VTI aktuellt nr 4 2020

2020

aktuellt 4

Tema Spårburna

transporter Internationellt intresse för VTI:s simulatorer inför byte av signalsystem Bättre prioriteringar ska göra järnvägen mer attraktiv Ny modell identifierar bästa tillfället för underhållsarbete NY KUNSKAP INOM TRANSPORTOMRÅDET

Nr 4 2020

Tema Spårburna transporter

innehåll

Spårburna transportsystem – ett långsiktigt forskningsåtagande

4

Tomas Svensson Generaldirektör

8

”VTI har förmågan att möta behoven av excellent forskning.”

J

investeringar med tekniska inlåsnings­ effekter som följd. Det gäller att göra rätt vägval vilket i sin tur kräver ett bra kunskapsunderlag.

Den spårburna trafiken är därför viktig för att vi ska kunna nå de transport­ politiska målen. För att kunna bidra till målen behövs forskning och utveckling som fokuserar på den spårburna trafikens roll för samhällsutvecklingen, vilket är en utmaning för en transportlösning som är beroende av omfattande och långsiktiga

Det finns tydliga forskningsbehov som inte adresseras av den traditionella järn­ vägstekniska forskningen men som behövs för att kunna utveckla framtidens spår­ burna transportsystem. Viktiga frågor som hur dagens anläggningar ska kunna drivas, underhållas och trafikeras, och på vilket sätt som kapaciteten ska utökas, förtjänar också större forskningsinsatser.

VTI har under senare år byggt upp en stark forskning om spårburna transporter med omfattande kompetens inom alla ­institutets forskningsområden. Vi arbetar idag i ett trettiotal projekt inom järnvägs­ området med en sammanlagd projekt­ volym på närmare fyrtio miljoner kronor.

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn.

UPPLAGA 4 500 ex

REDAKTÖR Catharina Arvidsson

ISSN 0347-9382

I REDAKTIONEN Maria Elvåker Eva-Mari Löfqvist LAYOUT/ORIGINAL Forma Viva, Linköping

TRYCK DanagårdLiTHO E-POST vtiaktuellt@vti.se

ENMÄRK

12

EM ST

LEDNING SS RAT Y FIE

Information om hur VTI behandlar personuppgifter finns på www.vti.se.

2

VTI AKTUELLT NR 4 2020

Miljömärkt trycksak 3041 0196

Ackred. nr 1132 Provning ISO/IEC 17025

Bättre prioriteringar stärker järnvägen

16

Många aktörer – men bara ett system

9 Centrum stöttar kring buller

Huvudkontor Linköping Telefon 013–20 40 00 www.vti.se VTI finns även i Stockholm, Göteborg och Lund.

E

15

8 Partiklar – ett problem i slutna järnvägsmiljöer

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut

T

N VA

Optimeringsmodell skapar möjligheter för underhåll på järnväg

7 Tåget, människan och systemet

I det här numret presenterar vi en del av VTI:s järnvägsforskning. Den visar tydligt bredden på vår verksamhet och vad vi kan göra tack vare vår unika forsknings­utrustning. Jag önskar er alla en ­spännande läsning!

OMSLAGSBILD Foto: Fotis Foto­ poulos/Unsplash

11

6 ”Vi måste öka tillgängligheten på det nät vi har”

PRENUMERATION www.vti.se/ prenumerera

S

VTI är en statlig myndighet som lyder under regeringen och hör till Infrastrukturdepartementets verksamhets-/ansvarsområde.

Institutet har som huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter.

ANSVARIG UTGIVARE Birgitta Sandstedt

VTI har förmågan att möta behoven av excellent forskning inom järnvägsområdet.

Vi möter också ett stort intresse för spårburen trafik på den internationella arenan. Sverige kan vinna mycket på att vara väl positionerade inom den europeis­ ka järnvägsforskningen som kommer att få utrymme inom det nionde ramprogram­ met.

Här kommer den spårburna trafikens förmåga att både ta till sig nya möjligheter inom automatisering och digitalisering och bidra till de högt ställda klimatmålen att vara i fokus.

CER TI

ärnvägen och den spårburna trafiken kommer att spela en allt viktigare roll i framtiden. Den spårburna trafiken kopplar ihop våra städer och tätorter.

Den är yteffektiv och kapacitetsstark och viktig för att dra nytta av utvecklings­ möjligheter också inom städerna. För en hållbar, inkluderande och stark samhälls­ utveckling spelar den spårburna trafiken en nyckelroll. Det gäller på lokal, regional och nationell nivå med internationella kopplingar.

Strategisk nysatsning på järnvägsforskning

10

Hur följer man bäst upp järnvägens punktlighet?

12

VTI:s tågsimulatorer tuffar vidare trots pandemi

13

ERTMS-utbildning i simulator

14

TRA VISIONS sporrar unga forskare

14

Rätt klimatanpassningar med ny metod

15

11

Alltid i VTI aktuellt

VTI:s värld

2 18 22 23 24

17 20 20

Nya möjligheter med ny mätbil

21

Ny metod förbättrar dialog mellan forskare och praktiker

Ledare I korthet – notiser Ny kompetens Nya VTI-publikationer I huvudet på...

E-handel med dagligvaror kan minska transporter Två nya böcker om transport governance och metoder i mobilitetsforskning

ISO 9001 ISO 14001

VTI AKTUELLT NR 4 2020

3

TEMA SPÅRBURNA TRANSPORTER

TEMA SPÅRBURNA TRANSPORTER

Strategisk nysatsning på järnvägsforskning VTI:s forskning ska bidra till att uppnå de transportpolitiska målen.

Som ett led i det arbetet har Peter Torstensson fått uppdraget att koordinera forskningen inom spårburna transporter på institutet.

VTI:s forskning inom spårtrafik­ området pågår för närvarande inom ­framför allt fyra olika forskningsområden.

De är fordon och infrastruktur; miljö och hälsa; säkerhet och beteenden samt trafik­ analys, transportekonomi och transport­ system. Forskning inom spårburen kollek­ tivtrafik sker i stor utsträckning via K2, Nationellt kunskapscentrum för kollektiv­ trafik.

– Spårburna transporter är ett strate­ giskt satsningsområde för VTI som har lång erfarenhet och djup kunskap på om­ rådet. Forskningsverksamheten sprider sig över hela institutet så det finns behov av en koordinerande funktion, säger Peter Torstens­son, senior forskare på VTI, som har fått ett tidsbegränsat uppdrag att vara koordinator för forskning inom spårburna transporter på VTI.

Järnvägsforskningen på VTI startade år 1988. Historiskt har institutet varit mest aktivt inom forskningsområdet trafik­ analys, transportekonomi och transport­ system, en naturlig följd av de system­ övergripande forskningsfrågorna som är nära relaterade till VTI:s uppdrag från ­regeringen att stödja förverkligandet av de transportpolitiska målen.

– Inom detta område är vi fortfarande starka, forskningen rör viktiga frågeställ­ ningar med direkt betydelse för spårtrafi­ kens marknadsförutsättningar, men idag utvecklas också exempelvis verksamheten kopplad till våra simulatorer snabbt.

Simulatorer i utbildning och forskning Inom forskningsområdet säkerhet och beteenden har VTI under de senaste åren byggt upp en omfattande verksamhet som

utgår från institutets expertis inom tåg­ simulering. Navet i den verksamheten är användarforumet Tuffa (Tågsimulator utvecklingsforum för användare) där VTI, tillsammans med aktörer från utbildnings­ miljöer inom järnvägssektorn och tåg­ operatörer, arbetar fram utvecklings­ möjligheter inom tågsimulering.

– Arbetet är tvärvetenskapligt och användar­fokuserat. Dialogen mellan våra forskare inom olika discipliner och använ­ darna har visat sig vara framgångsrik.

Från början var det fokus på lokförarens situation och arbetsmiljö men arbetet har successivt utvidgats till att också inkludera tågklarerare och tågledningscentraler.

Nu undersöks även hur simulatorer av spårgående arbetsmaskiner ska kunna ­användas som en säker och effektiv under­ visningsmiljö för spårentreprenörernas personal.

– Ett annat exempel på forskning där simulerings­verktygen används är körbar­ hetssimulering vid projektering av nya

spåranläggningar. Ett minst sagt aktuellt ämne för Sverige med tanke på de stora pågående investeringarna i nya järnvägs­ anläggningar så som exempelvis Ost- och Västlänken.

Miljö, digitalisering och externa samarbeten Den nödvändiga omställningen till ett håll­ bart transportsystem gör att forsknings­ området miljö och hälsa förväntas växa framöver.

– Vår kunskap inom miljö och hälsa tror jag kommer bli allt mer viktig och ­relevant. Ser man till VTI:s projektportfölj har vi gjort pionjärforskning inom till ­exempel partikelutsläpp. Klimat­föränd­­ ringar­na är redan en realitet. Apropå ­detta startades nyligen ett nytt forsknings­ projekt angående klimatanpassning av transportinfrastrukturen, säger Peter Torstensson.

Det är också viktigt att dra nytta av den nya tekniken inom digitalisering, som till

exempel artificiell intelligens och maskin­ inlärning.

– Detta är kompetens VTI behöver ta till sig och som kommer påverka de veten­ skapliga metoderna inom flera av institu­ tets olika forskningsområden. Ut­veck­lin­ gen inom digitalisering och automation har betydelse för branschens alla delar från tågföring och trafikplanering till strategiskt underhållsarbete och spår­ entreprenörernas arbetsmetoder.

VTI deltar aktivt i flera forsknings­ projekt inom branschprogrammet KAJT (Kapacitet i järnvägstrafiken) med Trafikverket som huvudfinansiär.

–KAJT hanterar centrala begrepp för det spårburna transportsystemet som punktlighet, robusthet och kapacitet.

I forskningsprogrammet undersöks tåg­ planeprocessens alla olika skeden och ­delar. Detta är viktiga frågor för transport­ systemets framtid.

En separat intervju med Martin Joborn, programkoordinator för KAJT, finns på ­sidan 6 i detta nummer av tidningen.

Tillsammans uppnår vi de transportpolitiska målen – VTI har fokus på nyttiggörande, resulta­ ten ska göra skillnad i transportsystemet.

Bredden på vår forskningskompetens och vår relativt lilla storlek är en styrka.

Kun­niga kollegor inom olika forsknings­ discipliner finns alltid nära och detta upp­ muntrar till tvärvetenskapliga samarbeten, säger Peter Torstensson.

Det är många frågor som ska lösas för

att uppfylla klimatmålen. Det kan till ­exempel handla om hur styrmedel ska ut­ formas för att leda i riktning mot ett fram­ tida klimatneutralt transportsystem där ökad spårvägstrafik ingår som ett delmål.

– VTI har en god möjlighet att om­ famna hela komplexiteten i den här upp­ giften. I det mest generella fallet behöver spårtrafiken analyseras omgiven av andra transportslag. Myndigheten är aktiv inom alla transportmoder och kan hantera såda­ na frågeställningar. Men även om under­ sökningen inriktas på det spårburna trans­ portsystemet krävs ofta brett samarbete mellan flera forskningsområden.

Peter Torstensson började på VTI 2017 och blev då sammankallande för VTI:s referens­grupp inom spårburna transporter.

I år utökades uppdraget i och med att han fick uppdraget att bli koordinator. Peter disputerade vid Chalmers 2012 med en doktorsavhandling om simulering av räl­ korrugering. Hans masterutbildning kom­ binerade utbildningsprogram inom ljud och vibrationer och tillämpad mekanik.

Båda vid Chalmers.

– Mina intresseområden är främst inom matematisk modellering av dynamiska system. Därför behöver jag verkligen hjälp av mina kollegor för att kunna lyfta fråge­ ställningar som stödjer arbetet med de transportpolitiska målen, säger Peter Torstensson.

Text: Catharina Arvidsson Foto: Annika Johansson/VTI MER INFORMATION:

Peter Torstensson, peter.torstensson@vti.se

OM VTI:S JÄRNVÄGSFORSKNING

VTI har ett 30-tal pågående projekt inom spårburna transporter. Årets budgetvolym för projekt med inriktning på spår­ trafik är cirka 12 miljoner kronor. Den totala budget­ volymen för dessa är cirka 36 miljoner kronor.

VTI deltar i följande centrum­bildningar och forskningsprogram: • Kunskapscentrum om buller

4

VTI AKTUELLT NR 4 2020

• KAJT, Kapacitet i järnvägstrafiken • Shift2Rail (forsknings­ program inom Horisont 2020) VTI har följande pågående EU-projekt: • FR8RAILIII – (Shift2Rail) • IMPACT-2 – (Shift2Rail) • NEXTGEAR (Shift2Rail) • X2RAIL-2 – (Shift2Rail) • DIGILOG – (ERASMUS+ Programme)

På institutet finns för närvarande sex doktorander med forskning inom spårburna transporter och ett flertal såväl huvud- som bihandledare.

Sedan 2015 har VTI gett ut cirka 75 forsknings­ publikationer och cirka 35 vetenskapligt publicerade artiklar relaterade till spårvägsområdet.

VTI AKTUELLT NR 4 2020

5

TEMA SPÅRBURNA TRANSPORTER

TEMA SPÅRBURNA TRANSPORTER

”Vi måste öka tillgängligheten på det nät vi har” En stor utmaning för den svenska järnvägen är att kunna öka till­­ förlitligheten och tillgängligheten på det nät vi har. Här kan VTI och ­övriga forskningsinstitut bidra med tillämpad, mer branschnära ­forskning. Det säger Martin Joborn, program­koordinator för bransch­ programmet KAJT. Det svenska järnvägsnätet är hårt belastat samtidigt som kraven ökar på kostnadseffektivitet, kapacitet och tillför­ litlighet. Ett hårdare tryck på järnvägen innebär större behov av underhåll än någonsin. Det ställer stora krav på resurs­ optimering. Ny järnväg behöver byggas, men planeringshorisonten för det är lång.

– Vi måste därför öka tillgängligheten och punktligheten givet det järnvägsnät vi har. Den forskning som bedrivs inom KAJT syftar till det, säger Martin Joborn.

KAJT arbetar brett utifrån dessa per­ spektiv, för närvarande i drygt 25 olika projekt inom en mängd olika områden – allt från underhåll och trafik till männis­ kan, digitalisering och automation.

I programmet ingår såväl akademi som forskningsinstitut, däribland VTI. Insti­tu­ ten har genom sin tillämpade forskning en viktig uppgift att skapa så mycket nytta som möjligt för järnvägsbranschen och därigenom öka järnvägskapaciteten.

– VTI har ett antal styrkeområden, som kompetens inom signalsystemet ERTMS, tågsimulatorer, kopplingen mellan trafik och underhåll och samhällsekonomi, säger Martin Joborn.

Styrning och trafikledning av järnvägen har på många sätt sett likadan ut under de senaste 150 åren, men nu pågår digitalise­ ring och övergång till en modern platt­ form. Hur kommer då järnvägen att ha förändrats tio år från nu?

– Det finns förutsättningar för att vi om tio år har ett digitaliserat trafikplaneringsoch trafikledningssystem som gör järn­ vägssystemet flexiblare och effektivare med bättre kundanpassning och punktlig­ het, säger Martin Joborn.

6

VTI AKTUELLT NR 4 2020

FAKTA OM KAJT

Bransch­ programmet Kapacitet i järnvägstrafiken – KAJT – syftar till att förstärka järnvägssystemets förmåga att tillgodose samhällets transportbehov.

Målet för forskningen inom programmet är att förbättra nyttjandet av järnvägssystemet och utforma effektiva och pålitliga trafikflöden med tillhörande tjänster.

I KAJT ingår sju universitet, högskolor och forskningsinstitut, däribland VTI. Dessutom ingår sex partnerföretag. Trafikverket är huvudfinansiär.

Martin Joborn, programkoordinator för branschprogrammet KAJT.

Hans förhoppning är att järnvägens t­illförlitlighet då har förbättrats både för resenärer och godstransportköpare och att även uppfattningen om tillförlitligheten blivit mindre negativ.

– Vi tar hela tiden små, kontinuerliga steg framåt. Min förhoppning är att stegen

kan bli större och större och att KAJT får fortsätta bidra till det.

Text: Eva-Mari Löfqvist Foto: Henrik Mill MER INFORMATION:

kajt.org

Pyramidformade hinder på gummi­mattor hindrar människor och djur att ta sig in på järnvägens spårområde.

Tåget, människan och systemet Människans roll i järnvägssystemet är i fokus i flera pågående VTIprojekt. Ett av dem handlar om att förhindra obehörigt spårbeträdande och ett annat söker grundorsaker till felhandlingar inom tågtrafik­ ledning.

Obehöriga som befinner sig i spår­ områden är ett stort problem, både för punktlighet, säkerhet och arbetsmiljö för lokförarna.

– Utöver risken för olyckor, ibland med dödlig utgång, så är det så att om någon är på spåret som inte har där att göra så får tågen inte köra. Det orsakar stora för­ seningar och enorma kostnader, säger Jan Andersson som är professor i HMI – människa-maskin-interaktion vid VTI. I projekt ska VTI utvärdera ett antal ­fysiska åtgärder som Trafikverket kommer att genomföra vid tre pendeltågsstationer i Stockholm. Bland de möjliga åtgärderna finns olika typer av intrångsskydd, bland annat så kallade pyramidmattor som är obekväma att gå på. Även informations­ skyltar, till exempel om vart man kan ringa om man ser någon i spårområdet, och belysning är möjliga åtgärder.

VTI:s utvärdering bygger på en under­ sökning som görs innan de fysiska åtgär­

derna genomförs, en undersökning ett år senare, samt ytterligare en, efter ännu ett år.

– Vi ska prata med tågoperatörer och med personal på stationerna, om vilka platser de upplever som riskabla. Vi ­kommer också att göra en webbenkät om säker­het och trygghet på stationerna som riktar sig till resenärer, säger Gunilla Björklund som är senior forskare på VTI. Ett annat projekt som genomförs av VTI handlar om att öka kunskaperna kring och förståelse för grundorsaker till felhandlingar vid operativ tågtrafikledning.

I projektet har bland annat gjorts en ­kartläggning och en utvärdering av de stöd­system och rutiner som används för rapportering och erfarenhetsöverföring vid landets trafikcentraler.

Jan Andersson och Gunilla Björklund påpekar att det egentligen är fel att prata om felhandlingar.

– Det signalerar skuld. Istället bör vi prata om hur människor får hjälp att fatta rätt beslut. För att förstå det måste vi inse att det handlar om samspel mellan människa och de tekniska system som ­används, där kan nudging vara en fram­ komlig ansats, säger Jan Andersson och fortsätter: – Det här är organisationer som har ­flera nivåer av system och barriärer för att

händelser inte ska utvecklas till oönskade händelser. Det är viktigt eftersom det inte går att skydda sig ifrån incidenter som i förlängningen skulle kunna leda fel.

Därför finns barriärer inbyggda i syste­ men, i form av människan, tekniken och organisationen, som fångar upp de ­oönskade händelserna.

Men omständigheter kan göra att ­någonting inte fångas upp.

En typisk sådan situation kan vara en incident som uppstår på grund av att en tågklarerare blir överbelastad. Kanske ­beroende på att för många saker händer samtidigt och arbetsbördan blir över­ mäktig. Den mentala arbetsbelastningen hos tågklarerare ska därför undersökas i två andra pågående VTI-projekt – Vi vill hitta metoder och förebyggande åtgärder för sådant som vi inte vill ska in­ träffa, till exempel över- eller underbelast­ ningssituationer, säger Jan Andersson. Åtgärderna kan handla om att tydligare samla informationen på ett ställe, eller att minska den geografiska yta en klarerare ansvarar för.

Text: Johan Granath/redakta Foto: Roland Magnusson/Mostphotos.com MER INFORMATION:

Jan Andersson, jan.andersson@vti.se Gunilla Björklund, gunilla.bjorklund@vti.se

VTI AKTUELLT NR 4 2020

7

TEMA SPÅRBURNA TRANSPORTER

TEMA SPÅRBURNA TRANSPORTER

Centrum stöttar kring buller Ett tåg på Arlanda C passerar VTI:s utrustning som mäter hastig­heten på tågets front och akter och gör det möjligt att beräkna inbromsningen mot perrongen. Hur kraftig inbromsningen är har betydelse för luftkvaliteten på perrongen.

Partiklar – ett problem i slutna järnvägsmiljöer Järnvägstransporter i Sverige är hållbara ur klimatperspektiv.

Däremot kan trafik på järnvägen ge upphov till höga halter av partiklar som är skadliga för människors hälsa. Genom olika forsknings­ projekt under de senaste åren har VTI fått en gedigen kompetens som kan vara till nytta för att komma till rätta med problemen.

De inandningsbara partiklarna är särskilt ett problem i slutna miljöer som tunnlar och överbyggda stationer och ­partiklarna kommer främst från bromsar, hjul, räler och strömavtagarsystem.

– Trafikverket står bakom ett arbete med att ta fram riktvärden för tillåtna partikel­halter i slutna järnvägsmiljöer, ­säger Mats Gustafsson, senior forskare med lång erfarenhet av forskning om ­partiklar från trafik. Vi är dock inte direkt engagerade i det arbetet men följer det och är i löpande kontakt med Trafikverket om de forskningsbehov som finns inom om­ rådet. Uti­från den forskning som vi har

8

VTI AKTUELLT NR 4 2020

gjort så vet vi en hel del om partiklarnas egen­skaper och hur man kan minska ut­ släppen.

Mätningar på Arlanda VTI har tillsammans med Lunds universi­ tet, KTH och SLB-analys gjort mätningar på Arlandas underjordiska tågstationer som visade att halterna av inandningsbara partiklar där var högt över gränsvärdet för utomhusluft. Slitagepartiklarna uppstår främst vid bromsning in mot perronger och sprids i det trånga utrymmet av tågens rörelser. De består mest av metaller där järn är vanligast men även till exempel zink, koppar och mangan förekommer i relativt höga koncentrationer. Partiklarna är förhållandevis grova jämfört med avgas­ partiklar men är ändå inandningsbara.

Enligt Mats Gustafsson är tågtyp och olika komponenters sammansättning och skick sannolikt viktiga faktorer som på­ verkar utsläppens storlek. Även hur tåg­ föraren kör påverkar utsläppsnivåerna på perrongerna.

för luftkvaliteten vid perrongen att göra det mesta av inbromsningen innan tåget kommer in i en tunnel där det finns en ­station än att bromsa inne i tunneln efter­ som bromsandet genererar partiklar, säger Mats Gustafsson. Moderna tåg kan också bidra till att få ner partikelnivåerna efter­ som de till skillnad från äldre tåg kan motorbromsa i större utsträckning och då undviker man utsläppen från de meka­ niska bromsarna. Tidigare mätningar visar att äldre tåg med lok och vagnar ger upp­ hov till högre partikelhalter än moderna motorvagnar.

–Vi skulle gärna använda tågstationerna på till exempel Arlanda igen för att för­ djupa studierna om hur olika tåg påverkar partikelhalterna och varför, avslutar Mats Gustafsson, som ser goda möjligheter för forskarna vid VTI att bidra till renare luft i järnvägsmiljöer.

Text: Hillevi Ternström Foto: Mats Gustafsson/VTI

Bromsning påverkar

MER INFORMATION:

– Det skulle till exempel kunna vara bättre

Mats Gustafsson, mats.gustafsson@vti.se

Sedan tre år tillbaka driver VTI Kunskapscentrum om buller.

Uppdraget är från flera myndig­ heter och består i att utveckla mätoch beräkningsmetoder för buller utomhus och stödja myndigheter och kommuner när det gäller ­bullermätning.

EU:s direktiv om bedömning och hantering av omgivningsbuller, buller­ direktivet, infördes i svensk lagstiftning 2004. Det ställer krav på att buller i kom­ muner med fler än 100 000 invånare ska kartläggas och redovisas till Europeiska kommissionen vart femte år. Ett komplet­ terande direktiv från 2015 anvisar att det från och med 31 december 2018 är obli­ gatoriskt att använda den internationella bullerberäkningsmetoden Cnossos-EU. Det innebär att metoden ska användas i praktiken för första gången vid nästa bullerkartläggning som ska rapporteras 2022. Detta föranledde att Boverket, Natur­vårdsverket, Trafikverket och Transportstyrelsen 2018 gav VTI i upp­ drag att utforma och driva ett kunskaps­ centrum om buller.

Anpassning av internationell metod I uppdraget har det ingått att fram till år 2020 anpassa den inter­nationella buller­ beräkningsmetoden Cnossos-EU för svens­ ka förhållanden i enlighet med det europe­ iska bullerdirektivet. Dessutom ska centret bistå användare av Cnossos-EU-modellen med information och vägledning. − En så kallad strategisk kartläggning är ett stort arbete även utan en helt ny ­beräkningsmodell. Första omgången den nya modellen används kommer sannolikt många av de kommuner som ingår i kart­ läggningen behöva stöd. Inte minst med vilka underlag de behöver sammanställa vad gäller trafikflöden med mera, säger Anders Genell, senior forskare vid VTI och föreståndare för Kunskaps­centrum om buller.

Verksamheten inom Kunskapscentrum har bedrivits av forskare inom VTI såväl som personer utanför VTI och i nära ­samarbete med uppdragsgivarna.

Buller­direk­ti­vet ställer krav på en generell minskning av buller från stora bullerkällor som trafik, på vägar och järnvägar, och

Vid bullermätning mäts bland annat egenskaper hos tåghjul.

i­ ndustrier. Akti­viteterna inom Buller­ centrum har dock till stor del handlat om buller från järnvägen eftersom det har ­saknats tillräckligt underlag för att ­till­godose kommissionens krav vid nästa bullerkartläggning.

För att ta fram nytt underlag har Tomas Jerson från WSP Akustik mätt nästan 600 tågpassager på uppdrag av Kunskaps­ centrum.

Legend inom tågbullermätning – Tomas genomförde också mätningarna inför revisionen av nuvarande modell på 90-talet. Tomas besitter en ovärderlig kun­ skap och är en riktig legend på området, säger Anders Genell.

På ett och samma mätställe har förutom mätningar av buller och vibrationer i räl­ sen som uppkommer när tågen passerar i konstant fart även buller och vibrationer

vid accelerationer respektive inbromsning­ ar mätts upp. Dessutom har man mätt räl­ sens och tåghjulens ojämnheter, och hur vibrationer överförs till räls, slipers och banvall.

– Så omfattande och detaljerade mät­ ningar av buller och vibrationer från tåg är något ganska unikt och är mycket värde­fullt inte bara för anpassningen av Cnossos-EU. De kommer också att kunna användas till många framtida forskningsoch utvecklingsprojekt inom området, ­säger Peter Torstensson, senior forskare vid VTI och en av de aktiva forskarna inom Kunskapscentrum för buller.

Text: Maria Elvåker Foto: Anders Genell/VTI

MER INFORMATION:

Anders Genell, anders.genell@vti.se

VTI AKTUELLT NR 4 2020

9

TEMA SPÅRBURNA TRANSPORTER

TEMA SPÅRBURNA TRANSPORTER

Optimeringsmodell skapar möjligheter för underhåll på järnväg – Vi testar olika indika­ torer i Nypunkt 2.0. Vi lyfter fram dem som verkar lätta att styra mot, och förkastar andra som inte verkar leda någon vart, berättar Ida Kristoffersson.

Hur följer man bäst upp järnvägens punktlighet?

Att ha ett mål om hög punktlighet för järnvägstrafiken är bra. Men vilka indikatorer ska man ha fokus på för att nå dit? Det är den stora frågan.

Ida Kristoffersson är forsknings­ ledare på VTI. Just nu arbetar hon med projektet Nypunkt 2.0, där fokus ligger på dataanalys samt intervjuer med ett antal personer för att försöka identifiera vilka indikatorer som kan tänkas vara viktiga för att öka punktligheten när det gäller pendeltågstrafik.

Nypunkt 2.0 är en fortsättning på pro­ jektet Nypunkt 1.0.

Bakgrunden till båda projekten är att järnvägen har haft svårt att öka punktlig­ heten de senaste årtiondena. 2013 bildades samarbetsorganet TTT, Tillsammans för tåg i tid, för att ta ett större grepp kring problemet. Inom TTT samlas infrastruk­ turhållare, järnvägsföretag, trafikhuvud­ män, underhållsutförare, med flera.

– Syftet med Nypunkt 1.0 var att analy­ sera och komma med förbättringsförslag angående TTT:s punktlighetsarbete, säger Ida Kristoffersson. Vi tittade då på alla ­typer av tåg.

TTT efterfrågade indikatorer som skulle kunna användas för att följa upp punktlig­ hetsarbetet. I samband med detta dök pendel­tågstrafiken upp som ett särskilt område som det vore lämpligt att fördjupa sig mer i.

– Nypunkt 2.0 handlar därför enbart om pendeltågstrafik, förklarar Ida Kristoffersson.

10

VTI AKTUELLT NR 4 2020

Varför just detta område?

– Det uppfattas som väldigt viktigt.

Många arbetspendlar och många av pend­ larna åker inte från startpunkt till slutmål, utan går av – och på – på mellanliggande stationer. Det innebär att punktlighet över hela linjen är viktigt.

Frågan om punktlighet brukar annars mest handla om punktlighet i förhållande till slutdestinationen, och då har man ­målet att klara sig under sex minuters ­försening.

Högre ambition för pendeltågstrafiken – När det gäller pendeltågstrafik finns en högre ambition. I Stockholm försöker man exempelvis klara sig under tre minuters försening. Åker man långt, med ett fjärrtåg, är tio minuter kanske en godtagbar försening om inte anslutningar påverkas.

– Men man har inte lika stor tolerans om man blir tio minuter försenad till job­ bet varje dag, säger Ida Kristoffersson.

I arbetet med att ta fram indikatorer samarbetar VTI med Lunds tekniska hög­ skola, LTH, och forskaren Carl-William Palmqvist.

konkret indikator, det vill säga antalet s­ tationer vid vilka man lyckas hålla tid­ tabellens uppehållstid. Vi tittar på hur stor andel av uppehållen man behöver klara för att kunna hålla 95 procents punktlig­ het.

Interaktion mellan tåg är en annan typ av indikator. Hur mycket påverkar omkör­ ningar och möten?

Resenärspunktlighet är en tredje indika­ tor.

– Hur många människor går av per ­station? Sannolikt handlar det om fler ­personer i rusningstid än under övrig tid.

Då går det kanske inte att ha samma uppe­hållstid varje gång tåget stannar. Här finns också en koppling till hur stationer och plattformar är utformade, och till ­sådant som hur resenärerna fördelar sig över tågdörrarna.

En indikator som inte verkar leda ­särskilt långt är, förvånande nog, väder.

– Vädret kan påverka långväga tåg, men verkar inte påverka pendeltågstrafiken i någon större utsträckning. Det förvånade oss att snö och kallt väder inte hade nå­ gon stor effekt på punktligheten för pen­ deltågen.

Text: Catarina Gisby/redakta Foto: Michael Erhardsson/Mostphotos.com och Karin Linhardt/VTI

Kan du ge exempel på indikatorer som ni har identifierat?

MER INFORMATION:

– Klarade uppehåll är ett exempel på en

Ida Kristoffersson, ida.kristoffersson@vti.se

Den växande järnvägstrafiken ökar kraven på underhåll av järnvägen, samtidigt som tiderna för underhåll minskar. VTI-forskaren Tomas Lidén har en modell för hur problemet kan lösas.

Det handlar om ett verktyg, en ­ ptimeringsmodell för servicefönster, o ­alltså tider när underhåll kan ske på en plats eller utmed en sträcka när inga tåg passerar. Projektet bygger på en doktors­ avhandling av den nuvarande VTIforskaren Tomas Lidén.

Tidpunkter för servicefönster blir enligt Tomas Lidén svårare och svårare att pla­ nera in, vilket beror på ökande tågtrafik och därmed större trängsel på spåren.

– Datormodellen placerar ut service­ fönster på bästa sätt, vid rätt tidpunkt, ekonomiskt och tidsmässigt, säger Tomas Lidén.

Exempel på arbeten som sker i service­ fönstren är underhåll av kraftledningar, olika typer av spårarbeten som kapning, slipning och svetsning. Även olika slags in­ spektioner är vanliga, till exempel kontroll av spårvidd, isolerskarvar och växelfunk­ tioner.

Förutom att skapa konkreta planer och lösningar för underhåll ger verktyget kost­ nadsredovisningar av hur servicefönster och tågtrafik påverkar varandra. Det är enligt Tomas Lidén en styrka eftersom det ger en sammanvägd värdering för både trafik och underhåll, istället för att be­ döma enskilda avstängningar var för sig.

Verktyget är tänkt att kunna användas av samma Trafikverkspersonal som plane­ rar och lägger tidtabeller för både personoch godstrafik.

– En viktig aspekt av modellen är att den tar hänsyn till var kostnaderna för under­hållet hamnar. Det vill säga om ­operatörerna eller Trafikverket får bära störst del. Modellen visar också på möjlig­ heterna att omfördela kostnader.

Två fallstudier har gjorts inom ett ­nyligen avslutat projekt, den ena gäller Bergslagen och den andra Stockholms­ området. I Bergslagen handlar det om 60 mil järnväg på ett tiotal delsträckor

och ungefär 1 500 tåg på en vecka.

I Stock­holms­fallet gäller studien pendel­ tågstrafik i ett något mindre geografiskt område och 1 700 tåg per vecka, dock ­studerades bara trafiken mellan klockan 22 och 08.

– En tydlig skillnad mellan de olika om­ rådena är att det finns möjlighet att leda om godstrafik i Bergslagen, eftersom där finns flera alternativa vägar. Med model­ lens hjälp kunde vi där hitta lösningar som sänkte trafikanpassnings­kostnaderna med 10–15 procent.

Rapporten om modellen visar att verk­ lighet och modellresultat stämmer väl överens. En skillnad noterades dock i Bergslagsstudien: Vid högkostnadsunder­

håll, det vill säga arbete som kräver myck­ et personal, teknik och maskiner, pekar modellen mot att åtgärderna bör ske dag­ tid. Detta är överraskande och stämmer inte med nuvarande praxis.

– Det var oväntat med tanke på att under­håll på dagtid kräver avbrott i trafi­ ken, vilket värderas som kostsamt. För­ klaringen är att kostnaderna för att ställa in trafiken är lägre än extrakostnaderna för att utföra underhållet nattetid, säger Tomas Lidén.

Text: Johan Granath/redakta Foto: Annika Johansson/VTI MER INFORMATION:

Tomas Lidén, tomas.liden@vti.se

VTI AKTUELLT NR 4 2020

11

TEMA SPÅRBURNA TRANSPORTER

TEMA SPÅRBURNA TRANSPORTER

VTI:s tågsimulatorer tuffar vidare trots pandemi

ERTMS-utbildning i simulator

Arbetet med VTI:s tågsimulatorer fortsätter att utvecklas, mycket tack vare samarbetet med tågoperatörer och tågförarutbildare. I år har en användare tillkommit och ytter­ ligare flera har visat intresse. Ännu har man inte märkt av någon effekt av pandemin när det gäller arbetet med tågsimulatorerna.

Birgitta Thorslund, VTI.

– Vi växer både inom forskningen och användarmässigt, säger Birgitta Thorslund, forskningsledare vid VTI och projektledare för TUFFA, ett utvecklings­ forum för tågsimulatoranvändare.

– Det är många inblandade när vi ­utvecklar simulatorerna och VTI:s egen verkstad utformar bland annat innan­ mätet i den tillhörande väskan så att si­ mulatorn ligger i säkert förvar och app­ licerar en snygg plåt med VTI-logga på ­utsidan. Detta gör att leveransen ser väldigt proffsig ut.

Utvecklas tillsammans med användare Användargruppen för tågsimulatorer star­ tade under 2016 och har sedan dess växt till att innefatta de flesta av Sveriges tåg­ operatörer och utbildare av lokförare. VTI har sedan tidigare haft en tågsimulator för forskning, men det var först när användar­ gruppen startade som man började utveckla simulatorerna tillsammans med användarna. Och intresset har varit stort.

– Våra simulatorer är av hög kvalitet och har ett bra rykte. Det genererar både fler intresserade användare och ett intresse från behovsägare som till exempel Trafikverket av ny forskning, vilket gör att vi kan ligga i framkant när det gäller forskning om tågföring – allt tack vare TUFFA! Det goda ryktet om VTI:s tågsimulato­ rer har även spridit sig inom Europa.

För närvarande pågår ett internationellt samarbete med Virtual Vehicle i Österrike som är i kast med att bygga upp sin verk­ samhet med tågsimulatorer och vill lära av Sverige. Verktyg framtagna i simulator­ miljön används också i flera EU-projekt, som Drive to the Future och Digilog.

Mindre och portabel När den första tågsimulatorn utvecklades var den av större, stationär modell. Nu

12

VTI AKTUELLT NR 4 2020

På Transportforum 2019 höll Niklas Olsson, forskningsassistent på VTI, tillsammans med två kollegor ett föredrag om att använda tågsimulatorer i utbildning av lokförare. En av åhörarna på sessionen var Helena Tilander på Trafikverket som efteråt tog kontakt eftersom Trafikverket gärna ville vara med och utveckla ett utbildningsverktyg för det nya signalsystemet ERTMS. Det ledde till att Niklas Olsson nu leder projektet ”Testplattform med simulatorer för effektiv och trafiksäker driftsättning av ERTMS” som Trafik­ verket finansierar.

Ökat intresse trots pandemi

Arne Johansson ansvarar för den del av simulatortillverkningen som sker på VTI:s verkstad och har tagit fram prototypen för den tillhörande väskan.

har den skalats ner till en portabel variant bestående av en laptop samt en eller två körspakar beroende på om det är för motorvagnståg eller godståg. Men mjuk­ varan är densamma oavsett storleken på simulatorn.

– Många av våra användare har behov av att ha flera simulatorer och det fanns

önskemål om att ta fram en mindre och mer portabel version. Vår laptop-variant är nu vår mest sålda och vi har fått en ­ytterligare beställning nu i dagarna.

Tågsimulatorn kommer i en rullväska, vilken också anpassas av VTI. Innanmätet utformas för att passa den specifika mo­ dell som beställts.

Så här långt har de som arbetar med tågsimulatorerna inte märkt av någon effekt av covid-19. Arbetet rullar på och fler och fler ser nyttan med tåg­ simulatorer. Flera forskningsprojekt pågår och flera forskningsfrågor som är aktuella framöver har koppling till det nya EU-gemensamma signalsystemet ERTMS, European Rail Traffic Manage­ment System.

– Även när det nya systemet imple­ menteras i det svenska järnvägssystemet kommer det nuvarande systemet finnas kvar på vissa sträckor. Övergången mellan det nya och det gamla systemet kommer vara ett viktigt forsknings­ område framöver.

Text: Maria Elvåker Foto: Maria Elvåker/VTI och Katja Kircher/Mostphotos.com

– När ERTMS driftsätts 2023 på Södra stambanan kommer väldigt många tågförare att beröras samtidigt. Systemet införs över en natt så det är skarpt läge med en gång och det kräver att tågförare och tågklarerare är väl förberedda så att inte trafiksäkerheten är i fara, säger Niklas Olsson.

Eftersom det är praktiskt omöjligt att genomföra ut­ bildning och träning i verklig trafik för så många tågförare inom en begränsad tid är det här ett bra tillfälle att utveckla Niklas Olsson, VTI. och utvärdera ett simulator­baserat utbildningsprogram.

– Simulatorer är utmärkta för mängd­ träning och ger dessutom möjlighet att träna på ovanliga och kritiska situationer som skulle kunna leda till tillbud och olyckor, säger Niklas Olsson. För att ta reda på vad programmet behöver inne­ hålla för att täcka de behov som finns för utbildning i ERTMS så kommer vi bland annat att jämföra två grupper av tågförare – en som gör ERTMS-praktik i tågsimula­ torn och en som gör det ute på riktig bana.

VTI:s tågsimulator används för att ­utveckla ett utbildningsprogram i det nya signalsystemet ERTMS.

de är själva i förarhytten. De står i löpan­ de kontakt med tågklarerarna på trafik­ ledningscentralen. I projektet ingår därför att via simulatorn ge tågklarerarna en möjlighet att se olika trafiksituationer ur förarnas perspektiv och på så sätt kunna underlätta för interaktion mellan yrkes­ grupperna och minska risken för trafik­ störningar.

I projektet deltar även forskningsingen­ jörerna Krister Gällman, Mats Lidström och Tomas Rosberg, alla på VTI. De står för den tekniska utvecklingen och pro­ grammeringen av mjukvaran i simulatorn.

Forskningen genomförs i nära samarbete med tågbranschen och Trafikverket, både genom medverkande tågförare och tåg­ klarerare och genom representanter i refe­ rensgrupper som är knutna till projektet.

– Det är roligt att arbeta med något som har omedelbar praktisk betydelse i trans­ portsystemet. Projektet har redan fått stor uppmärksamhet trots att vi bara är i bör­ jan av det. ERTMS är också ett högaktu­ ellt ämne, inte bara i Sverige och Europa utan runt om i världen där det är på väg att införas i många länder, säger Niklas Olsson.

Text: Hillevi Ternström Foto: Annika Johansson/VTI och Elsa Bolling Landtblom/VTI

MER INFORMATION:

Samarbete på flera plan

MER INFORMATION:

Birgitta Thorslund, birgitta.thorslund@vti.se

Tågförarna arbetar inte ensamma även om

Niklas Olsson, niklas. olsson@vti.se

VTI AKTUELLT NR 4 2020

13

TEMA SPÅRBURNA TRANSPORTER

TEMA SPÅRBURNA TRANSPORTER

TRA VISIONS sporrar unga forskare TRA VISIONS* är en tävling för unga och seniora forskare som arrangeras på uppdrag av Europeiska k ­ ommissionen i samband med konferensen TRA, Transport Research Arena. VTI ingick i det konsortium som ­arrangerade TRA VISIONS 2020.

– Vi har främst arbetat med tävling­ en för unga forskare inom järnväg.

Oavsett trafikslag så är tävlingen till för att uppmuntra dem att ta sig an de samhällsutmaningar som finns i transport­ systemet. Det är också ett bra tillfälle att synas internationellt och skapa nya nätverk, säger avdelningschef Birgitta Sandstedt, projektledare för TRA VISIONS på VTI. För de bästa seniora forskarna är främst äran priset men de unga belönas med pengar och första pris var i år 5 000 euro.

Inom järnväg gick första och andra pris

till Sverige genom Saad Ahmed Kahn, Luleå tekniska universitet och Visakh V. Krishna, KTH. Shift2Rail som är EU:s partnerskaps­ program för forskning och innovation inom järnvägsområdet sponsrade tävling­ en för unga järnvägsforskare.

– Det här är ett väldigt bra sätt att ­uppmuntra unga forskare att bidra till de förändringar som behövs för att resor och transporter i Europa ska bli smarta, säkra och gröna med hjälp av järnvägen.

Vi ser fram emot att sponsra även kom­ mande tävling, TRA VISIONS 2022,

säger Carlo Borghini, chef för Shift2Rail.

VTI har haft några seniora framgångar.

2014 vann forskningschef Astrid Linder första pris inom väg och blev även utsedd till totalvinnare för samtliga trafikslag. I år var forskningschef Anna Anund bland de tre bästa.

Nu är det också bestämt vilka som ­arrangerar TRA VISIONS 2022 och VTI är med bland dem.

Text: Hillevi Ternström * Detta projekt har erhållit finansiering från Horisont 2020 – Europeiska unionens ramprogram för forskning och innovation enligt bidragsavtal nr 824293.

MER INFORMATION:

Birgitta Sandstedt, birgitta.sandstedt@vti.se LÄS MER: www.travisions.eu

Rätt klimatanpassningar med ny metod

Bättre prioriteringar stärker järnvägen

Dagens transportsystem behöver anpassas till förändrade förutsättningar med hänsyn till både dagens och framtidens klimat­förändringar.

Forskare från VTI ska i ett nytt ­projekt utveckla en metod för ­prioritering av möjliga åtgärder för att minska risken med klimat­ relaterade skador på vägar och järnvägar.

Det behövs mer kunskap om hur man ska prioritera underhålls­ åtgärder på svenska järnvägar och när det är samhällsekonomiskt ­lönsamt att reinvestera i stället för att fortsätta med underhåll.

I projektet SAMEKO ska man bygga upp kunskap som kan bidra till att öka järnvägens attraktivitet och stärka dess roll i omställningen till ett klimat­neutralt samhälle.

Redan idag orsakar stora neder­ bördsmängder, högre medeltemperatur, ökad havsnivå samt mer frekventa och extrema väderhändelser betydande stör­ ningar på transportsystemet och samhälls­ ekonomiska kostnader förväntas öka om inte åtgärder vidtas.

I ett nytt projekt ska forskare från VTI utveckla en metod för att identifiera och bedöma risker samt prioritera åtgärder för FAKTA

Projekttitel: Metod för att prioritera och bedöma nyttan av klimatanpassnings­ åtgärder – rätt åtgärd på rätt plats och i rätt ordning.

Finansiär: Trafikverket.

Pågår: 11/2020–12/2023

14

VTI AKTUELLT NR 4 2020

klimatanpassning. Uppdragsgivare för pro­ jektet är Trafikverket och metoden som ska utvecklas i projektet kommer att an­ vändas som underlag för klimatanpassning inom Trafikverket.

– Resultatet av studien kommer använ­ das för att bedöma om det är relevant att genomföra en åtgärd, vilken åtgärd som är mest relevant att genomföra och när i tiden den i så fall bör genomföras, säger Yvonne Andersson-Sköld, professor i miljöanalys vid VTI. – Eftersom kostnaderna redan idag är

mycket stora och dessutom förväntas öka spelar tillförlitliga effektsamband kring ­risker och åtgärder en viktig roll för både planering av nya, som för anpassningar av befintliga, väg- och järnvägsanläggningar för en samhällsekonomiskt effektiv klimat­ anpassning.

Text: Maria Elvåker Foto: Valentyn Semenov/Mostphotos.com MER INFORMATION:

Yvonne Andersson-Sköld, yvonne.andersson-skold@vti.se

Situationen för den svenska järn­ vägen är komplicerad. Resandet har under en lång tid ökat och godstranspor­ terna står inför stora utmaningar. En ökande trafik skapar trängsel och för­ seningar är ett problem. Dessutom ökar kostnaderna för järnvägsunderhåll för varje år.

Men det finns brister i kunskapen om vilka åtgärder som bör sättas in för att hantera problemen. Om man ska kunna förvalta järnvägen på ett effektivt sätt så måste man ha väl utvecklade beslutsstöd när man står inför viktiga val. Ska vi fort­ sätta att underhålla den här sträckan några­år till eller ska vi reinvestera i till exempel ny räls? Vilka blir de samhälls­

ekonomiska effekterna om vi väljer att göra A eller B? – Syftet med projektet är att få bättre kunskap om olika effektsamband. Vi ­studerar de övergripande sambanden men går inte ner på detaljnivå, säger Kristofer Odolinski, forskare på VTI.

sträcka med ett visst antal ton så ska man kunna räkna ut vilka kostnader som uppstår för underhåll, reinvesteringar och även kostnader för användaren, till exempel förseningskostnader, förklarar Kristofer Odolinski.

Arbetar tvärvetenskapligt

I ytterligare ett delprojekt ska forskarna analysera hur utformningen av underhålls­ kontrakt kan påverka kostnaderna. I en tidigare studie har Kristofer Odolinski visat att övergången från järnvägsunder­ håll i egen regi till upphandling i konkur­ rens minskade kostnaden med 11 procent.

– Men det behövs mer kunskap om hur upphandlingen och utformningen av kon­ trakten påverkar resurseffektiviteten på lite längre sikt, säger han.

SAMEKO startade 2019 och ska vara klart 2023. I projektets avslutande del ska man göra en syntes av resultaten så att de kan användas för att förebygga störningar, ge ett resurseffektivare järnvägssystem och bidra till ett mer klimatneutralt samhälle.

Projektet SAMEKO, samhällsekonomiska prioriteringar som skapar tillförlitliga och attraktiva järnvägstransporter, är ett sam­ arbete mellan VTI, KTH och Trafikverket.

För att kunna ta ett helhetsgrepp på de komplexa frågorna arbetar man tvärveten­ skapligt. Ingenjörer, nationalekonomer och en statistiker deltar i projektet där man kombinerar ingenjörsmässiga och ekonometriska modeller.

SAMEKO är uppdelat i olika delprojekt.

I två av dem ska man ta fram kunskap för att i ett samhällsekonomiskt perspektiv prioritera vilka underhållsåtgärder som ska genomföras och vilka som kan vänta.

Ett annat delprojekt handlar om samhälls­ ekonomiska prioriteringar mellan under­ håll och reinvesteringar.

Man ska också bygga upp kunskap om avvägningar mellan kapacitetsutnyttjande och tillförlitlighet.

– Om man vill öka transporterna på en

Studerar underhållskontrakt

Text: Johan Sievers/redakta Foto: Michael Erhardsson/Mostphotos.com

MER INFORMATION:

Kristofer Odolinski, kristofer.odolinski@vti.se

VTI AKTUELLT NR 4 2020

15

TEMA SPÅRBURNA TRANSPORTER

VTI:S VÄRLD

Nya möjligheter med ny mätbil Många aktörer – men bara ett system JBS arbetar för att järnvägen ska bli bättre Statens Järnvägar hade en gång i tiden ensamrätt på allting som hade med tåg att göra. Sedan kom av­regleringen. I dag är antalet ­aktörer på järnvägsområdet tio­ dubbelt fler, och trots att många av dem konkurrerar med varandra söker de samförstånd i JBS, Järn­ vägs­branschens samverkans­forum.

ägare och järnvägsindustrier, säger Sofia Lundberg.

Statens Järnvägar, SJ, skötte en gång i tiden allt som hade med järnvägen att göra. SJ körde tågen, ägde banorna och hade hand om underhållet.

Sedan kom avregleringen. Den inleddes i slutet av 80-talet.

– Plötsligt fick vi alla dessa aktörer jag nämnt, med o ­ lika roller och olika mycket, ibland ­otydligt, ansvar. Men själva syste­ met var – och är – fortfarande ett.

I sekretariatet för detta forum sitter Sofia Lundberg, biträdande forsknings­ Flera initiativ under ett paraply direktör på VTI. – Just nu är jag delvis tjänstledig från JBS bildades 2016.

VTI för att kunna arbeta med sekretariatet – Med JBS kan man få en mer samman­ och punktlighet, kompetensförsörjning, hållen framdrift. Lägga kraften på att få forskning och innovation genomförande och bli mer ef­ fektiva, säger Sofia Lundberg. inom JBS, f­örklarar hon.

JBS uppstod ur ett konkret Sofia Lundbergs special­ behov. Aktörerna var tvungna kunskaper när det gäller att samarbeta i det bransch­ järnväg ledde till att hon gemensamma produktions­ ­rekryterades till JBS. Hon systemet för att kunna sam­ har en bakgrund från KTH, ordna och styra mot bättre Green Cargo och WSP inn­ punktlighet och högre an hon kom till VTI 2015, där hon sedan dess har ar­ kapacitets­utnyttjande. betat med att bland annat När järnvägen avreglerades Sofia Lundberg, VTI. lyfta järnvägsforskningen. var underhållet rejält efter­ JBS samlar järnvägs­ satt. Något som inte beakta­ aktörerna i Sverige. des i samband med avregleringen var kompetensförsörjningen.

– Ett 80-tal företag, organisationer och – Järnvägssidan har aldrig lyckats ta sig statliga verk ingår i JBS. Vissa av dessa via in i det etablerade utbildningssystemet. branschorganisationer. Det är allt från operatörer till järnvägsentreprenörer, I dag försöker de olika företagen, trots kollektiv­trafikmyndigheter, infrastruktur­ ­dålig lönsamhet, själva hitta lösningar,

16

VTI AKTUELLT NR 4 2020

till exempel genom att internutbilda. För yrkes­utbildningar kan det vara svårt då det behövs investeringar i teknik som räls, tåg, ställverk och växlar. Det är inte själv­ klart att företag eller skolor har råd med det.

Fordonsutbildningen i gymnasieskolan har tolv olika inriktningar mot gummihjul men ingen mot järnväg, säger Sofia Lundberg.

En annan jämförelse kan göras mellan flyg- och tågledare. De förra kan gå en ­utbildning vid Linköpings universitet, de ­senare utbildas internt inom Trafik­verket.

En nyckelfråga är förstås hur avregle­ ringen kunde ske utan att det fanns någon beredskap för de dilemman som senare uppstod.

– Jag tror att beslutsfattarna trodde att marknaden skulle lösa det mesta, men marknaden tänker ibland kortsiktigt.

När det gäller järnvägen behövs det lång­ siktiga, hållbara lösningar. Särskilt när det gäller utbildning och kompetens blir detta tydligt. Vi arbetar mycket med detta inom JBS just nu.

Varje år utbildas 30 signaltekniker i Sverige, på Trafikverksskolan.

– Det skulle enligt prognoser som VTI tagit fram behövas 150, konstaterar Sofia Lundberg.

VTI har påbörjat en process för att ta fram en ny bil för insamling av data om vägytan och annan väg­information. Den nya mätbilen kommer skapa nya möjligheter inom flera forskningsområden.

I processen har forskarnas behov stått i centrum.

– För att vara fortsatt aktuella och attraktiva för våra uppdragsbeställare krävs att VTI kontinuerligt förnyar sin utrustning. Den tekniska utvecklingen ger nya möjligheter och kombinationen med önskemål om nya data och underlag inriktade på det framtida transportsyste­ met medför att VTI:s mätbil behöver upp­ graderas, säger Leif Sjögren, forsknings­ ledare vid VTI, som leder arbetet tillsam­ mans med Thomas Lundberg, forsknings­ ingenjör vid VTI.

System för all forskning Ett viktigt steg i arbetet har varit att bred­ da möjligheterna med ett nytt system för vägmätning att passa för alla forsknings­ områden inom VTI. Därför har en över­ gripande kartläggning gjorts inom VTI av önskemål om vilka data och information

som borde samlas in. I samband med detta finns i den bil som används på VTI idag har även Trafikverket och SGI, Statens utvecklades för närmare 40 år sedan men geotekniska institut tillfrågats. har uppgraderats kontinuerligt genom Grundkraven för den nya mätbilen är åren. att den ska kunna samla in – VTI:s system var på den data i vanlig trafikhastighet tiden världsledande, och man och från ett större vägnät. tillverkade system som såldes Vidare ska den klara av att över hela världen. samla in den data som Den nya bilen kommer Trafikverket kräver för öppna upp flera nya möjlig­ övervakning av vägytans heter. Exempelvis skulle mät­ tillstånd, som ojämnheter data från bilen kunna utgöra men också avsnitt med underlag till körsimulatorer. sprickor och noggrannare Andra användnings­områden avbildad tvärprofil. Tvär­ finns inom miljöforskningen.

Leif Sjögren, VTI. profilen används bland an­ Det kan till exempel handla nat för att beräkna slitage om att mäta dammpartiklar, från tung trafik och dubbdäck. buller eller rullmotstånd.

– Kontinuerligt skannande lasrar som – En annan intressant tanke är att med med hög noggrannhet avbildar en kom­ bilens hjälp kunna kartlägga tillgången till plett tvärprofil är ny intressant teknik. För nätverk som används av autonoma for­ avbildning av sidoområdet finns LIDAR, don. Man skulle också kunna mäta hur Light Detection And Ranging, en teknik väl olika vägmarkeringar syns, som ju är som också är högintressant att installera av särskilt stor vikt för dessa fordon. på vårt mätsystem.

Tidigare system världsledande Arbetet med en ny mätbil fortsätter nu med att ta fram en specifikation att skicka till potentiella leverantörer. Systemet som

Big data och AI-analyser

– Det finns väldigt mycket man skulle kunna göra och ett nytt system öppnar upp för bättre nyttjande av så kallad big data och AI-analyser och stöttar vår kom­ petens att utnyttja analyser och visualise­ ring av data i geografiska informations­ system.

VTI:s kunskaper från system för väg­ ytemätning har även utnyttjats när man inom cykelforskningen tagit fram en ­mätvagn anpassad för cykelbanor. Här används samma sensorer som vid mät­ ningar av b ­ ilvägen, men de har istället ­installerats in i en vagn som kan dras efter en cykel.

– Cykelmätvagnen skapar stora möjlig­ heter inom cykelforskningen, eftersom det ställs olika krav på bilvägar respektive cykel­vägar och i många fall saknas indata som är relevanta för cykelbanor.

Text: Catarina Gisby/redakta

Text: Maria Elvåker

Foto: Kennerth Kullman/Mostphotos.com och Karin Linhardt/VTI

Foto: Hejdlösa Bilder

MER INFORMATION:

MER INFORMATION:

Sofia Lundberg, sofia.lundberg@vti.se

Leif Sjögren, leif.sjogren@vti.se

VTI AKTUELLT NR 4 2020

17

Foto: Camilla Cherry

Foto: Carina Mattsson/Mostphotos.com

Foto: Annika Johansson/VTI

I KORTHET

Foto: ChiccoDodiFC/Mostphotos.com

I KORTHET

Nya klimat­ relaterade projekt I två projekt ska VTI bidra till dels elektrifiering av det svenska transportsystemet, dels cirkuläriteten av textilier.

Ett nytt samarbete mellan Sverige och Kina ska bidra till ökad kunskap om förutsättningarna för utvecklingen av ett elektrifierat transportsystem i Sverige.

Forskare kommer att studera utveckling och implementering av relevant teknik för elektrifiering av fordon, energisystem för hybridfordon, teknik för laddinfrastruktur samt hanteringen av förnybara energi­ försörjningssystem.

I det nya nordiska projektet SATIN ska möjligheterna att öka cirkuläriteten av textilier utvecklas. Forskare kommer till­ sammans med ett flertal andra aktörer att utveckla och testa lösningar som hanterar en del av utmaningarna kopplade till in­ samling och sortering av använda textilier.

Genom att öka livslängden för textilier går den totala miljöpåverkan att minska rejält.

– Tillsammans kan vi utveckla markna­ den för omvandling av använda textilier till nya produkter och råmaterial av hög kvalitet, säger Linea Kjellsdotter Ivert, forskare på VTI och projektledare för SATIN.

Maria Bratt Börjesson ny vice ordförande i ITEA

Ny forskning i pandemins spår Pandemin har inneburit stora samhällskonsekvenser. Nu har flera forskningsprojekt startat som belyser dess påverkan på transportsystemet.

Ett projekt ska kartlägga och s­ kapa förståelse för hur människors sätt att använda transporter har förändrats under pandemin. Enligt Jonas Ihlström, forskningsassistent på VTI, som leder studien är det viktig kunskap både vid framtida pandemier och andra samhälls­ kriser och för planeringen av framtidens transporter.

Anna Sjörs Dahlman, forskare på VTI,

leder en studie som handlar om pande­ mins konsekvenser för bussförare och hur den har påverkat deras arbetsliv, arbets­miljö och den egna hälsan.

Inom K2, Nationellt kunskapscentrum för kollektivtrafik, undersöker forskare hur kostnader och intäkter utvecklats och hur det påverkar möjligheten att nå de politiska målen för kollektiv­ trafiken.

Forskare från VTI kommer även att studera pandemins påverkan på ­godstransportsystemet.

Forskarna vill här dra lärdomar av ­krisen, där vissa b ­ eteendeförändringar kan innebära nya möjlig­heter ur ett ­hållbarhetsperspektiv.

45 miljoner till Mistra SAMS Forskningsprogrammet Mistra SAMS, som leds av VTI och KTH, tilldelas forskningsmedel för fortsatt forskning om vardagslivets resande.

Forskningen inom Mistra SAMS fokuserar på att hitta lösningar för att uppnå ett klimatneutralt och socialt rätt­ vist transportsystem senast 2030 i stor­ stadsregioner. Stockholmsregionen och Botkyrka kommun är i fokus för det empiriska arbetet.

Mistra SAMS fas 2 får upp till 45 mil­ joner kronor och kommer att pågå åren 2021–2024. Arbetet bygger vidare på den Living Lab-strategi som påbörjats

i fas 1. I fas 2 kommer ytterligare ett Living Lab att etableras.

– Forskningen i Mistra SAMS utgår från att det behövs en genomgripande omställning av transportsystemet om klimatmål och sociala hållbarhetsmål ska kunna nås. Det är viktigt att för­ djupa kunskapen om under vilka förut­ sättningar digitala tjänster kan leda till ett hållbart resande för olika medborgar­ grupper, och förstå möjliga effekter även på system­nivå, säger Karolina Isaksson, ­senior forskare på VTI. MER INFORMATION:

Karolina Isaksson, karolina.isaksson@vti.se LÄS MER: https://www.mistra.org/

Håll dig à jour

MER INFORMATION:

Adresserna till våra kanaler:

Arne Nåbo, arne.nabo@vti.se (elektrifiering av transportsystemet)

Facebook: @vtisweden LinkedIn: /company/vtisweden Twitter: @vtisweden Youtube: @vtisweden

Linea Kjellsdotter Ivert, linea.kjellsdotter@vti.se (projektet SATIN)

Professor Maria Bratt Börjesson, VTI, har utsetts till ny vice ordförande i International Transportation Economics Association, ITEA. Utnämningen till vice ordförande i ITEA är ett steg mot posten som ord­ förande, som Maria Bratt Börjesson ­kommer att tillträda under nästa period.

Hon kommer då att ersätta nuvarande ord­föranden Sergio Jara-Díaz, professor i nationalekonomi vid Universidad de Chile.

– Jag känner mig hedrad över uppdraget som ITEA har gett mig. Jag får chansen att lära mig nya saker och att lära känna nya forskare över hela världen. Det känns bra att ge något tillbaka till forskar­ samhället som givit mig så mycket, säger Maria Bratt Börjesson.

ITEA anordnar varje år ITEA Annual Conference and School on Transportation Economics som syftar till att ge unga fors­ kare en introduktion till akademisk forsk­ ning inom transportekonomi. Under 2021 är det tänkt att konferensen kommer att hållas vid La Sapienza i Rom. ITEA ger också ut tidskriften Economics of Trans­ portation som publiceras av Elsevier.

– För mig är det förstås mycket positivt att Maria har fått den här utnämningen, säger avdelningschef Mattias Haraldsson.

Den visar upp såväl VTI som vår forsk­ ning inom nationalekonomi i ett inter­ nationellt sammanhang.

MER INFORMATION:

Maria Bratt Börjesson, maria.bratt.borjesson@vti.se

18

VTI AKTUELLT NR 4 2020

VTI AKTUELLT NR 4 2020

19

VTI:S VÄRLD

VTI:S VÄRLD

E-handel med dagligvaror kan minska transporter

Ny metod förbättrar dialog mellan forskare och praktiker

E-handeln betyder nya möjligheter för konsumenter till ökad tillgänglighet och service men är samtidigt en logistikutmaning för dagligvaruhandeln. Tack vare e-handeln kan transporterna minska, samtidigt är konkurrensen hård vilket driver på servicen.

Ett nytt projekt hos K2 syftar till att öka förståelsen och intresset för hur forskningsresultat kan omsättas till praktisk tillämpning utanför den akademiska världen.

VTI har i en studie, finansierad av Energimyndigheten, tittat på möjligheter att minska energianvändningen vid trans­ porter i samband med e-handel, både ­utifrån dagligvaruhandelns distributions­ system och konsumenternas perspektiv.

Den största potentialen för energi­ effektivisering finns i den sista delen av transporten till kund, kallad sista milen.

Studien visar att det är nu, när ­e-handel utvecklas kraftigt, som det ­också är möjligt att skapa erbjudanden som både är attraktiva för kunderna och långsiktigt hållbara.

VTI pekar i sin rapport på att det inte finns en lösning som fungerar överallt.

I en större stad kan ett system med

e­ ffektiva hemtransporter vara en energi­ effektiv lösning. I en mindre tätort kan en Click&Collect-lösning vara ett bra energi­effektivt alternativt. En sådan lös­ ning kan innebära att kassarna plockas ihop och ­levereras till ett centralt placerat utlämningsställe dit kunderna kan åka för att hämta sina varor. Såväl hemleverans som Click&Collect bidrar till minskade bil­resor.

– Det är ett komplext system. Vilka ­lösningar som fungerar bäst beror på ­sammanhanget. I vår s­ tudie pekar vi på olika nyckelfaktorer

som är viktiga för att hitta de lösningar som är mest energi­effektiva, säger Jenny Karlsson, forskningsledare på VTI. Text: Eva-Mari Löfqvist Foto: Elena Boronina/Mostphotos.com MER INFORMATION:

Jenny Karlsson, jenny.karlsson@vti.se LÄS MER: VTI rapport 1062: Energieffektiv distri­ bution av dagligvaror vid ökad e-handel genom transporteffektiv logistik och minskade bilresor.

Claus Hedegaard Sørensen, senior forskare på VTI, har tillsammans med Alexander Paulsson vid Lunds universitet redigerat den nyligen utkomna antologin Shaping smart mobility futures: Governance and policy instruments in times of sustainability transitions.

Flera forskare på VTI ingår bland kapitel­

20

VTI AKTUELLT NR 4 2020

kommer därefter att sammanfattas och analyseras i syntesrapporter på ett sådant sätt att den kan nå ut till en målgrupp utan­för den akademiska världen.

– Projektet förväntas bidra till dels ett ökat intresse bland praktiker för hur forskningsresultat kan utveckla den egna verksamheten, dels en ökad förståelse bland forskare för att sätta in forsknings­ resultat i ett större sammanhang av bety­ delse för praktisk tillämpning.

Mot slutet av 2021 kommer projektet att bjuda in till dialog där forskare och

Text: Catharina Arvidsson MER INFORMATION:

Hanna Holm, hanna.holm@K2centrum.se

Foto: Ben Wehrman/Mostphotos.com

DAGS FÖR NY KUNSKAP?

Två nya böcker om transport governance och metoder i mobilitetsforskning Under året har två nya böcker utkommit, en inom forsknings­ området transport governance och en inom mobilitet. Forskare på VTI är representerade i båda och bland redaktörerna i den ena.

– Fokus i det här projektet är håll­ bar mobilitet men modellen ska vara möj­ lig att använda för frågor som rör trans­ portsystemet generellt, säger projektledare Hanna Holm, kommunikationsansvarig för K2, Sveriges nationella centrum för forskning och utbildning inom kollektiv­ trafik.

I projektet kommer en arbetsgrupp att identifiera frågeställningar där ny kunskap i större utsträckning behöver nå ut till tjänstemän och beslutsfattare. Befintlig kunskap inom respektive frågeställning

praktiker gemensamt ska kunna diskutera de olika frågeställningarna.

– Projektets slutprodukt utgörs av tre syntesrapporter och av den här dialogen mellan forskare och praktiker.

Projektet Synteser för stärkt omställ­ ningsförmåga är ett VTI-projekt som be­ drivs inom ramen för K2 och finansieras av Trafikverket. Projektets arbetsgrupp ­består av representanter från Trafikverket, Sveriges kommuner och regioner, Region Västra Götaland, Skånetrafiken, Stock­ holms stad, Cykelcentrum och K2.

författarna. Det gäller Claus Hedegaard Sørensen själv, Ida Kristoffersson, Johanna Jussila Hammes, Anna Wallsten och John Hultén.

– Det man kallar ”smart mobilitet” kan vara både bra och dåligt. I boken ­analyserar vi hur man med hjälp av olika politiska instrument behöver styra utveck­ lingen av smart mobilitet i syfte att uppnå hållbarhetsmålen, säger Claus Hedegaard Sørensen.

Den andra boken, Handbook of ­research methods and applications for ­mobilities, beskriver i ett antal kapitel den bredd och variation som finns inom mobilitetsforskningen. I boken finns tre

VTI-forskare representerade i två olika ­kapitel. Malin Henriksson och Jessica Berg beskriver i ett kapitel hur man kan arbeta med tidsgeografiska resedagböcker inom mobilitetsforskningen.

Claus Hedegaard Sørensen är med­ författare till ett kapitel som diskuterar hur man med hjälp av delfi­metoden kan använda sig av framtidsstudier när man studerar mobilitet, och vilka för- och nackdelar det kan ha.

13-14 januari 2021 är det dags för Transportforum, konferensen för dig med intresse för transporter och infrastruktur. I år hålls Transportforum digitalt.

Temat för inledningen är ”Coronakrisens påverkan på staden”. www.vti.se/transportforum

Text: Catharina Arvidsson

LÄS MER: Båda böckerna finns tillgängliga att låna från VTI:s bibliotek, bibliotek@vti.se.

VTI AKTUELLT NR 4 2020

21

VTI:S VÄRLD

VTI:S VÄRLD

ny kompetens

Foto Daniel Knutsen: WSP Övriga foton: VTI

VTI välkomnar nya medarbetare Daniel Knutsen

Abdalla Mubder är anställd som forskningsassistent och doktorand vid Linköpings universitet. Han ska arbeta inom projektet MODIG som ingår i Triple F (Fossil Free Freight). Hans inriktning inom projektet handlar om organisation och samarbete mellan hamnen, rederierna och åkerierna. Abdalla har läst masterprogrammet Intelligent Transport Systems and Logistics vid Linköpings ­universitet och examensarbetet gjorde han på SSAB.

Daniel Knutsen är anställd som forskningsassistent och är också doktorand vid NTNU, Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet. Hans avhandling kommer att handla om hur det nya tågsignalsystemet ERTMS påverkar kapaciteten och robust­ heten på järnvägen samt hur införandet inverkar på förar­beteendet. Daniel är civilingenjör inom system i teknik och samhälle och har tidigare arbetat på Trafikverket och WSP.

Claudia Bratu Claudia Bratu är anställd som forsknings­ ingenjör. På VTI ska hon samla in och ­bearbeta data samt utveckla programvara för mät­apparatur. Claudia kommer närmast från en tjänst som programmerare på Wematter dit hon kom efter sin utbildning till civilingenjör i teknisk fysik och elektroteknik vid Linköpings universitet.

Elisabeth Lång

Mattias Jenvald Mattias Jenvald är anställd som forskningsassistent och är doktorand vid Linköpings universitet. Han ska arbeta inom projektet MODIG med inriktning mot teknik. Inom projektet ska han undersöka tekniska lösningar och vad de kan få för effekt på energi­ förbrukning och utsläpp inom hamnens olika delar. Mattias är civilingenjör i maskinteknik vid Linköpings universitet.

Masterprofil var industriell ekonomi och ­examensarbetet skrev han på Saab.

22

VTI AKTUELLT NR 4 2020

Från 2020-08-21 till 2020-11-16 VTI rapporter

Abdalla Mubder

Elisabeth Lång är anställd som forskare med inriktning mot transporter, arbetsmarknad och registerdata. Hon har en doktorsexamen inom arbetsmarknadsekonomi och hennes avhandling handlade om hur olika sociala förhållanden påverkar människors möjligheter på arbetsmarknaden. Elisabeth har tidigare arbetat som analytiker och forskare på FOI. På VTI hoppas hon kunna undersöka sambandet mellan transporter och social hållbarhet ur ett nationalekonomiskt perspektiv.

Nya VTI-publikationer

Carl Berry Carl Berry är anställd som forsknings­ assistent och doktorand vid Linköpings universitet. Tema för avhandlingen är beskattning av vägtrafiken och då mest drivmedelsskatter och vad de får för effekter på människors resande. Carl blev ­nyligen klar med sin masterutbildning i nationalekonomi vid Uppsala universitet.

Masteruppsatsen handlade om regionala investeringsstöd och deras påverkan på arbetsmarknaden.

Utvärdering av styvhetsförändring i asfaltmassor med returasfalt, rejuvenatorer och polymerer.

VTI rapport 1066.

Författare: Abubeker W Ahmed, Anders Gudmarsson, Andreas Waldemarson.

Cykeltrafikmodellering: behovsanalys och kunskapsläge.

VTI rapport 1064.

Författare: Fredrik Johansson, Chengxi Liu, Joakim Ekström, Johan Olstam.

Energieffektiv distribution av daglig­ varor vid ökad e-handel genom transport­effektiv logistik och minskade bilresor.

VTI rapport 1062.

Författare: Linea Kjellsdotter Ivert, Joakim Kalantari, Lena Hiselius, Per Henriksson, Jenny Karlsson.

Spridningsmodeller för mikroplast från däck- och vägslitage: nuläge och möjligheter.

VTI rapport 1061.

Författare: Nina Svensson, Yvonne Andersson-Sköld.

Hur påverkar tillförlitligheten ­resenärers val av färdmedel?: en förstudie om långväga resor med fokus på tåg och flyg.

VTI rapport 1060.

Författare: Lisa Svanberg, Jessica Göransson.

Konkurrensyta land – sjö: vilken ­potential finns för överflyttning till ­sjöfart?

VTI rapport 1058.

Författare: Inge Vierth, Magnus Johansson, Axel Merkel, Samuel Lindgren, Rune Karlsson, Henrik Sjöstrand.

Att påverka vanecyklisternas hjälm­ användning: utveckling och utvärdering av en cykelhjälmskampanj byggd på vetenskaplig grund.

VTI rapport 1057.

Författare: Sonja Forward, Inger Linderholm, Per Henriksson.

Characterization of asphalt mixtures and bitumen to minimize shear-related distresses in asphalt pavements: Stateof-the-art.

VTI rapport 1056A. Författare: Jiqing Zhu, Ehsan Ghafoori, Yared Dinegdae.

VTI resultat Plan vägmarkering med stora glas­ pärlor: undersökning av förutsättningar för att utveckla en prediktionsmodell för våtfunktion.

VTI resultat 2020:1.

Författare: Sara Nygårdhs.

Development and evaluation of methods comparing bicycle light features.

VTI rapport 1059A. Författare: Katja Kircher, Anna Niska.

?

Finns det redan en lösning?

Fråga oss!

VTI:s bibliotek är en nationell resurs för trafik- och transportforskningen.

VI HJÄLPER DIG MED: • Biblioteksservice

• Utveckling av webbplatser och databaser • Spridning av forskningsresultat • Informationssökning • Omvärldsbevakning

BESÖK OSS vti.se/bibliotek transportportal.se

KONTAKT bibliotek@vti.se 013-20 40 00

Saana Ollila Saana Ollila är anställd som forsknings­ assistent och doktorand vid Linköpings universitet. Hon ska arbeta som national­ ekonom inom projektet MODIG och då med policy­delen i projektet och analysera ekonomisk effektivitet av olika ­metoder som kan användas för att minska sjöfartens utsläpp. Saana blev nyligen färdig med sin masterutbildning i nationalekonomi vid Göteborgs universitet.

LADDA NED VTI-PUBLIKATIONER Publikationer laddas ned via VTI:s webbplats: www.vti.se/publikationer

VTI AKTUELLT NR 4 2020

23

Posttidning B PORTO

VTI

BETALT

581 95 LINKÖPING

I HUVUDET PÅ

Peter Torstensson

PORT PAYÈ

Upplev det svenska ”tågkaoset” – för kommande generationers skull

T Senior forskare på VTI KONTAKT: Peter Torstensson peter.torstensson@vti.se

”Så sätt hela transport­ systemet på stål­ skenor(?!).”

idsförskjutning mellan handling och resultat är användbart. Exempelvis för ”the Edge”, medlem i musikgruppen U2.

Hans ofta framskjutna position på listor över världens genom tiderna bästa gitarrister anses allmänt bero på ekoeffekter snarare än färdigheter som instrumentalist. Särskilt gynnsam är fördröjningen om avståndet mellan orsak och verkan är så långt att en inte alls behöver ta konsekvenserna av sitt handlande.

Sveriges inrikes utsläpp av växthusgaser uppgår till ungefär 50 miljoner ton per år och är adresserat till kommande generationer att hantera. Jag har förstått att psykologin refererar till detta som ett socialt dilemma, situationen då en åtgärd ger direkta personliga fördelar men till resultatet av negativa (lång­ tids-)effekter för alla.

VTI ska verka för att uppfylla Sveriges riksdags transportpolitiska mål; en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörj­ ning till medborgarna och näringslivet. Detta nummer av VTI aktuellt har fokus på spårtra­ fik. Den officiella statistiken från Trafik­analys anger att ungefär 10 respektive 20 p ­ rocent av person- och godstransportarbetet i landet är spårburet. Inrikes transporter orsakar ungefär en tredjedel av Sveriges växthusgasutsläpp, men spårtrafikens bidrag är i sammanhanget obetyd­ ligt. Så sätt hela transportsystemet på stålske­ nor(?!). Nja, tillbaka till Trafikanalys siffror, de pekar även på svagheter. De senaste 30 årens

utveckling har inneburit en renässans för spår­ trafiken med bland annat fördubblat antal regi­ onala personresor. Men motsvarande resande­ flöde är begränsat till inom och mellan stor­ stads­regionerna. Järnvägen förmår inte nå ut till hela landet. Ofta inte ens att på egen hand er­ bjuda en sammanhållen resa från start till mål.

Vilka forskningsinsatser stakar vägen mot ett hållbart transportsystem? Utsikten att vända upp och ner på det sociala dilemmat (jämför med rubriken) är nog liten. Återstår att åtgärda (1) ”tågkaoset”. Och på något sätt även (2) klimatkrisen. Sedan 1990 har antalet tåg på oförändrad banlängd fördubblats. Detta har ökat spårtrafikens konkurrenskraft gente­ mot andra trafikslag, vilket mildrat (2), men ­betydligt ökat dess känslighet mot störningar, vilket är essensen av (1). Mina forskningsupp­ satser innehåller ofta en pliktskyldig fras om spårburet som bäst i hållbarhetsklassen, men ägnar i övrigt ingen uppmärksamhet åt frågan.

Mitt arbete berör nycklar till (1), men vilken betydelse har de för (2)? Framtidens transport­ system kommer likt dagens bestå av flera trafik­ slag i samverkan. Klimatomställning är en ödes­ fråga. Angelägen transportforskning till stöd för denna behöver hantera både enskildheter i nå­ got av trafik­slagen och, samtidigt, dess effekt på det integrerade transportsystemet. Om­ställnings­ arbetet kräver förutsättningslös, objektiv och trafik­slags­över­gripande forskning. En uppgift för VTI.

Nästa nummer kommer i MARS