VTI aktuellt nr 4 2012 by VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut

Tema Näringslivets transporter

2012

aktuellt 4

Längre tåg ger bättre samhällsekonomi Kortare avstånd i lastbilstrafiken Nytt centrum för kollektivtrafik

NY KUNSKAP INOM TRANSPORTOMRÅDET

Den livsviktiga rörligheten

Jonas Bjelfvenstam Generaldirektör

”Möjligheten att transportera insatsvaror från leverantörer och frakta produkter till kunder styr ytterst enskilda företags överlevnadsförmåga.”

nabba och leveranssäkra transpor ter är en alldeles avgörande faktor för näringslivets konkurrenskraft, inte minst i den tillverkande sektorn. Möjligheten att transportera insatsvaror från leverantörer och frakta produkter till nationella och internationella kunder styr lokaliseringsbeslut och ytterst enskilda företags överlevnadsförmåga. Även arbetskraftens rörlighet, snabba elektroniska kommunikationer och när heten till större transportkorridorer är av stor betydelse för företagens utvecklings möjligheter. I växande utsträckning tas

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn. VTI är en statlig myndighet som lyder under regeringen och hör till Näringsdepartementets verksamhets-/ansvarsområde. Institutet har som huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter.

VTI AKTUELLT NR 4 2012

också större miljöhänsyn vid enskilda företagens beslut om transportval. För den övergripande planeringen av transportsystemet, för näringslivets och för de enskilda företagens beslut finns ett om fattande kunskapsbehov om faktorer som kan påverka besluten och som har olika kopplingar till transportfrågor. Det kan gälla utformningen av effektiva regelverk, hur transportinfrastrukturen ska se ut eller hur utnyttjandet av ekonomiska incitament som till exempel skatter och avgifter inverkar på olika beslutssitua tioner.

Tillkommande förändringar i omvärlden påverkar ständigt förutsättningar för det enskilda företaget. Förändringar i trans portsystemet är inget undantag. En god kunskapsbas är därför en förutsättning för konkurrenskraft både hos de enskilda företagen och i förlängningen för samhäl let i stort. Transportforskningen lämnar ett viktigt bidrag till denna kunskapsbas och i detta nummer av VTI aktuellt redovisas några exempel.

ANSVARIG UTGIVARE Helena Sederström

UPPLAGA 6 500 ex

E-POST vtiaktuellt@vti.se

REDAKTÖR Katarina Ljungdahl

ISSN 0347-9382

OMSLAGSBILDEN Katja Kircher

I REDAKTIONEN Tarja Magnusson Katarina Nestor Fredric Ripe Eva Åström LAYOUT/ORIGINAL Forma Viva, Linköping

TRYCK AB Danagårds Grafiska

PRENUMERATION www.vti.se/prenumerera order@vti.se

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut Huvudkontor Linköping Telefon 013–20 40 00 www.vti.se VTI finns även i Stockholm, Göteborg och Borlänge.

Nr 4 2012

Tema Näringslivets transporter

innehåll

Transporterna är en viktig länk i näringslivets kedja. Väl fungerande godstrans porter är avgörande för Europas städer. Men fler transporter innebär även trängsel, ökad risk för trafikolyckor och ökad energiförbrukning. VTI arbetar tvär vetenskapligt inom området för att lösa några av de utmaningar som vi står inför.

Forskningsprojekt testar tyngre och längre tåg

Satsning på kollektivtrafiken

– VTI deltar i nytt forskningscentrum

7 16

Korta avstånd mellan lastbilar – så kan energi sparas och säkerheten öka

Nyheter från VTI-forskning i 35 år

– VTI-forskaren Ulf Sandberg en trogen VTI aktuellt-profil

4 9 10 11 12 16

I korthet – notiser Ellastbilar klarar trängseln bäst Effektivare logistiklösningar viktigt när städerna växer Koll på utsläppen tack vare HBEFA Längre tåg och tyngre bilar – effektivt eller riskabelt? Sjöfartens miljöpåverkan svår att mäta

Alltid i VTI aktuellt

VTI:s värld

2 17 22 23 24

20 VTI välkomnar nya medarbetare

Ledare Rapporter i korthet Kurser, seminarier & konferenser VTI-publikationer I huvudet på Jan-Eric Nilsson

21 Joakim Ahlberg och Omar Bagdadi har disputerat 21 Prisad uppsats om trötthet bland lastbilsförare

VTI AKTUELLT NR 4 2012

Foto: Hejdlösa Bilder

I KORTHET

Projekt ska få föräldrar att sluta skjutsa till skolan I projektet ”Till skolan på egna ben” vill man öka kunskapen om varför föräldrarna skjutsar sina barn till skolan, trots att det i många fall skulle vara möjligt för barnen att gå själva. Syftet är att hitta sätt att uppmuntra föräldrar och barn så att barnen tar sig till och från skolan själva. Att ta sig till skolan på egen hand leder till en ökad ut veckling för b arnet samt en säkrare och mer miljövänlig s kolmiljö. Projektet, som VTI gör tillsammans med SKL, Sveriges Kommuner och Landsting, vill också identifiera möjliga sätt att förändra ett beteende. Tanken är att få föräldrarna att tänka efter lite extra innan de sätter sig i bilen och kör sina barn till skolan. Det finns olika sätt att minska skjut sandet. Det kan exempelvis röra sig om skolreseplaner eller gående skolbussar. Det som skiljer detta projekt från dessa lösningar är att man redan innan skolan börjar försöker påverka föräldrarna med utgångspunkten i en fördjupad analys av argumenten bakom skjutsandet. – Vi vill få fram en beteendeförändring hos föräldrarna, gå från ord till handling. Det är föräldrarna som har en direkt påverkan när det gäller hur barnen tar sig till skolan. Självklart är detta inte n ågot som förändras över en natt, livet som för

älder är inte alltid lätt och det gäller att få ihop ”livspusslet”, men det här projek tet kan ändå lyfta frågan och skapa en nödvändig diskussion, säger Anna Anund, forskare på VTI som leder projektet för VTI:s räkning. Projektet genomförs vid sammanlagt fem skolor i Örebro och Gävle och avslutas 2012. Med utgångspunkt i en kartläggning och i expertbedömningar av möjliga åtgärder föreslås tre olika delar: • Att stötta föräldrarna i tanken att den goda föräldern är den som låter barnen gå själva • Att man från skolan tydligt märker ut platser där man säkert kan lämna och hämta barnen • Att man för varje barn gör en analys av den tänkta skolvägen utifrån ett säkerhetsperspektiv. – I projektet vänder vi oss till alla barn som är nya på en skola eftersom de då är som mest mottagliga för förändring. Det gör också arbetsinsatsen mindre och för hoppningsvis rimlig för ansvariga rekto rer till att börja med.

VTI arrangerar internationell trafiksäkerhetskonferens i Kina I maj anordnar VTI konferensen Road safety on four continents i Peking, Kina. Konferensen är den 16:e i ordning en. Den arrangeras tillsammans med Research institute of highways och Beijing university of technology. Road safety on four continents syftar till att utbyta kunskap och erfarenheter inom trafiksäkerhetsområdet. Konferensen riktar sig till forskare, ingenjörer, trafiksäkerhetsexperter, beslutsfattare och andra som är intresserade av att följa utvecklingen inom området. MER INFORMATION:

www.www.vti.se/RS4C

KONTAKT:

Anna Anund, anna.anund@vti.se

Håll dig à jour

Youtube: www.youtube.com/vtisweden Adresserna till våra kanaler: Twitter: www.twitter.com/vtisweden Mynewsdesk: www.mynewsdesk.com/se/pressroom/vti Facebook: www.facebook.com/vtisweden Facebook Transportforum: www.facebook.com/vtitransportforum 4

VTI AKTUELLT NR 4 2012

Foto: Katja Kircher

Foto: Katarina Ljungdahl

I KORTHET

VTI-forskaren Lena Levin är med i nätverket Kvinnor i transportpolitiken.

Kvinnor i trans- Nytt projekt ska effektivisera portpolitiken klimatomställningsarbete besökte VTI I oktober träffades nätverket Kvinnor i transportpolitiken på VTI. Nätverket ska bidra till att förverkliga jämställdhet i de transportpolitiska målen. – Nätverket fungerar som en mötes plats för informationsutbyte och diskus sioner om transportpolitiska frågor. Vi hade ett bra möte på VTI som handlade om Trafikverkets utredning kring organi sering av den nya planläggningsprocessen och deltagarna fick information om den modell som håller på att tas fram inför lagändringen som sker i början av 2013, säger Lena Levin, forskare på VTI som fungerade som värd för mötet. MER INFORMATION:

Mer information om nätverket finns på www.kvinnoritransportpolitiken.se

I ett nytt projekt studerar VTI och Linköpings universitet svenska kommu ner och deras omställningsarbete för minskad klimatpåverkan och ökad för måga att hantera konsekvenser av ett för ändrat klimat i kommunal, fysisk plane ring. Befintlig forskning har visat att det finns mycket som försvårar det praktiska klimatarbetet på kommunal nivå. Det handlar bland annat om bristande policy integrering, motstridiga mål och svaga in stitutionella ramverk. Även internationell forskning pekar på behovet av att tydliga re koppla samman frågor om utsläpps minskningar, klimatanpassning och initia tiv för hållbar utveckling för att ta ett mer samlat och strategiskt grepp kring klimat problematiken. Syftet med projektet är att identifiera nyckelåtgärder för att åstadkomma ett effektivare klimatomställningsarbete. Projektet fokuserar på synergier och kon

flikter mellan policyområden samt for mella och informella institutionella villkor som påverkar den fysiska planeringen i olika steg. Inom projektet undersöks såväl den strategiska, övergripande nivån som det konkreta plan- och projektgenom förandet inom områdena vattennära bostadsbyggande och transportplanering. Man tittar även på hur ett strategiskt för ändringsarbete kan främjas kring dessa frågor genom att analysera hur proaktiva kommuner har agerat. Projektet pågår fram till och med september 2015. Det kommer bland annat att resultera i planeringsmallar som kan användas som processtöd i kommu nalt policy- och planeringsarbete, åter kopplingsseminarier och workshops. KONTAKT:

Karolina Isaksson, karolina.isaksson@vti.se MER INFORMATION:

www.vti.se/clipp

VTI i projekt för att definiera begreppet uttröttning Sömnighet hos förare är en bidragande orsak till uppskattningsvis 20-30 procent av alla olyckor som sker i trafiken. I ett nytt projekt ska VTI tillsammans med en rad andra aktörer försöka definiera begreppet uttröttning när det handlar om framförande av fordon. Det är svårt att som förare veta när man nått gränsen för vad som kan sägas vara uttröttning. Biologiskt kan man till viss del definiera trötthet genom att sätta

gränser kring tid på dygnet, antal vakna timmar eller antal sovda timmar de senaste 24 timmarna. – I dagsläget finns dock ingen vederta gen definition av trötthet. Tanken är nu att vi ska komma fram till en användbar definition, säger Anna Anund, forskare på VTI och den som leder projektet. KONTAKT:

Anna Anund, anna.anund@vti.se

VTI AKTUELLT NR 4 2012

TEMA NÄRINGSLIVETS TRANSPORTER

Forskningsprojekt testar tyngre och längre tåg Om järnvägen ska kunna bli mer konkurrenskraftig måste tågen bli längre och tyngre. I oktober rullade för första gången ett extra långt tåg mellan Gävle och Malmö i det nya forskningsprojektet Elvis. Ett 730 meter långt tåg, mot nor mala 630 meter, rullade från Gävle till Malmö lördagen 6 oktober. Tåget var det första demonstrationståget inom ramen för Elvis-projektet. Projektet ska studera hur järnvägssystemet kan effektiviseras genom att utnyttja längre och tyngre godståg.

nader genom ett bättre utnyttjande av a ntal vagnar per tåg, personal och infra struktur. Indirekta positiva effekter upp står till följd av att färre tåg trafikerar järnvägsnätet. Den kapacitet som då frigörs kan användas antingen till att föra över gods från väg till mer energi effektiva järnvägstransporter, alternativt till att skapa mindre störningskänsliga tidtabeller. – Effektivare transporter gör järnvägen mer konkurrenskraftig, vilket leder till möjlighet att öka skogsindustrins redan höga andel järnvägstransporter ännu mer, säger Karolina Boholm, transportdirektör på Skogsindustrierna.

Lägre kostnader

Fler demonstrationståg ska rulla

– Med längre och tyngre tåg finns möjlig het att göra transporter mer energieffektiva, säger Inge Vierth, projektledare på VTI. Att transportera mer gods i varje trans portupplägg innebär troligtvis lägre kost

Inom Elvis-projektet ska flera olika demonstrationsprojekt med längre tåg och tyngre tåg genomföras. Dessa kommer att visa teknikens möjligheter och begräns ningar, vilka organisatoriska anpassningar

VTI AKTUELLT NR 4 2012

som krävs, begränsningar i infrastruktur etc. Dessutom kommer demonstrations projekten att utvärderas från ett nätverks perspektiv där det analyseras hur kapaci tetsutnyttjande, övrig trafik, störnings känslighet och operatörens behov påverkas av tågläge. Skogsindustrins andel gods som trans porteras på järnväg var 53 procent (2010) i ton vid utrikes transporter, borträknat Malmbanan. För inrikestransporter var motsvarande siffra 51 procent. Totalt sett, det vill säga inklusive Malmbanan, står skogsindustrin för cirka 22 procent (2010) av det samlande godstransportarbetet på järnväg i Sverige. Text: Fredric Ripe Foto: Skogsindustrierna KONTAKT:

Inge Vierth, inge.vierth@vti.se

TEMA NÄRINGSLIVETS TRANSPORTER

Ny satsning för kollektivtrafikens framtid VTI deltar i forskningscentrum med bred samverkan Nu står det klart att VTI tillsammans med Lunds universitet och Malmö högskola kommer att bygga upp ett nationellt forskningscentrum för k ollektivtrafik. Arbetet inom centrumet startar vid årsskiftet. – Det känns mycket positivt att VTI ingår i den här nya nationella satsningen. VTI har en lång tradition av forskning kring kollektivtrafik inom en rad olika forskningsområden och jag ser det här som ett kvitto på vårt framgångsrika arbete, säger Jonas Bjelfvenstam, generaldirektör på VTI. Verksamheten i centrumet kommer att finansieras av Vinnova, Trafikverket, Formas, Västra Götalandsregionen, Stock holms läns landsting och Region Skåne samt av Lunds universitet, Malmö hög skola och VTI. – Detta initiativ är ett bra svar på ut maningen om ett hållbart transportsystem i våra storstadsområden. Med forskning i samverkan kan utveckling och förvaltning av kollektivtrafiken stimuleras. Effektivi teten och kundnyttan behöver öka, säger Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm i ett pressmeddelande från Vinnova.

– Jag är övertygad om att centrumet kommer att spela en viktig roll i utvecklingen av hållbara urbana transportsystem, en investering som kommer att betala tillbaka sig flera gånger om, säger VTI-forskaren Karolina Isaksson. Hon har koordinerat VTI:s arbete med ansökan om centrumbildningen tillsammans med Lunds universitet och Malmö högskola.

Spela en viktig roll Kollektivtrafikbranschen har enats om ett fördubblingsmål som innebär att antalet resor med kollektivtrafik ska fördubblas. På sikt ska man också påtagligt öka mark nadsandelen jämfört med andra transport slag. Etableringen av ett nationellt centrum är tänkt att få en central roll i arbetet med att förbättra kollektivtrafiken och centru met innebär att branschen blir ytterligare delaktiga inom kollektivtrafikforskningen. Verksamheten kommer att baseras på forskning och innovation och ska bidra till och ge drivkraft åt samverkan mellan olika aktörer inom kollektivtrafikområdet. En central del av verksamheten handlar om att omsätta forskningsresultat i praktisk verksamhet, till exempel genom utbildningsinsatser och kompetensut veckling. – Jag är övertygad om att centrumet

kommer att spela en viktig roll i utveck lingen av hållbara urbana transportsystem, en investering som kommer att betala till baka sig flera gånger om. En bärande idé för forskningen handlar om samverkan, säger Karolina Isaksson, forskare på VTI. Genom att samverka brett i nationella och internationella nätverk, mellan olika disci pliner, mellan akademi och praktik bygger vi upp ett gediget kunskapsunderlag med stor potential att utveckla en attraktiv kollektivtrafik för framtiden.

Dynamisk forskningsmiljö Det nationella kunskapscentrumet kom mer geografiskt att placeras i Lund på Medicon Village. Det betyder också att det blir en del av en stadsutveckling som inkluderar nya intressanta kollektivtrafik

lösningar. Fullt utbyggt kommer centrumet att ha ett 30-tal forskare och branschfors kare/industridoktorander. Föreståndare för centrumet är professor Tom Rye från Lunds tekniska högskola. – Vår vision är att Sverige blir ett inter nationellt föredöme när det gäller kollek tivtrafik som medel för utveckling av håll bara och attraktiva storstadsområden. Vi ser mycket fram emot att få bygga upp en kreativ forskningsmiljö tillsammans med Lunds universitet och Malmö högskola, säger Karolina Isaksson. Text: Fredric Ripe Foto: VTI/Harpunfilm

KONTAKT:

Karolina Isaksson, karolina.isaksson@vti.se

VTI AKTUELLT NR 4 2012

TEMA NÄRINGSLIVETS TRANSPORTER

Korta avstånd mellan lastbilar kan spara energi och öka säkerheten Fältförsök ska undersöka påverkan på övrig trafik Genom att köra tätt tillsammans kan lastbilar minska energianvänd ningen med över tio procent. Tillsammans med Scania deltar VTI i projektet iQFleet för att undersöka möjligheten att köra i så kallade fordonståg. Precis som tävlingscyklister ofta lägger sig på led bakom varandra för att dra nytta av det minskade luftmotståndet kan lastbilar minska sin energiförbrukning kraftigt genom att köra i fordonståg. – Redan idag finns de tekniska förut sättningarna för att kunna köra i fordons tåg, men fortfarande behöver vi ta reda på alla de praktiska aspekterna som det med för, inte minst för förarnas del, säger fors karen Magnus Hjälmdahl, som är ansva rig för VTI:s medverkan i projektet. Under projektet har säkerheten alltid prioriterats i första hand. Med nya stöd funktioner kan man med fordonståg till och med uppnå en förbättrad säkerhet och minskade dragspelseffekter i trafiken. – Genom att koppla ihop fordonen trådlöst med hjälp av wifi är det möjligt att få dem att automatiskt följa varandra. Det innebär att om det första fordonet i ett fordonståg gör en kraftig inbromsning, bromsar alla bakomvarande fordon in automatiskt. Detta minskar risken för förare att köra in i framförvarande fordon. Magnus Hjälm dahl är dock noga med att poängtera att stödfunktionerna endast gäller för sådant som inbromsningar och accelerationer. – Föraren är fortfarande själv ansvarig för att styra sitt fordon.

Delade meningar bland förare VTI har under projektet undersökt förar nas förväntningar på fordonståg genom

VTI AKTUELLT NR 4 2012

Genom att låta lastbilar kör med tio meters avstånd kan deras energianvändning minska med över tio procent.

förintervjuer och enkätundersökningar. – Inför försöket fanns många tankar bland förarna kring den omställning som att börja köra i fordonståg skulle inne bära, berättar Magnus Hjälmdahl. Vissa av förarna upplevde en oro kring systemens tillförlitlighet och hur det nya körsättet skulle kunna påverka vakenhet och distraktionsnivå. En del trodde att de skulle uppleva körningen i fordonståg mer stressande, andra hade uppfattningen att systemet skulle kunna bidra till minskad stress.

Minskar energianvändningen För att ta reda på om det stämmer att for donståg kan minska energiförbrukningen med över tio procent även i verklig trafik kommer forskarna att genomföra flera fältförsök under projektets gång. Fältför söken ska även ge klarhet i hur fordonståg påverkar den omgivande trafiken. Försöken görs i flera steg. Till en början har forskarna studerat fordon som avgår enligt den rutin de använder idag. Därefter har fordonen väntat in varandra och avgått som fordonståg med 70 meter och

Genom att koppla ihop fordonen trådlöst med hjälp av wifi är det möjligt att få dem att automatiskt följa varandra.” tre sekunders bromssträcka mellan varje lastbil. I ett slutgiltigt skede kommer forskarna att undersöka fordonståg med så korta avstånd som tio meter mellan fordonen. – Efter försöken kommer vi även att återigen genomföra intervjuer och enkät undersökningar för att se om förarnas inställning till fordonståg har ändrats. Text: Katarina Ljungdahl Foto: Scania

KONTAKT:

Magnus Hjälmdahl, magnus.hjalmdahl@vti.se

TEMA NÄRINGSLIVETS TRANSPORTER

Ellastbilar klarar trängsel bäst

Bättre i stadsmiljö än dieseldrivna fordon visar ny simuleringsmodell Genom att kombinera fordonssimu lering med trafiksimulering har VTI tagit fram en simuleringsmodell som ger detaljerad information om hur olika typer av godstransport fordon påverkas av förhållanden i omgivningen. Den nya modellen visar bland annat att ellastbilar är mindre känsliga för trängsel i staden än bensindrivna lastbilar. Väl fungerande godstransporter är avgörande för Europas städer. Men fler transporter innebär även trängsel, ökad risk för trafikolyckor och ökad energiför brukning. Situationen förvärras av att det blir allt vanligare med frekventa just in time-leveranser. Trenden medför ökade utsläpp, särskilt när det gäller mindre leveranser som ofta fraktas i lastbilar med låg fyllnadsgrad.

Prototyper av framtidens lastbilar VTI har under tre år deltagit i EU-projek tet Citymove. Projektet har syftat till att effektivisera framtidens urbana godstran sportsystem, ur både miljö- och säkerhets synpunkt. Forskarna har bland annat studerat hur man kan minska utsläppen från lastbilars frysskåp och hur de kan bli mindre benägna att välta. Man har även

utvecklat två prototyper av nya, moderna lastbilar; ett hybridfordon och ett elfor don.

Detaljerade simuleringsmodeller Inom Citymove har VTI utvecklat for dons- och trafiksimuleringsmodeller som beskriver hur trafiksystemet påverkar det enskilda fordonet och tvärtom. – För att transportlösningarna ska vara effektiva krävs ett integrerat angreppssätt som tar hänsyn till både godstransporter och övrig trafik, säger VTI-forskaren Andreas Tapani, projektledare för Citymove på VTI. Han är positiv till projektets preliminära resultat. – Genom att kombinera två olika simu leringsmodeller har Citymove bidragit till att vi nu kan få fram mer detaljerad infor mation om hur olika godstransportfordon påverkar och påverkas av omgivningen än tidigare. VTI:s modeller tyder bland annat på att ellastbilar är mindre känsliga för trängsel i staden än dieseldrivna lastbilar. Vid många inbromsningar drar dieseldrivna lastbilar mer bränsle, medan elfordon istället kan återföra lite av energin till att ladda batteriet. Under hösten har fältförsök pågått inom Citymove. Försöken har bland annat syf tat till att ta reda på hur väl VTI:s simu

leringsmodeller stämmer överens med verkligheten. I Uppsala har en eldriven lastbil testats och i Bukarest har en hybridlastbil testats. Resultatet av försö ken kommer att analyseras och presen teras i början av 2013.

Till gagn för fordonsindustrin – Projektets resultat kommer främst att användas inom fordonsindustrin för utveckling av nya fordon, men i förläng ningen finns fler tillämpningsområden, säger Andreas Tapani. Bland annat skulle man kunna gå vidare med forskningen för att utvärdera för- och nackdelar för logistikföretag att inkludera eldrivna fordon i sina fordonsflottor. – Man skulle också utifrån ett stadsper spektiv kunna undersöka vilka aspekter som en kommun behöver ta hänsyn till om man bestämmer att endast elfordon får leverera gods i innerstaden, något som skulle kunna vara möjligt i framtiden. Text: Katarina Ljungdahl Foto: Hejdlösa Bilder KONTAKT:

Andreas Tapani, andreas.tapani@vti.se MER INFORMATION:

www.citymoveproject.eu Hör Andreas Tapani berätta mer om resultatet i Citymove under Transportforum 2013 i sessionen Trafiksimulering, onsdag klockan 13.00-15.00.

VTI AKTUELLT NR 4 2012

TEMA NÄRINGSLIVETS TRANSPORTER

Effektivare logistik lösningar viktigt när städerna växer I takt med att städerna växer krävs bättre och effektivare logistik. System för godsdistribution i städer måste uppfylla krav från olika aktö rer och ta hänsyn till ekonomi, miljö och sociala aspekter. Detta innebär att man verkar utifrån ett helhets perspektiv där flera aktörer sam verkar. En stor del av dagens tillväxt sker i städer och det finns en trend mot förtät ning och expansion. Tillsammans med politiska krav om hållbarhet finns därför ett behov av effektiva system för gods transporter. – Mycket av forskningen kring trans porter i städer har hittills handlat om persontransporter, men under de senaste 10–15 åren har intresset för godstranspor ter stadigt ökat, både internationellt och i Sverige, säger Jenny Karlsson, forskare på VTI som arbetar med logistik. VTI deltar i olika forskningsprojekt och nätverk inom logistik, bland annat inom transportforskningsprogrammet Trenop, ett samarbete med KTH och Linköpings universitet. – Vi har även andra projekt med speci fika mål för citylogistik via Energimyndig heten och andra uppdragsgivare.

Vision om effektivare citylogistik VTI arbetar utifrån en vision om att bidra till ett genombrott för effektivare citylogis tik i Sverige och omvärlden som leder till minskad miljöpåverkan och attraktivare städer. – För att uppnå detta krävs nya logistik lösningar, men också mer kunskap om processen att implementera nya lösningar.

VTI AKTUELLT NR 4 2012

Det finns även behov av bättre metoder och verktyg för utformning av nya lös ningar och utvärdering av effekter av olika åtgärder, säger Jenny Karlsson. Det har genomförts ett stort antal demonstrationsprojekt både i Sverige och Europa där både ny teknik, nya policy åtgärder och nya logistiklösningar har testats. Många projekt visar möjligheter när det gäller till exempel gäller minskade emissioner, minskad körsträcka och färre fordon. Trots många demonstrationspro jekt finns det relativt få lösningar som til� lämpats permanent. Att studera orsakerna till det och vad som krävs för att övervinna eventuella hinder för effektivare citylogistik i Sverige är frågor som VTI fokuserar på.

Samverkan är en framgångsfaktor Framkomlighetsproblem är ett exempel på drivkraft för effektivare citylogistik, men även miljömål och visioner om en attrakti vare stad. Inom detta område är det vik tigt att kommunen tar en aktiv roll. För att skapa förutsättningar för detta krävs resurser i form av kompetens och tid, men även nya arbetssätt, metoder och verktyg för att definiera och följa upp mål. – En del av citylogistikforskningen på VTI handlar om att utifrån ett stadsplane ringsperspektiv utveckla metoder och

verktyg som stödjer kommunernas arbete med godstransportfrågor. Vi ser även behov av att sätta upp målsättningar för citylogistiken på så väl nationell, regional och lokal nivå, menar Jenny Karlsson. Även företagen har en nyckelroll inom citylogistikutveckling eftersom det är bland dem mycket av kompetensen kring godstransporter och utveckling av logistik erbjudanden finns samlad. Det finns en rad olika utmaningar inom citylogistik. Bland annat är krav bilden komplex, där man ska foga sam man krav från olika aktörer. Utveckling av citylogistiklösningar måste integreras med kommunens arbete med att utveckla en attraktiv stad. Dessutom har forskning en en roll i att knyta ihop perspektiven. – En av erfarenheterna från genomförda demonstrationsprojekt är att samverkan mellan olika aktörer är en viktig fram gångsfaktor. Det är viktigt att ta ett hel hetsgrepp kring frågan om godstranspor ter i staden där både transportörer, han deln, slutkund, fastighetsägare, myndig heter och forskare arbetar tillsammans. Text: Fredric Ripe Foto: Hejdlösa Bilder KONTAKT:

Jenny Karlsson, jenny.karlsson@vti.se

TEMA NÄRINGSLIVETS TRANSPORTER

Koll på utsläppen tack vare HBEFA Beräkningsmodell från VTI kan stödja kommunerna i miljöarbetet HBEFA står för ”Handbook emis sion factors for road transport”. Den baseras på en stor databas som beskriver emissionsfaktorer för vägtyp, trafikmiljö, hastighet, trafiksituationer, fordonskategori och miljöklass.

sar, landsvägsbussar och motorcyklar. Dessa kategorier indelas i nästa steg i segment som sedan indelas i årsmodeller och miljökrav utifrån typ och ålder. Trafiken i vägnätet indelas i trafik situationer. Samtidigt anges trafikarbetet för alla dessa k ategorier.

Sedan 2006 används modellen av Trafikverket. VTI ansvarar för och utför den årliga beräkningen av trafikens emis sioner som redovisas av Trafikverket. – Målet är att få en så bra beskrivning som möjligt av trafikens emissioner, säger Mohammad-Reza Yahya på VTI. HBEFA beräknar emissionerna på olika aggregeringsnivåer, exempelvis för en nation, region, län, eller en stad, eller på länknivå, gata eller väg. De emissions faktorer som ingår är alla de som är regle rade samt även de viktigaste icke-reglerade ämnena. Ämnen som ingår är exempelvis koldioxid (CO2), bensen, CH4, CO, HC, NMHC, NO2, NOx, Pb, PM, SO2 med flera. Dessutom finns uppgifter om bränsleförbrukning. I HBEFA beskrivs fordonsflottan med olika kategorier av vägfordon som person bil, lätta lastbilar, tunga lastbilar, stadsbus

– Genom att använda HBEFA-modellen kan man utreda olika frågor som exem pelvis berör kommunernas transportsys tem. Med detta kan kommunernas trafik kontor och miljöansvariga få svar på frågor som berör bränsle och emissioner och hur de på detaljerad nivå påverkas av olika åtgärder och förändringar i trafiken. Det ger att beräkningar har en god användbarhet i det dagliga arbetet och i den lång siktiga planeringen. HBEFA är en europeisk modell som används förutom av Sverige bland annat av Tyskland, Schweiz, Österrike och Norge som på detta sätt kan jämföra sina värden för avgasemissioner med varandra. I Sverige används resultat från HBEFA av Trafikverket, SMHI och Naturvårdsverket. – Uppdateringar görs årligen med svensk data från fordonsparken och vägtrafik arbetet, förklarar Mohammad-Reza Yahya.

Användbart för kommunerna

VTI i stormens öga Intresset för HBEFA-beräkningarna ökar i landet i takt med att miljöfrågorna står mer och mer i fokus. – Fler och fler kontaktar oss och vill ta del av våra resultat. HBEFA-beräkningar na upplevs som aktuella och de funkar när de används, avslutar Mohammad-Reza Yahya som tillsammans med VTI-forskar na Ulf Hammarström och Annelie Carlson inom energi- och emissionsfrågor jobbar för en bättre miljö i samhället. Ett aktuellt arbete, tillsammans med Avdelningen för industriell miljöteknik vid Linköpings universitet, är ett delprojekt inom forskningsprogrammet Hållbara Norrköping om hur u rbana infrasystem kan förbättra möjligheterna till ett gott liv utan att kompromissa med hållbarheten och där ett av h uvudområdena är trans portsystem. – VTI ansvarar för att med HBEFAanalysera förändringar av emissioner och bränsleförbrukning som sker på grund av olika åtgärder som syftar till hållbarhet i Norrköpings trafiksystem, förklarar Annelie Carlson. Text: Tarja Magnusson Foto: Katja Kircher

VTI AKTUELLT NR 4 2012

TEMA NÄRINGSLIVETS TRANSPORTER

Längre tåg och tyngre bilar – effektivt eller riskabelt? Projekt har undersökt de samhällsekonomiska konsekvenserna Under tre år har VTI på olika sätt undersökt möjligheterna att effekti visera godstransportsystemet på land genom att utnyttja större väg- och järnvägsfordon i Sverige. Sammodalitetsprojektet, som avslutades i oktober, är ett tvär vetenskapligt projekt som involve rat såväl forskare som företag och myndigheter.

Det är mycket komplext att uppskatta hur trafiksäkerheten i stort skulle påverkas av en introduktion av längre och tyngre fordon.”

Begreppet sammodalitet (comodality på engelska) innebär att på ett effektivt sätt använda varje enskilt transportslag för sig och transportslagen i kombination med varandra, bland annat för att uppnå ett optimalt resursutnyttjande. – Det finns ett stort intresse för dessa frågor runt om i Europa, både för vägoch järnvägstransporter. På VTI studerar vi bland annat hur järnvägsinfrastrukturen kan utnyttjas på ett effektivare sätt och hur energianvändningen kan effektiviseras, säger utredningsledaren Inge Vierth, som leder det så kallade Elvis-projektet (läs mer på sidan 6).

(se VTI rapport 676). Utgångspunkten för undersökningen var perspektivet år 2030 och vilka väg- och järnvägsfordon som kommer att efterfrågas då.

Både längre och tyngre utomlands VTI har tidigare visat på samhällsekono miska fördelar med att använda längre och tyngre vägfordon. I Sverige tillåts fordonskombinationer om 25,25 meter och 60 ton, medan betydligt större väg fordon används idag både i Nord- och Sydamerika samt i Australien. Längre tåg finns bland annat i USA, Australien och Sydafrika, men även i våra grannländer och i andra EU-länder. För att fånga svenska intressenters och transportexperters synpunkter gjordes en enkätundersökning där res pondenterna även bjöds in till en hearing

VTI AKTUELLT NR 4 2012

Svårt se hur säkerheten påverkas – Resultatet visade på att inga extrema förändringar förväntas. I första hand är det utökad volymkapacitet som efterfrågas av respondenterna, inte utökad viktkapa citet, säger Anna Mellin, VTI, projekt ledare för detta delprojekt. – På vägsidan handlar det främst om att bygga vidare på det europeiska modul systemet, ett system som kombinerar olika standardiserade lastbärare och möjliggör att medlemsstaterna tillåts att ha avvikan de dimensioner från övriga EU. Och att det är lätt att koppla om vägfordonen vid landgränser där de tillåtna maximala dimensionerna förändras. Trafiksäkerhet, infrastrukturslitage, trängsel, miljö och transportekonomi är de olika aspekter som identifierades som relevanta att ta med i analysen. I flera delprojekt har man därefter undersökt effekterna av att tillåta längre och tyngre lastfordon och i vilken mån det finns någon fördel med att göra detta. Några av de parametrar som studerats närmare är energianvändning och trafik

säkerhet. Rapporterna konstaterar att det finns både positiva och negativa effekter.

Lägre samhällsekonomiska kostnader I VTI rapport 758 görs en samhällsekono misk analys som visar hur de kostnader som rundvirkestransporter med lastbil ger upphov till skulle påverkas om fordonens totalvikt tilläts öka från 60 till 90 ton och samtidigt få en tillåten maxlängd på 30 meter. Enligt simuleringar skulle åtgärden innebära en samhällsekonomisk kostnads sänkning med fyra procent, förutsatt att vissa kriterier är uppfyllda. I ett annat av delprojekten (se VTI rapport 764) studeras effekterna av att använda längre lastbilsekipage och/eller längre godståg i en trafikslagsövergripande godskorridor som sträcker sig från Mellan sverige till Ruhrområdet. Frågan som studeras är om och/eller hur transport systemet kan effektiviseras genom att använda längre lastbilar och tåg var för sig eller i kombination i korridoren. Ett tiotal scenarier har simulerats.

Tydligare konkurrens med sjöfart – Som förväntat beräknades de samlade transporterna på järnväg minska när längre lastbilsekipage i korridoren används och vice versa, konstaterar delprojektledare Inge Vierth. – Konkurrensen mellan järnväg och sjöfart framkommer tydligt när tågen för längs till 750 meter eller mer. Utnyttjandet av skalfördelar för lastbilar och/eller tåg beräknas ge minskade logistikkostnader. Nyttorna av minskade CO2-emissioner beräknas vara små i förhållande till nyttorna av kostnadsbesparingarna för näringslivet, fortsätter hon, men menar också att detta är grova kalkyler och pekar på behovet av fördjupade analyser.

TEMA NÄRINGSLIVETS TRANSPORTER

Svårt se hur säkerheten påverkas En central del av Sammodalitetsprojektet består av trafiksäkerhetsanalyser och värdering av riskerna med längre och tyngre fordon, exempelvis vid omkörning. Bland annat har det gjorts en samman ställning av resultat från olycksstudier och litteratursammanställningar som utförts de senaste åren. I VTI notat 17-2012 inkluderas dessutom resultat av en fokusgruppsstudie med lastbils chaufförer samt en omkörningsstudie av längre lastbilar.

– Tidigare forskning visar att det är mycket komplext att uppskatta hur trafik säkerheten i stort skulle påverkas av en introduktion av längre och tyngre fordon, säger Jesper Sandin, forskare på VTI och en av rapportförfattarna. En del studier indikerar en något för höjd olycksrisk per fordonskilometer, och att ökningen beror på fordonskombi nationens karaktär. Andra studier visar att skillnaden i olycksfrekvens i jämförelse med konventionella fordon blir liten,

å tminstone på större och säkrare vägar. Eventuella negativa trafiksäkerhetseffekter skulle kunna uppvägas av att färre fordon behövs för att transportera en given mängd gods. – En förutsättning i det resonemanget är dock att längre och tyngre fordon inte avsevärt höjer risken i någon trafiksäker hetsaspekt. För att avgöra det krävs fler studier, avslutar Jesper Sandin. Text: Eva Åström Foto: Hejdlösa Bilder

VTI-publikationer inom Sammodalitetsprojektet Inom ramen för Sammodalitetsprojektet har åtta olika delprojekt genomförts, vilka resulterat i följande VTI-publikationer: Mellin, A., Ståhle, J. (2010) - Omvärlds- och framtidsanalys – längre och tyngre väg- och järnvägsfordon, VTI rapport 676.

Andersson, J., Renner, L., Sandin, J., Strand, N., Hjort, M., Andersson Hultgren, J., o.a. (2011). Trafiksäkerhetspåverkan vid omkörning av 30-metersfordon. VTI rapport 732.

Hjort, M., & Sandin, J. (2012). Trafiksäkerhetseffekter vid införande av längre och tyngre fordon – en kunskaps översikt. VTI notat 17-2012.

Haraldsson, M., Jonsson, L., Karlsson, R., Vierth, I., Yahya, M.-R., & Ögren, M. (2012). Samhällsekonomisk analys av rundvirkestransporter med 90-tonslastbilar – Delprojekt inom Sammodalitetsprojektet. VTI rapport 758.

Vierth, I., & Karlsson, R. (2012). Effekter av längre lastbilar och tåg i en internationell korridor. Delprojekt inom Sammodalitetsprojektet. VTI rapport 764.

VTI AKTUELLT NR 4 2012

VTI 35 ÅR

1978

1990

2000

Nyheter från VTI-forskning i 35 år VTI-forskaren Ulf Sandberg en trogen VTI aktuellt-profil I höst har VTI aktuellt kommit ut i 35 år. Den startades 1977 och har gott hopp om fortsatt, långt liv. Ulf Sandberg har figurerat i VTI aktuellts texter ända från början; därför fokuserar denna artikel även lite på honom genom att ta in hans perspektiv på den aktuella tidsperioden. Det var oktober 1977 som det första numret av VTI aktuellt kom ut. På den tiden hette institutionen Statens väg- och trafikinstitut och hade något år tidigare flyttat från Stockholm till Linköping. Enligt det första numret var tidningen tänkt att komma ut varannan månad, ett mål som dock inte kunde h ållas. Istället varierar antalet nummer under åren ända fram till 1986. Därefter kom tidningen ut med sex nummer per år fram till 2004 då man övergick till att endast ge ut fyra nummer per år.

Svartvitt både i tidning och i klädsel Med dagens ögon sett ser det första numret mycket oansenligt ut. Det är inte ens tryckt utan stencilerat och hophäftat. Det är också svartvitt med undantag av två informationsfält på förstasidan som är orange. Den enda VTI:aren som är med i det tunna, 12-sidiga första numret och som fortfarande arbetar på VTI är Ulf Sandberg.

VTI AKTUELLT NR 4 2012

– Min rapport, VTI rapport 124, resenteras i det första numret med en p kort text. Projektet, som var en litteratur studie, heter ”Mätning av stänk från for don på våt vägbana”, minns Ulf Sandberg. I texten står det också att projektet var bekostat av STU, Styrelsen för teknisk ut veckling, en tidig föregångare till Vinnova. Något enstaka foto att illustrera någon av de presenterade rapporterna med finns i tidningen, men inga foton på forskarna. Illustrationerna utgörs istället av diagram, tabeller och tekniska ritningar. Från den här tiden på slutet av 1970talet kommer Ulf Sandberg ihåg att kläd seln på institutet var i omvandling. – Vissa kom till jobbet med kostym, vit skjorta och slips, vissa andra i nutida, mer avslappnad klädstil. På 1980-talet var träskor populärt även på jobbet, de hördes längs med hela korridorerna och man lärde sig att känna igen de flesta på hur de lät när de kom klapprande.

Första omslaget med människor Sommaren 1980 börjar VTI aktuellt att se ut lite mer som en riktig tidning, den blir hopnitad i ryggen. Innehållet är fortfarande mycket tekniskt och opersonligt och utgår alltid från utgivna VTI-rapporter. Skillna den till de allra tidigaste numren är dock att författarnamnen nu lyfts fram mer. Forskarnas anonyma tillvaro bakom själva forskningsresultatet ändras; att någon har forskat bakom rubriken blir mer synligt.

En journalist presenterar honom i tidningen som bullrets fiende nummer 1! En av Ulf Sandbergs rapporter från 1980-talet i VTI aktuellt är VTI meddelan de 310A, ”Första förslag till två standard vägytor för mätning av externt däck/väg banebuller”. Att hans forskning skulle koncentrera sig kring kontakten mellan vägyta och däck samt bullerfrågor var vid denna tid utstakat. – Av yttre detaljer på jobbet från 1980talet kommer jag ihåg att arbetstiden började registreras med tidur. Jag minns också att i början av 1980-talet började ordbehandlingsmaskiner av märket Rank Xerox att användas – stora som skåp och med mycket begränsade möjlig heter – men ändå en stor lättnad, för om man upptäckte ett fel i ett manus behövde

VTI 35 ÅR

2010

man inte längre skriva om hela dokumen tet eller måla över eller klippa och klistra. Dessa maskiner, vars dokument lagrades på flexskivor som numera är borta, blev sedan PC och MS Word. På 1980-talet händer det också något med VTI aktuellts omslag. Från att hittills alltid ha varit mycket tekniska kommer det 1985 bland annat ett omslag med människor som medverkat i ett forsk ningsprojekt. Det är det alpina landslaget som medverkat i en studie av blodalkohol koncentrationen vid krävande uppgifter. Ett omslag med VTI-medarbetare kom mer i juni 1986 där två forskare lägger ut termoplastiska vägmarkeringsmassor för provning. Första fotot på en enskild VTIforskare i samband med presentationen av forskningsresultaten är i februarinumret 1987. Men fortfarande är huvuddelen av illustrationerna tekniska ritningar, tabeller, diagram och i enstaka fall närstudier på asfalt eller stenmaterial. Människan som det forskats om som trafikant och männis kan som forskat befinner sig fortfarande i bakgrunden.

Vidgade vyer och flerfärgstryck På 1990-talet övergår VTI aktuellts yttre från det orange-betonade till det en gång i tiden VTI-blåa. Omfånget ökar och användningen av foton som illustration ökar betydligt. År 1994 uppmärksammas Transport forum, eller Forskardagarna som konfe rensen hette på den tiden, första gången ordentligt i VTI aktuellt. Från och med denna elfte omgång av konferensen har varje års första nummer nästan helt ägnats åt rapportering från Transportforum. Det var också 1994 som Ulf Sandberg

har sin VTI rapport 388 presenterad i tid ningen. Rapporten heter ”Lågbullerbelägg ningar” och handlar om dränasfalt som enligt studien optimalt kunde reducera buller med 3–5 decibel. – Från den här tiden kommer jag ihåg att EU-projekten började komma mer och mer. Jag minns också att jag var tveksam till dem först i början, uppfattade dem som ineffektiva. Men det fanns ju fördelar också och det gick inte att stå utanför och nu handlar ju det mesta om EU-projekt. Överhuvudtaget blev det internationella perspektivet mer dominerande i VTI:s verksamhet under detta årtionde. År 1996 kom VTI aktuellt första gången ut i flerfärg.

Forskarna träder fram Mot slutet av 1990-talet vänder sig VTI aktuellt mer och mer utåt, artiklarna är inte längre endast presentationer av forsk ningsresultat ur utgivna rapporter. Även nya projekt presenteras och forskarna får en synlig roll både genom kommentarer i artiklarna och med foton på sig själva. Årgången 2001 inleds med sex rejäla forskarporträtt och då är Ulf Sandberg med. En av VTI anlitad journalist presen terar honom i tidningen som bullrets fiende nummer 1! – Bullret började vid den här tiden att erkännas som ett allvarligt miljö- och häl soproblem och trafikbullret stod förstås för en stor del av oljuden. Forsknings området låg öppet framför oss, inte minst i form av åtskilliga EU-projekt. Därefter blir det fler gånger som Ulf Sandberg är med foto i tidningen. År 2002 uppmärksammas han för ett stort r eferens- verk om däck/vägbanebuller, Tyre/road

noise reference book, och 2003 och 2011 uppmärksammar tidningen att han får ut märkelser för sin forskning internationellt. – Första halvan av 2000-talet var en förändringens tidsperiod för VTI. Dels gjordes det omfattande personalnedskär ningar, dels flyttade vi inom byggnaden varvid i synnerhet laboratorieutrymmena blev mindre och det mesta byggdes om. Jag fick byta tjänsterum två gånger vilket resulterade i att den goda ordningen på mina dokument från 30 år tillbaka i tiden förbyttes i kaos. Dessutom tillkom det filialer i Stockholm och Göteborg. Utseendemässigt ändras VTI aktuellt ett par gånger under 2000-talet, bland annat byter VTI färg från blått till rött i sin logga 2005. Mellan 2005–2008 trycks tidningen tidstypiskt på grövre, miljö vänligare papper innan även glättigare papperskvalitet blir mer miljövänligt.

Framtid som vilar på tradition På omslaget på första numret från 1977 står det att målet med tidningen är att VTI:s intressenter ska få lättillgänglig, snabb och överskådlig information om aktuella forskningsresultat. En 35-årig tid ningshistoria torde vara bevis för att målet är nått och att tidningen är uppskattad. – Vårt nutida mål är att utveckla VTI aktuellt till en professionell tidning som beskriver VTI:s verksamhet på ett intresse väckande och seriöst sätt, säger kommuni kationschefen Helena Sederström. Fortsättning följer således under devisen på dagens VTI aktuellt-omslag ”ny kun skap inom transportområdet”. Text: Tarja Magnusson Foto: Katarina Ljungdahl

VTI AKTUELLT NR 4 2012

TEMA NÄRINGSLIVETS TRANSPORTER

Sjöfartens miljöpåverkan svår att mäta Riktlinjer för att beräkna externa effekter eferlyses i nytt VTI-projekt Både i Sverige och internationellt står sjöfarten för den största andelen av godstransporterna. I Sverige visar studier från VTI på att en likabehandling av de olika transportslagen sannolikt skulle stärka sjöfartens konkurrens fördelar. Men det finns också problem när det gäller de utsläpp som sjöfarten medför. Inom EU har man under många år betonat att alla transportslag ska betala för sina externa effekter. Trots detta skiljer sig internaliseringsgraden åt, det vill säga till den grad transportslagen bär kostnaderna de medför för sådant som slitage av infrastrukturen, buller, olyckor och luftföroreningar. Ett återkommande argument från sjö fartsnäringen i Sverige är att de betalar en alltför stor del av sina infrastrukturkost nader jämfört med andra transportslag. Järnvägs- och vägtransporter får till exem pel stort statligt stöd för sin infrastruktur. Fram till 2013 har den svenska regering en beslutat att höja banavgifterna för person- och godstransporter. Vad gäller infrastrukturen har bland annat sjöfartens

VTI AKTUELLT NR 4 2012

Idag har vi ingen reglering av koldioxidutsläppen.” potential beskrivits som ett transportslag med ”i princip oändlig kapacitet”. Ökad trängsel i landinfrastrukturen kommer sannolikt stärka sjöfartens konkurrens fördelar.

Koldioxidutsläppen stort problem VTI har i olika projekt studerat sjöfarts området. Bland annat har institutet genom fört en litteraturstudie med syfte att ge en överblick av sjöfartens miljöpåverkan och vilka styrmedel som finns för att begränsa den. – Generellt kan man säga att det största problemet när det gäller externa effekter från sjöfarten är dess miljöpåverkan. Idag har vi ingen reglering av koldioxidutsläp pen då det anses vara alltför komplicerat att få till stånd på grund av svårigheten att sätta lagar och dra gränser på inter nationella vatten, säger Anna Mellin, utredare på VTI. I studien efterfrågades riktlinjer för att

beräkna sjöfartens externa effekter och studier av hur dess emissioner påverkar hälsan och miljön. Den föreslog även att man skulle utforma och studera konse kvenserna av ett handelssystem för sjö farten med utsläppsrätter för koldioxid.

Undersöker internaliseringsgraden I ett nystartat projekt studerar VTI inter naliseringsgraden per nation i två olika godskorridorer genom Europa. I varje korridor analyseras en transport med lastbil, en med tåg och en med fartyg. – Genom att analysera varje trafikslag kan vi få fram separata analyser av inter naliseringsgraden i de två korridorerna. Projektet syftar till att bidra med kun skap kring hur internaliseringsgraden ser ut i olika länder och olika miljöer, såsom tätort gentemot icke-tätort. Under arbetet kommer utredarna att titta på gods korridorerna Narvik–Neapel samt Oslo– Rotterdam. Projektet pågår fram till och med januari 2013. Text: Katarina Ljungdahl Foto: Hejdlösa Bilder

KONTAKT:

Anna Mellin, anna.mellin@vti.se

RAPPORTER I KORTHET

I studien undersöktes hur väl föraren lyckats hålla sig i sitt körfält. Resultatet visar att det generellt finns stora statistiska effektstorlekar men i praktiska termer är medelvärdena rela tivt små. Studien innehöll ett antal ofrivilliga linjeöverträdel ser, men betydelsen av dessa överträdelser bedöms dock komma från ett för litet under lag för att kunna dra slutsatser

om de aktuella tunnelsträckor na. I de delar av tunneln där det fanns ljusslingor i taket analy serades ögonrörelsedata. De genomsnittliga blicktiderna varierade mellan 234,3 ms utan ljusslingor till 445,3 ms i tunneln med slingor. Trots detta bedöms blicktiderna ändå kunna betraktas som lindriga ur säkerhetssynpunkt. Medelhastigheten varierade inte något nämnvärt oavsett om tunneln var utsmyckad eller ej. Däremot visar resulta tet en tydlig skillnad i under sökningsdeltagares medel hastighet beroende på var i tunneln de befann sig. Vid frågan om vilken tun nelutformning testförarna före

Bättre verktyg för att utvärdera bergmaterialens mekaniska egenskaper rapport 761 Envix Nord AB och Luleå tekniska universitet har i samarbete med VTI utvecklat en möjlighet till snabb, dokumenterad bedöm ning av bergmaterialens kvali tet och praktiska användning redan i projekteringsstadiet, även om berget är täckt med lösa avlagringar. Projektets syfte var att för bättra ett befintligt systems tillförlitlighet genom att tillföra kompletterande analyser åt följda av multivariatutvärde ring. Projektet genomfördes genom analyser av utvalda kompletterande prov, multi variatutvärdering av det kompletterade underlaget samt kvalitetsförbättring av bedöm ningssystemets klassificerings nycklar.

Under projektet har data underlaget utökats med nio bergartsprov. För närvarande bygger expertsystemet på 43 selektivt utvalda bergmaterial. För den multivariata utvärde ringen användes PCA och PLS. Klassificeringsnycklarna för granitoider och gabbroider har uppgraderats. Man har även skärpt deras säkerhetsnivåer och verifierat inverkan av fler petrografiska parametrar på de mekaniska egenskaperna. Sambandet mellan bergarter nas petrografiska och meka niska egenskaper (PLS-utvärde ring) visar att inom grupperna granitoider och gabbroider är det samma petrografiska variabler som påverkar de mekaniska egenskaperna.

drog, ville 58 procent ha en tunnel med ljusslingor medan 29 procent föredrog tunneln utan ljusslingor. 13 procent hade ingen åsikt när det gällde att välja den ena designen framför den andra.

TITEL:

Förbifart Stockholm – utvärdering av ett gestaltningsförslag för tunnel, R759 FÖRFATTARE:

Christopher Patten och Selina Mårdh

Foto:Rolf Lind

rapport 759 Tunnlars inre utsmyckning kan påverka bilförares trötthet, stimulans, distraktion och/eller trygghet. För att ta reda på hur stora dessa effekter kan bli när det gäller Förbifart Stockholm har VTI genomfört en simulator studie på uppdrag av Trafik verket.

Foto: Mats Lindström

Uppskattade ljusslingor i Förbifart Stockholm

De petrografiska variabler som har störst inverkan på de mekaniska egenskaperna för granitoider är kornstorlek, kornstorleksfördelning och glimmerhalt. Utvärderingen tyder också på ett starkt sam band mellan glimmerhalt och foliationsgrad. Detta medför en tydlig skillnad mellan massfor miga (magmatiska) och folie rade (metamorfa) granitoider.

att metamorfosgraden främst har positiv påverkan vad gäller motstånd mot nötning från dubbdäck. Utvärderingen har även visat att multivariatutvärdering är ett bra verktyg för att verifiera de mekaniska egenskapernas beroende av flera olika petro grafiska egenskaper.

Beträffande gabbroider var det mikrosprickfrekvens, glimmerhalt, kornstorleks fördelning och kornstorlek som uppvisade störst inverkan på de mekaniska egenskaper na. Utvärderingen pekar på

Utveckling av expertsystem för bedömning av bergmaterialens mekaniska egenskaper, R761

TITEL:

FÖRFATTARE:

Eva Johansson, Karel Miškovský, Magnus Bergknut och Håkan Arvidsson

VTI AKTUELLT NR 4 2012

RAPPORTER I KORTHET

rapport 757 Målen för den verksamhet som offentliga myndigheter genomför inom olika samhällssektorer fast ställs på politisk grund. Det är också politiken som bestäm mer om verksamheten ska upphandlas eller inte. Flertalet genomgripande förändringar av förutsättningarna för verksamhetens genomförande tillkommer därför på politiskt initiativ.

För att förbättra förutsättning arna för nytänkande i genom förandet av det offentliga uppdraget behövs det en bättre förståelse av politikens respek tive myndigheternas föränd rade roller. En viktig anledning är att det idag är entreprenörer och andra företag som bygger vägar och järnvägar, som

edriver kollektivtrafik och b äldrevård samt utför en rad andra tjänster på uppdrag av olika sektorsmyndigheter, inte myndigheter som genomför verksamheten i egen regi. Myndigheters uppdrag är att utforma en upphandling på ett sätt som bidrar till att målen uppfylls till lägsta tänkbara kostnad för samhället. Det är då nödvändigt att klargöra kriterierna för att välja ut den vinnande anbudsgivaren: Vilken ersättningsform (fast pris eller löpande räkning) ska användas, hur ska risken för delas mellan beställare och utförare etc. Samtliga dessa handlingsparametrar kontrol leras av respektive myndighet och har potentiellt stor

Foto: VTI

Uppföljningar saknas om hur upphandling av tjänster verkligen fungerar

etydelse för måluppfyllelse b och kostnader. I denna VTI-rapport menar forskarna att insikten om dessa förhållanden är svag i svensk offentlig sektor. För att belägga hur sambanden ser ut krävs systematiska uppföljningar. Sverige lever emellertid med en svag uppföljningskultur. Det är därför idag svårt och kostsamt att analysera den verksamhet som genomförs av upphand lande myndigheter. Därmed är också kunskapen dålig om varför kostnaderna ökar och

varför nytänkandet är otill räckligt. Rapporten innehåller förslag om hur regeringen bör kräva att myndigheterna läm nar en fördjupad redovisning om dessa frågor i den å rliga resultatavrapporteringen.

TITEL:

På spaning efter den innovativa myndigheten, R757 FÖRFATTARE:

Jan-Eric Nilsson, Mats Bergman, Svante Mandell, Johan Nyström och Roger Pyddoke

rapport 756 För att minska antalet skadade i mopedolyckor infördes den 1 oktober 2009 ett nytt kör kort, AM, för EU-moped. Bland annat infördes en obli gatorisk utbildning på 12 tim mar varav minst fyra timmar praktiska moment. Syftet med den kvalitativa studie som redovisas i VTI rapport 756, var att utvärdera utbildnings processen och vilken effekt den kan tänkas ge på elevernas beteende i trafiken. En sam stämmighetsbedömning utför des även avseende hur kurspla nes mål realiserades i under visningen. Fem olika typer av utbildningar i Göteborgsregio nen studerades där totalt 36 elever deltog, varav 30 pojkar.

VTI AKTUELLT NR 4 2012

Sammantaget visar resultaten att det förmodligen skett en höjning av kunskapsnivån. Ungdomarna har fått lära sig trafikregler och praktisk kör ning och flera lärare menade att eleverna hade tagit ett ”halvt B-körkort” när de av slutat utbildningen. Kurserna fick genomgående gott om döme och eleverna var gene rellt ambitiösa och fokuserade. Flertalet mål från kursplanen togs upp förutom självvärde ring. Teoriundervisningen var i de flesta fall provstyrd, vilket innebar att huvudvikten i teo riundervisningen låg på regler och bestämmelser och mindre på att höja riskmedvetenheten. Det är därför tveksamt om det skett en förändring av elever

Foto: Christina Stave

Mopedutbildning får bra betyg av elever

nas riskmedvetenhet och attityder till hastighet och alkohol. I framtiden behövs forskning för att kunna utveckla exami neringen av AM-körkort så att det täcker in attityder och värderingar. Dessutom behöver nya utbildningsmetoder ut vecklas och utvärderas; utbild ningsmetoder som är elevcen trerade och som lägger större

vikt på hur ungdomar kan stödjas till att prioritera säkra val. För att nå nollvisionen för skadade unga på moped behövs ett fortsatt fokus på attityder till risker för ett säkrare förarbeteende. TITEL:

Processutvärdering av körkortsut bildning för EU-moped, R756 FÖRFATTARE:

Christina Stave

RAPPORTER I KORTHET

Så tycker beslutsfattare om införandet av nya hastighetsgränser

Data har samlats in genom intervjuer. Av intervjusvaren framgår att genomförande processen under etapp 2 har förbättrats i jämförelse med motsvarande process under etapp 1. Den bättre koppling som många aktörer efterlyste mellan förslag om ändrade hastighetsgränser och åtgärds planeringen har förbättrats under etapp 2, enligt flera respondenter. Trafikverket har i förslagen om sänkta hastig hetsgränser angett vilka brister

i vägens utformning med mera, som motiverar sänkt hastig hetsgräns, och vilka åtgärder som behöver genomföras för att hastighetsgränsen ska kun na vara kvar på den gällande nivån. Fortsatt finns det kritiska syn punkter på hur genomförande processen har bedrivits. Den genomdrivna kopplingen till åtgärdsplaneringen har skapat osäkerhet i frågor om ansvar, finansiering och tidsplaner för de åtgärder som har identifie rats för att ”undvika” sänkta hastighetsgränser. Avslutningsvis kan behovet av uppföljning av de genom förda förändringarna lyftas fram som ett angeläget om råde. Till stora delar är inter vjusvaren baserade på för väntade konsekvenser av för ändringarna i sig, och på för modade samband mellan en mängd andra faktorer. Det är

Foto:Trafikverket

rapport 755 I VTI rapport 755 ges en samlad beskrivning och analys av det nya hastig hetsgränssystemet efter etapp 2 av införandeprocessen, utifrån beslutsfattares perspek tiv på regional och kommunal nivå. Studien fokuserar på de regionala perspektiven och de bedömda regionala konse kvenserna av förändrade hastighetsgränser på det stat liga vägnätet utanför tätorter.

därför viktigt att få fram svar på vilka effekter som egentli gen uppstod efter de genom förda förändringarna, och hur dessa effekter förhåller sig till de målsättningar som finns för vad det nya hastighetsgränssys temet ska kunna åstadkomma.

TITEL:

Det nya hastighetsgränssystemet – regionala beslutsfattares syn, pro blembilder och erfarenheter efter etapp 2, R755 FÖRFATTARE:

Jonna Nyberg och Tomas Svensson

rapport 754 Det är kom munernas ekonomiska driv krafter som måste styras i rätt riktning för att omställningen mot miljövänligare transport system ska gå snabbare.

Rapporten visar sammantaget hur kommuners ekonomiska drivkrafter måste hanteras och styras för att det ska vara möjligt att öka takten i om ställningen mot miljövänligare transportsystem. Det finns åtminstone två sätt att göra det på. Det första sättet är att

förändra lagstiftning och regel verk för kommunalt beslutsfat tande och planering. Det andra sättet att angripa problemet är att inom ramen för rådande lagstiftning utnyttja kommu nernas ekonomiska drivkrafter för att få till stånd en mer miljövänlig samhällsplanering. Även om förändrad lagstift ning behövs är det politiskt svårt att begränsa kommuner nas självständighet i samhälls planeringen. Det andra sättet att angripa problemet är sannolikt mest genomförbart.

Foto: Kasper Dudzik

Långsam omställning mot miljövänligare transportsystem

TITEL:

FÖRFATTARE:

Miljövänligare transporter? Mål- och intressekonflikter i kommunala och regionala besluts- och planerings processer, R754

Robert Hrelja

VTI AKTUELLT NR 4 2012

RAPPORTER I KORTHET

Varannan motorcyklist kör för fort oavsett vägtyp och hastighetsgräns

Genomgående för alla väg typer som studerats i denna VTI-studie gäller att andelen trafikarbete som kör 30 km/ tim eller mer för fort ligger på omkring 5 procent. Detta inne bär till exempel att cirka fem procent av motorcyklisterna

kör 150 km/tim eller mer på motorvägar med hastighetsbe gränsning 120 km/tim och på landsvägar med ny hastighets gräns 80 km/tim kör cirka fem procent i 110 km/tim eller mer. Vad gäller hastighets efterlevnaden på det statliga vägnätet är målet att 80 pro cent av trafikarbetet skall ske inom gällande hastighetsgräns. Djupstudier som Trafikverket gjort visar att i drygt en tredje del av dödsolyckorna med motorcyklister har hastigheten varit mer än 30 km/tim över gällande hastighetsgräns och i ytterligare en tredjedel har hastigheten varit mellan 10 och 30 km/tim över hastighets gränsen. Detta innebär att hastighetsefterlevnaden hos motorcyklister i högsta grad är ett viktigt område att jobba vidare med, vilket ligger i linje med Trafikverkets strategi om ökad säkerhet på motorcykel och moped.

Foto: Hejdlösa Bilder

rapport 760 På motor vägar med hastighetsgräns 120 km/tim och 2+1-väg med hastighetsgräns 100 km/tim har medelhastigheten för motorcyklister ökat med drygt 3 km/tim då hastighetsgränsen har höjts med 10 km/tim. På vägar som fått sänkt hastig hetsgräns från 90 till 80 km/ tim har medelhastigheten för motorcyklister minskat med 2–3 km/tim. Mellan 45 och 70 procent av motorcyklisterna kör över gällande hastighets gräns, beroende på vägtyp och hastighetsgräns. Det visar en ny VTI-studie där man stude rat motorcyklisters hastigheter på olika typer av vägar som fått ny hastighetsgräns.

TITEL:

FÖRFATTARE:

Motorcyklisters hastigheter – nivåer och förändringar i samband med nya hastighetsgränser, R760

Anna Vadeby och Mohammad-Reza Yahya

ny kompetens VTI välkomnar nya medarbetare Sogol Kharazzi

Erik Yderborg

Sogol Kharazzi har börjat som forskare på VTI. Hon har doktorerat vid Chalmers under temat ”Lateral stability of long heavy vehicle combinations”, där hon även har mastersexamen inom fordonsteknik.

Erik Yderborg är VTI:s senaste tillskott bland forskningsingenjörer. Han är civilingenjör i teknisk fysik med examen från Lunds tekniska högskola.

På VTI kommer Sogol Kharazzi att arbeta med fordonsdynamiska frågor.

VTI AKTUELLT NR 4 2012

Erik Yderborg kommer närmast från en tjänst som konsult på ÅF där han arbetat med systemutveckling. På VTI kommer han främst att vara kopplad till projekt som involverar VTI:s nyaste körsimulator, Sim IV, i Göteborg.

VTI:S VÄRLD

Joakim Ahlberg nydisputerad

Avhandlingen behandlar auktioner, både teoretiskt och experimentellt och fokuserar på auktioner av stora kvantite ter till exempel statsskuldväxlar och utsläppsrättigheter. Den tar upp de inne boende utmaningarna i auktioner när det, för det första, finns mer än en enhet för försäljning samtidigt, och, för det andra,

när värdet av enheterna för försäljning är gemensam för alla budgivare, eller spelare, i auktionen. – En av slutsatserna är att valet mellan öppen eller sluten auktion kan vara viktigare än vilken auktionsform man använder. Att det var sådan skillnad på öppen och sluten budgivning, oavsett auktionsform, är intressant. När auktionen har slutna bud så tenderar många b juda för högt vilket gör att många auktioner slutar i förlust för vinnaren, det vill säga de betalar mer för varan, eller varorna, än dess värde, berättar Joakim Ahlberg.

Foto: VTI

Den 9 november lade Joakim Ahlberg fram sin doktorsavhand ling ”Multi-unit common value auc tions: Theory and experiments” vid Örebro universitet.

KONTAKT:

Joakim Ahlberg, joakim.ahlberg@vti.se

Omar Bagdadi nydisputerad I mitten av oktober lade Omar Bagdadi fram sin avhandling ”The development of methods for detec tion and assessment of safety critical events in car driving” vid Lunds tekniska högskola. Hans avhandling handlar om detektion och utvärdering av säkerhets kritiska händelser i trafiken.

för att utvärdera hur allvarlig en kritisk situation var med avseende på potentiell skaderisk och olycksrisk.

I avhandlingen har två nya metoder utvecklats för detta syfte; dels Scribe som är en metod för att detektera kritiska händelser genom analys av hur föraren utför en kritisk inbromsning som undan manöver, dels M-SEC som är en metod

Men de kan även användas till exempelvis riskbedömning av dels platser, även av individuella förare. – Ett tänkbart område är naturligtvis försäkringsbolagens behov att kunna bedöma en förares risk på ett så korrekt

Foto: Hejdlösa Bilder

– Användningsområdena för de utveck lade metoderna är många. I huvudsak kan de användas för forskningssyfte för trafiksäkerhet i exempelvis körstudier och före/efterstudier för utvärdering av säkerhetshöjande åtgärder i trafiken. sätt som möjligt för att bestämma försäk ringspremier, förklarar Omar Bagdadi. KONTAKT:

Omar Bagdadi, omar.bagdadi@vti.se

Prisad uppsats om trötthet bland lastbilsförare

Joel Johansson tog emot priset för sin masteruppsats ”Why does a sleepy dri ver continue to drive? A qualitative study of the factors contributing to sleepiness in truck drivers’ work environment”.

Tävlingen anordnas årligen av Sveriges Åkeriföretag. Joel Johansson skrev sin uppsats på VTI när han läste kognitionsvetenskapliga masterprogrammet vid Linköpings univer sitet. Hans handledare på VTI var Anna Anund. Foto: Katja Kircher

Under mässan Elmia Lastbil fick Joel Johansson, som gjort sitt examensarbete på VTI, ta emot ett pris för bästa examensuppsats vid svenska högskolor och universi tet på temat ”godstransport på väg”.

LÄS MER:

Varför fortsätter en sömnig förare att köra? VTI notat 32A-2012

VTI AKTUELLT NR 4 2012

VTI:S VÄRLD

I ett nytt, stort forskningsprojekt, finansierat av Vinnova och lett av CBI Betonginstitutet, ska forskare och konsulter från ett flertal organi sationer och företag under de kom mande två åren arbeta tillsammans för att skapa bästa möjliga miljö för gröna ytor i våra städer. Målet är att med minskad resurs förbrukning skapa attraktiva och hållbara städer som klarar den ökande urbanise ringen och ett mer nederbördsrikt klimat. VTI är en av huvudaktörerna i de del projekt som handlar om hårdgjorda ytor och hållbara materialval. – Grundidén är att skapa markbelägg ningar som fungerar bra ihop med vegeta tionen, samtidigt som de är bärande och reducerar dagvattenmängderna, säger

Fredrik Hellman, forskare på VTI, som a rbetar i projektet. – Kort och gott handlar det om att hitta konstruktionslösningar som möjliggör för träd och annan vegetation att växa och må bra i städerna samtidigt som de ska klara krav från trafiken och ha ett lågt underhållsbehov. Även om det övergripande målet med hela projektet är att skapa systemlösningar för att de hårdgjorda markytorna ska fungera över lång tid och leda vattnet rätt på naturliga vägar, stannar det inte där. – Vi vill dessutom göra det på ett ut hålligt sätt med så liten miljöpåverkan som möjligt, gärna genom att återvinna och, eller återanvända produkter. Gröna upphandlingar blir allt vanligare och då behövs också verktyg för hur sådana går till, säger Fredrik Hellman. Även hållbarhetsaspekten vad gäller eko nomi kommer att beaktas i projektet.

Foto: Björn Embrén

Träden i staden ska må bättre

KONTAKT:

Fredrik Hellman, fredrik.hellman@vti.se MER INFORMATION:

www.greenurbansystems.eu

Kommande konferenser KONFERENSER Transportforum firar 30 år!

Road safety on four continents

jan 2013 Transportforum, som under 2013 firar 30 år, hålls i Linköping den 9–10 januari. Läs mer: www.vti.se/transportforum www.facebook.com/ vtitransportforum

maj 2013 Maj 2013 anordar VTI Road safety on four continents i Peking, Kina. Konferensen, som är den 16:e i ordningen, arrangeras tillsammans med Research institute of highways och Beijing university of technology. Läs mer: www.vti.se/RS4C

VTI AKTUELLT NR 4 2012

KONTAKT

Helena Sederström 013-20 42 09 helena.sederstrom@vti.se

KONTAKT

Kent Gustafson 013-20 43 19 kent.gustafson@vti.se

VTI:S VÄRLD

Nya VTI-publikationer utgivna 2012-07-02 till och med 2012-11-14 Effekter av längre lastbilar och godståg i en internationell korridor R764

Varför fortsätter en sömnig förare att köra? N32A-2012

Samhällsekonomisk analys av rundvir kestransporter med 90-tonslastbilar R758

Miljövänligare transporter? Mål- och intressekonflikter i kommunala och regionala besluts- och planerings processer R754

Kontrollmetod för nya vägbeläggningar N35-2012 Trafikens och vägunderhållets energi användning – beslutsunderlag för opti mering av vägens rullmotstånd N36A-2012 Utvärdering av nya hastighetsgränssyste met – effekter på trafiksäkerhet och miljö N34-2012 Utveckling av expertsystem för bedöm ning av bergmaterialens mekaniska egenskaper R761 På spaning efter den innovativa myndigheten R757 Motorcyklisters hastigheter – nivåer och förändringar i samband med nya hastighetsgränser R760 Förbifart Stockholm – utvärdering av ett gestaltningsförslag för tunnel R759 Processutvärdering av körkorts utbildning för EU-moped R756 Det nya hastighetsgränssystemet – regionala beslutsfattares syn, problem bilder och erfarenheter efter etapp 2 R755

Marginalkostnadsskattningar för buss och lätt lastbil – buller, trafiksäkerhet och vägslitage N31-2012 Utformning av en valideringsdatabas för godstransportmodellen Samgods N30A-2012 Ekonomiska styrmedel för en hållbar personbilstrafik – konsekvenser för tillgänglighet N33-2012 Säkerhetsrisker kopplat till däck, fälg och hjul – en litteraturstudie N29-2012 Anpassning av vägmiljö och vegetation som åtgärd mot viltolyckor R753 Symboler i vägbanan – en samman ställning av gällande regelverk i Danmark, Finland, Norge, Sverige, Nederländerna, Storbritannien och Tyskland N27-2012 Trafiksäkerhetseffekter på räfflade vägar N28-2012 Värdering av restidsbesparingar vid cykelresor N26-2012

BESTÄLL PUBLIKATIONER Publikationer beställs enklast via e-post eller VTI:s webbplats:

Finns det redan en lösning

på problemet?

Svaret på frågan kan avgöra om det behövs ny forskning eller om det fi nns resultat att dra nytta av. VTI:s Bibliotek och informationscenter (BIC) erbjuder professionell omvärldsbevakning som hjälper dig att styra resurserna till de områden där de verkligen behövs. Med strukturerad och skräddarsydd information kan du dessutom hålla dig uppdaterad inom ett visst ämnesområde eller fördjupa dig i en specifi k fråga. BIC hjälper dig också att hitta samarbetspartners, skaffa litteratur med mera.

BIC har tillgång till omfattande och väletablerade nätverk både nationellt och internationellt där ett stort antal personer och en stor mängd information ingår. Sökning och urval görs av specialister och resultatet levereras på det sätt du önskar: kanske via e-post eller varför inte som en presentation? BIC har det nationella ansvaret för trafi k- och transportforskningens informationsförsörjning och resultatspridning, Bibliotekets samlingar är bland de största i världen inom området.

order@vti.se www.vti.se/publikationer Du kan även kontakta: Monica Lomark, 013-20 43 21 Priserna på VTI:s publikationer är 80–300 kronor exklusive moms.

LÄS MER www.vti.se/bic www.transguide.org

KONTAKT bic@vti.se 013–20 43 31

Publikationer på www.vti.se VTI-publikationer från 2001 och framåt är tillgängliga som pdf-filer på VTI:s webbplats www.vti.se/publikationer, de flesta i fulltext. På webbplatsen finns även en del äldre och efterfrågade rapporter.

VTI AKTUELLT NR 4 2012

Posttidning B VTI 581 95 LINKÖPING

PORTO BETALT PORT PAYÈ

I HUVUDET PÅ

Jan-Eric Nilsson

Hög tid att införa innovativ och frivillig kilometerskatt ”Svart låda” i bilen och få körda mil ger rabatt

ostnaden för att köra lastbil beror bland annat på bränslepriset, som i sin tur till stor del består av skatter. På så sätt får staten in pengar till statskassan och samtidigt påverkar skatten körsträckan: högre pris vid pump skapar incitament för att köra mindre.

KONTAKT: Jan-Eric Nilsson jan-eric.nilsson@vti.se

”Rabatten utformas så att det blir billigare ju mindre last bilen körs och ju mer skonsam den är mot vägen. Detta är den omvända kilometerskatten.”

Flera studier pekar på att skatten på tung v ägtrafik är för låg, samhällets kostnader för buller, olycksrisker, utsläpp och vägslitage är större än skatten på diesel. Ett ytterligare problem är att alla dieselfordon betalar samma skatt per liter trots att de ger upphov till olika stora kostnader. Personbilar sliter inte alls på vägen och olika tunga lastbilar sliter olika mycket. Dessutom är de tunga fordonens slitage olika stort beroende på var man kör. Ju högre vikt per axel och ju sämre väg, desto snabbare bryter lastbilen ner vägen. När Sverige gick med i EU avskaffades den kilometerskatt som mycket bättre än dagens skatt på drivmedel kunde avspegla dessa kostnadsskillnader. I flera länder i Europa har man infört vägavgifter som har likheter med den gamla kilometerskatten. Det är därför hög tid att också i Sverige överväga en utveckling i denna riktning, inte minst för att säkerställa konkurrensneutralitet mellan trafikslagen. Receptet innebär ökad beskattning av tung trafik i kombination med en frivillig (omvänd) kilometerskatt! Förslaget innebär att den årliga skatten för tunga fordon höjs. Ökningen är större ju högre vikt per axel som medges. Samtidigt införs en möjlighet att få rejäla rabatter för om fordonen använder vägar som är byggda för att tåla tung

trafik och/eller om föraren inte kör så långa sträckor. För att få rabatt måste ägaren frivilligt installera en utrustning som registerarar var lastbilen kör och hur mycket. Detta är idag inte något tekniskt problem. Information från en gps-enhet lagras och förs över till den ansvariga myndig heten på samma sätt som telefonräkningar debiteras. Med en ”svart låda” i fordonet blir det möjligt att bevisa var och hur mycket man kör. Rabatten utformas så att det blir b illigare ju mindre lastbilen körs och ju mer skonsam den är mot vägen. Detta är den o mvända kilometer skatten. För den som kör på stora vägar, kör korta sträckor eller med låg last per axel är det lön samt att installera den utrustning som krävs. Övriga måste fortsätta att betala den höjda skatten. På samma sätt som utländska fordon idag betalar en Eurovinjett för varje dag man befinner sig i landet, kan man ta ut en avgift varje dygn dessa fordon befinner sig i Sverige och låta denna avgift motsvara den höjda fordonsskatten. Allt för låga avgifter på tung trafik leder till att det blir för mycket trafik, att utsläppen blir för stora och att vägarna bryts ner allt för snabbt. Det finns flera frågor som måste klargöras innan det är möjligt att införa en smart kilometerskatt, inte minst för att säkerställa att konstruktionen ligger inom ramen för EG-ramverket. Exemplet visar emellertid hur man med frivillighet i kom bination med ny teknik kan hantera samhälls problem på innovativa sätt.

www.vti.se

Nästa nummer kommer i MARS