VTI aktuellt 3 2015

2015

aktuellt 3

Tema Trafiksäkerhet Föräldrar viktiga för ­ ungas beteende i trafiken Risken för viltolyckor är alltför hög Stor satsning på cyklisters säkerhet NY KUNSKAP INOM TRANSPORTOMRÅDET

Nya perspektiv nödvändiga för fortsatta framsteg

Jonas Bjelfvenstam Generaldirektör

”... nog skulle jag gärna se mer av forskningsmedel riktade mot oskyddade trafikanter.”

D

et talas ofta om betydelsen av att ny kunskap ska komma till användning, att forskningens resultat tillämpas för att utveckla nya tjänster och produkter. Tillämpad forsk-­ ning ska kunna nyttjas i den vardagliga verksamheten av den som efterfrågar forskningen. Innovationer är ett viktigt resultat av den tillämpade forskningen.

Här finns ingen motsättning till den nyfikenhetsinriktade forskningen, grund-­ forskningen, som ständigt genererar genombrott som bland annat kan ligga till grund för just tillämpad forskning.

Det finns många bra exempel på hur til�lämpad transportforskning har använts för att förbättra transportsystemet. Kanske är det tydligast just på trafiksäkerhetens område. Det är enkelt att peka på sådant som mitträcken, krockkuddar eller bilbälten.

Trafikregleringar är på motsvarande sätt ofta grundade i vetenskapliga rön, till exempel när det gäller promillegränsen, has-

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn.

VTI är en statlig myndighet som lyder under regeringen och hör till Näringsdepartementets verksamhets-/ansvarsområde.

Institutet har som huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter.

2

VTI AKTUELLT NR 3 2015

tighetsbestämmelser eller kör- och vilotidsregler.

Trafiksäkerhetsforskningen i Sverige har till stor del varit marknadsdriven, inte minst därför att vi har haft fordonstillverkning i vårt land. Inriktningen mot ­fordonsforskning i allmänhet och fordonssäkerhet i synnerhet har varit tung och framgångsrik. Och jag talar då i första hand om vägtrafikfordon.

Det vore med all säkerhet tjänstefel att säga att det satsas för mycket på forskning om fordonssäkerhet, men nog skulle jag gärna se mer av forskningsmedel riktade mot oskyddade trafikanter. Och nog kunde fordonsforskningen också innefatta cykel i betydligt högre utsträckning. Cykel­forsk­ ningen, bland annat kring trafiksäkerhet, är i dagsläget sorgligt eftersatt och insatserna från våra större forskningsfinansiärer försvinnande små. Den enda större satsningen för närvarande sker genom ett för-

säkringsbolags, Länsförsäkringars, försorg. Ändå har cyklingen ökat kraftig de senaste åren och nya politiska mål om ökad cykling har satts upp i många kommuner.

Till detta kommer att beteendefrågor blir allt viktigare när vägmiljö och fordon blir allt säkrare. Här har VTI i flera år byggt upp en stark forskningsmiljö för ”human factors” som under hösten också begåvas med professorskompetens då Jan Anders­ son tillträder som professor i människamaskin-interaktion (HMI) inom transportsektorn.

Trafiksäkerheten kommer att ta plats i transportforskningen även fortsättningsvis, men mycket talar för att nya perspektiv kommer att behövas för att vi ska kunna göra fortsatta framsteg. I detta nummer av VTI-aktuellt skildras både nya och mer traditionella perspektiv.

ANSVARIG UTGIVARE Helena Sederström

UPPLAGA 5 400 ex

E-POST vtiaktuellt@vti.se

REDAKTÖR Karin Andersson

ISSN 0347-9382

OMSLAGSBILD Hejdlösa Bilder

I REDAKTIONEN Marika Lund Katarina Nestor Andreas Schander Eva Åström LAYOUT/ORIGINAL Forma Viva, Linköping

TRYCK Danagård LiTHO

PRENUMERATION www.vti.se/ prenumerera order@vti.se

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut Huvudkontor Linköping Telefon 013–20 40 00 www.vti.se VTI finns även i Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.

Nr 3 2015

Tema Trafiksäkerhet

innehåll

Ämnet i detta nummer är trafiksäkerhet. Ett forskningsprogram om cykling, föräldrars roll för ungas körbeteende och problem med hastighetsefterlevnad är några ämnen som det här numret går in djupare på.

9

6

Traditionella syntester säger inte mycket om körförmågan

7

Sänkta hastighetsgränser räddar 17 liv per år

8

Föräldrar viktiga för ungas körbeteende

10

Krafttag mot viltolyckor behövs

19

Stor ­satsning på cyklisters säkerhet

9 12 13

Mindre vassa vägräcken kan rädda motorcyklister Stor förbättringspotential för gatudrift vintertid Ny testmetod för cykeldäck visar på nyttan av dubbdäck

10 12

19

Alltid i VTI aktuellt

VTI:s värld

2 4 14 21 23 24

17 18 19 20 22

Ledare I korthet – notiser Rapporter i korthet Ny kompetens VTI-publikationer I huvudet på Anna Vadeby

Drabbade kan få körkort tillbaka ”Vi behöver ett nytt nav” Stor ­satsning på cyklisters säkerhet Qatar vill ta efter svenska nollvisionen Bilden berättar: trafiksäkerhet

VTI AKTUELLT NR 3 2015

3

VTI-forskare fick utmärkelse av amerikanska regeringen Astrid Linder har fått ta emot utmärkelsen U.S. Government Award for Safety Engineering Excellence. Priset delades ut under öppningsceremonin på världens största trafiksäkerhetskonferens, the 24th International Technical Conference on Enhanced Safety of Vehicles (ESV2015) som hölls på Svenska Mässan i Göteborg den 8-11 juni.

Den amerikanska regeringens trafik­ säkerhetspris delas ut för extraordinära vetenskapliga framsteg inom området ­trafiksäkerhet för motorfordon.

Astrid Linder är forskningschef på VTI inom området trafiksäkerhet. Hon belönas för sin innovativa forskning för att reducera risken för pisksnärtsskador vid fordons­ kollisioner, bland annat genom att u ­ tveckla krockdockor för olika ändamål.

Möt VTI på Elmia Future Transport VTI deltar på Elmia när hela den nordiska järnvägs- och transportbranschen samlas på de parallella k ­ onferen­serna Elmia Nordic Road, Elmia Nordic Rail och Elmia Future Transport. Den 6-8 oktober finns VTI på plats i monter A05:22.

Använd denna inbjudningskod för att registrera dig på Elmias webbplats och få fri entré till mässan: F410737.

MER INFORMATION:

www.vti.se/kalender

Foto: Maria Obed

Foto: Eva Åström

Foto: Karin Andersson

I KORTHET

Nationell ­konferens i transport­ forskning 2015 Årets konferens är den fjärde i en serie årliga vetenskapliga konferenser som samlar deltagare som verkar inom svensk transportforskning.

Konferensen omfattar många vetenskapliga discipliner och delområden som berör analys, förståelse, planering och ­utvärdering av transportsystemet.

Konferensen arrangeras av olika parter varje år och är ett gemensamt initiativ från Chalmers, Göteborgs universitet, Centrum för transportstudier (CTS) vid KTH, Linköpings universitet, Samot vid Karlstads universitet, Lunds universitet och VTI. Tid: 21 till 22 oktober Plats: Karlstads universitet MER INFORMATION:

www.bit.ly/tfk2015

Håll dig à jour

Facebook: www.facebook.com/vtisweden Adresserna till våra kanaler: LinkedIn: www.linkedin.com/company/vtisweden Twitter: www.twitter.com/vtisweden Youtube: www.youtube.com/vtisweden Mynewsdesk: www.mynewsdesk.com/se/vti

4

VTI AKTUELLT NR 3 2015

I KORTHET

NORDIC

Fast Zero genomförde tekniskt besök Trafiksäkerhetskonferensen Fast Zero arrangerades i år för tredje gången och för första gången utanför Japan. Valet av värd föll på Sverige och Göteborg på grund av Sveriges tidiga införande av nollvisionen för trafik.

Konferensens utgångspunkt är att ­människor trots allt gör misstag i trafiken, men att vi med hjälp av olika tekniska förarstödsystem kan minska dödstalen i trafiken.

Under konferensen var VTI:s Simulator IV i Göteborg en del av en teknisk rundtur där några fick chans att provköra ­simulatorn. Resten av gruppen kunde f­ölja testets olika scenarion från operatörs­ platsen och se simulatorns avancerade ­rörelsesystem agera i verkligheten.

MER INFORMATION:

www.vti.se/simulator

Äldre i trafiken på MHF Tylösandseminariet Den 7-9 september anordnades MHF Tylösandsseminariet, i år med temat ”4900 allvarligt skadade – vad gör vi?”. Under konferensen avhandlades många olika perspektiv för hur nollvisionen ska uppnås. Tania Will­ strand från VTI deltog i ett seminarium om äldre och säker bilkörning.

Hon belyste olika faktorer som kan öka säkerheten för äldre och andra i ­trafiken. Åtgärder hon informerade om rör sig inom tre områden: infrastruktur­ åtgärder, fordonsanpassning och utbildning. Exempel på åtgärder kan handla om att bygga bort eller anpassa svåra korsningar, göra skyltning tydligare samt om kurser för äldre personer för att f­räscha upp kunskap och körning behövs.

Lars Englund, Transportstyrelsen, ­talade under andra delen om seminariet kring frågan om att obligatoriska medicinska prover för personer över 70 år nu ska utredas. I somras infördes detta i ett flertal EU-länder.

Foto: Thinkstock

Foto: Katarina Ljungdahl

Foto:Hejdlösa Bilder

ROAD AND TRANSPORT RESEARCH

Prenumerera på nordiska väg- och ­transportnyheter Vill du ta del av forskningsresultat inom nordisk transportforskning? VTI är en av de fem organisationer som ingår i informationssamarbetet Nordic Road and Transport Research. Nyhetsuppdateringar från VTI, isländska Vegagerðin, norska TØI och Statens vegvesen samt finska VTT kommer i ett engelskspråkigt, digitalt nyhetsbrev fyra gånger per år.

MER INFORMATION:

www.nordicroads.com/subscribe

MER INFORMATION

Tania Willstrand, tania.willstrand@vti.se, 031-750 26 06

VTI AKTUELLT NR 3 2015

5

TEMA TRAFIKSÄKERHET

Traditionella syntester

säger inte mycket om körförmågan I Sverige har vi medicinska krav för k ­ örkorts­tillstånd som innebär att s­ ynnedsättning och försämrat mörker­seende kan bli ett hinder för att få köra bil. Men dagens t­raditionella ­syntester är allt för snäva för att verkligen kunna b ­ edöma körförmåga menar VTI-forskarna Birgitta Thorslund och Niklas Strand.

– Det allra vanligaste testet handlar om synskärpa, det vill säga ­bokstavstavlan som säkert många känner igen. Men ett sådant syntest ­räcker inte för att se om en person ­verkligen är en säker eller osäker bilförare eftersom det finns egenskaper i synen som inte fångas upp med den ­metoden, säger Birgitta Thorslund.

Kontrastsynen p ­ åverkar körförmågan men mäts inte i Sverige I den litteraturstudie som VTI genomfört kan man se att synundersökningar för ­kontrastsyn ger ett bättre stöd för bedömning av körförmåga än att mäta synskärpa.

Tester av kontrastseende används med goda resultat flera andra länder för att bedöma körförmåga, men än så länge inte i Sverige.

– Försämrad kontrastsyn kan bland ­annat ge svårigheter att känna igen skyltar och faror i trafiken och bilkörning nattetid. Det vill säga sådant som kan få en ­direkt påverkan på säkerheten, säger Birgitta.

Ett tredje test, som visat sig allra bäst på att bedöma körförmåga, är UFOV, Useful Field of View (UFOV). Testet mäter den visuella uppmärksamheten.

– Utöver kopplingen till uppmärksamhet så relaterar testet även till minnesförmågan, beslutsfattande och visuo-spatial förmåga som innebär att med synens hjälp orientera sig i sin omgivning. Exempel på sjukdomar som kan påverka resultatet av ett sådant test är Parkinson, Alzheimers och MS, berättar Birgitta.

6

VTI AKTUELLT NR 3 2015

Allt vanligare att kombinera olika tester

Tester som är rättvisande och rimliga att genomföra

I VTI:s studie har man kunnat se en global trend i att traditionella syntester, som synskärpa och kontrastkänslighet, allt oftare kombineras med kognitiva tester, som UFOV, för att bedöma körsäkerhet.

– Några exempel på länder som arbetar framgångsrikt med att kombinera olika tester utifrån det enskilda fallet är Australien och Kanada. Det finns dock ett behov av att forska mer för att optimera testerna så att de blir rättvisande. Att förlora sitt körkort på grund av sjukdom eller åldrande är en stor sorg och något som påverkar mobiliteten hos en person som är van att ta bilen. Det är därför viktigt att besluten verkligen fattas på rätt grunder, säger Birgitta.

Avgränsningen i litteraturstudien har varit att titta på befintliga tester som är möjliga att genomföra hos en optiker.

– Att testa körförmåga kan göras på många olika och betydligt mer avancerade och kostsamma sätt än genom syntester.

Körsimulatorer är ett exempel. Men det måste även finnas en rimlighet i själva ­genomförandet för att bli framgångsrikt och jag hoppas att vi får möjlighet att forska vidare inom detta viktiga område, avslutar Birgitta.

Text: Marika Lund Foto: Thinkstock MER INFORMATION

Birgitta Thorslund, birgitta.thorslund@vti.se, tel. 013-20 41 55

TEMA TRAFIKSÄKERHET

Sänkta hastighetsgränser räddar 17 liv per år Sedan 2008 har det pågått ett arbete hos Trafikverket med att ompröva hastighetsgränserna på det statliga vägnätet. VTI fick i uppdrag att ­analysera långtidseffekter på trafik­ säkerheten efter att hastighetsgränserna ändrades och har kunnat meddela positiva resultat.

På enheten för trafiksäkerhet på VTI görs ofta dataanalyser av olycks­ statistik. När resultaten är positiva för trafiksäkerheten blir arbetet roligare än vanligt.

– Inför hastighetsöversynen beräknade Trafikverket en minskning med cirka 1314 dödade per år. Glädjande nog kan vi också se en minskning i den storleksordningen. Totalt har ungefär 17 liv per år sparats på det åtgärdade vägnätet, säger Anna Vadeby, forskare på VTI.

2000 mil fick nya fartgränser I samband med hastighetsöversynen var det främst vägar med låg trafiksäkerhetsstandard och dåliga sidoområden som fick sänkt hastighetsgräns medan vägar med god trafiksäkerhetstandard fick höjd hastighetsgräns. Att sänkta hastigheter gynnar trafiksäkerheten har vi vetat länge, men

det är bra att få svart på vitt att sänkningarna faktiskt sparar liv i trafiken. Speciellt som många inte accepterar hastighetsgränserna och kör för fort, säger Anna Vadeby.

I en första etapp, år 2008, fick cirka 100 mil en hastighetshöjning och 250 mil en sänkning. I en andra etapp, år 2009, fick knappt 170 mil en hastighetshöjning och drygt 1 500 mil en sänkning. Inför hastighetsöversynen antog Trafikverket att höjd eller sänkt hastighetsbegränsning med 10 km/tim skulle ge en ökning respektive minskning av den faktiska hastigheten för personbilar med 4 km/tim. Baserat på dessa antaganden beräknades en minskning av 13,5 dödade och 42 svårt skadade per år på det statliga vägnätet.

Störst minskning av dödade på landsvägar De faktiska resultaten visade framför allt på en minskning av antalet dödade på landsvägar som fått sänkt hastighetsgräns från 90 till 80 km/tim. Där har antalet dödade minskat med cirka 14 per år.

– Det är en tydlig minskning och en ­signifikant effekt, säger Anna Vadeby. Det här är den typ av vägar där de allvarliga mötesolyckorna sker.

För de svårt skadade syns däremot inga signifikanta förändringar på dessa vägar.

– På motorvägar som fått höjd hastighetsgräns har antalet svårt skadade däremot ökat med cirka 15 per år, medan ­antalet dödade är i princip oförändrade.

Antalet svårt skadade har ökat på alla ­typer av motorvägar, men det är de smala motorvägarna som har markant sämst ­utveckling, enligt Anna Vadeby.

Totalt har omkring 17 personer per år sluppit att sätta livet till i en trafikolycka på det aktuella vägnätet.

Hur får man fram siffrorna?

Studien baseras på olycksstatistik från polisrapporterade olyckor i olycksdatabasen Strada, kombinerat med information om vägnätet från Nationell Vägdatabas, NVDB. Metoden som använts är en föreefter studie med kontrollgrupp där förändringen i olycks- och skadeutfall på försökssträckorna jämförs med förändringen på ett kontrollvägnät med oförändrad hastighetsgräns. Med ett sådant försöksupplägg kontrollerar man för generella förändringar över tid och resultaten speglar därför den rena åtgärdseffekten.

Text & foto: Eva Åström MER INFORMATION

VTI rapport 860, Utvärdering av ändrade hastighetsgränser. Långtidseffekter på trafiksäkerhet

VTI AKTUELLT NR 3 2015

7

TEMA TRAFIKSÄKERHET

Föräldrar viktiga för ungas körbeteende Flera studier har visat att olyckor med mopeder bland unga ofta är förknippade med trimning, höga hastigheter, alkohol och bristande hjälmanvändning. VTI-forskare konstaterar att föräldrar spelar en viktig roll eftersom deras värderingar och beteende i trafiken påverkar barnens körstil.

Statistik över mopedförsäljning visar att allt färre mopeder säljs i Sverige.

Störst är nedgången för moped klass I. Nedgången avspeglar sig i olycksutvecklingen där antalet skadade och dödade mopedister minskar över tid.

– Det är bra att olyckorna och skadorna minskar men vi ser fortfarande ett stort problem, framför allt bland 15-åringar.

Under åren 2004 till 2012 omkom cirka 100 mopedister och många blir allvarligt skadade varje år med stora konsekvenser för de inblandade och samhället, säger Sonja Forward, forskare på VTI. VTI har nyligen avslutat två studier ­rörande unga mopedisters säkerhet och beteende i trafiken. I den ena studien ­beskriver forskarna orsaker till moped­ olyckor och en mängd faktorer som påverkar mopedisters beteende i trafiken (VTI rapport 856). Socioekonomisk bakgrund, attityden till beteendet och den norm som råder är n ­ ågra aspekter som påverkar vilka beslut förarna tar inför och under färd.

Den andra studien (VTI rapport 857) har gjorts för att öka kunskapen om föräldrars betydelse för unga mopedisters ­beteende i trafiken och hur man kan nyttja föräldrar som en resurs för ökad säkerhet. Resultaten visar att föräldrar spelar en viktig roll för ungas attityder, normer och beteenden i samband med moped­ körning. Föräldrarnas värderingar och beteende i trafiken påverkar barnens körstil och föräldrars engagemang i barnens utbildning har en positiv inverkan.

– Föräldrar kan på olika sätt hjälpa till att förbättra ungdomarnas kunskap och beteende i trafiken, men behöver stöd för att kunna ta kontroll. Ungdomar som får tydliga restriktioner är mindre benägna att ha ett riskfyllt körbeteende jämfört med de som inte har sådana restriktioner, säger Sonja Forward.

8

VTI AKTUELLT NR 3 2015

De huvudsakliga resultaten från enkätstudien visar att föräldrar har en stor tilltro till sin tonåring då det gäller kunskaper och uppträdande i trafiken, men de samtalar inte speciellt mycket om mopedkörning med sina barn. Vissa har infört restriktioner och då handlar det oftast om alkohol och hjälmanvändning. Studien ­visar också att synen på pojkar och ­flickor skiljer sig åt. Föräldrarna anser att flickorna är säkrare i trafiken, sam­ tidigt som de har fler restriktioner än ­pojkarna.

Ungdomar som får tydliga restrik­tioner är mindre benägna att ha ett riskfyllt körbeteende.

Rapporten om föräldrars betydelse för unga mopedisters säkerhet avslutas med en rad rekommendationer med fokus på hur man kan öka föräldrars ansvar och engagemang i trafiksäkerhetsarbetet, ­exempelvis via internetforum, nätverk, ­utbildning och så kallad berättande körning.

Studien består av tre delar; litteratur­ genomgång, enkätstudie och intervju­ studie. I enkätstudien deltog 440 vårdnadshavare till tonåringar som godkänts på kunskapsprovet (AM) för moped klass I och i intervjustudien intervjuades tio föräldrar.

Text: Eva Åström Foto: Hejdlösa Bilder MER INFORMATION:

VTI rapport 856, Unga mopedisters olycks­ inblandning – Orsaker och konsekvenser VTI rapport 857, Mopedungdomars trafik­ säkerhet – Föräldrars ansvar och engagemang

TEMA TRAFIKSÄKERHET

Mindre vassa vägräcken ­ kan rädda motorcyklister Krockprov med motorcykel och vägräcken har för första gången genomförts i Sverige. Och resultatet är slående – motorcyklister kan se fram emot säkrare vägräcken. Det visar fyra krockprov som försäkringsbolaget Folksam låtit genomföra på VTI:s krockbana i Linköping.

– Folksams tester med just motor­ cykel och vägräcken är de första som någonsin har gjorts i Sverige, det här ­öppnar också upp för en fortsättning, säger Jan Wenäll, forskningsingenjör på VTI:s krockbana.

VTI har medverkat i två olika projekt med fokus på ökad mc-säkerhet. I det ­första projektet har VTI, tillsammans med SMC (Sveriges motorcyklister) och SVBRF (Svenska väg- och broräckesföreningen), genomfört en litteraturstudie med syfte att kartlägga vägräckens funktion vid en motorcykelolycka. I det andra projektet, initierat och lett av Folksam, har fyra full­

skaliga krockprov med olika skydd monterade på vägräcken genomförts.

Resultaten från de båda projekten ledde fram till ett avslutande test där även räckets ovansida skyddades med en enkel prototyp av plast, vilket visade sig fungera utmärkt.

– Även om detta ännu bara rör sig om en enklare prototyp, så tror jag att det här är första gången som vi verkligen har en funktionsduglig idé om hur man effektivt kan minska skadorna på en motorcyklist som krockar med ett vägräcke.

Anledningen till det positiva resultatet är helt enkelt att det finns mindre vassa och utstickande detaljer att fastna eller skada sig på. Motorcyklisten fastnar inte utan glider med. Det är fortfarande farligt, men inte lika farligt som att fastna.

Det handlar om att ”gömma undan” vassa plåtkanter som stolptopparna och ovansidan på räcket utgör. Det går att lösa på många andra sätt, plaströret var ett sätt att visa hur ett befintligt räcke går att förändra med enkla medel.

Det handlar om att ”gömma undan” vassa plåtkanter som stolptopparna och ovan­ sidan på räcket utgör.

– Jag har sett att många omkomna motorcyklister slår sig illa på räckets ovansida och att armar och ben riskerar att hamna på räckets baksida och trassla in sig i stolpar, säger Jan Wenäll.

VTI:s krockbana utför vanligen godkännandeprov av vägräcken enligt en europanorm, där prov med motorcyklar ännu inte är fullt ut inkluderade. Erfarenheterna av motorcykelproven på VTI kommer att kunna användas även i det fortsatta internationella standardiseringsarbetet.

Text: Andreas Schander Foto: Jan Wenäll MER INFORMATION:

Jan Wenäll, jan.wenall@vti.se, tel. 013-20 43 73

VTI AKTUELLT NR 3 2015

9

TEMA TRAFIKSÄKERHET

Krafttag mot viltolyckor Viltolyckor kostar runt tre miljarder kronor per år och det finns kunskapsbrister vad gäller åtgärder för att minska olyckorna. Bland annat innebär en ökad vildsvinsstam att helt andra åtgärder krävs mot vad som i dag finns.

Hundratals mil med viltstängsel har satts upp längs svenska vägar men trots det ökar antalet viltolyckor. Framför allt är det olyckor med hjort och vildsvin som har ökat mest, vilket innebär att kostnaderna för dessa olyckor också har stigit.

Beräkningar av samhällskostnaderna för viltolyckor visar att viltolyckor med älg, rådjur och vildsvin kostar samhället närmare tre miljarder kronor per år och då ingår inte kostnaderna för viltolyckorna på järnväg.

– Vi vill minska olycksrisken med vilt på vägar och därför behövs förbättrade och effektivare åtgärder. De flesta viltstängsel som används i dag är till exempel inte anpassade för vildsvin, säger Annika Jägerbrand, forskare på VTI.

10

VTI AKTUELLT NR 3 2015

För att kunna förbättra och effektivisera åtgärderna behövs bättre kunskapsunderlag om effektsambanden så att man redan i planeringsfasen tar hänsyn till viltolycksrisken. Därför har Annika Jägerbrand ­precis inlett ett nytt projekt i samarbete med forskare från SLU, på uppdrag av Trafikverket, som ska hjälpa till i det förebyggande arbetet för att minska olyckorna.

Faktorer för olyckor undersöks Vildsvin har tidigare inte funnits med i olycksarbetet i så stor utsträckning men när stammen ökar uppstår helt andra behov.

Sambanden mellan viltkollisioner och exempelvis vägens egenskaper, trafikflöde, områdets populationstäthet, närliggande markanvändning och landskapsegenskaper är mycket komplexa. Det är därför svårt att identifiera generella förebyggande ­åtgärder mot viltolyckor som är effektiva för alla typer av vilda djur och för alla ­typer av situationer.

I forskningen kommer olika typer av ­vägar bedömas; var det finns störst risk och vad för sorts insatser man bör göra på

­ lika vägar. Forskningen kommer också ta o hänsyn till vilket landskap det handlar om samt årstider och vilken tid på dygnet olyckorna sker. Till och med hur solhöjden påverkar finns med i arbetet och även hur viltstängsel kan minska vildsvinsolyckorna. Det finns modeller som tar upp delar av detta sedan tidigare men de täcker inte helheten.

– På längre sikt, när både viltpopulationer och trafikarbete ändras och även när konkreta åtgärder ska planeras, behövs mer omfattande modeller, säger Annika Jägerbrand.

Gamla modeller lever kvar Mellan 1979 och 1980 lades grunden till nuvarande effektsamband mellan viltolyckor och samhällsekonomiska kostnader i form av en schablonmässig uträkning. Det var en översiktlig lösning i ett tidigt skede.

Samma system används fortfarande men kalkylerna blir grova och bygger endast på de trafik- och vägförhållanden som rådde då.

Forskning under senare år, speciellt ­under senaste decenniet, har visat vid

TEMA TRAFIKSÄKERHET

Pågående projekt om viltolyckor: • Uppdatering och nya effektsamband för viltolyckor i EVA-kalkyl­ modellen.

VTI, SLU Uppsala, SLU Grimsö & Östen Johansson (konsult), 2015-2017.

• Långtidseffekter av viltvarnings­ åtgärder och älgförekomst.

VTI och Älgskadefondsföreningen.

2015-2016.

• Orsakssamband mellan rådjurs­ kollisioner och: landskap, vägmiljö och bebyggelse.

VTI & SLU Grimsö 2010-2016.

• Mörkertal i rapporteringen av ­vilt­olyckor. SLU Grimsö, Älgskadefondsföreningen & VTI. 2013-2015.

• Ekonomisk analys av förvaltning av vildsvin.

SLU Uppsala, Grimsö & VTI. 2013-2016.

behövs ­ pprepade tillfällen att viltolyckor är u ­betydligt mer komplicerade och fram­ förallt föränderliga över tid.

Sedan början av 1980-talet har både vägnätet och trafiken förändrats och nya data på viltolyckor har tagits fram men varken effektsambanden eller de samhällsekonomiska kostnadskalkylerna har blivit uppdaterade. Nuvarande kalkylmodell för viltolyckor är helt uppenbart inte längre tidsenligt och kan skapa felaktiga bedömningar av åtgärdsbehoven.

Att få ut vilt i vägbanan kan till stor del undvikas genom viltstängsel. Viltstängsel är dock inte ett garanterat skydd mot viltolyckor eftersom de inte är anpassade till allt vilt och det är heller inte möjligt att ha viltstängsel längs alla vägar.

Förekomsten av vilt i vägmiljön beror på många olika faktorer, till exempel viltpopulationernas storlekar, trafikflöde och hur vägen ligger i det omgivande land­ skapet. Åtgärder mot viltolyckor kan delas in i två åtgärdsgrupper: Man kan antingen förhindra vilt från att befinna sig i väg­ miljön eller förhindra att förare kolliderar med djuren.

Många parallella projekt Annika Jägerbrand ansvarar för forskningen och i forskargruppen ingår även Andreas Seiler, forskare vid SLU, Ing-Marie Gren, professor i miljöekonomi vid SLU, Roger Pyddoke, utredare vid VTI, samt Östen Johansson som är pensionerad från Trafikverket.

Annika Jägerbrand har genomfört flera forskningsstudier genom åren. Hon ingår just nu i flera parallella forskningsprojekt som handlar om viltolyckor. Viltolyckor är ett allvarligt samhälls- och trafiksäkerhetsproblem. Forskningen på VTI omfattar bland annat att undersöka vilka samband som finns mellan miljön och viltkollisioner samt vilka viltolycksåtgärder som är mest effektiva för att förhindra viltolyckor.

Institutet utför också tester genom krocksäkerhetsprov med älgattrapp.

Text: Andreas Schander Foto: Thinkstock

MER INFORMATION

Annika Jägerbrand, annika.jagerbrand@vti.se, tel. 013-20 42 19

Polisrapporterade viltolyckor under 2015 (till och med 15 augusti) 20 574 olyckor med rådjur.

2 245 olyckor med älg.

1 466 olyckor med vildsvin

Totalt antal viltolyckor: 2014: 47 167 2013: 46 944 2012: 46 928 2011: 40 951

Vildsvinsolyckor de senaste åren: 2014: 3 783 2013: 3 551 2012: 4 198 2011: 2 647 Källa: Nationella Viltolycksrådet www.viltolycka.se

VTI AKTUELLT NR 3 2015

11

TEMA TRAFIKSÄKERHET

VTI-forskare genomför mätningar av vägdammsförrådet under tidigare försök i Stockholm.

Stor förbättringspotential för gatudrift vintertid I många svenska städer genomförs omfattande driftåtgärder vintertid för att hålla gatorna farbara.

Samtidigt arbetar man med bl.a. dammbindning och speciell städteknik för att motverka höga partikelhalter. Detta är åtgärder som har många gemensamma nämnare men som idag inte samordnas med varandra och ett projekt på VTI ska nu undersöka om det går att förbättra och optimera vinter- och barmarksdrift.

Under 2015 startades projektet OptiDrift, som har som mål att under­ söka och optimera drift av gator samt cykel- och gångbanor i tätorter utifrån både miljö-, säkerhets- och framkomlighetsperspektiv. Forskare ska bland annat titta närmare på sambandet mellan vinterdriften och problemen med vägdammets bidrag till höga PM10-halter. I dagsläget sker inte någon samordning av dessa två företeelser.

Mats Gustafsson, forskare på VTI, tror att förbättringspotentialen är stor.

– Man gör en typ av åtgärd utifrån en prognos när det är kallt på vintern och ­sedan en annan åtgärd när det är varmt – trots att det egentligen är samma produkter man halkbekämpar och dammbinder

12

VTI AKTUELLT NR 3 2015

med. Man skulle kunna samordna detta.

De enskilda åtgärderna påverkar dessutom varandra, säger Mats.

Insatser ger effekt Undersökningar som gjorts i tätorter visar att vintersand och vägslitage som används respektive bildas under vinterhalvåret till viss del finns kvar i gatumiljön efter att snön smält. När dammet under våren virvlar upp från gatorna ger det höga nivåer av inandningsbara partiklar. Att dammbinda frekvent vintertid för att sänka nivåerna av dessa partiklar är något som görs i stor skala i främst Stockholm och Göteborg. Insatserna ger förbättring av partikelhalterna men är kostsamma och ger även negativa miljöeffekter som ökade utsläpp från driftfordon och ökade halter av kemikalier i dagvattnet.

Projektet har som mål att ta fram en strategi som tar ett helhetsgrepp om ­vinter- och vårdriften samt att optimera den – något som förhoppningsvis också medför ett mer långsiktigt hållbart arbetssätt.

Utveckling av tekniker Projektet ska även utveckla de befintliga metoder som finns för att utvärdera effekterna av driftåtgärderna, exempelvis genom att förbättra utrustning som används för att mäta vägdammsmängderna. Man har också som mål att förbättra

driften av gång- och cykelbanor. Det är inte alltid att driftfordonen är utvecklade för att komma åt att genomföra åtgärder i trängre miljöer. En del i projektet är att granska och förbättra driftfordonen, så att man kan dammbinda och halkbekämpa på utrymmen där man annars har svårt att komma åt idag.

Två vintrar framför sig I januari genomfördes en workshop med kommuner, entreprenörer, utförare och maskintillverkare för att specificera vilka problem och möjligheter som finns.

Projek­tgruppen håller just nu på att arbeta med att fastställa vilka försök som ska utföras, något de sedan har två vintrar på sig att genomföra.

I projektgruppen ingår VTI, SLB-analys och Trafikkontoret i Stockholms stad, Svevia, PEAB och städmaskinsföretaget DISAB-Tella. I en referensgrupp medverkar också Göteborgs stad, Uppsala stad, Umeå stad, Trafikverket och saltdistribu­ tören Hansson & Möhring.

Projektet finansieras av Vinnova och beräknas vara klart under 2018.

Text: Karin Andersson Foto: Mats Gustafsson

MER INFORMATION

Mats Gustafsson, mats.gustafsson@vti.se, tel. 013-20 43 26

TEMA TRAFIKSÄKERHET

Ny testmetod för cykeldäck visar på nyttan av dubbdäck Trafiksäkerhet vid cykling är ett ämnesområde som är lika aktuellt som viktigt. På VTI har vi flera forskningsprojekt om cykling på gång och nyligen har en grupp ­forskare tagit fram en metod för att testa olika cykeldäcks grepp på is.

Inledande tester visar att dubbade cykeldäck generellt har bättre isgrepp än odubbade däck och att det är stora skillnader mellan olika dubbdäck.

På VTI finns en stationär däck­ provningsanläggning kallad ”långa banan”. Anläggningen består av en rörlig bana med drivsystem och en mätrigg med en stillastående men vridbar hjulupphängning. Konstruktionen gör det möjligt att under kontrollerade förhållanden mäta såväl broms- som styrkrafter för ett rullande hjul.

– I långa banan har vi tidigare testat både lastbilsdäck och personbilsdäck, men för att kunna testa cykeldäck krävdes en del ombyggnationer innan försöken kunde genomföras. Bland annat behövdes en ny konstruktion för hjulupphängning, puls­ givare och bromsanordning, säger Mattias Hjort, forskare på VTI. Syftet med projektet har varit att ta fram en testmetod för att kunna bedöma det grepp på is som olika typer av cykeldäck ger och att genomföra inledande ­tester med några olika däck.

– Ett långsiktigt mål är att med hjälp av testmetoden bidra till utvecklingen av bättre däck och att kunna ge underlag till informationskampanjer om dubbade cykeldäck till vintercyklister, säger Anna Niska, projektledare och forskare på VTI.

Olika typer av isfriktion kan testas I den första undersökningen med test­ metoden har forskarna mätt cykeldäcks väggrepp på blank is, på ett plant underlag. Fyra olika dubbdäck för cykel har jämförts med två vanliga sommardäck, samtliga i dimensionen 28 tum.

– Hur stor skillnad i väggrepp man får för olika däck beror starkt på isens egen-

Det kan vara stora skillnader i isgrepp mellan olika dubbdäck, men alla testade däck presterar bättre än odubbade cykel­ däck. skaper. I vår däckprovningsanläggning kan is med likvärdiga egenskaper produceras dag efter dag, varför olika däcks isfriktion kan jämföras för en önskvärd typ av is, ­säger Mattias Hjort.

Några slutsatser av de mätningar som hittills genomförts är att: • Dubbade cykeldäck generellt har bättre isgrepp än odubbade.

• Dubbdäcken har avsevärt bättre bromsstabilitet än de odubbade, vilket inverkar positivt på den allmänna stabiliteten hos cykeln vid bromsning på is.

• Det kan vara stora skillnader i isgrepp mellan olika dubbdäck, men alla testade däck presterar bättre än odubbade cykeldäck.

• För bromsning med låst hjul uppmättes upp till 2,5 gånger högre friktion med dubbdäck jämfört med det odubbade referensdäcket. Bromssträckan blir då

knappt hälften så lång och det går att applicera 2,5 gånger så stor kraft på bromsen utan att få sladd.

• Fler dubbar behöver inte innebära ett bättre isgrepp. Även gummiblandning och dubbutformning tycks ha en stor inverkan på isgreppet.

Dubbdäck är att rekommendera Den nya metoden fungerar bra för jäm­ förande tester och hittills har ett begränsat antal tester genomförts. För att kunna dra mer generella slutsatser kring betydelsen av olika parametrar för väggreppet med ett cykeldäck behövs mer omfattande ­studier som inbegriper olika däcktryck, fler typer av dubbdäck, odubbade vinterdäck, åldrade däck, odubbade däck av olika gummiblandning, etc. Utifrån de resultat forskarna hittills fått fram konstateras att det är väl värt att rekommendera cyklister att använda dubbdäck vid cykling på vinterväglag.

Projektet finansierades av Länsförsäk­ rings­bolagens forskningsfond.

Text: Eva Åström Foto: Mattias Hjort MER INFORMATION

Anna Niska, anna.niska@vti.se, tel. 013-20 40 48 Mattias Hjort, mattias.hjort@vti.se, tel. 013-20 42 91

VTI AKTUELLT NR 3 2015

13

RAPPORTER I KORTHET

rapport R863 Fram tills nu har tillståndsmätningar på grusvägnätet gjorts subjektivt enligt Trafikverkets metod­ beskrivning. I VTI rapport 863 redovisas en objektiv metodik för kontinuerlig mätning av ojämnheter, löst grus, damm och tvärfall på grusväg.

Projektet som redovisas i ­rapporten syftar till att utveckla en tillförlitlig, objektiv och mobil metodik för kontinuerlig mätning av tillståndsparamet­ rarna på grusväg samt att ­rekommendera en objektiv ­inventeringsmetod för dräneringstillståndet i en grusvägskonstruktion.

Resultatet visar att de objek­ tiva tillståndsmått som bäst tycks beskriva efterfrågad

funktionalitet på grusväg är acceleration uppmätt med en applikation i en smarttelefon vad gäller jämnhet, samt uppmätt med laserutrustad mätbil: makrotextur vad gäller löst grus och laserpulsens ­genomsnittliga reflektionstid över vägens tvärprofil vad gäller damm.

Foto: Hejdlösa Bilder

Objektiv mätmetod för tillståndsbedömning av grusväglag

ning från vägen, samt mätning av återkommande och/eller snabbt tillväxande ojämnheter.

Som en objektiv inventeringsmetod för dräneringstillståndet hos en grusväg föreslås dikesmätningar (med sveplaserteknik) som säkerställer tillfredställande dikesdjup, tvärfallsmätningar (med laserutrustad mätbil), mätningar av stödremsan (med sveplaserteknik) som säkerställer att det inte förekommer kanthäng etc. som i sin tur förhindrar vattenavrin-

Eftersom grusväglagstillståndet är så snabbt föränderligt på en grusväg behövs en snabb och förenklad variant av väg­ ytemätning om det ska vara kostnadseffektivt med dessa ­typer av mätningar på vägnätsnivå. Att använda en smart­ telefon med en applikation för

jämnhetsmätning är ett enkelt och kostnadseffektivt sätt att generera aktuell tillståndsdata för grusvägnätet.

TITEL:

Objektiv mätmetod för tillstånds­ bedömning av grusväglag. R863.

FÖRFATTARE:

Karin Edvardsson, Thomas Lundberg, Leif Sjögren

rapport R842 VTI rapport 842 beskriver ett provvägs­ försök med bullerreducerande asfaltbeläggning på E4, Hus­ kvarna. Ett nytt koncept har testats och visade sig både ha bra tekniska och akustiska egenskaper.

Dränasfalt har ett högt hålrum och en hög andel av grovballast (85 %). På så sätt får den ett sammanhängande porsystem, vilket leder bort vatten och ­absorberar en del av ljudet från däcken. Dränasfalt lagda i två lager innebär att buller­ reduktionen blir högre jämfört med ett lager av dränasfalt.

När dränasfalt får skador så försämras den bullerdämpande

14

VTI AKTUELLT NR 3 2015

effekten. En orsak till skador är att bindemedlet åldras markant mer än i täta beläggningar och att vatten kan bli instängt i vägen. Då är risken stor för stensläpp som med tiden ger potthål. Även igensättning av porerna medför försämrade bulleregenskaper.

Sommaren 2010 lades två l­ager av dränasfalt (dubbeldrän) på en sträcka av 2,7 kilometer genom Huskvarna. I samband med utförandet av beläggningen lades också ett antal provsträckor in i objektet. Tidigare försök har visat på relativt korta livslängder för den här typen av beläggningar, därför startades projektet i syfte att ta

Foto: Leif Viman

Provvägsförsök med ­bullerreducerande ­asfaltbeläggning

fram ett koncept för dubbel­ drän som har så bra tekniska och akustiska egenskaper som möjligt.

Resultaten visar att samtliga provsträckor efter fyra års ­trafik hade erhållit ringa stenlossning. Noterbart är att det bara är partiklar från ytan, det översta skiktet i asfaltlagret,

som släppt från beläggningen.

Inga andra defekter förekom på sträckorna.

TITEL:

Provvägsförsök på E4 Huskvarna med bullerreducerande asfalt­ beläggning. R842 FÖRFATTARE:

Torbjörn Jacobson, Leif Viman

RAPPORTER I KORTHET

Prestandabaserade k ­ riterier för ­högkapacitets­transporter i Sverige

Ett sätt att reglera tunga fordons tillträde till vägnätet är att använda prestandabaserade kriterier, eller Performance Based Standards (PBS). Vid prestandabaserade föreskrifter så specificeras kriterier eller standarder för en prestandanivå som ett fordon måste upp-

fylla, istället för att bestämma hur samma prestandanivå skulle uppnås genom att sätta gränser för fordonets längd ­eller vikt.

Projektet redovisat i VTI ­rapport 859A undersöker ­möjligheterna att applicera PBS i Sverige. Syftet är att ­föreslå ett prestandabaserat ­regelverk för HCT-fordon och deras tillträde till väg­ nätet. En central del i det ­föreslagna regelverket kommer att vara en uppsättning prestandabaserade kriterier.

Rapporten beskriver r­ esultatet från projektets a­ rbetspaket ett och två som omfattat en ­genomgång av ­nuvarande ­regelverk i Sverige, PBSkoncept i andra länder samt relevant litteratur och ö ­ vriga regelverk.

Foto: Hejdlösa Bilder

rapport R859 Transportsektorn står inför stora utmaningar när det gäller att minska energiförbrukning och miljöpåverkan. Ett sätt att effektivisera transportsystemet i Sverige kan vara att införa High Capacity Transport (HCT), med längre och tyngre fordonskombinationer än de som tillåts i Sverige idag. För att kunna introducera HCTfordon i Sverige så behöver ­regelverk och föreskrifter ­utvecklas på ett sätt som säkerställer att ett certifierat HCTfordon inte får negativa effekter på trafiksäkerhet, infrastruktur och miljö.

damått som är kopplade till ­säkerhet och manövrerbarhet, och som ska utredas närmare i fortsättningen av projektet.

TITEL:

Prestandabaserade kriterier för högkapacitetstransporter i Sverige.

FIFFI projekt 2013-03881 – Rapport 1, genomgång av befintliga regelverk och litteratur FÖRFATTARE:

I diskussionen i slutet av ­rapporten så föreslås en uppsättning av möjliga prestan-

Sogol Kharrazi, Robert Karlsson, et al

Beskrivning av nordiskt certifieringssystem för vägmarkeringsmaterial

VTI notat 14-2015 beskriver hur certifieringssystemet ­fungerar och hur det kommer att tillämpas i de nordiska ­länderna. Vidare beskrivs de procedurer och metoder som

kommer att användas vid ­utläggning av material, samt vid ­mätning av materialens funktionsparametrar.

TITEL:

Nordiskt certifieringssystem för vägmarkeringsmaterial – Version 1:2015. N14A-2015.

FÖRFATTARE:

Carina Fors, Trond Cato Johansen, Sven-Olof Lundkvist

Foto: Katja Kircher

N14A-2015 Ett nordiskt c­ ertifieringssystem för väg­ markeringsmaterial kommer att introduceras under 2015.

Sys­temet kommer att baseras på dokumenterade material­ tester på provfält, där materialen certifieras utifrån hur många hjulpassager de klarar.

VTI AKTUELLT NR 3 2015

15

RAPPORTER I KORTHET

Emissioner av inandningsbara partiklar från ­dubbdäcksslitage av ­vägbana

Nya begränsningar för antal dubbar i dubbade däck infördes i Sverige 2013. Regelverket tillåter numera 50 dubbar per rullomkretsmeter. Alternativt kan däcken testas i en speciell slitagetest, så kallad over-run test, för att bli godkända.

Detta har resulterat i att det på marknaden förekommer dubbdäck som följer regeln om ­antal dubbar per rullomkretsmeter, men också dubbdäck som klarar over-run testet men har betydligt fler dubbar.

Over-run testet ska säkerställa att det testade däcket inte orsakar mer vägslitage än ett däck med max 50 dubbar per rull­ omkretsmeter. Då dubbdäck är en betydande källa till inandningsbara partiklar (PM10) i väg- och gatumiljöer, är det av

intresse att utreda skillnaden mellan de olika dubbdäcks­ varianterna även ur partikel­ emissionssynpunkt.

Resultaten visar att däcket med flest dubbar (190) genererar signifikant högre PM10halter än övriga däck medan ett av däcken som följer dubbantalsbegränsningen och har 96 dubbar resulterar i signifikant lägre bildning av inandningsbara partiklar än övriga däck. Ökat antal dubbar ökar PM10, PM2.5 och antalskoncentrationen signifikant, medan ökad dubbkraft signifikant ökar koncentrationen av PM10 och PM2.5. Tempera­ turer i däck, beläggning och luft liksom luftfuktigheten har också en inverkan på partikelhalterna.

Forskarna har i studien provat partikelgenereringen från sju dubbdäck i VTI:s provvägsmaskin. Däcken har provats i 50 km/h i en statistiskt optimal sekvens under fyra testdagar där olika ordningar på däcken använts varje testdag. Halter och storleksfördelningar liksom

Foto: Mats Gustafsson

rapport R867A I studien r­ edovisad i VTI rapport 867A har partikelgenerering från sju dubbdäck provats i VTI:s prov­vägsmaskin. Resultaten v­ isar att ökat antal dubbar och ökad dubbkraft ökar emissionen av inandningsbara partiklar.

omgivningsparametrar (temperaturer och luftfuktighet) har mätts under försöken.

TITEL:

Emissioner av inandningsbara partiklar från dubbdäcksslitage av vägbana – en jämförande studie. R867A. FÖRFATTARE:

Mats Gustafsson, Olle Eriksson

Ringanalys bitumen – viskositet En ring­analys har genomförts av sju olika laboratorier i Sverige för fyra olika bitumenkvalitéer, två penetrationsbitumen och två mjuk­ bitumen.

N2-2015

Syftet med ringanalysen var att jämföra viskositetsmätningar med kapillärer mot den nya varianten med rotationsviskosimeter. Utöver dessa metoder analyserades även åldrings-

16

VTI AKTUELLT NR 3 2015

egenskaper vilket senare inte utvärderades. Mycket data samlades in från olika varianter på dessa analyser och fokus har sedan legat på att utvärdera data från SS-EN 13302, ­SS-EN 12595 och SS-EN 12596 som var det huvudsakliga syftet med ringanalysen.

Utvärderingen har handlat om att jämföra reproducerbarheten, R, för de olika metoderna vid

denna ringanalys med standardernas angivna precisionsmått.

För metoden SS-EN 13302 var ringanalysens spridning generellt mindre än metodens precisionsmått medan det för SSEN 12595 och SS-EN 12596 generellt var större. Att SS-EN 13302 har generösare spridning för R kan vara en förklaring och detta bör undersökas vidare.

TITEL:

Ringanalys bitumen – viskositet.

N2-2015.

FÖRFATTARE:

Emelie Karlsson, Leif Viman

VTI:S VÄRLD

Drabbade kan få körkort tillbaka – mer forskning behövs dock innan testmetod finns klar VTI har under försommaren genomfört tester i körsimulator med ett tjugotal personer som har synfältsbortfall för att se om körförmågan räcker trots bristande syn.

Under Almedalsveckan presenterades delar av resultatet på ett seminarium arrangerat av VTI. – På gruppnivå ser vi att personer med synfältsbortfall bland annat har 23 procents längre reaktionstid än personer utan synfältsbortfall, dessutom missar de viktig information, säger Björn Peters, forskningsledare på VTI. Han vill poängtera att mätningen av personers reaktionsnivå är mätt på en grupp människor vilket kan innebära att vissa individer reagerar långsammare ­medan andra inte gör det. Därför måste VTI gå ner på individnivå för att en ­eventuell testmetod ska kunna utformas.

De här testerna räcker än så länge inte för att utforma en ny bedömningsmetod.

Varje år får omkring 40 000 personer sitt körkort indraget av olika skäl, cirka 9 000 av dem på grund av medicinska skäl. En del av dessa är personer som har synfältsbortfall men just den gruppen har

stort hopp om att kunna köra bil igen.

Ett hundratal personer utan synfältsbort­ fall har varit del av en referensgrupp i ­projektet och de har fått genomföra tester i VTI:s körsimulator i Linköping. Ungefär 500 personer med synfältsbortfall har visat intresse för att ingå i studien på VTI. Tidigare fanns möjligheten att testa kör­ förmågan i en simulator i Norge, men denna finns inte längre och i Sverige är inte praktiska körtester accepterade.

Stort intresse för forskningen För de personer som får sitt körkort in­draget kan det innebära stor tragedi, en del är beroende av sitt körkort både privat och i sitt arbete. Intresset för hur forsk­ ningen går är därför av stort intresse.

Transport­styrelsen vill ta fram en tillför­ litlig och säker metod för att bedöma kör­ förmågan.

– Om synfältsbortfallet inte är så stort kan personerna kompensera bortfallet och det är det vi försöker se, testa körförmå­ gan hos dessa personer. Vi ska försöka ­utforma en metod för bedömningar men vi måste kunna gå ner på individnivå och där är vi inte än, säger Jan Andersson, forskningschef på VTI. Själva testscenariot i körsimulatorn

innehåller bland annat bussar som svänger ut i körbanan utan att blinka, påfartsvägar och stadskörning med gående som går över övergångsställen.

Olika praxis i olika länder EU-direktivet om körkort ger varje nation möjlighet att införa nationella undantag, vilket betyder att olika länder i Europa har olika praxis. Björn Peters menar att tester i simulator kan vara en säker och tillförlitlig metod då körtest på väg inte är ett alternativ i Sverige.

– VTI har de resurser, i form av avance­ rade simulatorer, forskningskompetens och mätutrustning, som krävs och vi är beredda att jobba vidare med att utveckla en metod, säger han.

Forskarna på VTI får ofta samtal från personer som har fått sitt körkort indraget och som nu sätter sitt hopp till nya be­ dömningsmetoder. Än så länge finns inget färdigt koncept, även om simulatortesterna är ett steg på vägen.

Text: Andreas Schander Foto: Thinkstock

MER INFORMATION

Björn Peters, bjorn.peters@vti.se, tel. 013-20 40 70

VTI AKTUELLT NR 3 2015

17

VTI:S VÄRLD

VTI:s seminarium under Almedalsveckan ägde rum i East Sweden Arena.

Cykelforskare:

”Vi behöver ett nytt nav” Biltrafiken får en stor del av kakan i satsningar på forskning och infrastruktur, trots att en ökad cykling ses som en viktig del i att uppnå de transportpolitiska målen.

– Trots politisk enighet och tydliga målformuleringar om att cyklingen bör öka, leder i praktiken många av de beslut som fattas tvärtom till ett ökat bilberoendet, säger Anna Niska, forskare på VTI. På VTI:s seminarium under Almedals­ veckan, Cykling i Sverige – vem tar ansvar?, ville Anna Niska uppmärksamma cyklingen på flera plan. Det handlade bland annat om säkerhet, nytta och resurser. Hon anser att det finns ett stort behov av kunskap och grundforskning för att få upp ökad och säker cykling på dagordningen.

– Det behövs en kraftsamling, vi behöver samla alla aktörer inom cykling, ett typ av nav eller forskningscenter för att säkerstäl-

18

VTI AKTUELLT NR 3 2015

la en långsiktig kompetensuppbyggnad, bland annat genom nya doktorander.

Cykeln har en central roll i det framtida hållbara transportsystemet då både miljö och folkhälsa gynnas. Hittills genomförda insatser har inte ändrat förutsättningarna för cykling. Cykelandelen har på nationell nivå varit oförändrad under senare år.

Cykelinfrastrukturen är avgörande för en ökad och säkrare cykling. För det behöver bli säkrare att cykla då 60 procent av alla cykelolyckor är relaterade till utformning eller drift och underhåll. Det krävs bättre stöd för att få fram och prioritera åtgärder som gör det säkrare att cykla och ökar cyklingens attraktivitet.

Anna Niska sa också att det självklart även fortsättningsvis måste ske forskning och utveckling av aktiva system i bilen men för att minska olyckor i trafiken ­måste mer forskning på cykel göras.

– Cyklister är sedan 2008 den trafikantgrupp med flest antal allvarligt skadade

och åtta av tio skadas i en singelolycka.

Det handlar om att öka säkerheten men också att få fler att cykla.

Hon efterfrågade mer kommunalt inflytande i forskningsprocessen då kommuner är en viktig part kring arbetet med både säkerhet och ökat cyklande. Kommuner kan planera så det blir kortare avstånd och mer attraktivt att cykla. Kommunerna är de som kan göra mest men de har inte en tillräckligt stark roll, de behöver komma in i diskussionen kring behoven av forskning och utveckling betydligt mer.

– En avgörande men helt nödvändig sak är att få öronmärkta pengar för att kunna jobba för att uppfylla de transportpolitiska målen, säger Anna Niska.

Text: Andreas Schander Foto: Helena Sederström

MER INFORMATION

Anna Niska, anna.niska@vti.se, tel. 013-20 40 48

VTI:S VÄRLD

Stor ­satsning på cyklisters säkerhet De senaste åren har omkring 25 cyklister per år omkommit i Sverige. Utöver det har i snitt drygt 7 300 cyklister om året behövt akutsjukvård i samband med trafik­ olyckor. VTI driver nu en stor forskningssatsning för att höja säker­ heten för hjulburna oskyddade ­trafikanter, framför allt cyklister, men också motorcyklister och mopedister.

Under tre år ska VTI forska för att öka kunskapen om hjulburna oskyddade trafikanter och deras speciella förutsättningar i trafikmiljön. Kunskapen ska på sikt bidra till att nå de nationella trafik­ säkerhetsmålen. Satsningen finansieras av Länsförsäkringsbolagens Forskningsfond.

När det handlar om allvarligt skadade i trafiken är cyklister den trafikantgrupp som är hårdast drabbad. Riksdagen ­beslutade 2009 om ett etappmål för trafiksäkerheten. Det inkluderar alla typer av trafikanter och säger att antalet dödade ska halveras mellan 2007 och 2020.

Under samma period ska antalet allvarligt skadade minska med en fjärdedel. Det är en stor utmaning att nå detta mål, inte minst när det gäller cyklister.

– Jag är glad för satsningen eftersom vi har så mycket mer att undersöka och forska på inom ett område där behoven är stora, säger Henriette Wallén Warner, forskare på VTI som leder projektet.

Skapar modell för åtgärder Slutprodukten av forskarnas arbete kommer att bli en modell som ska visa på ­vilka säkerhetshöjande åtgärder som bör vidtas för att få störst effekt på att få ner antalet omkomna och skadade.

Många olika projekt Forskarna kommer arbeta långsiktigt och tvärvetenskapligt i flera olika projekt och aktiviteter som hela tiden planeras och genomförs i nära samarbete mellan Läns­ försäkringsbolagens Forskningsfond och övriga intressenter.

Framför allt handlar det om nedanstående projekt.

• Krocktester av cyklar • Däcktester • Säker användning av extrautrustning – trafikanters uppmärksamhet och behov • Samspel i trafiken – formella och informella regler bland cyklister • Synen på nykterhet i samband med ­cykling • Hur anpassar hjulburna oskyddade ­trafikanter hastigheten?

• Hjulburna oskyddade trafikanter på landsväg • Kartläggning av cyklister i den nya ­trafikmiljön

I juni i år höll projektet ett uppstartsmöte dit man bjudit in intresserade att komma med input och synpunkter på ­vilka frågor och projekt man ska fokusera på. Mötet samlade deltagare från bland andra Trafikverket, NTF, Sveriges kommuner och landsting, flertalet kommuner, Trafiksäkerhetsföreningen, Sveriges Trafik­ skolors Riksförbund, andra branschförbund, föreningar och företag.

Text: Katarina Nestor Foto: Katja Kircher

MER INFORMATION

Henriette Wallén Warner, henriette.wallen.warner@vti.se, tel. 0243-44 68 62

VTI AKTUELLT NR 3 2015

19

VTI:S VÄRLD

Qatar vill ta efter svenska nollvisionen Björn Peters, forskningsledare, och Jonas Jansson, forskningschef, på VTI medverkade i maj i ett tvådagarsseminarium om trafiksäkerhet och nollvisionen i Qatars huvudstad Doha.

De ingick i en svensk delegation med trafiksäkerhetsexperter, ledd av Erik Bromander, statssekreterare hos infrastrukturminister Anna Johansson. Dele­ga­ tionen var inbjuden av Qatars H.E. premiärminister, tillika inrikesminister Sheikh Abdullah bin Nasser bin Khalifa al-Thani.

Premiärministern är även ordförande i landets nationella kommitté för trafik­ säkerhet.

Många intressenter i Qatar har en stark ambition att dra nytta och lärdom av Sveriges erfarenheter kring målmedvetet arbete för ökad trafiksäkerhet. De vill uppnå ”Vision Zero” och implementera den svenska modellen, väl medvetna om ländernas olika förutsättningar och möjligheter.

Bakom initiativet att rikta blickarna mot Sverige ligger dels premiärministern, dels ordföranden vid Avdelningen för ­rehabilitering och fysisk medicin vid det största statliga sjukhuset i Doha. Den ­senare är en kvinna vid namn Dr Wafa Al Yazidee. Hon avlade sin doktorsexamen

vid Karolinska Institutet i Stockholm och har därefter på olika sätt verkat för att föra Qatar och Sverige närmare varandra.

Jonas Jansson, VTI, talade under seminariet över rubriken ”Trafiksäkerhets­ forskning centrerat runt människan”.

Björn Peters, VTI, talade om erfarenheter från forskning baserad på simulatorer med inriktning mot bedömning, utvärdering och anpassning för förare. Övriga experter i den svenska delegationen som också talade under seminariet var Lars Englund, Transportstyrelsen, Jonas

Hermansson, Trafikverket, Hans-Yngve Berg, Transportstyrelsen.

Marie Skyving, Transportstyrelsen, Catarina Lundberg, Karolinska universitetssjukhuset, och Ingrid Bolin, Mobilitets­ center. Sveriges ambassadör i Qatar, Ewa Polano, hade en framträdande roll och ett antal personer från det svenska närings­ livet, under ledning av Business Sweden, deltog också i seminariet.

Text: Andreas Schander Foto: Svenska ambassaden

Karolina Isaksson blir adjungerad p ­ rofessor

Shafiqur Rahman har disputerat

­ Karolina Isaksson, forskningsledare vid VTI, har blivit utnämnd till adjungerad professor i samhällsplanering med inriktning mot policy och hållbarhetstransitioner vid KTH, Institutionen för samhällsplanering och miljö.

Tjänstens inriktning har ett särskilt fokus på transporter och är knuten till avdelningen för urbana och regionala studier.

Utnämningen varar till och med december 2017 och innebär i praktiken att Karolina Isaksson kommer att ägna 20 procent av sin tjänst på VTI åt samarbete med KTH. För VTI innebär utnämnandet ett gene-

­ Shafiqur Rahman disputerade i april inom området byggvetenskap med inriktning mot vägoch banteknik. Hans avhandling har skrivits vid Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE) vid KTH och har titeln ”Characterizing the Deformation Behaviour of Unbound Granular Materials in Pavement Structures”.

20

VTI AKTUELLT NR 3 2015

rellt utökat samarbete mellan institutet och KTH inom det specifika forskningsområdet.

VTI:S VÄRLD

ny kompetens VTI välkomnar nya medarbetare Mattias Haraldsson

Jens Hylander

Mattias Haraldsson är ny chef för VTI:s transport­ ekonomiska forskningsenhet.

Han kommer närmast från Energimyndigheten där han varit expert på samhällsekonomisk analys och arbetat som projektledare för flera stora utredningar. Mattias har tidigare arbetat som forskare på VTI, första gången mellan 1999 och 2008 och andra gången mellan 2011 och 2012.

Jens är anställd som forskningsassistent på VTI. Han ska bedriva forskarstudier hos VTI och Lunds universitet inom projektet Kollektivtrafikens strategiska styrning och omställningsförmåga, där han ska studera formella och informella styrmedel och samverkan mellan aktörer inom fältet.

Innan han började på VTI har han bland annat arbetat med att starta upp ett center för social innovation på Lunds universitet, med syfte att synliggöra och ge stöd till forskare och studenter som har innovativa lösningar på gemensamma välfärdsutmaningar.

Jens har en mastersexamen i humanekologi och en kandidatexamen i historia, båda från Lunds universitet.

Sofia Lundberg Sofia Lundberg är anställd som biträdande forskningsdirektör på Gd-stab. Sofia ska i första hand arbeta för att utveckla VTI:s forskning inom järnvägs-, gods- och logistikområdet.

Sofia kommer närmast från WSP där hon bland annat arbetat som konsult och gruppchef.

Hon har tidigare arbetat på Green Cargo och har en bred erfarenhet från transport- och logistiksektorn. Sofia har en lic. examen från Järnvägsgruppen på KTH där hon intervjuade ett hundratal transportchefer och byggde en efterfrågemodell för hur man värderar olika faktorer vid transportinköp.

Camilla Ekström

Alexander Paulsson Alexander är nyanställd som postdoktor på VTI och kommer att vara placerad vid K2 i Lund. Projektet han kommer att arbeta i heter Samverkansmodeller för h ­ ållbar kollektivtrafik.

Alexander har en fil. mag. i historia, pol. mag. i statsvetenskap samt är fil. dr. i företagsekonomi. Innan han började på VTI arbetade han som universitetslektor vid Företagsekonomiska institutionen vid Lunds universitet.

Närmast kommer Camilla från SP, Sveriges Tekniska Forskningsinstitut, där hon arbetat på enheten mätteknik med kalibrering av tryck- och vakuumgivare. Dessförinnan var hon på Volvo Lastvagnar som mjukvarukoordinator för testlastbilar och hon är utbildad till civilingenjör i rymdteknik samt har en licentiatexamen i GPS-systemanalys från Chalmers. På VTI kommer Camilla bland annat att arbeta med vägdata och olycksdata, till exempel från Strada (Swedish Traffic Accident Data Acquisition).

VTI AKTUELLT NR 3 2015

21

VTI:S VÄRLD

Bilden berättar: trafiksäkerhet Bilden visar ett anslag till de gående på gamla Lidingöbron i Stockholm från slutet av 1920-talet.

Bron, som invigdes 1925, var drygt 9 meter bred och hade förutom personbils- och spårvägstrafik även en stor andel godstrafik.

Uppmaningen till gångtrafikanterna att gå mot trafikens färdriktning på den mycket smala trottoardelen var en trafiksäkerhetsåtgärd och man ger också de gående information om varför de ska välja höger gångbara (i dåvarande vänstertrafik).

Idag, nästan hundra år senare, råder det stor förvirring bland de gående på gemensamma cykel- och gångbanor som inte är

Kommande konferenser KONFERENSER Transportforum Jan 2016 Transportforum hålls i Linköping 12-13 januari.

Anmälan och program finns tillgängligt på VTI:s hemsida från och med vecka 43.

22

VTI AKTUELLT NR 3 2015

Läs mer: www.vti.se/transportforum www.facebook.com/vtitransportforum

KONTAKT

Helena Sederström 013- 20 42 09 helena.sederstrom@vti.se

separerade med linje. Många går till höger och har därmed inte kontroll på cyklisterna som kommer bakifrån.

Kanske det är dags att införa regler och göra ett tillägg med information på dagens skyltar för gemensam cykel- och gångtrafik om att gående bör hålla till vänster?

Text: Ulla Kaisa Knutsson Foto: VTI arkiv

VTI:S VÄRLD

Nya VTI-publikationer Från 2015-04-17 till 2015-06-22 Kan dubbdäck på cykeln minska singel­ olyckorna? Friktionstester av cykeldäck i VTI:s stationära däckprovningsanläggning R862 Författare: Mattias Hjort, Anna Niska Limit handling i en körsimulator R861A Mattias Hjort, Sogol Kharrazi, Olle Eriksson, Magnus Hjälmdahl Objektiv mätmetod för tillstånds­ bedömning av grusväglag R863 Karin Edvardsson, Thomas Lundberg, Leif Sjögren Betongbeläggning i tungt trafikerade körfält på motorväg R837 Författare: Bengt-Åke Hultqvist, Ellen Dolk Bankonstruktionens egenskaper och deras påverkansgrad på nedbrytningen av spårfunktionen R864 Författare: Karin Edvardsson, Ragnar Hedström Tillståndsmätningar av vägmarkeringar i Norden. En jämförelse mellan vägmarkeringars funktion i Norge, Sverige och Finland N16-2015 Författare: Carina Fors, Mohammad-Reza Yahya, Sven-Olof Lundkvist Emissioner av inandningsbara partiklar från dubbdäcksslitage av vägbana – en jämförande studie R867A Författare: Mats Gustafsson, Olle Eriksson Läsbarhet av vägskyltar i form av ­LED-teknik. Färgkombination och fontstorlekens betydelse för läsbarheten N15-2015 Författare: Jan Andersson, Gabriella Eriksson, Georg Abadir, Omar Bagdadi, Jonas Ihlström, Erik Sommarström, Birgitta Thorslund Tema Vintermodell. Val av standardklass på vinterväghållning med hänsyn till energieffektivitet R858 Författare: Anna Arvidsson Erfarenheter av bullerreducerande beläggningar R843 Författare: Torbjörn Jacobson, Leif Viman

Provvägsförsök på E4 Huskvarna med bullerreducerande asfaltbeläggning R842 Författare: Torbjörn Jacobson, Leif Viman Unga mopedisters olycksinblandning – Orsaker och konsekvenser R856 Författare: Nils Petter Gregersen, Susanne Gustafsson, Jonna Nyberg, Christina Stave, Gunilla Sörensen Mopedungdomars trafiksäkerhet – Föräldrars ansvar och engagemang R857 Författare: Sonja Forward, Nils Petter Gregersen, Jonna Nyberg, Christina Stave, Per Henriksson Prestandabaserade kriterier för hög­ kapacitetstransporter i Sverige. FIFFI projekt 2013-03881 – Rapport 1, ­genomgång av befintliga regelverk och litteratur R859A Författare: Sogol Kharrazi, Robert Karlsson, Jesper Sandin, John Aurell Ringanalys bitumen – viskositet N2-2015 Författare: Emelie Karlsson, Leif Viman Nordiskt certifieringssystem för vägmarkeringsmaterial – Version 1:2015 N14A-2015 Författare: Carina Fors, Trond Cato Johansen, Sven-Olof Lundkvist Hastigheter på kommunala gator i ­tätort. Resultat från mätningar 2014 R851 Författare: Anna Vadeby, Anna Anund Alkohol, droger och läkemedel hos omkomna personbilsförare – År 2005– 2013 N11-2015 Författare: Åsa Forsman Motåtgärder mot förartrötthet i olika trafikslag – En granskning av existerande motåtgärder på väg, järnväg, sjö och i luften R852A Författare: Anna Anund, Carina Fors, Göran Kecklund, Wessel van Leeuwen, Torbjörn Åkerstedt

LADDA NED VTI-PUBLIKATIONER

?

Finns det redan en lösning

på problemet?

Svaret på frågan kan avgöra om det behövs ny forskning eller om det finns resultat att dra nytta av. VTI:s Bibliotek och informationscenter (BIC) erbjuder professionell omvärldsbevakning som hjälper dig att styra resurserna till de områden där de verkligen behövs. Med strukturerad och skräddarsydd information kan du dessutom hålla dig uppdaterad inom ett visst ämnesområde eller fördjupa dig i en specifik fråga. BIC hjälper dig också att hitta samarbetspartners, skaffa litteratur med mera.

BIC har tillgång till omfattande och väletablerade nätverk både nationellt och internationellt där ett stort antal personer och en stor mängd information ingår. Sökning och urval görs av specialister och resultatet levereras på det sätt du önskar: kanske via e-post eller varför inte som en presentation?

BIC har det nationella ansvaret för trafik- och transportforskningens informationsförsörjning och resultatspridning, Bibliotekets samlingar är bland de största i världen inom området.

LäS Mer www.vti.se/bic www.transportportal.se

KonTaKT bic@vti.se 013–20 43 31

Publikationer laddas enklast ned via VTI:s webbplats: www.vti.se/publikationer Enstaka tryckta publikationer finns till försäljning och beställs enklast via order@vti.se Du kan även kontakta Monica Lomark, 013-20 43 21 Priserna på VTI:s publikationer är 80-300 kronor exkl moms.

VTI AKTUELLT NR 3 2015

23

Posttidning B VTI 581 95 LINKÖPING

PORTO BETALT PORT PAYÈ

I HUVUDET PÅ

Anna Vadeby

Säkerheten måste ökas för oskyddade trafikanter

S KONTAKT: Anna Vadeby anna.vadeby@vti.se

”Många ­analyser visar att det främst är säkerheten för de som färdas i bil som har ­förbättrats.”

verige anses vara ett av de trafiksäkraste länderna i världen. Olycksstatistiken talar sitt tydliga språk och antalet trafikdödade har minskat från ca 1200 i mitten av 70-talet till 270 förra året. I mitt arbete som forskare i trafiksäkerhet ägnar jag mycket tid åt att analysera olika typer av data för att undersöka vilka effekter olika åtgärder har på trafiksäkerheten. Många analyser visar att det främst är säkerheten för de som färdas i bil som har förbättrats, främst tack vare säkrare vägar och fordon. Trenden ser inte alls lika positiv ut för de oskyddade trafikanterna. Att säkerheten för de oskyddade trafikanterna inte ökat i samma utsträckning som för de skyddade är något som uppmärksammats även på Europanivå och av organisationen ETSC (European Transport Safety Council).

Jag sitter med som Sveriges representant i en av ETSCs arbetsgrupper, PIN-panelen (Road Safety Performance Index) vars uppgift är att följa trafiksäkerhets-utvecklingen mot EUs mål om en halvering av antalet dödade i trafiken mellan 2010 och 2020. ETSC publicerar flera gånger om året rapporter som jämför olika ­aspekter på trafiksäkerhet. Syftet med dessa ­jämförelser är, förutom att se hur väl vi ser ut att kunna nå EU-målet, att lyfta fram goda ­exempel så att länderna kan lära och inspireras av varandra. Samarbetet är givande och trots att Sverige är bland de allra bästa i världen vad gäller trafiksäkerhet finns det förstås alltid inspiration att hämta från andra länders trafiksäkerhetsarbete.

I en ny rapport uppmärksammar ETSC att ­säkerheten för cyklister och gångtrafikanter måste förbättras inom EU. Dessa trafikanter får inte del av förbättringarna av trafiksäkerheten i samma utsträckning som till exempel bilister.

Mellan 2002 och 2012 minskade dödsolyckorna i biltrafiken i Europa med 53 procent medan dödsolyckor av fotgängare och cyklister minskade med enbart 41 respektive 37 procent.

Rapporten uppmärksammar även att det är ­stora skillnader mellan olika länder – i Sverige omkom t.ex. fem fotgängare för varje miljon ­invånare under åren 2011 till 2013, medan ­siffran i Rumänien var över 35 dödade fot­ gängare per miljon invånare.

För att öka trafiksäkerheten för dessa grupper föreslår ETSC mer fotgängarvänliga bilfronter, automatisk nödbroms och ISA-system (intelligent stöd för anpassning av hastighet) hos alla nya bilar, anpassning av hastighetsgränserna, övervakning av trafikregler och hastighetsgräns 30 km/tim där det finns många fotgängare och cyklister. Ur ett svenskt perspektiv lyfts även bättre underhåll och säkrare infrastruktur.

En annan viktig faktor för säkerheten är vårt eget beteende i trafiken. Hur gör du som ­trafikant? Använder du cykelhjälm när du ­cyklar? Anpassar du hastigheten som bilist för att skydda gående och cyklister? Respekterar du rött ljus och ser upp för trafiken när du går i trafikmiljöer? Kanske finns det något just du kan förändra för att vi tillsammans ska ­kunna uppnå en betydligt säkrare trafikmiljö även för de oskyddade trafikanterna.

www.vti.se

Nästa nummer kommer i DECEMBER