37) pasajeros en adelante, veinte y cinco (25) años;

5. Vehículos pesados de carga, treinta (30) años;

6. Motocicletas de un (1) pasajero, diez (10) años.

Artículo 41.- Tablilla de identificación personal. Todo conductor de vehículo de transporte público de pasajeros, incluyendo los conductores de taxis, será dotado de una tablilla de identificación personal, la cual será colocada dentro del vehículo en la forma que determine el INTRANT. La violación a esta disposición será sancionada con una multa equivalente a un veinte por ciento (20%) del salario mínimo del que impere en el sector público centralizado, y la reducción de puntos en la licencia, que indique el reglamento. (...)

CAPÍTULO I: De las licencias de operación del servicio público de transporte de pasajeros

Artículo 42.- Licencia de operación. Las rutas del transporte público de pasajeros son propiedad del Estado. La prestación del servicio del transporte público de pasajeros será autorizada por medio de la emisión de licencias de operación, expedidas por el INTRANT y los ayuntamientos en su jurisdicción a favor de operadores públicos o privados, de conformidad con la presente ley y sin vulnerar los derechos o las prerrogativas previamente establecidas.

Párrafo I.- El INTRANT y los ayuntamientos determinarán la cantidad de vehículos que podrán operar las rutas, amparado por estudios periódicos de oferta y demanda, a los fines de garantizar un servicio óptimo y la rentabilidad adecuada. (...)

Artículo 43.- Sanciones a la operación sin licencia de operación o rótulo de identidad. (...)

Artículo 44.- Vigencia de las licencias de operación. (...)

Artículo 45.- Modificaciones a las licencias de operación. (...)

Artículo 46.- Prestadores del servicio público de pasajeros. (...)

Artículo 47.- Garantía de cumplimiento de los prestadores del servicio público de transporte terrestre de pasajeros. (...) Artículo 48.- Obligaciones. (...)

Artículo49.- Formalización de las licencias de operación. (...)

Artículo 50.- Transferencia de las licencias de operación. (...)

Artículo 51.- Deberes del conductor de servicio público. (...)

Artículo 52.- Cesación de la responsabilidad del conductor. (...)

Artículo 53.- Revocación de las licencias de operación. (...)

CAPÍTULO II: Del transporte público de pasajeros

Artículo 54. - Servicio de transporte público de pasajeros. La prestación del transporte público de pasajeros será un servicio público, autorizado por medio de la emisión de licencias de operación, expedidas por el INTRANT y los ayuntamientos a favor de personas físicas o jurídicas, de conformidad con la presente ley.

Artículo 55.- Accesibilidad de servicio público. El servicio público de transporte de pasajeros deberá ser prestado sin discriminación a las personas que lo requieran. Los conductores no podrán negarse a trasladar personas con discapacidades, siempre que las condiciones del vehículo lo permitan.

Artículo 56.- Sistema de paradas. El sistema de paradas para el servicio de transporte público de pasajeros y su localización dentro de las áreas urbanas por las cuales pasen rutas interurbanas, será diseñado y regulado por el INTRANT, de acuerdo a las necesidades del mismo, en coordinación con los ayuntamientos. (...)

Artículo 57.- Terminales de pasajeros y paradores viales. Las terminales públicas y privadas, y los paradores viales serán aprobados, regulados y supervisados por el INTRANT y los ayuntamientos, quienes autorizarán y certificarán su operación mediante licencias de operación, en coordinación con los ayuntamientos. Los operadores de los servicios públicos de transporte de pasajeros en rutas de servicio interurbanas, operarán en una terminal de pasajeros autorizada, en el punto de origen y otra en el punto de destino. (...)

Artículo 58.- Operación de terminales de pasajeros y paradores viales. (...)

Artículo 59.- Registros y autorizaciones de terminales públicas generadoras de transferencia e intermodales de carga y muelles secos. (...)

Artículo 60.- Proyectos de servicios conexos. (...)

Artículo 61.- Prohibición del transporte de carga o mercancías en vehículos destinados al transporte público de pasajeros. (...)

SECCIÓN I: De los vehículos de transporte público de pasajeros

Artículo 62.- Vehículos de transporte público de pasajeros. El servicio de transporte público de pasajeros podrá efectuarse únicamente en vehículos de motor diseñados exclusivamente para personas, con las excepciones establecidas en la presente ley.

Párrafo.- Los vehículos mostrarán únicamente los aditamentos o publicidad que autorice el INTRANT.

Artículo 63.- Número de pasajeros. Ningún vehículo de motor podrá transportar un número de pasajeros mayor a la capacidad indicada por el fabricante, salvo las excepciones establecidas en la presente ley. La violación a esta disposición será sancionada con una multa equivalente de uno (1) a tres (3) salarios mínimos del que impere en el sector público centralizado, y la reducción de puntos en la licencia de conducir que determine el reglamento. El vehículo no podrá continuar la marcha hasta el restablecimiento del número de pasajeros establecido.

Artículo 64.- Capacidad de asientos. Los vehículos destinados al transporte público de pasajeros deberán tener la capacidad de asientos indicada por el fabricante, según la modalidad de que se trate. Queda prohibido colocar asientos adicionales en los vehículos de motor, salvo en los casos previstos en la presente ley y sus reglamentos. La violación a esta disposición será sancionada con una multa equivalente de uno (1) a dos (2) salarios mínimos del que impere en el sector público centralizado, y la reducción de puntos en la licencia que determine el reglamento.

SECCIÓN II: Del transporte de niños

Artículo 65.- Transporte de niños. (...)

SECCIÓN III: Del transporte escolar

Artículo 66.- Servicio de transporte escolar. El servicio de transporte escolar operará para las escuelas o centros educativos y será regulado por el INTRANT, quien autorizará su operación mediante licencia de operación.

Artículo 67.- Características del transporte escolar. Los autobuses dedicados al transporte escolar serán de un color único, con ribetes e inscripciones distintivos de cada empresa (...) Artículo 68.- Renovación de la licencia. (...) Artículo 69.- Acompañante. (...)

SECCIÓN IV: Del transporte turístico

Artículo 70.- Servicio de transporte turístico. El servicio de transporte turístico terrestre de pasajeros operará en lugares de interés turístico y cultural, para trasladar a turistas o excursionistas en vehículos de óptima calidad, y será regulado por el INTRANT y los ayuntamientos, quienes autorizarán su operación mediante licencia de operación. (...)

SECCIÓN V: Del transporte en motocicletas

Artículo 71.- Transporte en motocicletas. El transporte en motocicletas será regulado por el INTRANT, en coordinación con los ayuntamientos, y operará conforme a las disposiciones relativas al tránsito y la seguridad vial, establecidas en la presente ley y sus reglamentos. Párrafo I.- El transporte en motocicletas será autorizado por los ayuntamientos correspondientes, en coordinación con el INTRANT, mediante licencia de operación otorgada previo cumplimiento de los siguientes requisitos:

1. Copia de la cédula;

2. Licencia de conducir;

3. Certificado de no antecedentes penales;

4. Prueba de residencia en el municipio correspondiente.

Párrafo II.- El establecimiento del número y ubicación de las paradas para el servicio público de transporte en motocicletas será responsabilidad de los ayuntamientos, así como la cantidad de transportistas motociclistas que operarán las rutas. (...)

Párrafo I. - La persona que se dedique al transporte remunerado de pasajeros o mercancías en motocicletas, sin estar autorizado para ello mediante la licencia de operación correspondiente, o en una motocicleta no registrada para tales fines, se castigará con multa de un veinticinco por ciento (25%) del salario mínimo del sector público y hasta un cincuenta por ciento (50%) de este, en caso de reincidencia. (...)

Artículo 72.- Registro municipal de motocicletas. (...)

Artículo 73.- Placa de motocicletas. (...)

Artículo 74.- Restricción de pasajeros en motocicletas. Se prohíbe el tránsito de menores de ocho (8) años de edad en motocicletas. No podrán transportarse más de dos personas, incluyendo al conductor, en una motocicleta. (...)

Artículo 75.- Competencia para tramitar las infracciones. (...)

SECCIÓN VI: Del transporte en taxi

Artículo 76. - Servicio de transporte en taxis. La prestación del servicio público de transporte en taxi se realizará en forma individual, a pasajeros que indicarán el lugar de destino, y no estará sujeto a rutas ni horarios. Este servicio se prestará en las modalidades de taxis independientes, estacionarias, turísticos, por comunicación y cualquier otra modalidad.

Párrafo.- Calidad. Los operadores del servicio de transporte en taxi estarán sujetos a cumplir los estándares de calidad requeridos por el INTRANT, para impulsar un servicio eficiente y moderno, que permita su desarrollo y la satisfacción de las necesidades de los usuarios. (...)

Párrafo.- Estas unidades deberán ser de color amarillo, contar con una franja de colores amarillo y negro de veinte (20) centímetros de alto y longitudinalmente, de parachoques a parachoques, en ambos laterales, y portar un casquete acrílico iluminado en el techo. (...)

Artículo 77.- Taxi independiente. (...)

Artículo 78.- Taxi estacionario. (...)

Artículo 79.- Taxis por comunicación o plataforma tecnológica. (...)

Artículo 80.- Taxi turístico. (...)

Artículo 81.- Empresas operadoras. (...)

Artículo 82.- Características generales de los vehículos de taxis. Los vehículos dedicados a la prestación del servicio de transporte de taxi tendrán que cumplir con las características y equipamientos auxiliares siguientes:

1. Tener cuatro (4) puertas o ser tipo van;

2. Colocar una tablilla con la información del conductor visible a los pasajeros;

3. Exhibir el color, las franjas de colores e inscripciones distintivas de cada empresa dedicada al servicio de taxi de que se trate, en los casos que corresponda, y un número de unidad identificativo del vehículo, conforme a las disposiciones reglamentarias que al efecto emita el INTRANT;

4. Disponer de taxímetro para garantizar un pago justo del usuario y liquidar el valor del servicio;

5. Portar cámaras de vigilancia, un sistema GPS en cada unidad y botones de pánico para salvaguardar la calidad del servicio, la seguridad del conductor y de los usuarios.

Artículo 83.- Regulación del taxímetro. Los taxímetros implementados por los operadores del transporte en taxi serán regulados y fiscalizados por el INTRANT, quien los aprobará previo cumplimiento de los requisitos técnicos y de las características que se establezcan a tales efectos, e inspeccionará su adecuada colocación e inalterabilidad. (...)

Artículo 84.- Inspección del taxímetro. (...)

Artículo 85.- Obligación de los conductores del transporte en taxi. (...)

SECCIÓN VII: Del transporte para emergencias

Artículo 86.- Transporte para emergencias. Todos los vehículos de emergencia tendrán prioridad de paso o acceso durante la urgencia, y estarán exentos de cumplir las normas previstas en el título IV de la presente ley. Además, podrán circular por encima de los límites de velocidad. Sin embargo, en todo momento tendrán que cumplir las órdenes y señales de los agentes de la DIGESETT, las cuales siempre serán obligatorias. (...)

Artículo 87.- Señales de alerta en el transporte para emergencias. (...)

Artículo 88.- Vehículos usados como transporte para emergencias. (...)

Artículo 89.- Comportamiento de los demás conductores. (...)

Artículo 90.- Otros vehículos usados para emergencias. (...)

SECCIÓN VIII: Del transporte funerario

Artículo 91.- Transporte Funerario. La prestación del servicio del transporte funerario será únicamente para retirar o trasladar cadáveres, será operado por personas físicas o jurídicas dedicadas a la prestación de servicios fúnebres. (...)

Artículo 92.- Vehículos para el transporte funerario. (...)

Artículo 93 .- Velocidad mínima. (...)

Artículo 94.- Prohibición para transportar pasajeros en vehículos fúnebres. (...)

SECCIÓN IX: De la calidad del servicio del transporte terrestre de pasajeros

Artículo 95.- Normas relativas a los niveles de calidad en el servicio. (...)

Artículo 96.- Calidad de la operación. Los niveles de calidad relativos a las condiciones de operación del transporte público de pasajeros serán los siguientes:

1. Las frecuencias o intervalos de servicios sucesivos serán establecidas por el INTRANT y los ayuntamientos en función de la programación del servicio para cada ruta o sistema de rutas;

2. El INTRANT establecerá manuales de operación de los sistemas integrales de rutas, cuyos términos y especificaciones de servicio serán obligatorios para los operadores;

3. Bajo los esquemas que establezca el INTRANT y los ayuntamientos, los operadores serán corresponsales de la supervisión y mejora del servicio. Evitarán desviaciones en las rutas y la alteración en la aplicación de horarios, frecuencia de paso y cupo;

4. Los operadores deberán cumplir la normativa sobre utilización de los servicios auxiliares existentes, en función de la localización de las instalaciones y las rutas que operen en su cercanía.

Artículo 97.- Calidad del conductor. El conductor de transporte público de pasajeros deberá cumplir con los niveles de calidad, en cualquiera de sus modalidades. Ellos son los siguientes:

1. Acreditar una escolaridad mínima equivalente a la educación básica;

2. Contar con un mínimo de veintiún (21) años de edad y un máximo de sesenta y cinco (65) años;

3. No poseer antecedentes penales y presentar documentos de buena conducta;

4. Haber pasado por una escuela de capacitación para conductores aprobada por el INTRANT y haber obtenido el certificado de aptitud psicofísica y técnica correspondiente;

5. Contar con licencia de conducir de la categoría correspondiente, vigente.

Artículo 98.- Calidad del operador. (...)

Artículo 99.- Seguridad del usuario. (...)

CAPÍTULO III: Del transporte de carga

Artículo 100.- Servicio del transporte de carga. La prestación del transporte de carga será para trasladar mercancías para producción, almacenamiento, comercialización u otros fines, de forma eficiente, segura y económica, con plena libertad de contratación y tráfico. Además, podrá ser prestado por personas físicas o jurídicas, de conformidad con las disposiciones de la presente ley y sus reglamentos.

Artículo 101.- Políticas sectoriales. (...)

Artículo 102.- Registro nacional de vehículos para operar el servicio de transporte de carga. La prestación del servicio de transporte de carga y las actividades conexas podrán ser realizadas por personas físicas o jurídicas, organizadas y registradas de conformidad con esta ley. El transporte de carga será regulado y fiscalizado por el INTRANT y los ayuntamientos en su jurisdicción. (...)

Articulo 103.- Registro nacional de vehículos de transporte de carga. (...)

Artículo 104.- Certificado de inscripción. (...)

Artículo 105.- Modalidades del transporte de carga. (...)

Artículo 106.- Transporte de carga en vehículos propios. (...)

Artículo 107.- Servicio privado de transporte de carga. (...) Artículo 108.- Responsabilidad de los prestadores del servicio de transporte de carga. (...) Artículo 109.- Exoneración de responsabilidad de los prestadores del servicio de transporte de carga. (...) Artículo 110.- Documentos requeridos para el embarque de la carga transportada. (...) Artículo 111.- Construcción de paraderos, termínales y centros de acopio. (...) Artículo 112.- Las estaciones de pesaje y control de las dimensiones. (...) Artículo 113. - Generadores y equipos de control de carga. (...) Artículo 114.- Control del transporte de carga de alto riesgo. (...) Artículo 115.- Prestación del servicio de transporte de carga de alto riesgo. (...) Artículo 116.- Establecimiento de horarios para el transporte de carga. El transporte de carga podrá circular en zonas específicas y en los horarios que previo estudio establezca el INTRANT, en coordinación con los ayuntamientos, para que coincidan con los períodos de menor congestión vehicular para cargar y descargar mercancías, residuos y escombros.

SECCIÓN ÚNICA: De los vehículos de transporte de carga

Artículo 117.- Sobre las dimensiones, peso de los vehículos y tipos de carga. (...) Artículo 118.- Prohibición a la circulación de transporte de carga con “X, sobrepeso y exceso de dimensiones. (...)

Artículo 119.- Permisos para transporte de cargas especiales. (...) Artículo 120.- Prohibición del transporte de pasajeros sobre la carga. (...)

Artículo 121.- Régimen tarifario para el transporte público de pasajeros. (...) Artículo 122.- Subvenciones económicas. (...) Artículo 123.- Revisión tarifaria. (...) Artículo 124.- Publicación de las tarifas y sus modificaciones. (...) Artículo 125.- Régimen tarifario para el transporte de carga. (...)

TÍTULO IV:

DEL TRÁNSITO Y LA SEGURIDAD VIAL

CAPÍTULO I: De las vías públicas

Artículo 126.- Cambio del uso de las vías públicas. (...) Artículo 127.- Uso de las vías. El INTRANT y los ayuntamientos en las vías urbanas regularán o especializarán el uso de las vías públicas mediante las señales correspondientes, y determinarán las clases de vehículos que pueden transitar por las mismas. Artículo 128.- Reglamentación del uso de la vía pública. (...)

SECCIÓN I: De las normas generales de señalización

Artículo 129.- Señalización oficial del tránsito. El INTRANT regulará las señales de tránsito y establecerá sus estándares. Además, fiscalizará la señalización de las vías públicas, la cuales deberán ser conservadas en perfectas condiciones de visibilidad. (...) Artículo 130.- Semáforo. (...) Artículo 131. - Indicaciones del semáforo. (...) Artículo 132.- Semáforo para peatones. Los peatones y conductores observarán y respetarán mientras circulen en la vía pública los semáforos especiales instalados para peatones, en los que aparecerá una figura humana color verde o rojo y la palabra “cruce” o “no cruce”. La violación a esta disposición será sancionada con multa equivalente de uno (1) a cinco (5) salarios mínimos del sector público centralizado y la reducción de los puntos en la licencia de conducir que determine el reglamento.

Artículo 133. - Indicaciones del semáforo para peatones. (...)

Artículo 134.- Semáforo de carriles. (...)

Artículo 135.- Señales de tránsito “PARE”. Los conductores se detendrán lo más cerca posible de la intersección, ante una señal de “PARE” en una vía pública, y antes de llegar al paso de peatones, y no reiniciarán la marcha hasta que puedan hacerlo en condiciones que evite toda posibilidad de accidente con otros vehículos o peatones. La violación a esta disposición será sancionada con multa equivalente de uno (1) a cinco (5) salarios mínimos del sector público centralizado y la reducción de los puntos en la licencia de conducir que determine el reglamento.

Artículo 136.- Señales de tránsito ante cruces ferroviarios. (...)

Artículo 137.- Señales de tránsito ante intersecciones. (...)

Artículo 138.- Marcas en el pavimento o en el contén. Los conductores de vehículos obedecerán en todo momento las señales en el pavimento y en el contén. Nunca podrán estacionarse vehículos junto a un contén pintado de amarillo. La violación a esta disposición será sancionada con multa equivalente de uno (1) a cinco (5) salarios mínimos del sector público centralizado y la reducción de los puntos en la licencia de conducir que determine el reglamento.

Artículo 139.- Señales y marcas no autorizadas. (...)

Artículo 140.- Conservación de las señales de tránsito. (...)

SECCIÓN II: Del uso y la conservación de las vías públicas y paseos

Artículo 141.- Conservación de las vías públicas y paseos. Queda prohibido arrojar en las vías públicas o paseos, dentro de la servidumbre de paso, desechos y otras materias análogas ofensivas a la salud, al medioambiente, al ornato o a la seguridad vial. La violación a esta disposición será sancionada con multa equivalente al pago de un (1) salario mínimo del sector público centralizado.

Artículo 142.- Uso de las vías públicas y paseos. Queda prohibido utilizar las vías públicas y paseos para el depósito o almacenaje de materiales de construcción, con excepción de aquellos que hubieren de usarse en la reparación o reconstrucción de la vía pública. El INTRANT y los ayuntamientos podrán autorizar dicho depósito o almacenaje de materiales por escrito, cuando sea por un período no mayor de setenta y dos (72) horas consecutivas y ello no represente ningún riesgo a la seguridad pública ni obstrucción del tránsito, se establecerá además la señalización requerida para tales fines. (...)

Artículo 143.- Obstáculo al libre tránsito. Queda prohibido incendiar neumáticos o colocar clavos y grapas en las vías públicas o paseos dentro de la servidumbre de paso. Quien viole esta disposición con el fin de impedir el libre tránsito por las calles y carreteras será sancionado con la pena de prisión de uno (1) a seis (6) meses o con multa de cinco (5) a diez (10) salarios mínimos del sector público centralizado, o ambas penas a la vez.

Artículo 144.- Puestos de ventas en las vías públicas. Queda prohibido el establecimiento de quioscos, casetas, puestos de ventas en las vías públicas y paseos. Toda persona que viole esta disposición será sancionada con el pago de un (1) salario mínimo del que impere en el sector público centralizado.

Artículo 145.- Ordenanzas municipales. (...)

Artículo 146.- Exoneración de responsabilidad. (...)

Artículo 147.- Señales de tránsito colocadas o modificadas por los ayuntamientos. (...) Artículo 148.- Trabajos en las vías públicas. Las instituciones del Estado y los particulares estarán obligados a colocar y mantener la señalización de advertencia de peligro con las especificaciones establecidas por el INTRANT y los ayuntamientos, cuando ejecuten trabajos en las vías públicas. La violación a esta disposición será sancionada con multa de uno (1) a tres (3) salarios mínimo del que impere en el sector público centralizado. (...)

Artículo 149.- Calidad para reclamar reparación. El INTRANT o los ayuntamientos tendrán la facultad legal para reclamar la reparación de los daños a las vías públicas causados por las instituciones del Estado y los particulares.

Artículo 150.- Permisos para ejecutar trabajos en las vías públicas. (...)

Artículo 151.- Ejecución de trabajos en las vías públicas. (...)

Artículo 152.- Cruce sobre mangueras de bomberos. (...)

Artículo 153.- Las ciclovías. El uso de las ciclovías será exclusivo para los ciclistas, y estarán reguladas por el INTRANT y los ayuntamientos. Los conductores de vehículos de motor que hagan uso de las ciclovías serán sancionados con una multa equivalente a un (1) salario mínimo del que impere en el sector público centralizado. Sin embargo, no habrá lugar a sanción cuando los conductores hayan sido autorizados por el INTRANT o los ayuntamientos, en ocasión de alguna actividad temporal.

Artículo 154.- Uso de casco protector. (...)

Artículo 155.- Colocación de propaganda en vías públicas. Las personas que coloquen letreros, carteles y otros medios de publicidad o propaganda en las vías públicas sin la autorización del INTRANT o del ayuntamiento correspondiente, serán sancionadas con una multa de uno (1) a tres (3) salarios mínimo del que impere en el sector público centralizado. (...)

CAPÍTULO II: De los vehículos

Artículo 156.- Registro Nacional de Vehículos de Motor. Los vehículos de motor deberán ser

inscritos en el Registro Nacional de Vehículos de Motor, que estará bajo la dependencia y administración de la Dirección General de Impuestos Internos (DGII), quien establecerá mediante reglamento los requisitos para formalizar la inscripción. Artículo 157.- El certificado de propiedad. (...) Artículo 158.- Expedición y renovación de las placas. (...) Artículo 159.- Clasificación de la placa. (...) Artículo 160.- Placas oficiales. (...) Artículo 161.- Placas diplomáticas. (...) Artículo 162.- Exhibición de las placas. (...) Artículo 163.- Inspección técnica vehicular. Los vehículos de motor serán revisados técnicamente cada año por el INTRANT, previo a la expedición de la certificación denominada Marbete de Inspección Técnica Vehicular, de manera que no constituyan peligro para los usuarios ni contaminen el medioambiente. Sin embargo, los vehículos que tengan menos de tres (3) años de fabricación estarán exentos de esta revisión.

Párrafo.- Únicamente aprobarán la revisión los vehículos en condiciones técnico mecánicas óptimas, que cumplan con las normas emitidas para el control de las emisiones contaminantes del aire y sónicas, y cuyos propietarios hayan pagado la tasa correspondiente.

Artículo 164. - Marbete de Inspección Técnica Vehicular. Los conductores que manejen vehículos de motor sin portar en el cristal delantero la certificación denominada “Marbete de Inspección Técnica Vehicular” serán sancionados con una multa de un (1) salario mínimo del que impere en el sector público centralizado y los puntos en la licencia determinados por el reglamento correspondiente.

Artículo 165.- Licencias de operación para las revisiones técnicas vehiculares. (...) Artículo 166.- Registros en los talleres de reparación y reconstrucción de vehículos. Artículo 167.- Pérdida de condiciones de seguridad. Los vehículos que pierdan las condiciones de seguridad serán desprovistos del marbete de inspección, y el conductor será sancionado con una multa equivalente a un (1) salario mínimo del que impere en el sector público centralizado y la reducción de puntos en la licencia que determine el reglamento. El marbete de inspección le será devuelto cuando al vehículo se le hayan restablecido las condiciones de seguridad que ocasionaron la retención. (...)

Artículo 168.- Pérdida del marbete de inspección. (...) Artículo 169.- Vehículos usados e importados. (...) Artículo 170.- Revisiones técnicas oportunas. (...) Artículo 171.- Modificación de vehículos de motor o remolques. (...) Artículo 172.- Importación y circulación de vehículos con el guía a la derecha. (...) Artículo 173.- Permiso para marcar de nuevo un número de chasis o el número en el motor. (...) Artículo 174. - Reemplazo de motor de vehículos. (...)

SECCIÓN I: De la venta y traspaso de vehículos

Artículo 175.- Licencias para concesionarios, distribuidores y vendedores de vehículos de motor y remolques. (...) La DGII establecerá mediante reglamento los requisitos necesarios para obtener, renovar y conservar las licencias de concesionarios, distribuidores y vendedores de vehículos de motor y remolques. (...)

Artículo 176.- Importación de vehículos de motor livianos. (...) Artículo 177.- Permiso transitorio para vehículos importados destinados a la venta. (...) Artículo 178.- Placas provisionales para vehículos destinados a la venta. (...) Artículo 179.- Normativas de las placas provisionales. (...) Artículo 180. - Vehículo liquidado por compañía de seguros. (...) Artículo 181.- Traspaso. (...)

Artículo 182.- Plazo del traspaso. (...)

Artículo 183.- Pago de tasas por traspaso. (...) Artículo 184.- Oposición a traspaso. (...) Artículo 185.- Rechazo de traspaso. (...) Artículo 186.- Actos prohibidos. (...)

SECCIÓN II: Del uso de vehículos en las vías públicas

Artículo 187.- Los vehículos en las vías públicas. Los vehículos de motor en las vías públicas estarán sujetos a las disposiciones de la presente ley y sus reglamentos.

Artículo 188.- Emisiones contaminantes y conversión de vehículos de motor. Los conductores que transiten en las vías públicas con vehículos desprovistos del sistema de escape, en estado defectuoso o modificado, y cuyas emisiones contaminantes excedan los niveles permitidos por las normas del Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales serán sancionados con una multa de un (1) salario mínimo del que impere en el sector público centralizado y los puntos en la licencia determinados por el reglamento correspondiente. (...)

Artículo 189.- Requisitos de equipamiento. El INTRANT reglamentará lo relativo al equipamiento y los aditamentos requeridos para los diversos tipos de vehículos de motor y las características de estos conforme al destino de cada tipo de vehículo, para la obtención del Marbete de Inspección Técnica Vehicular. La violación a esta disposición será sancionada con multa equivalente de uno

(1) a cinco (5) salarios mínimos que imperen en el sector público centralizado y los puntos en la licencia determinados por el reglamento correspondiente.

Artículo 190.- Obstrucciones a la visibilidad del conductor. Los conductores que conduzcan un vehículo de motor y que sus parabrisas o ventanas tengan objetos que le impidan la visibilidad, tales como avisos, tarjetas, cartelones, calcomanías, rótulos o cualquier otro material, serán sancionados con una multa equivalente a un (1) salario mínimo del que impere en el sector público centralizado y los puntos en la licencia determinado por reglamento. (...)

Artículo 191.- Aditamentos receptores de imágenes sobre la marcha. (...)

Artículo 192.- Parachoques frontales, laterales o traseros. (...)

SECCIÓN III: De la cancelación para el tránsito vehicular

Artículo 193.- Cancelaciones. El INTRANT procederá a cancelar cualquier autorización concedida a un vehículo de motor para transitar por las vías públicas, mediante resolución en los casos siguientes (...)

SECCIÓN IV: Del alquiler de vehículos

Artículo 194.- Deber de comprobar la licencia de conducir. (...)

Artículo 195.- Registros de datos del vehículo y conductor. (...)

CAPÍTULO III: De los conductores

SECCIÓN I: De la licencia de conducir

Artículo 196.- Licencia de conducir. Documento público expedido por el INTRANT a favor de una persona previa aprobación de la prueba teórica y práctica y cumplimiento de los requisitos establecidos para ser acreditado como conductor. El titular deberá portarla siempre que conduzca por la vía pública. (...)

Artículo 197.- Excepción de otorgamiento de licencias a menores de edad. (...)

Artículo 198.- Clasificación de la licencia de conducir. (...)

Artículo 199.- Permiso de aprendizaje. (...)

Artículo 200.- Plazo entre el examen teórico y el práctico. (...)

Artículo 201.- Vigencia y renovación del permiso de aprendizaje. (...)

Artículo 202.- Requisitos para obtener la licencia de conducir. (...)

Artículo 203.- Requisitos para personas con discapacidad. (...)

Artículo 204.- Licencia de conducir extranjera. (...)

Artículo 205.- Renovación de la licencia de conducir. (...)

Artículo 206. - No renovación de la licencia de conducir. (...)

Artículo 207.- Violaciones a la autorización para conducir.(...)

SECCIÓN II: De las suspensiones y cancelaciones

Artículo 208.- Suspensiones. (...)

Artículo 209.- Cancelaciones.(...)

Artículo 210.- Entrega de las licencias al INTRANT. (...)

Artículo 211. - Impedimento para la expedición de la licencia de conducir. (...)

SECCIÓN III: Del sistema de conducir por puntos

Artículo 212.- Sistema de conducir por puntos. El sistema de conducir por puntos consistirá en otorgar un crédito de veinte (20) puntos por parte del INTRANT a los conductores para conducir vehículos de motor de forma segura en la vía pública, los cuales serán reducidos por la comisión de infracciones y reincidencias en la violación a la presente ley y sus reglamentos.

Párrafo.- Cuando los puntos se agoten la licencia de conducir será suspendida, de conformidad con las normas administrativas dictadas al efecto por el INTRANT.

SECCIÓN IV: De la póliza de seguro de vehículo de motor

Artículo 213.- Póliza de seguros de vehículo de motor obligatorio. (...)

Artículo 214.- Sanción. (...)

CAPÍTULO IV: De los peatones

Artículo 215.- Reglas para la circulación de los peatones. Los peatones que crucen una vía pública deberán ceder el paso a los vehículos de emergencia cuando estos anuncien su paso con sirenas o sonidos para tales fines. Además, podrán ser sancionados con el pago de una multa equivalente al diez por ciento (10%) de un (1) salario mínimo del que impere en el sector público centralizado, cuando transiten en violación a las disposiciones siguientes:

1. Fuera de una intersección o paso de peatones o puente peatonal, si existiere, lo hará solo perpendicularmente y cederá el paso a todo vehículo que transite por dicha vía;

2. Por intersecciones, lo hará por el paso de peatones, o puente peatonal, si existiere. Si la intersección estuviere controlada por semáforos, cruzará únicamente con la luz verde o señal de “Cruce” a su favor;

3. Entre intersecciones consecutivas, cualquiera de las cuales estuviere controlada por semáforos, cruzará únicamente por los pasos de peatones marcados sobre el pavimento;

4. Cuando un agente de la DIGESETT dirija el tránsito en los cruces de vías públicas, el peatón deberá respetar sus señales y no podrá iniciar el cruce o bajar a la calzada hasta que el agente lo permita y cuando existan estructuras construidas para el paso de peatones o puentes peatonales, estos deberán utilizar las mismas.

Artículo 216.- Disposiciones adicionales. Toda persona que se sitúe en la calzada o zona de rodaje de una vía pública será sancionada con el pago de una multa equivalente a un diez por ciento (10%) del salario mínimo que impere en el sector público centralizado, cuando cometa la acción con el fin de: (...)

CAPÍTULO V: De las reglas de conducción

Artículo 217.- Conducción temeraria o descuidada. Las personas que conduzcan un vehículo de manera imprudente, desafiando o afectando los derechos y la seguridad de otras personas o bienes, serán sancionadas con multa equivalente de dos (2) a cinco (5) salarios mínimos del que impere en el sector público centralizado, sin perjuicio de las sanciones civiles y penales que pudieren corresponder, y de la reducción de puntos en la licencia que determine el reglamento. Artículo 218.- Distracción durante la conducción. Los conductores que se distraigan por el uso de teléfonos celulares u otros aparatos electrónicos mientras conduzcan, o por realizar actividades que impidan mantener las manos sobre el volante, serán sancionados con una multa equivalente de uno (1) a tres (3) salarios mínimos del que impere en el sector público centralizado, y la reducción de puntos en la licencia que determine el reglamento.

Párrafo.- Cuando el conductor utilice dispositivos de manos libres será permitido el uso de teléfonos celulares.

Artículo 219.- Deberes de los conductores hacia los peatones. Los conductores que transiten por la vía pública estarán obligados a:

1. Ceder el paso a las personas que hayan iniciado el cruce por el paso de peatones correspondiente;

2. No rebasar a otro vehículo que se encuentre detenido o haya reducido la velocidad para ceder el paso a un peatón ante un paso de peatones;

3. Tomar todas las precauciones para procurar la seguridad de los peatones.

Párrafo.- Todo conductor que viole lo dispuesto en este artículo se castigará con una multa equivalente a un (1) salario mínimo del que impere en el sector público centralizado y la reducción de los puntos en la licencia que determine el reglamento de puntos.

Artículo 220.- Precaución al encontrarse con un autobús escolar. (...) Artículo 221.- Distancia a mantener entre vehículos. (...) Artículo 222.- Precaución al encontrarse con animales. (...) Artículo 223.- Responsabilidad del propietario de animales. (...) Artículo 224.- Aviso con bocina. Los conductores que circulen en zonas urbanas no harán uso de la bocina. Sin embargo, deberán dar aviso audible con la misma en las zonas rurales provistas de lugares con poca visibilidad o cuando las características de las vías públicas y las circunstancias del tránsito lo ameriten para alertar sobre su presencia y garantizar la seguridad vial. Todo conductor que viole esta disposición será sancionado con el pago de una multa equivalente al cincuenta por ciento (5 0%) del salario mínimo del que impere en el sector público centralizado y la reducción de los puntos en la licencia que determine el reglamento de puntos. Párrafo.- El uso de bocina en la zona urbana será únicamente permitido cuando dicha alerta sea indispensable para evitar un accidente. Artículo 225.- Uso de pitos, sirenas y campanas. (...) Artículo 226.- Luces giratorias, intermitentes o rojas. (...) Artículo 227.- Deslizamiento en neutro por cuestas. (...) Artículo 228.- Prohibiciones. Queda prohibido a los conductores de vehículos de motor:

1. Conducir un vehículo de motor o transportar pasajeros en un vehículo sin el uso del cinturón de seguridad correspondiente;

2. Conducir un vehículo de motor con el guía a la derecha;

3. Conducir un vehículo cuando cualquier persona que viaje en el mismo mantenga una posición tal que entorpezca la visión o limite los movimientos del conductor, dificulte las maniobras de conducción o intervenga en cualquier forma con el dominio del mecanismo del vehículo;

4. Permitir que se desprenda o caiga del vehículo cualquier basura u objeto, el vehículo será detenido hasta tanto sea recogido o removido el objeto por parte del infractor;

5. Abordar o desmontar pasajeros o permitir a personas agarrarse de un vehículo de motor o remolque que transite por las vías públicas mientras este se encuentre en movimiento. Párrafo.- Todo conductor que viole lo dispuesto en este artículo será castigado con el pago de una multa equivalente a un (1) salario mínimo del que impere en el sector público centralizado. En caso de que los infractores sean menores de edad, los padres serán responsables del pago de las multas.

Artículo 229.- Obligación de detener la marcha. Los conductores deberán detener inmediatamente el vehículo que conducen, a un lado de la vía, cuando un agente de la DIGESETT lo requiera, y tendrán además la obligación de identificarse y mostrarles todos los documentos que autoricen la conducción de dicho vehículo, a solicitud de estos agentes. (...)

Artículo 230.- Actividades en vehículos de motor. (...)

Artículo 231.- Información de actividades en la vía pública. (...)

Artículo 232.- Giro. (...)

Artículo 233.- Señales que han de hacer los conductores. (...)

Artículo 234. - Lugares prohibidos para estacionar o detener un vehículo. Los conductores no podrán estacionar o detener un vehículo en las vías públicas en forma tal que se estorbe u obstruya el libre tránsito, o cuando por circunstancias excepcionales se haga difícil y arriesgado el fluir del mismo. Sin embargo, se permitirá la detención en lugares no autorizados para estacionarse únicamente por el tiempo mínimo necesario para dejar o tomar un pasajero, excepto cuando exista señal contraria. Se entenderán por lugares prohibidos los siguientes:

1. Sobre una acera;

2. Dentro de un cruce de calles o carreteras;

3. Dentro de una distancia de cinco (5) metros de una boca de incendio o hidrante;

4. Sobre un paso de peatones o lugares destinados exclusivamente al tránsito de los mismos;

5. Dentro de una distancia de cinco (5) metros de una esquina, medidos desde la línea de construcción, pudiendo el INTRANT, cuando lo considere conveniente, aumentar esta distancia;

6. Dentro de una distancia de diez (10) metros antes y después de un semáforo de tiempo fijo o de luz intermitente, medidos desde el borde del contén o del paseo;

7. Dentro de una distancia de veinte (2 0) metros del riel más cercano en un cruce de ferroviario;

8. Paralelo o al lado opuesto de una excavación u obstrucción, cuando al detenerse o estacionarse pueda causar interrupción o disminución del tránsito en general;

9. En doble fila, respecto a otro vehículo parado o estacionado en una vía pública;

10. En los túneles, puentes, pasos a desnivel, cuestas, curvas de las vías;

11. A más de treinta (30) centímetros del borde de la acera o contén;

12. En los sitios específicamente prohibidos por señales oficiales;

13. En sentido contrario de la circulación de la vía;

14. A menos de veinte (20) metros de una parada de transporte público de pasajeros; 15. En los lugares designados para cargar o descargar mercancía sin el propósito de realizar alguna de esas acciones. Sin embargo, la duración del estacionamiento para este propósito, el cual deberá realizarse paralelamente al eje de la vía y adosado a la acera, será establecida por los ayuntamientos e indicada por señales o marcas autorizadas;

16. A menos de un (1) metro de cualquier otro vehículo estacionado, salvo que sea autorizado;

17. Frente a un cuartel de bomberos, Policía Nacional o cualquiera de las agencias de las Fuerzas Armadas. Esta prohibición incluirá el frente y lado opuesto a la vía pública, el ancho de las entradas del cuartel, y más diez (10) metros de longitud desde dichas entradas;

18. Frente al acceso de un templo religioso, escuela, cine, teatro, hospital, instituciones bancarias, áreas de estacionamiento o de servicio para la venta de gasolina y sitios donde se celebren actos públicos;

19. En cualquier vía pública, cuando tal estacionamiento se realice para el negocio de venta, anuncio, demostración, reparación o arrendamiento de vehículos;

20. En los lugares en que el vehículo estacionado oculte una señal colocada en la vía pública;

21. En las isletas que separan la circulación del tránsito y las áreas verdes adyacentes a las aceras;

22. A menos de diez (10) metros de las señales de “PARE”, “CEDA EL PASO” o “CURVAS”;

23. A menos de un (1) metro de la entrada o salida de un garaje. Esta prohibición será aplicable tanto al frente como al lado opuesto de la entrada o salida de dicho garaje, cuando la vía pública sea tan estrecha que al estacionar un vehículo en dichos sitios este obstruya la entrada o salida de los vehículos. Esta disposición no incluye al propietario de la entrada del garaje, y siempre que no haya disposición legal, reglamento u ordenanza municipal prohibiendo el estacionamiento. (...)

Artículo 235.- Parada en las intersecciones. Los conductores que por cualquier razón relacionada con las necesidades del tránsito tengan que detenerse, deberán dejar libres los puntos de confluencias de las vías laterales, con el objetivo de no interceptar la posible corriente de tránsito transversal. Serán sancionados con multa equivalente a un (1) salario mínimo del que impere en el sector público centralizado y la reducción de los puntos en la licencia que determiné., el reglamento correspondiente.

Artículo 236.- Uso del freno de emergencia. (...)

Artículo 237.- Estacionamiento de vehículos de entidades o compañías de servicios públicos. (...)

Artículo 238.- Inicio de la marcha. (...)

Artículo 239. - Remoción de vehículos estacionados en lugares prohibidos. (...)

Artículo 240.- Notificación de remoción de vehículos. (...)

Artículo 241.- Responsabilidad de los vehículos en depósito. (...)

Artículo 242.- Remoción de vehículo robado. (...)

Artículo 243.- Transitar por la derecha. El conductor de un vehículo puede alcanzar y pasar por la derecha de otro vehículo en la vía pública cuando sea posible efectuar este movimiento con seguridad, y solamente bajo las siguientes condiciones (...) Artículo 244 .- Excepciones para el tránsito por la derecha. (...) Artículo 245.- Alcanzar y pasar por la izquierda. Los conductores que transiten por las vías públicas y alcancen a otro conductor podrán rebasarle únicamente por el lado izquierdo del vehículo. Sin embargo, los conductores que pretendan rebasar a otro deberán observar las reglas siguientes (...)

Artículo 246.- Deber del conductor alcanzado. Todo conductor al ser alcanzado en una vía pública por otro vehículo que intente rebasarle reducirá la velocidad y se moverá a su derecha lo más posible para permitir prudentemente la maniobra del otro vehículo. La violación a esta disposición será sancionada con el pago de una multa equivalente a un (1) salario mínimo que impere en el sector público centralizado y la reducción de los puntos de la licencia de conducir que determine el reglamento correspondiente.

Artículo 247. - Conducción entre carriles. (...) Artículo 248.- Prohibiciones a motocicletas y bicicletas. Se prohíbe a los conductores de motocicletas y bicicletas transitar en grupos de más de dos en paralelo, sujetarse de otros vehículos que se encuentren en movimiento en Ias vías públicas, transitar por túneles, pasos a desnivel y en sentido contrario a la circulación. La violación a esta disposición será sancionada con una multa equivalente de uno (1) a tres (3) salarios mínimos del que impere en el sector público centralizado y los puntos en la licencia de conducir que determine el reglamento correspondiente. (...)

Artículo 249.- Cruzarse en sentidos opuestos. (...) Artículo 250.- Movimiento en retroceso. Ningún conductor deberá dar marcha atrás en una vía pública a no ser que tal movimiento pueda hacerse con razonable seguridad por un tiempo relativamente corto y siempre que se haga sin interrumpir el tránsito. Asimismo, quedan prohibidas las salidas de vehículos en retroceso desde una vía pública de menor tránsito a otra de mayor tránsito, en puentes, autopistas, avenidas, elevados, viaductos, pasos a desnivel y túneles. La violación a esta disposición será sancionada con una multa equivalente de uno (1) a tres (3) salarios mínimos del que impere en el sector público centralizado y los puntos en la licencia de conducir que determine el reglamento correspondiente. Artículo 251.- Ceder el paso. Toda persona que conduzca un vehículo por las vías públicas deberá observar las siguientes disposiciones sobre la prioridad de paso (...) Artículo 252.- Actos permitidos a los vehículos de motor destinados a los servicios de emergencias. (...)

Artículo 253.- Prohibición de conducir en estado de embriaguez. Se prohíbe a los conductores de vehículos ingerir bebidas alcohólicas mientras transitan por las vías públicas o conducir en estado de embriaguez. Las personas que incurran en la violación a esta disposición serán sancionadas con una multa equivalente de cinco (5) a diez (10) salarios mínimos del que impere en el sector público centralizado y la reducción de los puntos de la licencia, que determine el reglamento, sin perjuicio de las disposiciones relativas a la suspensión y cancelación de la licencia de conducir.

Artículo 254.- Conducción bajo los efectos de drogas o sustancias controladas. Se prohíbe conducir un vehículo bajo los efectos de drogas o sustancias controladas. Toda persona que viole esta disposición será sancionada con una multa equivalente de cinco (5) a diez (10) salarios mínimos del que impere en el sector público centralizado y la reducción de los puntos de la licencia, que determine el reglamento, sin perjuicio de las disposiciones relativas a la suspensión y cancelación de licencias de conducir. (...)

Artículo 255.- De la alcoholemia. (...)

Artículo 256.- Pruebas a conductores y peatones. Los agentes de la DIGESETT podrán practicar a los conductores y peatones el control de alcoholemia o toxicológico a los fines de comprobar la existencia de alcohol o drogas, en determinaciones de tipo cualitativo o cuantitativo, en el organismo del individuo que disminuya su aptitud y facultades para conducir o circular. (...)

Artículo 257.- Pruebas aleatorias a conductores. (...)

Artículo 258.- Procedimiento para la alcoholimetría y pruebas toxicológicas. (...)

Artículo 259.- Prueba del alcoholímetro. (...)

Artículo 260.- Prueba toxicológica. (...)

Artículo 261.- Reglas básicas sobre los límites de velocidad. La velocidad de un vehículo de motor deberá regularse, teniendo en cuenta el ancho, tránsito, uso y condiciones de la vía pública. No se permitirá guiar a una velocidad mayor que la indicada en las señales. La violación a esta disposición será sancionada con el pago de una multa equivalente de uno (1) a tres (3) salarios mínimos del que impere en el sector público centralizado y la reducción de los puntos de la licencia de conducir que determine el reglamento correspondiente. Artículo 262.- Velocidad de los vehículos. El INTRANT utilizará equipos electrónicos, mecánicos o cualquier otra tecnología de reconocida exactitud, a los fines de determinar y comprobar la velocidad de los vehículos de motor que transiten por las vías públicas y para el cumplimiento de todas las disposiciones de esta ley. Dichos equipos de registro y detección de infracciones podrán consistir en fotografías u otras formas de reproducción de la imagen y cualquier otro

medio apto para comprobar la falta.

Artículo 263.- Lugares de velocidad regulada. (...)

Artículo 264.- Competencia de velocidad. (...)

Artículo 265.- Límites máximos de velocidad. (...)

Artículo 266.- Velocidad muy reducida. Queda prohibido conducir un vehículo, sin justificación, a una velocidad tan lenta que impida u obstruya el movimiento normal y razonable del tránsito. La violación a esta disposición será sancionada con multa equivalente de uno (1) a tres (3) salarios mínimos del que impere en el sector público centralizado y con la reducción de los puntos en la licencia de conducir que determine el reglamento de puntos correspondiente, sin perjuicio de las disposiciones relativas a la suspensión y cancelación de licencias de conducir.

Artículo 267.- Zonas de velocidad. (...)

CAPÍTULO VI: De la educación vial

Artículo 268.- Educación vial. Por medio de la presente ley se declara la educación vial de alto interés nacional, y en consecuencia, el INTRANT implementará un sistema de educación vial para garantizar el uso correcto de la vía pública a los conductores, peatones y pasajeros, y ejecutará las medidas siguientes:

1) El Ministerio de Educación, en coordinación con el INTRANT, incluirá la educación vial en los niveles: inicial, básica y media y en las carreras de formación docente. La educación vial en la enseñanza deberá enfocarse en los aspectos siguientes:

a. Normas básicas para el peatón;

b. Normas básicas para el conductor;

c. Prevención de accidentes viales;

d. Señalización o dispositivos para el control de tránsito;

e. Conocimientos generales de esta ley;

f. Primeros auxilios;

g. Educación ambiental vial.

2) El INTRANT deberá difundir medidas y formas de prevenir accidentes viales, a través de campañas permanentes y masivas de educación y prevención vial.

Artículo 269. - Capacitación de funcionarios. Los funcionarios que tienen a su cargo aplicar esta ley deberán cumplir con la acreditación de cursos especiales de capacitación, y mantener actualización continua en la materia.

Artículo 270 .- Manual del conductor. El INTRANT deberá mantener el Manual del Conductor actualizado, y garantizar que el mismo sea asequible y accesible en las dependencias públicas y privadas del sector de tránsito, y en todos los centros educativos.

SECCIÓN ÚNICA: De las escuelas de conductores

Artículo 271.- Escuelas de conductores. Las escuelas de conductores impartirán las clases para que los aspirantes a obtener el permiso de aprendizaje y la licencia de conducir definitiva adquieran los conocimientos y habilidades para su integración a la circulación vial. (...)

Artículo 272.- Operación de las escuelas de conducir. (...)

CAPÍTULO VII: De las casas de conductores y casas-cárceles

Artículo 273.- Requisitos de seguridad. Las casas de conductores y las casas cárceles deberán cumplir con todos los requisitos de seguridad relativos a instalaciones carcelarias de esta naturaleza, que determine la ley y los reglamentos.

Artículo 274.- Administración. (...)

Artículo 275.- Requisitos y normas de funcionamiento. (...)

Párrafo.- Los programas de educación vial serán coordinados y supervisados por la Escuela Nacional de Educación Vial (ENEVIAL) e impartidos por las casas de conductores y casas cárceles.

Artículo 276.- Servicios a los asegurados. (...)

Artículo 277.- Reglamentación. (...)

TÍTULO V:

DEL RÉGIMEN SANCIONADOR

Artículo 278.- Sanciones. Las sanciones pecuniarias o multas que corresponda imponer por violaciones a las disposiciones de esta ley, se referirán para el establecimiento de su cuantía y permanente actualización en salarios mínimos imperantes en el sector público centralizado. (...)

Párrafo II.- Ningún conductor que haya sido sancionado con el pago de una multa podrá renovar la licencia de conducir o cualquiera de sus trámites, la cédula de identidad, la placa, pasaportes, obtener la inspección técnica vehicular o revista, los seguros de vehículos, la obtención de certificado de buena conducta o traspaso de la propiedad de un vehículo.

Artículo 279.- Alcance de las sanciones. (...)

Artículo 280.- Prescripción de las penas. (...)

Artículo 281.- De la reincidencia. (...)

Artículo 282.- Gradualidad de las sanciones. Las sanciones se gradualizarán atendiendo

simultáneamente a la importancia de la infracción, los antecedentes del imputado en materia de infracciones, y las circunstancias en que se produjo el hecho. Se aplicará una sanción para cada transgresión comprobada.

Párrafo.- Cuando un operador incurra en reiteradas infracciones y las multas aplicadas no hayan logrado la normalización de la situación, puede resolverse, a juicio del INTRANT y sobre la base de los antecedentes del causante, la suspensión o revocación del servicio de que aquel fuera titular.

Artículo 283. - Acta de infracción. El agente de la DIGESETT que compruebe una infracción prevista en el régimen de esta ley elaborará de inmediato un acta que contendrá los elementos necesarios para determinar claramente (...)

Párrafo I.- La citación al infractor deberá ser en un plazo no antes de treinta (30) días laborables, a partir de la comisión de la infracción. (...)

Artículo 284.- Obligaciones de los conductores en caso de un accidente. Todo conductor de un vehículo de motor envuelto en un accidente estará obligado a cumplir con lo siguiente:

1. Dar su nombre y apellido, dirección, número de licencia de conducir e identificación de su vehículo y marbete de seguro, a la persona perjudicada, a cualquier acompañante de esta o al agente del orden público;

2. Prestar ayuda a los heridos, si los hay, incluso su traslado a un hospital o donde se les pueda dar ayuda médica, salvo que fuere peligroso para el herido transportarlo o que expresamente no lo consienta el herido o cualquier otra persona que lo acompañe. (...) Artículo 285. - Sanciones a funcionarios y empleados por expedir o aceptar como válidos documentos contra lo dispuesto en esta ley. (...) Artículo 286.- Registro Nacional de Antecedentes de Infracciones al Transite Transporte y la Seguridad Vial. El INTRANT, bajo la dirección funcional del Ministerio Público, creará y mantendrá un registro con todos los datos de los infractores, prófugos, rebeldes judiciales, inhabilitados, sanciones impuestas y demás información útil para fines estadísticos del Observatorio Permanente de Seguridad Vial, y para garantizar la seguridad, conforme a las normas reglamentarias que al efecto se expidan.

Artículo 287.- Procedimientos. Los agentes de la DIGESETT al levantar el acta de infracción de la violación a esta ley, sus reglamentos y cualquier otra disposición u ordenanza municipal sobre tránsito y transporte indicarán los artículos violados estableciendo la correspondiente citación al infractor.

Artículo 288.- Excepciones al sistema de acta de infracción. Los conductores podrán ser llevados inmediatamente por el agente de la DIGESETT actuante hacia el tribunal competente o al INTRANT, cuando conduzcan un vehículo de motor en las circunstancias siguientes:

1. Sin estar autorizado para ello mediante licencia de conducir o que no pudiere mostrarla;

2. Sin portar un seguro de vehículo de motor o la inspección técnica vigente;

3. Cuando cause o contribuya a causar un accidente que produzca lesión o muerte de una o más personas, o un daño a una propiedad pública o privada;

4. Cuando abandone el lugar de un accidente sin haber cumplido con lo dispuesto en esta ley;

5. Bajo los efectos del alcohol o droga;

6. No pueda demostrar la propiedad del vehículo. Artículo 289.- Tasa de recargo por servicios. (...) Artículo 290.- Pago voluntario de la multa. Cuando el infractor a las disposiciones de esta ley y sus reglamentos decide aceptar la penalidad de la multa, sin acudir a un tribunal de tránsito, podrá hacerlo de manera directa en una estafeta del Banco de Reservas, sin perjuicio de las acciones civiles y penales que se deriven de dicha infracción. Artículo 291.- Multas a peatones y pasajeros. Las multas a los peatones y pasajeros se impondrán haciendo uso del número de cédula de identidad y electoral. Estas serán registradas para fines de expedición de certificados de buena conducta y antecedentes penales u otros documentos oficiales.

Artículo 292.- Plazo para el pago de las multas. Las personas en cuyo perjuicio se levante un acta de infracción tendrán un plazo de treinta (30) días para el pago de la multa o impugnarla. (...)

Artículo 293.- Tasa de recargo por multas. Los pagos realizados después de vencido el plazo sin que la persona haya solicitado la revocación correspondiente, tendrán un recargo de acuerdo a lo establecido en el Código Tributario y sus leyes complementarias.

Artículo 294.- Derecho para formular una denuncia ordinaria. (...) Artículo 295.- Distribución de los ingresos por el cobro de multas. Los ingresos obtenidos por el cobro de las multas serán distribuidos de la manera siguiente:

1. Setenta y cinco por ciento (75%) para la Procuraduría General de la República; 2. Veinticinco por ciento (25%) para el Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (INTRANT).

CAPÍTULO I: De los accidentes e infracciones de tránsito

Artículo 296.- Infracciones de tránsito. Serán consideradas infracciones de tránsito, además de las indicadas en este capítulo, todas las acciones que contravengan con las disposiciones

establecidas en el título IV de la presente ley. Artículo 297.- Clasificación de las infracciones de tránsito. Las infracciones serán sancionadas de acuerdo a su gravedad con la clasificación y escala siguiente:

1. Infracciones leves, de tres (3) días a un (1) mes de prisión y multas de un medio (1/2) a un (1) salario mínimo del imperante en el sector público centralizado;

2. Infracciones menos graves, de un (1) mes a tres (3) meses de prisión y multas de uno (1) a cinco (5) salarios mínimos del imperante en el sector público centralizado;

3. Infracciones graves, de tres (3) meses a tres (3) años de prisión y multas de cinco (5) a cincuenta (50) salarios mínimos del imperante en el sector público centralizado.

Artículo 298.- Graduación de las sanciones de tránsito. (...)

Artículo 299.- Comisión de accidentes. Las infracciones de tránsito que produzcan daños, conllevarán las penas privativas de libertad que en este capítulo se establecen. Su conocimiento es competencia en primer grado de los juzgados especiales de tránsito del lugar donde haya ocurrido el hecho, conforme al procedimiento de derecho común. (...)

Artículo 300.- Accidente que provoque lesiones o muerte. Los conductores que resulten penalmente responsables de un accidente y que ocasione daños o la muerte, serán sancionados de la manera siguiente:

1. Un daño físico curable o con la imposibilidad de dedicarse a su trabajo por un tiempo no mayor de diez (10) días, la sanción será de tres (3) días a un (1) mes de prisión y una multa por un monto de medio (1/2) a un (1) salario mínimo que impere en el sector público centralizado;

2. Un daño físico curable o con la imposibilidad de dedicarse a su trabajo por diez (10) días o más, pero menor de veinte (20) días, la sanción será de un (1) mes a dos (2) meses de prisión y multa por un monto de un (1) mínimo que impere en el sector público centralizado;

3. Un daño físico curable o con la imposibilidad de dedicarse a su trabajo de más de veinte (20) días pero no permanente la sanción será de dos (2) a tres (3) meses de prisión y multa por un monto de dos (2) a cinco (5) salarios mínimos del que impere en el sector público centralizado;

4. Un daño físico causante de una lesión permanente la sanción será de tres (3) meses a un (1) año de prisión y multa por un monto de cinco (5) a diez (10) salarios mínimos del que impere en el sector público centralizado;

5. La muerte involuntaria de una persona o más personas implicará una sanción de un (1) año a tres (3) años de prisión y multa por un monto de diez (10) a cincuenta (50) salarios mínimos del que impere en el sector público centralizado. (...) Artículo 301.- Infracciones con agravantes. Se considerarán infracciones con agravantes, cuando a propósito de la violación del artículo anterior, los daños provocados se realicen por:

1. Conducción con uso del celular;

2. Conducción a exceso de velocidad;

3. Violación de la luz roja del semáforo, la señal de pare o ceda el paso;

4. Conducción bajo los efectos del alcohol o droga;

5. Realizar competencias de vehículos de motor en las vías públicas;

6. Transitar sin haber hecho la revisión técnica vehicular vigente al momento de la ocurrencia del hecho;

7. Conducir un vehículo sin estar provisto de la póliza de seguro correspondiente. Párrafo.- La agravante consistirá en la elevación del grado de punibilidad a la escala inmediatamente superior de acuerdo con las descritas en el artículo anterior. En caso de concurrir una agravante con el grado 5, el juez impondrá el máximo de la sanción de prisión y una multa de cien (100) salarios mínimos del que impere en el sector público centralizado.

Artículo 302.- Responsabilidad por los accidentes de tránsito. (...)

Artículo 303.- Regla general de la responsabilidad del conductor ante un accidente. El conductor de un vehículo implicado en un accidente del cual resulten personas lesionadas, daños a otro vehículo, a la propiedad pública o privada, detendrá inmediatamente su vehículo en el lugar del accidente de manera que no obstruya el tránsito, y dará cumplimiento a todas las obligaciones que esta ley dispone, sin arriesgar su seguridad. (...)

Artículo 304.- Obstrucción de las vías públicas. Los agentes de la DIGESETT podrán remover inmediatamente los vehículos que obstruyan las vías públicas. Cuando la obstrucción sea la consecuencia de un accidente, los costos de las remociones de los vehículos serán pagados por sus propietarios, salvo que las circunstancias se lo impidan.

Artículo 305.- Comunicación de los accidentes a la DIGESETT y a los propietarios de los daños causados. Los conductores involucrados en accidentes de tránsito que hayan causado daños a personas o propiedades cuyos propietarios estuvieran ausentes al momento del hecho, que no hayan sido investigados por la autoridad competente, deberán comunicarlo inmediatamente a los agentes de la DIGESETT, o dentro de las veinticuatro (24) horas de su ocurrencia. (...) Artículo 306.- Información falsa. (...)

Artículo 307.- Ayuda a lesionados en accidentes de tránsito. La persona que conduzca un vehículo de motor y presencie un accidente de tránsito debe detenerse y prestar su auxilio posible a las víctimas, y dará aviso sin demora a la autoridad competente o al Sistema Nacional

de Emergencias 9-1-1 si existiera la cobertura. (...)

CAPÍTULO II: Del procedimiento ante el juzgado de paz especial de tránsito SECCIÓN ÚNICA: Acción penal y distribución de la garantía económica

Artículo 308. - Acción penal derivada de accidentes de tránsito. (...) Artículo 309.- Distribución de la garantía económica. (...) Artículo 310.- Garantía económica prestada en modalidad de depósito. (...)

CAPÍTULO III: De la impugnación de los actos e infracciones administrativas

Artículo 311.- Sanciones a los operadores del servicio de transporte terrestre. Las violaciones o infracciones a las disposiciones legales y reglamentarias en que incurran los operadores de servicios de transporte terrestre sometidos al presente régimen serán sancionadas con multa, suspensión, revocación o suspensión de las licencias de operación, inhabilitación definitiva o temporal del personal de conducción, cuando así correspondiere. Las infracciones cometidas por los operadores son de su única responsabilidad y no pueden estas ser declinadas a su personal de conducción y administrativo.

Artículo 312.- Suspensión, revocación y cancelación. (...)

Artículo 313.- Personal fiscalizador del INTRANT y los ayuntamientos. El personal fiscalizador del INTRANT y los ayuntamientos puede en todo momento inspeccionar los vehículos utilizados en la prestación de los servicios de transporte terrestre para comprobar el estricto cumplimiento de las exigencias legales, regulatorias y contractuales en vigor. Se requerirá el auxilio de la DIGESETT en su caso tanto para obtener la detención del vehículo como para hacer cumplir las indicaciones de los fiscalizadores del INTRANT y los ayuntamientos y los procedimientos autorizados.

Artículo 314.- Suspensión. (...)

Artículo 315.- Revocación. (...)

Artículo 316.- Efectos de las suspensiones o cancelaciones de licencias de operación. Las suspensiones o cancelaciones de las licencias de operación impedirán que el operador sancionado continúe con la prestación del servicio público del transporte terrestre. Artículo 317.- Sanción de inhabilitación del personal de conducción. (...)

Artículo 318.- Medidas precautorias. (...)

Artículo 319.- Faltas administrativas del transporte público de pasajeros. Sanciones. Toda persona que cometa delito contra el transporte público de pasajeros será sancionada en la jurisdicción administrativa con multas de diez (10) a veinte (20) salarios mínimos del que impere en el sector público centralizado, sin perjuicio de las sanciones civiles y penales por los daños ocasionados.

Artículo 320.- Multas por infracciones leves. (...) Artículo 321.- Multas por infracciones graves. (...) Artículo 322.- Multas por Infracciones muy graves. (...) Artículo 323.- Sanción de revocación. (...) Artículo 324.- Responsabilidad objetiva. (...)

CAPÍTULO IV: De los recursos administrativos

Artículo 325.- Competencia para el conocimiento de las infracciones administrativas. El conocimiento de las infracciones a las disposiciones que regulan el tránsito y la seguridad vial en el régimen de faltas administrativas, normado en el presente título, es competencia en primer grado de los juzgados especiales de tránsito, contra cuyas decisiones podrá interponerse recurso de apelación.

Artículo 326.- Competencia para el conocimiento de las faltas administrativas del transporte. El INTRANT y los ayuntamientos serán competente para conocer de las infracciones a las disposiciones que regulan el transporte terrestre y la aplicación de las sanciones administrativas. Sus decisiones podrán ser impugnadas a través de los recursos administrativos. (...)

TÍTULO VI

DISPOSICIONES GENERALES Y TRANSITORIAS, REGLAMENTOS, VIGENCIA Y DEROGACIONES

CAPÍTULO I: Disposiciones generales

Artículo 327.- Jerarquía normativa. En materia de movilidad, transporte terrestre, tránsito y seguridad vial, se establece que los reglamentos, resoluciones y órdenes emitidas por el INTRANT serán las normas comunes del sector, sin perjuicio de las disposiciones de los ayuntamientos que tendrán rango y aplicación únicamente en sus atribuciones.

Artículo 328.- Ordenanza municipal. (...) Artículo 329.- Programas de formación y divulgación. El INTRANT deberá elaborar boletines de difusión de esta ley y sus reglamentos, enfatizando las infracciones más cometidas y las sanciones que conllevan.

Artículo 330.- Enseñanza de las normas de tránsito. La Escuela Nacional de Educación Vial (ENEVIAL), en coordinación con el Ministerio de Educación, llevará a cabo las medidas

correspondientes para incluir los programas de enseñanza de las normas del tránsito y seguridad vial, en el currículo de educación de los niveles educativos inicial, básica y media. (...) Artículo 331. - Rampas de acceso y semáforos para personas con condiciones especiales. El INTRANT, en coordinación con el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones y con los ayuntamientos, elaborará el diseño de rampas de acceso e instalará semáforos para personas con condiciones especiales y envejecientes, según corresponda.

Artículo 332.- Sistema de consultas. El INTRANT deberá implementar un sistema de consultas adaptado a las nuevas tecnologías, que facilite el acceso de los usuarios al sector de la movilidad, el tránsito, el transporte terrestre y la seguridad vial. El sistema de consultas deberá proveer información de interés para los particulares sobre los aspectos siguientes:

1. Pago de multas pendientes;

2. Estado del sistema de puntos de la licencia de conducir;

3. Situaciones relativas a los vehículos de motor;

4. Información general de las rutas de transporte público;

5. Información relevante sobre el tránsito, el transporte terrestre y la seguridad vial, y cualquier otra dispuesta por el INTRANT y los ayuntamientos.

CAPÍTULO II: De los reglamentos

Artículo 333. - Reglamento para la conformación de la estructura orgánico funcional del INTRANT. El INTRANT, en coordinación con el Ministerio de Administración Pública, elaborará y someterá al Poder Ejecutivo, en un plazo de seis (6) meses, y a partir de la promulgación de esta ley, los reglamentos que establecen las estructuras orgánicas y funcionales.

Párrafo.- El reglamento para el funcionamiento de la Dirección General de Seguridad de Tránsito y Transporte Terrestre (DIGESETT) será elaborado por el Ministerio de ‘’Interior y Policía en coordinación con el INTRANT.

Artículo 334.- Reglamento para el procedimiento administrativo de imposición de sanciones. El INTRANT someterá al Poder Ejecutivo, en un plazo no mayor de ocho (8) meses, a partir de la entrada en vigencia de esta ley, el reglamento que establece el procedimiento para la imposición de sanciones por faltas administrativas normadas en esta ley.

Artículo 335.- Reglamento para el uso del impuesto al consumo de combustibles fósiles y derivados de petróleo. El Poder Ejecutivo dictará, a partir de la promulgación de esta ley, y dentro de un plazo de seis (6) meses, el reglamento para la aplicación del impuesto adicional al consumo de combustibles fósiles y derivados del petróleo, a ser utilizados en el Plan Nacional de Renovación de la Flota del Transporte Terrestre.

Artículo 336.- Plazos para la emisión de reglamentos por parte del consejo directivo del INTRANT (CDINTRANT) . (...)

CAPÍTULO III: Disposiciones Transitorias

Artículo 337.- Registros sobre licencias de conducir. El INTRANT llevará, gestionará y administrará los registros sobre licencias de conducir que actualmente administra la Dirección General de Tránsito Terrestre del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones. Artículo 338,- Remisión de los registros sobre vehículos. La Dirección General de Impuestos Internos, adscrita al Ministerio de Hacienda, remitirá al INTRANT, dentro del plazo de seis (6) meses de su constitución y funcionamiento, los registros sobre vehículos de motor existentes o permitirá su acceso en línea para los fines de garantizar la inspección técnica vehicular y la renovación del parque vehicular.

Artículo 339.- Remisión de los registros sobre vehículos turísticos. El Ministerio de Turismo remitirá al INTRANT, dentro del plazo de seis (6) meses de su constitución y funcionamiento, los registros sobre vehículos dedicados al transporte turístico incluyendo los vehículos de alquiler y, consecuentemente, no procederá a la realización de ningún otro registro.

Artículo 340.- Remisión de las aprobaciones para operar como taxi turísticos. El Ministerio de Turismo remitirá al INTRANT, dentro del plazo de seis (6) meses de su constitución y funcionamiento, las aprobaciones otorgadas por este Ministerio y los concesionarios de los aeropuertos.

Artículo 341.- Vigencia de contratos de operadores actuales. El INTRANT reconocerá los contratos firmados entre los operadores actuales y las autoridades competentes, nacionales y municipales, para la explotación de rutas urbanas, suburbanas o interurbanas de pasajeros, lo que les garantizará su participación en las rutas y en su modificación.

Artículo 342.- Licitaciones para licencias de operación de transporte público de pasajeros. Las licitaciones para licencias de operación deberán realizarse con empresas operadoras, consorcios o cualquier otro régimen asociativo de explotación del servicio de transporte de personas que facilite el proceso de reforma y modernización del sistema de transporte público de pasajeros u otra modalidad que aplique, para mejorar las condiciones económicas, sociales y profesionales de los operadores del servicio, y dignificar la calidad del sistema de movilidad que se le ofrece a los usuarios.

Párrafo.- Cuando los operadores existentes no hayan cumplido con los requisitos que señala esta ley, en el plazo de dieciocho (18) meses, el INTRANT y los ayuntamientos llamarán a licitación pública para el otorgamiento de rutas establecidas.

Artículo 343.- Personería jurídica de las organizaciones que prestan servicio público de transporte terrestre de pasajeros. Las personas físicas y jurídicas, asociaciones u organizaciones prestadoras del servicio público de transporte terrestre de pasajeros deberán constituirse en empresas u otras personas jurídicas reconocidas por la legislación dentro de los seis (6) meses siguientes a la entrada en vigencia del reglamento para la licencia de operación del servicio de transporte público terrestre expedido por el INTRANT y los ayuntamientos, en las condiciones y con las eventuales excepciones allí reguladas.

Párrafo I.- Los prestadores del servicio público de transporte de pasajeros deberán inscribir y registrar, dentro de los ocho (8) meses siguientes de la entrada en vigencia del mencionado reglamento, al personal de conducción y a todos los trabajadores formalizados al servicio de los prestadores actuales o a constituirse por aplicación de este artículo, y garantizarán el pleno goce del derecho a la seguridad social. (...)

Párrafo II.- El INTRANT y los ayuntamientos tendrán la prerrogativa de extender las licencias de operación y permisos actuales o, alternativamente, de suspenderlos si sus titulares no cumplen con la exigencia de este artículo, así como con la totalidad de las disposiciones de esta ley y sus reglamentos, en cuyo caso podrá abrir concursos o licitaciones nuevas para dichas concesiones, cuando proceda, con base en diferentes criterios que reconozcan, entre otros la antigüedad de los operadores sobre dichas rutas y las necesidades de movilidad de los usuarios.

Artículo 344.- Cronograma de reemplazo de las unidades del servicio público de transporte. El INTRANT establecerá el cronograma de retiro paulatino de las unidades de transporte terrestre chatarras o en mal estado en sus distintas modalidades, en un plazo que no podrá exceder de diez (10) años (...).

Artículo 345.- Autorización para la prestación del servicio de transporte escolar. Los propietarios de vehículos dedicados al transporte escolar estarán obligados a solicitar la licencia correspondiente para la prestación del servicio, a partir de los seis (6) meses de la constitución y funcionamiento del INTRANT y los ayuntamientos correspondientes.

Artículo 346.- Reestructuración de los sistemas de transporte urbano de pasajeros. El INTRANT elaborará planes de reestructuración de los sistemas de transporte interurbanos y urbanos de pasajeros, en coordinación con los ayuntamientos, dentro del plazo de doce (12) meses de su constitución y funcionamiento, y priorizará las provincias de mayor parque vehicular, para su implementación progresiva, una vez que cuente con las debidas aprobaciones presupuestarias y demás convalidaciones de los órganos ejecutivos competentes.

Artículo 347.- Criterios para la reestructuración de los sistemas de transporte urbano de pasajeros. Los planes de reestructuración de los sistemas contarán con el debido soporte técnico, socioeconómico, ambiental y jurídico, y en su elaboración se observarán los criterios siguientes:

1. La progresiva coordinación física, operacional y tarifaria, intra e intermodal de la red de servicios, identificando e implementando corredores de transporte público automotor de alta capacidad y velocidad en los ejes de, mayor demanda, con la debida alimentación en los nodos de transferencia de pasajeros y complementariedad con las líneas de transporte masivo guiados o metro, procurando la mitigación de los costos de desplazamiento de los usuarios a través de la supresión del mayor número posible de transbordos pagos;

2. La implementación de sistemas electrónicos de cobro de la tarifa y la constitución de fondos fiduciarios integrados para la recaudación, aptos para avalar operaciones de inversión pública y privada en medios, equipamientos e infraestructura del sistema;

3. La implementación de esquemas de financiamiento de los costos de transporte por motivos laborales de los trabajadores a cargo del sector empleador, preferentemente a través del uso de tarjetas inteligentes, proponiendo a la autoridad fiscal la adopción de medidas de deducción o exención impositiva como contrapartida a favor de los empleadores;

4. La inclusión de herramientas e instrumentos tecnológicos de última generación para llevar a cabo las funciones de planificación, operación, control y mantenimiento de los sistemas de tránsito y transporte. (...)

Artículo 348.- Regulación del transporte en motocicletas. Se establece un plazo de seis (6) meses a los ayuntamientos, en coordinación con el INTRANT, a partir de la promulgación de esta ley, a fin de que implementen los mecanismos necesarios para la aplicación de las previsiones sobre la modalidad del transporte de personas en motocicletas dispuestas en esta ley.

Artículo 349.- Certificación de los conductores. Los conductores del transporte público de pasajeros y de carga, al momento de la aprobación de esta ley, tendrán un plazo de hasta dos (2) años para obtener el certificado de aptitud psicofísica y técnica correspondiente, emitido por una escuela de capacitación para conductores, aprobada por el INTRANT.

Artículo 350.- Regularización de los vehículos dedicados al servicio de transporte en taxi. Los vehículos dedicados al servicio de transporte en taxi, en todas sus modalidades, tendrán un plazo de hasta dieciocho (18) meses para regularizar su color y las demás características dispuestas en esta ley.

Artículo 351.- Regularización de las señales de tránsito. Corresponderá exclusivamente al INTRANT regularizar las señales de tránsito colocadas en las vías públicas, a la entrada en

vigencia de la presente ley, y quedará facultado para retirar u ordenar el retiro de aquellas que no estén conforme al estándar establecido en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito y Señalización en calles y carreteras definido y autorizado por el INTRANT, o que se encuentren en estado de deterioro, en coordinación con los ayuntamientos correspondientes.

CAPITULO IV: Vigencia, modificaciones y derogaciones

Artículo 352.- Disolución de organismos. A partir de la entrada en vigencia de esta ley pasarán a ser parte del INTRANT y sus dependencias, los equipos, bienes muebles e inmuebles, derechos, registros, personal, créditos, obligaciones y presupuestos de las siguientes instituciones, oficinas y departamentos que a continuación se detallan, los que en consecuencia dejan de existir:

1. La Dirección General de Tránsito Terrestre (DGTT), del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, creada por la Ley No. 165, del 28 de marzo de 1966;

2. La Oficina Técnica de Transporte Terrestre (OTTT), creada por el decreto No.489-87, del 21 de septiembre de 1987;

3. El Consejo para la Administración y Regulación de Taxis (CART), creado por la Ley No.7600, del 19 de septiembre de 2000;

4. La Caja de Pensiones y Jubilaciones para los choferes del transporte público, creada por la Ley No. 547, del 13 de enero de 1970. Sus activos y pasivos pasarán al Sistema Dominicano de Seguridad Social, creado por la Ley No. 87-01, del 9 de mayo de 2001, cuyo marco legal se aplicará para las pensiones y jubilaciones para los choferes del transporte público;

5. El Fondo de Desarrollo del Transporte Terrestre (FONDET), creado por Decreto No.250-07, del 4 de mayo del 2007, pasará a formar parte integral del INTRANT como Departamento de Planificación, Desarrollo e Inversión.

Párrafo I.- Para efecto de este artículo, las instituciones mencionadas anteriormente transferirán sus registros y datos electrónicos al INTRANT, a los fines de este último tomar su control efectivo dentro del plazo de tres (3) meses a partir de la constitución y funcionamiento del INTRANT. (...) Artículo 353.- Reforma de la Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA) y la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET). A partir de seis (6) meses de la entrada en vigencia de esta ley, la Oficina Metropolitana de Autobuses (OMSA) y la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET) pasan a ser reformadas en empresas públicas o mixtas públicas-privadas prestadoras de servicios nacionales de transporte de autobuses y ferroviario respectivamente. El Poder Ejecutivo emitirá los decretos para la transformación institucional, administrativa, técnica y operativa. (...)

Artículo 354.- Disolución de AMET y AMETRASAN. A partir de la entrada en vigencia de esta ley pasarán a ser parte de la DIGESETT, los equipos, bienes muebles e inmuebles, derechos, registros personal, créditos, obligaciones y presupuestos, oficinas y departamentos de la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET), creada por el Decreto No.393-97, del 10 de septiembre de 1997, modificado por el Decreto No.238-01, del 14 de febrero de 2001; y la Autoridad Metropolitana de Transporte de Santiago (AMETRASAN), creada por el Decreto No.419-99, del 17 de septiembre de 1999.

Párrafo I.- Para efecto de este artículo, las instituciones mencionadas anteriormente transferirán sus registros y datos electrónicos a la DIGESETT, a los fines de este último tomar su control efectivo dentro del plazo de tres (3) meses a partir de la constitución y funcionamiento de la DIGESETT. (...)

Artículo 355.- Estructura de la Administración Pública. (...)

Artículo 356.- Entrada en vigencia. La presente ley entrará en vigencia a partir de su promulgación por el Poder Ejecutivo.

Párrafo.- La Ley No.222, del 25 de noviembre de 1967, que establece el sistema de señalización del tránsito en las vías públicas del país, permanecerá vigente hasta tanto entre en efecto el reglamento de señalización previsto por esta ley.

Artículo 357.- Disposiciones derogatorias. Queda derogada cualquier disposición de igual o menor jerarquía que le sea contraria en parte o en todo a la presente ley, y las normas jurídicas que se detallan a continuación (...)

Dada en la Sala de Sesiones de la Cámara de Diputados, Palacio del Congreso Nacional, en Santo Domingo de Guzmán, Distrito Nacional, capital de la República Dominicana, a los dos (2) días del mes de noviembre del año dos mil dieciséis (2016); años 173.° de la Independencia y 154.° de la Restauración.

Vista norte-sur de la desembocadura del río Ozama en el Mar Caribe. A la izquierda, el montículo donde fue fundada originalmente la ciudad (Nueva Isabela) por Bartolomé Colón entre 1496 y 1498; trasladada más tarde (en 1502) a la margen opuesta del río por el gobernador Fray Nicolás de Ovando. A la derecha puede notarse la Ciudad Colonial, con el Álcazar de Colón en primer plano, y la avenida del Puerto construida por el presidente Joaquín Balaguer a finales de los noventa para continuar el malecón bordeando la margen izquierda del río Ozama.

Decálogo AAA para un mejor desarrollo urbano en la

República Dominicana

Archivos de Arquitectura Antillana

I

Estaremos todos conscientes cada vez más, que la ciudad es responsabilidad de todos, y que cada uno de nosotros, en tanto habitantes de la misma, somos partícipes y beneficiarios de sus oportunidades. Tenemos derechos pero también tenemos deberes ciudadanos. Sin la participación de todos, es imposible convivir en una ciudad mejor, hecha a nuestra imagen y semejanza.

II

Respetaremos las leyes, normativas, ordenanzas y disposiciones de naturaleza cívica emitidas por nuestras autoridades, ya que las mismas son nuestras representantes elegidas para crearlas, protegerlas, ponerlas en práctica y hacerlas cumplir por todos y cada uno de los ciudadanos, en igualdad de condiciones y oportunidades.

III

Usaremos el espacio público con alegría, gran sentido comunitario y con respeto, ya que es un bien de todos. Nadie podrá usufructuar ni procurar beneficio individual sobre el espacio público urbano. Las plazas, parques, áreas verdes, aceras y hasta las calles y espacios internos en los edificios del estado, son de propiedad colectiva y deben ser protegidos por todos y para todos. Su uso debe potenciar la democracia, la cultura cívica, el intercambio social y económico y no debe ofrecer límites ni barreras siempre que respete la voluntad del espíritu nacional.

IV

Debemos exigir el respeto a las leyes de tránsito y a nuestras autoridades que actúen con inteligencia y eficientemente en la procura de agilizar la movilidad urbana, cada vez más caótica y limitada. Eliminar de nuestros hábitos, torpezas y descortesías, como adelantarnos a los vehículos que esperan el paso en una intersección ocupando la vía contraria a la izquierda, o detener los vehículos sin la advertencia previa y en cualquier lugar de la vía, sin cumplir con la distancia regulatoria al contén. Jamás contemplar la posibilidad de realizar giros en «U» en avenidas y calles en las que esté prohibido o resulte ilegal hacerlo; en fin, cada conductor debe cumplir con las reglas básicas que aprendimos en nuestros exámenes para adquirir la licencia de manejo. Ser respetuosos de los demás y serios en nuestro comportamiento, tanto en las vías, como en los parques de estacionamiento.

VDebemos asumir cada vez más los medios de transporte masivo que las administraciones centrales y municipales aportan y pretenden ampliar cualitativa y cuantitativamente. Usar el Metro es un acto de fe en el sistema, además de un gesto de estímulo para que las autoridades comprendan la inevitabilidad de consolidar este medio y hacerlo integral con los sistemas superficiales, tanto colectivos como individuales. Todos cabemos, pero hay que priorizar el movimiento masivo de pasajeros para poder operar la ciudad como un instrumento rentable, al servicio de todos.

VI

Poco a poco debemos sustituir el parque vehicular cada vez más obsoleto y de hecho, evitar que crezca la necesidad de contar con un vehículo de motor propio para podernos mover en las ciudades. Cada vehículo en las calles es un problema más, desde toda perspectiva: vial, espacial, ambiental, económica, territorial. La creciente necesidad de estacionamientos, regida por las normativas actuales del ADN/DGPU y el MOPC no sólo convierte las operaciones inmobiliarias en proyectos altamente ineficientes, sino que penaliza a los edificios de cierta edad, construidos bajo otra normativa, que ocupan con sus necesidades de aparcamientos las calles aledañas y limitan enormemente las vías no planificadas para tales demandas.

VII

Más allá de lo que opinen los ingenieros viales, las calles son espacios para el hombre, y en consecuencia, deben ser lugares para una existencia humanizante. Debe concebirse una ciudad donde moverse, tanto en vehículos de motor como en bicicletas, o muchísimo mejor aún peatonalmente, sea un hecho placentero, vivencialmente rico, que propicie el intercambio y la relajación. Las aceras tienen que ser convertidas en espacios protagónicos, tan importantes como un área verde o la capa de rodamiento. No es un misterio reconocer que las ciudades más amables y admiradas son en las que se puede caminar con seguridad y placenteramente. Las aceras y las esquinas no son propiedad de fruteros ni buhoneros que reducen o impiden la circulación diáfana del peatón.

VIII

Considerar los elevados y pasos a desnivel como obras que pueden herir gravemente la calidad del espacio urbano. No es un secreto la suerte que corren todas las áreas colindantes a estas estructuras, hasta ahora santificadas por las instituciones técnicas generalmente dirigidas por ingenieros, sin criterios urbanísticos integrales y desactualizados, las que se degradan operativa, social y económicamente.

IX

En calidad de profesionales del mundo del diseño, la construcción y la promoción inmobiliaria, seremos cuidadosos con el respeto a las normativas, sin perjudicar los proyectos cualitativamente para priorizar la rentabilidad cuantitativa. La arrabalización de la ciudad ocurre, tanto en los barrios marginados como en los más ricos, de mano de promotores que desconocen el enorme valor agregado de un buen diseño en su éxito comercial. Protegeremos los espacios públicos, tanto al interno de las propiedades privadas, como en la colindancia con el espacio común de la ciudad de todos.

X

Respetaremos la arquitectura histórica de calidad como se protege a un familiar de edad avanzada. Un edificio antiguo es como un viejo amigo, del cual podemos aprender todos. La ciudad ha de permitir la integración de estas estructuras de gran significado y representatividad en su desarrollo y en la construcción de su identidad futura. La convivencia de arquitecturas de diversas épocas, manteniendo y respetando los valores de cada una, son la base para una ciudad abierta, tolerante y madura.

Derecha: intersección de las avenidas Gregorio Luperón y Gustavo Mejía Ricart. Punto 22 en Diagrama Crítico.

Intersección avenidas Abraham Lincoln y John F. Kennedy. Tres vistas de esta intersección, sumamente congestionada en horas pico, por la presencia del Ágora Mall en la esquina sureste, y en las cercanías, la tienda Ikea y el centro comercial Galería 360. Punto 3 en Diagrama Crítico.

© Gustavo José Moré

© Gustavo José Moré

avenidas Winston Churchill y John F. Kennedy. Punto 2 en Diagrama Crítico.

Intersección de las avenidas 27 de Febrero y Winston Churchill. Vista hacia el norte del congestionamiento vehicular en dirección norte-sur por la avenida Winston Churchill. Nótese en primer plano el Banco BHD León (AAA056) a la izquierda, y el Scotiabank a la derecha, seguido al norte por Plaza Central. Punto 10 en Diagrama Crítico.

Vista hacia el oeste de la avenida 27 de Febrero casi esquina Máximo Gómez (punto 13 en Diagrama Crítico). Nótese el gran congestionamiento vehicular en ambas direcciones.

Vista hacia el este del elevado de la avenida 27 de Febrero casi esquina Leopoldo Navarro. Se puede notar la terminal de autobuses Caribe Tour a la izquierda.

Intersección entre las avenidas John F. Kennedy (con el elevado) y Lope de Vega. En la esquina inferior izquierda, la estación de gasolina, y en la esquina inferior derecha, el edificio del Scotiabank.

Vista hacia el este de la avenida John F. Kennedy casi esquina Tiradentes. En la esquina inferior izquierda, la ferretería Innova Centro, y en la esquina superior derecha el Banco BHD León.

Plaza de la Bandera. Intersección entre avenidas 27 de febrero y Gregorio Luperón.

En su entorno se encuentran edificios públicos realizados paralelamente por el arquitecto Rafael Tomás Hernández, entre ellos la Junta Central Electoral, el Ministerio de Defensa (Fuerzas Armadas), el Tribunal Constitucional, entre otros. La plaza en sí fue ejecutada bajo el proyecto del arquitecto Christian Martínez. Ver punto 8 en Diagrama Crítico.

Carlos Aguilar, GVA

Kuadra Residences, Piantini, Santo Domingo Complejo residencial en el corazón de Piantini de 21,476.56 m2 que consiste en dos torres independientes, de 17 niveles cada una, comunicadas en el nivel 17 por un cuerpo suspendido en el aire que las une.

Kuadra Residences, Piantini, Santo Domingo

Carlos Aguilar, GVA

© Gustavo

José Moré

Kuadra Residences, Piantini, Santo Domingo

Carlos Aguilar, GVA

Kuadra Residences es una torre residencial localizada en la calle Miguel Angel Báez esquina José María Escrivá, en el ensanche Piantini, en el centro de la ciudad de Santo Domingo, República Dominicana. El complejo cuenta con 21,476.56 metros cuadrados de construcción, distribuidos en tres niveles soterrados destinados a parqueos y dos torres de 17 niveles cada una. Cada torre consta de un apartamento por nivel, de 415 m2 cada uno; y dos pent-houses en los niveles 16 y 17, los cuales se comunican mediante un tercer cuerpo que une ambas torres.

El acceso a la torre se realiza ingresando a los estacionamientos por la calle Jose María Escrivá, y la salida de los mismos por la calle Miguel Ángel Báez; ambas entradas cuentan con una caseta de seguridad para el personal de vigilancia. En la calle Miguel Ángel Báez se localiza la entrada peatonal al edificio y una marquesina abierta.

El nivel de ingreso cuenta con amplios lobbies amueblados tanto en la torre A como en la torre B, áreas verdes y jardines, gimnasio completamente equipado, un salón de usos múltiples, piscina, área de niños, dos ascensores privados y un ascensor de servicio en cada torre.

Cada apartamento cuenta con la siguiente distribución: tres habitaciones con sus baños, habitación principal con dos walking closets, dos closets de ropa blanca, 3.5 baños, sala, comedor, estudio, estar familiar, cocina principal, despensa, cocina secundaria, terraza techada, área de servicio, cuarto de servicio con su baño, tres parqueos techados y un locker. Además, la torre cuenta con parqueos adicionales disponibles para la venta (en caso de que algún otro propietario precise alguno).

El proyecto Kuadra Residences maneja un lenguaje de volúmenes puros, superficies blancas minimalistas, y una profusión de amplias terrazas y balcones.

Apartamento amueblado Torre A

Apartamento amueblado Torre B

Plano de conjunto

Elevación de conjunto

Elevación de conjunto

Sección 1

Planta arquitectónica de conjunto 1er nivel

Planta arquitectónica de conjunto 2do nivel

Planta arquitectónica de conjunto niveles 3-15

Planta de techos

Planta arquitectónica nivel 16, Torre A

Planta arquitectónica nivel 17, Torre A

© Gustavo José Moré

© Gustavo José Moré

© Gustavo José Moré

© Gustavo José Moré

© Gustavo José Moré

© Gustavo José Moré

© Gustavo José Moré

© Gustavo José Moré

Proyecto

Kuadra Residences

Localización

Calle Miguel Angel Báez esquina José María Escrivá, Ensanche Piantini, Santo Domingo

Propietario

Luis Emilio Velutini / Grupo Velutini

Año inicio / término obra

2012-2016

Área total de construcción

21,476.56 m2

Diseño arquitectónico

GVA / Arq. Carlos Aguilar

Colaboradores

Arq. Lina Peña / Arq. Paola Herasme

Arq. Ricardo Almeyda

Diseño estructural

Ing. Reginald García

Diseño eléctrico

SYMANTEL

Diseño e instalaciones sanitarias y contraincendios

Magda Duarte, PIARCON

Diseño e instalación sistema de A/A

Grupo Cemca

Diseño interior / decoración

Arq. Alejandro Acebal

Diseño paisajístico

Andrés Tabora

Contratista general

Mansol Development

Supervisión

Conser, H.M.

Instalaciones eléctricas

INTECA

Hormigón

Hormigones del Caribe

Estructuras metálicas

Ingeniería Metálica / METCO

Materiales eléctricos

Bticino

Puertas y ventanas / cerramiento vidrio

CERARTEC

Barandillas / herrería

GLASSART / Marino Abreu SRL

Ebanistería, herraje y closets

MADESOL

Revestimientos / pisos

Marmotech / Pavimenta

Accesorios de baños y cocina

Baccessory / Marmotech

Terminaciones / pintura

APICASA / SECON

Plafones

Procontratista / Cielos Acústicos

Impermeabilización

SERINCONS / PRESOLED

Mobiliario

Ilumel / District

Cortinas y telas

Maestro Sol Caribe

Sistemas de seguridad

AAA Sistemas de Alarma y Seguridad

Jardinería

Emilio Folch

Piscinas

AQUATECH

APICASA

APICASA inició sus servicios en 1987, y actualmente cuenta con 30 años de presencia y trayectoria en el mercado de la construcción de la República Dominicana.

Desde el comienzo de nuestros servicios nos especializamos en la terminación de todo tipo de proyectos en el área arquitectónica e industrial, desde los proyectos más grandes hasta los más creativos de nuestros clientes. Es por ello que hemos sido partícipes de proyectos versátiles a nivel nacional.

Conforme ha pasado el tiempo, se han ido incorporado nuevos servicios de terminación con el objetivo de satisfacer a nuestros clientes y brindarles una solución integral a sus necesidades. Contamos con un excelente equipo de colaboradores, el cual se capacita de forma permanente a fin de estar a la vanguardia en los cambios e innovaciones tecnológicas que se presentan en las áreas en que nuestra empresa se desarrolla. Además, nuestros servicios están fortalecidos con colaboradores altamente capacitados y dirigidos por la experiencia de ingenieros y arquitectos que buscan las mejores de las terminaciones, para brindarle la garantía y calidad que el mercado exige y así cumplir con nuestra meta final de satisfacción plena de nuestros clientes.

APICASA, con su nueva imagen corporativa, pretende aumentar su permanente mejora, un servicio que asegure una entrega a tiempo, asesoramiento, soporte técnico y un posterior servicio de mantenimiento continuo, si así se requiere.

Santo Domingo

Avenida Charles de Gaulle # 5, sector

Villa Carmen, Santo Domingo Este, R.D.

Tels: 809-547-0727 / 809-728-2888 - Fax: 809-547-0013

Punta Cana

Carretera Verón casi esquina Boulevard, Punta Cana / Bávaro, R.D.

Tels: 809-455-1100 - Fax: 809-455-1079

Baccessory

Una de las más recientes participaciones de Baccessory en el área de proyectos fue en la torre Kuadra Residences, ubicada en la calle Miguel Ángel Báez Díaz esquina Josémaría Escrivá, en el ensanche Piantini. En esta ocasión, Baccessory estuvo presente en el área de baños, con productos de alta tecnología que están a favor del medio ambiente, preocupados por la estética, la garantía y la funcionalidad.

En el área de los grifos de lavamanos, lideró una de sus marcas bestseller: Hansgrohe (made in Germany since 1901), con la serie Pura Vida. Esta colección posee la gran particularidad de DualFinish, es decir, la fusión de dos acabados distintos que crea una poesía en blanco y cromo que sorprende por su carácter inesperado, preciso, perfecto y refinado. El grifo monomando de lavamanos posee un diseño intuitivo que invita a ser tocado; su manejo suave y continuo complementa su aspecto escultural. Así mismo, un chorro de agua que emana claro y sereno, realza el encanto de esta impresionante pieza. Un concepto de diseño que produce detalles que destacan por su singularidad y belleza, limitando el caudal de agua de este grifo a 7,8 l/min y reduciendo su consumo de agua al mínimo. Todos los productos de esta colección son un reflejo de armonía, equilibrio y claridad. Otra colección que debemos nombrar es la Metris ; esta gama es un símbolo de excelente confort y otorga armonía en cualquier espacio. Así mismo, integra un limitador de caudal a 5 l/min que permite ahorrar agua y respetar el medio ambiente. Acompañando a estos dos, se encuentra el modelo Fina XL, un grifo que se destaca por sus líneas armoniosas, bordes elegantes y acabados brillantes, que convergen en un diseño fluido que alcanza la perfección en el lavamanos.

En el renglón de las duchas se encuentra el Showerpipe Hansgrohe Raindance Select 360 Air, una ducha termostática fija acompañada del reconocido Termostato Ecostat Select de color cromado que permite seleccionar cómodamente la temperatura del agua y que además, por su moderno diseño de líneas cuadradas, permite usar la grifería como un práctico estante para dejar los enseres del baño. Posee un regulador para seleccionar las diferentes funciones que regulan el caudal de la ducha, mientras la cabeza de ducha Raindance E 360 con sistema patentado AIR de 360 x 190 mm permite regular su altura y girar gracias a su brazo de 380 mm. de cómoda longitud. Su tecnología de inyección AirPower ayuda al disco de salida de la ducha a absorber aire en abundancia que se mezcla con el agua entrante ayudando a formar gotas más voluminosas, suaves y ligeras, que aportan una extraordinaria sensación de bienestar. Por igual, tenemos el Showerpipe Hansgrohe Croma 60 que, con su impresionante chorro de lluvia amplia y envolvente, es la pieza ideal para la ducha diaria. Porta un cómodo termostato con botón de seguridad a 40° C, una cabeza de ducha rotable de 16 cm, y el sistema Antical QuickClean que permite eliminar fácilmente los depósitos de cal con tan sólo frotar ligeramente los conductos de silicona flexible con el dedo.

Junto a Duravit, el reconocido diseñador Philippe Starck ha logrado crear una nueva serie de porcelana sanitaria mejorando el precio respecto a las dos series anteriores creadas por este artista, pero sin sacrificar su excelente diseño. No sólo posee un amplio número de lavamanos, sino también una serie extensa de inodoros. En esta ocasión, la marca alemana Duravit y el sello Starck han ido más allá en el mundo del cuarto de baño. El elegante inodoro suspendido Starck 3 de cerámica sanitaria, con fondo hondo para 6 y 4,5 litros por descarga, posee una forma exterior rectangular, lisa y cerrada que termina delante en un medio círculo. Recomendado para ahorrar espacio en los baños más reducidos y beneficioso por su fácil limpieza e instalación.

Cada producto utilizado en esta obra se encuentra en exhibición en el Showroom Baccessory Santo Domingo y Santiago.

Avenida Lope de Vega # 37, Naco, Santo Domingo. Tel.: 809.540.2927

Avenida Metropolitana esquina Sebastián Valverde, Jardines Metropolitanos, Santiago. Tel.: 809.583.8945

Design Center Marmotech

Para el proceso de selección de las cocinas, revestimientos y topes, tanto para los baños como para las cocinas del proyecto Kuadra, se tomó en consideración múltiples aspectos como el diseño, funcionabilidad, calidad, garantía y prestigio. Los productos y marcas seleccionados debían estar en armonía con el concepto inicial del proyecto.

El proyecto cuenta con un total de 52 cocinas modulares, frías y calientes, 100% italianas de las marcas Cucine Lube y Creo Kitchens, ambas del grupo Lube; fabricadas con paneles ecológicos, certificadas bajo las normas UNI EN ISO 9001:1994 y UNI EN ISO 9001:2008, 5 años de garantía, hidrófugas, resistentes a la humedad y ralladuras, herrajes BLUM, cierres amortizados y extracción total en gavetas (destacando que a cada propietario se le entregó su certificado de garantía LUBE). Estas cocinas fueron complementadas con topes de Quarzo de la marca Caesarstone 4360 Wild Rice pulido.

Al momento de seleccionar el revestimiento para los pisos se buscaba un mármol blanco de alta resistencia que respondiera a los altos estándares de calidad, por lo que se seleccionó el Mármol Blanco Thassos pulido.

Cocinas frías:

• Cucine Lube - Nilde: Nilde, en efecto, tiene puertas de gran espesor (24 mm) que se visten con las armonías de la madera o con los colores más actuales y amplía sus composiciones para vestir con estilo único interiores abiertos, donde cocina y estar se funden en un solo interior lleno de vida.

• Cucine Lube - Brava: Flexibilidad compositiva, la más amplia variedad de colores, materiales y acabados. Una cocina de diseño puro, gracias a sus puertas de 20 mm con tirador integrado, estudiada para ofrecer practicidad de uso y ergonomía.

• Cucine Lube - Gallery: Una cocina con puerta enmarcada de 24 mm, cuenta con un diseño moderno que se puede interpretar en una mezcla perfecta de sugerencias románticas y características minimalistas.

• Cucine Lube - Noemie: El diseño moderno, los accesorios prácticos y los efectos cromáticos complementarios hacen de Noemi un modelo que entiende y cumple todos los requisitos estéticos y funcionales del nuevo papel que la cocina juega en nuestras vidas (puertas de 19 mm).

Cocinas calientes:

• Creo Kitchens – Alma: La sucesión de acabados que reproducen el calor de la madera, la elegancia de los acabados de laca en colores mate o brillante, combinados con una gran libertad de composición, permiten a Alma crear composiciones con diseños contemporáneos ricos en detalles y extremadamente funcionales.

Topes de cocinas:

• 320 m2 de topes de Quarzo Caesarstone 4360 Wild Rice.

Revestimientos:

• 9,300 m2 de Mármol Blanco Thassos utilizado para las áreas de baño y pisos.

LO QUE BUSCAS LO ENCUENTRAS.

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