90 år i forskningens tjänst

www.vti.se

90 책r i forskningens tj채nst

VTI - Statens v채g- och transportforskningsinstitut

Tillbakablickar på många år med givande forskning I denna broschyr har vi samlat några axplock från de senaste 90 årens transportforskning. Även om VTI under denna tid bytt namn några gånger, breddat sin inriktning och utvecklats på en rad andra sätt, var det ändå år 1923 som allt började. Tillämpad forskning, mätning och provningsverksamhet i trafikens tjänst såg förstås annorlunda ut för 90 år sedan. Samtidigt föreställer jag mig att institutets drivkrafter i grunden var desamma nu som då: nyfikenhet på sakernas tillstånd, lusten att lära, förstå, förbättra och att få pröva nya idéer och teorier mot verkligheten.

VTI:s forskning är förstås först och främst framåtblickande till sin natur. Det är i framtiden vi vill se den kunskap vi utvecklar i snar och praktisk tillämpning.

Icke desto mindre kan förståelsen av samtidens förhållanden och möjliga framtida utvecklingsvägar med fördel grundas på erfarenheter av historiska skeenden. VTI:s historia är en rik källa av kunskap om forskning och innovation i transportsektorn, om banbrytande forskningsrön och om vardagliga förbättringar för varje trafikant. Den kommande 90-årsperioden rymmer med all säkerhet fortsatt enorma kunskapsbehov om transporter. Här bjuder vi dock på några smakprov från den förra 90-årsperioden, väl så spännande och fascinerande.

Jonas Bjelfvenstam Generaldirektör

Omslagsbilder: fr. v. 1) Nils G. Bruzelius ledde den allra första utredningen om vägars bärighet. Här under fältförsök utanför Uppsala hösten 1945 med “Dakotakonapparat”. Bruzelius var väginstitutets chef 1958 - 1971. 2) VTI:s Simulator IV, invigd 2011 och placerad på VTI:s kontor i Göteborg.

3) Slitageförsök 12 februari 1927. Bromsförsök på Norra Brunnsviken. 4) Krocktest med bilbarnstol i VTI:s krocktestningslaboratorium. 5) Belastningsprovningar vid Halmsjön hösten 1945. Dr. Rengmark och vägmästare Runeborg har varit på fältet och hämtat lera.

Text och redigering: Ulla Kaisa Knutsson, VTI. Grafisk form: Karin Andersson, VTI. Fotografer: Hejdlösa bilder AB, Christer Tonström samt bilder från VTI:s arkiv.

2

De första åren Den 25 januari 1923 meddelade KAK:s styrelse att den ”till högtidlighållande av Automobilklubbens 20-åriga tillvaro låtit instifta KAK:s väginstitut” samt att den ämnade ”försträcka institutet ett förlagskapital av 50 000 kr i fullgoda valutor”.

Med detta initiativ tillkom KAK:s väginstitut.

Enligt stadgarna hade institutet ”till uppgift att främja ändamålsenlighet och ekonomi vid anläggning och underhåll av vägar inom Sverige”.

Efter den expansiva tekniska eran med utbyggnad av järnvägen var nu tiden kommen för ingenjörsvetenskapen att utveckla och anpassa det redan befintliga och omfattande vägnätet, som dock var i mycket dåligt skick, till den nya och expanderande motorfordonstrafikens behov.

Första året pågick organisationsarbete och undersökning av lämpliga vägsträckor att användas som provvägar i det kommande forskningsarbetet. Cirka 180 km provvägar valdes så småningom ut för att de närmaste årtiondena användas för olika försök och uppföljning. Provvägar utgör fortfarande en viktig resurs i den vägtekniska forskningen.

På 1990-talet kompletterades metoden med mer teoretiska modellberäkningar, där data från provvägar används till underlag i modellerna.

Från 1997 fick också institutet nya möjligheter att utföra accelererad provning på fullskaliga vägkonstruktioner genom inköpet från Sydafrika av utrustningen HVS, Heavy Vehicle Simulator.

Men 1924 inleddes också arbetet med ett förslag till vägnomenklatur samt systematiska trafikräkningar på olika platser i landet ”för att kunna bedöma varest de för vägarnas förbättring till buds stående penningmedlen i första hand böra komma till användning”.

Beläggning ytbehandlas med Icobitemulsion.

Provvägen vid Kristianstad, juli 1931.

Utspridning av sulfitlutlösning för dammbindning med vattenvagn å Drottningholmsvägen 1926.

År 1925 erhöll institutet ett statsbidrag om 30 000 kr. I samband därmed bestämde Kungl.

Maj:t att institutets ordförande skulle utses av chefen för kommunikationsdepartementet och att institutets stadgar skulle underställas vägoch vattenbyggnadsstyrelsen för godkännande och institutets namn ändrades till Svenska väginstitutet.

Fram till 1930 inträffade två händelser som var och en kom att ha stor betydelse för den fortsatta utvecklingen av institutet. År 1929 anställdes Nils von Matern som chef.

Därmed inleddes en uppbyggnad av verksamheten och en stabilitet av organisationen. von Matern skulle komma att leda institutet under hela 30 år.

Den andra viktiga händelsen är det samarbete som inleddes 1927 med Statens geologiska undersökning rörande tjälfrågor. För detta ändamål anställde SGU geologen Gunnar Beskow. Väginstitutet anslog 15 000 kr per år för detta samarbete som pågick till 1938 då Beskows formella anställning övergick till väginstitutet. Redan 1935 publicerades Meddelande 48, Tjälbildningen och tjällyftningen med särskild hänsyn till vägar och järnvägar, där Beskow behandlar tjälbildnings- och tjällyftningsprocesserna teoretiskt enligt de

Provvägsmaskinen för framtiden, Heavy Vehicle Simulator. Inköpt 1996 från Sydafrika.

Nils von Matern, institutets chef 1929-1958.

3

Gunnar Beskow inspekterar pågående tjällossning på Kustvägen söder om Örnsköldsvik, över den s.k.

Skuleskogen, 10 maj 1927.

Institutets första jämnhetsmätare som gick under namnet ”Entreprenörernas skräck”.

hydrodynamiska och termodynamiska lagarna.

Denna uppsats blev Gunnar Beskows viktigaste publikation och gjorde honom även internationellt känd som banbrytare inom tjälforskningen. Uppsatsen har också publicerats ett flertal gånger i utländska vetenskapliga serier, senaste gången 1991. Beskows forskning gav även väginstitutet självt ett mycket gott anseende och erkännande, både inom och utom Sverige.

makadamvägarnas problem studeras även betong- och bituminösa beläggningar och normer för ett flertal nya beläggningstyper togs fram, även till gång- och cykelbanor. I mitten av trettiotalet inleds också de första systematiska belastningsprovningarna, då på betongbeläggningar. Verksamheten utökades också genom anställningen av civilingenjören Gösta Kullberg 1931. Det var inledningen på institutets fordonstekniska forskning samt utveckling av avancerad mätapparatur samt, längre in i framtiden, byggandet av avancerade körsimulatorer.

År 1934 föreskrev Kungl.Maj:t nya villkor för institutet. De nya stadgarna fastställde en organisatorisk anslutning till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt en namnändring till Statens väginstitut. Utredningar om och ändringar av institutets organisatoriska ställning fortsatte under trettiotalet fram tills riksdagen 1937 beslöt att institutet skulle vara ett fristående, självständigt ämbetsverk. Det dröjde dock till 1939 innan beslutet kunde genomföras, samma år som man också flyttade in i egna nybyggda lokaler på Drottning Kristinas väg vid Kungliga tekniska högskolan i Stockholm.

Förutom den framgångsrika forskningen inom det väggeologiska området fortsätter omfattande studier av material och lämpligt byggnads- och underhållsätt för vägar under olika trafik- och klimatförhållanden vid provvägarna över hela landet samt i de egna laboratorierna, som efter hand byggdes ut. Förutom grus- och

4

Redan 1936 konstruerades en jämnhets-mätare som gick under namnet ”Entreprenörernas skräck” eftersom den avslöjade ojämnheter i nya beläggningar på ett mycket påtagligt sätt.

Längre in i framtiden, och flera egna utvecklade mätutrustningar senare, via Saab RST i början av sjuttiotalet, skulle institutet komma att presentera den multifunktionella kontaktlösa mätbilen Laser RST år 1982.

För att få inspiration, utbyta idéer och lära av andras erfarenheter gjorde också ingenjörerna under de allra första åren flera studieresor, bland annat till USA, Tyskland och Danmark.

Under krigsåren var personalen inkallad i militärtjänstgöring under långa perioder och

Laser Road Surface Tester, VTI:s utvecklade system för mätning av vägytans egenskaper från 1982.

den ordinarie forskningsverksamheten låg till stor del i träda och istället bistod man med att lösa problemen med materialbrist m.m. i kristid åt bland annat försvarsväsendet och statens industrikommission. Trots det kunde institutet 1943 presentera en cirkulär provvägsmaskin, vars konstruktion hade inletts fem år tidigare, finansierad genom en donation på 1,8 miljoner kronor från minnesfonden efter den 1925 avlidne direktören Carl Smitt. Det är en av institutets äldsta laboratorieutrustningar som fortfarande är i bruk och som utnyttjats för de nya behov av kunskap som uppstått under tidens gång. Från att under krigsåren prova ersättningsringar för däck, då importen av gummi var begränsad, till intensiva beläggningsstudier på grund av tilltagande dubbdäcksslitage från slutet av sextiotalet, till generering av ”rena” slitagepartiklar för hälso- och miljöstudier under de senaste tio åren.

Efter krigsåren Efter krigsåren drar verksamheten igång igen i ännu större skala än tidigare. Man anlägger snabbt nya provvägar, provar nya importerade oljematerial, inleder studier av vidhäftning mellan bituminösa bindemedel och stenmaterial, fortsätter arbetet med alla frågor kring grusvägarna, utvecklar ett helt nytt oljegrus och är så småningom färdiga med att

prognoser - aTT spå in i framTiden det fanns naturligtvis olika krafter och åsikter om vilket behov av dyrbara högklassiga beläggningar som förelåg, beroende på förväntat ökat bilinnehav. så här uttrycktes förväntningarna hos väginstitutet i några olika meddelanden.

Ur meddelande 5 från 1927:

Ur meddelande 28 från 1930:

”I vårt land är den övervägande delen av vägarna på landsbygden och gatorna i samhällenas ytterområden byggd och underhållen med grus eller makadam. Det är mera än sannolikt, att detta förhållande kommer att bestå även i framtiden… Även om trafiken kommer att högst väsentligt ökas, vilket är att vänta, torde den dock å den största delen av vägnätet icke under överskådlig framtid bliva större än att grus- och makadamvägar kunna uppbära densamma.”

”Sedan år 1920 har bilantalet i Sverige befunnit sig i jämn stegring intill december 1929. På denna tid har bilantalet ökats sju gånger… Det har därför blivit förutsatt i utredningen, att bilantalet kommer att ökas succesivt till ungefär det dubbla år 1940 och därefter förbli nära konstant.”

och hUr blev deT?

anTal fordon (inkl. lasTbil och bUss), anTal TUsen

1940

1950

1970

Väglängd km

74 111

88 044 90 409 98 050

Varav belagd väg, procent

0,4 %

4,6 %

6%

4875

5000

väglängd allmänna vägar 1930

och hUr blev deT?

27 %

1990

2010

98 173

98 484

71 %

80 %

Utöver de allmänna vägarna finns idag 74 500 km enskilda vägar med statsbidrag och ett mycket stort antal enskilda vägar utan statsbidrag och de flesta av dessa är grusvägar.

Då det tog nästan femtio år, fram till 1976, innan hälften av det allmänna vägnätet bestod av belagd väg måste prognosen från 1927 med restriktionen ”inom överskådlig framtid” anses vara insiktsfull.

3924

4000 3000

2446

2000

1324

1000 0

37

145

81

344

1920 1930 1940 1950 1960 1970 1990 2010

Trots en stor nedgång av fordonsbeståndet under kriget höll prognosen inte mycket längre än så och den enorma utvecklingen som inleddes från slutet av femtiotalet kunde inte förutses 1930. Det var först under högkonjunkturen efter kriget som institutets prognoser förutsåg ett väsentligt ökat bilinnehav i framtiden.

5

Ur bildarkivet

Provbeläggning på Lidingöbron, september 1933.

Viadukt vid järnvägen vid Grillby, Uppsala län. Från inspektionsresa, juni 1930.

Interiör från mekaniska verksta

Sten Eklund på inspektion 1931.

Han var institutets förste anställda civilingenjör 1924.

Institutets egenkonstruerade friktionsmätningsutrustning, BV 1 från 1949.

Provning av avnötning på smågatsten i institutets provvägsmaskin 1946.

Avance införsk

Gunnar Beskow i laboratoriet. Fil. dr., sedemera professor vid Chalmers tekniska högskola.

6

Fröken Aina Malmcrona och civilingenjör Sten Hallberg i institutets lokaler 1937, inrymda i provningsanstaltens gårdsbyggnad.

Institutets lokaler vid Drottning Kristinas väg vid Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm. Bild från 1940-talet.

Mats Lidström VTI hade byggt.

aden. April 1941.

Nils Odemark poserar på ”tjälbulle”, upptryckt på kurva inom Huskvarna stad, riksväg nr. 1. Mars 1953.

Detalj från VTI:s 1989 egenkonstruerade unika anläggning för provning av däck.

Krocktest med älg genomfört år 2000.

cerad universal utrustning för funktionsprovning av asfalt, kaffad 1989.

i en av de tidigare enkla körsimulatorer som . Bilden är från 1977.

Sven Engman monterar apparatur för elektrisk sjunkningsmätning. Provvägen Rosenkälla 1946.

En första modell av den planerade avancerade körsimulatorn visas upp av Staffan Nordmark 1979.

Håkan Arvidsson testar obundet material vid utrustning för treaxial provning år 2011.

Olika aspekter på cykling; från drift och underhåll av cykelvägar till cykling som mobilitets- och samhällsplaneringsfråga är nu ett nytt viktigt forskningsområde för VTI. Anna Niska och Kerstin Robertson på bilden tillhör forskargruppen.

7

rekommendera metoder för oljebehandling av grusvägarna.

Institutets provvägsmaskin i originalutförande.

Maskinen är från 1943 och är än idag i bruk.

Laboratoriebilen för provbelastning av vägar, 1947.

Mätbalken placerades genom förarhytten.

Efter Beskows tidigare teoretiska forskning om tjälproblemen övergår verksamheten från fyrtiotalet till att i stor omfattning ägnas åt konsultationer om undergrundens tjälfarlighet samt att ge praktiska förslag till skyddsåtgärder. I mitten av femtiotalet konstruerar Rune Gandahl en tjälgränsmätare som kom att få stor spridning i många länder med tjälproblem. I början av 2000-talet utvecklade institutet en digital tjälgränsmätare, vilken sedan dess utgör standard i Sverige.

Bärighetsfrågorna börjar komma i fokus och Nils Odemark lanserar redan 1949 en ny metod, ekvivalentmetoden, för beräkning av bärighet i flerskiktade system, vilken snabbt får internationellt genomslag. Det var uppdraget att undersöka markbärighet för anläggning av en ny storflygplats (sedermera Arlanda), ett på den tiden komplicerat och mycket tidskrävande beräkningsarbete, som ger honom idén att utveckla den nya beräkningsmetoden. Från femtiotalet och framåt får institutet flera stora utredningsuppdrag beträffande bärighet och förstärkning av svaga vägar för de mycket tunga transporter, upp till 350 ton, som skulle äga rum till nya anläggningar för kraftverk, transformatorstationer och kärnkraftverk. År 1949 konstruerar institutet den första bromsvagnen för mätning av friktion på vägar och rullbanor på flygfält enligt den s.k. skidometerprincipen. Under årtiondena därefter följer ett flertal nya konstruktioner av friktionsmätare, även av portabla mätare. Idag har utvecklingen gått vidare och man använder fordon med inbyggd mätteknik.

Belastningsaggregat för >100 ton. Provbelastningar utförs vid Väsby Halmsjön 1945, sedemera Arlanda flygplats.

8

Verksamheten breddas I och med den ökande bilismen började institutet under femtiotalet även få uppdrag som rörde

trafikstudier, trafikteknik och trafiksäkerhet.

Ett av de första exemplen på den breddade verksamheten är de försök med vägräcken som institutet inledde 1954, där man i en grustagsslänt, från en uppbyggd bana av plank, lät släppa ner fordon mot uppmonterade vägräcken av olika konstruktioner.

Bättre och säkrare vintervägar efterfrågas och institutet får till uppdrag att studera friktion samt att utveckla olika metoder för att bekämpa vinterhalkan med sandning och saltning. Trots intensiva studier är det först drygt tjugo år senare, långt in på sjuttiotalet, som forskningen om drift av vintervägar når framgångsrika resultat. Under åttiotalet fördjupas forskningen för att också minska de negativa effekterna av kemisk halkbekämpning.

Med introduktionen av dubbade vinterdäck under sextiotalet uppstod nya problem med hårt slitage och spår som dåtidens beläggningar inte klarade. Som en del av forskningen kring dubbar och lämpliga beläggningar konstruerade institutet en automatstyrd förarlös bil, en Volvo Duett, som körde totalt 5 000 mil på en uppbyggd testbana under försöken. Studier av nya och slitstarkare beläggningar fördjupas, parallellt med försök med mindre aggressiva dubbar, vilket i början av nittiotalet ger konkreta resultat med minskat slitage på vägarna. År 2005 var det åter dags för institutet att konstruera ett automatstyrt fordon. Den här gången för att få noggrann precision i avancerade krocktester av aktiva och passiva säkerhetssystem. Idag, då man börjar diskutera möjligheten av framtida trafik i hel- eller halvautonoma fordon, har även institutet inlett studier av förares beteende och samspel med sådana fordon.

Vikten av kunskap om sambandet mellan vägkostnad och fordonskostnad – optimal axellast – börjar diskuteras i slutet av femtiotalet

Krockprov med vägräcken 1955.

Krockprov med vajerräcke 1997. Hastighet 110 km/tim.

och institutet fick uppdraget att utreda frågan.

Näringslivet uttryckte behov av höjning av de gällande axel- och boggietrycken samt ökning av högsta tillåtna hastighet för att minska sina kostnader. Näringslivets transportbehov, effektiv logistik och den samhällsekonomiska nyttan av investeringar i infrastrukturen har hela tiden ökat kraven på forskning om modeller och metoder för beräkning av efterfrågan på transporttjänster och konsekvensanalyser.

Transportekonomiska frågor omfattar idag en stor andel av institutets forskning.

ningen och man inledde då också mer systematiska studier och analyser av trafikolyckornas väg- och trafikberoende.

Vägplanerarnas behov av olika data om trafiken och trafikanternas beteende ökade i takt med den snabba trafikökningen samt beslutet om införande av högertrafik. Institutet bygger därför upp resurser för att kunna genomföra studier och mätningar av effekter vid alla förändringar som genomförs i trafiksystemet, som införande av hastighetsbegränsningar, målning av mittlinjer på vägarna, införande av signalreglerade korsningar m.m. För att bättre förstå sambanden och effekterna inleder man i mitten av sextiotalet utvecklingen av en trafiksimuleringsmodell, vilken har utvecklats under åren och idag både används som ett verktyg vid planering av vägutformning och som ett forskningsverktyg för att studera effekter av moderna intelligenta transportsystem.

Antalet trafikolyckor och omkomna i trafiken ökade drastiskt fram till högertrafikomlägg-

Omvälvande förändringar Under sextiotalet genomfördes flera utredningar om transportforskningens framtida organisation som så småningom ledde fram till beslutet av 1971 års riksdag om inrättandet av Statens väg- och trafikinstitut – VTI. Beslutet innebar en sammanslagning av dåvarande Statens väginstitut och delar av Statens trafiksäkerhetsråd samt att beteendevetenskaplig och transportekonomisk kompetens skulle byggas upp inom institutet. Förkortningen VTI har stått sig över tiden även när namnet 1993 ändrades till Statens väg- och transportforskningsinstitut. År 1975 flyttade institutet från Stockholm till Linköping. Många anställda fick privata bekymmer i samband med flyttningen och personalomsättningen var stor. Men i de nybyggda och ändamålsenliga lokalerna kunde nu all personal och alla laboratorier samlas på ett och samma ställe och verksamheten kunde vartefter stabiliseras och så småningom också börja expandera.

Ett fullt funktionellt laboratorium med utrustning för krockprovning var nu tillgängligt och verksamheten inriktades på provning av

Margareta Rosberg assisterar vid omkörningsstudier, Läggesta 1968.

utrustning i vägmiljön och i fordonen. En storsatsning på byggande av avancerade körsimulatorer inleddes också och 1984 stod den första simulatorn färdig, då en av några få avancerade körsimulatorer i världen. Senare skulle institutet komma att bygga en ny avancerad körsimulator varje årtionde, den fjärde invigdes 2011.

Den beteendevetenskapliga forskningen expanderade starkt och fick också tidigt ett kraftfullt forskningsredskap i körsimulatorn. Forskningen har under åren breddats och omfattar idag både studier av beteende och attityder liksom frågor kring mobilitet och transportsystemets tillgänglighet för olika trafikantgrupper.

En förändrad samhällssyn under åttio- och nittiotalet och nya krav på transporterna ökade behovet av kunskap inom miljöområdet liksom av samhällsvetenskapliga aspekter på

9

Personalen samlad vid byggandet av VTI:s tredje avancerade körsimulator, med ett kraftfullare rörelsesystem än de tidigare två. Den invigdes 2004.

transporter och transportbehov. Målet om ett långsiktigt hållbart transportsystem innebär nytt fokus på transporternas påverkan på människor och miljö och institutets miljö- och klimatforskning är både under expansion och breddning. Planerings- och beslutsprocesser på samhällets alla nivåer har en avgörande roll för transportsektorns utformning och utveckling varför institutets forskning kring olika aspekter inom dessa processer också har ökat kraftig.

En viktig förändring av institutets ekonomiska förutsättningar inträffade 1993 då riksdagen beslutade att institutet roll skulle renodlas till att fullt ut vara forskningsutförare och att all forskning i samhället också skulle konkurrensutsättas. Det innebar kraftigt minskade anslagsmedel och att all forskning skulle finanseras genom uppdrag. Anpassningen till den nya rollen och de ekonomiska förutsättningarna medförde stora och smärtsamma nedskärningar av personalstyrkan både 1993 och senare år 2000.

Den nya renodlade utförarrollen, men även en ökad nationell och internationell konkurrens, innebar också att kraven på institutet och den vetenskapliga kvaliteten på forskningen skärptes. De nationella forskningsbeställarnas önskemål och krav på forskningsutförarna förändrades, och de inledde finansiering av

10

stora och mångåriga kompetenscentra där flera forskningsutförare samarbetar. Under åren har andelen forskning i sådana nationella kompetenscentra ökat. Efter Sveriges inträde i EU ökade successivt de internationella forskningsuppdragen och även där genomförs de flesta projekten i konsortier med många internationella deltagare.

Från en 24-timmarsstudie av trötta bilförare 2011.

Försökspersonerna utför flera långa bilresor dagoch nattid under dygnet, utan mellanliggande sömn.

Elektroder mäter EEG, EMG, EOG samt EKG under hela försöksdygnet.

Även den fysiska placeringen av institutet förändrades och ett första lokalkontor etablerades 1998 i Borlänge. Därefter följde nya lokalkontor i Stockholm och Göteborg och en ny etablering i Lund genomfördes 2013.

För att möta de nya kraven och även behålla sin ställning inom transportforskningen inledde institutet en rad kvalitetssäkrande åtgärder.

Inledningsvis började man ett internt arbete för kvalitetssäkring och blev, som första statliga organisation, 1998 kvalitetssäkrat enlig ISO 9001. Detta följdes 2011 av miljöcertifiering enligt ISO 14001.

Det internationella samarbetet inom väg- och transportområdet började redan på sextiotalet i och med etableringen av OECD:s vägforskningsprogram. Sedan dess har arenorna för internationellt samarbete blivit många fler och utvecklingen har även där varit att forskningen utförs i samarbete med många internationella partner.

Det vetenskapliga kvalitetsabetet inleddes med interna granskningsseminarier före publicering av forskningsrapporter. År 2000 beslutade regeringen att inrätta professorstjänster vid institutet. Den första professuren tillsattes 2003 och den femte professuren är under beredning 2013. Ett vetenskapskollegium tillsattes och även en etisk forskningskommitté. Professurerna innebar att institutet även kunde öka antalet doktorandtjänster. Som ett ytterligare led i den vetenskapliga kvalitetssäkringen inledde institutet 2008 internationell peer-review granskning av hela forskningsområden.

Hur ser transporterna ut om nittio år – år 2103 – och behovet och kraven på transportforskningen? Sannolikt har institutet en lika intressant resa in i framtiden som den har varit de senaste nittio åren. •

insTiTUTeTs inTäkTer några UTvalda år

insTiTUTeTs föresTåndare Under 90 år KAK:s väginstitut

bUdgeTår

Tkr

Sekreterare, kapten C. Gyllenberg

1923-1924

1927/28

68

Sekreterare, ingenjör Sten Ekelund

1924-1925

1937/38

128

1947/48

732 1 418

Svenska väginstitutet Sekreterare, civilingenjören E Nordendahl

1925-1928

1957/58

Sekreterare, civilingenjör Nils von Matern

1929-1934

1967/68

6 312

1977/78

28 611

1987/88

85 965

Statens väginstitut Föreståndare, från 1939 överingenjör Nils von Matern

1934-1958

Överdirektör Nils G Bruzelius

1958-1971

Statens väg- och trafikinstitut Överdirektör, sedermera generaldirektör Bertil Ström

1971-1982

Generaldirektör Hans Sandebring

1982-1989

Generaldirektör Monica Sundström

1989-1990

Generaldirektör Gunnel Färm

1990-1993

Statens väg- och transportforskningsinstitut

1998

148 296

2008

168 831

2012

195 171

anTal ansTällda några UTvalda år år

anTal

1928

4

1938

13 45

Generaldirektör Gunnel Färm

1993-1995

1948

Generaldirektör Thomas Korsfeldt

1995-1997

1958

61

Generaldirektör Börje Thunberg

1998-2000

1968

118

Generaldirektör Urban Karlström

2000-2007

1978

188

Generaldirektör Jonas Bjelfvenstam

2007-

1988

216

1998

231

2008

187

2012

205

11

www.vti.se

Om VTI VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut inom transportsektorn. Institutet är en statlig myndighet som lyder under regeringen och hör till Näringsdepartementets verksamhets-/ ansvarsområde.

VTI:s huvuduppgift är att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter. Verksamheten omfattar samtliga transportslag och områdena väg- och banteknik, drift och underhåll, fordonsteknik, trafiksäkerhet, trafikanalys, människan i transportsystemet, miljö, planerings- och beslutsprocesser, transportekonomi samt transportsystem. Kunskapen från institutet ger beslutsunderlag till aktörer inom transportsektorn och får i många fall direkta tillämpningar såväl i nationell som i internationell transportpolitik.

VTI utför forskning på uppdrag i en tvärvetenskaplig organisation.

Institutet arbetar också med utredning och rådgivning och utför olika typer av tjänster inom mätning och provning. På institutet finns flera tekniskt avancerade forskningsutrustningar och körsimulatorer i världsklass. Dessutom finns ett laboratorium för vägmaterial och ett krocksäkerhetslaboratorium.

Forskare på VTI medverkar kontinuerligt i internationella forskningsprojekt, företrädesvis inom Europa, och deltar aktivt i internationella nätverk och allianser. Nationellt samverkar VTI med universitet och högskolor som bedriver närliggande forskning och utbildning.

VTI har omkring 200 medarbetare och finns i Linköping (huvudkontor), Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.

12

huvudkontor

LINKÖPING 581 95 Linköping telefon 013-20 40 00 STOCKHOLM BOX 55685 102 15 STOCKHOLM telefon 08-555 770 20 GÖTEBORG BOX 8072 402 78 GÖTEBORG telefon 031-750 26 00 BORLÄNGE BOX 920 781 29 BORLÄNGE telefon 0243-44 68 60 LUND Scheelevägen 2 223 81 LUND telefon 046-540 75 00