Antwerpen-Waasland ONDERNEMERS 2024 #special1

Special Energie & Mobiliteit

‘Met ons groen gas kunnen we industriële processen duurzaam ondersteunen’ Maarten Raemdonck, Aquafin

ULTRA LICHTE PV PANELEN

VOOR NIET DRAGENDE DAKEN

Daken met een (zeer) beperkt draagvermogen of platte daken waarbij het uitzicht een grote rol speelt, krijgen hierdoor eindelijk een oplossing.

• Ultra lichtgewicht

• Dun paneel

• Buigzaam

• Hoge opbrengst/ef ciëntie

• Samengesteld uit hoogwaardige materialen

• Esthetisch

• Zeer lage cel-degradatie

• Multi-layer bre-glas patent

• Extreem weersbestendig

• Eenvoudig te installeren: verlijming op diverse ondergronden (snellere montage, geen perforaties in de dakhuid en geen ballasten nodig)

Het voordeel van lintbebouwing

‘Rare titel’, hoor ik u al meteen denken. Helemaal terecht, maar toch is het bittere ernst. Ik verklaar me nader. Enkele weken geleden gingen we met veertig ondernemers en Vlaams minister-president Jan Jambon op techmissie naar Brainport Eindhoven. Het fantastische biotoop rond de University of Technology bestaat uit vijf onderzoekscampussen en enkele honderden bedrijven die investeren in de toekomst van chipproductie, automotive, medische beeldvorming en waterstof. Toch was er één dreigende term die voortdurend rondzoemde in alle succesverhalen die we daar te horen kregen: netcongestie. Het is een term die verwijst naar de overbelasting van het net, als op bepaalde momenten de vraag naar stroom te hoog is en er te veel groene stroom wordt teruggestuurd op het net. Dat kan in een worstcasescenario zelf tot een volledige black-out leiden. Het probleem is zo ernstig dat sommige bedrijven in Eindhoven niet meer kunnen uitbreiden, en dat startende ondernemingen in de regio zelfs riskeren geen aansluiting te krijgen op het net.

‘Hebben jullie daar in België dan geen last van?’, vroegen de Nederlanders verbaasd toen ze de verwonderde gezichten bij onze delegatie zagen. Neen, voorlopig niet dus. Maar gelet op de grote concentratie van energie-intensieve sevesobedrijven in ons havengebied sloeg de schrik me wel om het hart. Want als het in Nederland regent, druppelt het meestal in Vlaanderen; herinner u het stikstofdossier.

Ik was dan ook razend benieuwd naar de mening van Fluvius hierover in deze special. En die klinkt even logisch als verrassend. Netcongestie is vooral een gevolg van de voorbeeldige ruimtelijke ordening in Nederland, waar woon- en bedrijfsactiviteiten met veel overleg geclusterd worden op een beperkte oppervlakte. Hierdoor blijft er veel open ruimte en ongerepte natuur over. Maar nadeel is dat er in die woon-werkcentra een enorme piekvraag aan energie ontstaat, waardoor op sommige plaatsen - zoals rond Eindhoven - het net bezwijkt. Dan hebben we het hier niet over het hoogspanningsnet, maar over de distributie van laag- en middelspanning voor kmo’s.

In het verrommelde Vlaanderen met zijn lelijke steenwegen en oneindige lintbebouwing daarentegen, is die energie-uitwisseling veel meer verspreid, waardoor piekbelastingen worden uitgevlakt. Intussen wordt er ook bij ons fors geïnvesteerd in het robuuster maken van het elektriciteitsnet. Maar het lijkt er dus op dat decennia van ruimtelijk wanbeheer ons dan toch één onverwacht voordeel hebben opgeleverd.

Nog redenen om blij te zijn? Helaas neen, want naar andere voordelen van lintbebouwing blijft het spijtig genoeg zoeken met een vergrootglas. Neem alleen maar de elektrificatie van ons wagenpark. Wie ver van het stadscentrum woont, en geen laadstation in de buurt heeft, is bijna verplicht om in een eigen laadpaal te investeren; een dure zaak. De vraag is ook of ‘iedereen zijn eigen laadpaal’ op termijn een houdbaar model is. Bij onze noorderburen worden er in die dichtbebouwde woonerven gemeenschappelijke laadeilanden gebouwd die voor de meeste wagenbezitters op wandelafstand liggen.

‘Om onze openbare ruimte

volledig her in te richten, is het jammer genoeg te laat. Gelukkig zijn wij een land van slimme ondernemers.’

Om onze openbare ruimte volledig her in te richten, is het jammer genoeg te laat. Gelukkig zijn wij een land van slimme ondernemers. En dus kan je binnenkort via een handige app een mobiel laadstation bestellen tot vlak voor je deur. Veertig minuutjes later is je auto opgeladen. De twee mannen achter de Antwerpse start-up UZE vertellen in deze special hoe ze op hun lumineuze idee kwamen.

Welke Nederlandse voetballer was het ook alweer die zei: ‘Elk nadeel heb zijn voordeel’?

Luc Luwel

Gedelegeerd bestuurder

COLOFON

Dit is een uitgave van Voka – Kamer van Koophandel Antwerpen-Waasland

ZETEL ANTWERPEN: Markgravestraat 12, 2000 Antwerpen

tel 03 232 22 19, fax 03 233 64 42

E-mail: info.antwerpen@voka.be

ZETEL WAASLAND: Kleine Laan 28, 9100 Sint-Niklaas, tel 03 776 34 64, fax 03 777 74 34

E-mail: info.waasland@voka.be

Website: www.voka.be/ antwerpen-waasland

Verantwoordelijke uitgever

Luc Luwel, Markgravestraat 12, 2000 Antwerpen

Hoofdredactie

Pieter Leuridan

Teksten

Jens De Wit, Nick Hastir, Jan Van de Poel

Beelden

Vincent Callot, Koen Fasseur, Wim Kempenaers, Stefaan Van Hul

Opmaak

Stephanie Fraikin

Druk

Drukkerij VD, Temse

De redactionele inhoud van dit nummer werd afgesloten op 28 maart 2024.

Aquafin wordt (ook) energieleverancier

Wat als je binnen je onderneming beschikt over gemotiveerde werknemers met vooruitstrevende, innovatieve en vooral duurzame ideeën? Dan zet je die aan het werk, natuurlijk. Dat is exact wat Aquafin doet: onder impuls van haar medewerkers zet de afvalwaterzuiveraar volop in op onder andere het winnen van groen gas uit afvalwaterslib en riothermie.

door Jens De Wit fotografie Wim Kempenaers

Vanuit het hoofdkantoor van Aquafin in Aartselaar zet Maarten Raemdonck, Head of Innovation, zich in voor het verzamelen, uitwerken en toepassen van ideeën van werknemers. Het innovatieteam geeft daar een podium aan en helpt bij de oprichting van ‘speedboats’: interne start-ups die innovatieve businesscases realiseren. De traditionele afvalwaterzuiveraar vervelt zo in sneltempo tot een vooruitstrevende organisatie die zich richt op een duurzaam leefmilieu, in de brede zin van het woord.

‘Zorgen voor onze leefomgeving zit in het DNA van Aquafin’, legt Maarten Raemdonck uit. ‘Dat betekent dat van zodra een idee een bewezen bijdrage kan leveren aan duurzaamheid, je de organisatie op sleeptouw kan nemen. We bieden onze collega’s een pad van idee richting eerste realisatie, van go-to-marketstrategie tot pilootproject, en later misschien zelfs tot een spin-off als blijkt dat er voldoende

tractie bestaat in de markt. Vanuit de directie en onze raad van bestuur is er veel ondersteuning en draagvlak voor dergelijke experimenten.’

Ruimte voor nieuwe dingen wordt gecreëerd door een diversificatie van de activiteiten. Aquafin vult zijn rol als afvalwaterzuiveraar en rioolbeheerder voor het Vlaams Gewest aan met takken rond hemelwater- en droogteplanning, rioolbeheer en adviesverlening voor steden en gemeenten. Industriële spelers biedt het eveneens gelijkaardige diensten aan. De ervaring die het bedrijf in de loop der jaren in ruime mate heeft opgedaan, wordt op die manier aangeboden aan de markt. Dat biedt meteen ook de voedingsbodem om nieuwe initiatieven en innovaties te financieren.

GROEN GAS

De innovaties waar Aquafin momenteel het meest op inzet, draaien rond de winning van groen gas en riothermie (warmte uit afvalwater, red.). ‘Slib, het restproduct van het zuiveringsproces, was oorspronkelijk een afvalproduct dat volledig verloren ging’, vertelt Maarten Raemdonck. ‘Dat groeit aan tijdens de zuivering van afvalwater en hoopt zich op. Op geregelde tijdstippen moeten we het teveel aan slib afvoeren. Wel kunnen we het bijhouden op een temperatuur tussen 35 en 40 °C, waardoor er ruw biogas ontstaat. Dat bestaat uit methaan en CO2. Tot voor kort werd dit gevaloriseerd in een warmtekrachtkoppeling in de vorm van elektriciteit en warmte. Er bleef echter een verliesstroom aan warmte achter die we niet konden gebruiken.’

Daarom keek Aquafin naar een alternatief: biogas opwaarderen door de CO2 en methaan te splitsen, en het gewonnen biomethaan vervolgens als groen

‘Van biogas uit het slib van gezuiverd afvalwater groen gas maken: het is een prachtig voorbeeld van het opwaarderen van afvalstoffen.’

gas te injecteren in het aardgasnet in samenwerking met netbeheerder Fluvius. ‘Het is een prachtig voorbeeld van het opwaarderen van afvalstoffen’, zegt de innovatieverantwoordelijke van Aquafin.

Met het groene gas heeft Aquafin evenwel geen nieuwe energierevolutie op het oog. Dat weet ook Maarten Raemdonck: ‘Gas is eindig. Met name de fossiele variant, maar op termijn zal gas dusdanig worden uitgefaseerd dat het geen centrale rol meer zal spelen in de energiehuishouding van onze maatschappij. Wél geloven we dat ons groene gas een belangrijke rol kan spelen in klimaatmitigatie: als een hulpmiddel voor de energietransitie naar schone energie. We weten dat er altijd bepaalde industriële processen zijn die op gas zullen blijven werken. Die kunnen we dan op een duurzame manier ondersteunen.’

MEERDERE EIEREN IN EEN MAND

Vandaag beheert Aquafin een pilootinstallatie voor de groengaswinning in Antwerpen-Zuid, maar op korte termijn komen daar nog vier installaties bij. ‘Met onze huidige installatie kunnen we ongeveer het equivalent van 1.500 nieuwbouwwoningen voorzien van groen gas’, stelt Maarten Raemdonck.

‘Met onze nieuwe installaties op onze rioolzuiveringsinstallaties van Deurne, Dendermonde, Genk en Gent meegerekend komen we al aan 12.000 nieuwbouwwoningen.’

Voornamelijk het project in Deurne springt hierbij in het oog. ‘De site, een bekend stadsgezicht met de ‘eitjes’ langs de Singel, is een van de grootste en meest vooruitstrevende waterzuiveringsstations in Vlaanderen. Hier zullen we naast de nieuwe biomethaaninstallatie ook een warmteproductiecentrale bouwen, samen met enkele partners. Met die laatste zorgen we voor de uitrol van het grootste riothermiewarmtenet van België; we kunnen er maar liefst 8.000 wooneenheden mee voorzien van groene warmte. Hier brengen we dus zowel groengaswinning als riothermie samen.’

RESTWARMTE UIT RIOOLWATER

Naast groengaswinning ziet Aquafin een belangrijke toepassing voor riothermie, restwarmte uit rioolwater, al is dat voornamelijk voor voldoende grote gebouwen. ‘Voor particulieren is het moeilijk om deze toepassing rendabel te maken’, stelt Maarten

‘Met het riothermiewarmtenet in Deurne, het grootste van België, kunnen we maar liefst

8.000 wooneenheden voorzien van groene warmte.’

Raemdonck. ‘Want je hebt een voldoende groot debiet nodig in de buurt en er moet een permanente waterstroom zijn. Hierdoor is het vooral toepasbaar is in rioleringen of collectoren waar veel afvalwater samenkomt. Om de case economisch rendabel te houden, mag de afstand tussen de riolering en het gebouw bovendien niet te groot zijn. We kijken hiervoor dan ook voornamelijk naar industriële mogelijkheden en toepassingen voor gemeenschappelijke gebouwen. Denk aan bibliotheken, zwembaden, appartementsgebouwen, … Vandaag zijn er bijvoorbeeld projecten in aanleg om het zwembad van Sint-Niklaas en de nieuwbouwappartementen op de Mechelse Keerdoksite van duurzame warmte te voorzien.’

Ook de kosten-batenanalyse telt natuurlijk mee. ‘Je kan de technische installatie grofweg vergelijken met grondboringen. Riothermie vergt geen plaats op het bouwperceel en vraagt minder tijd in aanleg, maar qua duurzaam rendement zijn ze vergelijkbaar. Wil je ontdekken of jouw gebouw of bedrijf in aanmerking komt voor riothermie, dan kan je dat opzoeken op www.riothermie.be. Daar vind je potentieelkaarten met alle rioleringstakken waar een significant warmtepotentieel is.’

Twee technieken voor riothermie

In onze samenleving gebruiken we bijzonder veel warm water: om ons te wassen, in de wasmachine of om de vaat te doen. Dat warme water stroomt nadien naar de riolering. Omdat het zonde zou zijn deze warmte niet te hergebruiken, worden bestaande rioleringen steeds vaker uitgerust met een speciale warmtewisselaar, in de vorm van een ‘schelp’, met daarin een geleidervloeistof. Deze warmtegeleider haalt de warmte uit het water en voert die af naar een warmtepomp die de temperatuur verder opwaardeert. Qua technologie kan je het vergelijken met een lucht-luchtwarmtepomp of geothermie (grondboringen). Het enige verschil is de bron van de warmte. Warmte winnen uit water is ecologisch een goed idee, maar het is niet zonder

ALTIJD BLIJVEN INNOVEREN

Naast de vele experimenten blijft Aquafin in de eerste plaats inzetten op zijn kerntaak: het zuiveren van afvalwater voor propere Vlaamse waterlopen. Ook daar kijkt het bedrijf verder dan zijn neus lang is. ‘Nog steeds zoeken we daar naar nieuwe manieren om binnen die activiteit meerwaarde te creëren. Voor onze stakeholders en natuurlijk voor onze leefomgeving’, vertelt Maarten Raemdonck.

Zo lanceerde Aquafin recent bijvoorbeeld de website www.aquamarkt.be. ‘In dit nieuw digitaal platform bieden we potentieelkaarten en selectieprocedures voor de zogenaamde common goods – zoals riothermie, effluent en hemelwater – overzichtelijk en transparant aan. Op die manier creëren we een eerlijk speelveld voor alle geïnteresseerde partijen. Zo zetten we het waardevolle aanbod opnieuw ten dienste van de maatschappij en stimuleren we duurzame projecten. Denk daarbij bijvoorbeeld aan de opwaardering van gezuiverd afvalwater tot zowel drinkwater als koel- en proceswater voor industriële processen en installaties.’

Hierrond zijn reeds projecten gepland in Ieper, Antwerpen, Zelzate en Knokke. ‘We blijven

uitdagingen. Het is een afweging van welke techniek waar het best wordt gebruikt.

‘Bij een eerste techniek onttrekken we warmte rechtstreeks in de riolering’, legt Maarten Raemdonck uit. ‘Het water is dan al niet meer zo warm als wanneer het van jouw douche de riolering inloopt. Maar het toch nog steeds ongeveer 10°C in de winter wanneer het bij de warmtegeleider aankomt. Het gaat dan door de warmtewisselaar en we halen er ongeveer twee à drie graden warmte uit. Dat is beperkt, maar meer mag niet, want de organismen die instaan voor de waterzuivering hebben ook een zekere warmte nodig om te hun werk te doen.’

‘Ons platform Aquamarkt creëert een eerlijk speelveld voor alle geïnteresseerde partijen en stimuleert zo duurzame projecten.’

steeds kijken naar manieren om innovatief te zijn. Binnen onze overheidsopdracht of door middel van experimenten: zo lang ze ons einddoel dienen, geven we daaraan de tijd, energie en ruimte die nodig zijn’, besluit de innovatieverantwoordelijke.

www.aquafin.be

Deze techniek gekoppeld aan een warmtewisselaar van bijna 70 meter gebruikt Aquafin bijvoorbeeld op zijn hoofdkantoor in Aartselaar. Die installatie heeft een vermogen van zo’n 250 kW.

Een tweede techniek legt zich toe op warmtewinning uit effluent, gezuiverd afvalwater na het zuiveringsproces. Dan geldt die beperking in temperatuursdaling minder. ‘Bovendien komt hier veel gezuiverd afvalwater samen’, legt Maarten Raemdonck uit, ‘waardoor je met de warmte uit een waterzuiveringsstation zelfs een warmtenet kan voeden. Deze techniek hanteren we op onze site in Deurne.’

Gerben Hieminga, senior sector econoom ING:

‘Bij

de

stap

naar groene

waterstof is steun nodig’

Na jaren van aanhoudend aankondigingen van investeringen in waterstoftechnologie wordt 2024 het jaar van meer realisme in die markt. Even gas terugnemen is volgens senior sector econoom Gerben Hieminga van ING ook nodig om er daarna weer vol aan te kunnen bouwen. ‘Tegen 2030 staat waterstof duidelijk op de kaart’, gelooft hij. door Jan Van de Poel

De European Hydrogen Bank heeft onlangs met veel succes zijn eerste ‘Hydrogen Tender’ gelanceerd en dat is een opsteker voor de Europese waterstofmarkt, zo schat Gerben Hieminga in. ‘Onder meer door de sterk gestegen rentes en de hoge elektriciteitsprijzen die groene waterstof (waterstof uit water via elektrolyse met duurzame elektriciteit van zon en wind, red.) nog steeds verschrikkelijk duur maken, zijn de vele aankondigingen van nieuwe projecten in de voorbije twee jaar te optimistisch gebleken. Er werd gerekend op het snel goedkoper worden van waterstof als betaalbare technologie om de zware industrie te verduurzamen, zoals door de Europese Commissie is vooropgesteld. Alleen moest die technologie er wel in nauwelijks tien jaar kunnen staan, terwijl zonne- en windenergie dubbel zoveel tijd nodig hadden om echt door te breken. Door de energiecrisis door de oorlog in Oekraïne is dat dus anders uitgedraaid’, schetst hij. ‘De afgeremde transitie naar waterstof zorgt voor realistischere marktverwachtingen. Zo moet

2024 kunnen uitgroeien tot een transitiejaar waarin projecten met gerichte ondersteuning al meer tot uitwerking kunnen komen.’

Om de productie van groene waterstof aan te jagen, verstrekt de Europese Waterstofbank producenten stevige subsidies. Die kunnen oplopen tot wel 4,50 euro per geproduceerde kilo.

‘Die subsidie is ook nodig om de concurrentie te kunnen aangaan met grijze waterstof (waterstofgas gemaakt uit aardgas en water, red.). Die productie kost vandaag zo’n 1,85 euro per kilo. Voor groene waterstof kom je al snel uit op 4 euro bij productie on site, met industriële electrolyzers die de klok rond draaien. Als waterstof elders wordt geproduceerd en nog moet aangevoerd worden, komen er al snel nog enkele euro’s bij aan transportkosten’, geeft hij aan.

‘Succesverhalen rond groene waterstof kunnen het vertrouwen in de technologie doen bloeien.’

Overheidssteun is volgens hem dus een belangrijke factor in dit verhaal, en niet alleen naar productie. ‘Je hebt maar een gezonde markt als die in balans is met de vraag. Daarom moeten er ook subsidies zijn om bedrijven de stap te laten zetten naar zogenaamd groen staal, groene plastics en synthetische brandstoffen in de lucht- en de scheepvaart, steeds op basis van groene waterstof. Groen staal is nu dubbel zo duur als fossiel staal en voor synthetische brandstoffen ligt de prijs maar liefst vijfmaal zo hoog als bij fossiele brandstoffen. Als je dat niet aanpakt, heeft het geen zin om productie te stimuleren. Groene waterstof zal de komende jaren nog een schaars product blijven. Daarom moeten overheden nu al goed nadenken waar dat het meeste nut oplevert. De petrochemische sector moet hoog op het lijstje staan, omdat die anders bijna niet sterk te verduurzamen is. Het heeft ook minder zin om schaarse waterstof te gebruiken voor duurzame verwarming van gebouwen. Dit doe je beter op een andere manier.’

VEEL ONZEKERHEDEN, MET VERKIEZINGEN VOOROP

In dat opzicht zorgt 2024, als een jaar van verkiezingen wereldwijd, voor extra spanning op de mondiale waterstofmarkt, merkt de senior sector economist. ‘Van de VS over Europa tot zelfs in India moet er worden gestemd. Als populistische partijen met een groter geloof in fossiele energiebronnen het halen, kan dat de waterstofmarkt in 2025 en 2026 een stap achteruitzetten. Daarnaast zijn er nog andere onzekerheden die de evolutie ervan beïnvloeden’, wijst hij op onder meer de onvoorspelbare uitkomst van waterstofveilingen en de snelheid die in de toeleveringsketen met de transitie wordt gemaakt. ‘Draaien die factoren positief uit, dan kan dit investeerders aantrekken en de markt enorm versnellen richting 2030. In het andere geval kan dat vertragend werken.’

Ook het technisch functioneren van de technologie is hierin een cruciale factor. ‘De weg naar betrouwbare technologie en de

opschaling ervan zal nog lang en hobbelig zijn. Zo zijn er al veel euvels opgedoken bij grootschalige elektrolyse-installaties voor groene waterstof. Dan blijkt de productie van blauwe waterstof (het product van grijze waterstofproductie in combinatie met CO2-afvang en -opslag, red.) momenteel technologisch robuuster. Aangezien deze productiewijze ook goedkoper is en minder subsidies vergt, verwacht ik dat ook daar vol wordt op ingezet. Want ook dit biedt toekomst voor een duurzame industrie, die het in de huidige economische context moeilijk heeft. Het is daarom belangrijk dat we snel komen tot succesverhalen rond groene waterstof. Die kunnen het vertrouwen in de technologie doen bloeien en zo een opstap naar meer vormen.’

STROOMNET ALS CRUCIAAL ELEMENT

Gerben Hieminga benadrukt daarbij het belang van een elektriciteitsnet met voldoende capaciteit. ‘Als je een productie van groene waterstof economisch wil zien renderen, is het cruciaal om ook over stroom te beschikken wanneer je niet kan terugvallen op zon of wind. Congestie op het stroomnet vormt een uitdaging bij transport van die nodige stroom. Steeds meer dringt het door hoe ernstig de situatie soms al niet is en welk negatief effect dit kan hebben op de ambities met deze technologie’, stipt hij aan. In Nederland stelt dit probleem zich al acuut. Tegelijkertijd willen onze noorderburen de komende jaren wel sterk inzetten op offshore windenergie vanop de Noordzee. ‘Als je de stroomoverschotten daarvan wil omzetten in waterstof, moet je wel veel electrolyzers plaatsen. Maar die installaties vragen ook een zwaar stroomnet. In dat geval zou je België en Nederland dan nog het best opvatten als één regio, waarbij electrolyzers

Noordwest-Europa

via verlengingen van het Nederlandse net ook in België worden geplaatst. De netbeheerders wacht alleszins een enorme uitdaging en taak, zowel aan de kant van de moleculen als de elektronen. Zulke grootschalige investeringen vragen een megaplan, met ook oog voor alle nodige faciliteiten, vergunningen en versnelde procedures.’

Met de waterstofwet beschikt ons land sinds midden 2023 al over een tool om het vervoer van waterstof per pijpleiding te reguleren. Binnen die wet wordt één verantwoordelijke netbeheerder aangeduid voor de ontwikkeling van en de vrije toegang tot het vervoersnet en voor het garanderen van de kwaliteit van de waterstof. Dit kader moet België - met 600 kilometer aan pijpleidingen het op één na grootste waterstofvervoersnetwerk ter wereld na de VS – helpen om uit te groeien tot de waterstofpoort naar Europa. ‘Niet uitsluitend leunen op eigen productie maar ook op import inzetten, is een logisch gevolg van veel lagere elektriciteitsprijzen in de regio’s waarnaar men kijkt. Zelfs ondanks de enorme transportkosten en omzettingsverliezen die ermee gepaard gaan, kan dat nog rendabel zijn. In het MiddenOosten, Zuid-Amerika of Australië is ook nog ruimte om industriële electrolyzers in te planten. Dat zijn toch snel energiecentrales van enkele voetbalvelden groot’, geeft Gerben Hieminga nog mee. ‘Die importketen zal dus op gang komen, al kan je niet voorbij aan het milieurisico dat het verschepen van ammoniak inhoudt. Aangezien een incident met zo’n tanker tot een milieuramp kan leiden en dat de markt op scherp zou zetten, is het des te belangrijker dat de regelgeving ook op dat vlak eerst op orde staat.’

https://think.ing.com

Productiekosten waterstof

CONSULTES ENERGIE

CONSULTES ENERGIE

energie besparingen energie studies

Deskundig advies en ondersteuning tillen uw energiebeleid naar een duurzamer niveau.

Deskundig advies en ondersteuning tillen uw energiebeleid naar een duurzamer niveau.

PODCASTS

PODCASTS

ISO energie 50001 wetgeving

energie studies energie wetgeving

Uw energiegebruik in kaart brengen met geavanceerde tools en heldere visualisaties.

Uw energiegebruik in kaart brengen met geavanceerde tools en heldere visualisaties.

Beluister de Consultes Energie Podcast: “Een podcast waar je energie van krijgt”. Te beluisteren via www.consultes.be/podcast of via Apple Podcast en Spotify.

Beluister de Consultes Energie Podcast: “Een podcast waar je energie van krijgt”. Te beluisteren via www.consultes.be/podcast of via Apple Podcast en Spotify.

Duurzame en kostenefficiënte oplossingen die uw bedrijf laten groeien.

Duurzame en kostenefficiënte oplossingen die uw bedrijf laten groeien.

Consultes:

Consultes:

Implementatie en optimalisering van het ISO 50001 zorgsysteem binnen uw bedrijf.

Implementatie en optimalisering van het ISO 50001 zorgsysteem binnen uw bedrijf.

Blokkestraat 41A bus 2

056 499 499

056 499 499

Blokkestraat 41A bus 2 8550 Zwevegem consultes@consultes.be

8550 Zwevegem consultes@consultes.be

Kerkstraat 108 9050 Gentbrugge

Kerkstraat 108 9050 Gentbrugge

Cogels-Osylei 32 bus 1

Cogels-Osylei 32 bus 1

2600 Berchem

2600 Berchem

‘We werken aan een Europees netwerk’

Net als andere Europese havens heeft Port of AntwerpBruges de ambitie om uit te groeien tot waterstofpoort van Europa. Maar daarbij is de aanwezigheid van de nodige infrastructuur bepalend. Daaraan werkt onder meer Fluxys, dat met oog op de import van waterstof in 2019 al de handen in elkaar heeft geslagen met DEME, ENGIE, Exmar, Port of Antwerp-Bruges en WaterstofNet in de zogenaamde Waterstofimportcoalitie.

De Waterstofimportcoalitie focust op tastbare projecten gericht op de productie, transport en opslag van waterstof. Import van waterstof uit landen als Chili, Oman, Namibië, Canada en Brazilië, moet Port of Antwerp-Bruges helpen om tegen 2050 klimaatneutraal te worden. In die landen is er nu eenmaal een surplus aan groene elektriciteit uit zonne- en windenergie en waterstof maakt het mogelijk om die naar West-Europa te halen, om de duurzame ambitie ook waar te maken. ‘Voor ons is het duidelijk dat Belgische havens in het algemeen een belangrijke rol zullen spelen in de energietransitie naar een koolstofarme economie. Want zij maken de import van groene waterstof mogelijk. Ter herinnering: de EU heeft de ambitie om tegen 2030 jaarlijks tien megaton groene waterstof in te voeren, naast de tien megaton die op het vasteland geproduceerd zullen worden’, stelt Fluxys-woordvoerder Tim De Vil.

Welke stappen heeft Fluxys in het verhaal van de Waterstofimportcoalitie al gezet? Tim De Vil: ‘Onze focus ligt op de ontwikkeling van vervoers- en importinfrastructuur. Hiermee willen we enerzijds de grote industrie in

België opties voor decarbonisatie bieden en anderzijds doorvoer van waterstof naar naburige landen aanbieden. Voorts onderzoeken we de mogelijkheid tot opslag van waterstof in de ondergrondse opslag van Loenhout (foto). We zijn betrokken bij importprojecten, zoals de ontwikkeling van een importterminal voor ammoniak in de haven van Antwerpen. Dit project verloopt in samenwerking met Advario en zou tegen 2028 operationeel moeten zijn. We hebben ook al de markt bevraagd over de ontwikkeling van Zeebrugge tot een multimoleculehub. Er is nagegaan wie interesse heeft in de waaier aan mogelijkheden op die terminal. Dat gaat over diensten voor koolstofneutraal bio-lng of synthetisch lng over waterstof en waterstofdragers tot gecomprimeerd aardgas en conventioneel lng. Via onze filialen en participaties in buitenlandse bedrijven kijken we ook naar de ontwikkeling van infrastructuur voor de transport en de export van waterstof en waterstofderivaten.’

Ons land heeft sinds vorige zomer een waterstofwet om het vervoer van waterstof per pijpleiding en een optimale ontwikkeling van de Belgische waterstofmarkt te kaderen. Wat betekent dit instrument voor Fluxys?

Tim De Vil: ‘Deze wet organiseert de aanduiding van de waterstofvervoersnetbeheerder die verantwoordelijk wordt voor de planning, de ontwikkeling en het beheer van het waterstofvervoersnet in België. Vorig najaar hebben we dochterbedrijf Fluxys hydrogen opgericht. Eind 2023 heeft dat zijn kandidatuur ingediend om aangewezen te worden als waterstofvervoersnetbeheerder voor België. Een uitspraak van deze procedure verwachten we tegen de zomer.’

Enkele maanden geleden is ook de roadmap gepresenteerd voor de import van waterstof. Met het oog op 2030 werd onmiddellijke actie op vlak van beleid, infrastructuur én internationale samenwerkingen daarbij als noodzakelijk aangeduid. Is er al iets in beweging?

Tim De Vil: ‘Samen met alle naburige operatoren werken we aan de ontwikkeling van een Europees waterstofnetwerk. In onze plannen hiervoor zitten aansluitingen met zowel Nederland, Frankrijk als Duitsland vanaf 2028 vervat. Eind vorig jaar is al de aanzet voor meer samenwerking gegeven met het Duitse OGE en National Gas uit het Verenigd Koninkrijk. Dit gaat respectievelijk over de aanleg van een waterstofverbinding tussen België en Duitsland ter hoogte van Eynatten en het uitbouwen van de infrastructuur om waterstof uit de Noordzee te ontsluiten voor het Europese vasteland.’

Heeft Fluxys er al een zicht op hoe aan te haken op de waterstofprojecten die al in beeld zijn bij de Waterstofimportcoalitie?

Tim De Vil: ‘Met Oman is een memorandum of understanding opgezet rond de ontwikkeling van exportinfrastructuur voor waterstof. In Chili volgt ons filiaal heel actief de markt. Die heeft alleszins een enorm potentieel dat ook sterk wordt ontwikkeld. Daarnaast volgen we de evolutie in andere groeilanden met heel hoog potentieel, zoals Namibië en Marokko, met grote aandacht.’

www.fluxys.com

Tim De Vil, Fluxys Belgium:

In 5 stappen naar meer

energie-efficiëntie

Meetcampagne

Energiedoorlichting

Analyse & actieplan

Implementatie

Opvolging

De energieadviseurs van Denercon begeleiden u in 5 stappen naar een duurzaam energiebeheer. Resultaat: u voldoet aan de nieuwe wettelijke verplichtingen en, belangrijker nog, u bespaart op uw CO₂-uitstoot en uw energiefactuur.

Meer info op onze website via de QR-code.

Massa’s werk bij verlenging levensduur twee kerncentrales

‘Het kan verkeren’, zei Bredero. Nadat de Belgische regering in 2020 haar intentie had bevestigd om de volledige kernuitstap tegen eind 2025 te realiseren, veranderde de wereld. Als gevolg van de oorlog in Oekraïne en de daaropvolgende energiecrisis, kwam de overheid terug op haar standpunt. De kerncentrales Doel 4 en Tihange 3 moeten tien jaar langer stroom leveren om de elektriciteitsbevoorrading mee te garanderen.

Na intensieve onderhandelingen ondertekenden ENGIE en de regering op 13 december vorig jaar de definitieve akkoorden. Mits de nodige wetsaanpassingen en goedkeuring door de Europese Commissie van het akkoord, zal een nieuwe joint venture opgericht worden. ENGIE en de overheid worden dan elk voor de helft partners voor de verdere productie van Doel 4 en Tihange 3 en zullen zowel de opportuniteiten als de risico’s evenwichtig verdelen. Electrabel blijft wel de nucleaire uitbater van de kerncentrales, wat evident is aangezien onze teams over de expertise én ervaring beschikken. Na jarenlange onzekerheid ligt daarmee eindelijk een stabiel wettelijk, regelgevend en economisch kader voor onze nucleaire activiteiten vast.

De beslissing om de uitbating van Doel 4 en Tihange 3 te verlengen, was wel degelijk een gamechanger voor onze teams. We staan in onze kerncentrales van Doel en Tihange nu voor drie grote uitdagingen:

• Onze kerncentrales veilig en performant (met een maximale beschikbaarheid) blijven uitbaten.

• De werken voor de levensduurverlenging van Doel 4 en Tihange 3 in recordtempo realiseren, zodat we de centrales op

1 november 2025 op het net trachten te hebben.

• De ontmanteling van de andere centrales professioneel voorbereiden en uitvoeren.

Deze drie korte bullets staan voor massa’s werk. Om een idee te geven: voor de uitbatingsverlenging van Doel 4 alleen al moeten we aan de nucleaire veiligheidsinstanties de grondige inspectierapporten kunnen voorleggen van wel 900.000 componenten en minimaal 449 acties en 60 grote projecten uitvoeren. Misschien worden het er nog meer, want de analyses voor het bepalen van de definitieve scope lopen nog volop. Heel wat van dat werk moet gebeuren voor de heropstartdatum van de kerncentrales in 2025. Andere projecten mogen we van de nucleaire veiligheidsinstanties uitvoeren in de periode 2025-2028. Dit is mogelijk gemaakt dankzij een nieuw reglementair kader dat een nucleair ‘FLEX Long Term Operations’-project in België nu mogelijk maakt.

Daarnaast is ook de ontmanteling van een kerncentrale een immens industrieel project dat tot twintig jaar duurt en zo’n 1 miljard euro per centrale kost. De quasi gelijktijdige stopzetting en ontmanteling van vijf grote industriële kerncentrales is iets wat in ons land nog nooit gebeurd is. We spreken hier dus wel degelijk over een first of a kind programma.

Onze kerncentrales creëren al decennialang zowel directe als indirecte en afgeleide tewerkstelling. We zijn nu opnieuw volop aan het aanwerven, nadat we geruime tijd met het perspectief van een volledige kernuitstap in 2025 rekening hebben moeten houden. We verwelkomden de voorbije maanden al meer dan honderd nieuwe collega’s om het nucleair professionalisme van onze 2.000 medewerkers en contractanten te versterken. Maar we hebben nόg meer talent nodig om onze grote uitdagingen aan te gaan. En snel ook, omdat we Doel 4 en Tihange 3 op tijd moeten klaarkrijgen,

zodat we in november 2025 terug stroom kunnen leveren.

Bovendien is ook de nucleaire toeleveringsmarkt veranderd. Waar heel veel gespecialiseerde leveranciers voor de energiecrisis geconfronteerd werden met een dalende vraag wereldwijd, moeten zij nu ook anticiperen op een nucleaire revival. De vraag stijgt en de prijzen dus ook. Het garanderen van de nodige competenties én wisselstukken is dus voor ons een belangrijke prioriteit geworden. Zoals gezegd: ‘Het kan verkeren!’

Ik ben ervan overtuigd dat we gaan slagen. Als ik de gedrevenheid zie in onze organisatie, het diepgeworteld nucleair professionalisme, de teamgeest én de daadkracht … dan geeft me dat vertrouwen en goesting om de toekomst tegemoet te gaan. Dank aan onze teams daarvoor. De samenleving kan op ons rekenen.

‘De ontmanteling van een kerncentrale is een immens industrieel project dat tot twintig jaar duurt en zo’n 1 miljard euro kost.’

Peter Moens, Site Director Kerncentrale Doel

‘Met

vier miljard euro houden we ons net goed tot 2034’

Alarmerende berichten uit Nederland doen ook hier vragen rijzen over de capaciteit van ons stroomnet. Maar Jean-Pierre Hollevoet kan iedereen geruststellen. ‘Met een investeringsplan dat tien jaar in de toekomst kijkt, houden we hier de vinger aan de pols’, aldus de directeur Energie- en Klimaattransitie bij distributienetbeheerder Fluvius. door Jan Van de Poel

Veranderende energiebehoeften voor onder andere mobiliteit en industriële processen waren voor Fluvius al in 2021 het sein om een investeringsplan voor het eerstvolgende decennium uit te tekenen. ‘Vroeger keken we slechts drie jaar vooruit. In 2019 beseften we dit tijdsbeeld ruimer te moeten nemen bij allerlei technologische evoluties, zoals de elektrificatie van het wagenpark. In samenwerking met onder andere uiteenlopende sector- en beroepsfederaties hebben we dan verwachte evoluties naar stroombehoefte ingeschat en gekwantificeerd. Diverse sectoren hebben nu eenmaal uiteenlopende behoeften, waardoor de ene stroomvraag ook complexer is dan de andere. Dat nieuw ingeschreven bedrijfswagens vanaf 2026 elektrisch moeten zijn, heeft bijvoorbeeld ook invloed op ons stroomnet.

Simulaties maken ons dan duidelijk met welke investeringen we daarop moeten inspelen. Ons investeringsplan blijft zo dus dicht bij de realiteit. En jaarlijks geven we dat ook een update’, legt Jean-Pierre Hollevoet uit. ‘Deze aanpak sluit ook aan op de ambitie om tegen 2050 tot een CO2-neutrale omgeving te komen. Het plan matcht ook met de daarvoor nodige investeringen. Zo hoeven we dus ook geen spijt te hebben van elke euro die we hierbij uitgeven. Voor het distributienet komt dit uit op zo’n 4 miljard euro aan bijkomende investeringen over tien jaar. Zo zal er bijvoorbeeld samen met de stad Antwerpen worden geïnvesteerd in het energieneutraal maken van Linkeroever. Samen met Port of Antwerp-Bruges en de energie- en windmolenbeheerders bekijken we ook hoe het netwerk van groene energie in de haven verder

valt uit te bouwen. Ons stroomnet is vandaag in goede staat, maar we mogen niet berusten. Door nu al af te stemmen op wat het net in de toekomst zal moeten aankunnen, bouwen we vandaag aan de netwerken voor morgen: een duurzaam en futureproof elektriciteitsnet dat het comfort van vandaag ook morgen garandeert.’

LINTBEBOUWING HELPT

In Nederland zal er vanaf volgend jaar jaarlijks maar liefst 8 miljard euro in het net worden geïnvesteerd. Maar het Vlaamse stroomnet mag niet een-op-een worden vergeleken met dat van onze noorderburen, zo wijst JeanPierre Hollevoet op structurele verschillen. ‘Nederland benadert z’n ruimtelijke ordening rationeler, met veel meer geconcentreerde bebouwing rond uitgesproken kernen. Dat zorgt er voor problemen op het vlak van hoogspanning. Vlaanderen daarentegen kent de typische lintbebouwing. Hierdoor zijn onze stroomnetten anders uitgebouwd en kennen ze bijgevolg ook minder problemen op dat vlak. De meeste bedrijven hier zijn aangesloten op het hoogspanningsnet’, legt hij uit. ‘Door de toenemende elektrificatie zullen de problemen in Vlaanderen zich eerder stellen op het laagspanningsnet, waarop vooral woongelegenheden zijn aangesloten. Maar dit verschil met Nederland maakt wel deel uit van ons investeringsplan. Met informatie van onder andere de leasingbedrijven hebben we bijvoorbeeld becijferd hoe snel het elektrisch wagenpark zal aangroeien. Voor de eerstvolgende vijf jaar gaan we daarbij uit van het snelste scenario. Daarop anticiperen we dus maximaal. Intussen evolueert de technologie in elektrische voertuigen voortdurend, met bijvoorbeeld een grotere actieradius als gevolg. Dan heb je dus minder laadbeurten nodig, wat dan weer ten goede komt aan de uitbouw van de laadinfrastructuur en dus indirect van het stroomnet.’

‘Soms kan je beter synergieën zoeken om tot nog betere oplossingen te komen voor individuele energiebehoeften.’

Bij de uitdagingen rond bijvoorbeeld groene stroom uit windmolenparken is dus hoogspanningsnetbeheerder Elia aan zet. Voor de productie van waterstof is dat Fluxys. Voor Fluvius is vandaag vooral de toenemende interesse in elektrificatie in de transportsector een belangrijk aandachtspunt bij de jaarlijkse update van z’n investeringsplan. ‘Grotere transporteurs beginnen plannen te maken om de overstap naar full electric vrachtwagens te maken. Dat moeten we goed opvolgen om het net waar nodig te versterken, vanuit het totaalbeeld dat we hebben’, geeft Jean-Pierre Hollevoet aan. ‘Wij krijgen onze energie van Elia. Dat is aan zet als het gaat over de gekende, mogelijk kritische zones naar beschikbare capaciteit op het hoogspanningsnet. Die zijn evenwel al opgenomen in een investeringsplan. Onze inzichten delen we uiteraard ook met Elia.’

RELATIEBEHEERDERS STAAN KLAAR

Om z’n toekomstplan zo sluitend mogelijk te houden, is het voor Fluvius belangrijk om snel een goed zicht te krijgen op de behoeften. Het roept bedrijven op om hun energievragen steeds af te toetsen bij zijn relatiebeheerders, zodat het er ook op de efficiëntst mogelijke manier kan op inspelen. ‘Bij investeringen doen ze dat dus best al zo vroeg mogelijk in het proces. Onze relatiebeheerders helpen de ondernemer mee nadenken over z’n energievraagstuk, rekening houdend met de huidige toestand. Zo kan die z’n toekomstplan linken aan een passend energieplan’, benadrukt de directeur. ‘Uiteraard kunnen ook wij niet voorspellen hoe technologieën in hun sector zullen evolueren. Maar dan nog kan je niet voorbij aan evidente zaken. Door te isoleren en te kiezen voor zuinigere machines als vervanging zich opdringt, kan je de energievraag al stevig reduceren. Daarnaast trachten we sommige zaken breder te benaderen. Bedrijven die op eenzelfde bedrijvenzone zijn gevestigd, delen hetzelfde energienet. Dan kan je soms beter synergieën zoeken om tot nog betere oplossingen te komen voor individuele energiebehoeften. Zo vermijd je ook overdimensionering en bijgevolg een overinvestering. Als je in een

bedrijvenzone bijvoorbeeld oplaadeilanden kan creëren, is het niet nodig dat elk bedrijf voor de eigen deur laadpalen plaatst. In enkele pilootprojecten bekijken we hoe we zo’n gedeelde oplossingen kunnen samenbrengen in een model.’

Met de onlangs gelanceerde capaciteitswijzer geeft Fluvius bedrijven vandaag online al een beeld van het potentieel aan energieafname of -injectie op het hoogspanningsnetwerk, op hun huidige of eender andere locatie. Met het oog op een nieuwe aansluiting of nieuwe behoefte is die concrete informatie eenvoudig te raadplegen via die tool.

www.fluvius.be

Wil jij de energiepuzzel van jouw bedrijf opnieuw leggen? Maar zoek je nog naar antwoorden op uiteenlopende vragen? Ontdek hoe de tweede editie van ons lerend netwerk energietransitie jou vanaf 20 juni op het juiste spoor kan zetten. Alle info via deze QR-code

TORMANS

Matchmaker tussen innovatieve bedrijven en technisch talent

De juiste persoon koppelen aan de juiste job is een uitdaging waar steeds meer bedrijven mee worstelen. Tormans, een gerenommeerd projectsourcingbedrijf met focus op technische en engineeringprofielen, neemt die zoektocht met plezier op zich. Dat deed het ook voor CMB.TECH, dat onlangs een nieuw profiel zocht voor zijn nieuwe ‘dual fuel’-workshop.

Met 25 jaar ervaring weet Tormans als geen ander hoe de zoektocht naar de juiste medewerker met succes te volbrengen. Sinds kort bieden deze experts hun uitvoerige kennis eveneens aan binnen de Antwerpse Haven, met een focus op (maar geen beperking tot) bedrijven die bezig zijn met hernieuwbare energie en duurzame industrieën, waaronder recyclage. “Deze ondernemingen zetten hard in op R&D, hebben vaak nood aan tijdelijke upscaling of bevinden zich nog in een start-upfase”, weet Wouter Loos, Business Unit Manager bij Tormans.

“Voor hen is projectsourcing zeer interessant. We bieden kandidaten aan die openstaan voor een tijdelijke tewerkstelling en reeds op andere projecten hebben gewerkt, en zorgen zo voor een flexibele kruisbestuiving van kennis waar alle partijen van genieten.”

‘We zorgen voor een flexibele kruisbestuiving van kennis waar alle partijen van genieten.’

Wouter Loos, Tormans

Nieuwe technologie vereist nieuwe profielen

Onlangs besloot CMB.TECH beroep te doen op de diensten van Tormans. CMB.TECH focust zich op het bouwen, ontwerpen en exploiteren van maritieme en industriële toepassingen op basis van waterstof en ammoniak. “We willen een referentie worden op het vlak van sustainability”, geeft Roy Campe, Chief Technology Officer, aan. “De haven biedt daarvoor een schat aan opportuniteiten met veel heavy duty assets die uitgerust kunnen worden met onze ‘dual fuel’-waterstoftechnologie. Zo vullen wij bestaande voertuigen aan met waterstoftanks, bovenop de bestaande motor, waardoor het brandstofverbruik en de bijhorende uitstoot tot 80% vermindert.”

Daarvoor richtten ze onlangs de gelijknamige ‘dual fuel’-workshop in aan de Mexicobrug, vlakbij het Antwerpse Havenhuis. Nieuwe vrachtwagens worden er omgebouwd tot ‘dual fuel’waterstofvrachtwagens door middel van het bevestigen van enkele tanks op de achterkant van de cabine. “Onze ideale ligging, vlak naast ons

‘Tormans bracht de zoektocht naar specifieke technici voor ons tot een perfect einde.’

Roy Campe, CMB.TECH

waterstoftankstation, maakt dat we de omgebouwde vrachtwagens meteen volgetankt kunnen aanleveren.”

Om deze ‘dual fuel’-workshop te bemannen was CMB.TECH op zoek naar nieuwe werknemers. Specifiek zochten ze technisch geschoolde profielen die geïnteresseerd zijn in die nieuwe technologie, maar ook nauwkeurig, geduldig en zorgzaam te werk gaan. Want bij één klein lekje wordt alles meteen stilgelegd.

“Hier worden vrachtwagens seriematig uitgerust met onze waterstoftanks en voeren we druk- en lektesten uit”, vertelt Roy. “Problemen tijdens dat proces moeten uitvoerig worden gelogd en teruggekoppeld naar ons Technology Development Centre in Engeland, waar ze de prototypes

ontwikkelen. Zo kunnen we het proces zo efficiënt mogelijk maken en onze diensten betaalbaar aanbieden. Want de haven zal een hotspot worden voor waterstof, waar die bovendien lokaal kan worden toegepast.”

De menselijke kant

Na een uitgebreid gesprek met CMB. TECH ging Tormans aan de slag om het geschikte profiel te vinden. “Een vacature zegt niet alles. Er is nood aan goede communicatie en overleg om echt te begrijpen waarnaar een bedrijf op zoek is en welke verwachtingen het heeft van zijn toekomstige werknemers”, legt Wouter uit. “Geregeld zitten we daarom samen met de project leads van onze klanten, de mensen die echt met hun voeten in de aarde zitten, om dat uit te pluizen. Zij weten perfect hoe het huidige team eruitziet, wat ontbreekt en welke aanvullingen compatibel zijn. Al snel werd duidelijk dat binnen CMB.TECH een sterk teamverband centraal staat en het essentieel was om de juiste, complementaire persoon te vinden.”

De volgende stap is het uitvoerig screenen van kandidaten. Daarvoor

wordt steeds een 1-op-1-gesprek opgezet om ook hun profiel en verwachtingen te analyseren. “Want naast ervaring, opleiding en bekwaamheden speelt ook de menselijke factor een cruciale rol”, gaat Wouter verder. “We zoeken altijd naar iemand die qua persoonlijkheid matcht met het team en de bedrijfscultuur. Op dat vlak zijn we de psychologen van de arbeidsmarkt en onderscheiden we ons van onze vele concurrenten. We zijn daar ook heel transparant in naar alle partijen toe, durven uitdagingen aangeven en creëren zo duurzame relaties.”

Nadat een kandidaat is geplaatst, volgt een uitgebreide opvolging. “In de beginperiode van de tewerkstelling is dat vrij intensief, het is namelijk altijd afwachten of de match die je voor ogen had zich ook in de praktijk zo ontplooit.” Wanneer die inwerkingsperiode vlot is verlopen, plant Tormans om de drie maanden een reflectiemoment in met de medewerker. Met de klant doet het dat minstens tweemaal per jaar, met daarbovenop een jaarlijkse werkplekinspectie. “Zo garanderen we dat beide partijen zich goed voelen en blijven voelen bij de samenwerking. Wanneer de volledige puzzel in elkaar valt, is dat een enorme voldoening voor ons.”

It’s a match!

Voor CMB.TECH viel die puzzel in elkaar met het aanstellen van Koen Laenens. Bij het ontmoeten van Koen merk je meteen waarom het plaatje klopt: hij straalt een enorme rust uit. “Ik kom uit de lift- en koffiemachine-industrie, waarbij ik vaak op de baan was, en was op zoek naar een carrièreswitch. Die heb ik hier gevonden”, vertelt Koen. “Tormans nam uitgebreid de tijd om me te screenen wat betreft interesses, persoonlijkheid, ervaring en scholing. Toen ze me voorstelden om aan de slag te gaan bij CMB.TECH was ik meteen getriggerd door het hoogtechnologische aspect. Kunnen meewerken aan de groene evolutie en het nieuwe waterstofgegeven gaf voor mij de doorslag. Ik ben iemand die wil blijven bijleren en ging dus graag de uitdaging aan! En ondertussen voel ik me hier helemaal thuis.”

Ook CMB.TECH kijkt positief naar de samenwerking met Tormans. “Koen is exact de persoon die we nodig hadden, hij is een cruciale factor voor de interactie tussen de werkplaats hier en onze ingenieurs in Engeland. De workshop was iets volledig nieuw voor ons, waardoor we geen ervaring hadden met het aantrekken van specifieke technici. Tormans bracht die zoektocht voor ons tot een perfect einde en daar zijn we zeer dankbaar voor”, sluit Roy af.

Dieter Schotte en Kris Verdonck, UZE:

‘Snelladen op elke parkeerplek’

Geen zin om je elektrische wagen naar een laadstation te verplaatsen? Geen probleem, binnenkort komt het laadstation naar jou toe. Het Antwerpse UZE ontwikkelde en bouwde zelfrijdende snelladers die makkelijk inzetbaar zijn in een stedelijke omgeving. Via een app bestel je jouw oplaadbeurt waar en wanneer je wil. De innovatieve start-up zorgt zo voor een revolutionaire doorbraak in laadland.

door Nick Hastir fotografie Vincent Callot

Volgens de Belgische autofederatie FEBIAC was liefst 40% van de 475.000 nieuwe wagens die vorig jaar in ons land werden ingeschreven, een full electric of een plug-in hybridevoertuig. Ten opzichte van 2022 is dat bijna een verdubbeling. De elektrische wagen is doorgebroken, zo veel mag dus duidelijk zijn. Maar al die voertuigen moeten dus ook regelmatig aan de stekker en daar knelt soms het schoentje.

‘Eigenaars van een elektrisch voertuig (EV) die buiten de stad wonen en een eigen oprit of garage hebben, pluggen hun wagen ’s avonds gewoon in. Als ze dan nog zonnepanelen op hun dak hebben liggen, eventueel in combinatie met een thuisbatterij, zijn ze helemaal de koning te rijk. Voor EV-rijders in de stad is het een ander paar mouwen. Je kan niet altijd zeker zijn van een plekje voor de deur en moet dus op zoek naar een beschikbare laadpaal in de buurt. De meeste steden en gemeenten hebben ondertussen wel een inhaalbeweging gemaakt, waardoor het aantal laadpunten flink gestegen is. Maar er zijn toch nog een aantal andere nadelen’, merkt COO Dieter Schotte van UZE op.

Zelf woont hij in centrum Antwerpen en is een early adopter op vlak van elektrisch rijden. Al botste hij ook snel op tegen enkele ongemakken. ‘Tot voor kort lag de dichtstbijzijnde laadpaal op ongeveer tien minuten wandelen van mijn huis. Als ik mijn wagen aankoppelde en huiswaarts keerde, overkwam het me al eens dat ik voor mijn deur stond zonder huissleutel. Die lag dan nog in de auto, zodat ik op m’n stappen moest terugkeren. Soms was datzelfde laadstation bezet en moest ik dan ’s avonds laat, in pyjama, nog snel mijn auto verplaatsen.’

COMPACT EN MAKKELIJK HANTEERBAAR

In die tijd was Dieter professioneel betrokken bij een retailconcept dat bakfietsen inzette. Dat bracht hem op het idee om hetzelfde te doen voor het laadproces bij EV’s. Hij droomde van een batterij op een vrachtfiets, die op bestelling aan huis kan komen. Enthousiast pitchte hij het idee bij bevriend ondernemer Kris Verdonck, die een voorliefde heeft voor ICT en altijd op zoek is naar slimme oplossingen. ‘In eerste instantie moest ik Dieter ontgoochelen. Ik geloofde niet dat zijn idee technisch haalbaar was. Maar het concept bleef spoken in mijn hoofd. Twee weken later, na heel wat slapeloze nachten door tonnen opzoekwerk, liet ik Dieter weten dat het misschien toch wel uitvoerbaar was’, herinnert de CEO van UZE zich.

Dieter en Kris ontwikkelden de app, gingen de markt op en zochten naar bestaande hardware om zo hun servicebedrijf te lanceren. Toen ze geen geschikte apparatuur vonden, namen de twee gepassioneerde ondernemers Voxdale onder de arm. Ze vroegen dit Antwerpse ontwerp- en engineeringbedrijf om hen te helpen een mobiele snellader te ontwerpen.

Die moest zowel compact, licht als gemakkelijk hanteerbaar zijn. ‘Tijdens ons marktonderzoek ontdekten we dat er al gelijkaardige initiatieven bestonden in het buitenland.

Het ging dan wel om bestelwagens die met batterijen werden volgeladen. Dat leek ons niet realistisch en moeilijk rendabel te krijgen.

‘In 40 minuten leveren we genoeg energie voor een minimaal rijbereik van 200 kilometer.’

ELIA VOORZIET DE WERKEN TE BEËINDIGEN

Elia start laatste fase Brabo – project

Naast de folklorefiguur die de hand afhakte van de reus Antigoon en deze in de Schelde wierp, is Brabo ook de naam van een reeks innovatieve projecten van hoogspanningsnetbeheerder Elia in – en rond de haven van Antwerpen. Nodig voor de elektrificatie van de cluster van bedrijven in het havengebied, voor het realiseren van een duurzame elektriciteitsbevoorrading en voor de interconnectie met Nederland. Begin maart startte Elia met de bouw van een nieuwe versterkte hoogspanningslijn tussen Liefkenshoek en Kruibeke.

Onze samenleving elektrificeert

Vandaag verbruiken we met z’n allen zo’n 84,5 TWh elektriciteit per jaar. Volgens experts van Elia, zal dit oplopen naar een kleine 133 TWh in 2034. Denken we maar aan de toegenomen vraag naar elektrische wagens en warmtepompen . In de industrie, goed voor bijna de helft van het Belgische stroomverbruik, neemt de vraag naar elektriciteit tegen 2030 met maar liefst 50% toe. Wie industrie zegt, zegt uiteraard ‘Antwerpse haven’, de motor van de Vlaamse economie; niet alleen komen er nieuwe bedrijven bij, de bestaande breiden hun activiteiten uit en elektrificeren de productieprocessen.

Brabo I-II-III

Voor wat hoogspanning betreft, geldt: hoe hoger de spanning, hoe meer elektronen je kan vervoeren. Dat is exact wat er gebeurt in het hele Brabo-programma van Elia. In een eerste fase in 2016, werd de versterking van de hoogspanningslijn tussen Doel en Zandvliet aangepakt . Het tweede deel, Brabo II, de versterking van de lijn tussen Lillo en Zandvliet van

Meer info?

150kV naar 380kV, werd aangevat in 2017 en afgerond in 2020. In die fase, werd ook de 1,1km lange oversteek van de Schelde gerealiseerd. De uitvoering van het Brabo III-project, startte in 2022 met de aanleg van twee ondergrondse kabelverbindingen (150kV) tussen Kallo en Fort Sint-Filips enerzijds en Kallo en Beveren-Waas, anderzijds.

Tevens werd aangevat met het afbreken van de bestaande hoogspanningslijn (150kV) tussen Liefkenshoek en het hoogspanningsstation Mercator in Kruibeke om ze op dezelfde locatie terug op te bouwen als een nieuwe versterkte hoogspanningslijn (380kV). Begin maart werd de eerste hoogspanningsmast van deze versterkte verbinding opgebouwd te Kallo (Beveren). De eerste van een reeks van 67.

Spreiden, interconnecteren en versterken

Het hele Brabo-programma heeft drie grote doelstellingen: het uitwisselen van elektriciteit met Nederland, het beter spreiden van fluxen op het net én het versterken van het Belgische net . Na de werken zal Elia tot wel 20% meer elektriciteit kunnen transporteren via deze verbinding. Belangrijk daarbij is dat het voor grote industriële verbruikers in het Antwerpse havengebied makkelijker wordt om aan te sluiten op het hoogspanningsnet. Dit zal nodig zijn om meer en meer productieprocessen te decarboniseren.

Je kan in de stad nu eenmaal niet altijd naast de klant een vrije plek vinden, laat staan dubbel parkeren op straat. Onze mobiele lader moest wendbaar en klein genoeg zijn om overal bij te geraken; dat was een eerste criterium’, verduidelijkt Kris Verdonck. ‘Een tweede vereiste was een zo kort mogelijke laadtijd. Alle concurrentie bood laden via AC (wisselstroom, red.) aan, wat eigenlijk gelijkstaat aan traagladen. Dat is zowel voor de klant als het bedrijf onaantrekkelijk. Want de klant moet lang wachten tot zijn wagen terug beschikbaar is. Met laden met wisselstroom kan je als bedrijf ook minder klanten per dag bedienen en verlies je dus omzet. We kozen resoluut voor laden met gelijkstroom of snelladen, al is dat technisch veel complexer.’

GEBRUIKSGEMAK STAAT CENTRAAL

Met vallen en opstaan slaagden Voxdale en UZE erin om een eerste prototype van de mobiele lader te bouwen. Dankzij een geslaagde demonstratie overtuigden ze een aanbieder van elektrische deelwagens van hun potentieel. Zodra de eerste grote klant was binnengehaald, konden ze verder sleutelen aan hun concept en de gebruikersapp. Het prototype kreeg gauw een verbeterde opvolger en ondertussen heeft UZE al drie mobiele snelladers in gebruik. ‘Onze operator rijdt met een milieuvriendelijke cargofiets, waarop de accuset is geplaatst. Hij heeft ook een step mee om tussenverplaatsingen te doen. Want

het is de bedoeling dat onze medewerker de mobiele lader achterlaat bij de wagen van de klant en met de step terugkeert naar onze hub of een EV die al opgeladen is. Zo kan hij opnieuw op pad met een andere accuset naar de volgende auto’, klinkt het.

Sinds midden februari kan een aantal particuliere gebruikers in en rond Antwerpen ook al bij UZE terecht. Voor het grote publiek mikt men op het latere voorjaar. Via een handige app kan je je laadbeurt reserveren, op een zelfgekozen moment. ‘Onze medewerkers zijn 16 uur per dag actief, van zes uur ’s ochtends tot middernacht. In een tijdspanne van 40 minuten leveren we genoeg energie voor een minimaal rijbereik van 200 kilometer. Je moet als gebruiker niet staan

We hebben overeenkomsten met de meeste merken, waardoor wij de laadpoort zelf kunnen openen. Ons concept draait echt om gemak voor de gebruiker’, verduidelijkt Dieter Schotte nog.

https://uze.energy

Eerst Antwerpen, dan de rest van Europa

Met deelwagenaanbieders Green Mobility en Poppy en binnenkort ook individuele klanten in de portefeuille, gaat het snel voor UZE. Het bedrijf is volop aan het uitbreiden en heeft al plannen klaar voor de lancering van hun service in Brussel. ‘In Londen tekenden we ook nog maar pas een overeenkomst met Zipcar UK. Dat is de grootste aanbieder van deelwagens in de Angelsaksische wereld. In de Britse hoofdstad alleen al zet die 3.000 wagens in. We gaan volop voor first mover als Europese oplaaddienst in elke grootstad’, stelt Kris Verdonck. ‘Onze samenwerking met UZE is een spannende volgende stap voor Zipcar en onze gebruikers. De on-demand mobiele laadservice helpt om enkele van de barrières rond het opladen van elektrische vloten weg te nemen’, geeft ook CEO James Taylor van Zipcar UK nog mee.

‘We kunnen een goed idee geven van hoe hoog de kosten voor transitie naar nuluitstoot kunnen oplopen.’

Bartje Van Gastel en Philippe Ketelaars, TCOFLEET:

‘Aantal

telewerkers en

veelrijders

bepaalt kost van elektrisch rijden’

Op basis van z’n DNA de volgende stappen in zijn mobiliteitstraject voorbereiden en richtlijnen vastleggen: die weg moet een bedrijf volgens TCOFLEET opgaan bij de huidige evolutie op vlak van mobiliteit en elektrificatie.

CEO Bartje Van Gastel adviseert sterk om vakspecialisten in te schakelen om de total cost of ownership zo duidelijk mogelijk te maken. ‘Want zo kunnen financieel én ecologisch gezien de beste beslissingen worden genomen’, zegt hij.

door Jan Van de Poel fotografie Koen Fasseur

Sinds vorig jaar zet de elektrificatie van het nieuwe wagenpark zich in ons land nadrukkelijk door, onder meer dankzij fiscale stimuli voor elektrische bedrijfswagens en de overheidspremie bij de aankoop van een nieuwe of tweedehandse elektrische auto. ‘Die transitie was al ingezet bij de invoering van de Europees opgelegde WLTP-norm. Dit was nefast voor de fiscale aftrekbaarheid bij voertuigen met hogere CO2-uitstoot, waardoor een bedrijfswagen met verbrandingsmotor vanzelf duurder werd’, schetst Bartje Van Gastel. ‘De premie voor de aankoop van een elektrische auto is een voorbeeld van hoe de overheid ons zo snel mogelijk de weg naar energieneutraal rijden wil opsturen. Dat is toe te juichen. Al mag ze niet uit het oog verliezen dat die vergroening inspanningen vergt van bedrijven. Financieel, maar ook naar infrastructuur en mentaliteitswijziging.’

Belangrijk deel in dit verhaal is het typisch Belgische fenomeen van de bedrijfswagen. ‘In België beschouwt de bestuurder zijn bedrijfswagen als eigen wagen. De hr-manager concentreert zich op employee happiness, terwijl de CFO vooral kosten onder controle

wil houden. Het is aan het management om een goed evenwicht hierin te vinden, rekening houdend met alle aspecten’, aldus de CEO van TCOFLEET. ‘Switchen naar elektrisch rijden is dus ook inspelen op een gevoelskwestie. Dat vraagt meer dan louter een laadpaal installeren. Daarom is het belangrijk om een stappenplan op te stellen op basis van je bedrijfs-DNA. Wie zijn veelrijders in je bedrijf? Hoe ga je om met telewerk en hoe beïnvloedt dat de mobiliteit? Installeer je al dan niet laadpalen bij de bestuurder thuis? Zulke praktische zaken in kaart brengen, helpt je om de juiste beslissingen te maken.’

VAN AANKOOPWAARDE TOT STROOMPRIJS

Bij het bepalen van de total cost of ownership (TCO, red.) zijn veel parameters van belang, onderstreept Bartje Van Gastel. ‘Dat gaat van de aankoopprijs van het voertuig over de kosten voor banden, onderhoud en verzekering tot het verbruik. De aankoopprijs van de wagen is het element dat het zwaarst doorweegt in de TCO. Doorgaans is een elektrische wagen qua catalogusprijs duurder dan een wagen met verbrandingsmotor. Al wordt de elektrische wagen steeds toegankelijker dankzij nieuwe spelers op de markt. Daarom is het interessant om naar de kost over de gehele looptijd te kijken. Bij een elektrische wagen is het moeilijker in te schatten hoeveel je zal betalen per kWh, aangezien de prijzen zeer uiteenlopend kunnen zijn. De verplichte weergave van prijs/kWh op het publiek laadstation zal deze fluctuaties wat in bedwang kunnen houden. De oplaadkeuze en rijstijl van de bestuurder blijven evenwel de grootste factoren’, benadrukt hij. ‘Uitsluitend snelladen of een sportieve rijstijl kunnen een nefast effect hebben op de TCO van een elektrische wagen. Naast de budgettering zijn sluitende nacalculaties een belangrijke pijler bij het opnieuw evalueren van je budgetcategorieën.’

Het mobiliteitsbudget, waarbij een werkgever z’n medewerkers een budget ter beschikking stelt om hun mobiliteit naar eigen wens te kunnen invullen, is volgens hem een manier om die volatiliteit deels bij de werknemer te leggen.

‘De fiscale spelregels waren altijd al complex en zijn op korte termijn verschillende keren gewijzigd. Dit maakt het verre van evident om een sluitend plan uit te werken’, klinkt het. ‘Natuurlijk hangt veel af van welke wagens je vergelijkt. Tot voor kort waren elektrische modellen moeilijker te vergelijken met traditionele brandstofwagens op vlak van omvang en type. Intussen zijn de elektrische stationwagens in opmars. In België zijn imagobewuste bedrijven doorgaans nog gevoelig aan Europese merken. De transitie naar elektrisch rijden brengt nieuwe, Chinese spelers mee die de markt beïnvloeden. Ook deze verschuiving en de mogelijkheid om nieuwe merken aan te bieden bij de werknemers kan een bedrijf meenemen in z’n aanpak.’

INZICHT OP BASIS VAN DATA

Als deel van de internationale Fleetcompetence Group berekende TCOFLEET het afgelopen jaar al van 470.000 voertuigen de TCO. Aan de hand van actuele data biedt het onafhankelijke inzichten aan fleetmanagers voor het beheer van hun wagenpark. Daarvoor stelt het ook tools ter beschikking zoals de Mobility Calculator, die niet alleen de TCO berekent. ‘Sommige bedrijven geven aan naar een nuluitstoot te willen evolueren. Hen kunnen we een onderbouwde berekening bezorgen van hoe hoog die blanco cheque kan oplopen. De context verandert ook snel. Onze kennisdatabank kan bedrijven helpen om zelfredzamer te worden’, geeft Bartje Van Gastel nog aan. ‘Bedrijfsmobiliteit draait om samenwerking tussen hr en finance, waarbij elke verandering gefundeerd moet zijn én geregistreerd moet worden. Toch stellen we vaak vast dat men door toename van de mobiliteitsopties het overzicht is kwijtgeraakt. Dit heeft niet alleen een financiële impact, maar beïnvloedt ook de ecologische voetafdruk. Met de CSRD-richtlijn in aantocht, is dit zelfs voor de kleinste ondernemingen van belang. Want in hun rol als leverancier zullen ook zij hun steentje moeten bijdragen aan klimaatneutraliteit bij grote spelers.’

www.tcofleet.be

overheid heeft opgesteld, is er een oplossing voor iédereen.’ door Jan Van de Poel

fotografie Koen Fasseur

Hoewel al veel informatie beschikbaar is over elektrisch rijden, hebben volgens DirectLease vooral veel kleinere kmo’s nog vragen over hoe zij kunnen meegaan in die transitie. ‘Daarop kunnen we mooi inspelen. Als leasemaatschappij stellen we niet louter offertes en contracten op. In onze rol kunnen we hen ondersteunen en begeleiden. Ze mogen zich bijvoorbeeld niet blindstaren op de substantieel grotere investering voor een elektrische wagen. En op basis van een analyse van hun vloot kunnen we voor hen inzichtelijk maken waar besparingen mogelijk zijn, in het licht ook van de actuele fiscale context’, wijst Erwin Coesens op het belang van de total cost of ownership (TCO, red.) in dit verhaal. ‘Dit gaat over cijfers en die liegen nu eenmaal niet. Op basis hiervan en het vastgelegde kader dat al tot 2031 een duidelijk beeld schetst, kunnen ze dan nodige beslissingen nemen.’

Door de gewijzigde wetgeving is de gehele berekeningswijze wel complexer geworden, zo pikt teamleader B2B Gregory Lang (inzet) in. ‘Onder andere naar de solidariteitsbijdrage heeft dit impact. Hieruit ontstaan ook grotere verschillen tussen scenario’s met een auto met klassieke verbrandingsmotor, een plug-in hybride of een emissievrij voertuig. Je moet goed thuis zijn in die materie om het beste advies te kunnen geven. Hier kunnen we onze expertise inzetten en onze toegevoegde waarde aantonen.’

budgetcategorie mag kiezen, op basis van een uitgetekende carpolicy. Terwijl die nieuwe merken in sommigen al wel opgenomen zijn, zijn er ook bedrijven die bedanken voor zulke spelers. Maar we merken dat de Belg toch vooral voor traditionele merken gaat’, aldus de countrymanager.

‘We volgen het aanbod in de markt, en dus ook dat van nieuwe spelers, voortdurend op. Hun prijszetting is maar een van de aspecten die we daarbij in rekening brengen’, licht Gregory Lang toe. ‘Een stevig Europees netwerk uitbouwen dat garant staat voor onderhoud en herstellingen, is voor hen vaak een grotere uitdaging. Wie een wagen aanschaft, wil nu eenmaal ook snel worden geholpen indien nodig. Daarom vinden we het belangrijk dat zo’n speler een degelijke naservice kan garanderen. Vanuit onze analyses kunnen we klanten adviseren wanneer de tijd rijp is om zo’n nieuw merk eventueel op te nemen in hun carpolicy. We staan zeker niet weigerachtig tegenover nieuwe namen. Diegenen die wij matuur genoeg vinden voor de Belgische markt, zijn trouwens ook naar TCO vaak interessant. Hierdoor scoren ze ook goed in de carpolicies.’

‘In onze positionering naar nieuwe merken moeten bedrijven er zich bewust van zijn dat we hen een premiumservice willen garanderen. Als deel van Van Mossel Automotive Groep kunnen we hen een onestopshop voor hun mobiliteit aanbieden, dankzij de meer dan 30 merken en 10 carrosseriebedrijven binnen onze groep. Die zekerheid is ook veel waard.’

GEMOEDSRUST MEEGEVEN

Technisch gesproken stelt DirectLease geen vraagtekens meer bij elektrisch rijden, integendeel. ‘Aangezien elektrische auto’s weinig slijtagegevoelige motoronderdelen hebben, vergen ze weinig onderhoud. Zo’n motor kan honderdduizenden kilometer aan, zolang de batterij mee wil. Met een garantie van acht jaar die ze doorgaans geven, dekken de meeste constructeurs dat af. Een leasecontract loopt gemiddeld net geen 48 maanden, waarna de wagen naar de tweedehandsmarkt gaat. Op dat moment laten we nagaan hoe sterk die batterij nog is. Ook de volgende eigenaar geven we zo gemoedsrust mee’, legt Gregory Lang uit.

Nu ook Volkswagen net de lancering van een elektrisch model van maximaal 25.000 euro heeft aangekondigd, verwachten ze bij DirectLease dat de elektrische auto stilaan ook zal doorbreken op de particuliere markt. ‘Die loopt er nog niet storm voor. Maar door aflopende leasecontracten zullen alsmaar meer elektrische wagens hun weg ernaar vinden. Via private lease kunnen we zo bijvoorbeeld een kleine stadswagen als de Fiat 500e aan een bijzonder attractieve prijs aanbieden. Dat wekt interesse’, merkt Erwin Coesens.

PRIJS NIET ZALIGMAKEND

Een gedetailleerde TCO-berekening is zo voor DirectLease al een standaardelement geworden in elke offerte. ‘Dit laat klanten toe om met kennis van zaken een beslissing te nemen, wanneer ze bijvoorbeeld nog twijfelen tussen verschillende voertuigen’, benadrukt Erwin Coesens.

Zeker bij de komst van nieuwe constructeurs op de markt is dat voor hen meer dan nuttig. ‘Op de Belgische bedrijfswagenmarkt is het vaak zo dat de eindgebruiker naargelang zijn functie een wagen uit een specifieke

‘De nieuwe spelers die wij matuur genoeg vinden voor de Belgische markt, zijn ook naar TCO vaak interessant.’

DirectLease respecteert wel de keuze voor een specifiek merk van een bedrijf voor z’n carpolicy, zelfs al gaat dat tegen z’n advies in. ‘Wel bekijken we dan hoever we daarin meegaan, omdat dit toch een aantal parameters van het leasecontract beïnvloedt. Sommige merken zijn bijvoorbeeld op de tweedehandsmarkt nu eenmaal meer gegeerd dan andere. Zulke factoren spelen mee in een kostenberekening’, stipt Erwin Coesens aan.

Als Belgisch marktleider in private lease gelooft DirectLease dat deze financieringsvorm veel toekomst heeft bij wie niet op een bedrijfswagen kan rekenen. ‘Want hiermee heb je een nieuwe, volledig uitgeruste wagen, inclusief ontzorging naar onder andere banden, onderhoud, verzekering en pechverhelping. Door de vaste prijs kan je budgetteren, zonder rekening te moeten houden met de investering in de aankoop. Zo’n abonnement is niet anders dan wat iedereen tegenwoordig al heeft voor z’n telecom, streaming of muziek.’

www.directlease.be

Vanaf 2026 zijn alleen nog bedrijfswagens die geen broeikasgassen uitstoten, zoals elektrische auto’s (EV’s), fiscaal aftrekbaar. Het aandeel elektrische voertuigen op onze wegen zal dus alleen maar toenemen. Om bestuurders te leren hoe ze met hun EV veilig én zuinig de baan op kunnen, zette zaakvoerder Wim Stuer van PRiODRIVE een opleiding op poten.

door Nick Hastir

fotografie Stefaan Van Hul

Dertien jaar geleden, toen hij nog actief was bij de verkeerspolitie, had Wim Stuer met zijn dienstmotor een zwaar arbeidsongeval. Terwijl hij revalideerde van zijn verwondingen, kwam hij tot het besef dat de beperkte rijopleidingen die hij had gekregen niet voldeden. Om als bestuurder van een prioritair voertuig veilig de baan op te gaan, was volgens de ervaren motard meer training nodig,. Samen met een collega-politieman startte hij PRiODRIVE op en ontwikkelde hij opleidingen voor iedereen die met blauwe lichten het verkeer in moet. Ondertussen zijn bijna alle ziekenhuizen in Vlaanderen en verschillende politiekorpsen vaste klant bij het rijvaardigheidsbedrijf uit Temse. Al gauw kreeg Wim ook vanuit de private wereld aanvragen voor rijopleidingen. Hij bouwde een waaier aan cursussen uit, waarbij de focus altijd op verkeersveiligheid ligt.

IEDEREEN EEN PORSCHE

‘Bedrijven en particulieren kunnen bij ons terecht voor voortgezette opleidingen voor de motor, gewone auto’s en ook elektrische wagens. Vooral in dat laatste segment is er zeker

worden nu elektrisch, maar in feite zijn we onvoldoende voorbereid om er veilig mee te rijden. Een van onze medewerkers verwoordde het mooi: ‘Iedereen rijdt binnenkort met een Porsche rond!’. Daarmee bedoelt hij dat de meeste elektrische wagens het vermogen van een Porsche hebben en dat bestuurders hun rijstijl dus moeten aanpassen’, verduidelijkt Wim Stuer.

Onlangs nog is PRiODRIVE benaderd door een verzekeringsmaatschappij die bij elektrische voertuigen een aanzienlijke stijging in het aantal kop-staartaanrijdingen heeft opgemerkt. Niet onlogisch, weet Wim Stuer: ‘De traditionele wagens met verbrandingsmotor zijn veel lichter en hebben veel minder pk’s in vergelijking met geëlektrificeerde auto’s. Een

klassieke wagen rijdt, krijgt dan plots een EV en heeft geen besef van de verschillen in rijeigenschappen. Met een elektrische wagen trek je veel sneller op en is je remafstand langer. Zo loopt het dus al gauw mis.’

Voor bedrijven lopen de kosten dan snel op. Want reparaties aan elektrische voertuigen zijn veel duurder dan bij een gewone auto. Naast de materiële schade is er ook het risico op arbeidsongeschiktheid als een werknemer betrokken raakt bij een ongeval. ‘Auto’s kan je snel herstellen of vervangen. Maar een medewerker die thuis zit, dat is een ander paar mouwen. Mensen zijn niet zo gemakkelijk vervangbaar. Met onze training proberen we de TCO (total cost of ownership, red.) van firma’s

‘Met een elektrische wagen trek je veel sneller op en is je remafstand langer. Zo loopt het dus al gauw mis.’

met bedrijfsvoertuigen zo laag mogelijk te houden’, legt de PRiODRIVE-zaakvoerder uit.

HET NIEUWE RIJDEN

De opleiding die hij en zijn collega’s hebben uitgewerkt voor particulieren en firma’s met bedrijfswagens, werd ‘Het nieuwe rijden’ gedoopt. Ze bestaat voor zowel klassieke als elektrische wagens. Naast veiligheid komen ook een hoop andere thema’s aan bod. Zo kom je tijdens de cursus alles te weten over het laadproces, een onderwerp dat volgens Wim Stuer een van de kopzorgen is bij bestuurders. ‘We merken dat mensen zich enorm opwinden over het laden en het rijbereik van elektrische voertuigen. We stellen onze cursisten dan gerust, want tegenwoordig heeft elke EV een bereik van minstens 300 kilometer. Dat is ruim voldoende voor 90% van onze traditionele verplaatsingen.’

Bij PRiODRIVE bestempelen ze de nervositeit rond elektrisch rijden als stekkerstress. Wim en zijn collega’s doen er alles aan om die stress weg te werken bij hun cursisten. ‘We tonen bestuurders hoe ze het meest efficiënt moeten omgaan met hun EV. Dat begint bij het correct opladen en loopt door in een juiste rijstijl. Dankzij de tips die we tijdens de opleiding geven, verlagen we bij onze klanten het brandstof- en stroomverbruik. Dat kan een flinke besparing opleveren bij bedrijven die een grote vloot aan bedrijfswagens in huis hebben.’

MAATWERK VOOR BEDRIJVEN

Als bedrijfsleiders of fleetmanagers PRiODRIVE contacteren, maakt dat eerst een beeld van de doelgroep. ‘Gaat het bij de meeste personeelsleden puur over woon-werkverkeer of doen ze ook dienstverplaatsingen? Daarnaast kijken we naar welke automerken

en -types deel uitmaken van het wagenpark. Zo kunnen we voor elke klant op maat werken’, legt Wim Stuer nog uit.

Om de dagelijkse werking van een bedrijf niet te verstoren, kunnen de personeelsleden ook buiten de werkuren en in het weekend deelnemen aan de opleiding. Via een online tool kunnen de deelnemers zich inschrijven voor een lesmoment dat hen het best uitkomt.

De lesgevers bij PRiODRIVE volgen dan weer om de paar maanden een bijscholing, zodat ze op de hoogte blijven van de nieuwste autotechnieken. Ze hebben bijna allemaal een politionele achtergrond, wat nog een extra voordeel biedt. ‘We merken dat onze deelnemers vaak nog met vragen zitten over de wegcode. Het is handig dat onze trainers ze dan meteen het juiste antwoord kunnen geven’, besluit de Wase ondernemer.

www.priodrive.be

Matthias Gregory

Ann Yvon Gregory

‘Het bestaansrecht van de fiets als waardig alternatief voor de auto of de bestelwagen neemt alleen maar toe.’

‘De fietsrevolutie mogen faciliteren, maakt ons fier’

Een fietslease aanbieden om medewerkers vlotter én gezonder de woon-werkverplaatsing te laten maken: intussen tien jaar al hebben bedrijven die mogelijkheid. ‘Door de evolutie die de bedrijfsfiets heeft gemaakt, is die formule naar betaalbaarheid des te interessanter geworden’, klinkt het bij Fietsen De Geus. Met Veloplan biedt deze Antwerpse fietswinkelketen bedrijven een allesomvattend programma aan om hen zo vlotjes mogelijk op de fiets te krijgen én te houden. door Jan Van de Poel fotografie Koen Fasseur

Op-en-top bereikbaarheid verzekerd zonder filestress, een booster op mentaal én fysiek vlak én een meerwaarde voor de werkgever in het nastreven van zijn doelstellingen naar duurzaamheid: de voordelen van een bedrijfsfiets zijn legio volgens Thomas Vanderhoydonck, zaakvoerder van Fietsen De Geus. ‘Veertig jaar geleden klopten bedrijven in het Antwerpse al bij De Geus aan voor bakfietsen om transport vlotter te doen verlopen. Door het verkeer dat steeds meer dichtslibt, zijn bedrijven en hun personeel zich uit noodzaak steeds meer op de fiets gaan richten. Zo dienen cargofietsen zich aan als uitstekend alternatief voor dienstverleners of leveringen van ambachtelijke bedrijven.’

De fabrikanten hebben volgens hem alleszins goed geluisterd naar de behoeften van zowel bedrijven als gebruikers. ‘Het jongste decennium zijn fietsen veel onderhoudsvriendelijker, veiliger en aantrekkelijker geworden. Denk maar aan de intrede van riemaandrijving en ABS-systemen en de evolutie op vlak van fietskleding en accessoires om je fiets te personaliseren’, geeft

hij aan. ‘Ook in de war on talent is mobiliteit een belangrijk element in de employer branding. Inzetten op de fiets is voor een werkgever allang geen kleintje meer; het is deel van de essentie geworden. Jongere generaties willen alsmaar dichter bij het werk wonen om zo min mogelijk tijd te verliezen in woonwerkverkeer. In die zin krijgen werkgevers alsmaar meer vragen naar een fietsplan. Het bestaansrecht van de fiets als waardig alternatief voor de auto of de bestelwagen neemt dus alleen maar toe.’

‘Ook het fiscale kader heeft sterk bijgedragen aan de opmars van de leasefiets. Door de evolutie die fietsen hebben gemaakt, is hun prijskaartje gestegen. Maar aangezien de werknemer z’n leasefiets betaalt met z’n brutoloon, valt het hem voordelig uit. Gemiddeld geniet hij zo tot 50% korting op de waarde ervan, los van de fietsvergoeding. Ook voor de werkgevers is het meestal kostenneutraal. Daar staan nog te veel bedrijven te weinig bij stil’, zegt Kevin Eeckhout van Veloplan.

MEE DE PUZZEL LEGGEN

Om meer Antwerpse kmo’s de fiets te doen vinden, biedt Fietsen De Geus hen onder het Veloplan-merk zijn expertise en netwerk aan. ‘Als bedrijven vanuit een sense of urgency een fietsplan in gang willen zetten, willen ze doorpakken. Alleen weten ze vaak niet goed hoe daarmee te beginnen. In de praktijk is het vaak aan de hr-verantwoordelijke om de puzzelstukken te leggen en dat kan die afschrikken, mede door z’n gebrek aan kennis ter zake. Een fietsplan uittekenen, is geen rocketscience. Maar de context verandert snel en ieder heeft z’n expertise. Vanuit een adviserende rol kunnen wij hem daarin bijstaan en vanuit een juiste analyse een passend fietsplan van a tot z helpen uitwerken’, klinkt het.

Daarbij gaat Veloplan eerst de bestaande situatie analyseren. Kevin Eeckhout: ‘Wie zijn het bedrijf en z’n medewerkers en waar situeren hun behoeften zich? En welke eenvoudige stappen kunnen er worden gezet om hen de voordelen van het fietsen snel mee te geven? Op basis van dat beeld geven we hen

advies over de meest aangewezen fietstypes, bieden we een testvloot aan en verwijzen we door naar de juiste partners.’

‘We zien ons als een neutraal brugfiguur die de noden van het bedrijf distilleert uit zijn fietsdna en het op basis daarvan gidst naar een eigen fietsplan met de juiste partners. Voor de uitvoering kunnen ze in onze winkels terecht. Als bijvoorbeeld een leasingformule aan de orde is, kunnen we hen beter matchen met een van onze partners hiervoor’, vult Thomas Vanderhoydonck aan. ‘Met een Veloplan op maat kunnen wij niet alleen voorkomen dat een fout fietsplan wordt uitgerold, maar ook de geboden kwaliteit bewaken. Daar zijn alle partijen op lange termijn beter mee. Dat sluit ook mooi aan op onze verantwoordelijkheid als fietssector. We zijn fier de fietsrevolutie mee te mogen faciliteren. Maar we moeten dit duurzaam aanpakken. Anders verkopen we nu volop fietsen, maar zien we bedrijven over enkele jaren gefrustreerd afhaken.’

PROFESSIONELE NASERVICE

Voor Fietsen De Geus is een kwalitatieve, professionele service en naservice vanuit dat oogpunt de evidentie zelve. ‘Zo bieden we de mogelijkheid aan voor een onderhoudsbeurt van de fietsvloot op het bedrijf. Medewerkers gebruiken nu eenmaal hun fiets voor hun woon-werkverplaatsing. Dan helpen we hen graag tijd besparen door dit proactief aan te bieden. Dit maakt het Veloplan inhoudelijk nóg sterker’, stelt Kevin Eeckhout.

Vanaf dit najaar zal bij elke verdeelde fiets via Veloplan ook een mobiliteitsgarantie horen. Daarbij zal een klant bij een herstelling op een vervangfiets kunnen rekenen. ‘In veel huishoudens is de fiets geen alternatief meer voor de wagen, maar de vervanger. Dan moeten we ons wel opstellen als een betrouwbare partner. Als authentiek familiebedrijf met meerdere vestigingen in en rond Antwerpen zitten we kort bij onze gebruikers. Die sterkte willen we nog nadrukkelijker uitspelen’, duidt de zaakvoerder nog die nieuwigheid bij Fietsen De Geus.

www.veloplan.be

www.fietsendegeus.be

Thomas Vanderhoydonck en Kevin Eeckhout, Fietsen De Geus:

Een bedrijfsvoertuig lenen of leasen: wat is de beste optie?

In België schrijven bedrijven en zelfstandigen jaarlijks honderdduizenden nieuwe wagens in. Voor de financiering van dit wagenpark heb je als ondernemer de keuze tussen leasen of lenen. Afhankelijk van jouw voorkeuren en verwachtingen zal de ene formule je beter liggen dan de andere, ook op boekhoudkundig vlak. Wil je dat de wagen eigendom wordt van je bedrijf? Zal jij ermee rijden, of een medewerker? En welke financiële flexibiliteit wil je?

Kies je voor een autolening voor je bedrijf?

Bij een lening op afbetaling krijg je het benodigde geld in één keer. Dat geld betaal je daarna terug met maandelijkse of (half)jaarlijkse vaste stortingen. De duurtijd van je lening hangt af van een aantal factoren, zoals het bedrag dat je leent, hoe vlot je de lening kan terugbetalen en de wagen zelf. Dit kan variëren van één tot soms zelfs acht jaar. De dossierkosten en interesten kan je aftrekken als beroepskosten.

Belangrijk om weten: je kan enkel een lening krijgen voor de wagen, niet voor de btw die je op de auto betaalt. De btw kan je voor een groot stuk recupereren via je btw-aangifte, maar moet je dus wel voorfinancieren. Daarom kan een leasingformule voor starters interessanter zijn, want die btw betaal je dan gespreid terug. Bij een lening word je als ondernemer automatisch eigenaar van de wagen. Bijgevolg sta je zelf in voor de administratie, het onderhoud en de verzekeringen. De totale investering moet je jaarlijks afschrijven, waarbij in de praktijk een termijn van vijf jaar geldt als normale gebruiksduur.

Of opteer je eerder voor financiële leasing?

In dat geval betaal je periodiek een bedrag om de wagen te gebruiken, meestal maandelijks. De leasingmaatschappij koopt de auto en betaalt ook de volledige btw bij de start. De wagen mag je gedurende een afgesproken periode gebruiken. Daarna heb je verschillende mogelijkheden:

• Ofwel koop je de auto op het einde van het contract, tegen de restwaarde die vooraf in het contract werd vastgelegd

• Ofwel verleng je het contract en lease je nog een periode verder (dit kan enkel als de aankoopoptie op het einde van het contract niet hoger ligt dan 15% van het investeringsbedrag)

• Ofwel stopt het contract en lever je de auto weer in

Financiële leasing biedt dus de nodige flexibiliteit die je bij een autolening niet hebt. Terwijl je bij een lening een stuk van je eigen middelen moet inbrengen, heb je bij een financiële leasing die middelen alsnog ter beschikking.

Net als bij de aankoop van een wagen, kan je bij een leasing vrij kiezen over het merk, model en de uitvoering van de auto. Wil je de wagen wrappen, op- of ombouwen: ook dat kan. Omdat je de wagen zelf niet koopt - de leasingmaatschappij doet dat - ben je niet de eigenaar. Bij financiële leasing moet je echter zelf nog instaan voor het onderhoud en voor zaken als inschrijvingstaks, jaarlijkse verkeersbelasting en de autoverzekering.

Lenen of leasen: de voordelen op een rijtje

Waarom een lening?

• Je behoudt de controle over je aankoop

• Je hebt een ruime keuze aan terugbetalingsmogelijkheden

• Je kan profiteren van een variabele (en dus mogelijk gunstige) rentevoet

• Je bent meteen eigenaar van de wagen

• Je kan je wagen verkopen op de tweedehandsmarkt

Waarom leasing?

• Je btw maakt deel uit van de financiering

• Je geniet van mooie fiscale voordelen

• Je kan andere kosten zoals ombouw in je leasing opnemen (onder bepaalde voorwaarden)

• Je kan rekenen op transparante kosten, zonder onverwachte verrassingen

Op zoek naar die ideale bedrijfsauto, bestelwagen of vrachtwagen?

Vind je meest voordelige financiering op ing.be/autosalon

Onderzoek SD Worx naar loongegevens van 1,2 miljoen werknemers toont aan:

‘Nergens zoveel aandacht voor mobiliteitsvoordelen als in België’

In België beschikken dubbel zoveel werknemers via hun werkgever over een mobiliteitsvoordeel of -vergoeding dan Europees gemiddeld genomen. Dat blijkt uit de jaarlijkse internationale werknemersstudie van SD Worx voor 2023. Die toont ook aan dat België het enige Europese land is waar meer dan de helft van de werknemers over zo’n mobiliteitsvoordeel beschikt. Voor het eerst in jaren waren bedrijven hier wel minder geneigd om een bedrijfswagen snel toe te kennen.

door Jan Van de Poel

Net als in België zijn ook in Frankrijk, Ierland, Oostenrijk, Zwitserland, Spanje, Polen, Finland en Kroatië meer dan drie kwart van de werknemers tuk op mobiliteitsvoordelen of -vergoedingen via hun werkgever, gaande van een fiets of een fietsvergoeding, een bijdrage of abonnement voor openbaar vervoer tot een bedrijfswagen. Met 57% van de werknemers dat effectief zo’n mobiliteitsvoordeel heeft, is de aandacht bij Belgische werkgevers hiervoor wel beduidend beter dan elders in Europa. Europees bekeken kan gemiddeld slechts 29% van de werknemers hierop rekenen.

Met de bedrijfswagen lange tijd als het opvallendste voorbeeld, waren mobiliteitsvoordelen voor werkgevers steeds een wapen in hun creatieve strijd tegen de hoge Belgische loonkosten. Voor het eerst in jaren stagneerde vorig jaar evenwel het aandeel bedrijfswagens, zo stelde SD Worx vast bij een analyse van de loongegevens van 1,2 miljoen werknemers in de privésector eind 2023. Zo kreeg het inzichten in de bedrijfswagens van

meer dan 175.000 loontrekkenden. ‘Er is een lichte terugval in bedrijfswagens, van 14,8% naar 14,6%. De grootste terugval zien we bij de -25 jarigen - van 3,3% naar 2,0% - en beperkt ook bij de 25-35 jarigen. Daarnaast stellen we vast dat meer werkgevers dit voordeel pas geven na een jaar anciënniteit: het percentage werknemers met een bedrijfswagen en minder dan een jaar anciënniteit is in een jaar gevoelig gedaald, van 7,3% in 2022 naar 1,8% in 2023’, weet mobiliteitsexpert Veerle Michiels van SD Worx.

‘Bedrijfswagens horen vaak bij een job met meer verantwoordelijkheid, met een link naar klanten.’

Vanaf 30 jaar gaat het in twee derde van de gevallen om een functiewagen bij jobs die verplaatsingen naar klanten vereisen, zo heeft een bevraging van de hr-dienstenverlener bij meer dan duizend Belgische werknemers uitgewezen. ‘Bedrijfswagens zien we vooral bij werknemers met kinderen en bij een voltijdse tewerkstelling. Het is geen voorrecht van de happy few. Bovendien hoort de wagen vaak bij een job met meer verantwoordelijkheid, met een link naar klanten. Deze werknemers kunnen ook niet zomaar afstand doen van hun wagen en overstappen naar een alternatief.’

KWART MEER

KOSTEN BIJ VERGROENING

Bij 66% van de -25-jarigen met een bedrijfswagen gaat het om een salariswagen, als instrument om jongeren met specifieke talenten aan te trekken en te behouden. Net als de fiets(vergoeding) is de bedrijfswagen dus nog een populair instrument in de war for talent, ook al nemen de hieraan verbonden kosten voor de werkgever stevig toe door de vergroening van het wagenpark. Op vijf jaar tijd zijn die met liefst 24% gestegen. ‘Het mediaan bedrag van de catalogusprijs van de nieuwe

bedrijfsvoertuigen is met net geen kwart gestegen van 32.529 euro in 2018 naar 40.280 euro in 2023. Alleen het laatste jaar al steeg de mediaan cataloguswaarde voor een nieuwe wagen met 10%. Voor de min 25-jarigen is de mediaan catalogusprijs beperkt tot 31.112 euro’, geeft Veerle Michiels mee. ‘De catalogusprijs stijgt met de leeftijd, want die is vaak gekoppeld aan een rol met meer verantwoordelijkheid. Sinds 2021 hebben de (hybride) benzines de (hybride) diesels ingehaald en zijn de elektrische voertuigen aan een snelle opmars bezig.’

MOBILITEITSBUDGET BEPERKT FENOMEEN

Intussen wint ook het mobiliteitsbudget aan populariteit, al blijft deze formule vijf jaar na lancering nog een beperkt fenomeen. Hierbij ruilt een werknemer zijn recht op een bedrijfswagen in voor een budget om zijn mobiliteit zelf duurzaam in te vullen. Dat budget wordt dan aangesproken voor bijvoorbeeld een elektrische wagen, een fiets, een trein-, bus- of deelabonnement of het financieren van de hypothecaire lening of huishuur. De omvang ervan wordt bepaald door de totale werkgeverskost voor de bedrijfswagen die men opgeeft. Het mediane bedrag vorig jaar bedroeg 7.800 euro, wat 30% meer is dan het jaar voordien. De bovengrens lag voor 2023 op 16.000 euro, maar die wordt dit jaar geïndexeerd.

Vandaag heeft welgeteld 2,7% van de bedienden – meer dan een op de 35 of dubbel zoveel als in 2022 – de switch tot nu toe gemaakt. ‘Werkgevers kunnen zo beter inspelen op individuele behoeften. Maar werknemers kunnen pas voor meer duurzame opties kiezen als ze op het eind van hun leasetermijn komen’, verklaart Veerle Michiels de eerder gestage groei, die zich vooral aftekent in de Brusselse regio en bij medewerkers tussen 25 en 35 jaar. ‘Vooral als de medewerker de auto niet echt nodig heeft of als er voldoende alternatieven voorhanden zijn, zoals in de steden. Ook in organisaties met veel functiewagens is dit minder een optie.’

Sinds dit jaar nog voordeliger fietsen van en naar het

Fietsen van en naar het werk zit de jongste jaren stevig in de lift, zo merkt SD Worx ook. Met de sociaal en fiscaal vrijgestelde fietsvergoeding is er voor werknemers sinds 1 mei vorig jaar zelfs een verplichte stimulans om regelmatiger hun woon-werkverplaatsing met de fiets af te leggen. Sinds dit jaar is die door de indexaanpassing ook opgetrokken tot 0,28 euro per gefietste woon-werkkilometer, met een drempel van 2.500 euro op jaarbasis.

Momenteel, want deze drempel zal worden opgetrokken naar 3.500 euro. ‘Dat past binnen het compromis binnen de regering om de aangepaste berekeningswijze voor de CO2-referentieuitstoot voor het belastbaar voordeel alle aard van de bedrijfswagen ingevoerd te krijgen. De intentie moet wel nog in wetgeving worden gegoten’, weet Veerle Michiels van SD Worx.

De zogenaamde veralgemeende fietsvergoeding van 0,28 euro per kilometer geldt voor werknemers in de privésector die momenteel nog geen recht hebben op een specifieke fietsvergoeding voor hun woon-werkverplaatsingen met de fiets. Ze zijn dan aan de slag in een bedrijf dat nog geen specifieke fietsvergoeding toekent of dat de fietsvergoeding niet toekent op basis van een (sectorale) cao, maar wel op basis van een individuele overeenkomst, een bedrijfsovereenkomst of het arbeidsreglement.

Het bekomen van de veralgemeende fietsvergoeding gaat wel samen met enkele voorwaarden. Zo geldt de vergoeding voor elke effectief gefietste kilometer in het woonwerkverkeer met een maximale afstand van 40 kilometer heen en terug per dag. De werknemer

werk

moet ook regelmatig naar het werk fietsen met een fiets of elektrische fiets, bijvoorbeeld eenmaal per week of tijdens de lente en zomer. Het woon-werktraject mag worden opgedeeld in deeltrajecten, die met verschillende vervoersmiddelen worden afgelegd.

VERPLAATSING

E-STEP VALT ERBUITEN

De fietsvergoeding is evenwel niet van toepassing bij een verplaatsing met een e-step. Want volgens de Wegcode is dit een gemotoriseerd voortbewegingstoestel waarvoor een werkgever geen fietsvergoeding kan toekennen. ‘Voor gebruik van deze vorm van eigen vervoer kan een werkgever eventueel wel een vergoeding toekennen. En binnen pijler 2 van het federale mobiliteitsbudget is het ook mogelijk om een vergoeding te ontvangen voor een woon-werkverplaatsing met de e-step. Die vergoeding is dan ook vrij van RSZ-bijdrage en bedrijfsvoorheffing’, merkt Veerle Michiels op.

Qua omvang komt de veralgemeende fietsvergoeding voor dit jaar dan neer neer op maximaal 11,20 euro per fietsdag. Als aan deze voorwaarden is voldaan en het huidige grensbedrag van 2.500 euro niet wordt bereikt, zijn er RSZ-bijdragen noch belastingen verschuldigd op deze fietsvergoeding. Komt het totaal hoger uit dan het grensbedrag, dan zijn er op dat surplus wel een RSZ-bijdrage en bedrijfsvoorheffing verschuldigd. De extra kosten die de veralgemeende fietsvergoeding voor afgelegde woon-werkverplaatsingen tussen 1 mei 2023 en 31 december 2024 meebrengt, kan de werkgever compenseren onder de vorm van een verrekenbaar belastingkrediet.

GEWONE FIETSVERGOEDING

Uiteraard mag de werkgever ook nog steeds werken met de ‘gewone’ fietsvergoeding. Vanaf dit jaar mag die maximaal 0,35 euro per effectief gefietste kilometer in woon-werkverkeer toekennen, vrij van RSZ-bijdrage en bedrijfsvoorheffing. Ook voor deze

facultatieve fietsvergoeding kan hij een beperkt belastingkrediet genieten, op basis van het verschil tussen het referentiebedrag en het effectieve bedrag voor de fietsvergoeding op 1 juni 2023. De fiscale vrijstelling koppelt men voortaan ook aan het gebruik van de forfaitaire kosten in de aangifte personenbelasting. Een werknemer mag dus zijn werkelijke beroepskosten niet meer bewijzen als hij wil blijven genieten van de fiscale vrijstelling van de fietsvergoeding. Hiermee wordt die op eenzelfde manier behandeld als de andere werkgeverstussenkomsten in de kosten verbonden aan het woon-werkverkeer. Dezelfde voorwaarde geldt voortaan ook om van de vrijstelling van het voordeel, verbonden aan de terbeschikkingstelling van een fiets door de werkgever, te genieten. Die voorwaarde komt bovenop de voorwaarde dat de fiets effectief moet gebruikt worden voor (een deel van) de woon-werkverplaatsingen.

www.sdworx.be

Fietslease in cafetariaplan

Meer en meer werkgevers kiezen er volgens SD Worx ook voor om flexibele verloning via cafetariaplannen aan te bieden aan hun medewerkers, om op die manier strategische accenten in hun rewarden mobiliteitsbeleid te concretiseren.

‘Mobiliteitsvoordelen maken steevast deel uit van het aanbod, waarbij het aanbod fietslease een vaste waarde is. Ook de elektrificatie van het bedrijfswagenpark wordt via flexibele verloning gefaciliteerd en versneld, hetzij door het aanbieden van het federale mobiliteitsbudget, hetzij via een bedrijfseigen mobiliteitsplan. We zien een stijgende trend in de combinatie van beide, die mekaar versterken en aanvullen’, stelt Sara Flipkens, manager Flex Income Plan, Mobility & Warrants bij SD Worx.

Events organiseren is jouw vak?

Zet jouw bedrijf in de kijker in onze MICE-special!

Welke trends spelen er in de Antwerps-Wase wereld van Meetings, Incentives, Conventions & Exhibitions? En welke bijzondere concepten spelen hierop in?

Dat ontdek je allemaal in onze MICE-special!