VTI aktuellt nr 4 2014

2014

aktuellt 4

Tema Framtidens vägar Tysta vägar skapas av uttjänta bildäck Unik modell beräknar kostnader för ­vintervägar Elvägar kan vara lösningen för framtiden

NY KUNSKAP INOM TRANSPORTOMRÅDET

Möt utmaningar för transportsektorn med kunskap

Jonas Bjelfvenstam Generaldirektör

”Vi måste bli bättre på att ställa kostnader mot nytta.”

D

et finns gott om mål- och intressekonflikter i transport­ sektorn. Mål inom trafiksäkerhet, miljö eller tillgänglighet låter sig inte alltid förenas. Ibland går det att lösa upp motsättningarna med ökad kunskap, ibland får ett mål gå före ett annat. Med förändringarna efter 2014 års val kan man behöva se över vilka kunskapsunderlag som finns, vad som saknas och vad som kan behöva uppdateras för att bra, faktabaserade beslut ska kunna fattas.

Forskningen ställer många frågor och levererar ständigt ny kunskap och nya svar.

Det finns omfattande kunskapsunderlag om kända tvistefrågor i huvudstaden, som Förbifart Stockholm och Bromma flygplats. Säkert går det att ta fram ytterligare fakta. Huruvida sådana fakta kommer att leda till självklara slutsatser i någon riktning är kanske mer tveksamt. Det är nog ingen djärv gissning att dessa frågor i slutändan kommer att få lösas genom

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn.

VTI är en statlig myndighet som lyder under regeringen och hör till Näringsdepartementets verksamhets-/ansvarsområde.

Institutet har som huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter.

2

VTI AKTUELLT NR 4 2014

­ olitiska överenskommelser mellan in­ p blandade parter. Om slutsatserna inte blir självklara, kan man ändå nära en stilla förhoppning om att de beslut som fattas grundas på så allsidiga beslutsunderlag som möjligt, på rik kunskap snarare än på alltför mycket magkänsla och på vetande snarare än tyckande. Även en lång rad andra frågor behöver föras framåt under de närmaste åren: • Möjligheter att genom olika ekonomiska styrmedel begränsa trafikens miljöpåverkan, till exempel genom förändrade s­katter eller riktade subventioner.

• Organisationen av järnvägens drift och underhåll, datatillgång, uppföljning och planering av underhåll.

• Infrastrukturens anpassning till klimatförändringarna.

• Eventuella höghastighetsjärnvägar är i dagsläget storstilade visioner, men underlagen är minst sagt begränsade, inte minst i fråga om ekonomiska beräkningar och hur kostnaderna kan matcha nyttan.

• Planering och prioritering för investeringar i nya infrastrukturobjekt.

Vi måste bli bättre på att ställa kostnader mot nytta och att bedöma samhällsekonomiska effekter. Utifrån den så kallade ­fyrstegsprincipen måste vi också bli bättre på att värdera om andra åtgärder kan ­genomföras i stället för att bygga den där nya motorvägen eller järnvägslänken.

Om vi ska klara en god samhällsutveckling där transportsystemet spelar en viktig roll även i framtiden, är jag övertygad om att vi också behöver bli bättre på att hitta smarta sätt att utnyttja befintlig ­kapacitet i infrastrukturen, till exempel ­genom u ­ tformningen av olika avgifts­ system. Vi måste utnyttja modern teknik bättre för en effektiv trafikstyrning och för att begränsa trafikens miljöpåverkan, inte minst i de stora städerna. Ett effektivt underhåll av befintlig infrastruktur och mer av sam­verkande system mellan ­transportslagen är andra viktiga inslag.

ANSVARIG UTGIVARE Helena Sederström

UPPLAGA 5 300 ex

E-POST vtiaktuellt@vti.se

REDAKTÖR Karin Andersson

ISSN 0347-9382

OMSLAGSBILD Hejdlösa Bilder

I REDAKTIONEN Marika Lund Katarina Nestor Andreas Schander Eva Åström LAYOUT/ORIGINAL Forma Viva, Linköping

TRYCK AB Danagårds Grafiska

PRENUMERATION www.vti.se/ prenumerera order@vti.se

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut Huvudkontor Linköping Telefon 013–20 40 00 www.vti.se VTI finns även i Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.

Nr 4 2014

Tema Framtidens vägar

innehåll

Ämnet i detta nummer är Framtidens väg. Bullerreducerande asfalt, elvägar och ­förutsättningar för energiproduktion i vägmiljön är några aktuella projekt från VTI som kan ge en glimt av vad framtiden har att erbjuda för vägarna vi färdas på.

7

9

17

6

Gamla bildäck skapar nya vägar

8

Unik modell beräknar kostnader för v­ interväghållning

10

Elvägar – en lösning för framtiden

12

Vägmiljön kan bli plats för energiproduktion

13

100 projekt om infrastruktur

7 7 9 14 14

Cykelvägarnas tillstånd kan mätas med mobilapp Utan uppföljning – ingen koll på om framtidens väg är hållbar Broar och vägar har specialstuderats Bättre fokus med färre vägskyltar Mätningar visar hur vägarna mår på utsidan och insidan

15

Alltid i VTI aktuellt

VTI:s värld

2 4 18 22 23 24

15 Bärbar simulator för säkerhetstest i verklig miljö 16 Ökat intresse för körsimulatore 17 Hur mycket är sittplats på pendeln värt?

22 Kommande konferenser

Ledare I korthet – notiser Rapporter i korthet Nya medarbetare VTI-publikationer I huvudet på Leif Sjögren

VTI AKTUELLT NR 4 2014

3

Foto: Katja Kircher

I KORTHET

Över tolv miljoner till VTI-forskning VTI har fått 12,6 miljoner kronor till tre egna forskningsprojekt som ska bidra till att Sverige når miljömålen.

Dessutom har ytterligare två projekt, där VTI ingår, beviljats tio miljoner kronor.

Sveriges innovationsmyndighet, Vinnova, har sammanlagt beviljat 57 miljoner kronor till 15 olika forskningsprojekt inom utlysningen transport- och miljöinnovationer. Alla projekt ska bidra till Sveriges miljömål. Tre av projekten leds av VTI och får tillsammans 12,6 miljoner kronor.

Ett av projekten ska bidra till förbättrad miljö i tätort. Det projektet får fem miljoner kronor. Det andra projektet har beviljats 3,5 miljoner kronor och är en metodutveckling för att uppnå miljö­ målen på väg- och järnvägsområdet.

Det tredje projektet som VTI får pengar till ska gå till forskning för en ny policymodell för hållbara urbana transporter.

Utöver detta går fem miljoner kronor till ett projekt om affärsmodeller för ­citylogistik som sträcker sig fram till och med 2017. Det är ett samarbete mellan

Linköpings universitet och VTI, där universitet är huvudsökande.

KTH får fem miljoner kronor för en studie som handlar om att utvärdera fyra svenska demoprojekt med prioriterad busstrafik, där VTI också bidrar med forskning.

MER INFORMATION:

Tomas Svensson tomas.svensson@vti.se

Kom ihåg att anmäla dig inför Transportforum! Anmälan finns tillgänglig på VTI:s webbplats. Efter den 20 december höjs avgiften för deltagare med 500 kronor.

Nytt för i år är att konferensprogrammet på webbplatsen fungerar oavsett om du vill titta på det från vanlig dator, surfplatta eller smart telefon. En PDF-version

4

VTI AKTUELLT NR 4 2014

av programmet kommer att f­innas tillgänglig på webbplatsen från mitten av december. På hemsidan finns även information om de postrar som kommer att presenteras under Transportforum.

Vi ses 8–9 januari!

MER INFORMATION:

www.vti.se/transportforum

Foto: Hejdlösa Bilder

Anmälan är öppen!

Foto: Karin Andersson

Foto: Leif Sjögren

Foto: Karin Andersson

I KORTHET

Aktörer inom kollektivtrafiken möttes i Stockholm

Drift och underhåll av vägar i fokus

Den 28-30 oktober hölls mässan Persontrafik, som riktar sig till alla inom kollektivtrafikområdet, och VTI fanns med som utställare. Joanna Dickinson från VTI, tillsammans med Mats Viklund från Trafikanalys, höll i ett seminarium om att planera för jämställd kollektiv­ trafik. Seminariet tog upp mäns och kvinnors olika resmönster och hur kollektivtrafiken kan spela en roll för ökad jämställdhet. Kompetenscentrumet K2 höll ett utställarseminarium där Fredrik Petterson, från K2 och Lunds tekniska högskola, bland annat presenterade K2:s fem fokusområden.

European Profile Users’ Group (Erpug) anordnade den 23-24 oktober sitt andra forum, vilket hölls i s­ amband med slutkonferensen för EU-projektet Trimm i Bryssel. 135 d ­ eltagare från 24 länder var närvarande, bland annat från Kanada, Australien, USA och Japan.

Mötet inkluderade även en utställning av ungefär tio företag som visade det senaste inom vägprofil- och jämnhetsmätning. Konfe­rensen gick under ­namnet ”Needs and possibilities in road and bridge management”.

Information och material från Erpugs föreläsningar finns på hemsidan.

MER INFORMATION:

MER INFORMATION:

www.k2centrum.se

www.erpug.org http://trimm.fehrl.org

Håll dig à jour

Adresserna till våra kanaler:

Infrastrukturministern besökte VTI VTI hade i mitten av november besök av infrastrukturminister Anna Johansson. Hon fick en inblick i ­verksamheten genom att se bland annat krocksäkerhetslaboratoriet och de ­körsimulatorer som finns på huvudkontoret i Linköping.

Hon uttryckte för VTI:s personal under besöket att hon tidigt ville komma ut och besöka de myndigheter som nu ingår i hennes arbetsområde på Näringsdepartementet samt att hon såg fram emot att följa VTI:s arbete framöver.

Facebook: www.facebook.com/vtisweden Linked In: www.linkedin.com/company/vtisweden Twitter: www.twitter.com/vtisweden Youtube: www.youtube.com/vtisweden Mynewsdesk: www.mynewsdesk.com/se/vti

VTI AKTUELLT NR 4 2014

5

TEMA FRAMTIDENS VÄGAR

Cykelvägarnas tillstånd kan mätas med mobilapp Majoriteten av de dokumenterade singel­olyckorna bland cyklister är relaterade till drift och underhåll.

Att kunna kartlägga cykelvägarnas tillstånd och underhålla dem är en faktor som kan bidra till färre olyckor i framtiden.

Appen för mobiltelefoner är fram­ tagen av VTI för att bidra till en utveckling av objektiva mått och metoder för att mäta cyklisters komfort när de cyklar.

Insamlad mätdata om vägytan kan användas som underlag för planering av underhåll samt uppföljning.

För att använda appen monterar cyklisten mobiltelefonen på cykelstyret. Bilder tas av vägytan samt omgivningen och ­bilderna GPS-positioneras. Med hjälp av de accelerometrar som finns i mobiltelefonen samlar appen även in data som ger ­information om vägens jämnhet.

ganska väl överens med cyklisternas uppfattning om underlaget.

Något som skulle förbättra informationen till väghållarna är att i VTI:s app ­lägga till ett anmälningssystem där cyk­ listerna även kan bifoga information om brister de noterat längs cykelvägen.

Ytterligare ­utveckling och fler tester av mätningarna återstår innan VTI-appen kan användas av allmänheten, eftersom mätresultaten i dagsläget är beroende av bland annat v­ ilken mobiltelefon som ­använts. Det finns också en del praktiska problem som återstår att lösa.

Projektet ingår i forskningsprogrammet Cycity, som finansieras av Vinnova.

Forskarna har definierat en nivå på de insamlade mätvärdena där underlaget är så pass ojämnt att det stör cyklisternas ­åkkvalitet. Mätvärdena har jämförts med ­andra mätmetoder och även med cyklisternas uppfattning av några olika sträckor.

Resultaten från mätningarna stämmer

Text: Karin Andersson Foto: Leif Sjögren MER INFORMATION:

Anna Niska anna.niska@vti.se www.cycity.se

Utan uppföljning

– ingen koll på om framtidens väg är hållbar Efter ett beslut i riksdagen infördes förra året en ny planerings­ process för utvecklingen av transportsystemet. Nu har varje län ­upp­rättat så kallade länsplaner för transportinfrastruktur för åren 2014–2025. Planer där miljömålen spelar en viktig roll och där det finns krav på uppföljning av framför allt dessa. Men hur följer man upp huruvida miljömålen nås? VTI har i ett nyligen avslutat projekt hjälpt Länsstyrelserna med den frågan.

Länsstyrelsernas samverkansorgan gav VTI i uppdrag att undersöka vilka möjligheter och hinder det finns för att följa upp länstransportplanerna inom miljömålssystemet. I redovisningen av uppdraget lämnar institutet också förslag på indikatorer som kan användas för att följa upp utfallet av länsplanerna.

Joanna Dickinson, utredare på VTI, genomförde projektet åt Länsstyrelser­ nas samverkansorgan.

6

VTI AKTUELLT NR 4 2014

– En generell brist som jag identifierade var att det i fördelningen av resurser i de regionala infrastrukturplanerna saknas en systematisk uppföljning av effekter för de nationella inriktningsmålen, säger hon.

Joanna Dickinson menar att en viktig aspekt som blev tydlig under projektets gång är att ny väg- och banteknik inte automatiskt innebär att transporterna bättre bidrar till miljömålen – så som

avsikten är med det transportpolitiska hänsynsmålet och det övergripande transportpolitiska målet om långsiktigt hållbar transportförsörjning.

– Det handlar om att i planeringen ta ett helhetsgrepp om effekter för ­natur- och kulturmiljöer. Effekter i form av intrång och fragmentering, miljöfarliga utsläpp och bullerstörningar. Dessa beror på infrastrukturen men också på dess sträckning. Och det beror på vilka fordon och vilka bränslen som används. Inte minst beror det även på hur effektivt infrastrukturen trafikeras, säger Joanna Dickinson.

Text: Katarina Nestor MER INFORMATION:

Joanna Dickinson joanna.dickinson@vti.se

TEMA FRAMTIDENS VÄGAR

På gamla E4 vid Sjögestad Motell, 15 kilometer väster om Linköping, finns en provsträcka med den nya vägbeläggningen.

Gamla bildäck skapar nya vägar Sverige har Europas bullrigaste vägar men forskare på VTI har nu gjort en vägbeläggning av uttjänta bildäck som reducerar så mycket ljud att den till och med kan ersätta bullerplank.

– Målet är att komma upp i en ­ ullerreducering på tio decibel, vilket är b minst lika mycket som när man bygger bullerskärmar, säger Ulf Sandberg, forskningsledare på VTI i Linköping.

Den nya vägbeläggningen är än så länge bara en teststräcka på drygt 50 meter men om försöken fortsätter att ge mätteknikerna positiva resultat kan den nya vägbeläggningen bli verklighet på fler ställen om fem till tio år.

Den nya vägbeläggningen, kallad Pers (Poroelastic road surface), har en provsträcka på gamla E4 vid Sjögestad Motell, 15 kilometer väster om Linköping.

– Mätningarna gjorda i höst visar att målet har uppnåtts med råge så här långt, eftersom bullret reducerades med 11–12 decibel.

Gamla bildäck Det har gjorts försök med mindre bullriga vägytor tidigare men man har aldrig lyckats få alla nödvändiga egenskaper att fungera samtidigt. Det är materialet som gör vägen unik. Hälften av den fasta voly-

Beläggningen är ­elastisk så isen spricker när vägen hela tiden utsätts för trafik. men består nämligen av små gummipartiklar från gamla bildäck och den andra hälften består av småsten. Tillsammans ger det en slät och mjuk yta för däcken att rulla på.

Ulf Sandberg har lång erfarenhet av vägteknik och detta försök är det bästa han har sett hittills under sin yrkeskarriär.

Förutom att tekniken tar bort buller släpper den nästan inte heller ifrån sig några partiklar alls, har det visat sig i laboratorieförsök som gjorts vid VTI. – Det visar hittills så bra resultat att det nästan är svårt att tro på dem. Det blir mellan 10 och 100 gånger färre partiklar.

Isen spricker Nu ska vägen finnas kvar även under ­vintern för att se hur underlaget klarar av tung trafik samt is och kyla. Ulf Sandberg hoppas att även det ger positiva svar.

– Beläggningen är elastisk så isen spricker när vägen hela tiden utsätts för trafik, säger han.

Provningar som gjorts i VTI:s laboratorier har visat att den nya beläggningstypen

inte slits mer av dubbdäck än en vanlig ­asfaltbeläggning. Frågan är nu hur länge beläggningen håller för tung trafik, något forskarna hoppas få svar på med försöken på gamla E4.

Beläggningen är utvecklad och lagd som en del av ett europeiskt forskningsprojekt, Persuade, där VTI är en av de deltagande organisationerna. VTI har varit huvud­ ansvarigt för utveckling av materialet, även om många forskare internationellt har v­ arit inblandade.

Tuffa förhållanden Beläggningar som är varianter av samma idé provas samtidigt i Danmark och Belgien. Men svenska vägar måste klara högre krav på grund av slitage från bland annat dubbdäck och de får inte förstöras av snöplogning. Samtidigt vill vi ha samma bullerdämpning som i de andra l­änderna.

Projektet finansieras i huvudsak av EUkommissionens sjunde ramprogram för forskning men VTI har även fått bidrag för provbeläggningarna från Trafikverket genom forskningsfonden BVFF (Bana väg för framtiden).

Text och foto: Andreas Schander

MER INFORMATION:

Ulf Sandberg 013-20 41 31 www.persuadeproject.eu

VTI AKTUELLT NR 3 2014

7

TEMA FRAMTIDENS VÄGAR

Fakta om Vintermodellen Utvecklad av VTI i samarbete med Trafikverket. Är ett strategiskt Winter Service Management System (WSMS).

Beräknar och värderar samhälls­ ekonomiska kostnader för olika ­strategier och åtgärder inom vinterväghållning samt tar hänsyn till kostnader för trafikanter och samhället i stort.

Består av sex modeller som sam­ verkar. Navet är Väglagsmodellen.

Den styr beräkningar i • Framkomlighetsmodellen, som anger hur fordonshastig­heter och ­trafikflöden varierar med väglag • Olycksmodellen, där olycks­kvoter, olyckstyper och ­kon­se­kven­- ser som är kopplade till olika väglag och dess varaktighet beräknas • Fordonskostnadsmodellen, som omfattar bränsleförbrukning och ­korrosion orsakad på grund av ­vägsaltanvändning • Miljömodellen, där främst saltningens effekter på saltutsatt vegetationen nära vägen beskrivs • Modellen för väghållarkostnader, beräknar de direkta ­kostnaderna ­ för vinterväghållningsåtgärderna.

Unik modell beräknar kostnader för v­ interväghållning I slutet av 1990-talet började VTI och Trafikverket (dåvarande Vägverket) föra samtal om att skapa en modell som skulle kunna beräkna de sam­ hällsekonomiska kostnaderna för olika åtgärdsstrategier inom vinterväg­ hållningen på det statliga vägnätet. Nu har VTI arbetat i närmare femton år med att utveckla och förfina Vintermodellen. I somras hade forskarna kommit så långt att de kunde redovisa resultaten av en första komplett fungerande version av modellen för uppdragsgivaren Trafikverket.

Vintermodellen kan användas för att besvara frågor som: Hur förändras antalet olyckor om man förändrar vinterväghållningen? Vad händer med energiförbrukningen om vägens standardklass ändras? Hur påverkar kostnaden för vinterväghållningen medelhastigheten på en väg?

Med modellen kan man till exempel

8

VTI AKTUELLT NR 4 2014

­ eräkna vad det skulle kosta samhället b om man sänker driftstandarden på delar av vägnätet genom att sluta salta och övergå till att bara ploga och sanda.

Modellen tar då hänsyn till hur bland ­annat kostnader för driftåtgärder, olyckor, bränsleförbrukning och miljökonsekvenser påverkas.

– På så sätt är Vintermodellen ett unikt verktyg eftersom den inte bara beräknar kostnader för åtgärder utan även tar hänsyn till kostnader för trafikanterna och samhället i övrigt. Och det är jätteroligt att vi nu har kommit så långt att vi har fått den att fungera för att beräkna data för en hel vinter, säger Anna Arvidsson, forskare på VTI.

Många delaktiga i arbetet Anna Arvidsson har arbetat på VTI i snart fem år och var alltså inte med när Vinter­ modellen började ta form. Genom åren har många på VTI varit delaktiga i arbetet.

Framför allt förknippas Vintermodel­len med de numera pensionerade VTI-med­

TEMA FRAMTIDENS VÄGAR

arbetarna Staffan Möller, Gudrun Öberg och Carl-Gustaf Wallman.

– Vintermodellen, och även mina före detta kollegor som arbetat mycket med den, är faktiskt ganska känd ute i världen bland den lilla grupp människor som ­bedriver forskning och utveckling kring vinterväghållning, säger Anna Arvidsson.

Själv hoppas hon på att få hålla föredrag om Vintermodellen på den internationella konferensen Piarc Winter Road Congress i Sydkorea i november 2015.

Unik svensk modell Anna har under sina år med modellen kunnat konstatera att det egentligen inte finns någon modell ute i världen som är riktigt lik den som VTI utvecklat. Däremot finns det många länder som tagit fram egna beslutsstödsystem. Dessa används för att ta beslut om vilka vintervägsåtgärder som ska utföras eller för att lämna information till väghållare och trafikanter.

De första kompletta beräkningsresultaten från Vintermodellen blev alltså klara i somras. I VTI rapport 826 som då gavs ut har forskarna gjort sju jämförelser mellan olika tillämpningskörningar. Detta för att studera förändringarna i samhällsekonomiska kostnader om standardklassen på vägen ändras. Ändringen i standardklass avser hur stor snömängd som ska ha fallit innan en åtgärd ska påbörjas och/eller hur lång tid det får ta tills vägen är åtgärdad.

Kostnaderna ökar om standardklasser sänks Resultaten visar att de totala samhälls­ ekonomiska kostnaderna ökar för samtliga jämförelser som gjorts för sänkningar av standardklassen. Det har genomgående varit olyckskostnaderna som stått för de största kostnadsökningarna i alla jämförelserna. En av anledningarna är att när standardkraven sänks, eller en saltad väg övergår i en osaltad väg, ökar andelen väglag med snö och/eller is där risken är större att en olycka sker. Restidskostnader utgör ytterligare en stor andel av de totala kostnaderna och för alla jämförelser som gjorts har den kostnaden ökat på grund av det försämrade väglaget.

Text: Katarina Nestor Foto: Katja Kircher MER INFORMATION:

Anna Arvidsson anna.arvidsson@vti.se VTI rapport 826, Tema Vintermodell – kalibrering och vidareutveckling av Vintermodellen

Broar och vägar har specialstuderats Ett treårigt projekt med att få bättre överblick över vägars och broars tillstånd är avslutat.

– Projektet kommer att underlätta för väghållare att strukturera sin information från mätningar och skapa hanterbar information som passar olika syften inom väghåll­ ning, säger Robert Karlsson, forsk­ ningsledare på VTI och projektets koordinator.

EU-projektet Trimm (Tomorrow’s Road Infrastructure Monitoring and Management) har arbetat med att utveckla sätt att mäta och beskriva tillstånd hos vägar och broar. Projektet startades 1 december 2011 och avslutades i slutet av november i år. Projektets syfte är att planeringen av underhåll ska bli effektivare och mer välgrundad.

– Med hjälp av data som samlas in ­under dessa mätningar kan man ta fram nya mått som gör det lättare att fatta ­beslut om rätt åtgärder vid rätt tidpunkt, säger Robert Karlsson.

Trimm initierades inom Fehrl (Forum of European National Highway Research Laboratories) och ingår i EU:s sjunde ramprogram för forskning. Inom projektet har forskare från elva EU-länder undersökt

bromätningar, vägmätningar och förvaltningssystem.

– Trimm skapar bättre underlag för att fatta beslut om var och när underhåll bör utföras. Detta sparar pengar men skapar också mervärde för samhället, främst genom att tillförlitligheten och funktionen ökar.

Övervakning online Ett område som gruppen därför har tittat närmare på är hur man kan dra nytta av den information som enskilda fordon loggar.

– Tidigare byggde mätmetoder på att mätningar i bästa fall gjordes en gång om året. Genom att utnyttja de sensorer som finns i vanliga fordon är det egentligen möjligt att få en realtidsövervakning av vägnätet.

Målsättningen med den förbättrade ­informationen är att ge trafikanter god service och väghållarna möjligheter att ­fatta långsiktigt kloka beslut om hur ­underhållet ska optimeras.

De 15 partners som har ingått i gruppen kommer nu att arbeta vidare inom sina respektive specialområden.

Text: Andreas Schander Foto: Thinkstock MER INFORMATION:

http://trimm.fehrl.org

VTI AKTUELLT NR 4 2014

9

TEMA FRAMTIDENS VÄGAR

Elvägen mellan Göteborg och Mölnlycke. Vägmiljön har kompletterats med bland annat skyltar och vägräcken.

Elstolparna är gjorda efter ritning från Siemens.

Elvägar – en lösning för framtiden Om några år behöver vi förlita oss på annat än fossila bränslen för att transportera oss. Ett möjligt alter­ nativ är att våra fordon kör på el som tillförs längs vägen. VTI till­ sammans med Trafikverket och Viktoria Swedish ICT har under hösten testat elektrifierade vägar i körsimulator.

Det finns flera sätt att överföra el till f­ordonet under färd: via luftledningar, ledare i vägbanan eller via magnetfält i vägen (induktiv överföring). Alternativen har olika fördelar och nackdelar när det gäller bland annat kapacitet, säkerhet och utseende. I en körsimulator kan man modellera olika tekniska lösningar och se på samverkan mellan infrastruktur, ­fordon och förare.

– För att studera system och miljöer som ännu inte finns tillgängliga är simulatorer perfekta eftersom de är flexibla, säkra och kostnadseffektiva. I projektet har vi tagit fram modeller för elektrifierad väg,

10

VTI AKTUELLT NR 4 2014

Arne Nåbo kommer att presentera projektet i ­session 27 om elvägar på Transportforum den 8 januari.

elfordon och förarstödssystem, säger Arne Nåbo, projektledare och forskare på VTI.

Intensivt skede Under hösten har det genomförts ett antal seminarier där deltagare från Trafikverket, Vattenfall, Scania och Lunds tekniska högskola fått komma med synpunkter och idéer om vilka studier som kan tänkas

vara av intresse när det gäller elvägar och hybridfordon i simulatormiljö. Dessutom gjordes en användarstudie i körsimulator i oktober.

– Vi flera aktiviteter igång samtidigt, dels utvärderar vi resultaten från användarstudien och dels håller vi på att ta fram en 3 minuter lång informationsfilm om projektet. Dessutom jobbar vi med att ­skapa en mindre simulator för elvägar.

Den blir portabel och meningen är att man ska kunna ta den med sig för demonstrationer utanför VTI, berättar Arne Nåbo.

Användarens acceptans är nyckeln Ett huvudfokus i projektet är att ta reda på vad användarna tycker, vilket är en nyckel till att systemen i slutändan blir användarvänliga och accepterade.

– Vi har skapat den virtuella demonstrationsmiljön så att försökspersonerna i ­simulatorn kan uppleva hur det är att köra på de elektrifierade vägarna och för att kunna studera förarnas beteende, säger Arne Nåbo.

Användarstudien genomfördes i simula-

TEMA FRAMTIDENS VÄGAR

Elväg i höjd med Hällered där elen överförs via en räls i vägbanan.

tor SIM II på VTI i Linköping. 26 lastbilsförare körde den simulerade vägen mellan Göteborg och Borås två gånger; med och utan elektrifiering. Under körningen fick de utföra olika uppgifter för att öka den mentala belastningen. Syftet med studien var bland annat att testa förarens möjlighet att hålla en bra position på vägen ­eftersom det är viktigt för att elöverföringen ska fungera. Förarna fick också redovisa sina upplevelser av miljö och säkerhet.

Vägmiljön förändras En annan viktig del i projektet har varit att studera hur vägelektrifieringen kan ­realiseras i vägmiljön och hur den kommer att se ut. Det är många olika saker som tillkommer i vägområdet, exempelvis ledningsstolpar, skyltar, vägräcken och specifika objekt, som transformatorstationer.

– Vi är snart klara med simulatormiljön som vi ska använda för demonstrationer.

Där får man se alla aktuella överföringstekniker; luftledningar, konduktiv över­ föring via vägbanan och induktiv överföring via vägbanan samt en hel del elektrifierade fordon. Det blir en rikare förarmiljö än den vi använt i användarstudien.

Vi har även uppdaterat fordonsmodellen, så nu kan lastbilen ladda batterierna från elvägen, säger Arne Nåbo.

Att sprida konceptet Simulatorn är ett utmärkt instrument att använda i processen från idé till marknadsintroduktion. Konceptförslag på produkter

En av de 26 lastbilsförarna utför testkörningen i VTI:s Simulator II på sträckan Göteborg till Borås.

och tjänster kan testas och demonstreras.

Simulatorverksamheten stimulerar utveckling och samarbete kring elektrifiering av fordon och vägar, vilket gör det möjligt att tidigt införa system med hög kvalitet.

– Demonstrationer i simulator är ett bra sätt att marknadsföra nya transportlösningar. I november och december kommer vi att köra demonstrationer för finansiärer, aktörer, intressenter och medier för att dessa ska kunna uppleva och sprida konceptet, säger Arne Nåbo.

Projektet kommer dessutom att presenteras i en session om elvägar på Transport­ forum i Linköping den 8 januari 2015.

Projektet genomförs inom Energi­myn­

dighetens demonstrationsprogram för ­elfordon. Målet är att stimulera, stödja och driva utveckling och samarbete kring elektrifiering av fordon och vägar. Mottagare av resultatet är bland annat den grupp inom Forum för innovation inom transportsektorn som arbetar med färd­ planen för elektrifiering av transporter.

Projektet avslutas i januari 2015.

Text: Eva Åström Foto: Karin Andersson, Hejdlösa Bilder

MER INFORMATION:

Arne Nåbo arne.nabo@vti.se

VTI AKTUELLT NR 4 2014

11

TEMA FRAMTIDENS VÄGAR

En cykelbana har försetts med solceller i vägytan i ett pilotprojekt i Nederländerna.

Illustration av den amerikanska lösningen ”solar roadways”, som har inbyggda solceller i vägen kopplat till LED-lampor som går att styra.

Vägmiljön kan bli plats för energiproduktion VTI har sammanställt en kunskapsöversikt över möjligheter till energiproduktion i vägmiljö, där användning av olika tekniker i ett nordiskt klimat har undersökts. Flera system kan appliceras redan idag, men flertalet områden måste utredas ytterligare.

Sveriges vägnät består av 98 000 km statliga vägar och 41 600 km kommunala vägar och gator. Förnyelsebar energiproduktion i vägmiljöer kan leda till minskad klimatpåverkan från trafiken och användningen av befintliga vägmiljöer gör att nya naturområden inte skulle behöva exploateras.

Tekniker som kan vara av intresse att använda i de svenska klimatzonerna är, enligt rapporten, exempelvis solceller i ­bullerskydd, solceller i väg, geotermisk ­energi, piezoelektrisk teknik (rörelseenergi som omvandlas till elektricitet), bioenergi och vindenergi. Flera av de system som har hög potential för kostnadseffektiv ­energiproduktion är dock inte färdigutvecklade i dagsläget.

De skulle kunna användas i form av ­system i vägytan eller genom montering på befintliga bullerskydd.

Geotermisk energi, energi lagrad i jordskorpan, har potential att bland annat kunna användas för uppvärmning av gångvägar i städer eller halkbekämpning i branta backar.

Vindenergi kan användas i form av ­mikrokraftverk utmed vägarna eller att de integreras i broar. Från större vindkraftverk finns viss risk att is lossnar från vingarna, vilket begränsar möjligheten att ha större vindkraftverk i direkt anslutning till vägar. Andra nackdelar med vindkraft är bullerstörningar och att de inte levererar energi då det inte blåser.

Olika användningsområden

Göteborgsbacken i Jönköping, riksväg 40, är ett exempel på ett svenskt energiprojekt, där det brantaste partiet är uppvärmt och anslutet till fjärrvärme för att undvika problem med ishalka vintertid. Det är dock svårt att veta generellt när de olika

De olika lösningarna har olika potentiella användningsområden. Vissa är utvecklade och testade redan, så de går att applicera redan idag. Solceller är beprövade system och det finns mycket erfarenhet av dem.

12

VTI AKTUELLT NR 4 2014

Forskare föreslår pilotprojekt

teknikerna kan ta fart och användas i större utsträckning.

– Tyvärr finns det många faktorer som håller tillbaka utvecklingen av nya innovativa system för energiutvinning, exempelvis att underhållskostnaderna ökar, att återvinning av vägmaterial försvåras eller att säkerheten utmed vägen försämras, ­säger Annika Jägerbrand, forskare på VTI. Andra hinder som kan bromsa tillkoms­ ten av nya energisystem i vägmiljöer är att det inte finns tydliga regelverk för utformning och konstruktion av dessa nya metoder, att samverkan mellan olika system är svår och att dessa lösningar innebär höga investeringskostnader, stor risk och lång återbetalningstid.

Forskarna rekommenderar i rapporten att olika pilotprojekt genomförs för att kunna utvärdera och jämföra de olika ­metoderna och deras användning i Sverige och för att kunna jämföra energivinster och kostnader.

Text: Karin Andersson Foto: Sola roadways, Sola road

MER INFORMATION:

VTI rapport 821, Energiutvinning ur vägar och ­vägmiljöer. En kunskapsöversikt.

­ TEMA FRAMTIDENS VÄGAR

Anna Niska

Robert Karlsson

Synligt salt på en cykelbana där en tallriks-spridare spridit befuktad salt.

100 projekt om infrastruktur Efter starten av branschprogram­ met BVFF (Bana väg för framtiden) för tre år sedan har omkring 100 projekt startats inom väg- och ban­ teknik. En del är avslutade och några av resultaten presenterades under ett seminarium på KTH i ­mitten av november.

Branschprogrammet BVFF sammanfattar nu det tre år långa arbetet. Huvud­ syftet är att förbättra Sveriges transportservice genom att skapa tillgänglig och pålitlig infrastruktur till kostnadseffektivt pris. Detta kräver att resultat från forskning och utveckling tillämpas.

Det är en omfattande satsning inom infrastruktur av Trafikverket, KTH och VTI som har finansierat med omkring 200 miljoner kronor under fem år. Programmet bygger också på ett brett samarbete i projekten mellan universitet, högskolor, forskningsinstitut, entreprenörer, leverantörer och konsulter.

Samverkan ett måste – Sedan starten i november 2011 har vi kunnat räkna in omkring hundra projekt inom verksamhetsområdet väg- och banteknik. Ett antal av dem har nu avslutats och det finns spännande resultat att ta del av, säger Robert Karlsson som är forsk-

ningsledare på VTI och programkoordinator för BVFF. Branschen domineras av offentliga beställare med hela samhället som kunder och därmed blir en samverkan nödvändig för att skapa och utveckla marknader och tillfredsställa samhällets krav på ett långsiktigt hållbart och effektivt transportsystem.

– Till frågan hör också hur man kan öka kostnadseffektiviteten samtidigt som man tar hänsyn till transportkvalitet, trafiksäkerhet och miljö.

Cyklister mest utsatta Omkring 70 av de 100 projekten är av­slutade och några presenterades på ett seminarium på KTH i Stockholm under den första BVFF-dagen som anordnades i november. Ett avslutat och ett pågående projekt berör vinterväghållning på cykelvägar.

– Den största gruppen som skadas i ­trafiken är cyklister, där 80 procent är singelolyckor och där nästan hälften kan relateras till drift och underhåll, säger Anna Niska som är forskare på VTI. En stor del av olyckorna beror på halka men det finns nya och mer effektiva metoder för halkbekämpning som Anna Niska vill lyfta fram.

– Varmsandning tillämpas i Umeå, som är en studentstad med många cyklister.

Sand blandas med varmt vatten och fastnar sedan på den kalla vägytan, vilket ger en bättre friktion. I ett BVFF-projekt har vi utvärderat varmsandningen i Umeå, som är den enda kommunen som använt metoden på gång- och cykelvägar.

Den varma sanden är effektivare än traditionell sandning och effekten är bäst när det är kallt och på tjock is. Vid frosthalka är så kallad sopsaltning en effektivare ­metod. Linköpings kommun har tillämpat sopsaltning i mer än tio år och förra vintern började också Stockholms kommun att använda metoden. I ett nystartat projekt inom BVFF genomförs utvärderande mätningar i Linköping för att komplettera uppföljning av metoden i Stockholm som utförs på uppdrag av Stockholms stad.

Varmsandning och sopsaltning är bra exempel på forskning inom BVFF eftersom målet är att forskningsresultaten ­också ska tillämpas.

– Ett av alla viktiga mål med BVFF:s verksamhet är att utgöra ett kunskapsnav för branschen. Branschprogrammet ska ­bidra till att överbrygga gapet mellan branschens behov, forskning och praktisk tillämpning, säger Robert Karlsson.

Text: Andreas Schander Foto: Hejdlösa Bilder, Göran Blomqvist MER INFORMATION:

www.bvff.se

VTI AKTUELLT NR 4 2014

13

TEMA FRAMTIDENS VÄGAR

Bättre fokus med färre vägskyltar För mycket information som exem­ pelvis skyltar, textinformation och olika markeringar är ibland orsa­ ken till trafikolyckor. Nu ska forska­ re på VTI se över möjligheten att minimera information i trafiken.

– Ibland sker olyckor på grund av att förare har fel fokus. Det kan handla om att det finns motstridig eller för ­mycket information i trafiken. Jag ser helst att trafikmiljön ska vara så förklarande av sig självt att risken för misstag minimeras, säger Björn Lidestam som är nyanställd forskare på VTI. I ett nystartat forskningsprojekt ska han därför se över om det går att minska behovet av regelstyrd information, som att till exempel använda färre men bättre vägskyltar. Hans projekt heter just ”självförklarande väg”. Projektet handlar i första hand om den yttre miljön men det ingår också att mäta uttröttning.

digtvis känner sig sömnig, men där man brister i uppmärksamhet.

Hörsel kan tränas Björn Lidestam kommer också att studera träning av människors hörsel och hur det kan utnyttjas i bilkörning. Det behövs mer forskning på just det området men det man vet i nuläget är att det genom träning går att uppnå väldigt goda resultat på kort tid. Genom träning kan man få bättre hörsel helt enkelt. Hörselnedsättningar är vanligare bland äldre personer och för just den gruppen är forskningen en mycket positiv nyhet.

– Vi har preliminära data på att just äldre drar större nytta av träningen än yngre, säger Björn Lidestam.

Text: Andreas Schander Foto: Hejdlösa Bilder

– På VTI ska jag bedriva forskning om trötthet i trafiken. Den typ av trötthet som jag främst kommer att vilja titta på är kognitiv trötthet, där man inte nödvän-

MER INFORMATION:

Björn Lidestam bjorn.lidestam@vti.se

Mätningar visar hur vägarna mår på utsidan och insidan VTI utvecklade och använde redan vid institutets start mät-­ system för kontroll av vägars skick. 1980 infördes en kontaktlös mät­teknik som kallas Laser Road Surface Tester, Laser RST. En k ­ unskapsöversikt från VTI beskriver ytterligare en kontaktlös mätmetod, Ground Penetrating Radar (GPR), som skulle kunna användas som komplement.

Sedan 1987 genomför Trafikverket regelbundet mätning av vägytors skick med hjälp av mätsystem som använder Laser RST:s principer. Mätning sker genom att vägytan skannas kontaktlöst i trafikfart för att ge information om ojämnheter – exempelvis spårdjup, längsgående ojämnheter och ytskador. Data från mätningar används till exempel för att inventera de statliga vägarnas skick, som stöd för urval av vägar i behov av underhåll, val av underhållsstrategi samt för kontroll av utförande vid vägbyggnation och beläggningsarbeten.

14

VTI AKTUELLT NR 4 2014

VTI:s vägytemätbil Laser RST kan genomföra mätningar i trafikfart utan att störa övrig trafik.

Kompletterande mätmetod På VTI sammanställs just nu en kunskapsöversikt av mätmetoden GPR, som skulle kunna vara ett komplement till vägytedata från RST. Mätmetoden GPR skickar elektromagnetisk strålning ner i marken och ger tillbaka information som bland annat beskriver lagertjocklekar som kan användas för att indikera strukturella problem, något som mätningen med Laser RST inte kan registrera.

– Vägkroppen är lite som människokroppen – man kanske inte får alla svar genom att bara undersöka den utanpå.

Med GPR skulle man även kunna se under

vägytan och undersöka förändringar i ­vägens struktur som inte syns på ytan, ­säger Fernando Cruz del Aguila som är forskningsingenjör på VTI. Det finns alltid för och nackdelar med alla mätmetoder men att använda dessa två mätmetoder ihop kan ge många positiva synergieffekter, tror Fernando.

Text: Karin Andersson Foto: Hejdlösa Bilder

MER INFORMATION:

Fernando Cruz del Aguila fernando.cruz@vti.se

VTI:S VÄRLD

Bärbar simulator för säkerhetstest i verklig miljö Glasögon som visar en förstärkt verklighet samt en styr- och broms­ robot är två verktyg som snart kan komma att användas i forskning om säkerhet i bilar. VTI har varit med och utvecklat verktygen i ett projekt som utvärderar nya meto­ der för att testa aktiva säkerhets­ system.

Utvecklingen går mot allt fler säkerhetssystem i våra fordon, exempelvis automatisk inbromsning. För att kunna utveckla systemen på ett säkert sätt krävs teknisk utrustning som kan användas för kostnadseffektiva, kontrollerade försök.

Det är också viktigt att kunna göra test i komplexa trafiksituationer och höga hastigheter.

– En möjlighet att testa ett scenario på ett säkert och kontrollerbart sätt är att låta föraren uppleva en mix av verklighet och simulerad miljö på en testbana. Då kan man utnyttja fördelarna med simule-

Utrustningen ger möjlighet att testa ett scenario på ett säkert och kontrollerbart sätt. ring och fysiska tester samtidigt, säger Fredrik Bruzelius, forskare på VTI. Som en del i ett större projekt har VTI tillsammans med Vehicle Dynamics & Active Safety Centre, Volvo Cars, utvecklat ett verktyg som närmast liknar ett par skidglasögon, i vilka olika scenarier kan spelas upp framför testpersonens ögon.

Exempelvis kan man på detta sätt testa hur förare och bil uppför sig då ett virtuellt fordon eller en älg dyker upp på kollisionskurs.

– Dels finns möjlighet att köra med ­endast simulerad miljö framför ögonen, men också med kamera som visar verkligheten samtidigt som skärmen lägger till virtuella moment, säger Björn Blissing, forskare på VTI.

Parterna i projektet har utvecklat både metoder och utrustning som kommer att öka effektiviteten när det gäller att testa aktiva säkerhetssystem. Forskare på VTI har tillsammans med Autoliv också utvecklat en styr- och bromsrobot som ska kunna användas i försök där det är för stora risker för människor att köra. På en forskardag vid den nya provbanan Asta Zero visades resultaten upp för ett hundratal forskare.

Next Generation Test Methods (NGtest) är ett FFI-finansierat forskningsprojekt där AB Volvo, Volvo Cars, Autoliv, VTI, SP Sveriges Tekniska Forsknings­ institut, Chalmers och Halmstad Högskola medverkar. Projektet ska vara klart i mars 2015.

Text och foto: Eva Åström MER INFORMATION:

Björn Blissing bjorn.blissing@vti.se Fredrik Bruzelius bjorn.blissing@vti.se

VTI AKTUELLT NR 4 2014

15

VTI:S VÄRLD

Ökat intresse för körsimulatorer VTI har märkt av ett ökat intresse för körsimulering. I september ­levererade institutet den första körsimulatorn i ett nytt, relativt småskaligt simulatorkoncept anpassningsbart efter kundens behov och ändamålet.

Förfrågningarna kommer från olika aktörer och branscher och rör mindre typer av simulatorer. Institutet har därför tagit fram det nya simulatorkonceptet har levererat den första körsimulatorn till Trafikmedicinska enheten vid Landstinget i Kronoberg.

Simulatorer ger unika möjligheter att studera interaktionen mellan människa och maskin.

– Vi upplever att fler och fler upptäcker det här och ser att simulering kan vara ett alternativ för dem i deras verksamhet.

Målet för oss är att leverera simulatorn som ett arbetsverktyg som gör att upp-

16

VTI AKTUELLT NR 4 2014

Konceptet gör det möjligt för fler att ut­ veckla sin verksamhet med hjälp av simulering. dragsgivaren kan utveckla och förbättra sin verksamhet, säger Pia Lindström, ­projektledare på VTI. Jonas Jansson, avdelningschef och ­ansvarig för simulatorverksamheten på VTI, ser också en stor vinst i att det nya simulatorkonceptet är ett sätt att hand-

gripligen omsätta VTI:s forskningsresultat till a­ nvändning inom industri och offentlig sektor.

– Dessutom får vi genom den här typen av projekt en värdefull återkoppling till vår forskningsverksamhet för att kunna vidareutveckla tekniken, säger han.

Körförmågan bedöms med simulatorns hjälp Den nya körsimulatorn hos Landstinget i Kronoberg kommer att användas vid ­trafikmedicinska utredningar. I första hand för att bedöma lämplighet för körförmåga hos personer som ännu inte har körkort eller hos äldre som kan vara förhindrade att köra bil av medicinska skäl.

– Det här är en grupp som vi tidigare inte har kunnat utreda på ett tillräckligt bra sätt. Med simulatorns hjälp kommer vi att kunna göra mycket säkrare och

VTI:S VÄRLD

mer kvalitativa bedömningar av kör­f­örmågan hos dessa personer, säger Therése Adrian, avdelningschef vid Trafikmedi­cinska ­enheten.

Kan användas av alla landsting Enheten är ny i Landstinget i Kronoberg och startade sin verksamhet 2012. Redan då fanns tanken på att nischa sig kring simulering och ny teknik i vården. Therése Adrian är nöjd med att man nu har simulatorn hos sig och kan börja jobba på det nya sättet. Dessutom ligger man i start­ groparna för att kunna erbjuda andra landsting att dra nytta av investeringen.

– Vi kommer att göra en vårdtjänst av det här och från nyår kommer vi att ­kunna leverera trafikmedicinska bedömningar till andra landsting. Simulatorn blir en viktig del i det erbjudandet.

En stor del av forskningen vid VTI handlar om att förstå individers beteenden i transportsystemet. Mot bakgrund av det har institutet också en lång och gedigen erfarenhet av körsimulering. Erfarenhet som handlar både om att utveckla, bygga och använda simulatorer. I flera avseenden är institutet världsledande när det gäller ­simulatorteknik och simulatorexperiment.

De simulatorer som institutet under åren själva byggt och använder i forskningen är dock av en helt annan storlek och kaliber än den som nu tagits fram.

– Det vi har arbetat fram är ett koncept som gör det möjlighet för fler att utveckla sin verksamhet med hjälp av simulering.

Här kan vi leverera allt ifrån en ganska enkel simulator med spelratt, spelstol och en skärm till en något större variant med riktigt förarsäte, bilratt och flera skärmar, säger Pia Lindström.

Simulator för utbildning Det nya simulatorkonceptet bygger på VTI:s egen mjukvara som används i forskningsstudier. Under vintern väntar ytterligare en leverans. Då till ideella Älgskade­ fondsföreningen. Där ska körsimulatorn användas i utbildningssyfte i föreningens utställningsverksamhet. I och med nya samarbeten som de här ser VTI också möjligheten till att ta del av ökad mängd data som kan vara värdefull för forskningen.

Text: Katarina Nestor Foto: Karin Andersson

MER INFORMATION:

Pia Lindström, pia.lindstrom@vti.se Jonas Jansson, jonas.jansson@vti.se

Hur mycket är sittplats på pendeln värt?

Hur länge är acceptabelt att stå under spårvagnsfärden?

Hur trångt kan det bli på tunnelbanan innan resenären väljer ett annat alternativ? Attityder till komfort och trängsel i kollektivtrafiken ska kartläggas i en studie av VTI. I dag finns viss kunskap om hur resenärer värderar komfort och trängsel vid kollektivtrafikresor, men den mesta forskningen kommer från andra länder eller är gjorda på lokal nivå. VTI gör nu en mer fullständig svensk studie som ska undersöka resenärers attityder när det gäller ­olika komfort- och trängselnivåer ombord på tunnelbanor, spårvagnar och pendeltåg.

– Genom att undersöka resenärens preferenser ska vi skatta betalningsviljan för förbättrad komfort genom minskad trängsel, säger Jan-Erik Swärdh, forskare på VTI. Undersökningen kommer att göras med hjälp av en webbenkät. Rekry­ tering av svarspersoner kommer att ske dels bland pendlare ombord på kollektivtrafikfordon i Stockholm och Göteborg, dels slumpmässigt via en webbpanel för att få en mer heltäckande bild.

– Hur många som reser samtidigt har betydelse för hur bekväm en resa uppfattas. Vilket också är beroende av hur fordonet är utformat, säger Jan-Erik Swärdh.

Enkäten kommer delvis att bestå av frågor där man får välja mellan olika alternativ i en hypotetisk situation. Frågorna presenteras med bilder som illustrerar trängselnivån, exempelvis från situationer med lätt trängsel där ett fåtal sittplatser är lediga, till svår trängsel där många står trångt i fordonet. Antal passagerare per kvadratmeter är ett sätt mäta ­negativ nytta av trängsel.

Syftet med studien är också att förstå de underliggande faktorer som påverkar passagerares preferenser och attityder till komfort. Enkäten kommer att innehålla frågor om subjektivt välbefinnande vid resande och socialt beteende som har att göra med att ­sitta och stå, ta upp mer sittplats än man behöver och liknande.

Uppdragsgivare är Trafikverket och projektet ska vara avslutat till sommaren 2015.

Text: Eva Åström Foto: Katja Kircher MER INFORMATION:

Jan-Erik Swärdh jan-erik.swardh@vti.se

VTI AKTUELLT NR 4 2014

17

RAPPORTER I KORTHET

rapport R831 I VTI rapport 831 diskuterar forskarna flera dimensioner av hur växthus­ gaserna från godstransportsektorn ska kunna minskas, till exempel med hjälp av så kallade Gröna korridorer. Vidare diskuteras hur man ska se på de klimatpolitiska konsekvenserna av överflyttning från väg till järnväg eller elektrifierade fordon på väg. En stor del av rapporten fokuserar på hur godstransportsektorn kan ­tänkas svara på ekonomiska klimatstyrmedel.

Godstransportmarknaden uppvisar en rad specifika egenskaper och förhållanden som skulle kunna innebära att den reagerar annorlunda än vad andra typer av marknader gör.

Forskarna har studerat dessa frågor dels med hjälp av en ­allmän jämviktsmodell, dels med den svenska nationella godstransportmodellen Samgods och dels genom ­nationalekonomisk teori.

I rapporten noteras särskilt att tung trafik på både väg och järnväg i genomsnitt möter för svaga styrmedel jämfört med de samhällsekonomiska kostnader de orsakar.

Kontraktsutformning i allmänhet och så kallad ”split ­incentives” i synnerhet diskuteras i rapporten. Slutsatsen är att kontraktsutformningen är viktig för hur risk och incitament till, exempelvis, bränslereducerande åtgärder fördelas.

Då kontraktsutformningen

Foto: Hejdlösa Bilder

Klimat och styrmedel för landbaserad ­godstransport

är viktig för utfallet på marknaden så har forskarna genomfört en enkät för att skapa en bättre förståelse för hur utformningen ser ut på den svenska godstransportmarknaden. Med hjälp av intervjuer har dessutom drivkrafterna bakom frivilliga klimatåtgärder inom godstransportsektorn studerats.

TITEL:

Landbaserade godstransporter, ­klimat och styrmedel – samman­ fattande rapport. R831.

FÖRFATTARE:

Svante Mandell, Björn Carlén

rapport R825 Trots omfattande regler och föreskrifter om säkerhet och arbetsmiljö vid väg- och spårarbeten, inträffar årligen ett antal olyckor. Studien i VTI rapport 825 visar på brister i informationsspridningen till berörda i alla led, men också i uppföljning och återkoppling av arbetsplatskontroller och incidenter.

För att få en bild av hur ­säkerhets- och arbetsmiljö­ relaterade frågor hanteras vid upphandling, planering och ­genomförande av underhållsverksamheten av vägar och järnvägar har forskarna genomfört intervjuer med relevanta aktörer. Vid intervjuerna framkom att det tycks brista i in-

18

VTI AKTUELLT NR 4 2014

formationsspridningen om nya regelverk. Det konstaterades också att Trafikverket numera ställer kompetenskrav istället för utbildningskrav, vilket kan göra det mer komplicerat att kontrollera att kraven är uppfyllda samt att det kan vara svårt att säkerställa kompetensen hos inhyrd personal, främst vid arbetstoppar. För att åstadkomma förbättringar avseende arbetsmiljö och säkerhet behövs förbättrade rutiner.

Ytterligare en iakttagelse är att det genom åren har genomförts ett flertal studier av olika tekniska lösningar och andra åtgärder för att förbättra säkerheten för dem som arbetar med väg- och spårunderhåll. Flera av dessa lösningar har visat på

Foto: Hejdlösa Bilder

Stor andel brister i säkerhet vid väg- och järnvägsarbeten

lovande resultat, trots det tycks få av dem ha kommit till praktisk användning. Det vore önskvärt att undersöka orsakerna till detta för att i framtiden kunna påskynda implementeringen av nya tekniker och metoder.

TITEL:

Säkerhet vid väg- och spårarbete.

En intervjustudie. R825.

FÖRFATTARE:

Anita Ihs, Anne Bolling, Lisa Hansson, et al

RAPPORTER I KORTHET

rapport 824A VTI rapport 824A är en översikt om vad som påverkar utvecklingen när det gäller körkortsinnehav bland unga i olika åldrar, beroende på socioekonomisk status och geografiska skillnader.

Litteraturstudier visar att det är många faktorer som påverkar den nedgång som har ­observerats i många industrialiserade länder, exempelvis längre ungdomsperiod, ökad urbanisering, förbättringar i utbud av kollektivtrafik, sämre ekonomi, populationsförändringar, förändringar i körkortsutbildningen samt förändringar i intresse för bil.

När det gäller välfärd så visar studier på tydliga samband mellan körkortsinnehav, tillgång till bil och förvärvsarbete.

Resultaten rör unga som inte

går vidare till högre utbildning.

Körkortsinnehav fungerar både som en kvalifikation som ökar anställningsbarheten, samt möjliggör användandet av bil för att söka, få och upprätt­ hålla ett arbete. Forskningen ­pekar på att arbetsmarknaden för dessa unga har förändrats på sätt som gör dem mer ­beroende av körkort och tillgång till bil. Ett fåtal studier ­visar att körkortsinnehav minskar bland unga med lägre inkomster och bland unga som bor i stadsområden med gott kollektivtrafikutbud.

Sammantaget visar översikten att det är svårt att dra ­några slutsatser kring hur ­pågående trender kring minskat körkortsinnehav kommer att utvecklas på längre sikt.

Forskningen pekar dock på att

Foto: Thinkstock

Körkortsinnehav bland unga minskar

förändrad transportinfrastruktur som minskar bilberoendet, kan leda till att dessa trender håller i sig även om ungas ­ekonomi förbättras. För att kunna göra prognoser av framtida trender behövs fler nationella studier om vilken betydelse de olika orsakerna har.

TITEL:

Utvecklingen av körkortsinnehav bland unga. Möjliga förklaringar, konsekvenser och trender. R824A. FÖRFATTARE:

Åsa Aretun, Susanne Nordbakke

rapport R829 VTI rapport 829 innehåller en analys av energianvändningen för längre tåg på en jämförelsesträcka samt på en kortare utredningssträcka. Syftet var att ta reda på om det går att få ner användningen av energi per tonkilometer genom att ha fler vagnar på tåget.

Resultaten visar på skillnader i energianvändning, men då det är oklart hur resultaten ska tolkas så krävs det flera mätningar för att kunna säga något mer bestämt. Detsamma gäller för hur antalet stopp påverkar användningen av energi.

Precis som i tidigare studier så har det på jämförelsesträckan kunnat visas att körstilen spelar roll, det skiljer cirka 525 kWh inmatad energi mellan

bästa och sämsta föraren, samt 360 kWh nettoenergi, givet ­antal stopp och sträckor.

Den stora utmaningen har handlat om databaser. Data i dessa har inte alltid varit ­kvalitetssäkrade för ändamålen i denna studie, vilket har ­orsakat en hel del fel och tillförlitligheten på vissa resultat är lägre än de skulle behöva vara. En slutsats från projektet är att det skulle behövas en ­genomgång av databaserna hos Trafikverket om energi­ användning och vilka faktorer som påverkar den, i alla fall om Trafikverkets utrustning, såsom deras energimätare, ska användas.

Foto: Thinkstock

Energimätning på tåg för rundvirkestransporter

TITEL:

FÖRFATTARE:

Energimätning på tåg för rund­ virkestransporter på sträckan Mora–Borlänge–Gävle. R829.

Joakim Ahlberg

VTI AKTUELLT NR 4 2014

19

RAPPORTER I KORTHET

rapport R817 VTI rapport 817 redovisar resultatet av en studie som kartlagt var i vägnätet som motorcyklister skadas. Beräkningar år 2011 och 2012 visar att motorcykelförare under sommarhalvåret löper cirka 19 gånger högre risk att dödas eller skadas svårt i trafiken jämfört med personbils­ förare. Motorcyklister skadas i högre grad än personbilister inom tättbebyggt område och på mindre vägar.

Dödade och svårt skadade motorcyklister är överrepresenterade i korsningsolyckor jämfört med personbilister. För fyrhjulingsåkare är förhållandet det omvända, en överrepre-

sentation av dödade och svårt skadade på vägavsnitt mellan korsningarna.

Det verkar också finnas en förhöjd risk för dödlig eller svår skada hos motorcykelförare på vägar med hastighetsgräns 70 km/tim jämfört med andra vägar. Det är lägre risk att skadas svårt eller dödas som motorcykelförare på ­mötesfria vägar jämfört med vanliga landsvägar, om man är inblandad i en kollision med andra motorfordon. För singel­ olyckor är det dock ingen signifikant skillnad mellan ­mötesfria vägar och vanliga landsvägar.

Studien baseras på polisrap-

Foto: Katja Kircher

Större risk för motor­ cyklister i korsningar och på småvägar

porterade olyckor i Strada 2003–2012 och uppgifter om vägnätet från NVDB. Data­ materialet begränsas till sommarhalvåret (april–oktober) då cirka 95 procent av motorcyklisterna skadas.

TITEL:

Skadade motorcyklister – en analys av var i vägnätet som motorcyklister skadas och skadornas svårhets­ grad. R817.

FÖRFATTARE:

Åsa Forsman, Anna Vadeby

rapport 827A Skillnader mellan den beräknade energibesparingen och den verkliga energibesparingen för olika typer av åtgärder kallas rekyleffekter. Om inte rekyleffekter tas med i beräkningen kan det hända att uppsatta miljömål inte uppnås.

Studien i VTI rapport 827A har undersökt förekomsten av rekyleffekter inom transportsektorn för fordon och bränslen, persontransporter, vägtransporter, luftfart, godstransporter, sjöfart, teknisk ­utveckling och utomhusbelysning.

För personbilar visar litteraturgenomgången att de direkta rekyleffekterna är i storleken 10–70 procent i Europa och 10–30 procent i USA. För Sverige har en direkt rekyl­ effekt på 10–30 procent före-

20

VTI AKTUELLT NR 4 2014

slagits. Det har dock visat sig att 65 procent av energieffektiviseringen som kommit av den tekniska utvecklingen 1975– 2002 (t.ex. energisnålare motorer) åts upp av andra konsumentkrav (t.ex. kraftfullare motorer).

Det finns få studier för ­åtgärder gällande godstrans­ porter men uppskattningen är att rekyleffekten i ett kort perspektiv är 13–22 procent och i ett längre perspektiv 12–45 procent. Det är dock stor variation mellan de olika studierna och okänt hur rea­ listiska dessa siffror är för svenska förhållanden.

Resultaten tyder på att ­rekyleffekter förekommer i ­olika storlekar inom alla transportslag och att det finns stor risk att energieffektiviserings­ åtgärder inom transportsek-

Foto: Katja Kircher

Rekyleffekter i Sverige bör utredas ytterligare

torn kan resultera i förlorade energibesparingar eller ännu värre, en ökad energikonsumtion. Rekyleffekterna i Sverige är okända för de allra flesta transportslag och bör därför utredas.

TITEL:

Rekyleffekter av energieffektivi­ seringar inom transportsektorn i Sverige. R827A. FÖRFATTARE:

Annika K. Jägerbrand, Joanna Dickinson, et al

RAPPORTER I KORTHET

rapport R830 Enligt VTI r­ apport 830 upplever buss­ förare att sömnighet och ­trötthet under körning är ett problem, med ökad risk för incidenter och olyckor.

Bussförare i kollektivtrafik har ofta oregelbundna arbets­ tider och en arbetssituation som kan innebära hög stress.

Syftet med undersökningen var att belysa hur förarnas arbetstider påverkar sömn, stress, trötthet och körprestation.

Följande omständigheter ­anser förarna ger upphov till problem: • 68 procent av förarna anser att arbetspass längre än 10 timmar är ett stort problem.

• 62 procent anser att varierande starttid för arbetspassen är ett stort problem.

• 56 procent anser att kortare vilotid än 11 timmar är ett stort problem.

• 36 procent av förarna anser att delade arbetspass är ett stort problem.

• 19 procent av förarna anser att tidiga morgonpass är ett stort problem Ovanstående förhållanden innebär att: • 45 procent av förarna hade svårt att hålla sig vakna under körning minst två gånger per månad.

• 19 procent hade under senaste tioårsperioden varit med om en incident på grund av trötthet.

• 17 procent hade någon gång under senaste halvåret velat avbryta körningen på grund av trötthet men inte känt att

Foto: VTI

Bussförare trötta bakom ratten

de kunnat och 4 procent hade avbrutit.

• 7 procent hade varit med om olycka orsakad av egen trötthet.

Rapporten avslutas med en lista med förslag på åtgärder.

TITEL:

Bussförares arbetstider kopplat till trötthet . R830.

FÖRFATTARE:

Anna Anund, Göran Kecklund, et al

rapport 823 Ett alternativt farthinder kan vara antingen passivt eller aktivt dynamiskt.

Passivt dynamiska farthinder är sådana som exempelvis trycks ihop av tunga fordon, men som inte använder sig av elektronisk utrustning.

En variant låter bussar och utryck­ningsfordon passera obemärkt genom att luften trycks ut via en säkerhetsventil om ett tyngre fordon kör över hindret.

– Nackdelen med passivt ­dynamiskt hinder är att vanliga bilar är tvungna att sänka hastigheten långt under skyltad hastighet, även på 30-vägar, vilket ger ett körbeteende där föraren accelererar upp bilen direkt efter farthindret till skyltad hastighet eller kanske även

högre. Detta körsätt ger högre bullernivåer och mer utsläpp samt en sämre komfortnivå hos förarna, säger Omar Bagdadi, forskare på VTI. Aktivt dynamiska farthinder är sådana som kan aktiveras med hjälp av elektronisk utrustning, exempelvis radar eller induktionsslingor som läser av vilken fordonstyp som närmar sig eller vilken hastighet fordonet håller.

– Dessa farthinder är konstruerade så att det ska gå att hålla ett högt trafikflöde på en vägsträcka i jämn hastighet.

Farthindret kräver inte att vare sig bilister eller tunga fordon saktar in under den tillåtna hastigheten för att passera obehindrat, säger Omar Bagdadi.

Rapporten visar att det finns

Foto: Karin Andersson

Bättre trafikflöde med anpassningsbara farthinder

få dokumenterade utvärderingar av alternativa farthinder.

Forskarna konstaterar att både passivt dynamiska och aktivt dynamiska farthinder är intressanta och till viss del kan ersätta och komplettera traditionella solida farthinder i Sverige.

TITEL:

Dynamiska farthinder.

En litteraturstudie. R823.

FÖRFATTARE:

Omar Bagdadi, Christopher Patten

VTI AKTUELLT NR 4 2014

21

VTI:S VÄRLD

ny kompetens VTI välkomnar nya medarbetare Björn Lidestam

Viktor Bernhardsson

Magnus Landergren

Björn är nyanställd forskare på VTI och kommer att arbeta inom projektet ”Självförklarande väg”. Det handlar om att titta på möjligheterna att minimera behovet av skyltar, textinformation och markeringar i den yttre trafikmiljön. Björn har arbetat på Linköpings universitet sedan 1998, senast i tjänsten som biträdande professor. Anställningen på VTI finansieras av Riksbankens jubileumsfond.

Viktor är nyanställd forskningsingenjör och kommer närmast från studier på Linköpings universitet, han har examen från programmet Kommunikation och transportsystem (KTS). På VTI kommer han bland annat att arbeta med mikrosimulering och att utveckla mjukvara som ger bilförare en uppfattning om hur miljövänligt de kör bil.

Magnus är nyanställd forskningsassistent och kommer huvudsakligen att arbeta med transportekonomiska frågor som rör godstrafik. Han har en masterexamen i nationalekonomi från Göteborgs universitet och kommer närmast just därifrån, där han var biträdande forskare på den statsvenskapliga och den nationalekonomiska institutionen.

Victor Sowa

Georg Tschan

Victor är nyanställd forskningsassistent och kommer att arbeta inom området transportekonomi på VTI:s kontor i Stockholm. Victor har en masterexamen i nationalekonomi samt en kandidatexamen i statistik från Uppsala universitet.

Georg har en magisterexamen från universitet i Tyskland och har disputerat i Sverige inom ämnet växtekologi. På VTI kommer han att arbeta bland annat med projekt inom området infrastrukturmiljöer samt med miljökonsekvensbeskrivningar.

Kommande konferenser KONFERENSER Transportforum

LÄS MER:

KONTAKT:

Jan 2015 Transportforum hålls i Linköping 8-9 januari.

Anmälan och program finns tillgängligt på VTI:s hemsida.

www.vti.se/transportforum www.facebook.com/vtitransportforum

Helena Sederström helena.sederstrom@vti.se 013- 20 42 09

22

VTI AKTUELLT NR 4 2014

VTI:S VÄRLD

Nya publikationer 2014-06-27 till 2014-10-30 Landbaserade godstransporter, klimat och styrmedel – sammanfattande rapport R831 Författare: Svante Mandell Trängsel och knapphet på väg, järnväg och i kollektivtrafik. Delstudie inom Samkost.

R832 Författare: Roger Pyddoke, Johan Olstam, et al Räfflor – Effekter och konsekvenser av olika räffeltyper vid mitträffling på 2-fältsvägar N26-2014 Författare: Anna Anund Nya testvägsträckor på E45 vid Svappavaara – Instrumentering N12A-2014 Författare: Sigurdur Erlingsson, Håkan Carlsson Prediktioner av andelen personer som går respektive cyklar till jobbet: resvane­ undersökningar i kombination med ­geografiskt högupplösta registerdata N20-2014 Författare: Gunnar Isacsson Dynamiska farthinder. En litteraturstudie R823 Författare: Omar Bagdadi, Christopher Patten Energimätning på tåg för rundvirkestran­ sporter på sträckan Mora–Borlänge–Gävle R829 Författare: Joakim Ahlberg Skadade motorcyklister – En analys av var i vägnätet som motorcyklister skadas och skadornas svårhetsgrad R817 Författare: Åsa Forsman, Anna Vadeby Sammanfattning av resultat, ­erfarenheter och lärdomar från ELVIS-demonstrationsprojekt för längre och tyngre tåg N25-2014 Författare: Inge Vierth Nuvarande förutsättningar och försök med längre godståg mellan Gävle och Malmö R828 Författare: Annelie Carlson, Johanna Törnquist Krasemann, Inge Vierth

Rekyleffekter av energieffektiviseringar inom transportsektorn i Sverige R827A Författare: Annika K. Jägerbrand, Joanna Dickinson, et al Uppdaterad beräkning av transportkost­ nader för företag i norra Sverige N24-2014 Författare: Inge Vierth, Rune Karlsson Bussförares arbetstider kopplat till trötthet R830 Författare: Anna Anund, Göran Kecklund, et al Stockholm Bypass Tunnel – Merging Traffic Study. Technical Report ViP 2014-3 Författare: Christopher Patten, Selina Mårdh, Ruggero Ceci Kunskapssammanställning över ­introduktionen av elbilar N21-2014 Författare: Christina Stave, Annelie Carlson, et al Utvecklingen av körkortsinnehav bland unga. Möjliga förklaringar, konsekvenser och trender R824A Författare: Åsa Aretun, Susanne Nordbakke Tema Vintermodell – Kalibrering och vidareutveckling av Vintermodellen R826 Författare: Anna Arvidsson Etablering av konkurrerande snabbtågs­ trafik på Västra stambanan – Översyn ur marknadens synvinkel N23-2014 Författare: Joakim Ahlberg, Anna Johansson Säkerhet vid väg- och spårarbete.

En intervjustudie R825 Författare: Anita Ihs, Anne Bolling, et al

?

Finns det redan en lösning

på problemet?

Svaret på frågan kan avgöra om det behövs ny forskning eller om det finns resultat att dra nytta av. VTI:s Bibliotek och informationscenter (BIC) erbjuder professionell omvärldsbevakning som hjälper dig att styra resurserna till de områden där de verkligen behövs. Med strukturerad och skräddarsydd information kan du dessutom hålla dig uppdaterad inom ett visst ämnesområde eller fördjupa dig i en specifik fråga. BIC hjälper dig också att hitta samarbetspartners, skaffa litteratur med mera.

BIC har tillgång till omfattande och väletablerade nätverk både nationellt och internationellt där ett stort antal personer och en stor mängd information ingår. Sökning och urval görs av specialister och resultatet levereras på det sätt du önskar: kanske via e-post eller varför inte som en presentation?

BIC har det nationella ansvaret för trafik- och transportforskningens informationsförsörjning och resultatspridning, Bibliotekets samlingar är bland de största i världen inom området.

BESTÄLL PUBLIKATIONER Publikationer beställs enklast via e-post eller VTI:s webbplats: order@vti.se www.vti.se/publikationer Du kan även kontakta: Monica Lomark, 013-20 43 21

LäS Mer www.vti.se/bic www.transportportal.se

KonTaKT bic@vti.se 013–20 43 31

Priserna på VTI:s publikationer är 80–300 kronor exkl moms.

Publikationer på www.vti.se

VTI-publikationer från 2001 och framåt är tillgängliga som pdf-filer på VTI:s webbplats www.vti.se/publikationer, de flesta i fulltext. På webbplatsen finns även en del äldre och efterfrågade rapporter.

VTI AKTUELLT NR 4 2014

23

Posttidning B VTI 581 95 LINKÖPING

PORTO BETALT PORT PAYÈ

I HUVUDET PÅ

Leif Sjögren

KONTAKT: Leif Sjögren leif.sjogren@vti.se

”Mycket talar för att då­ tidens vägar också ­kommer att vara ­framtidens ­vägar.”

På vägfronten intet nytt

D

e första moderna vägkonstruktionerna gjorda för fordon med hjul i Europa kom till i England i början av 1800-talet. Principen för dessa konstruktioner används än idag. Man grävde ur marken och fyllde upp med stora stenblock och fyllde på med grus ovanpå. Man såg även till att mitten på vägen blev högre än kanterna för att få en vattenavrinning. För att hålla nere kostnaderna lanserades ett alternativ där man krossade stenblocken till mindre stenar och använde flera lager. I takt med att tyngre fordon ökade i antal blev den tidigare konstruktionen dock standard, då den klarade de ökade lasterna bättre. Kraven och valet mellan för- och nackdelar känns igen även idag. Något som upptäcktes senare var att blanda sand med tjära och sprida på ytan för att minska dammbindningen. Man kan sammanfatta utvecklingen i några konstateranden: vägen måste hålla för trafiklasterna, den måste dräneras och översta lagret bör bindas – krav som vi fortfarande brottas med.

I Svenska Vägförenings (SVF) skrift från 1925 finns artikeln ”Kan kostnaden för underhåll av Svenska vägar teoretiskt beräknas?”. Här skriver man ”En faktor, som ensam kan spela en större roll än trafikintensiteten, är grunden, på vilken en väg ligger.” – tänkvärda ord som gäller än idag. I inlägget ”Rikedomens förbannelse” i SVF 1936 skrev civilingenjör Traneus: ”Sanningen om vårt vägbyggande är den, att det har varit och är kortsynt, småsnålt och utan tillstymmelse till stora linjer”. Vidare ”Vi äro nog det enda land i världen som sedan, med i huvudsak lätt terräng, tager till vägbredderna så knappt, att vi inom få år måste ånyo bredda och därvid göra om kantbefästning, dränering”.

I samma inlägg skriver han: ”Vi ha ett väginstitut, som under skicklig ledning gjort ofantligt mycket för rationalisering av väghållningen.

Men så fort institutet begär anslag för att taga de rejäla tag, som skulle åstadkomma million besparingar, äro förnumstiga lagstiftare framme och motionera om begränsning av anslaget.”.

Att studera SVF:s skrifter från förr och även VTI:s äldre rapportering är både lärorikt och ­intressant och man inser att dagens vägforskningsfrågor är lika aktuella då som nu.

Man insåg tidigt att tillståndsmätning av vägar var nödvändigt. Redan 1929 beskrivs i en VTI rapport om inköpet av en ojämnhetsmätare.

Mest intressant är kanske att studera utvecklingen av vad som skulle mätas. Tidigt då hastigheterna var låga och hjulen oftast var stålklädda handlade det om miljöfrågor, som buller, och en åtgärd för att minska bullret var införandet av luftgummihjul. l samband med att trafikfarterna ökade blev också skumpandet i fordonen betydliga och komforten blev viktig. Då farterna ökade ytterligare blev friktionen en faktor att ta hänsyn till. Under en lång tid blev säkerheten den viktigaste faktorn för tillståndsmätning.

Under senare år har man dock lyckligtvis insett och tänker på ett mer integrerat sätt. Idag har t.ex. miljöfrågorna tillsammans med säkerheten störst betydelse.

Mycket talar för att dåtidens vägar också ­kommer att vara framtidens vägar. Vilket i sin tur betyder att drift- och underhåll kommer att få en allt större betydelse, särskilt med hänsyn till den modernisering som nu sker med nya ­installationer av intelligenta transportsystem (ITS).

www.vti.se

Nästa nummer kommer i MARS