VTI aktuellt nr 4 2021

2021

Hetta och skyfall hotar trafiken – VTI utreder hur behoven ska hanteras. Sid 4 Rullande georadarfordon kan upptäcka fukt i vägar. Sid 10 Traditionell transportplanering försummar klimatmålen. Sid 11

TEMA

Klimatanpassning N Y KU NSK AP INOM TR ANSPORTOMR ÅDET

4

K

limatförändringarna är en global kris. Det spelar ingen roll var någonstans utsläppen sker. Den koldioxid som vi släpper ut nu kommer i värsta fall att finnas kvar i atmosfären i över 100 år innan den är helt borta. Utsläppen måste minska, men klimatförändringarna kommer att drabba oss i ökad omfattning och under lång tid.

Tomas Svensson Generaldirektör

Den samhällsviktiga funktion som transportförsörjningen är kommer att påverkas av störningar orsakade av klimatförändringarna. Osäkerheten är mycket stor om hur dessa störningar kommer att se ut, när de inträffar och i vilken omfattning. Vi behöver därför agera skyndsamt för att öka kunskapen om hur transportsystemet kan klimatanpassas.

Tema

porterna kan fungera även när klimatrelaterade störningar drabbar oss.

Klimatanpassningen behöver hanteras utifrån ett brett, tvärvetenskapligt, perspektiv. Vi måste förstå hur vi ska kunna uppnå de transportpolitiska målen trots störningarna. Det är också av mycket stor vikt att transport- och markanvändningsplaneringen kan integreras på alla nivåer.

Mer kunskap behövs om fördelningseffekter. Det är sannolikt att störningar som påverkar transportsektorn kommer slå ojämnt mellan olika geografiska områden och mellan olika kategorier av medborgare.

Beteendefrågor är centrala eftersom både den hållbara omställningen och klimatförändringarna påverkar mobilitet och tillgänglighet.

”Vi behöver agera skyndsamt för att öka kunskapen.”

Det är tyvärr ingen tvekan om att klimatanpassningen av transporter är ett eftersatt forsknings- och inno­vationsområde. Vi behöver självfallet ha fortsatt stort fokus på hur vi ska minska utsläppen och säkra den hållbara omställningen av transportsektorn.

Men vi måste också öka kunskapen om hur trans-

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn.

VTI är en statlig myndighet som lyder under regeringen och hör till Infrastrukturdepartementets verksamhets-/ansvarsområde.

Institutet har som huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter.

UPPLAGA 4 500 ex ISSN 0347-9382 TRYCK DanagårdLiTHO E-POST vtiaktuellt@vti.se

ANSVARIG UTGIVARE Birgitta Sandstedt REDAKTÖR Catharina Arvidsson I REDAKTIONEN Elsa Bolling Landtblom Gunilla Rech DESIGN Markus Reklambyrå LAYOUT/ORIGINAL Forma Viva, Linköping

I det här numret av VTI-aktuellt presenterar vi satsningar som vi har gjort inom forskning och innovation med fokus på transporternas klimatanpassning.

Det är en bra början men det kommer behövas mycket större satsningar för att öka kunskapen. Och det behöver göras nu.

PRENUMERATION www.vti.se/prenumerera OMSLAGSBILD Foto: Marc-Olivier Jodoin /Unsplash BAKSIDA Foto: Elsa Bolling Landtblom/VTI

Information om hur VTI behandlar personuppgifter finns på www.vti.se.

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut Huvudkontor Linköping Telefon 013–20 40 00 www.vti.se VTI finns även i Stockholm, Göteborg och Lund.

Ackred. nr 1132 Provning ISO/IEC 17025

6

Klimatanpassning 4 Hetta och skyfall hotar alla transportslag 8 Trafikverket behöver mer kunskap 9 SGI har nyckelroll 10 Mätning av vatten i våra vägar – med georadarfordon 11 Klimatmålen tappas bort i transportplaneringen

15 4

12 Städer och skyfall: Uppgraderad kapacitet räcker inte

9

14 Smarta gator

20 Motorcyklister och trafiksäkerhet

15 Metod för att klimatanpassa vägar och järnvägar

21 Kan miljökvalitetsmålen uppnås genom överflyttning av gods?

17 Modeller med sikte på framtiden

INNEHÅLL

Ökad kunskap behövs för att klimatanpassa transportsystemet

KLIMATANPASSNING

Hetta och skyfall

hotar alla transportslag Alla transportslag kommer att behöva göra klimatanpassningsåtgärder inom en nära framtid.

Men det svenska väg- och järnvägsnätet är så omfattande att det är omöjligt att anpassa allt till ett förändrat klimat, man måste göra det som är mest kostnadseffektivt. I ett fyraårigt projekt ska VTI utveckla en metod för identifiering, bedömning och prioritering av åtgärder för klimatanpassning av vägar och järnvägar. Yvonne Andersson-Sköld är projektledare.

I

en framtid med mer extremvärme kommer flygplatsernas rullbanor att behöva förlängas eftersom flygplanens lyftförmåga försämras i höga temperaturer. Redan i dag händer det att flyg ställs in i USA och södra Europa på grund av stark värme, och i ett förändrat klimat kan det bli ett problem även i Sverige.

Mer frekventa skyfall kommer att kräva tätare kontroller av banorna och förbättrad avrinning. Även väganslutningar till flygplatserna måste byggas så att risken för översvämningar och erosion minskar. Behovet av avisning av flygplan kommer att minska i vissa delar av landet, men öka i andra delar på grund av ökad luftfuktighet. En annan tänkbar risk i ett förändrat klimat är att Sveriges fågelfauna ändras så att kollisioner mellan flygplan och stora fåglar blir vanligare.

Det är några av de risker och förslag till åtgärder som beskrivs i VTI-rapporten ”Klimat­för­änd­ ringens påverkan på sjöfart och luftfart” som kom 2017. I rapporten poängterar man flygplatsernas stora betydelse i krissituationer när man kan behöva evakuera människor från ett område eller sätta in stora insatser för att släcka skogsbränder.

MÅSTE KUNNA PRIORITERA Men det är inte bara flyget som måste anpassas till ett förändrat klimat. För att möta en framtid med fler skyfall, högre temperaturer och höjda havsvattennivåer kommer vi behöva göra en lång rad klimatanpassningsåtgärder även för de andra transportslagen, sjöfart, järnväg och vägtrafik.

Trafikverket arbetar redan systematiskt med det här. Man tog fram en första klimatanpassningsstrategi 2014 som följdes av en handlingsplan 2016. I handlingsplanen konstaterade man att den infrastruktur som Trafikverket förvaltar är så omfattande att det inte är möjligt att anpassa alla vägar och järnvägar till framtidens klimat med extrema väderhändelser. Därför är det viktigt att prioritera de åtgärder som är mest kostnadseffektiva.

För detta behövs metoder som visar vilka åtgärder som ska väljas när och var.

Yvonne Andersson-Sköld, professor i miljö­analys med inriktning mot transporter på VTI, leder ett fyraårigt projekt med målet att utveckla metoder för att identifiera, bedöma och prioritera åtgärder för klimatanpassning av svensk infrastruktur.

– Just nu identifierar vi risker för att sedan gå vidare med nästa steg som är att kartlägga åtgärdsbehoven. Därefter ska vi utvärdera effekterna av

4

olika åtgärder så att man kan avgöra vad som är mest kostnadseffektivt, berättar hon.

Projektet har pågått i knappt ett år och hittills har man i huvudsak ägnat sig åt datainsamling. Mycket av arbetet bygger på inrapporterade händelser och klimatdata från Trafikverket. En viktig del av projektet är att se vad som kan göras utifrån dagens kunskaper och var det behövs mera forskning.

VATTEN I FOKUS Trafikverket och VTI har redan identifierat en rad områden inom väg och järnväg där det kommer att finnas behov av klimatanpassningsåtgärder.

Många av åtgärderna handlar om att hantera vatten i samband med förändrade nederbördsmönster. Översvämningar och skred som en följd av erosion kan bli mycket kostsamma för samhället, både i form av olyckor och försenade eller avbrutna kommunikationer.

Den avvattningskapacitet som finns i anslutning till dagens vägar och järn­ vägar måste i många fall ökas. Ett första steg är att öka underhållet av trummor, brunnar och ledningar.

– Det är en förhållandevis billig åtgärd. När vi tittar på kostnadseffektivitet så ser vi att billiga åtgärder ofta är lönsamma med en gång. Stora åtgärder kan däremot, ur ett samhällsekonomiskt perspektiv, inte vara lönsamma alls, eller först om 30 år, säger Yvonne Andersson-Sköld.

På utsatta platser kan det bli aktuellt att bygga dagvattendammar och över­ silningsytor. Samtidigt måste man öka beredskapen för att hantera översvämningar när de redan har skett. Det kan till exempel röra sig om att det finns tillgång till extra pumpar och möjlighet att använda temporära broar. Pla­ne­ ring för omledning av trafik är en väsentlig punkt.

Vid översvämningar är järnvägens elektriska anläggningar en känslig del av systemet. Om många kabelskåp och stationer översvämmas kan det skapa återställningstider på veckor eller månader. För att minska risken för sådana händelser kan det bli aktuellt att höja marken under anläggningarna.

EROSION STOR RISK Erosion i anslutning till vägar och järnvägar på grund av stora och okontrollerade vattenmängder kan bli ett växande problem. Därför måste man underhålla de befintliga erosionsskydden bättre och göra inventeringar för att upptäcka tecken på instabilitet och pågående förändringar. Sprickor, framträng-

5

KLIMATANPASSNING

– När det gäller höghastighetsjärnvägar så gäller det att tänka efter före. Man måste ta hänsyn till framtida klimatförändringar när man projekterar och bygger dem.

SJÖFARTEN GANSKA ROBUST När det gäller klimatförändringar betraktas sjöfarten som det trafikslag som kommer att påverkas minst.

Stormar och orkaner kommer att bli fler och det är viktigt att fartyg kan ledas bort från annalkande oväder. En minskad isutbredning ger sjöfarten, generellt sett, en längre fraktsäsong samt minskade behov av isbrytning. För Östersjön kan det dock

ker för erosion och skred minimeras och det kan kräva stora investeringar. Vattendomen för Vänern behöver anpassas för att vattenståndet inte ska bli för lågt under varma somrar. Även sjöfarten på Mälaren och i inloppet till Stockholm kan komma att påverkas av stora skillnader i vattennivåer.

Med stigande havsvattennivåer kommer det att bli nödvändigt att bygga skyddsvallar och skydds­ barriärer, och det är viktigt att utvärdera vilken inverkan det kan komma att få för sjöfarten. Till exempel kan barriärer i Göta älv, uppströms och nedströms Göteborg, eventuellt komma att byggas för att förhindra översvämningar i centrala delar av Göteborg. Dessa kommer, i perioder då de är stängda, medföra hinder för sjöfarten genom Göteborg. Detsamma gäller motsvarande anläggningar i andra farleder.

MER INFORMATION Yvonne Andersson-Sköld yvonne.andersson-skold@vti.se

ande grundvatten och lutande träd kan vara signaler på att det sker en erodering av marken.

Text: Johan Sievers/redakta Foton: Elsa Bolling Landtblom/VTI (porträtt), Dmitry Bruskov/Mostphotos.com (bil), Шапран/Mostphotos.com (tåg), Jaromir Chalabala / Mostphotos.com (flygplan), Sergey Novikov/Mostphotos.com (hamn)

På många platser kan det bli aktuellt att förstärka erosionsskyddet. Det kan ske med hårda erosionsskydd som betongblock eller stålspont. Om marklutningen och vattenhastigheten är låg kan man skapa mjuka skydd med hjälp av gräs, buskar och träd.

– Men man vill inte alltid ha träd för nära vägar och järnvägar för då ökar risken för brand och viltolyckor. Så det gäller att hitta en balans, säger Yvonne Andersson-Sköld.

Hon berättar att en risk man vet väldigt lite om är risken för små förskjutningar av järnvägsspåren som en följd av markförändringar när det blir omväxlande blötare och torrare.

– Här behövs mera forskning. Men vi vet att det är jätteviktigt att ha effektiva avvattningssystem så här understryker vi återigen hur betydelsefullt det är att sköta underhållet.

HETTA SKAPAR SOLKURVOR I ett klimat med högre temperaturer finns det några välkända risker som kan öka. Stark värme ihop med solinstrålning kan bidra till solkurvor på järn­ vägar. Den viktigaste åtgärden är att hålla koll på ballasten, det ska finnas tillräckliga mängder och den ska vara väl packad.

Underhåll och beläggning av vägar måste anpassas till ett varmare klimat, annars kommer problemet med blödande asfalt att öka med förseningar i vägtrafiken som följd. Man kan kyla ner blödande asfalt men de bästa åtgärderna är att lägga på grus med olika kornstorlek eller lägga ny asfalt.

Allt detta måste man ta i beaktande när man planerar morgondagens transporter.

6

IPCC går från farhågor till förvissning

E

n mycket stark rapport, skrämmande men bra. Så sammanfattade Deliang Chen de senaste forskarrönen om klimatet och IPCCrapporten på ett VTI-webbinarium. Deliang Chen är en av rapportens huvudförfattare och professor vid Göteborgs universitet.

FN:s klimatpanel IPCC, Intergovernmental Panel on Climate Change, förser världen med ett vetenskapligt perspektiv på klimatfrågorna. Det är åtta år sedan förra IPCC-rapporten. Vad är då nytt i den senaste rapporten? Den har mer omfattande data och modeller och nya sätt att kombinera allt som finns tillgängligt för att kunna ta fram framtidens scenario för klimatförändringar.

– Vi vet mycket mer och med större säkerhet att utsläppen kan korreleras linjärt till temperaturökningen och att de alltmer vanliga extremhändelserna kan kopplas ihop med klimatförändringarna, sade Deliang Chen.

trots den minskade isutbredningen innebära att det krävs mer isbrytarinsatser på grund av att isen förändras och blir mer svårforcerad.

Förhöjda havsvattennivåer kommer att kräva uppdatering av sjökort. Det gäller inte minst uppgifter om den segelfria höjden under broar. Till exempel kommer en del fartyg som idag trafikerar Göta älv inte att komma in under Älvsborgsbron vid högre havsnivå än i dag i kombination med högt vattenstånd.

Inlandssjöfarten kommer att påverkas på flera sätt.

För att säkerställa sjöfarten i Göta älv behöver ris-

I den digitala atlasen går det att se vad som kan förväntas hända i Sverige och i andra delar av världen. I vissa delar kommer nederbörden att öka, i andra att minska. Det kommer att bli ökad nederbörd där Sverige kommer att drabbas mycket mer än idag, framför allt på högre breddgrader.

– Rapporten visar att det finns ett akut behov av att hitta sätt som minskar de risker som klimatförändringarna innebär för samhället, och där transportforskningen har en betydelsefull roll, säger Yvonne Andersson-Sköld, professor på VTI. TEXT: Gunilla Rech FOTO: Ivan Tykhi/Mostphotos.com

MER INFORMATION Yvonne Andersson-Sköld, yvonne.andersson-skold@vti.se

7

KLIMATANPASSNING

Trafikverket behöver mer kunskap Klimatförändringen kommer att kräva mer samverkan och kommunikation mellan myndigheter och andra aktörer. Trafikverket behöver ytter­ ligare utreda vilken infra­struktur som är extra viktig att klimat­ anpassa utifrån samhälls­viktig verksamhet. Då behövs externa aktörer som VTI.

T

rafikverkets strategi för sitt arbete med att anpassa klimatet är tredelad. Den ska skapa förutsättningar för effektivt arbete med klimatanpassning, robusta anläggningar för att förebygga negativa följder och att hantera effekterna av klimatpåverkan.

– Trafikverkets ansvar för klimatanpassning är ett brett område med infrastruktur för både väg och järnväg. Det behövs mycket kunskap om hur funktionaliteten påverkas, säger Markus Lundkvist, utredare i klimatanpassning på Trafikverket.

Trafikverkets uppdrag att finansiera forskningsprojekt om klimatanpassning är förstärkt på grund av förordningen om myndigheters klimatanpassningsarbete. Däremot kan Markus Lundkvist inte säga med hur mycket, medlen är fördelade på olika portföljer där forskningsmedel för klimatanpassning inte är öronmärkta. Han känner till tidigare VTI-rapporter om vintervägar, hur dränering och tjäle fungerar kopplat till vinterväglag.

Sämre kartlagt är vilken forskning som redan är gjord och hur den sedan har implementerats.

– Vi behöver också ta ett helhetsgrepp om järn­

8

Markus Lundkvist, Trafikverket.

vägen och klimatfrågan. Värmeböljan 2018 visade att infrastruktursystemen bar sig ganska väl. Men vad händer om det blir ännu varmare med upp till 38 till 40 grader?

SGI har nyckelroll Klimatförändringarna kan leda till ökad nederbörd med 30 procent i stora delar av landet. Risken ökar för ras, skred, erosion och mark­relaterade bygg­skador. Där har Statens geotekniska institut (SGI) en nyckelroll.

–S

GI ska ur ett markperspektiv bidra till att rusta samhället och verksamheter så att de är anpassade till klimatförändringar. Det tar tid att invänta den förmågan, när samhället är taget på sängen av extrema väderhändelser som sker alltmer ofta. Det är alltid svårt med statistik och hur den ska tolkas, men känslan är att samhället har blivit mer med­ vetet om klimathoten, säger Kerstin Konitzer, klimatstrateg på SGI. För första gången kunde tio nationella riskområden med komplexa klimat­ relaterade hot för ras, skred, erosion och översvämning pekas ut, i den rapport som kom i våras till regeringen från SGI och MSB, Myndigheten för samhällsskydd och beredskap.

– Riskområdena har rangordnats utifrån en multikriterieanalys av riskkostnader och komplexiteten av de åtgärder och samarbeten som krävs för att förebygga riskerna. De stora samhällsvärdena finns i tätorterna, men även i fjällområdena finns natur- och kulturvärden som kan hotas av särskilt fler ras och slamströmmar. Riskområdena visar översiktligt var det finns störst behov att öka insatserna med klimatanpassning över administrativa gränser som kommuner och län. Problemen är vem som ska betala, staten, fastighetsägaren eller kommunen och när i tiden det är mest kostnadseffektivt.

SGI har tagit fram en handlingsplan för att öka samhällets kunskap om hur klimatrelaterade risker förenade med markbyggande kan hanteras.

Sverige är inte tillräckligt förberett inför kommande klimatförändringar, enligt Kerstin Konitzer.

– Det handlar framför allt om den stigande havsnivån söderut med åtföljande skador på grund av ero­ sion och underminering. Utmaningen är att höja markytan och skapa skydd för att skydda befintliga värden och att planera för ny bebyggelse. Nu undersöker SGI även hur riskerna ser ut i norra Sverige.

Svårigheterna kan också vara juridiska. En ensam fastighetsägare kan inte lösa problemet då det kanske även kräver tillgång till annan mark.

Enligt professor Yvonne Andersson-Sköld, VTI, finns det pågående diskussioner mellan VTI och SGI om hur ett gemensamt samarbete inom ramen för det strategiska klimatanpassningsarbetet skulle kunna se ut.

TEXT: Gunilla Rech FOTO: SGI

MER INFORMATION Kerstin Konitzer, kerstin.konitzer@sgi.se

Ett utmanande forskningsområde är samhällsekonomi, att kunna göra riskvärderingar för enskilda anläggningar där sådant som vatten och luftfuktighet är med som osäkerheter. Att ytterligare utveckla kostnadsnyttoanalyser vore värdefullt. Det kan vara värt att uppmärksamma andra effekter som ingen riktigt har tagit tag i, som hur klimatförändringen påverkar förutsättningar för spridning av luftföroreningar, buller och vibrationer. Vad händer om Sverige får mer och förändrad vegetation? Det kan handla om trafiksäkerhet när sikten på vägarna försämras för att vintrarna blir kortare eftersom trafikanter och vilt syns sämre i mörker när det saknas snö, menar han.

– Fokus för Trafikverkets arbete i nuläget ligger till stor del på översvämningar och erosion. Vägsidan har kommit längst med analyser och åtgärder på plats. Det är svårt att analysera alla risker, och nya kan uppkomma på grund av förändrade avrinningsförutsättningar. Påverkan kan ske genom avverkning och annan markanvändning som leder om vattnet och kan skapa snabbare och större flöden och addera effekten av ökad nederbörd i ett framtida klimat.

TEXT: Gunilla Rech FOTO: Trafikverket

MER INFORMATION Markus Lundkvist, markus.lundkvist@trafikverket.se

Klimatstrateg Kerstin Konitzer, SGI.

9

KLIMATANPASSNING

Mätning av vatten i våra vägar – med georadarfordon Fordon med georadar skulle kunna vara effektiva vid före­byggande arbete och för underhållsplanering av vägar i en tid av klimat­ förändringar. Med en icke-förstörande metod kan man upptäcka fukt i vägar i god tid innan det uppstått skador.

–D

et finns en potential med mobila georadarmätningar och det är väldigt spännande, säger Lina Nordin, forskare på VTI. Att denna metod är helt icke-­ förstörande gör att mitt intresse väcks för vilka fler användningsområden den här metoden skulle kunna ha, fortsätter hon.

Vatten i kombination med trafikbelastning är ofta orsak till olika slags vägskador. Men att veta var det finns vatten längs en vägsträcka är väldigt svårt. Det här projektet har, på uppdrag av Trafik­ verket, prövat en metod för att registrera fukt under vägbanan genom att använda ett rörligt geo­ radar­ fordon. Forskningsgruppen har byggt en konstruktion med georadarutrustning som man monterat på en personbil och sedan gjort försök med olika kombinationer av georadarantenner för att detektera fukt under vägbanan.

Tekniken att mäta med georadar är inte unik och an­vänds bland annat vid identifiering av rör­led­ nin­gar, geofaktainsamling till planeringsunderlag för stads­ byggnation eller när man letar efter grund­vatten. Det som är speciellt med detta projekt är att man försöker detektera fukt i väg­kroppen genom att använda ett rörligt fordon. För­hopp­nin­ gen är att kunna använda den här metoden mer vid forskning kring lagerföljder, fuktmätningar och deformationer. Som ett exempel skulle man kunna arbeta mer proaktivt med vägunderhålls­ arbete och trafikplanering vid förändrat klimat så som ökad nederbörd.

I projektet har man testat frekvensskillnader och vågutbredningshastigheter. Med frekvensskillnader kommer man inte så djupt ned i vägkonstruktionen så forskningsgruppen kompletterade med ytterligare en mätmetod, nämligen att även studera vågutbredningshastigheter. Det är en mätmetod

10

Klimatmålen tappas bort i transportplaneringen Hur hanteras klimatmålen i den nationella transportplaneringen?

Begränsat, visar en färsk studie från VTI. Till stor del beror det på hur systemet ser ut, sättet man jobbar på sedan årtionden tillbaka.

U

nder nästan fyra år har Linnea Eriksson och hennes kollegor arbetat med projektet ”Klimatfrågans integrering i nationell transportplanering – en maktanalys”. De har särskilt studerat planeringsomgången 2015–2017 (som bestämde inriktningen för perioden 2018– 2029) men även delar av den nu pågående planeringen. Forskarna har riktat in sig på det tidiga skedet i processen, inriktningsplaneringen.

vars resultat är svårare att tolka, men som gör att man kan avläsa djupare ned i vägkonstruktionen.

– Om vi hade egen teknik för de här mätmetoderna skulle vi kunna utforska det här fältet mera, säger Lina Nordin. I det här projektet har vi haft ett bra samarbete med Trafikverket och WSP och jag ser fram emot ett spännande resultat under våren, fortsätter hon.

Forskning kring georadar och vatten är inte så utvecklad idag. Lina Nordin tycker fältet har stor potential, men ser samtidigt att VTI skulle behöva öka kompetensen kring tolkning av georadarmaterial.

Projektet kommer utföra fler tester under hösten och slutföra sin rapport ­under mars 2022.

MER INFORMATION Lina Nordin, lina.nordin@vti.se Text: Marina Krig Foto: Lina Nordin/VTI

– Vi har sett att den här delen av planeringen är ett kritiskt moment, för det är här man beslutar om de strategiska, övergripande utvecklingsmålen, säger Linnea Eriksson.

Transportsektorns klimatmål innebär att utsläppen ska minska med 70 procent till 2030 jämfört med 2010 och vara netto noll 2045. Målen får, enligt Linnea Eriksson, ett begränsat genomslag så länge man planerar på samma sätt som man alltid har planerat.

– På Trafikverket har man till uppgift att göra trafikprognoser, och de visar på en ökning av trafiken.

Tjänstemännen arbetar sedan utifrån detta, vilket innebär att de planerar för en framtid med mycket mer vägtransporter än vad som både är troligt och önskvärt. ”PROGNOSEN BLIR ETT MÅL I SIG” I praktiken fungerar trafikprognosen som ett mål i sig, vilket inte alls är meningen.

– Sättet att arbeta på, med de verktyg man har till sitt förfogande, är inte anpassade till klimatmålen.

2015 blev detta tydligt när Trafikverket i ett projekt lät infrastrukturplanerare planera utifrån helt andra premisser. Slutsatserna skilde sig så mycket åt från planeringsinriktningen i stort att rapporten plockades bort från det underlag som skulle lämnas in till regeringen.

Linnea Eriksson och hennes forskarkollegor anser inte att arbetet med att göra trafikprognoser ska upphöra, men menar att dessa analyser bör kompletteras med analyser som har andra kunskapsperspektiv.

– I dag dominerar det transportekonomiska kunskapsperspektivet, i allt från regeringens direktiv till hur planeringen tar sig uttryck. Alternativa metoder och praktiker får inte något genomslag.

VILKA METODER OCH PRAKTIKER SKULLE DET KUNNA HANDLA OM? – Metoder och planeringsunderlag behöver bli mer målorienterade i stället för prognosorienterade. Det finns också behov av att bredda planeringsunderlagen så att det blir möjligt att knyta samman klimatmål med flera långsiktiga hållbarhetsmål, och det vore bra med planeringsunderlag som möjliggör mer dialog med medborgare. Inspiration finns att hämta från internationell forskning. Jag skulle gärna gå vidare och forska om detta i ett svenskt sammanhang.

MER INFORMATION Linnea Eriksson, linnea.eriksson@vti.se Text: Catarina Gisby/redakta Foto: T@ge Persson/Mostphotos.com

11

KLIMATANPASSNING

Städer och skyfall: Uppgraderad kapacitet räcker inte Svenska städers VA-system är otillräckliga för dagens och morgon­dagens regnmängder. Men att bara anpassa systemen för större kapacitet räcker inte. Det visar ett stort forskningsprojekt där VTI och forskningsinstitutet RISE haft ledande roller.

Ö

versvämmade städer och stadskärnor har blivit vanliga även i Sverige. Några exempel på drabbade städer under de senaste tio åren är Malmö, Jönköping, Uppsala, Stockholm och, så sent som i somras, Gävle.

– Beräkningar visar att det bara i Sverige skulle kosta 800 miljarder kronor att uppgradera våra traditionella rörbaserade VA-system till dagens klimat, säger Björn Schouenborg, seniorforskare på RISE. Han har tillsammans med Fredrik Hellman, senior forskare på VTI, lett projektet ”Multifunktionella urbana dagvattenlösningar”.

Men att enbart kapacitetsanpassa dagens system räcker inte. Det beror bland annat på att skyfall ofta leder till överbelastningen av reningsverk och att ytliga föroreningar spolas bort och sprids okontrollerat. Förutom de enorma kostnaderna skulle kapacitetsanpassningar också kräva stora resurser i form av utrymme och dimensionering för att klara de allra största nederbördsmängderna.

– Vi löser inte allt med de åtgärder och de verktyg som vi tagit fram i projektet, men betydligt mer än vad traditionella VA-lösningar gör, säger Fredrik Hellman.

Projektet betonar framför allt verktyg för natur­ baserad hantering av dagvatten och de flesta skyfall. Exempel är dränerande konstruktionslösningar för hårda ytor som gång- och cykelvägar, parkeringsplatser och gator men även grönytor. I allmänhet gäller de anpassningar som projektet föreslår en multifunktionell hantering av dagvatten.

Det innebär att vattnet bland annat kommer från tak, gator, parkmark, trädplanteringar och cykelbanor. Lösningarna bygger exempelvis på att vatten ska ha möjlighet att tränga ner i en vägkonstruktion eller ledas till så kallade fördröjningsmagasin. Detta bromsar vattnets väg och minskar på så sätt risken för översvämning.

gor som hälsa, tillgänglighet, trivsel och i förlängningen också turism, konstaterar Björn Schouenborg.

De nya konstruktionsteknikerna som utvecklats inom projektet ger stora möjligheter. En utmaning är dock att kommunal ekonomisk organisation inte alltid fungerar bra för samverkan och integrerade lösningar.

– Det finns till exempel oklarheter i ansvarsfördelning mellan olika nämnder, kommunala bolag och fastighetsägare. Vem äger ett ärende och var ligger det ekonomiska ansvaret, säger Björn Schouenborg.

En viktig del i projektet har därför varit att ta fram ett beslutsstödsystem, som tydliggör ansvar, ger överblick, pekar ut flaskhalsar och förslag på lösningar.

– I konkreta termer innebär det betoning av samverkan, att kunna enas om prioriteringar och skapa ändamålsenliga arbetssätt.

En annan viktig del av projektet är att nå ut med de nya konstruktionslösningarna. En nyckel till detta är att konstruktionsmaterial finns tillgängliga, liksom konstruktionsritningar för kommuner och projekterande konsultbolag. De nya lösningarna har därför blivit en del av AMA som är en handbok för hur anläggningsarbeten utformas. Offentliga upphandlingar är oftast utformade med hänvisning till AMA. – Det är viktigt att finnas med i AMA, utan det kan det bli helt fel med beställare som inte vet vad de beställer och leverantörer som saknar det efterfrågade materialet, säger Fredrik Hellman.

Björn Schouenborg fortsätter: – Vi ser också att det är angeläget att nå rätt personer inom kommunerna och att vi kan visa de lyckade projekten. Det är också viktigt att tala om att det inte krävs en massa experter för att det ska bli rätt och fungera bra.

På webbplatsen klimatsakradstad.se finns bland annat projektets verktyg för beslutsstöd, dimensionering och kvalitetsarbete. Där finns också referens- och informationsmaterial liksom en FAQ-förteckning över frågor och svar.

– Vi har gjort en informationsfilm* också. Den är ett viktigt verktyg och en bra introduktion till ämnet, säger Björn Schouenborg. *Länken till filmen som nämns i artikeln finns här: https://www.youtube.com/watch?v=SkSyuWPjzjk

MER INFORMATION

– Det som är multifunktionellt med de nya lösningarna är att de fungerar för många olika uppgifter. Hantering av ökad nederbörd är en uppgift men även exempelvis biodiversitet och god stadsmiljö med växtlighet är viktiga delar. Städer ska inte behöva vara gråa, säger Fredrik Hellman.

– Grönska i städer har ju också kopplingar till frå-

12

Fredrik Hellman

fredrik.hellman@vti.se Text: Johan Granath/redakta Illustration: Elada Vasilyeva/ Mostphotos.com

Fredrik Hellman

Björn Schouenborg

13

KLIMATANPASSNING

Smarta gator I

dag pratar man ofta om fyra megatrender i samhället; klimatförändringar, urbanisering, digitalisering och elektrifiering. Trenderna påverkar i stort sett alla områden av våra liv och infrastrukturen som vi färdas på i staden är inget undantag.

Dina Kuttah är senior forskare på VTI och har nyligen tagit fram modeller och förslag till testbäddar för multifunktionella gator. Det är gator som utformas och konstrueras på ett smart sätt för att fungera väl i en föränderlig värld.

– Det bästa vore om vi kunde bygga gator så att vi kan ta oss an alla kommande utmaningar för infrastrukturen på en gång, säger Dina Kuttah. Men vi får vara nöjda om vi kan utveckla konstruktioner som har lösningen på två eller tre av de problem som vi står inför.

Några av de nya koncepten är gator med vattenreservoarer, vägvärme och dränerande beläggningar.

– De har alla med klimatanpassning att göra. Ökande mängder regn och även snö innebär större risk för översvämningar. Vi har redan nu sett att våra städer inte kan ta hand om stora regnmängder på en gång utan vattnet blir kvar och innebär fara för människors liv och enorma materiella skador.

Lagringstankar under gatan för dagvattnen som sedan kan filtreras ner i marken eller återanvändas skulle motverka översvämning och genomsläppliga beläggningar har också en sådan effekt. Även mängden snö förutspås öka inom vissa delar av Sverige och för gator skulle mer utbredd användning av värmeslingor öka tillgängligheten och trafiksäkerheten.

Dina Kuttah ger även exempel på hur gator kan anpassas till trenderna urbanisering, digitalisering och elektrifiering:

• Laddskenor och induktiv laddning i vägen som laddar fordonet under färd i stället för laddstolpar.

14

Förslag till testbädd för lagringstank av vatten i gatukonstruktion.

Metod för att klimatanpassa vägar och järnvägar

• Gator som är förstärkta på utvalda ställen för att stå emot den ökade spårbildning som självkörande fordon förväntas orsaka eftersom de kommer att röra sig med mindre variation i sidled.

Extrema väderhändelser kommer att påverka vägar och järnvägar.

• Infrakulvertar under gatorna där rör och ledningar samlas för att underlätta underhåll.

sker på rätt plats och vid rätt tidpunkt för att vara kostnadseffektiv. VTI

En viktig del av projektet var att se hur de nya gatorna kan testas. Dina Kuttah har gjort förslag till testbäddar för VTI:s Heavy Vehicle Simulator och hoppas att hon och hennes kollegor längre fram ska få i uppdrag att testa de nya konstruktionerna. För tester i full skala och med långvarig trafikbelastning behövs innan gatorna byggs för att användas på riktigt i stor omfattning.

– Det har verkligen varit ett roligt men samtidigt annorlunda och utmanande arbete eftersom det har varit så övergripande. Jag tror att vi kommer att se mer och mer av forskning inom vägteknik med större perspektiv eftersom det behövs för att infrastrukturen ska klara klimatförändringarna och andra utmaningar.

Projektet har ingått i Smarta gator som leds av KTH och finansieras av Vinnova.

MER INFORMATION Dina Kuttah, dina.kuttah@vti.se

Text: Hillevi Ternström Illustration: Dina Kuttah/VTI

LÄS MER VTI rapport 1083: Smarta gator: teknisk konstruktion och byggande

Infrastrukturen för transporter behöver vara klimatanpassad där rätt åtgärd bidrar med en metod för att prioritera och bedöma nyttan av åtgärderna.

V

TI-forskarna ska inte bara titta på nu­ läget utan även på hur metoden kan fungera inför scenarier på mellanlång (2045) och lång sikt (runt år 2100). Redan i dag leder mer frekventa och omfattande extrema väder­­händelser till stora nederbördsmängder, högre medeltemperatur, höjd havsnivå samt till betydande störningar och samhällsekonomiska kostnader. Konsekvenser som behöver beaktas kan bero på översvämning, brand, kraftiga vindar, påverkan på bitumenbundna lager som vägar, solkurvor på järnvägar med mera. Många åtgärder handlar om att hantera förändrade nederbördsmönster som avvattning genom ökad pumpkapacitet, underhåll av trummor, ökad vegetation, dag­vatten­ dammar och översilningsytor.

Uppdraget kommer från Trafikverket som har ansvaret för att arbeta systematiskt med klimat­ anpassning av transportinfrastrukturen. Trots att stora delar av anläggningarna förväntas påverkas

av kommande klimatförändringar finns det ingen möjlighet att anpassa hela infrastrukturen. Metoden kan hjälpa till att bedöma risker och identifiera och prioritera åtgärder med hänsyn till investerings- och livscykelkostnader.

– Nu gör vi en fallstudie i Norrland med data och underlag från Trafikverket.

Där arbetar vi med att hitta riskområden, till exempel för översvämning och hårda vindar som kan påverka trafik och infrastruktur. Vi ska också testa övriga steg av metoden genom att identifiera åtgärder och bedöma effekterna av dem. Därefter ska vi testa metoden i andra delar av Sverige. En tidigare fallstudie i södra Sverige är klar, säger Yvonne Andersson-Sköld, professor på VTI, som leder det treåriga projektet.

Forskarna ska genom fallstudierna utveckla, konkretisera, validera metoden och göra den GIS-kompatibel. Det i sin tur kan leda till ökad hänsyn till kostnadseffektiv och hållbar klimatanpassning vid planering, projektering och underhåll av transportinfrastruktur.

MER INFORMATION

Yvonne Andersson-Sköld, yvonne.andersson-skold@vti.se

Text: Gunilla Rech Foto: Maria Groth/Mostphotos.com

15

HÄNDER PÅ VTI

Centrum för trafikforskning jubilerar

Modeller med sikte på framtiden

Centrum för trafikforskning eller Centre for Traffic Research, CTR, firar 25 år i år.

VTI är en av tre parter i CTR. De andra två

S

är KTH och LiU. Flera av de doktorer som CTR har producerat genom åren har sedan anställts som forskare på VTI.

C

TR är ett så kallat kompetenscenter som initierar, samordnar och bedriver forskning och utveckling inom modellering och analys av trafikprocesser. Centret bildades 1996 på initiativ av dåvarande Vägverket, och kallades initialt för Centrum för Trafiksimulering.

Johan Olstam är idag forskningsledare på VTI men på 2000-talet var han doktorand inom CTR. – Hälften av min doktorandtjänst var placerad på VTI och den andra halvan på LiU, förtydligar han, och fortsätter: Utvecklingen under de här 25 åren har varit enorm. I början låg fokus på vägutformning och inställning av trafiksignaler. I dag inbegriper analyserna och modelleringen olika former av förarstöd, uppkopplade och självkörande fordon, prediktering av trafiktillstånd och trafikstyrning med exempelvis variabla hastighetsgränser. Och om modellerna förr nästan enbart rörde motorfordon så omfattar de i dag även gångtrafikanter, cyklister och kollektivtrafik.

ÖKAD TILLGÄNGLIGHET Trafiksimuleringsmodellerna har dessutom blivit tillgängliga för fler. I begynnelsen användes de inom akademin och kanske av några få erfarna konsulter. Numera används de frekvent av trafik­ ingenjörer, ofta utbildade på LiU eller KTH av CTR-kopplade forskare.

Trafikmodellanalyser är viktiga eftersom det är dyrt att bygga infrastruktur. När trafikmängden ökar är lösningen i första hand inte att bygga om

16

och bygga mer, utan att försöka öka genomströmningen för att få Johan Olstam, Ellen Grumert, Guillermo Pérez Castro, Ivan Postigo ett så stort kapacitetsoch Iman Pereira (sittande) är några av de VTI:are som ingår i CTR. utnyttjande som möjligt. Trafik­modeller gör det möjligt att studera olika utformningar och metoder utan att behöva experimentera i verkligheten.

– Det kan till exempel handla om att kontinuerligt anpassa hastighetsgränsen på motorvägen för att minska risken för att trafiken bryter samman, förklarar Johan Olstam.

HUR SER CTR UT 25 ÅR FRÅN NU? – Vi kommer att fortsätta att utbilda forskare som jobbar inom näringslivet, på konsultföretag, myndigheter och universitet, och jag förväntar mig att vi forskar mycket mer kring automatiserade och autonoma transporter, säger CTR:s föreståndare Wilco Burghout, KTH. Om 25 år kommer det att finnas trafikslag som vi i dag inte ens känner till.

MER INFORMATION Johan Olstam johan.olstam@vti.se Text: Catarina Gisby/redakta Foto: Elsa Bolling Landtblom/VTI

SMART är ett projekt som omfattar alla de forskningsorganisationer som ingår i CTR, nämligen VTI, KTH och LiU. Ivan Postigo är en av projektets doktorander.

”Om 25 år kommer det att finnas trafikslag som vi i dag inte ens känner till.”

MART står för Simulation and Modeling of Automated Road Transport och är ett projekt vars syfte är att vidareutveckla dagens trafikmodeller för att möjliggöra analyser av framtidens automatiserade trafiksystem. Man kan säga att SMART har siktet inställt på framtiden.

Den dag de självkörande bilarna lämnar experimentstadiet, och på allvar blir en del av trafiksystemet, ska färdiga simuleringsmodeller finnas redo att använda när trafikeffekterna ska skattas.

– Det stora problemet i dagsläget är avsaknad av data, så det krävs en del antaganden, konstaterar Ivan Postigo, doktorand på VTI och LiU. Han är inne på sitt andra år i arbetet med att ta fram simuleringsmodeller (med fokus på bilar och last­bilar) som ska finnas tillgängliga den dag vi har ett större inslag av automatiserad trafik. Ytterligare en doktorand är anställd i projektet, David Leffler, placerad på KTH och med inriktning mot kollektivtrafik. Värt att notera är att SMART omfattar samtliga forskningsorganisationer som finns representerade inom CTR. (Se artikel här intill.) ÖVERGÅNGSPERIODEN SVÅRAST ATT SIA OM Det är övergångsperioden, när vi befinner oss i en varierande mix av manuellt framförda fordon, delvis automatiserade dito och helt självkörande bilar och lastbilar, som är svårast att överblicka när det gäller vilka trafikeffekterna kommer att bli.

– Vi vet ju inte hur fördelningen av de olika fordonen kommer att se ut. Fördelningen kommer också att skifta över tid. Det är därför simuleringsmodeller har så stor betydelse, då de möjliggör scenariobaserade analyser, säger Johan Olstam, forskningsledare på VTI och Ivan Postigos handledare.

Resultaten beror på de antaganden vi förser modellerna med.

Människors beteenden är svårare att förutsäga än

självkörande fordons sätt att uppföra sig. När fordonen är hundra procent autonoma är modellerna förmodligen pricksäkrare. I dagsläget är det dock oklart hur framtida självkörande fordon kommer att bete sig och i vilken mån människors beteenden förändras när en del fordon är självkörande. Det måste skaparna av simuleringsmodellerna också ta hänsyn till.

KUNSKAPSUPPBYGGANDE VIKTIGT Det är omöjligt att säga hur många år det kommer att ta innan vi har en helt automatiserad fordonsflotta, menar både Johan Olstam och Ivan Postigo.

Generellt är trafikforskarna försiktigare i sina gissningar än vad industrin är. Över hela världen arbetar i alla fall forskare med att ta fram simulerings­ modeller liknande dem i SMART, och de har kontakt med varandra, om än i varierande grad.

– Vad som kommer ut rent konkret ur ett projekt som SMART är förstås viktigt, men jag skulle säga att kunskapsuppbyggande när det gäller de här frågorna är minst lika angeläget, säger Johan Olstam. Ivan är viktig. Vi behöver nya forskare som är förberedda inför framtiden.

MER INFORMATION Johan Olstam, johan.olstam@vti.se Ivan Postigo, ivan.postigo@vti.se

Text: Catarina Gisby/redakta Foto: Annika Johansson/VTI, Lightpoet/Mostphotos.com

17

FOTO:

UPPDRAG

Elektrifiering V

TI har fått ett särskilt uppdrag av regeringen som ska bidra till kunskaps­uppbyggnad för en snabbare elektrifiering av transport­ sektorn. Uppdraget ska redovisas under 2022.

Uppdraget innebär att VTI ska bidra till kunskapsuppbyggnad kring en snabb, smart och samhällsekonomiskt effektiv elektrifiering av transportsek­ torn. VTI kommer även genomföra pilotprojekt och ta fram modeller för hur data i praktiken på bästa sätt kan tillgängliggöras, delas och nyttiggöras för att optimera planering, utveckling och drift av laddinfrastruktur.

Uppdraget ges i samband med den av regeringen tillsatta Elektrifierings­kom­ mis­sionens arbete, som syftar till att påskynda elektrifiering av transportsektorn.

– En ökad integrering av transport- och energisys­ tem som tar tillvara digitaliseringens möjligheter är en förutsättning för transportsektorns omställ­ ning. Där hoppas jag att uppdraget medför att vi i Sverige kan ta kliv framåt, säger Tomas Svensson, generaldirektör på VTI.

MER INFORMATION Tomas Svensson, tomas.svensson@vti.se

V

TI medverkade på olika sätt i det digitala mötet för ökad trafiksäker­ het, anordnat av MHF, Motorförarnas helnykterhetsförbund.

Konferensen tog avstamp i nollvisionen och dess etappmål, att ­antalet trafikolyckor ska halveras till 2030, där utgångsvärdet utgörs av ett medel­värde av utfallet under 2017–2019.

VTI:s generaldirektör Tomas Svensson representerade institutet i ett panel­ samtal med myndighetscheferna från Trafikverket, Transportstyrelsen och Polismyndigheten. Ett samtalsämne var vilka resurser som krävs för att kom­ ma vidare.

– Transformeringen fortsätter mot automatise­ ring, elektrifiering och digitalisering, där återstår det att se vad de ger för trafik­säkerhetseffekter. Det kräver internationella samarbeten där Sverige be­ höver komma med i nya ram­program och partner­ skap inom EU, betonade han.

Bland de parallella seminarierna fanns en pro­ grampunkt om utmaningarna att nå säker cykling som modererades av professor Astrid Linder, VTI.

Fler ska lockas att cykla mer

V

TI har fått i uppdrag av regeringen att ta fram mål för att fler ska cykla.

I uppdraget ingår även att föreslå ett system för uppföljning av de föreslagna målen.

VTI har redan idag ett annat regeringsupp­ drag inom cykling, att vara värd för Cykelcentrum, Sveriges nationella kun­ skapscentrum för forskning och utbildning om cykling. Det nya uppdraget passar väl för den breda forskningsbas som finns på institutet men förutsätter samtidigt ett brett samarbete med branschen i övrigt och det påpekar även regeringen.

– Det är naturligtvis både spännande och he­ drande att vi har fått det här uppdraget av re­ geringen, säger Anna Niska, föreståndare för Cykelcentrum. Det behövs specifika mål som alla aktörer kan s­ ikta­mot för att utvecklingen ska gå tillräckligt snabbt. Vi kommer att samla representanter för viktiga aktörer för att för­ ankra arbetet, precis som rege­ringen föreslår.

Regeringsuppdrag engagerar flera aktörer

VTI utvecklar tester för förare med synfältsbortfall VTI ska utreda förutsättningarna för att ut­ veckla och validera tester av körförmåga för personer med synfältsbortfall.

I

samarbete med Transportstyrelsen och Trafikverket ska VTI analysera och utveckla testmetoder vid bedömningar om undantag kan medges från medicinska krav gällande horisontellt synfält för körkort.

VTI ska utreda om det finns trafiksäkra tester som skulle kunna användas för det här ändamålet. Uppdraget ska redovisas innan den 30 september 2022.

Om man kommer fram till en god testmetod innebär det att personer som står inför återkallande av körkort på grund av synfältsbortfall har en möjlig­ het att visa att de kan köra på ett trafiksäkert sätt och på så sätt kan ges un­ dantag från de medicinska kraven.

– Det är bra att regeringen tar tag i den här viktiga frågan. Det är också bra att det är tydligt att uppdraget ska utföras i samarbete med de myndigheter som kommer att påverkas av eventuella förändringar, säger Jan Andersson, professor på VTI och projektledare för uppdraget.

MER INFORMATION Jan Andersson, jan.andersson@vti.se

FOTO: Katja Kircher/VTI

Tylösandsseminariet tar höjd för trafiksäkerheten

FOTO: Bluejava/Mostphotos.com

Lumination/Mostphotos.com

I KORTHET

Uppdraget ska redovisas till Regeringskansliet ­senast den 30 april 2022.

MER INFORMATION Anna Niska, anna.niska@vti.se

– Det finns ett stort forskningsbehov om trafiksäkerhet kopplat till andra håll­ barhetsmål, sade Tomas Svensson.

18

19

HÄNDER PÅ VTI

Kan miljökvalitetsmålen uppnås genom överflyttning av gods?

E

tt nyligen avslutat forskningsprojekt på VTI visar att den politiska ambitionen att flytta över godstransporter från väg till järnväg och sjöfart har en begränsad potential att bidra till att uppfylla klimat- och miljömålen.

Den nationella godstransportstrategin framhåller behovet av överflyttning av gods från väg till järnväg och sjöfart och EU har ambitiösa mål. Fram till 2030 ska 50 procent mer gods fraktas på järnväg och 25 procent mer gods transporteras på inre vattenvägar och via närsjöfart.

Motorcyklister och trafiksäkerhet I juni i år hölls workshopen Riding in a Safe System som organiserades av International Transport Forum, Trafikverket, International Motorcycling Federation, VTI och fordons­ industrin. Temat var motor­ cyklister och trafiksäkerhet.

D

et var en uppföljning av den tredje globala trafiksäkerhetskonferensen i Stock­ holm 2020.

– Stockholmsdeklarationen innehåller många bra saker men det fanns ett behov av en fortsättning med säkerheten för motorcyklister i centrum, ­säger Jonas Jansson, avdelningschef på VTI och med i workshopens styrgrupp.

130 experter från hela världen medverkade digitalt.

På plats vid sina datorer var också en grupp forskare från VTI med uppgift att sammanställa resultatet av workshopen. Åsa Forsman var en av dem.

– I stora delar av världen är motorcykeln ett vanligt fordon som är viktigt för såväl personlig transport som ekonomisk utveckling. Samtidigt utsätts motorcyklister för stora risker i trafiken och det är viktigt att förbättra säkerheten, till exempel genom

20

att anpassa infrastrukturen. Det finns också stora utmaningar som handlar om utbildning och beteenden, både bland motorcyklister och övriga trafikanter.

Allt detta och mer diskuterades av experterna under flera dagar i juni och i en avslutande session i september. Både Jonas Jansson och Åsa Forsman säger att det var bred uppslutning och ett stort engagemang. Trots olika åsikter, till exempel om obligatoriska ABS-bromsar eller inte, rådde överlag konsensus och experterna kunde enas om åtta åtgärder som regeringar, myndigheter, industrin och andra organisationer behöver prioritera för åren 2021–2030: • Företag och andra organisationer bör redogöra för hur de beaktar motor­cykelsäkerhet.

• Utforma vägnät och städer för att underlätta resor med motorcykel.

• Utveckla säkrare motorcyklar med till exempel ABS och automatiskt halvljus.

• Utbilda och hantera körkortsfrågor utifrån senaste forskningen. Öka möjligheter för alla (även låg- och medelinkomstländer) till utbildning och träning.

• Uppdatera standarder, krav och riktlinjer för vägnätet med tanke på säkerheten för motorcyklister.

• Sätta lämpliga hastighetsgränser och genom vägutformning, övervakning och utbildning verka för att de åtföljs.

• Förbättra säkerheten för barn som passagerare och även arbeta för alternativa färdmedel för barn.

• Satsa på forskning inom områden som olycksanalyser, epidemiologi och biomekanik.

– Vi ser en begränsad överflyttningspotential, dels på grund av en begränsad spårkapacitet, dels på grund av att de varugrupper som bäst lämpar sig för järnväg och sjöfart redan idag i hög grad fraktas med dessa trafikslag, säger Inge Vierth, utredningsledare på VTI. Resultaten från studien visar att en överflyttning över lag skulle spela en marginell roll vad gäller uppfyllandet av klimat- och miljömålen, givet förväntad teknisk utveckling och effektivisering av framför allt vägtransporterna. Tittar man specifikt på slitagepartiklars negativa påverkan kan man däremot se att det är fördelaktigt med en över­flyttning. Här kan överflyttning ha en roll att spela i uppfyllandet av miljö­ målen i transportsektorn.

– Om det är möjligt att nå klimat- och miljömålen beror på hur den tekniska utvecklingen påverkar såväl godstransportefterfrågan som utsläppsnivåer inom olika trafikslag. Överflyttningen är endast ett av flera intressen och styrmedel som ska vägas samman. Det är därför viktigt att antaganden och avvägningar mellan miljökvalitetsmål och andra samhällsmål synliggörs och får ta plats i diskussionerna om omställningen i transportsektorn, säger Inge Vierth.

– Resultaten av studien ska tolkas som en uppmaning att alla trafikslag måste bidra till att minska påverkan på klimat och miljö. Ska vi lyckas nå miljö­kvalitets- och transportpolitiska mål måste det ske en avvägning mellan olika intressen och strategier och antaganden måste anpassas utifrån rådande läge och olika framtidsscenarier. Har vi för snävt fokus på klimatmålet kan de prioriteringar som görs riskera att leda till ett ineffektivt transportsystem sett ur ett större samhällsperspektiv.

MER INFORMATION Inge Vierth, inge.vierth@vti.se

LÄS MER

Naturvårdsverkets rapport 7003: Modal shift for an environmental lift?

MOSEL slutrapport.

Text: Maria Elvåker Foto: Hejdlösa Bilder/VTI

Studien har genomförts av VTI och Göteborgs universitet med Natur­vårds­verket som finansiär.

MER INFORMATION Åsa Forsman, asa.forsman@vti.se Text: Hillevi Ternström Foto: Bluejava/Mostphotos.com

21

Foto: Ivan Bandura, Unsplash

HÄNDER PÅ VTI

Vi välkomnar nya medarbetare

VTI:S BIBLIOTEK ÄR EN NATIONELL RESURS INOM TRANSPORTFORSKNINGEN FÖR ALLA Vi erbjuder även specialiserade tjänster såsom informationssökning, omvärldsbevakning, resultatspridning samt utveckling av webbplatser och databaser.

Michael Sederlin

Michael Sederlin är forsknings­assistent och doktorand inom sjöfart vid Linköpings universitet. Inom sitt doktorandprojekt ska han med hjälp av sjömätningar från farlederna i Göte­borgs skärgård bidra till bättre samhällsekonomiska beräkningar vad gäller optimering och utveckling av sjöfarten. Michael har en civilingenjörsexamen från KTH.

Vi driver transportportal.se och ansvarar för spridning av resultat från svensk transportforskning till databasen TRID (OECD/TRB).

vti.se/bibliotek • transportportal.se • trid.trb.org

Jiota Nusia

Jiota Nusia är anställd som forskningsingenjör och hennes forskningsområde är skadeprevention med inriktning mot biomekanik.

Hon har gått civilingenjörsprogrammet i medicinsk teknik vid KTH där hon skrev sitt examensarbete om knäskador hos lastbilschaufförer.

På VTI är hon bland annat delaktig i EU-projektet VIRTUAL.

Peter Karpestam

Peter Karpestam är anställd som senior forskare och kommer att hålla i en forskningssatsning om jämställdhet och rättvisa i transportsystemet.

Han är nationalekonom och hans doktorsavhandling från Lunds universitet handlade om ekonomiska konsekvenser av migration, med fokus på utvecklingsländer.

FOTO: Annika Andersson

VTI RAPPORTER

FOTO: Jacob Stelling

Petra Stelling är anställd som ­senior utredare och kommer närmast undersöka målkonflikter inom sjöfarten som kan påverka överflyttningen av gods från väg till sjöfart. Hennes doktorsavhandling från Handels­hög­skolan vid Göte­ borgs universitet handlade om avregleringen av järnvägstrafiken och hur den påverkade kostnader och möjligheter till stordriftsfördelar för trafik och infrastruktur.

Christian Jernberg är anställd som forsk­ nings­assistent och är doktorand inom kognitionsvetenskap vid Linköpings universitet.

Hans doktorandprojekt, REDO – Remote Dri­ ving Operations, handlar om fjärrstyrda fordon och hans studier kommer att fokusera på hur miljön och utrustningen påverkar föraren.

Christian är civilingenjör i teknisk design med inriktning mot människa-maskininteraktion.

22

Konsekvensanalyser av justerade farledsoch lotsavgifter: kunskapsunderlag till avgiftsförändringar från 2023.

VTI rapport 1098.

Författare: Axel Merkel, Magnus Johansson, Inge Vierth, Samuel Lindgren.

Petra Stelling

Christian Jernberg

Nya publiceringar

Vikten av att följa upp kommunal upphandling av beläggningsunderhåll.

VTI rapport 1097.

Författare: Jan-Eric Nilsson, Johan Nyström, Lisa Svanberg.

Filip Kristofersson

Filip Kristofersson är forskningsingenjör och kommer att arbeta med trafiksimulering.

Han har just läst klart civil­ ingenjörs­programmet i system i teknik och samhälle vid Upp­ sala universitet och gjorde då sitt examensarbete på VTI vilket innebar att han fick arbeta i SUMO, ett trafiksimulerings­ program med öppen källkod.

FOTO: VTI, där inte annat anges

Byggtrafik i Göteborg: planering och genomförande för ökad säkerhet för cyklister och fotgängare.

VTI rapport 1094.

Författare: Anna Niska, Jones Karlström, Jenny Eriksson.

Potentiella styrmedel och åtgärder mot mikroplast från däck- och vägslitage: kartläggning och prioritering.

VTI rapport 1092.

Författare: Mikael Johannesson, Delilah Lithner.

LADDA NED VTI-PUBLIKATIONER Publikationer laddas ned via VTI:s webbplats: www.vti.se/publikationer

BOK

På väg mot hållbar omställning?: Kunskap, makt och mening i nationell transportplanering.

Linnefors förl., 2021.

Redaktörer: Linnea Eriksson, Karolina Isaksson, Jacob Witzell.

TIDSKRIFTSARTIKLAR

How does driving license withdrawal affect subjective well-being?: A Swedish comparative survey study of visual field loss.

European Transport Research Review.

13(2021), art.id. 51.

Författare: Jonna Nyberg, Gunilla Björklund, Åsa Aretun, Hans-Yngve Berg, Thomas Strandberg.

Influence of morphology on high-temperature rheological properties of bitumen modified with styrene-butadiene (SBS) copolymer.

Frontiers of Structural and Civil Engineering.

15(2021), s. 806–819.

Författare: Jiqing Zhu, Xiaohu Lu. Questioning mobility ideals: the value of proximity for residents in socially deprived urban areas in Sweden.

Mobilities. Published online: 6 Aug. 2021.

Författare: Malin Henriksson, Jessica Berg, Christina Lindkvist, Karen Lucas.

Med elvägar kan våra personbilar ha mindre batterier än i dagsläget, men ändå köra långt.

I Sverige beräknas utsläpp från däck uppgå till drygt 11 000 ton per år.

Safety and experience of other drivers while interacting with automated vehicle platoons.

Transportation Research Interdisciplinary Perspectives. 10(2021), art.id. 100381.

Författare: Maytheewat Aramrattana, Azra Habibovic, Christofer Englund.

23

Posttidning B VTI 581 95 LINKÖPING

I huvudet på Yvonne Andersson-Sköld

Klimatanpassning en nödvändig möjlighet

V

em längtar inte efter en solig sommar?

Säkert är vi flera som har njutit av de senaste somrarnas värme, inte minst under coronapandemin. Genom den har vi blivit varse att kriser uppstår och att samhället kan hantera dem på olika sätt.

Detta nummer av VTI aktuellt har fokus på kli­ mat­anpassning. Allt fler forskare talar om klimatförändringarna som en kris. Kostnaderna för klimatrelaterade händelser är stora redan idag genom minskad framkomlighet, skador på anläggningar och olyckor. Även om vi snabbt får ner utsläppen kommer fler, mer omfattande och mer kostsamma klimatrelaterade händelser att inträffa.

Det är därför viktigt att vi vidtar riskreducerande åtgärder för att minska sannolikhet och omfattning av oönskade konsekvenser. Detta gäller både för dagens väderrelaterade händelser men ännu mer för att hantera framtida händelser. Även om forskningen har kommit långt är det fortfarande stora osäkerheter. Det finns många frågor vi inte vet svaret på som kommer att påverka det framtida klimatet: Hur snabb och stor blir utsläppsminskningen, hur snabbt tinar tundran, hur snabbt går avsmältning av isar, hur påverkas klimatet i sig av detta? Dessutom finns fortfarande osäkerheter i modellbeskrivningarna. Osäker­ heter­na på lokal och regional planeringsnivå är mycket stora, och därmed osäkerheterna kring vad ska vi anpassa oss till och när? Klimat­anpass­nings­ åtgärder är kostsamma och kan även ha andra, såväl önskade som oönskade, effekter så det gäller att vidta åtgärder med hänsyn till kostnader, effektivitet, andra nyttor och var och när i tiden de gör

mest nytta med hänsyn till alla de osäkerheter som finns.

VTI:s forskning och all den expertkunskap som finns inom organisationen är mycket viktig för att bedöma och värdera var, när och vilka åtgärder som ska vidtas. Åtgärder kan vara allt från förbättrad stabilitet, ökad avvattning med tekniska eller mer gröna lösningar, andra materialval vid konstruktionen än de som används idag, men också mjukare åtgärder som ökad beredskap. För att åstadkomma detta krävs kunskap kring konstruktioners egenskaper och hur dessa påverkas av förändringar i temperatur och fuktighet och hur man kan bedöma åtgärders effektivitet i den lokala kontext de befinner sig och med hänsyn till förväntade förändringar. Det krävs också samhällsekonomiska analyser liksom ökad kunskap om hur risker och åtgärder påverkar olika samhällsgrupper.

För att erhålla och implementera den kunskap som krävs, behövs forskning inom, och samverkan mellan, många av VTI:s kompetenser och kompetensområden. Det krävs också samverkan med andra forskningsinstitut, universitet och högskolor och mellan olika aktörer. Det börjar bli bråttom och det är samtidigt viktigt att prioriteringar som görs är i överensstämmelse med de transportpolitiska och de globala hållbarhetsmålen. VTI har här en viktig uppgift att fylla för en hållbar klimatanpassning av transportsektorn.

Yvonne Andersson-Sköld Professor, VTI KONTAKT: yvonne.andersson-skold@vti.se

”Även om vi snabbt får ner utsläppen kommer fler, mer omfattande och mer kostsamma klimatrelaterade händelser att inträffa.”

Nästa nummer kommer i mars.