2022
Nytt hopp om körkort för personer med synfältsbortfall . Sid 11 VTI kan påskynda elektrifiering av transportsektorn. Sid 12 Cykel en nyckel till ökad hållbarhet. Sid 15
TEMA
Året som gått N Y K U N S K A P I N O M T R A N S P OR T O M R Å D E T
1
Å
ret 2021 kom till stor del att präglas av pandemin även om vi i början av hösten hade hoppats på något annat. En konsekvens blir att Transportforum får flyttas fram till den 16 och 17 juni. Engagemanget för Transportforum är fortsatt mycket högt och vi kan utlova en bra konferens. Varmt välkomna till Linköping!
Tomas Svensson Generaldirektör
För VTI var 2021 ett mycket starkt verksamhetsår. Vi fortsatte att utveckla vår trafikslagsövergripande verksamhet inom sjöfart och järnväg. Sjöfartsforskningen har på bara några år vuxit kraftigt. Inom järnvägsområdet är intresset stort för VTI:s utveckling av mindre simulatorer som kan användas för utbildning, träning och projektering. Vi är nu också beredda att ta ytterligare steg när det gäller forskning och utveckling för ett hållbart flyg. Inom flygområdet behöver dock möjligheterna att finansiera transportpolitiskt motiverad forskning förbättras.
Tema
Året som gått
trafiken, vilket också rönte ett stort internationellt intresse eftersom det var första gången som en stor genomgång av det samlade kunskapsläget gjordes. Vi fick också nya uppdrag om transportsektorns elektrifiering, bedömning av körförmågan vid synfältsbortfall och mål för cyklingen i Sverige. Elektrifiering är en nyckelfråga för att kunna hantera transportsektorns utmaningar. Men det krävs mycket ny kunskap, inte minst för att förstå hur transportoch energisystem ska kunna samspela. Tekniska lösningar, planeringsmodeller, ansvarsområden och styrmedel behöver utvecklas och anpassas till medborgarnas behov.
”Elektrifiering är en nyckelfråga för transportsektorn.”
Under året har arbetet med olika regeringsuppdrag varit intensivt. I våras slutrapporterade vi vårt fleråriga uppdrag om utsläpp av mikroplaster från väg-
VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn. VTI är en statlig myndighet som lyder under regeringen och hör till Infrastrukturdepartementets verksamhets-/ansvarsområde. Institutet har som huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter.
UPPLAGA 4 500 ex ISSN 0347-9382 TRYCK DanagårdLiTHO E-POST vtiaktuellt@vti.se
ANSVARIG UTGIVARE Birgitta Sandstedt REDAKTÖR Catharina Arvidsson I REDAKTIONEN Elsa Bolling Landtblom Gunilla Rech DESIGN Markus Reklambyrå LAYOUT/ORIGINAL Forma Viva, Linköping
Cykling har stor potential att i många avseenden kunna förbättra transporter och mobilitet och samtidigt ge goda effekter på folkhälsan. Men förutsättningarna för att kunna cykla på ett effektivt och säkert sätt behöver förbättras väsentligt. Det är därför glädjande att vi kan fortsätta vårt uppdrag från regeringen att vara värd för Cykelcentrum. Mer om detta, och mycket annat, kan ni läsa om i detta nummer av VTI aktuellt.
PRENUMERATION www.vti.se/prenumerera OMSLAGSBILD Foto: dgr/Mostphotos.com
Information om hur VTI behandlar personuppgifter finns på www.vti.se.
VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut Huvudkontor Linköping Telefon 013–20 40 00 www.vti.se VTI finns även i Stockholm, Göteborg och Lund.
Ackred. nr 1132 Provning ISO/IEC 17025
4
4 Ett betydelsefullt år för transportforskningen 6 VTI:s tågsimulator på turné 7 Mikroplaster – smartast att gå till utsläppens källa 8 Pråmtransporter kan vara bättre än lastbil 9 Sjöfartens buller sprids långt
19
11 Är undantag möjligt vid minskat synfält? 12 Regeringsuppdrag kan påskynda elektrifiering
14
9 14 Sporrande samverkan 15 Cykling bidrar till både mål och mående 16 Vägens tillstånd
18 Inte helt lätt att automatiskt läsa vägmarkeringar rätt 22 Växande nätverk för jämställdhet jubilerar
INNEHÅLL
Fortsatt utveckling och ny kunskap bidrog till ett starkt år för VTI
ÅRET SOM GÅTT
2021 var året då VTI fick tre nya regeringsuppdrag och firade 50 år med transportforskning i framkant. Trenderna elektrifiering, automation och digitalisering satte avtryck – samtidigt kom hållbarhetsfrågorna alltmer i fokus.
VTI investerar tid och kraft i Horisont Europa EU:s nya ramprogram Horisont Europa är nu verklighet, och VTI ingår framför allt i det partnerskap som heter CCAM, vilket står för Cooperative, connected and automated mobility.
Ett betydelsefullt år för transportforskningen
V
TI ska bidra till kunskapsuppbyggnaden för en snabb, smart och samhällsekonomiskt effektiv elektrifiering av transportsektorn, ta reda på hur fler ska börja cykla och analysera testmetoder för medicinska synkrav för körkort. Så löd de tre nya medan ett regeringsuppdrag blev avslutat: Mikroplaster från vägtrafiken. I våras var det dags för den nya infrastrukturpropositionen. Den största satsningen någonsin i modern tid. Så kallade infrastrukturminister Tomas Eneroth propositionen där ökade forsknings- och innovationsansatser kommer att vara helt avgörande, bland annat inom Horisont Europa, EU:s nya forsknings- och innovationsprogram, och för ett jämställt transportsystem. Eneroth har tidigare lyft fram behovet av kvinnliga krockdockor, vilket Astrid Linder har ägnat sitt yrkesliv att forska om. 2021 blev hon också VTI:s senaste professor. Andra VTI-forskare fick viktiga uppdrag. Forskningsledaren Sonja Forward blev utsedd till president för Humanist, ett internationellt forskningsnätverk inom området människan i transportsystemet. Seniora forskaren Karolina Isaksson blev ordförande i rådgivande kommittén för CRS, Centrum för forskning om hållbar samhällsförändring vid Karlstads universitet. Forskningschef 4
Jessica Berg blev en av rådgivarna i K2:s rådslag för förnyelse av kollektivt resande. VTI uppmärksammade den nya rapporten från FN:s klimatpanel IPCC genom ett seminarium med en av rapportens huvudförfattare, professor Deliang Chen. Det finns ett akut behov av att hitta sätt som minskar de risker som klimatförändringarna innebär för samhället, och där transportforskningen har en betydelsefull roll, enligt professor Yvonne Andersson-Sköld. En VTI-rapport som nådde ut brett i sociala medier handlade om klimatstyrmedel inom transportsektorn och svårigheten att avgöra om de verkligen fungerar, framtagen av forskarna Elisabeth Lång och Lisa Björk. Den första omfattande studien kom inom forskningsprojektet Sweden-China Bridge och handlade om förekomsten av batteribyte för elfordon. Under hösten åkte VTI:s tågsimulator på turné i norra Sverige. Simulatorn har kommit till användning i en forskningsstudie där tågförare i norra Sverige har fått testa nya utformningar av det nya europeiska signalsystemet. De självkörande bussarna i Linköpings campusområde utvidgade sin rutt till intilliggande stadsdelen Vallastaden, en händelse som samarbetsparterna firade med invigning vid Nobeltorget. I slutet av året tillkom en tredje buss. Till skillnad från de två tidigare så ägs den av VTI vilket innebär ännu större möjligheter för riktade forskningsinsatser. VTI:s kontorslokaler i Göteborg och Stockholm har byggts ut och i Linköping fortgår en löpande renovering. TEXT: Gunilla Rech FOTO: Evgeny Haritonov/Mostphotos.com
H
orisont Europa är ett gigantiskt forskningsprogram som inleddes 2021 och pågår till och med 2027. Budgeten är på mer än 95 miljarder euro. Ingrid Skogsmo, forskningsledare för framtidens transportsystem, är VTI:s egen länk till Horisont Europa. Hon bevakar delar av programmet och påverkar också vad som ska ingå i det. – Det är fantastiskt att VTI är med och har inflytande på vad som ska stå på den europeiska forskningsagendan. Det ökar ju möjligheterna för att sådant som vi är duktiga på, och vill och kan arbeta med, finns med i de utlysningar som görs, konstaterar Ingrid Skogsmo. GIGANTISKT PARTNERSKAP EU-kommissionen har bestämt att en stor del av det arbete som utförs inom Horisont Europa ska ske i form av så kallade partnerskap. VTI ingår i dagsläget i varierande utsträckning i tre olika partnerskap. Det som har hunnit formera sig tydligast är CCAM. – I CCAM är ungefär 180 olika aktörer representerade. De kommer från industrin, universitetsvärlden, forskningsorganisationer som VTI, försäkringsbranschen, myndigheter, städer, och så vidare. Det är ett brett partnerskap och det fortsätter att växa. Här finns också en exekutiv ledning och en ledningsgrupp, och i den ingår jag, berättar Ingrid Skogsmo. CCAM är i sin tur uppdelat i sju olika områden eller kluster. – Jag leder kluster sex som handlar om ”societal aspects and user needs”. Dessutom finns det på VTI en kontaktperson för vart och ett av de övriga
klustren. VTI som forskningsinstitut investerar en hel del kraft och tid i detta, understryker Ingrid Skogsmo. UTÖKAT FOKUS Inledningsvis hade CCAM mest fokus på automatiserade bilar, men perspektivet har med tiden vidgats. Möjligen för att såväl industrin som forskningen och samhället har insett att det här med automatiserade fordon inte är så enkelt som man trodde från början. Utvecklingen har inte alls gått så fort som många förutspådde för några år sedan. Nu talar man, i alla fall inom CCAM, mer övergripande om smart mobilitet och om olika automatiserade transportsätt. – Och glädjande nog fokuseras alltmer på hur människor och samhälle ska få verklig nytta av CCAM, säger Ingrid Skogsmo.
”Glädjande nog fokuseras alltmer på hur människor och samhälle ska få verklig nytta av CCAM.”
De två andra partnerskapen VTI har en ingång i heter 2ZERO och ZEWT. 2ZERO behandlar emissioner och elektrifiering för vägtrafik och ZEWT koncentrerar sig på smarta och konkurrenskraftiga energilösningar för nollemissioner inom sjöfarten. – Forskningsagendan påverkas tydligt av kommissionens ”Green Deal” som pekar på nödvändigheten av att växthusgaserna reduceras rejält, särskilt inom transportsektorn.
MER INFORMATION
Ingrid Skogsmo, ingrid.skogsmo@vti.se Text: Catarina Gisby Foto: Chiccododifc /Mostphotos.com
5
ÅRET SOM GÅTT
Mikroplaster
– smartast att gå till utsläppens källa
VTI:s tågsimulator på turné VTI:s tågsimulator har använts i en forskningsstudie där tågförare har fått testa nya utformningar av signalsystemet ERTMS, European Rail Traffic Management System. Målet är optimala signalprojekteringar med bästa möjliga arbetsmiljö för föraren.
E
RTMS är ett nytt EU-gemensamt signalsystem för säker trafik på järnvägen. Systemet håller på att införas i hela Sverige med början på pilotbanorna Ådals-/ Botniabanan, Haparandabanan och Västerdals banan. Signalsystemet skyndar på digitaliseringen inom järnvägen och är en förutsättning för fram tida automation. En optimal signalprojektering handlar om att kunna utnyttja banans kapacitet på bästa sätt, med hänsyn till säkerhet, tågets sammansättning och tågföraren. En viktig del är körbarheten, det vill säga hur hastighetsprofilen utformas. Under september 2021 genomfördes en turné med VTI:s tågsimulator i norra Sverige där det finns tågförare med erfarenhet av att framföra tåg på ERTMS-banor. Turnén har gått till Sundsvall, Umeå, Luleå och Boden. Forskningsledare Birgitta Thorslund har organiserat tågsimulatorturnén tillsammans med forskningsingenjörerna Tomas Rosberg och Krister Gällman. Studien ska belysa hur det är att köra tågen med det nya signalsystemet. Syftet är att öka kunskapen kring hur olika signalprojekteringar påverkar föraren. Simulatorn, av typen X55 Bombardier, som ska likna ett eldrivet motorvagnståg integrerades i en förarhyttsinredd trailer. Försöket som tågförarna utförde i simulatorn tog en dryg timme. Under
6
körningen registrerades fordonsdata såsom hastighet, inbromsningar, körd sträcka och ögonrörelser. – Allt fungerade fint och vi är väldigt nöjda med resan. Att ha tågsimulatorn i en trailer visade sig vara en gynnsam metod för att nå förare som har den ERTMS-kompetens vi söker, säger Tomas Rosberg. Förarnas körscheman var fullspäckade, så det har varit en utmaning att fånga dem som hade tid att vara med, därför blev det ibland hembesök. – Nu är vi uppe i 41 deltagare varav två i Stockholm. Vi har fått mycket beröm både för miljön i förarhytten och för kvaliteten på tågsimulatorn, säger Birgitta Thorslund.
V
ilka åtgärder skulle kunna vidtas för att begränsa utsläppen av mikroplaster från vägtrafiken? Vilka styrmedel skulle kunna vara lämpliga att använda? Nu finns det en VTI-rapport som försöker ge svar på just de frågorna. VTI har haft ett regeringsuppdrag som gått ut på att ta fram och sprida kunskap om mikroplastutsläpp i vägtrafiken. Uppdraget löpte från januari 2018 till juni 2021, då det slutredovisades. Men även den rapport som kom från VTI så sent som i oktober förra året, Potentiella styrmedel och åtgärder mot mikroplast från däck- och vägslitage, är finansierad inom uppdraget. – Forskningen på det här området var mycket begränsad när vi inledde vårt arbete 2018, säger Mikael Johannesson, forskningschef på VTI, tillika projektledare. Nu vet vi mer, men vi vet fortfarande inte tillräckligt för att kunna säga hur mycket olika styrmedel skulle kunna minska utsläppen, eller vad de kostar. Därför är det också svårt att säga vilka styrmedel som är mest effektiva. SMARTAST ATT GÅ TILL KÄLLAN Han och hans forskarkollegor menar ändå att det smartaste sättet att minska utsläppen av mikroplaster från vägtrafiken är att gå till utsläppens källa, det vill säga däcken och vägen. – Det är ju billigare och enklare att från början försöka förhindra eller minska utsläpp än att försöka samla in mikroplaster som släppts ut i naturen, konstaterar Mikael Johannesson. Det faller sig då naturligt att koncentrera sig på sådant som trafikarbetet, körbeteendet, däckens slitagebenägenhet, däckens lufttryck och hjulinställningar. Forskarna nämner också åtgärder som reglering av farliga ämnen, insamling av däckpartiklar under färd och betonar vikten av en hållbar hantering av vägdagvattnet.
Birgitta Thorslund, VTI.
Ökad kunskap behövs fortsatt. Det finns också ett stort behov av metodutveckling. Just nu finns det till exempel inga standarder för hur man analyserar
mikroplaster vilket gör att olika studier är svåra att jämföra med varandra. FÖRSIKTIGHETSPRINCIPEN RIMLIG – Och vi vet egentligen inte hur stort problemet med mikroplaster är, fortsätter Mikael Johannesson. Avgörande är till exempel var mikropartiklarna hamnar. Men vår bedömning är densamma som EU:s expertgrupp, att vi måste tänka enligt försiktighetsprincipen och vidta åtgärder. Vi vet att utsläppen är stora, att de ökar, att nedbrytbarheten sannolikt är långsam och att mikroplasterna innehåller ämnen som kan påverka levande organismer negativt. På VTI har regeringsuppdraget genererat fler uppdrag. Exempelvis studeras nu däckslitaget från elfordon och hur sopning av gator påverkar mängden mikroplast. De studierna finansieras av Naturvårdsverket. EU håller just nu också på att utarbeta en reglering när det gäller mikroplastutsläpp.
MER INFORMATION
Mikael Johannesson, mikael.johannesson@vti.se Text: Catarina Gisby/ redakta Foto: Bertil Bernhardsson/ Mostphotos.com
Som vanligt var en del testpersoner negativa, andra var positiva. De yngre var mer positiva samt de som redan hade börjat vänja sig vid den nya tekniken, menar forskarna. Testgruppen har bestått av blandade åldrar och kön. Tågförarna var angelägna om att kunna dela med sig av och få nya insikter. Förarhytten kommer fortsatt att vara kvar i vagnen och kan därmed användas både på plats på VTI och på nya turnéer. Trafikverket ansvarar för att införa ERTMS i nära samarbete med branschen och VTI:s forskningsprojekt är ett uppdrag från Trafikverket och Vinnova.
MER INFORMATION Birgitta Thorslund, birgitta.thorslund@vti.se
Text: Gunilla Rech, Tiina Mauritzell Foto: Birgitta Thorslund/ VTI, Katja Kircher/VTI
7
ÅRET SOM GÅTT
Pråmtransporter kan vara bättre än lastbil Transporter med inlandssjöfart är ovanliga i Sverige men i vissa situationer kan de vara mer samhällsekonomiskt lönsamma än transporter på väg.
S
veriges inre vattenvägar består av Vänern, Mälaren och Göta älv. Inom kort kommer Transportstyrelsen att utvidga vattenvägarna till att även omfatta Vättern och delar av Götalands och Svealands kust. På inre vattenvägar tillåts trafik med fartyg som har lägre säkerhetsklass än de som går på öppet hav. Sådan inlandssjöfart kan ske med till exempel pråmar med eller utan egen motor.
Fördelarna med inlandssjöfart är lägre kostnader och mindre miljöpåverkan per tonkilometer än vid vägtransporter. I Europa finns en omfattande inlandssjöfart som stöds av dedikerade myndigheter, tydligt regelverk och ekonomiska subventioner. – I Sverige har vi däremot nästan ingen inlandssjöfart alls, under efterkrigstiden ersattes den helt av vägtrafik. I dag hämmas den svenska inlandssjöfarten av ett komplicerat regelverk, säger Henrik Sjöstrand, utredare på VTI. KRÄVER STORA VOLYMER I rapporten Hållbar inlandssjöfart i Sverige – offentlig upphandling som effektivt styrmedel? har VTI bland annat gjort en fallstudie av tunnelarbeten på Lovön i Stockholm där man har behov av att forsla bort stora mängder sprängmassor. Studien visar att det kan vara samhällsekonomiskt lönsamt att använda pråmar i stället för lastbilar, men bara under vissa förutsättningar. Det måste röra sig om stora volymer som går med hög regelbundenhet till och från samma platser, och lastbilstransporterna som undviks måste vara i tätort. Om man vill öka den svenska inlandssjöfarten så är det komplicerat att använda sig av offentlig upphandling som tar extra klimat- och miljöhänsyn.
– Det kräver att upphandlaren har tillgång till en massa information för att kunna avgöra om det är samhällsekonomiskt fördelaktigt att upphandla pråmtransporter i stället för transporter på väg, säger Henrik Sjöstrand. Då är det bättre att öka internaliseringsgraden för olika trafikslag, det vill säga att trafikslagen får bära mer av sina externa kostnader. Det skulle gynna inlandssjöfarten som redan i dag betalar för sina externa kostnader i ganska hög utsträckning. LÄS MER VTI rapport 1081: Hållbar inlandssjöfart i Sverige: offentlig upphandling som effektivt styrmedel?
MER INFORMATION
Henrik Sjöstrand, henrik.sjostrand@vti.se Text: Johan Sievers/redakta Foto: Markus Spiske /Unsplash
För projektet SHIPNOISE har en mätstation byggts på Böddö vid inloppet till Göteborgs hamn.
Sjöfartens buller sprids långt
I
forskningsprojektet SHIPNOISE gör VTI mätningar och beräkningar för att få en indikation på om buller från sjöfarten kan vara ett hälsoproblem för människor. Den typen av forskning är vanlig när det gäller vägar, järnvägar och flyg, man vet till exempel att människor som bor på platser där de utsätts för ständigt vägbuller löper ökad risk att få hjärt-kärlsjukdomar. Men inom sjöfarten har det hittills inte funnits någon motsvarande forskning och bristen på kunskap är bekymmersam i städer där man planerar att bygga bostäder nära stora fartygsleder. Över vatten är det fartygens skorstenar som är den stora källan till buller, det är fartygsmotorerna som mullrar. Det skapar ett lågfrekvent buller som är problematiskt eftersom det sprids långt och inte dämpas så mycket av väggar och fönster i ett hus. – När det gäller buller i så låga frekvenser är skillnaden mellan att precis bara höra ljudet och att störas av det väldigt liten. Så fort man hör det lågfrekventa ljudet så är det störande och kan påverka sömn och återhämtning, säger Anders Genell, senior forskare på VTI. UNDERVATTENSBULLER STÖR DJUR VTI leder projektet som finansieras av Trafikverket. IVL Svenska miljöinstitutet medverkar för att göra mätningar av buller under vattnet. Där är det fartygens propellrar som är den främsta ljudkällan, det skapas så kallade kavitationsljud när propellern roterar. Men motorljud sprids också under
8
vatten vilket gör att bullret ligger på många olika frekvenser. Under vattnet sprider sig ljudet tio gånger så långt som i luft och forskning har visat att det kan påverka marint djurliv på olika sätt, bland annat kan det störa djurens kommunikation. I SHIPNOISE har man utvecklat en metod för att mäta både över- och undervattensbuller från fartyg i en farled. Man byggde en mätstation som installerades på Böttö, en nedlagd fyrplats i inloppet till Göteborgs hamn. Ön ligger precis bredvid en av de stora fartygslederna. JÄMFÖRS MED RIKTVÄRDEN Inhämtningen av data är klar och det ska analyseras under vintern och våren. I uppdraget ingår att göra en skattning av hur långt buller från fartyg sprider sig och vilka nivåer man kan vänta sig inne i byggnader. Det kommer att jämföras med de riktvärden för lågfrekvent buller inomhus som har tagits fram av Socialstyrelsen och Folkhälsomyndigheten. – Om vi ser att det lågfrekventa bullret överskrider Folkhälsomyndighetens gränsvärden så kommer vi att rekommendera att man går vidare med fler undersökningar, säger Anders Genell. VTI är även engagerat i Silent@Sea, ett annat forskningsprojekt kring fartygsbuller. Där ska man jämföra buller från fartyg med olika typer av framdrivning, som diesel, el eller gas (LNG). Fyra rederier deltar i projektet där man bland annat ska mäta bullernivåer med avseende på arbetsmiljön ombord.
MER INFORMATION Anders Genell, anders.genell@vti.se Text: Johan Sievers/redakta Foto: Thomas Neldefors/Mostphotos.com
9
ÅRET SOM GÅTT
Är undantag möjligt vid minskat synfält?
”Det kommer att öka trafiksäker heten och bidra till ett mer socialt hållbart samhälle.” Jan Andersson, VTI
V
Ungdomars resvanor är ett ämne som en av antologierna avhandlar.
Så når forskningen ut brett
A
ntologier är ett sätt att göra forskning mer känd genom att nå en bredare målgrupp. Senaste året har flera publiceringar skett i denna form där ett stort antal VTI-forskare deltagit både som redaktörer och författare. En av antologierna heter På väg mot hållbar omställ ning? Kunskap, makt och mening i nationell transport planering 2021, vars redaktör är Karolina Isaksson, senior forskare på VTI. – Vi hade sett att det pågick flera forskningsprojekt som undersökte frågor om hållbar omställning i transportplaneringen, fast med lite olika infallsvinklar. En bok skulle kunna ge en överblick över de olika projektens resultat, och därmed belysa frågan på ett lite bredare sätt än vad som låter sig göras i ett enskilt forskningsprojekt, säger hon. Antologier har varit en viktig del av samhällsvetenskaplig och humanistisk miljöforskning så länge hon kan minnas, men traditionen har varit att skriva akademiska texter. – På senare år har vi sett ett ökat intresse för mer populärvetenskapligt inriktade antologier. Vårt mål är att nå ut med våra forskningsresultat till en bredare målgrupp än tidigare, och peka på både hinder och möjligheter i arbetet för mer hållbara transportsystem. Omstart för kollektivtrafiken är en antologi utgiven av K2, Sveriges nationella centrum för kollektivtrafik. 10
Hanna Holm är kommunikatör på K2 och en av redaktörerna. – Förväntningarna ökar hela tiden på att forskning ska bidra till samhällsdebatten och nå ut till en bred målgrupp utanför akademin. Antologier är ett möjligt sätt för forskare att bidra med kunskap inom ett aktuellt område, formatet öppnar också upp möjligheten att varva teori och praktik. Målgruppen för K2:s antologi är praktiker och politiska beslutsfattare med koppling till kollektivtrafiken, säger hon. – K2-antologin inspirerade oss att göra en antologi med betydligt kortare texter än vad vi sannolikt hade gjort annars, om inte den antologin hade kommit först, säger Karolina Isaksson. Ytterligare en antologi med VTI-forskare är Socialt hållbar transportplanering: Inspirationshandbok med exempel från forskning och praktik av forskningsledare Lena Levin med flera. Hon ser boken som ett sätt att involvera olika aktörer i resultatspridningen och att öka engagemanget bland forskare och praktiker. Boken är ett av resultaten från ett projekt där forskning och praktik har samverkat. – Vi medverkar även ganska ofta i forskningsantologier som skrivs på engelska, antologin är ett format som lämpar sig väl för samhällsvetenskaplig publicering och texterna når både andra forskare och en kanske inte lika forskningsintresserad praktik, säger Lena Levin. Året innan kom antologin Kollektiva resor om socialt hållbar tillgänglighet med bland annat seniora forskaren Malin Henriksson.
MER INFORMATION Karolina Isaksson, karolina.isaksson@vti.se Hanna Holm, hanna.holm@k2centrum.se
Lena Levin, lena.levin@vti.se Malin Henriksson, malin.henriksson@vti.se
Text: Gunilla Rech Foto: Michael Erhardsson /Mostphotos.com
TI har just nu ett regeringsuppdrag som rör synfältsbortfall och körkortsåter kallelse. Institutet ska tillsammans med Trafikverket och Transportstyrelsen utveckla metoderna för att bedöma om undantag från de medicinska kraven för körkort gällande synfältsbortfall i vissa fall kan medges. Varje år får omkring 2 000 personer sitt körkort indraget på grund av att de inte uppfyller syn kraven och bland dem finns personer som har syn fältsbortfall. Eftersom körkortet återkallas utan att körförmågan testas tycker många att det här är orättvist och forskningen visar också att det finns individer med synfältsbortfall som kan köra bil säkert. Mellan 2016 och 2018 kunde de som hade fått sitt körkort återkallat på grund av synfältsbortfall få sin körförmåga testad i en simulator på VTI. Transportstyrelsen tog sedan hänsyn till testresultatet när de beslutade om personen skulle få tillbaka sitt körkort eller ej. Verksamheten avslutades emellertid eftersom Transportstyrelsen ansåg att testerna inte på ett tillräckligt tillförlitligt sätt kunde visa om en person kan kompensera för sina synfältsdefekter även vid körning i verklig trafik. Jan Andersson, professor på VTI och den som leder regeringsuppdraget, berättar att det är omkring tio medarbetare som är engagerade i arbetet. – Vi kommer bland annat att uppdatera simulatortesterna från 2016–2018 och jämföra dem med körprov i verklig trafik. Försökspersoner som har synfältsbortfall får genomföra ett körprov med en trafikinspektör från Trafikverket och så jämför vi resultaten med körprov gjorda i simulatorn. För det här krävs undantag från de föreskrifter och lagar som gäller idag ska vi vara noga med att säga, eftersom försökspersonerna varken har körkort eller körkortstillstånd.
För att verifiera testmetoderna kommer även personer som uppfyller synkraven att få göra samma prov. Utifrån resultaten från körningarna kan testmetoderna sedan komma att uppdateras och utvecklas ytterligare. I uppdraget ingår även att undersöka vilka kostnader och andra konsekvenser för myndigheter, organisationer och enskilda det skulle det föra med sig om tester av körförmågan infördes. För- och nackdelar med statliga respektive privata aktörer som genomför testerna ska också redovisas och om körprov eller simulatorprov används i övriga EU. – Det är en otillfredsställande situation som vi har idag, säger Jan Andersson. För enskilda personer som får sitt körkort indraget och för Transportstyrelsen som fattar beslut som är korrekta enligt gällande regler men i vissa fall ogrundade i praktiken. Regeringsuppdraget visar dock att det finns en vilja till förändring och på VTI är vi väldigt glada över att ha fått uppdraget. Min övertygelse är att detta arbete kommer att öka trafiksäkerheten och bidra till att skapa ett mer socialt hållbart samhälle. Uppdraget ska redovisas till regeringen senast 30 september 2022.
MER INFORMATION Jan Andersson, jan.andersson@vti.se
Text: Hillevi Ternström Foto: Annika Johansson/ VTI, Katja Kircher/VTI
11
ÅRET SOM GÅTT
Regeringsuppdrag kan påskynda elektrifiering Sveriges ambitioner på klimatområdet kräver en snabb, kostnadseffektiv och smart elektrifiering av transportsektorn. VTI har regeringens uppdrag att ta fram ett underlag för ökad kunskap inom området.
D
e inrikes transporterna står för något över 30 procent av Sveriges utsläpp av växthusgaser. Om även utrikes sjöfart och flyg räknas är andelen drygt 40 procent.
Eftersom riksdagens mål är att Sverige senast år 2045 ska vara världens första fossilfria välfärdsnation måste transportsektorns utsläpp minska snabbt. Strategin är att åstadkomma en snabb elektrifiering där ökade kunskaper ska bidra till effektivitet och högre tempo i omställningsprocessen. Forskningsledare Arne Nåbo på VTI, är koordinator för regeringsuppdraget. – Alla berörda parter inom transportsektorn – kommuner, fordonstillverkare, energiproducenter, huvudmän för kollektivtrafik och andra – behöver mer kunskap om elektrifiering, säger han. Samtliga transportslag ingår i uppdraget, det vill säga flyg-, båt-, tåg- och vägtrafik. Det sker en stark teknikutveckling inom samtliga områden utom tåg.
punkt inom uppdraget. Det handlar om inomskärs eldriven sjöfart och om elektrifieringen av hamnar: Att stora fartyg ska kunna få sin elförsörjning från land, i stället för att köra motorerna när de ligger vid kaj. Kunskaper om elektrifieringens för- och nackdelar har stor betydelse för olika aktörers möjligheter att göra rationella val och avvägningar inför investeringar. Det kan handla om vilken elektrifieringsteknik ett fraktföretag eller en huvudman för kollektivtrafik ska satsa på, menar Arne Nåbo. Exempel på sådana teknikval kan vara elvägar, där det går att ladda under färd, och renodlad batteriteknik, där fordonen laddas när de står stilla. Avvägningarna handlar bland annat om att el vägar kostar mer att anlägga. Samtidigt kan fordon som laddas under färd användas mer effektivt och behöver inte bli stående längre stunder.
– Kopplingen transport- och energisystem handlar om att det måste finnas balans mellan elproduktion och förbrukning. Eftersom el ju är svårt att lagra så krävs att produktion och förbrukning matchas på ett bra sätt. Det kan till exempel handla om att schemalägga olika laddningsaktiviteter. Laddning, plötsliga efterfrågeökningar och en allmänt ökad elanvändning med höga effekttoppar kan kräva åtgärder för att jämna ut förbrukningen. Till exempel utveckling av teknik för energilagring. Ett viktigt instrument för att möta utmaningar av det slaget är digitaliseringsteknik och de möjligheter den ger. VTI ska därför bidra med kunskaper om hur digitalisering kan bidra till att ladd infrastrukturen fungerar op timalt, liksom användas för att synkronisera energi- och transportsystem. – Ekonomiska konsekvenser är också ett område vi tittar på. Vem investerar – stat eller företag? Ska användarna ta stora kostnader eller ska staten? En annan redan nämnd fråga är laddinfrastrukturen. Där betonar Arne Nåbo vikten av en öppen struktur där alla kan ladda. Det ska dessutom vara enkelt att hitta till laddstationerna. – Det är jätteviktigt för en snabb elektrifieringsprocess att det kvickt uppstår en marknad där säljare och köpare av laddning möts. Även här kommer digitalisering in och kan förhoppningsvis bidra till ett effektivt system. En intressant fråga i sammanhanget är enligt Arne Nåbo vilka som blir de tongivande aktörerna på
vad som kan antas bli en annorlunda elmarknad. Blir det elproducenter, fordonstillverkare, olje bolag eller helt nya aktörer? – Det går nog inte att utgå från att transportsystemet kommer att bestå av samma aktörer och lösningar som det gör i dag. I uppdraget ingår också att peka på goda exempel från andra länder.
– Vi tittar på Norge, där över 50 procent av de nya bilarna som säljs är elbilar och Kina, där vissa städer har kommit väldigt långt med elektrifiering av både personbilar och tyngre fordon. Vi tittar även på elektrifierade fraktpråmar i Nederländerna. Vilka styrmedel och faktorer har varit viktiga och spelat tydlig roll i dessa länder?
MER INFORMATION Arne Nåbo, arne.nabo@vti.se Text: Johan Granath/redakta Foto: Imam Muhaimin/Unsplash.com, biancoblue/Mostphotos.com, Illustration: Vige/Mostphotos.com
Två viktiga delar i regeringsuppdraget är kopplingen mellan transport- och energisystem och digitalisering som redskap.
– Det mesta av tågtrafiken är ju redan eldriven. Sjöfarten ska vi titta lite extra på som en egen
12
13
ÅRET SOM GÅTT
Sporrande samverkan Cykelcentrum fokuserar främst på samverkan inom Sverige, men viktiga. På Cycling Research Board 2021 i Köpenhamn i oktober var cykelforskningen på Europanivå ett centralt tema.
U
– Det blir mycket intressant att följa utvecklingen i Tyskland de närmaste åren och sporras av deras krafttag. Jag är också stolt och glad över att få medverka till att stärka samarbetet med andra europeiska cykelforskare. I Köpenhamn diskuterades ett tydligare samarbete mellan de olika centrumbildningarna för cykelforskning som finns, eller är på väg att bildas i Europa. Det vore fantastiskt om Cykelcentrum kunde bli del av en motsvarande samverkansplattform på Europanivå! REGERINGSUPPDRAG En annan form av samverkan är den med cykelbranschen, till exempel via Cycling Industries Europe. Målsättningen är att gemensamt jobba för ökad och säker cykling. 14
Regeringsuppdraget om nationella mål för ökad andel cykling, som VTI/ Cykelcentrum fick i höstas, ligger väl i tiden och understryker att cyklingen behöver lyftas. – Arbetet med att ta fram underlag till en målstruktur kommer att uppta mycket av vår tid innan det presenteras i slutet av april. Det finns många aspekter och överväganden att ta hänsyn till och vi kommer att behöva involvera många av våra samverkansparter, säger Anna. FORSKNINGSPROGRAM Samtidigt som finansieringen fortsatt är en utmaning finns en kompetensbrist inom cykelområdet som begränsar möjligheten att i dagsläget växla upp forskningen. Därför behövs en långsiktig satsning på grundutbildning och doktorander som ger ett större och bredare rekryteringsunderlag. En större satsning på ett tvärvetenskapligt forskningsprogram där doktorander och seniora forskare vid flera olika universitet och institut samverkar i projekt kring cykling skulle kunna vara en lösning. Cykelcentrum fortsätter att ha en nära dialog med Trafikverket om tankar och behov kopplat till cykelforskning. – Vi har även initierat diskussioner i vårt nybildade forskarnätverk för att se hur vi gemensamt kan arbeta för ett sådant forskningsprogram. Drömmen lever vidare, avslutar Anna hoppfullt.
MER INFORMATION
Anna Niska, anna.niska@vti.se Text: Christina Karlsson Foto: Katja Kircher/VTI
Jones Karlström, VTI.
C
ykling kan bidra till hållbarhetsmålen i Agenda 2030. Till exempel inom målområden som hälsa, hållbara städer och minskad klimatpåverkan. En utmaning är dock trafiksäkerheten, visar en VTI-rapport.
Jones Karlström är biträdande föreståndare för Cykelcentrum på VTI och huvudförfattare till en rapport om cyklingens bidrag till hållbarhets målen i Agenda 2030.
relationer med cykelforskare utanför landets gränser är också
nder konferensen blev det tydligt att det finns mycket som olika aktörer kan lära av varandra. Särskilt positivt utmärker sig Tyskland med sin massiva satsning på cykelforskning. Total sju nya professurer har inrättats inom olika discipliner och universitet i landet. Nästan alla tjänster är tillsatta och rekrytering av doktorander till de aktuella universiteten är i full gång. Även andra länder i Europa satsar på att utveckla cykelforskningen och Anna Niska, Cykel centrums föreståndare, berättar om det spirande europeiska samarbetet.
Cykling bidrar till både mål och mående
– Vi har genomfört en litteraturstudie och konstaterar att det finns få studier som beskriver cyklingens bidrag till målen. Men det finns många studier om cyklingens effekter, som i sin tur går att koppla till hållbarhetsmålen, säger Jones Karlström. Till exempel kan cykling som ersätter bilkörning bidra till att minska luftföroreningar från vägtrafiken, som bara i Sverige beräknas orsaka 2 850 förtida dödsfall per år. Han pekar också på cyklingens hälsoförebyggande effekter. – Få unga kommer upp i de rekommenderade 60 minuterna fysisk aktivitet per dag. Forskning visar att mycket stillasittande ökar både psykisk och fysisk ohälsa, så mer cykling för barn och unga kan bidra till hälsomålet. Om cykel ersätter bil ger det också större yteffektivitet i städer, eftersom bilvägar och parkeringsplatser tar stora ytor i anspråk. Vår tids stora utmaning är dock att bromsa klimatförändringarna. En Oxfordstudie visar enligt Jones Karlström att en cykelresa som ersätter en bilresa per dag, 200 dagar om året, minskar utsläppen av koldioxid med ett halvt ton. Det finns också flera ekonomiskt positiva aspekter.
LÄS MER: Cykelcentrums årsredovisning 2021
– Studier visar att cykling har gynnsam effekt på cityhandeln. Det ökar besöksfrekvensen och försäljningen, vilket ju i och för sig är tvetydigt. Men
Att välja cykel i stället för bil ger både större yteffektivitet i städer och minskar utsläppen av koldioxid.
att cykla ska också ses som ett kostnadseffektivt sätt att resa, till exempel för den med små resurser. Han menar också att det är viktigt att beskriva cykling som mer än ett transportmedel. – Ökad cykling är instrumentellt och kan bidra till fler mål utöver att just resa. Det är viktigt att vi i vår strävan efter att lösa problem i transportsystemet inte skapar nya problem. De negativa aspekterna med cykling är få. En tydlig sådan är dock trafik säkerhet. – Det är ett problem som ändå går att jobba med. Jones Karlström är utredare på VTI. Han har tidigare jobbat i Stockholms stad, även där med cykling.
MER INFORMATION Jones Karlström, jones.karlstrom@vti.se
Text: Johan Granath/redakta Foto: Annika Johansson/VTI
15
ÅRET SOM GÅTT
T
homas Lundberg är forskningsingenjör och har arbetat på VTI i över 30 år. Han är sedan en tid tillbaka övergripande ansvarig för forskning och utveckling inom vägytemätning. – De statligt belagda vägarna har mätts regelbundet sedan 1986 och VTI har från början haft en central roll för utvecklingen av mättekniken. Redan i slutet på 1970-talet började Ulf Sandberg i samarbete med ett svenskt företag att utveckla laserteknik för att mäta vägytans struktur. Det gav kollegan Peter W Arnberg inspiration till den första mätbilen som hade elva punktlasrar och som dåvarande Vägverket var med och finansierade. Mätsystemet var främst framtaget för forskning men fick stå modell för utvecklingen av mätbilar över hela världen eftersom tekniken var ny och överlägsen tidigare sätt att mäta på. Mätvärdena från det statliga belagda vägnätet samlas in och finns tillgängliga hos Trafikverket i ett verktyg som heter PMSV3.
vägens
tillstånd
Genom att mäta en vägs tillstånd får man en objektiv beskrivning av slitaget
och väghållaren kan utifrån det planera och besluta om var underhållsåtgärder behöver sättas in. Vanliga mätvariabler är IRI (International Roughness Index) och spårdjup. På VTI har vägytemätning alltid varit ett viktigt forskningsområde och man kan med fog påstå att institutet har spelat en stor roll för metodutveckling och kvalitet på insamlade data. 16
– PMSV3 är öppen för alla och det är tämligen unikt i världen, säger Thomas Lundberg. Här kan inte bara Trafikverkets beläggningsingenjörer se vilka sträckor som behöver åtgärdas utan även entreprenörer kan gå in och se ytans tillstånd på de vägar som är av intresse för dem. Det är speciellt relevant vid funktionsentreprenader där de är ansvariga för ett vägavsnitt under lång tid. De krav som finns på entreprenaden är baserade på framför allt ytans jämnhet i tvär- och längsled. SAMARBETE DRIVER UTVECKLINGEN En som var med redan då VTI:s första mätbil utvecklades var Leif Sjögren, Thomas Lundbergs mångåriga kollega och under några år även hans chef. Leif, som nu har gått i pension men arbetar kvar på timmar, tog för tio år sedan tillsammans med Ramboll RST initiativ till ett forum för väg ytemätning som heter ERPUG, European Road Profile Users’ Group. – Vi startade forumet lite på försök för varken Leif eller vi andra visste hur stort intresset var, säger Thomas Lundberg. Men redan första konferensen blev en framgång och så har det fortsatt fram till den senaste i Wien nu i höstas. På konferenserna presenteras ny forskning och teknik och för alla inom branschen är de en mötesplats för att utbyta idéer och erfarenheter. Vi planerar nu för nästa konferens i Edinburgh till hösten. VTI deltar också i flera standardiseringssamarbeten och det ger Sverige stort inflytande över inriktningen och utformningen av olika standarder.
Thomas Lundberg leder en arbetsgrupp inom den internationella standardiseringsorganisationen ISO gällande standardisering av mätning av vägytans textur och är även med i en grupp för standardisering av jämnhetsmått inom det europeiska CEN. Genom åren har institutet haft många och framgångsrika samarbeten med Trafikverket och dess föregångare Vägverket. Det har varit projekt som har drivit utvecklingen av mättekniken och användningen av data framåt. Sedan 1995 är VTI med som kvalitetskontrollerande organ av mättekniken vid Trafikverkets upphandlingar av utförare av vägytemätning. VTI referens mäter ett antal teststräckor med egenutvecklad mätteknik och krav ställs på att mätleverantören ska kunna upprepa VTI:s mätning inom en viss felmarginal. NY MÄTBIL PÅ GÅNG Det nuvarande mätsystemet i VTI:s mätbil är bara det andra i ordningen och snart 30 år gammalt. Med sina 19 laserpunkter fungerar det fortfarande men behöver ersättas av ett modernt system med linjelaser som ger en mer detaljerad beskrivning av vägytan. Det är viktigt att forskningsutrustningen hänger med i utvecklingen och att mätsystemet klarar Trafikverkets aktuella krav. – Nu håller vi på med kravspecifikationen för att upphandla ett nytt system med en mätbil som det ska installeras i. De nya mätsystemen samlar in enorma mängder data och mycket forskning och utveckling kommer att handla om hur de kan utnyttjas på bästa sätt. Traditionellt har dessa data använts för väghållare för val av underhållsobjekt och det är fortsatt det centrala men jag hoppas också på samarbeten och projekt inom helt nya områden där information om vägens tillstånd kan användas, säger Thomas Lundberg.
MER INFORMATION Thomas Lundberg, thomas.lundberg@vti.se
Text: Hillevi Ternström Foto: Elsa Bolling Landtblom/VTI, Hejdlösa Bilder
17
HÄNDER PÅ VTI
Regionalt elflyg
Inte helt lätt att automatiskt läsa vägmarkeringar rätt
Regionalt elflyg – lönar det sig för samhället, och i så fall hur? Forsknings- och innovationsprojektet RELISH är på gång och VTI-forskarna har knappt två år på sig att göra en samhälls ekonomisk analys av möjligheterna för helelektriskt flyg.
Det är inte helt lätt för autonoma förarstöd system att läsa av vägmarkeringar. Sol, skuggor
–V
i kommer även att föreslå styrmedel som antingen ska stödja introduktionen av elflygplan, eller bidra till att minska de negativa effekter de eventuellt orsakar, säger Johanna Jussila Hammes, senior forskare, som leder projektet tillsammans med utredare Magnus Johansson.
och regn kan till exempel påverka läsningen, och längsgående sprickor förvirrar ibland systemen.
V
TI-forskaren Sara Nygårdhs är projektledare för AVRM, ”Autonoma fordons detektering av vägmarkeringar”, ett projekt som något försenat inleddes under våren 2021 och beräknas vara färdigt i juli 2023. Uppdrags givare är NordFoU via danska Vejdirektoratet och projektet genomförs i ett konsortium med Ramboll i Sverige och Teknologisk Institut i Danmark. Målet är att ta reda på vilka krav som bör ställas på vägmarkeringar i Norden för att förarstöd systemen ska fungera. – Rent allmänt kan man säga att det finns mycket att vinna på att samarbeta inom Norden, i stället för att vi sitter i de olika länderna och funderar var och en för sig, säger Sara Nygårdhs. AVRM är uppdelat i tre delar. Den första delen är en litteraturstudie, del två är en pilotstudie och del tre utgörs av en huvudstudie. Såväl litteraturstudien som pilotstudien är klara, och redan nu finns det konkreta resultat som pekar i en viss riktning. – Vi vet till exempel redan från litteraturstudien att det är intressant att undersöka olika väderförhållanden och pilotstudien understödjer detta. När vi har gjort bilburna mobila mätningar av vägmarkeringars synbarhet, och även handhållna mätningar som komplement, kan vi se att det är många parametrar som påverkar den automatiska läsningen. MÅNGA FAKTORER PÅVERKAR STÖDSYSTEM Sol, regn och skuggor kan vara av betydelse, lagningar av vägbanan likaså. Sprickor som ger längs18
gående linjer kan göra att förarstödsystemen har svårt att tolka den intilliggande vägmarkeringen, och bländning såväl dag- som nattetid har också visat på effekter som i det här sammanhanget är ovälkomna. Huvudstudien ska inledas under 2022, exakt när den börjar är inte klart. I bästa fall till sommaren tror Sara Nygårdhs. Uppgiften i projektets tredje del är att ”formulera rekommendationer till specifikationer så att vägmarkeringar är effektivt läsbara”. (Citerat ur projektplanen.) Den uppgiften kommer förmodligen inte att vara helt lätt att lösa. – Med tanke på de svårigheter vi redan nu känner till inser vi att det kan vara svårt att hitta fram till tydliga minimikrav. Att förarstödsystemen inte enbart använder sig av vägmarkeringar utan även av annan information i vägmiljön gör att det är svårt att isolera effekten av just vägmarkeringar.
MER INFORMATION
Sara Nygårdhs, sara.nygardhs@vti.se
Text: Catarina Gisby/redakta Foto: Hejdlösa Bilder
”Det finns mycket att vinna på att samarbeta inom Norden, i stället för att vi sitter och funderar var och en för sig.”
Med helelektriskt flyg menar forskarna flyg som använder antingen el från batterier som bränsle eller bränsleceller. Idag är bränsleceller ingen mogen teknologi. Batterier är däremot mer beprövat tack vare användningen i elbilar. Batterikapaciteten är dock fortfarande så låg att batteridrivna elflygplan får en begränsad räckvidd och inte kan ta särskilt många passagerare. FLYGPLAN UNDER UTVECKLING Forskarna ska göra en kalkyl för att avgöra om elflyg är samhällsekonomiskt lönsamt eller inte för åren 2030, 2040 och 2050. Helelektriska flygplan utvecklas för tillfället åtminstone i Sverige, Tjeckien och USA. De första passagerarplanen planeras att lanseras runt 2026, antingen kommersiellt eller som ett koncept. RELISH använder information från dessa projekt som underlag i sina beräkningar för år 2030. Efter 2030 måste forskarna förlita sig helt på beräkningar och en extrapolering av batterikapacitetens utveckling. Runt år 2050 borde energidensiteten i batterier ha ökat så pass mycket att det blir möjligt med passagerarplan för 180 passagerare och rutter på upp till cirka 900 km. VILKA FLYGPLATSER? Information om elflygplanen ger underlag för att undersöka vilka av dagens flyglinjer, till och från svenska flygplatser, som skulle kunna drivas med helelektriska flygplan vid de olika tidpunkterna. – Urvalet baserar sig på vilka tekniska möjligheter som vi bedömer är möjliga för respektive år. Elflyg
i sig ger ingen klimatnytta eftersom flyget redan ingår i EU:s utsläppshandelssystem och CORSIA, Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation. Dessutom kan elflygplanens lägre hastighet leda till tidsförluster. Däremot lär elflyg minska bullernivåer och eventuellt minska produktionskostnaderna, säger Johanna Jussila Hammes. Om elflyg skulle göra det möjligt att producera passagerarplatser till ett lägre pris än konventionellt flyg uppstår också möjligheten att skapa nya flyglinjer. Det kan leda till ny efterfrågan och en överflyttning av resor från bil, tåg, buss och färja. I så fall tillkommer en bedömning av samhällsekonomiska nyttor och kostnader av sådan nygenererad efterfrågan. I första hand ligger dessa nyttor i restidsvinster. RELISH är bekostat av Trafikverket med 1,8 miljoner kronor.
MER INFORMATION Johanna Jussila Hammes, johanna.jussila.hammes@vti.se Magnus Johansson, magnus.johansson@vti.se Text: Gunilla Rech Foto: Mediawhalestock/Mostphotos.com
19
FOTO: Hannu Viitanen/Mostphotos.com
I KORTHET
D
et innebär ännu större möjligheter för riktade forskningsinsatser.
Bussarna är en del av den rullande forskningsplattformen Ride the future som undersöker hur självkörande bussar kan bli en del av den moderna stadens hållbara mobilitetslösningar.
FOTO: My Weidel/VTI
Vad betyder den nya bussen för VTI? – Den betyder att vi håller vad vi lovat inom EUprojektet SHOW, nämligen att tre fordon ska rulla på Campus Valla och i Vallastaden och att vi har en tillräckligt stor flotta för att kunna erbjuda en attraktiv trafiklösning med tillräckligt bra turtäthet vilket är en förutsättning för forskningen, säger Anna Anund, forskningschef på VTI.
TRISS
I BUSS
Den tredje autonoma bussen har anlänt. Till skillnad från de två tidigare bussarna så ägs denna av VTI.
– Med tre fordon i drift kan man säga att vi har en liten bussdepå här på VTI som möjliggör studier av en helt ny typ av mobilitetslösning, en demonstrationsplattform som även är tillgänglig för mer långsiktig forskning. Det är något som ingen annan har gjort i nuläget, säger Anna Anund. Ride the future är även en viktig del i samverkansprojektet EAST Transport mellan VTI och LiU. MER INFORMATION Anna Anund, anna.anund@vti.se LÄS MER ridethefuture.se
Sonja Forward ny president för Humanist
S
onja Forward, forskningsledare på VTI, har blivit utsedd till nästa president för Humanist, ett nätverk inom området människan i transportsystemet.
FOTO: Fotograf Satu AB/VTI
Humanist är ett stort internationellt forskningsnätverk där 20 till 25 universitet, forskningsinstitut och forskningsintensiva företag ingår. Ambitionen är att vara en virtuell plattform inom forskningsområdena interaktion mellan människa och maskin (HMI), mänskligt beteende i trafiken, intelligenta transportsystem (ITS) och automation av fordon.
20
Nästa RS5C hålls i Grapevine, TX
V
TI har slutit samarbetsavtal med University of Texas at Arlington (UTA) om RS5C, Road Safety on Five Conti nents. Konferensen om trafiksäkerhet har funnits sedan 1987 och kommer nu att hållas för 19:e gången. – Det är glädjande att vi nu kan fortsätta med VTI:s konferensserie och på så sätt fortsätta att bidra internationellt med vår breda kompetens inom trafiksäkerhetsområdet, säger Anna Vadeby, senior forskare på VTI och ordförande i den vetenskapliga kommittén för RS5C. Sverige är internationellt framstående när det gäller trafiksäkerhet och i och med RS5C-konferensen bidrar VTI med att tillföra kunskap och kompetens internationellt. Konferensen syftar till att vara en ledande källa för forskningsresultat och interaktion inom transportområdet med fokus på säkerhet och hälsa kopplat till vägtransporter. Anna Vadeby sitter också med i RS5C:s styrgrupp där även VTI:s generaldirektör Tomas Svensson och stabskoordinator Therese Jomander ingår. RS5C hålls 10–12 oktober 2022 i Grapevine, Texas, USA.
Sonja Forward tillträdde som president för Humanist i januari 2022. Som president vill hon bidra med ett annat perspektiv på bland annat automatisering av fordon och artificiell intelligens, nämligen resenärernas, och vilka miljöeffekter som kan uppstå.
MER INFORMATION
– Nätverket ger VTI en möjlighet att hitta partner som kan ingå i europeiska studier. Det består av väldigt kompetenta medlemmar vilka VTI borde ha ett större utbyte med, säger hon.
www.vti.se/rs5c
LÄS MER www.humanist-vce.eu
Therese Jomander, therese.jomander@vti.se Anna Vadeby, anna.vadeby@vti.se LÄS MER
Transportforum 2022 framflyttat till juni
P
lanen var att VTI:s årliga konferens Transportforum skulle ha hållits den 12–13 januari. Förra året hölls ett digitalt Transportforum men förhoppningen var att årets konferens skulle kunna hållas på plats i Lin köping. Ökningen av covid-19 och nya pandemirestriktioner gjorde att planerna fick ändras. Transportforum har dock inte blivit inställt utan endast flyttats fram några månader och kommer förhoppningsvis att kunna hållas den 16 till 17 juni. Tema för konferensen kommer att vara klimatanpassning. – VTI har arrangerat Transportforum i mer än 30 år. Den årliga konferensen vänder sig till offentliga och privata aktörer inom transport och infrastruktur i Sverige. Transportforum är Nordens största konferens för transportsektorn. Vi hoppas att den här åtgärden ska göra att konferensen kan hållas som vanligt och välkomnar både redan anmälda och nya deltagare till ett intressant Transport forum 2022, säger Fredrik Hellman, projektledare för konferensen. MER INFORMATION Fredrik Hellman, fredrik.hellman@vti.se LÄS MER www.vti.se/transportforum
Håll dig à jour
Adresserna till våra kanaler:
Facebook: www.facebook.com/vtisweden LinkedIn: www.linkedin.com/company/vtisweden Twitter: twitter.com/vtisweden Youtube: www.youtube.com/c/vtisweden 21
Foto: Ivan Bandura, Unsplash
HÄNDER PÅ VTI
Växande nätverk för jämställdhet jubilerar
VTI:S BIBLIOTEK ÄR EN NATIONELL RESURS INOM TRANSPORTFORSKNINGEN FÖR ALLA Vi erbjuder även specialiserade tjänster såsom informationssökning, omvärldsbevakning, resultatspridning samt utveckling av webbplatser och databaser.
Nätverket Jämställdhet i transportsektorn bildades våren 2002 och fyller nu 20 år. Ett jämställt transportsystem är målet som
Vi driver transportportal.se och ansvarar för spridning av resultat från svensk transportforskning till databasen TRID (OECD/TRB).
nätverket vill bidra till att förverkliga. VTI är med på banan.
E
n av de aktiva medlemmarna är Lena Levin, forskningsledare på VTI och projektledare för TinnGO, ett EU-projekt om jämställdhet och mångfald i transportsektorn.
vti.se/bibliotek • transportportal.se • trid.trb.org
– Nätverket har haft stor betydelse för oss kvinnor som forskar om eller på andra sätt arbetar med transportfrågor. Nätverk är viktiga kontaktytor mellan olika professioner och bra för kunskaps utvecklingen, säger Lena Levin. Utmaningarna för nätverket är stora och för att driva arbetet framåt behövs kompetenser från olika områden och olika nivåer i samhället. – Det är betydligt fler kvinnor i branschen nu. Flertalet medlemmar är transportplanerare på lokal och regional nivå. Många är forskare och konsulter, däremot har vi inte så många från utförarsidan som åkeri- och bussbranschen, säger Sara Eriksson som är nätverkets ordförande. Nätverket har ungefär 100 betalande medlemmar och 450 följare på Linkedin. Dess kärnverksamhet är att anordna kunskapshöjande nätverksträffar. Medlemmarna har visserligen blivit färre sedan pandemin när träffarna blev digitala, men träffarna har desto fler deltagare och är mer geografiskt spridda över landet. Även män finns med i nätverket även om de inte är så många, enligt Lena Levin. Träffarna sker ofta i form av seminarier med folk utifrån. Nätverket anordnar webbinarier med utgångspunkt ifrån aktuell forskning och utvecklingen i branschen, ofta på initiativ från medlemmarna. Några andra gemensamma aktiviteter har varit bokcirklar och att prova på att köra motorcykel. Nätverket brukar också granska förslaget till nationell transportinfrastrukturplan och föra fram sina synpunkter den. – Senaste året har mycket handlat om infrastrukturplanering, säger Sara Eriksson.
Nya publiceringar Lena Levin (till vänster) är forskningsledare på VTI och leder EU-projektet TinnGO. VTI-professor Astrid Linder (till höger, övre bilden) prisades förra året med Årets jämställdhetsstjärna. Sara Eriksson är ordförande i nätverket Jämställdhet i transportsektorn.
Nätverket får medel från jämställdhetsmyndigheten. I början av 2000-talet antog riksdagen ett mål för jämställdhet inom transportpolitiken. Nätverket bildades med syfte att verka för att målet blir uppfyllt. Fortfarande är en av nätverkets viktigaste roller att vara en plattform för personer med ett engagemang för jämställhet inom transportsektorn. Förra året delade nätverket ut priset Årets jämställdhetsstjärna till Astrid Linder, professor på VTI. Priset fick hon för sin normbrytande och internationellt erkända trafiksäkerhetsforskning. Priset delas ut varje år och går till en person eller organisation som under det gångna året gjort något framstående eller lovvärt för att främja jämställdheten i transportsektorn.
TIDSKRIFTSARTIKLAR
Riding in a safe system – workshop on safety for powered-two-wheelers: Final report from a workshop held on 9-13 June 2021. VTI rapport 1103A. Författare: Åsa Forsman, Jonas Jansson, Sonja Forward, Robin Nuruzzaman, Ingrid Skogsmo, Anna Vadeby.
Integrated cost and environmental impact assessment of management options for dredged sediment. Waste management, 138(2022), s. 30-40. Författare: Nina Svensson, Anna Norén, Oskar Modin, Karin Karlfeldt Fedje, Sebastien Rauch, Ann-Margret Strömvall, Yvonne Andersson-Sköld.
Kanter i cykelvägars tvärriktning: en bedömning av trafiksäkerhetsrisken för cyklister. VTI rapport 1102. Författare: Leif Sjögren.
The coast is clear: Shipping emissions standards, air quality and infant health. Transportation research Part D: Transport and environment, 100(2021), artikel-id 103067. Författare: Samuel Lindgren.
Hantering av uttjänta däck: tekniker och miljöpåverkan. VTI rapport 1100. Författare: João Patrício, Yvonne Andersson-Sköld, Mats Gustafsson. Analys av lagföringar med avseende på rattfylleribrott. VTI rapport 1099. Författare: Åsa Forsman.
VTI RESULTAT
MER INFORMATION
Lena Levin, lena.levin@vti.se Sara Eriksson, sara.eriksson@vgregion.se
Mot ökad tillgänglighet på landsbygden: ut värdering av pilotprojekt KomILand med fokus på processen och tjänsternas funktion. VTI resultat 2021:6. Författare: Jessica Berg, Per Henriksson, Åsa Hult.
Text: Gunilla Rech Foto: Hejdlösa Bilder, Clara Blennow-Nilsson, Annika Johansson/VTI
I Sverige används ca 60 procent av alla uttjänta däck som energikälla för energiproduktion eller inom cementindustrin.
Distributional effects from policies for reduced CO2-emissions from car use in 2030. Transportation research Part D: Transport and environment, 101(2021), artikel-id. 103077. Författare: Roger Pyddoke, Jan-Erik Swärdh, Staffan Algers, Shiva Habibi, Noor Sedehi Zadeh. Rolling resistance evaluation of winter tires on in-service road surfaces. Tire science and technology, 49(2021):2, s. 78-103. Författare: Tiago Vieira, Ulf Sandberg, Sigurdur Erlingsson.
Rattfylleribrott sker ofta i kombination med andra brott, speciellt bland dem som döms för rattfylleri på grund av narkotika.
LADDA NED VTI-PUBLIKATIONER
LÄS MER: jamstalldtransport.se
22
VTI RAPPORTER
Publikationer laddas ned via VTI:s webbplats: www.vti.se/publikationer 23
Posttidning B VTI 581 95 LINKÖPING
I huvudet på Inge Vierth
VTI:s sjöfartsforskning växer vidare
2
021 startade VTI elva nya sjöfartsprojekt. Axplocket nedan illustrerar forskningens bredd.
Överflyttning av godstransporter från väg till sjö var ett återkommande ämne 2021. VTI visar i flera projekt att efterfrågan på sjötransporter är ganska oelastisk. Projektet Modal shift for an environ mental lift? visar dessutom att den förväntade utvecklingen av godstransporter på väg innebär att en överflyttning kommer att spela en marginell roll vid uppfyllandet av miljökvalitetsmålen. Studier av inlandssjöfart visar att pråmtransporter kan ha lägre samhällsekonomiska kostnader än vägtransporter men att detta inte nödvändigtvis betyder att offentlig upphandling av pråmtransporter alltid är ett effektivt styrmedel. En artikel om just detta finns på sidan 8 i detta nummer av VTI aktuellt. Resultaten ovan ska ses som en uppmaning att alla trafikslag måste minska sina externa effekter. På sjösidan studerar VTI förutsättningar för fossilfri framdrift och landansluten el. 2021 publicerades en delrapport om sjöfartens användning av alternativa bränslen i det förstnämnda projektet. Inom ramen för det pågående regeringsuppdraget avseende elektrifiering, som också beskrivs i detta nummer av tidningen, avrapporterade VTI sjöfartsdelen 1 februari. Projektet SHIPNOISE, som beskrivs på sidan 9 i tidningen, analyserar om sjöfartsbuller är ett problem som behöver åtgärdas. I flera projekt har hamnarnas roll studerats och under 2021 genomfördes en intressentanalys av Sveriges hamninfrastruktur. Några exempel på pågående hamnprojekt är Klimateffektivitet genom ökad samordning och informationsdelning i multi
modala noder och Svenska hamnars roll i en cirkulär eko nomi. 2021 analyserades även förutsättningarna för sjukvård ombord på fartyg. Existensen av flera discipliner på institutet ger VTI möjlighet att belysa frågor ur olika perspektiv. Möjligheten att säkerställa att eldrivna fartyg implementeras på ett både säkert och effektivt sätt är ett exempel på detta. 2021 förstärktes kompetensen inom human factors med senior forskare Gesa Praetorius. Gesa arbetar bland annat med frågor kopplade till säkerhetsträning, eye-tracking som utbildningsstöd och övervakning genom sensorer. Effektsamband och samhälls ekonomiska kalkyler rörande sjösäkerhet är under utvecklat jämfört med de andra trafikslagen; här utnyttjar projektet Effektsamband för sjösäkerhet VTI:s trafiksäkerhetskompetens på vägsidan. 2021 förbättrades möjligheterna att genomföra kvantitativa analyser inom institutet genom att tidsseriedatabaser för bland annat AIS skapades. VTI är angeläget om att forskningen inte styrs av särintressen och har höga krav på vetenskaplig kvalitet och metodkompetens. Vi är medvetna om att våra resultat kan vara oönskade men anser att de just därför behövs i arbetet att uppnå de transportpolitiska målen.
Inge Vierth Utredningsledare på VTI KONTAKT inge.vierth@vti.se
”Vi är medvetna om att våra resultat kan vara oönskade men anser att de just därför behövs.”
Mer information om de nämnda projekten och deras tillhörande resultat finns på vti.se.
Nästa nummer kommer i juni.