VTI aktuellt nr 2 2020 by VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut

Tema Tema Elektrifering Vart är vi på väg? – samverkan avgörande för elvägens framtid

2020

aktuellt 2

Ökad elektrifering ritar om transportpolitisk spelplan El kan ge regionalfyg luft under vingarna

NY KUNSKAP INOM TRANSPORTOMRÅDET

Elektrifiering förändrar synen på transportinfrastruktur

Tomas Svensson Generaldirektör

”Ett alltför ensidigt fokus på teknikutveckling kan göra oss fartblinda och få oss att glömma transportsystemets förväntade utveckling mot de transportpolitiska målen.”

Den pågående elektrifieringen ställer nya krav på kunskapsuppbyggnad. En vik-

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn.

I det här numret av VTI aktuellt presenteras VTI:s verksamhet inom området elvägar där Sverige har en mycket framskjuten position i ett internationellt perspektiv. Vi tar också upp spännande aspekter på möjligheterna att elektrifiera flyget samt presenterar nya undersökningar av mikromobilitetens konsekvenser för trafiksäkerhet. Och mycket annat. Håll till godo!

Det är angeläget att forskningen kan svara på vilka konsekvenser som alternativa inriktningar för framtiden ger. Ett alltför ensidigt fokus på teknikutveckling kan göra oss fartblinda och få oss att glömma transportsystemets förväntade utveckling

ANSVARIG UTGIVARE Birgitta Sandstedt

UPPLAGA 4 500 ex

REDAKTÖR Catharina Arvidsson

ISSN 0347-9382

I REDAKTIONEN Maria Elvåker Annika Johansson Eva-Mari Löfqvist

TRYCK DanagårdLiTHO E-POST vtiaktuellt@vti.se

PRENUMERATION www.vti.se/ prenumerera OMSLAGSBILD Motiv: Konduktiv elskena eRoadArlanda Foto: eRoadArlanda

LAYOUT/ORIGINAL Forma Viva, Linköping

ENMÄRK

Huvudkontor Linköping Telefon 013–20 40 00 www.vti.se VTI fnns även i Stockholm, Göteborg och Lund.

LEDNING SS RAT Y FIE

EM ST

N VA

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut

VTI är en statlig myndighet som lyder under regeringen och hör till Infrastrukturdepartementets verksamhets-/ansvarsområde. Institutet har som huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafk och transporter.

mot de transportpolitiska målen. Forskningen är också viktig för att utveckla regelverkens styrande funktion som även den är central för samhällsutvecklingen. Uppfattningen att regelverk är bromsar som ska monteras ned för att uppnå maximalt innovationsdrivet manöverutrymme behöver balanseras genom forskningsbaserad kunskap.

tig orsak till det är att den sker samtidigt som våra transporter digitaliseras och automatiseras. Ett antal alternativa teknikval måste göras. Systemen ska också kunna fungera internationellt där krav på standardisering och harmonisering måste mötas. Organisationsformer och ansvarsområden är dock inte alltid utformade för att kunna ta hand om de nya kraven. Vad ska vi till exempel räkna in i begreppet transportinfrastruktur och hur ska vi konstruera, finansiera och underhålla den?

CER TI

ransportsystemets elektriferingsgrad ökar. Elektriferingen är central eftersom den kan bli ett kraftfullt medel för att minska transportsektorns klimat- och miljöpåverkan. Elektrifering förbättrar entydigt transportsystemets energieffektivitet. Elektrifieringen gör också att transportsystemet blir ett mer integrerat system där elnät och eldistribution blir tydliga delar av transportinfrastrukturen. Potentialen för delvis nya integrerade transporttjänster är stor och möjligheterna att kombinera olika trafikslag kan förbättras när samma energikälla och distributionsnät säkrar framdriften.

Information om hur VTI behandlar personuppgifter finns på www.vti.se. 2

VTI AKTUELLT NR 2 2020

Miljömärkt trycksak 3041 0196

Ackred. nr 1132 Provning ISO/IEC 17025

ISO 9001 ISO 14001

Nr 2 2020

Tema Elektrifering

INNEHÅLL

Elektrifiering kan ändra transportpolitikens villkor

Elflyg: Forskning behövs för att visa på vägen framåt

EVolution Road – ny elväg testas både ute och inne

Standardisering förutsättning för elvägssystem

Lönsamt men riskfyllt att satsa på elvägar för tung trafik

Ny marknad för elektrifierade regionalflyg möjlig

Elsparkcykeln rullar in i olycksstatistiken

Fossilfria alternativ ska jämföras

Forskning om elvägar: ”Viktigt att göra rätt från början”

Mer forskning krävs för att hitta den bäst lämpade elvägen

Samarbete pågår om standarder för elvägssystem

E4:an kan bli först ut som elväg

Alltid i VTI aktuellt

VTI:s värld

2 16

Ledare

Tillbakablick: Resan med ERPUG fortsätter in i framtiden

22 23 24

Ny kompetens

18 20 21 21

Hur blir bussresan bättre för personer med ADHD?

I korthet – notiser Nya VTI-publikationer I huvudet på...

VTI delaktigt i global ministerkonferens om trafiksäkerhet Unik kunskapssammanställning om mikroplast från vägtrafiken

VTI AKTUELLT NR 2 2020

TEMA ELEKTRIFIERING

Lönsamt men riskfyllt att satsa på elvägar för tung trafik Utbyggnad av elvägar mellan de stora städerna skulle vara samhällsekonomiskt lönsamt och minska utsläppen från tunga last bilar. Men en satsning på elvägar kan vara riskfylld. Om batteri tekniken för tunga fordon utvecklas snabbare än väntat så kan elvägar visa sig vara en felsatsning. I en studie finansierad av Trafikverket har VTI analyserat hur stor del av vägnätet som måste elektrifieras för att det ska bli företagsekonomiskt lönsamt för transportföretagen att investera i tunga hybridfordon. Utifrån det har man beräknat den samhällsekonomiska lönsamheten för utbyggnad av elvägar. I studien undersökte man tre utbyggnadsalternativ: Stockholm–Norrköping (16 mil), Stockholm–Malmö (60 mil) och en längre sträcka som även omfattade Skåne–Göteborg–Jönköping (86 mil). Kostnaden för det sistnämnda alternativet uppskattas till omkring 30 miljarder kronor. – Jag blev förvånad när det visade sig att alla tre alternativen skulle vara samhällsekonomiskt lönsamma. Elektrifiering av en stor väg som E4:an blir lönsam eftersom det är en effektivisering av ett transportstråk som redan finns och används väldigt mycket, säger Maria Börjesson, professor i transportekonomi på VTI.

Räknat på luftledningsteknik I Sverige pågår försök med olika typer av elvägsteknik. – Vi valde att räkna på en utbyggnad med luftledningsteknik. Det är den teknik som har kommit längst och där det finns störst möjlighet till snabb utbyggnad, säger Magnus Johansson, utredare på VTI. Om Sverige ska komma i närheten av målet att minska växthusgasutsläppen från vägtrafiken med 70 procent till år 2030 så är det bråttom. Eftersom en utbyggnad av elvägar (det längsta alternativet) skulle minska utsläppen med 1,2 miljoner ton koldioxid så vore det ett stort kliv i rätt riktning.

VTI AKTUELLT NR 2 2020

Region Gävleborg stod för driften av Elväg E16, en två kilometer lång demonstrationssträcka där luftledningsteknik användes för att förse fordonet med el.

– Vill man ha en snabb minskning av utsläppen så ska man börja bygga elvägar nu. Kostnaden är ju inte enorm om man jämför med till exempel Förbifart Stockholm eller höghastighetsjärnvägar, säger Maria Börjesson. – Men en satsning på elvägar är riskfylld eftersom vi inte vet hur snabbt batteritekniken för tunga fordon kommer att utvecklas. Om det går mycket fortare än vi trott så kanske elvägar visar sig vara en felsatsning, fortsätter hon.

Elnät bör byggas nu Oavsett om E4:an kommer att bli en elväg, eller en motorväg kantad av kraftfulla snabbladdningsstationer, så kommer det att behövas ett elnät med hög kapacitet längs vägen. Det borde staten börja bygga redan nu, menar Maria Börjesson. Om Sverige ska satsa på elvägar så bör

staten vara huvudman, menar forskarna i rapporten. – Det främsta argumentet är att om staten inte investerar i elvägar så kommer det inte att hända. Man behöver bygga många mil elväg för att man ska få utväxling, annars kommer åkerierna inte att vilja investera i nya fordon. En så stor infrastruktursatsning är för riskfylld för en privat aktör, säger Maria Börjesson. – Det finns många argument för att det offentliga bör ta ansvaret. En privat aktör kan hamna i monopolställning och sätta ett samhällsekonomiskt olönsamt pris på att utnyttja vägen, säger Magnus Johansson. Text: Johan Sievers/redakta Foto: Jan Nylander/Region Gävleborg MER INFORMATION:

Maria Börjesson, maria.borjesson@vti.se Magnus Johansson, magnus.johansson@vti.se

TEMA ELEKTRIFIERING

Batteridrivna färjor trafikerar sträckan mellan Helsingborg och Helsingör.

Elektrifiering kan ändra transportpolitikens villkor Den ökade elektrifieringen av transportsektorn kan innebära ändrade förutsättningar för transportpolitiken. Till exempel för målsättningen att flytta godstransporter från väg till sjöfart och järnväg. Inom VTI bedrivs i dag bland annat ett projekt om överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart och järnväg: MOSEL*, liksom ett projekt om styrmedel för att nå miljömål inom sjöfarten: ”Morötter och piskor inom sjöfarten för att uppnå miljökvalitetsmål”. Inge Vierth är projektledare för båda och konstaterar att den snabba elektrifieringen inom väg- och sjötransportsektorn ändrar förutsättningarna för både forskning och politiskt beslutsfattande. – Med tanke på elektrifieringen och hur stor potential den har att minska buller och utsläpp till luft, så måste vi fråga oss om det bästa är att byta transportsätt. Inge Vierth menar att klimatnyttan med att flytta godstransporter från väg till sjöfart och järnväg kommer att minska med en ökad elektrifiering av vägtrafiken. Framför allt vid en storsatsning på elvägar. – Om vi ser i ett längre perspektiv så blir utsläppen från eldrivna lastbilar mycket små. Frågan är då vilken betydelse en överflyttning av gods från väg till järnväg och sjöfart får. Det är också en fråga om vad vi vill

uppnå, menar hon. Är vårt fokus klimatet så bidrar elvägar och batteridrivna elfordon till att nå Sveriges målsättning om 70 procent lägre växthusgasutsläpp från inhemska transporter år 2030. Om fokus istället är ökad trafiksäkerhet och minskad trängsel, så kommer inte elektrifiering att lösa dessa problem. Skulle elektrifieringen av vägtransporterna inte få förväntat genomslag behövs andra styrmedel och åtgärder, vilket studeras i VTI:s MOSEL-projekt. – Vi har inventerat alla europeiska styrmedel och åtgärder för att flytta över godstransporter på väg till järnväg och sjöfart och funnit få lyckade exempel. För sjöfarten är det framför allt tid och kostnader i och i anslutning till hamnar som hindrar. Vid överflyttning från väg till järnväg är järnvägens lägre tillförlitlighet ett problem. För transportköparna är det viktigt att varorna kommer fram i tid. – Järnvägstransporterna dras också med delvis bristande infrastrukturkapacitet. Det finns en politisk vilja att flytta både person- och godstransporter till järnväg

och därför finns inte alltid plats på spåren. I projektet ”Morötter och piskor” undersöker VTI de styrmedel som kan minska miljö- och hälsoeffekterna av sjöfartens utsläpp till luft. Det finns visserligen exempel på eldrivna färjor men någon snabb elektrifiering av långväga sjötransporter är inte att vänta. Trots detta kan elektrifiering spela roll för sjöfartens utsläpp. Åtminstone när fartyg ligger vid kaj, enligt Inge Vierth, som konstaterar att det finns erfarenheter av att elförsörja fartyg från land, bland annat från Stockholms hamnar. Det finns också EU-krav på att de största hamnarna ska tillhandahålla ström från land. – Fartygen går ju fortfarande på jämförelsevis smutsiga bränslen, vilket bidrar till dålig luft både regionalt och lokalt. En övergång till landström i hamnarna skulle förbättra luften och minska bullret. Men det kräver rätt styrmedel och åtgärder, vilket är en stor utmaning, bland annat på grund av att olika parter bär kostnaderna och drar nyttorna. Text: Johan Granath/redakta Bild: Stig Alenäs/Mostphotos.com MER INFORMATION:

Inge Vierth, inge.vierth@vti.se *MOdal Shift for an Environmental Lift

VTI AKTUELLT NR 2 2020

TEMA ELEKTRIFIERING

Elflyg: Forskning behövs för att visa på vägen framåt ”Elflyg kommer att förändra flyget i grunden och skapa en ny marknad för regionalflyg. Forskning behövs för att visa på vilka förutsättningar som leder vägen framåt.” Det säger Fredrik Kämpfe, branschchef på Transportföretagen Flyg. Elektrifieringen av transporter sker inom samtliga trafikslag, även inom flyget. Mindre elflyg finns redan idag och utvecklingen av större elflyg pågår, liksom utveckling av hybridteknik. Det som idag begränsar är framför allt batterikapaciteten. Nuvarande batteriteknik har en räckvidd på upp till cirka 40 mil för flygplan motsvarande storleken av ett regionalflygplan. – Elflyg kommer inte att ersätta allt kommersiellt flyg som sker idag. På längre flygningar kommer vi att behöva de flygplan och motorer som används idag, med en övergång till hållbara biodrivmedel och ytterligare effektiviseringar. Men elflyget skapar nya möjligheter för regionalflyg på korta linjer inom fem till tio år, säger Fredrik Kämpfe och pekar på den sammanställning VTI nyligen gjort av forskning kring elflyg (se separat artikel på uppslaget). Vad är det då som gör att elflyg kan skapa en ny marknad inom regionalflyget? – Elmotorer är billigare och enklare att framställa. Drivmedlet är billigare, liksom underhållet. De operativa kostnaderna kan bli så mycket som 60 procent lägre, säger Fredrik Kämpfe. – Dessutom kan elflyg användas på fler platser, eftersom de behöver kortare startoch landningsbanor. Det betyder ökade

VTI AKTUELLT NR 2 2020

möjlighet att binda samman regioner och orter som idag saknar effektiva transporter. Vilka är utmaningarna, förutom batterikapaciteten? – Ny teknik möter ofta motstånd. Idag är jetmotorer och turboprop dominerande. Många flygbolag som flyger idag vill flyga längre sträckor och i och med att det inte är möjligt med elflyg för närvarande så vill man inte satsa, säger Fredrik Kämpfe.

Flera projekt i Norden I Sverige och Norden pågår ett antal olika initiativ för att utveckla elflyget. Bland exemplen finns ett svenskt företag som arbetar med att ta fram ett renodlat elflygplan med kapacitet för 19 passagerare och cirka 40 mil. Sverige och Norge samarbetar kring ett projekt för elflyg mellan Östersund och Röros. Ett finsk-svenskt projekt har också startat i området kring Norra Kvarken för att med i stort sett befintlig infrastruktur binda samman norra Sverige och norra Finland med elflyg. Nordiska ministerrådet har dessutom, genom NordicInnovation, finansierat ett samarbetsprojekt bland nordiska aktörer för att skynda på införandet av elflyg i Norden. – Vår geografi i Norden, med utspridd befolkning, liksom våra möjligheter till el från ”rena” energikällor skapar särskilt goda förutsättningar för utveckling av elflyg. Tillsammans med länder som Nya Zeeland och Kanada ligger vi därför långt framme.

Del av kollektivtrafik Fredrik Kämpfe ser också en potential för elflyget att bli en del av Sveriges kollektiv-

Fredrik Kämpfe, branschchef på Transportföretagen Flyg.

trafik, till exempel genom att koppla ihop städer och områden där det idag saknas effektiva sätt att resa. – Vi ser möjlighet för helt nya aktörer inom flyget som till exempel länstrafikföretag. Genom att utnyttja elflygets potential går det att få till hela system av elektrifierat resande tillsammans med tåg, elektrifierade bussar och så vidare. – Sverige behöver därför en tydligare inriktning och ambitiösare mål för elflyget, på liknande sätt som i Norge, där det finns en uttalad elflygsstrategi. För att elflygets möjligheter ska kunna realiseras fullt ut har forskningen en viktig

TEMA ELEKTRIFIERING

Ny marknad för elektrifierade regionalflyg möjlig Stora helelektrifierade flygplan ligger långt i framtiden. Däremot finns en potential för en ny marknad med mindre regionalflyg. Det är slutsatserna i en litteraturstudie som forskare på VTI har gjort.

roll att spela. Viss svensk forskning har gjorts, bland annat genom forskningsmedel från Energimyndigheten och Vinnova. Trafikanalys har också fått i uppdrag från regeringen att ta fram ett nytt kunskapsunderlag om eldrivna flygplan. – Vi ser att det behövs forskning som visar på de ekonomiska möjligheterna och tittar närmare på affärsmodellerna – vad som krävs till exempel i form av incitament för att få elflyget att växa. Här ser jag att VTI med sin kunskap inom till exempel transportekonomi har en viktig roll att spela.

Kris driver på hållbarhet När den här artikeln skrivs pågår coronakrisen med full styrka, bland annat med stora negativa effekter på flyget. Hur kan det komma att påverka införandet av kommersiellt elflyg i Sverige? – Jag tror att coronakrisen kommer att driva på hållbara lösningar. Det är nu vi måste satsa på nya affärsområden och produkter som kommer att hålla långt framöver – och där ingår definitivt elflyget. Text: Eva-Mari Löfqvist Foto: Transportföretagen

Utsläpp av växthusgaser från flygsektorn har ökat från knappt 9 procent av transportsektorns totalutsläpp år 1990 till drygt 12 procent. För att även i fortsättningen kunna flyga utan att släppa ut växthusgaser har elflyg lyfts upp som en möjlighet. Forskare på VTI har sammanställt forskning som gjorts kring möjligheten till helelektrifierade flyg. Huvuddelen av rapporten diskuterar framtida batteriteknologi, en förutsättning för att kunna elektrifiera flyget. Förutom batterikapaciteten finns dock många andra utmaningar för elflyget. Några exempel är flyghastigheten, utvecklingen av effektivare elflygsmotorer, batterikostnaderna och behovet att intensifiera forskning och utveckling av flygplansdesign. Det är också viktigt att konsumenterna har förtroende för elflygets säkerhet. Tillgången till de mineraler som behövs för batteritillverkning måste säkras. Dessutom har flygplan ett långt livsspann och systemet är därmed trögrörligt. Slutsatsen i rapporten är därför att stora helelektrifierade flygplan ligger långt i framtiden, om de någonsin kommer att lyckas. Däremot visar sammanställningen att det kan finns möjligheter till en ny marknad för mindre regionalflyg i en inte alltför avlägsen framtid. – Med styrmedel som riktas mot elflyget skulle det kunna fylla en marknadsnisch som i dagsläget till stor del har försvunnit – flyg med mindre flygplan till små flygplatser, säger Johanna Jussila Hammes, senior forskare på VTI. Text: Eva-Mari Löfqvist MER INFORMATION:

Johanna Jussila Hammes, johanna.jussila.hammes@vti.se LÄS MER: VTI rapport 1039: Det kommersiella elflyget – verklighet eller dröm?: En litteraturstudie över elflygets utsikter

VTI AKTUELLT NR 2 2020

TEMA ELEKTRIFIERING

VTI undersöker olycksstatistik för elsparkcyklar

Elsparkcykeln rullar in i olycksstatistiken Antalet olyckor där elsparkcyklar varit inblandade har ökat från ett fåtal under 2017 till nästan 500 under 2019 (januari–oktober). Det var också då elsparkcyklarna gjorde sin entré på allvar i Sveriges största städer. Eftersom elsparkcyklar är ett ganska nytt fenomen i Sverige så finns det inte så mycket forskat kring användningen av dem. Per Henriksson, Jenny Eriksson och Åsa Forsman från VTI har på uppdrag av Trafikverket undersökt statistik för olyckor med elsparkcykel som skedde under 2019, och även jämfört med dem för cykel och elcykel. – Elsparkcyklar ingår i vad man brukar kalla mikromobilitet, ett nytt begrepp som inte har en tydlig definition, men det handlar om till exempel cykel, elcykel, elsparkcykel och andra mindre fordon som man använder för att ta sig fram kortare sträckor. Ofta används begreppet i samband med system för uthyrning av elsparkcyklar, cyklar och elcyklar. De flesta

– Det behövs mer forskning om hur de här trafikslagen används och hur de bättre kan bidra till ett hållbart transportsystem.

Olycksstatistiken speglar användningen

Utvecklingen av antalet skadade elsparkcyklister 2014–2019.

elsparkcyklarna används via uthyrare, berättar Åsa Forsman, projektledare för undersökningen. Det finns potential att elcyklar och elsparkcyklar kan bidra till elektrifieringen av transporter och därmed göra dem mera hållbara – om de används i stället för till exempel bil. Om de ersätter att man går eller cyklar, då blir det ingen vinst för vare sig miljö eller hälsa. Däremot kan det ge tidsvinst och ge möjlighet att ta sig dit man vill, till exempel för den som har svårt att gå eller om busshållplatsen ligger långt bort.

Forskargruppen har använt sig av uppgifter i Strada – ett informationssystem dit polisen rapporterar in trafikolyckor och akutsjukhusen information om personer som sökt vård för skador i trafikmiljö. Elsparkcykeln har sin topp i olycksstatistiken på fredagar och lördagar, och många olyckor sker under kvällar och nätter. Det är också då de allvarligaste skadorna inträffar. – Utifrån de uppgifter vi har vet vi inte om de inblandade var alkoholpåverkade. Men man kan ju misstänka att det skulle kunna vara så i vissa fall. För elcyklar och cyklar sker istället flest olyckor på eftermiddagarna – antagligen då folk åker hem från arbetet eller till fritidsaktiviteter. Man kan även se skillnad i ålder och kön. – De flesta elsparkcyklister som skadade sig är under 34 år, och sedan sjunker det ganska kraftigt med ökad ålder. Det är få över 65 som skadar sig, men bland elcyklisterna är nästan en fjärdedel av de skadade i den åldersgruppen. Av dem som skadar sig med elsparkcykel så är 62 procent män, till skillnad mot 42 procent av elcyklisterna. Det var bara en av sju elsparkcykelåkare som använde hjälm vid olyckstillfället. Elsparkcyklar räknas som cyklar regelmässigt (med vissa begränsningar), så det är hjälmkrav upp till 15 år. Det var också de som hade bäst användning, men även bland dem var många utan. Elcyklister var flitigare med sex av tio som hade hjälm. Åsa Forsman berättar att de utifrån statistiken inte kan säga att det är mer riskfyllt med det ena eller det andra färdsättet, eftersom olycksstatistiken både speglar olycksrisk och hur fordonen används. Text och foto: Annika Johansson/VTI Grafik: Per Henriksson/VTI

Singelolycka var den vanligaste olyckstypen för elsparkcyklar och oftast inträffade den på gång- och cykelbana.

VTI AKTUELLT NR 2 2020

MER INFORMATION:

Åsa Forsman, asa.forsman@vti.se

TEMA ELEKTRIFIERING

Fossilfria alternativ ska jämföras Om de tunga, långväga godstransporterna på väg ska blir mer fossil oberoende så är elvägar, batterifordon, biodrivmedel och bränsleceller intressanta tekniker. I ett pågående projekt jämförs de fyra olika systemen vad gäller kostnad och riskfördelning för olika aktörer. Sverige har ett klimatmål om att minska växthusgasutsläppen från inrikes transporter med 70 procent till 2030. För att nå dit behövs en ökad användning av förnybar energi. Inom vägtransportsektorn har det skett en minskning av växthusgasutsläppen främst tack vare en ökad användning av biodrivmedel. Vad gäller personbilar och mindre lastbilar ser man nu även en snabb utveckling mot batteridrift. Men när det gäller tunga lastfordon och långväga transporter är det mer oklart hur man ska nå ett större fossiloberoende på kort tid. Dagens batteriteknik är otillräcklig för den typen av transporter, lastfordonen skulle behöva så många batterier att de blir alldeles för tunga. Bland forskare råder delade meningar om hur snabbt en batteriteknik för tunga fordon kan utvecklas, många menar att det ligger långt fram i tiden medan andra är mer optimistiska och förutspår en snabb utveckling.

Olika investeringskostnader På VTI pågår ett projekt, KNOGA, där man jämför olika fossiloberoende system

för långväga godstransporter på väg när det gäller kostnadsstrukturer och riskfördelning för olika nyckelaktörer. I projektet jämför man fyra olika system: biodrivmedel, elvägar, batterifordon och bränsleceller. De olika fossiloberoende systemen kräver en varierande grad av investeringar hos fordonsindustrin, transportföretagen och samhället. – Elvägar kräver en helt ny och omfattande infrastruktur. Men om batteritekniken för tunga fordon utvecklas snabbt så kräver även den stora investeringar i form av snabbladdningsstationer med stor kapacitet, säger Kristina Holmgren, senior forskare på VTI. Även bränsleceller är en teknik som kräver stora investeringar, både vad gäller nya fordon och infrastruktur.

Tidsperspektivet en utmaning Kristina Holmgren anser att elvägar är ett intressant alternativ. Det är en kommande teknik och det finns flera pågående tester i Sverige. – Men en utmaning är tidsperspektivet. Hur lång tid tar det att bygga infrastruk-

turen för elvägar? Man kan inte bara bygga en kort sträcka. Det behövs en stor utbyggnad för att aktörer ska våga satsa på att köpa in fordon, säger hon. I VTI-studien ska man ta fram ett underlag som visar hur kostnader i de olika systemen fördelar sig mellan till exempel investeringar i fordon och i olika typer av infrastruktur. Underlaget kan användas av politiker, beslutsfattare och näringsliv. Det kan ge dem vägledning om var investeringar och styrmedel kan behövas för att system med stor potential att minska växthusgasutsläpp ska kunna implementeras i snabb takt. I projektet ska man även göra en sammanställning av växthusgasprestanda för de olika förnybara alternativen. Projektet KNOGA, kostnads- och riskfördelning mellan nyckelaktörer för fossiloberoende långväga godstransporter på väg, ska vara klart i februari 2021. Det finansieras av samverkansprogrammet Förnybara drivmedel och system som är ett samarbete mellan Energimyndigheten och f3 (Svenskt kunskapscentrum för förnybara drivmedel). Även Volvo, Scania, E.on och St1 bidrar. Text: Johan Sievers/redakta Foto: Frugan/Mostphotos.com MER INFORMATION:

Kristina Holmgren, kristina.holmgren@vti.se

VTI AKTUELLT NR 2 2020

TEMA ELEKTRIFIERING

Forskning om elvägar: ”Viktigt Det satsas mycket på forskning och försöksverksamhet för att öka kun skapen om elvägar, dess tekniker, användning och effekter. VTI har varit en del av en forsknings och innovationsplattform (FoIplattform) för elvägar som under 2016–2019 samlat partner inom akademi, samhälle och industri. Regeringens mål att till år 2030 ha en fordonsflotta oberoende av fossila bränslen innebär en total omställning av transportsektorn. Elektrifiering av fordonsflottan är ett viktigt led i omställ-

ningen och elvägar skulle kunna vara en lösning för den tunga långväga godstrafiken på väg. Idag sker en stark utveckling för lätta fordon med batterier som laddas vid körning eller vid parkering. Allt fler städer har stadsbussar som drivs på el och som kan laddas vid hållplatser och i bussdepåer. För tunga fordon kan dessa tekniker inte appliceras på samma sätt eftersom tunga fordon som kör långt skulle kräva alltför stora batterier för att ge fordonet tillräcklig räckvidd samtidigt som tiden för att ladda batterierna skulle bli för lång. Elvägar som kan tillföra el till fordon både för drift och laddning skulle kunna vara

en lösning för tunga fordon och på sikt, även för lätta fordon och bussar.

Forskning och försök viktigt Syftet med FoI-plattformen har varit att undersöka nyttor ut olika aktörers perspektiv, strategier för implementering, standarder för drift och underhåll, förslag till regelverk samt framgångsfaktorer för hög acceptans och internationella samarbeten. Hos VTI har ett tiotal forskare varit delaktiga i plattformen med kompetenser inom allt från transportekonomi till användaraspekter. – Elvägar är ett nytt koncept för energiförsörjning av vägtransporter med stora

EVolution Road – ny elväg testas Ett av demonstrationsprojekten för elvägar i Sverige är EVolution Road i Lund. Det är en kilometerlång sträcka elväg i bussfilen på Getingevägen där man kommer att testa tekniken med markbunden konduktiv laddning. Det betyder att strömmen kommer från skenor i vägen som fordonen måste ha kontakt med för att laddas.

Elvägen i Lund kommer att testas på många olika sätt, både i verklig trafik och i VTI:s laboratorier.

VTI AKTUELLT NR 2 2020

Projektet leds av Innovation Skåne och VTI är en av samarbetspartnerna. – Evolution Road kommer att byggas med två olika sätt att montera elskenorna

på vägen, säger Mohammed Hoseini, forskningsledare på VTI och med i projektledningsgruppen. – Första demosträckan består av skenor som monteras ovanpå asfalten och nästa år kommer vi fortsätta med skenor som fräses ner i asfalten. Testkörningarna ute på vägen ska göras med buss och allt kommer att övervakas från mätstationer vid sidan av vägen.

Skenorna testas i laboratorier Det kommer också att göras tester i laboratorier och där ska VTI, som experter på vägbeläggningar, leda testerna av hur vägen och skenorna fungerar både tillsammans och var för sig. Forskningschef Björn Kalman berättar om försöken: – Vi bygger en 15 meter lång kopia av vägen i vår provvägshall i Linköping där vi använder de två olika teknikerna för att montera skenorna. Sedan stresstestar vi konstruktionen med en så kallad Heavy Vehicle Simulator som belastar elskenorna med ett lastbilshjul som sneddar över skenorna gång på gång. Det är viktigt att de klarar påfrestningarna från trafiken utan att lossna eller att elektroniken i dem ska-

TEMA ELEKTRIFIERING

att göra rätt från början” ekonomiska åtaganden. Det är viktigt att göra rätt från början. Forskning och försöksverksamhet spelar därför en viktig roll, säger Arne Nåbo, forskningschef vid VTI. VTI har deltagit i en rad projekt inom ramen för FoI-plattformen. Bland annat har forskare studerat energianvändning, drift och underhåll, affärsmodeller och aktörskonstellationer, miljöhänsyn och standardiseringsfrågor.

Test av olika tekniker Flera olika tekniker för överföring av el testas idag i Sverige. El kan överföras konduktivt genom luftledningar eller skenor i

FAKTA OM PROJEKTET:

Projekttitel: FFI FoI-plattform för elvägar Finansiärer: Fordonsstrategisk Forskning och Innovation (FFI)/Vinnova och Trafikverket Partner utöver VTI: RISE, Chalmers, KTH, Transportøkonomisk institutt (TØI) med flera

vägbanan via strömavtagare på fordonen. Det pågår också försök med induktiv överföring i vägbanan där energi överförs genom magnetiska fält. Utvecklingen av ny teknik går fort framåt. – Mycket har hänt under projektets

gång och man får ständigt uppdatera sig om hur elektrifiering av vägtransporter kan komma att se ut. Som forskare kan jag inte säga hur vanligt elvägar kommer att bli i framtiden. Det är många faktorer som spelar in som policybeslut och vad som händer i omvärlden. Jag kan inte se att Sverige ensamt kan gå på en elvägslösning, utan det måste ske en harmonisering allra minst inom Europa. Eventuellt kan vi se lokala elvägar inom ett par år, säger Arne Nåbo. Text: Maria Elvåker MER INFORMATION:

Arne Nåbo, arne.nabo@vti.se

både ute och inne das. För att dessutom få veta om de klarar sig i olika väderlek kan vi ändra temperaturen i provvägen och köra lastbilshjulet både på torr och våt vägbana. – För att testa slitstyrkan på skenorna kommer vi istället att använda vår cirkulära provvägsmaskin som vi för de här försöken utrustar med dubbdäck. Skenorna monteras med de olika teknikerna i asfaltsplattor som sätts fast i provvägsmaskinen och sedan får dubbdäcken gå runt och göra jobbet, fortsätter Björn Kalman. För att mäta skenornas poleringsbenägenhet byts dubbdäcken i provvägsmaskinen ut mot odubbade. Forskarna vet av erfarenhet att däck utan dubb inte kommer att slita på skenorna men de kan däremot polera dem så att friktionen blir för låg och det kan i sin tur påverka trafiksäkerheten negativt. – Det är roligt att kunna använda testutrustning som har funnits på VTI väldigt länge (provvägsmaskinen sedan 1943) i ett sådant här innovativt projekt – det är ändå en helt ny typ av väg det handlar om, säger Björn Kalman.

Körsimulator visar vägen Elvägen på Getingevägen kommer även att flytta in i en körsimulator från VTI. Simulatorn ska stå i projektets besökscenter i Lund och ge intresserade möjlighet att provköra vägen med buss.

VTI:s provvägsmaskin (till vänster) är från 1943 och används flitigt i olika projekt. Nu är den aktuell för testning av elskenors slitstyrka och poleringsbenägenhet. Till höger: Elskenor redo att monteras för tester i provvägshallen på VTI. Den nedre sorten sätts fast ovanpå asfalten medan de två övre ska ligga nedsänkta i asfalten.

Eftersom testerna ute på vägen endast kommer att göras en vecka per månad kommer simulatorn också att vara ett bra komplement för att demonstrera projektet de veckor bussen inte körs. Evolution Road startade redan för flera år sedan som Elväg Syd, men det är först nu som vägen finns på riktigt. Projektet finansieras till allra största delen av Trafikverket som vill få mer kunskap om elvägar för att välja teknik till framtida längre provsträckor. Text: Hillevi Ternström Illustration: Peter Nyrell Foto: VTI och Björn Kalman/VTI MER INFORMATION:

Mohammed Hoseini, mohammed.hoseini@vti.se LÄS MER: www.evolutionroad.se

VTI AKTUELLT NR 2 2020

TEMA ELEKTRIFIERING

Mer forskning krävs för att hitta den bäst lämpade elvägen – De miljöeffekter vi behöver gå vidare med när det gäller elvägar är slitage och partikelutsläpp, buller och elektromagnetism, säger elvägen på Gotland som bygger på induktionsteknik.

Tre olika typer av elvägar testas just nu i fyra olika projekt på allmän väg i Sverige. Forskare på VTI har undersökt för och nackdelar med de olika konstruktionerna och dessutom tittat närmare på möjliga miljöeffekter. 2017 beslutade regeringen att låta Trafikverket undersöka möjligheterna att införa elvägar på det statliga vägnätet i Sverige. En elväg levererar energi till fordonen medan de är i rörelse, under körning. Du behöver med andra ord inte stanna för att ladda din bil. De tre elvägskoncept som är aktuella i landet är överföring av el via luftledningar, via en skena i eller på vägen, samt el som överförs induktivt via spolar installerade under vägytan. Luftledningskonceptet kräver mottagare på fordonens tak, skenorna

VTI AKTUELLT NR 2 2020

i vägen förutsätter strömavtagare som monteras under fordonen och den induktiva tekniken bygger på att det finns särskilda mottagare inuti fordonen. – Det finns andra tekniker också, jag vet till exempel att Honda har en variant där el överförs från ett räcke vid sidan av vägen, säger Lina Nordin, forskare på VTI. Lina Nordin leder de två arbetspaketen ”Elvägar: Miljöeffekter” och ”Elvägar: Konstruktion, drift och underhåll” och är en av flera författare till de två rapporter som kommer att publiceras av VTI under våren. Arbetspaketen ingår i sin tur i ”FoIplattformen för Elvägar” som finansieras av FFI/Vinnova och Trafikverket och projektleds av RISE Research Institutes of Sweden AB. I plattformen ingår utöver Lina Nordin andra forskare från VTI och RISE, och även forskare från Chalmers. Målet är att öka kunskapen om elvägar. Trafikverket har uttryckt önskemål om att

Sverige ska vara ett föregångsland när det gäller både elvägar och elvägsindustri.

El från luften eller marken Luftledningskonceptet på E16 mellan Sandviken och Gävle har funnits sedan 2016. – Där har vi åkt med en lastbil som laddar under körning. Vi har talat med dem som har planerat projektet och med dem som har kört fordonen. Vi har fått en god inblick i vilka problem de inblandade har stött på under åren. Sedan hösten 2017 finns också en elväg på en vägsträcka i Rosersberg i närheten av Arlanda. Den har nedgrävd skena. Ytterligare ett projekt som bygger på samma tanke, men där skenan inte grävs ner utan läggs på vägen, heter EVolution Road och finns i Lund. Den tredje elvägsvarianten, som bygger på induktionsteknik, finns på Gotland. Även den ska invigas inom kort.

TEMA ELEKTRIFIERING

Lina Nordin, forskare på VTI. Bilden visar

– Induktionstekniken syns inte och den som kör märker ingen skillnad jämfört med att köra på en vanlig väg, konstaterar Lina Nordin. Vilka miljöeffekter är då aktuella när det gäller elvägar? – Det uppenbara, att det inte bildas några avgaser, är så självklart att vi inte ens har tittat på det, säger Lina Nordin. Däremot bildas med största sannolikhet små, små partiklar både när luftledningar överför energi genom kontakten när en pantograf, monterad på fordonens tak, drar mot ledningarna som hänger ovanför vägen, och när strömavtagaren, en liten platta eller krok som finns under bilarna, möter elskenan i (eller för den delen på) vägen.

Oklart om utsläpp Hur stora partikelutsläpp det kan röra sig om från elvägarna är oklart. – Det bör man forska mer om.

Det är också mycket viktigt att överväga effekterna av elektromagnetiska fält. Det har hittills varit svårt att mäta de elektromagnetiska fält som skapas runt elvägar eftersom fordonen är i rörelse under själva laddningen. – Man bör komma fram till gränsvärden för denna typ av utsläpp innan en storskalig satsning sker. Fordonen behöver sannolikt byggas om på ett sätt som gör att förarna skyddas från elektromagnetiska fält. Däremot kan det vara svårt att skydda omgivningen från sådana fält som skapas via läckage från fordonen i anslutning till själva laddningen. Att ta fram metoder för att mäta emissioner av elektromagnetiska fält från elväg när fordonen laddar längs vägen borde prioriteras, menar Lina Nordin. Buller är en annan miljöeffekt man inte slipper med elfordon och elvägar, om någon trodde det. Elbilar är mycket tystare i hastigheter upp till 30 kilometer i timmen. (Och upp till 50 kilometer i timmen för tyngre fordon.) Men sedan tar andra ljud över, som ljudet av däck mot vägyta. – Så de tänkta elvägsinstallationerna kommer inte att bidra till minskat buller eftersom elvägar planeras på höghastighetsvägar. Men inne i städer, där hastigheterna är lägre, där gör elfordon skillnad när det kommer till buller, säger Lina Nordin. När det handlar om konstruktion, drift och underhåll är den stora frågan vilken typ av elväg som är mest hållbar, gör minst miljö- och klimatavtryck samt påverkar drift och underhåll av den vanliga vägen i så liten utsträckning som möjligt. – Vi känner inte till hur slitaget ser ut på de olika typerna av elvägar. Utmaningen med luftledningskonceptet är, enligt forskarna, den stora mängd material som krävs för att producera stolpar, fundament och kablar. Stolparna kan också påverka uppbyggnaden av vägen om de är placerade för nära den eller i erosionsbenägna jordarter. Luftledningarna i sin tur kan skapa riskfyllda situationer vintertid om snö och is hopar sig och faller ner på vägen. Luftledningarna kan också riskera att rivas ner av underhållsfordon med lyftarmar eller tippflak, sådana fordon som används vid drift och underhåll, som slåtter av sidoområden och skräptömning på rastplatser. Stolpar kräver dessutom skyddsräcken för att förhindra att allvarliga olyckor sker.

När det gäller skenor som är nedgrävda i vägarna handlar funderingarna om vad som händer när stålmaterial bäddas in i det mer flexibla vägmaterialet. En väg rör sig och rörelserna påverkas av både värme och kyla. – Det finns risk för sprickbildning, och när det finns risk för sprickor finns det risk för att vatten rinner ner i sprickorna. Det vill ingen ha, understryker Lina Nordin. Bärigheten och uppbyggnaden Lina Nordin, VTI. av vägen kan påverkas. Hur är det då med skenor som ligger på vägbanan? – De kan ju också påverka vägen. Och här vet jag att Trafikverket har varit tveksamt. Det finns en farhåga om att skenor på vägarna kan öka risken för trafikolyckor, särskilt för mc.

Mer forskning krävs Allt som grävs ner i vägen får konsekvenser för vägens hållbarhet. Men hur? I de aktuella projekten har det gått för kort tid för att någon egentligen ska veta. – Vi behöver fler tester och mera forskning, säger Lina Nordin. Vad är det som faktiskt händer på de här vägarna när 15 000–20 000 fordon dagligen har kört på dem under flera år? Vi har möjlighet att göra accelererade tester på VTI, kanske borde vi överväga att göra det. Det kan dock ta tid att få fram alla efterfrågade resultat. – Och när vi är där, några år från nu, vart har utvecklingen tagit oss då? Kan det vara så att utvecklingen av andra förnyelsebara bränslen eller utbyggnaden av stationära snabbladdare vid det laget kommit så pass långt att elvägar visar sig vara överflödiga? En sak är i alla fall säker, om man får tro Lina Nordin: Det behövs fler svar innan de stora besluten tas. – Det är viktigt att tänka efter före, avslutar hon. Text: Catarina Gisby/redakta Foto: John Norrby/Smartroad Gotland Foto: Annika Johansson/VTI MER INFORMATION:

Lina Nordin, lina.nordin@vti.se

VTI AKTUELLT NR 2 2020

TEMA ELEKTRIFIERING

I elvägssystem laddas fordonet under körning. Bilden visar en avtagare för strömupptagning under en lastbil på eRoadArlanda.

Standardisering förutsättning för elvägssystem Utbyggnad av elvägar kan bidra till en snabbare elektrifiering av transportsektorn. Men elvägar konstrueras med olika tekniker och för att dessa ska fungera tillsammans krävs internationell standardisering. VTI har en framträdande roll i detta arbete. Utvecklingen av elvägssystem med elfordon kan bli en viktig del av den svenska målsättningen att senast år 2045 inte ha några nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären. Det menar VTIforskaren Philip Almestrand Linné, som leder projektet ”Standardisering för elvägssystem – En undersökning av centrala standarder för elvägars utveckling”. – Klimat- och miljövinsterna är det viktigaste men att stödja teknikutvecklingen av elvägar har också stor betydelse för att öka svensk konkurrenskraft, säger Philip Almestrand Linné. Om Sverige är en aktiv och pådrivande part i standardiseringsutvecklingen kan det ha stor betydelse för svensk konkurrenskraft och innovationsförmåga. Att kunna exportera teknik och kunskap om elvägar har ett strategiskt värde för Sverige, menar han.

VTI AKTUELLT NR 2 2020

– Sverige är tillsammans med Tyskland världsledande i utvecklingen av elvägssystem. Om vi är drivande i standardisering och teknik så stärker det våra möjligheter på den internationella marknaden. Enligt Philip Almestrand Linné är standardisering viktigt av flera skäl. Bland annat möjliggör det spridning av teknik internationellt. Det innebär också att långväga, gränsöverskridande transporter kan fungera, trots att dessa är beroende av att en mängd olika tekniska system fungerar tillsammans. – Till exempel skulle det kunna vara så att två länder väljer olika tekniker för elvägar. Standardiseringen gör då att det ändå kan gå att åka över gränsen utan större problem. Man kan säga att standardiseringen innebär ett slags minsta gemensamma nämnare. Ett annat exempel handlar om laddning. Dagens elbilar laddas när de står stilla, vilket kallas statisk laddning. I elvägssystemen är det tänkt att bilarna både ska drivas av, och ladda, el under körning, vilket kallas dynamisk laddning. – Det finns standarder för statisk laddning men frågan är hur dessa kommer att förhålla sig till tekniker för dynamisk laddning. Förr eller senare tror jag att vi kommer att fundera mer på standarder

som klarar både dynamisk och statisk laddning. Andra sammanhang där standardisering har stora fördelar är till exempel inom områden som produkt- och miljösäkerhet. Inom miljöområdet kan det till exempel handla om att undersöka eventuella biologiska skadeverkningar av elektromagnetiska fält. Inom ramen för forskningsprojektet finns ett internationellt inriktat syskonprojekt om elvägssystem. Det genomförs tillsammans med tyska kollegor som just färdigställer en rapport som kartlägger möjligheter och hinder för en europeisk transportkorridor med elvägar. – Vi pratar ofta om elvägar som system av system, vilket på europeisk nivå betyder att ett svenskt system inte är isolerat från resten av Europa. Ett Europa som i sin tur kan komma att skapa olika elvägssystem. En standardisering kan mildra effekterna av att välja olika lösningar i olika nationella system. Det handlar alltså inte om att allt måste se likadant ut, däremot om att det ska fungera tillsammans. Text: Johan Granath/redakta Foto: eRoadArlanda MER INFORMATION:

Philip Almestrand Linné, philip.a.linne@vti.se

TEMA ELEKTRIFIERING

Samarbete pågår om standarder för elvägssystem VTI gör tillsammans med Svenska institutet för standarder, SIS, en analys av vilka befintliga standarder som kan användas för elvägs system. – Just nu tittar vi på vilka standarder som finns och som kan vara relevanta för elvägar, säger Linnéa Sundström, SIS expert på standardisering för elvägar. Att använda befintliga standarder, som egentligen är utvecklade för till exempel vanlig väg eller för elöverföring, skulle kunna vara ett effektivt sätt att skriva standarder specifikt för elvägar, menar hon. – En viktig aspekt att ta hänsyn till är att göra olika system kompatibla med varandra i elvägssystemet inom EU. Om man åker över en landgräns så är det viktigt att tekniken – till exempel för betalsystem eller andra system – fungerar på båda sidor gränsen. Det förväntar man sig. Standardisering och standarder är av stor betydelse för internationell handel och för samarbete mellan länder. På europeisk nivå styrs arbetet till viss del via EUdirektiv. Men inom vissa områden saknas direktiv och då sker standardiseringen utifrån kommersiella intressen och prioriteringar.

Linnéa Sundström, SIS.

Det finns inga genvägar för att lyckas med standardisering, menar Linnéa Sundström. – Standardisering bygger på konsensus, öppenhet, frivillighet och transparens. Man kan säga att det är gemensamma överenskomna lösningar på återkommande problem. Hos SIS samlas aktörer och experter i tekniska kommittéer för att delta i utvecklingen av standarder som pågår

både på global, europeisk och nationell nivå. – Ett väl utvecklat samarbete är ett givet kärnvärde för att uppnå ett gränsöverskridande transportsystem. Text: Johan Granath/redakta Foto: Sten Jansin

LÄS MER: VTI rapport 1041A: Standardisation for the electric road systems: A review of key standards for the development of electric roads.

E4:an kan bli först ut som elväg Det pågår flera demonstrations projekt med elvägar i Sverige där man framför allt tittar på tekniken. Men eftersom ett av syftena med elvägar är att minska utsläppen från fossila bränslen är det också viktigt att veta hur stora utsläpps minskningarna kan bli och om det är samhällsekonomiskt lönsamt att investera i elvägar. Johanna Jussila Hammes är senior forskare på VTI och har räknat på möjligheten att minska växthusgasutsläppen från tunga lastbilstransporter om delar av Europavägnätet elektrifierades, och i vilken ordning som det skulle kunna vara

samhällsekonomiskt effektivt att genomföra elektrifieringen. – Jag har gjort enkla samhällsekonomiska analyser och om man använder dagens koldioxidskatt som mått på värdet av koldioxidutsläpp och om en tredjedel av lastbilarna kör på el, och om eldrift minskar utsläppen med 80 procent, så skulle det kunna löna sig att elektrifiera E4 i Stockholms län, säger Johanna Jussila Hammes. Om man istället räknar med ett högre koldioxidvärde på 7 kr/kg (enligt de nya ASEK-riktlinjerna) så skulle det löna sig att elektrifiera E4:an från Skåne till och med Västernorrlands län, alla Europavägar i Skåne län, hela E6:an, E18 från Stockholm genom Västmanland och Örebro län,

samt E20 från Örebro till Göteborg, fortsätter hon. Det går däremot inte att säga att en så kort sträcka som E4:an genom Stockholms län skulle vara värt att bygga i verkligheten. För att transportföretagen ska investera i ellastbilar behövs troligen längre sammanhängande vägsträckor. Enligt Johanna Jussila Hammes ger den här studien ändå en indikation på var det skulle vara lämpligt att påbörja en utbyggnad av elvägar, även om mer omfattande samhällsekonomiska analyser behövs som grund för investeringsbeslut. Text: Hillevi Ternström MER INFORMATION:

Johanna Jussila Hammes, johanna.jussila.hammes@vti.se

VTI AKTUELLT NR 2 2020

Foto: Marcia MooreViklund/VTI

Foto: Hejdlösa Bilder/VTI

I KORTHET

VTI deltar i Nationell konferens i transportforskning Den 21–22 oktober hålls den nionde nationella konferensen i transportforskning. Axel Merkel, VTI, sitter med i konferensens vetenskapliga kommitté. Konferensen, som hålls i Karlstad, arrangeras denna gång av Centrum för tjänsteforskning vid Karlstads universitet. Den omfattar alla transportslag och alla typer av transportrelaterade frågor. VTI brukar vara väl representerat med såväl föredragshållare som deltagare. Axel Merkel, forskare på VTI, sitter med i konferensens vetenskapliga kommitté. – Arbetet i den vetenskapliga kommittén innebär att vara med och fatta beslut om konferensens upplägg och innehåll, säger Axel Merkel. Efter ett lyckat försök i höstas ska konferensen även fortsättningsvis genomföras med engelska som arbetsspråk. MER INFORMATION:

Axel Merkel, axel.merkel@vti.se LÄS MER: https://www.kau.se/ctf/

VTI AKTUELLT NR 2 2020

Cora van Nieuwenhuizen, Nederländernas minister för infrastruktur och vattenhantering tillsammans med Jonas Jansson och Jones Karlström från VTI.

Cykelsäkerhet i fokus för ministerbesök från Nederländerna En stor trafiksäkerhetsdelegation från Nederländerna besökte VTI och Cykelcentrum i februari. Jonas Jansson, Sonja Forward och Jones Karlström representerade VTI respektive Cykelcentrum och fokus för besöket var trafiksäkerhet för cykel, elcykel och elsparkcykel. VTI presenterade statistiskt material från Strada och visade på möjligheterna att arbeta strategiskt med trafiksäkerhetsfrågor för säker cykling utifrån det materialet. VTI presenterade även forskning som bedrivits på institutet för säkrare cykling. Presentationerna följdes av diskussioner om gemensamma utmaningar i de båda länderna och möjligheter för ökad och

säker cykling samt användningen av elcyklar och elsparkcyklar. Den nederländska ministern för infrastruktur och vattenhantering, Cora van Nieuwenhuizen, ledde delegationen som bestod av nästan 20 personer och med representanter från bland annat forskningsinstituten SWOV och CROW, Eindhoven tekniska universitet och flera organisationer inom trafiksäkerhetsområdet. – Det är glädjande att en så framstående delegation från den stora cykelnationen Nederländerna väljer att besöka VTI, Cykelcentrum och Sverige för att utbyta kunskap, tankar och idéer om ökad och säker cykling säger Jones Karlström, biträdande föreståndare för Cykelcentrum.

Foto: Koordinationen for kønsforskning

I KORTHET

Tanu Priya Uteng, Hilda Rømer Christensen och Lena Levin.

VTI-forskare presenterade ny bok om genus och smart mobilitet Ett seminarium med tema genus och smart mobilitet hölls vid Danish EU Research Liaison Office i Bryssel i mars. Seminariet ordnades av forskare från VTI, Transport økonomisk institutt (TØI) i Oslo och Koordinationen for Kønsforskning vid Köpenhamns universitet och var välbesökt av forskare, praktiker och konsulter från Europa. Vid seminariet presenterades den nyutgivna boken Gendering Smart Mobilities. I antologiform tar boken upp olika genusaspekter på nya digitaliserade transportformer, smart mobilitet. – Vår antologi beskriver med flera exempel hur genus måste få större betydelse när man planerar framtidens transportsystem, säger Lena Levin, senior forskare

på VTI och en av bokens tre redaktörer. Seminariet presenterade olika studier av genus och mångfald inom smart mobilitet samt olika metoder inom mobilitetsforskning. Lärdomarna var att sambanden mellan genus och mobilitet behöver stärkas och få större synlighet i EU:s transport- och jämställdhetsstatistik och datainsamlingar. – Vid seminariet framhölls att genus och mobilitet inte bara är ett tillägg till konventionell transportforskning, utan helt enkelt en förutsättning för god forskning och hållbar mobilitet, säger Lena Levin. MER INFORMATION:

Lena Levin, lena.levin@vti.se Antologin Gendering Smart Mobilities är utgiven 2020 av Routledge förlag med Tanu Priya Uteng, Hilda Rømer Christensen och Lena Levin som redaktörer.

Håll dig à jour

Adresserna till våra kanaler:

Facebook: @vtisweden LinkedIn: /company/vtisweden Twitter: @vtisweden Youtube: @vtisweden

Vann pris för bästa vetenskapliga artikel 2019 VTIforskaren Henrik Bjurström har tillsammans med med författaren Nils Rydén från Lunds tekniska högskola, vunnit utmärkelse för bästa vetenskapliga artikel publicerad i tidskriften Road Materials and Pavement Design 2019. Artikeln med titeln ”Non-contact rolling surface wave measurements on asphalt concrete”, handlar om att med oförstörande provning kunna bestämma styvheten på nya eller befintliga asfaltsbeläggningar med hjälp av seismik. – Eftersom all utrustning kan drivas med batterier och monteras på en vagn eller ett fordon kan data samlas in rullande för att sedan hemma på kontoret användas för att ta fram en styvhetsprofil längs vägens sträckning. Styvheten kan sedan användas som en kvalitetskontroll för att säkerställa att produkten uppfyller ställda krav, säger Henrik Bjurström. I och med utmärkelsen blev artikeln publicerad open access och därmed tillgänglig för alla att ta del av gratis. Road Materials and Pavement Design är en internationell vetenskaplig tidskrift inom området vägbyggnad/ vägteknik. MER INFORMATION:

Henrik Bjurström, henrik.bjurstrom@vti.se

VTI AKTUELLT NR 2 2020

VTI:S VÄRLD

Resan med ERPUG fortsätter in i framtiden ERPUG heter det europeiska forumet för kunskapsspridning inom vägytemätning. Den årliga konferensen samlar alla inom branschen för utbyte av idéer och information på ett informellt sätt. ERPUG startade 2012 och initiativet kom från en forskare på VTI. ERPUG står för European Road Profile Users’ Group, och är en icke vinstdrivande organisation. Ett viktigt forskningsområde inom drift och underhåll är mätning av slitage på vägar med hjälp av spårdjup, jämnhet, textur och andra tillstånd. ERPUG omfattar allt från mätning av vägars tillstånd till ny teknik och hur den används. – Numera har ERPUG blivit allt mer etablerat, säger Leif Sjögren, forskningsledare på VTI, som är dess initiativtagare tillika ordförande. Forskningskonferenser finns det gott om, men det finns få forum där även tillverkare samtalar med användare och forskare. En viktig poäng med ERPUG är just att samla branschen, allt från forskare, konsulter, väghållare, mät- och vägentreprenörer och tillverkare av mätutrustning. – Sådan arena finns knappt, möjligen med undantag för Transportforum. Det är en stor tillgång även om vi ibland får kämpa en del med tillverkarna för att de inte ska bli för kommersiella.

Första mötet i Köpenhamn Leif Sjögren har varit med och byggt upp

VTI AKTUELLT NR 2 2020

verksamheten med draghjälp av Roger Möller på A Society som tidigare jobbade på Ramböll. Tack vare det kunde det första mötet hållas på Rambölls huvudkontor i Köpenhamn. – På så vis hade vi fria lokaler och resten finansierade vi genom att ta en avgift av varje deltagare. Då var vi 70, nu senast var vi 120 deltagare, så konferensen har vuxit för varje år. I år är det dags för den åttonde ERPUGkonferensen som kommer att hållas i Wien. Att ERPUG har blivit en succé har Leif Sjögren goda belägg för. – Vi får fina bedömningar i konferensenkäten som också gör att vi kan rätta oss efter vad deltagarna vill höra nästa gång av den samlade expertisen, säger Leif Sjögren. Sedan länge, 1989, har det funnits en amerikansk föregångare i RPUG, Road Profile Users’ Group. Leif Sjögren deltog i den konferensen första gången 1997 och tog med sig inspirationen och idén. – I USA är arbetet mer formaliserat med olika regler och stadgar, där är vi är ännu inte riktigt i Europa.

Utbyte av föreläsningar Det finns inget konkurrensförhållande konferenserna emellan – tvärtom sker en korsbefruktning mellan RPUG och ERPUG genom utbyte av föreläsningar. Nyligen startade också en japansk motsvarighet. Ett mervärde med ERPUG är det stora kontaktnät Leif Sjögren har kunnat bygga upp under årens lopp. – Vi når omkring 800 personer när vi annonserar om konferensen. Deltagarna finns över hela världen, förutom i Europa, USA och Japan även i Kanada och Australien. Budgeten för ERPUG är liten. Omsättningen är cirka 600 000 kronor per år och bygger på avgifter för deltagare och utställare samt sponsring. Programkommittén består till större delen av

svenskar kompletterat med representanter från Danmark, Österrike, Storbritannien, Australien och USA. Mycket har hänt under det senaste decenniet. I samband med den senaste ERPUG-konferensen gjorde Leif Sjögren en trendspaning.

Laserskannrar och videobilder Digital teknik med laserskannrar och videobilder för att mäta sprickor och beläggningsskador används nu rutinmässigt på många platser efter en lång tid av utveckling. – I dag kan vi kontrollera även det som finns under ytan genom georadarmätning. Jag har sparat en bild från 1980 med den vision vi då hade om framtiden – nu ser det faktiskt ut så på många sätt, säger Leif Sjögren. En ny typ av informationskällor är automatiska mätsystem som mäter sprickor och vägens styrka. En sådan är bärig-

VTI:S VÄRLD

Tillbakablick

Leif Sjögren är initiativtagare till ERPUG, det europeiska forumet för kunskapsspridning om vägytemätning.

hetsmätning med TSD, där den engelska förkortningen betyder Traffic Speed Deflectometer. Den här nya tekniken för mätning av vägar är mycket aktuell just nu när det kommer att bli tillåtet med tyngre fordon som har fler axlar, menar Leif Sjögren. En pågående trend är system med multifunktioner. Det kan handla om allt från mätning av jämnhet i alla riktningar som mäter alla våglängder, lagertjocklek, sprickor och defekta ytlager till mätning av halkrisk. LIDAR, Light Detection And Ranging, kallas en optisk mätteknik som kan skanna av stora områden över vägytan för att inventera sidområdets tillstånd. Den kan i sin tur kombineras med video eller bilder i 360 grader.

Enorm mängd data En utmaning är den enorma mängd data som kommer att produceras. Big Data är

verklighet redan i dag. Det kan vara uppkopplade fordon i olika format och med andra sensorer, det som kallas IoT – Internet of Things. Det kan handla om crowd sourcing, problemlösning med många inblandade parter. Det kommer att bli allt viktigare med anpassad mjukvara för analys och kvalitetssäkring av data. Det har både bilindustrin och mjukvaruutvecklare tagit till sig. – Fordonen skickar data i en ständig ström. Datamängderna ökar våldsamt. Då räcker det inte längre med excelark. Det kräver nya analysverktyg. Inte minst gäller detta då man samlar in digitala bilder och filmer.

Klimat och miljö Annat än bilvägar behöver också undersökas närmare, såsom trottoarer, gång- och cykelvägar och flygplatser. Andra infallsvinklar är kopplingen till klimatförändringar och andra miljö-

frågor, liksom funktionalitet och komfort. Under de 40 år Leif Sjögren har jobbat som forskare har mycket hänt. Han har inte bara arbetat på VTI utan varit uthyrd ibland, rest över hela världen och varit med att starta egna företag. Det har varit många EU-projekt där han har agerat koordinator och flera ansökningar är på gång. ERPUG är bara ett av Leif Sjögrens internationella åtaganden och nätverk, men ändå det som betyder mest. – ERPUG är frukten av allt jag har gjort. Just nu jobbar jag för att ersätta mig på VTI innan pensionen som infaller om ett år. Men jag kommer att fortsätta med ERPUG, säger Leif Sjögren. Text: Gunilla Rech Illustration: Leif Sjögren/VTI Foto: Hejdlösa Bilder/VTI MER INFORMATION:

Leif Sjögren, leif.sjogren@vti.se

VTI AKTUELLT NR 2 2020

VTI:S VÄRLD

VTI:s generaldirektör Tomas Svensson, Malaysias transportminister Anthony Loke Siew Fook, Malaysias Sverigeambassadör Nur Ashikin Mohd Taib och Dr. Siti Zaharah Ishak från MIROS.

VTI delaktigt i global ministerkonferens om trafiksäkerhet Den 19–20 februari hölls den tredje globala ministerkonferensen om trafiksäkerhet i Stockholm. 1 700 deltagare från ett 140tal länder deltog i konferensen som hade Sverige och infrastrukturminister Tomas Eneroth som värd. I samband med konferensen arrangerades ett antal sidoevent. Ett av dem var iRAP* Innovation Workshop 2020: Achieving the UN Road Safety Targets by 2020. Under den två dagar långa workshopen tilldelades Sverige det prestigefyllda iRAP Global Innovation Award för sitt arbete med mötesfria vägar, också kallade 2+1-vägar. – Införandet av 2+1-vägar har medfört en kraftig minskning av antalet dödade och skadade i trafiken, säger Anna Vadeby, senior forskare på VTI. De senaste utvärderingarna av 2+1-vägar i Sverige visar att antalet dödade och allvarligt skadade i trafiken har minskat med 50 procent och, om man exkluderar korsningar, med 63 procent. 2+1-vägar finns idag i länder som Spanien, Irland och Nya Zeeland och rekommenderas i flera andra länder.

VTI AKTUELLT NR 2 2020

Utvecklingen av 2+1-vägar, eller mötesfria vägar, påbörjades av dåvarande Vägverket under 1998 och dess effekter har flera gånger utvärderats av VTI. SAFER hade ett event, Borderless research to save lives. Fler än 150 deltagare från 40 olika länder deltog i sammankomsten där samarbete inom nollvisionen stod i fokus. VTI:s generaldirektör Tomas Svensson höll ett föredrag om VTI:s arbete inom olika forskningsområden kopplade till trafiksäkerhet. Astrid Linder, forskningschef på VTI och koordinator för EU-projektet VIRTUAL, talade om projektets arbete med att utveckla virtuella modeller av människor som ska kunna användas vid krockprover i datormiljö. Anna Anund, forskningschef vid VTI och koordinator för ADAS&ME, höll ett föredrag om det just avslutade EUprojektet och dess forskning om utveckling av system för förarstöd för bilar, lastbilar, bussar och motorcyklar. VTI undertecknade efter konferensen ett samförståndsavtal, Memorandum of Understanding, med Malaysian Institute of Road Safety Research (MIROS). Avtalet undertecknades i samband med att den malaysiska delegationen besökte VTI. Förutom medarbetare från MIROS bestod

delegationen av Malaysias transportminister Anthony Loke Siew Fook, representanter från det malaysiska ministeriet och Malaysias ambassadör i Sverige, Nur Ashikin Mohd Taib. – Avtalet med Malaysia är ett steg mot närmare samarbete med Malaysia. Säkerhet för motordrivna tvåhjuliga fordon är ett område som kan vara särskilt intressant att titta på, säger VTI:s generaldirektör Tomas Svensson. Även Sverige och Indien undertecknade ett samarbetsavtal för innovation för en framtid med trygga, säkra och hållbara transporter. Partnerskapet kallas SITIS, Sweden India Transport Innovation and Safety Partnership, och VTI är en av flera partner. Samarbetet inom SITIS kommer att bygga en djupare förståelse för trafiksäkerheten i Indien och ge insikter i utmaningar och möjliga lösningar för många snabbväxande ekonomier med liknande utmaningar som de Indien har. Text: Catharina Arvidsson Foto: Marcia Moore-Viklund/VTI MER INFORMATION:

Tomas Svensson, tomas.svensson@vti.se *iRAP står för International Road Assessment Programme

VTI:S VÄRLD

Unik kunskapssammanställning om mikroplast från vägtrafiken Däck och vägslitage genererar stora utsläpp av mikroplast partiklar. Men kunskapen om dem är mycket begränsad. Det visar en rapport från VTI. Forskare från VTI och Chalmers har sammanställt kunskapen som finns om mikroplastpartiklar som bildas genom däck- och vägslitage. Av rapporten framgår att kunskapen är mycket begränsad bland annat beträffande hur partiklarna sprids, i vilka halter de förekommer i olika miljöer, hur snabbt de bryts ner och hur de lämpligen provtas och analyseras. Rapporten är en del av det uppdrag regeringen gett VTI att under åren 2018– 2020 ta fram och sprida kunskap om mikroplast från vägtrafiken. Mikroplastpartiklar bildas framförallt av däckslitage men också vid slitage av vägmarkeringar och vägbeläggningar som innehåller polymermodifierad bitumen. Minst hälften av de totala svenska utsläppen av mikroplast bedöms komma från slitage av däck. – Vi vet att utsläppen av däckslitagepartiklar är mycket stora, att de sannolikt bryts ner mycket långsamt i naturen och

att de innehåller ämnen som kan skada levande organismer. Därför finns det skäl att begränsa både uppkomsten och spridningen av däckslitagepartiklar, säger Mikael Johannesson, forskningschef vid VTI.

Text: Maria Elvåker Foto: Hejdlösa Bilder/VTI MER INFORMATION:

Mikael Johannesson, mikael.johannesson@vti.se LÄS MER: VTI rapport 1028: Mikroplast från däckoch vägslitage: en kunskapssammanställning

Hur blir bussresan bättre för personer med ADHD? Personer med autism, ADHD och andra neuropsykiatriska funktions nedsättningar kan uppleva svårig heter med att använda kollektiva färdsätt vilket begränsar deras möjligheter till ett aktivt liv med skola, arbete och fritidsintressen. I ett nytt forskningsprojekt kommer Jessica Berg och Jonas Ihlström att undersöka hur personer med neuropsykiatrisk funktionsnedsättning (NPF) använder sig av kollektivtrafik och vilka hinder de upplever. Utgångspunkten för projektet är ett

”hela resan”-perspektiv på mobilitet. Det innebär att studien kommer att undersöka målgruppens möjligheter att planera, köpa och använda biljetter till kollektivtrafik, att vistas i och orientera sig i väntsalar och på hållplatser och att förstå information samt utföra resan på ett för dem tryggt och säkert sätt. – I den här studien fokuserar vi på personer med neuropsykiatrisk funktionsnedsättning som är 13 år eller äldre, säger Jessica Berg, tillförordnad forskningschef på VTI och projektledare. – Vårt syfte med projektet är att öka vår kunskap om den här gruppen kollektivtrafikanvändare, att ta reda på om de upple-

ver några hinder och ge förslag på hur hindren i så fall kan åtgärdas, fortsätter hon. Personer med en neuropsykiatrisk funktionsnedsättning kan ha hög känslighet för sinnesintryck och svårigheter med social kommunikation, planering, organisering, uppmärksamhet och koncentration. Det är egenskaper som kan påverka möjligheten att resa vilket därmed minskar tillgängligheten till skola, arbete och fritidsaktiviteter. Studien finansieras av Trafikverket och ska vara klar i oktober 2021. Text: Catharina Arvidsson MER INFORMATION:

Jessica Berg, jessica.berg@vti.se

VTI AKTUELLT NR 2 2020

VTI:S VÄRLD

NY KOMPETENS

Farah Naz foto: Thor Balkhed/LiU Övriga foton: VTI

VTI välkomnar nya medarbetare Farah Naz

Jiali Fu

Farah Naz är anställd som forskningsassistent samtidigt som hon är doktorand inom Kommunikation och transportsystem vid Linköpings universitet. Hennes avhandlingsarbete ingår i projektet Fossilfri bygglogistik som sker inom programmet Triple F (Fossil Free Freight). Hon har en masterexamen från Linnéuniversitetet och kommer närmast från Linköpings universitet där hon har arbetat som forskningsassistent. Nu delar hon sin tid mellan universitetet och VTI.

Jiali Fu är anställd som forskare. Hon har en civilingenjörsexamen i teknisk fysik från KTH och det var också där hon disputerade 2017 med en avhandling om transporteffektivisering. Närmast kommer Jiali från en tjänst som postdoktor vid Linköpings universitet där hon fortsatte sin forskning om transporteffektivitet, nu med elektriska och autonoma fordon i logistikkedjan. På VTI kommer hon att delta i forskningsprojekt om hur digitalisering och automatisering kommer att påverka transportsystemet inom till exempel tågsimulering och blåljuskörning.

Maria Mäkitalo

Krister Gällman

Maria Mäkitalo är anställd som forskningschef inom drift och underhåll. Hon har en doktorsexamen inom geokemi vid Luleå tekniska universitet samt en gymnasielärarexamen från samma universitet. Maria har också en examen i molekylärbiologi från Umeå universitet och har tidigare arbetat som laboratoriechef vid Boston University i USA. Före anställningen på VTI arbetade hon på Gestamp HardTech i Luleå där hon var chef för underhåll och teknik. Hennes mål som forskningschef på VTI är att utveckla och expandera forskningen inom drift och underhåll.

Krister Gällman är anställd som forskningsingenjör och ska arbeta med att göra scenarier och program för VTI:s tågsimulatorer. I arbetet används ERTMS som är ett nytt, gemensamt signalsystem för tågtrafik som ska införas i Europa. Krister är högskoleingenjör med examen från Mälardalens högskola. Han har tidigare arbetat med mobilsystemen GSM, 4G och 5G och som systemingenjör med ansvar för datorprogram som styr robotmissiler.

Henrik Sjöstrand

Martin Larsson

Henrik Sjöstrand är anställd som utredare. På VTI arbetar han bland annat i projektet Effektsamband för sjöfart. Effektsamband handlar om att beräkna vilka effekter en åtgärd i transportsystemet får, i detta fall hur säkerhet och emissioner påverkas. Henrik har en kandidatexamen i nationalekonomi från Stockholms universitet och en magisterexamen i statskunskap från Uppsala universitet. Han har tidigare arbetat vid Tullverket som nationell specialist inom transitering av varor.

Martin Larsson är anställd som forskningsassistent på VTI samtidigt som han är doktorand på KTH med projektet ”Beslutsverktyg för underhåll av cykelbanor”. Doktorandprojektet ingår i programmet InfraMaint som samlar forskning om utveckling och förvaltning av kommunal infrastruktur. Målet är att ta reda på mer om cykelbanors konstruktion och skador samt att hitta en modell för att beskriva nedbrytningsfaktorer. Martin har en civilingenjörsexamen från Lunds universitet och har också arbetat vid universitetet och inom K2.

VTI AKTUELLT NR 2 2020

VTI:S VÄRLD

Nya VTIpublikationer Från 20200212 till 20200429 VTI rapporter Sjötrafik i Vänern och Mälaren: Transportkostnader, avgifter och transportmönster. VTI rapport 1040. Författare: Magnus Johansson, Axel Merkel, Inge Vierth. Det kommersiella elflyget – verklighet eller dröm?: En litteraturstudie över elflygets utsikter. VTI rapport 1039. Författare: Johan Salomonsson, Johanna Jussila Hammes. Energieffektivitet hos beläggningar för tyngre trafik: En litteraturöversikt. VTI rapport 1038. Författare: Ellen Dolk, Annelie Carlson, Jonas Wennström, Henrik Bjurström. Simulatorbaserad träning för utryckningsförare: En förstudie. VTI rapport 1037. Författare: Birgitta Thorslund, Anders Lindström, Björn Lidestam, Christina Stave, Joakim Dahlman, Gabriella Eriksson. ”Jag vill inte ha reseersättning, jag vill komma fram i tid”: Ungas upplevelser och behov av mobilitet i Norden. VTI rapport 1036. Författare: Ylva Saarinen, Jonas Ihlström, Anna Wallsten. Prognos över framtida kompetens och resursbehov knutet till svensk infrastruktur för spårburen trafik: Delrapport 3 av 3 i projektet ”Prognos modell för framtida kompetens och resursbehov knutet till svensk infra struktur för spårburen trafik”. VTI rapport 1035. Författare: Peter T. Torstensson, Ragnar Hedström, Lisa Svanberg, Noor Sedehi Zadeh. Utvärdering av Sjöfartsverkets nya avgiftsmodell 2018: En modell jämförelse för perioden 2017 till 2019. VTI rapport 1034. Författare: Magnus Johansson, Inge Vierth, Anders Bondemark. Sustainable smartparking manage ment for connected and autonomous vehicles. VTI rapport 1033A. Författare: Sogol Kharrazi, Yacine Atif. En förstudie av godscykeln och dess användningsområde: en historisk hybrid och framtida möjlighet för ett hållbart distributionssystem i våra städer. VTI rapport 1032. Författare: Niklas Arvidsson.

Coupling forces in the Btriple and truckBdouble combinations: An extension of the 18868 ISO standard for D and Vvalues and analysis of the normative case. VTI rapport 1031A. Författare: Bruno Augusto, Fredrik Bruzelius, Sogol Kharrazi, Bolennarth Svensson. Hastigheter på kommunala gator i tätort: resultat från mätningar år 2019. VTI rapport 1030. Författare: Anna Vadeby, Anna Anund. Kombinerad mobilitet för hållbara tjänster. VTI rapport 1029. Författare: Sonja Forward, Jessica Berg, Per Henriksson, Alfred Andersson, Adam Laurell, Peter Arnfalk, Lena Hiselius. Mikroplast från däck och vägslitage: en kunskapssammanställning. VTI rapport 1028. Författare: Yvonne AnderssonSköld, Mikael Johannesson, Mats Gustafsson, Ida Järlskog, Delilah Lithner, Maria Polukarova, AnnMargret Strömvall. Prediction of rutting in asphalt concrete pavements – the PEDRO model. VTI rapport 1016A. Författare: Safwat Said, Abubeker Ahmed, Denis Jelagin, Xiaohu Lu, Anders Gudmarsson, Roger Nilsson, Erik Oscarsson, Heléne Jarlsson.

Finns det redan en lösning?

Fråga oss! VTI:s bibliotek är en nationell resurs för trafk- och transportforskningen.

VI HJÄLPER DIG MED: • Biblioteksservice

• Utveckling av webbplatser och databaser • Spridning av forskningsresultat • Informationssökning • Omvärldsbevakning

BESÖK OSS vti.se/bibliotek transportportal.se

KONTAKT bibliotek@vti.se 013-20 40 00

VTI notat Kartläggning av personal med järn vägsspecifik kompetens knuten till svensk infrastruktur för spårburen trafik: delrapport 2 av 3 i projektet ”Prognosmodell för framtida kompe tens och resursbehov knutet till svensk infrastruktur för spårburen trafik”. VTI notat 28–2019. Författare: Lisa Svanberg, Noor Sedehi Zadeh, Ragnar Hedström, Peter Torstensson. Metodbeskrivning för handdragen frik tionsmätare: Bestämning av friktion med en dynamisk mätmetod på cykel och gångvägar samt markeringsytor. VTI notat 26–2019. Författare: Leif Sjögren. Kinas nya sidenvägar: Effekter på svensk handel och svenska transporter. VTI notat 25–2019. Författare: Magnus Johansson, Kristofer Odolinski. Policies and measures to reduce air emissions from shipping: Recommen dations for Swedish stakeholders.

VTI notat 24A–2019. Författare: Inge Vierth. Maritime transport and air emissions in Sweden and businessasusual scenarios for 2030 and 2045: Based on AIS data for 2015. VTI notat 23A–2019. Författare: Lina Trosvik, Inge Vierth, Yvonne AnderssonSköld. Vinterväghållning på mittseparerade vägar: Verifiering av Vintermodellen 2+1. VTI notat 22–2019. Författare: Anna K. Arvidsson.

Uppföljning av vägars tekniska tillstånd: Lägesrapport för observationssträckor ingående i det svenska LTPPprojektet till och med december 2019. VTI notat 21–2019. Författare: NilsGunnar Göransson. Emissions reductions and costs of aba tement measures for air pollutants and greenhouse gases from shipping: Selected measures with importance for the Swedish Environmental Quality Objectives. VTI notat 8A–2019. Författare: Kristina Holmgren.

VTI AKTUELLT NR 2 2020

Posttidning B PORTO

VTI

BETALT

581 95 LINKÖPING

I HUVUDET PÅ

Arne Nåbo

PORT PAYÈ

Allt går ju med elektricitet...

Forskningschef på VTI KONTAKT: Arne Nåbo arne.nabo@vti.se

”Kanske vi måste passa på att köra stora mängder gods då solen skiner och det blåser?”

ubriken är tagen ur ”Elektricitetsvisan” av Skånska Lasse som fck en renässans av Tage Danielsson i 88-öresrevyn år 1970. Den sången är fortfarande väldigt aktuell. Vi fortsätter att elektrifera. Överallt. Alltifrån prylar i badrummet till processindustri som ståltillverkning. Det växer också upp nya, stora elförbrukare i och med digitaliseringen. Jag tänker på serverhallar och all elenergi som åtgår till sociala medier, AI-processer och Big Data. Och så förstås elektrifering av transporter, vilket jag kommer att avhandla nedan. • Elbilar: I Sverige tar det inte riktigt fart med elbilsförsäljning. För konsumenter är bilköp en plånboksfråga och då är inte elbil tillräckligt attraktivt. • Elbussar: Inom en snar framtid är alla stadsbussar i Sverige elbussar. Tysta och utan avgaser uppskattas de högt inne i städer. • Elflyg: Små passagerarplan kommer att trafikera på kort- och medeldistans. Försöksflygning har redan börjat mellan Östersund, Röros och Trondheim. • Elfartyg: Norge satsar hårt på att elektrifiera vägfärjor. I Sverige finns det elfärjor i Göteborg och Helsingborg. Stora fartyg kan komma att använda eldrift inom känsliga områden. Sen har vi förstås fordon som elcyklar, elsparkcyklar och små distributionsbilar. Vi kommer nog att få se många innovationer av små elektrifierade fordon framöver. Men batterier då? Ja, mycket batterier behövs! De är en flaskhals och det har branschen insett. I Skellefteå och i Salzgitter i Tyskland bygger Northvolt gigantiska batterifabriker,

och liknande fabriker byggs i hela världen. Men batterier är mindre bra ur miljösynpunkt (än så länge) och ett sätt att minska på batteribehovet är etablering av elvägar. Men var ska elen komma ifrån? Vi ska ju också sluta använda kol, olja och kärnkraft. Här är några exempel på vad som är på gång: • Danmark utvecklar vindsnurror med rotorblad som mäter 250 meter i diameter som ska ge 20 MW och stå ute till havs. • På Doggers bank utanför Yorkshire bygger man en av världens största vindkraftsparker som ska ge ofattbara 3,6 GW! • Strängnäs får Sveriges största solcellspark på 20 MW bestående av 50 000 solpaneler som täcker en landyta på runt 45 hektar. • I Markbygden utanför Piteå byggs norra Europas största vindkraftspark med hundratals vindkraftverk som ska kunna generera 8–12 TWh/år. Och så ser planen ut. Vi bygger ut sol- och vindkraft för att ge oss tillräckligt mycket el. Men den kanske inte alltid är tillgänglig. Sol och vind kan vi inte reglera. En smällkall vinterdag kommer ingen ström från solpaneler eller vindkraftverk. Och att lagra stora mängder elenergi är det ingen som har en riktigt bra lösning på än. Kanske vi måste anpassa vår elanvändning efter tillgången på el? Kanske passa på att köra stora mängder gods då solen skiner och det blåser? Det här kommer förstås att ställa till det för koncept som ”Just-in-time” som nu är den dominerande logistiklösningen. Jag tror att vi behöver tänka nytt... Sverige använder cirka 135 TWh el per år.

Nästa nummer kommer i SEPTEMBER