Antwerpen-Waasland ONDERNEMERS 2025 special #2

Onder nemers magazine

Special Haven & Logistiek

Bulk houdt Antwerpse haven op koers in woelig water

De situatie is ernstig. Maar niet hopeloos.

Als voorbereiding op dit voorwoord, herlas ik even dat van de vijf vorige edities van deze special Haven & Logistiek. Ik geef u een tip: volg mijn voorbeeld niet, tenzij u een depressie wil… Die stukjes lezen een beetje als een kroniek van een aangekondigde dood. Kritiek op Europa, moeilijke procedures inzake ruimtelijke ordening en omgevingsvergunningen, de opkomende dreiging vanuit het oosten… Verschil is dat ‘dé cijfers’ nog redelijk positief waren, toen ik die vorige edities neerpende. Sinds het verschijnen van de vorige special duiken echter meer en meer (diep)rode cijfers op. Of het nu om productiecijfers, aantal verleende vergunningen, investeringsdossiers, tewerkstelling of andere indicatoren gaat: het zijn geen cijfers om vrolijk van te worden. Soms zijn ze zelfs ronduit alarmerend. Historisch is een gevaarlijke term om te gebruiken –ook als historicus – maar er zijn toch stevige indicatoren dat we op een keerpunt zitten. Ik zie dit keerpunt als de vraag of we met wat we hebben nog een paar jaren - en dat kan zelfs makkelijk nog een decennium zijn of iets meer - voortboeren maar wel afkalven, dan wel dat we effectief de fundamenten leggen van een nieuwe economie die opnieuw voor een paar decennia welvaart (en indirect welzijn) kan zorgen. Het is verleidelijk om nu mee te roepen met diegenen die zeggen dat het allemaal te laat is en dat ‘we’ als Europa de strijd hebben verloren. Maar - al is het maar om te vermijden dat dit een stukje wordt dat bijdraagt aan een nieuwe depressie – ik wil eerder een paar lichtpunten benoemen die tot een reveil zouden kunnen leiden. Ten eerste ben ik, in tegenstelling tot mijn initiële verwachting, hoopvol dat het rapport van de gemengde expertencommissie omgevingsvergunningen effectief tot een nieuw omgevingskader kan leiden. Een omgevingskader dat snelheid in het proces en meer rechtszekerheid kan brengen en ook collectief versus individueel belang terug in balans brengt.

‘Wij moeten vanuit Vlaanderen mee meer wegen op Europa en veranderingen afdwingen. Op een constructieve manier, maar wel duidelijk.’

Ten tweede heb ik het gevoel dat ‘men’ in de huidige Vlaamse en federale regeringen begrepen heeft dat we – ondanks onze ontegensprekelijk nog steeds zeer grote welvaart en stevige economische basis – niet (meer) kunnen denken dat wij ons niets moeten aantrekken van de rest van de wereld. Dat wij sowieso beter, slimmer, sterker zijn. Ik vind dat Europa zowel een positieve als een negatieve rol heeft gespeeld. Ten goede: mede onder druk van Europese regelgeving maar ook Europese steun zijn wij als continent zeer innovatief (geweest) en hadden wij effectief een voorsprong op andere continenten. Ten kwade: de doorgeslagen Europese regelgeving heeft naar mijn aanvoelen net ook een rem gezet op diezelfde innovatie. Of heeft door onrealistische ambities (of eerder: de deadlines die ermee gepaard gingen) de businesscase, ook achter innovatie, onderuitgehaald. Het is te makkelijk om dan maar de Europese Commissie onder de bus te gooien en te zeggen dat het allemaal de schuld is van mevrouw Von der Leyen. Ja, ik ben van mening dat de Europese Commissie te ver is afgedreven van de initiële gedachte van een Europese Economische Gemeenschap. Maar Europa, dat is geen external body. Of dat zou het althans niet mogen zijn. ‘Wij’ zijn ook Europa en dus moeten we vanuit Vlaanderen, België, Nederland en Duitsland - de kernlanden wiens economisch weefsel sterk onder druk staat - meer wegen op Europa en veranderingen afdwingen. Op een constructieve manier, maar wel duidelijk. Want anders is de toestand binnenkort effectief enkel nog hopeloos en worden wij echt het avondland…

Stephan Vanfraechem

Algemeen directeur Alfaport Voka

Dit is een uitgave van Voka – Kamer van Koophandel Antwerpen-Waasland

zetel Antwerpen:

Markgravestraat 12, 2000 Antwerpen tel 03 232 22 19, fax 03 233 64 42 E-mail: info.antwerpen@voka.be

zetel Waasland:

Kleine Laan 28, 9100 Sint-Niklaas, tel 03 776 34 64, fax 03 777 74 34 e-mail: info.waasland@voka.be

website: www.voka.be/antwerpen-waasland

Verantwoordelijke uitgever

Luc Luwel, Markgravestraat 12, 2000 Antwerpen

Hoofdredactie

Pieter Leuridan

Teksten

Sofie Coppens, Hans Dierckx, Tia Meyvis, Stephan Vanfraechem en Jan Van de Poel

Beelden

Vincent Callot, Koen Fasseur, Stefaan Van Hul, Zidis

Opmaak

Pieter Geerts Graphic Design

Druk

Drukkerij VD, Temse

De redactionele inhoud van dit nummer werd afgesloten op 18 november 2025.

‘Door m’n ervaring meen ik te weten hoe besluitvorming in ons land werkt. Lobbying in Europa is me evenmin onbekend.’

Paul Valkeniers, Alfaport Voka

Paul Valkeniers en Stephan Vanfraechem, Alfaport Voka:

‘Het momentum is er om door te pakken’

Met onder andere stakende loodsen en het instabiele geopolitieke klimaat dat zich ook in de Antwerpse haven laat voelen, is ‘uitdagend’ een understatement voor de tocht die Alfaport Voka momenteel vaart. Maar met Paul Valkeniers heeft het sinds kort wel een ervaren gids als nieuwe voorzitter, als waardige opvolger van Bernard Moyson. ‘Ik kan alleszins terugvallen op de expertise van een sterk team’, weet de nieuwe voorzitter van de Antwerpse havencommunity al.

door Jan Van de Poel fotografie Koen Fasseur

De raad van bestuur van Alfaport Voka duidde eind januari al Paul Valkeniers (65) aan als voorzitter-elect van Alfaport Voka. Tijdens het gezamenlijke Jaarevent met Cepa eind oktober nam hij dan officieel de fakkel over van Bernard Moyson. ‘Een logische keuze’, verwoordde die de aanduiding van zijn opvolger.

‘Ik ben natuurlijk al lang aanwezig in de havencommunity’, alludeert de kersverse voorzitter op zijn rijke carrière in de maritieme wereld. Die gaat terug tot begin jaren 1980 bij het toenmalige overslagbedrijf Hessenatie, waar hij lange tijd lid van het directiecomité was. In 2002 volgde dan de overstap naar P&O Ports, waarna hij vier jaar later gedelegeerd bestuurder werd bij Cepa. Bij de werkgeverscentrale in de Antwerpse haven die voor haar leden de organisatie van de havenarbeid op zich neemt, stond hij twintig jaar aan het roer. ‘Daarnaast heb ik gezeteld in tal van beroepsverenigingen, zoals stouwersvereniging Abas en de Europese stouwersfederatie Feport. De maritieme

wereld is dus allerminst nieuw voor mij. De specifieke onderwerpen waarop Alfaport Voka zich toespitst, zijn dat gedeeltelijk wel. In m’n vorige rollen draaide het toch vooral om sociaal overleg. Maar ik kan wel terugvallen op mijn ervaring over hoe besluitvorming, ook politiek gezien, in ons land werkt. In de wereld van parlementen en kabinetten weet ik m’n weg te vinden. En als oud-voorzitter van Feport is lobbying in Europa me evenmin onbekend’, klinkt het.

‘Paul heeft wel al langer voeling met onze werking en de complexe wereld waarin we actief zijn, aangezien hij al deel uitmaakt van de stuurgroep Alfaport Voka sinds onze start tien jaar geleden’, stipt directeur Stephan Vanfraechem aan. ‘Bij de keuze van een nieuwe voorzitter richt je je als organisatie automatisch naar kandidaten die je kunnen vooruithelpen. Voor de goede uitoefening van de rol als voorzitter van Alfaport Voka zijn een aantal skills en kwaliteiten essentieel. De feeling voor politieke besluitvorming is daarbij een belangrijk element, dat aansluit bij ons werkveld.’

GOODWILL CREËREN

Maar diplomatisch zijn, is volgens hem minstens zo’n cruciale eigenschap. ‘Uiteraard moet je als voorzitter in een conflict durven uiten wat je te zeggen hebt. Daarna moet je met die gesprekspartners ook wel terug rond de tafel kunnen zitten om tot een oplossing te komen’, gaat Stephan Vanfraechem voort. ‘Kunnen luisteren is als voorzitter van een beroepsvereniging minstens even belangrijk. Want op basis van wat je opvangt van je leden, moet je verbanden leggen, een analyse maken en met je stakeholders in een welbepaalde richting gaan. Vervolgens moet je de mensen rondom je overtuigen om die lijn ook te volgen. Dat begint bij je leden, maar daarnaast moet je ook de politiek zien mee te krijgen. Daarin kan je maar slagen als je kan omgaan met complexiteit en goodwill weet te creëren. Want anders dan in een bedrijf kan je daarvoor niet terugvallen op hiërarchie. En de tijd dat wij als havencommunity eenvoudigweg kwamen meedelen wat we nodig hebben, is nu eenmaal voorbij.’

HOW TO BYPASS THE ANTWERP BYPASS?

RAIL RIVER READY

Tel daarbij nog de diverse samenstelling van de Alfaport-community, die uiteenlopende spelers - van klein tot groot en puur lokaal dan wel net sterk internationaal actief - verenigt. ‘Door de evoluties in de maritieme wereld komen een aantal spelers alsmaar meer op elkaars terrein. Ook dat beïnvloedt de dynamiek aan de gesprekstafel’, zo weten Paul Valkeniers en Stephan Vanfraechem ook.

VOORTWERKEN OP POLITIEKE WIL

Zich verdiepen in de specifieke Alfaportmaterie schrikt de nieuwbakken voorzitter geheel niet af, zelfs niet in de heel uitdagende context waarin hij nu mee de koers moet uittekenen. Paul Valkeniers: ‘Alfaport werkt rond uiteenlopende topics; dat gaat van extra containercapaciteit in Antwerpen over de hervorming van de douanewetgeving en het loodswezen tot defensie, energie en omgeving. Als voorzitter is het onder andere mijn opdracht om de neuzen van iedereen in onze community rond die grote dossiers maximaal in dezelfde richting te krijgen. Sommige dossiers liggen intussen al twintig jaar op de tafel. Naar mijn gevoel dient zich stilaan wel het momentum aan om de volgende twee à drie jaar daarin stappen voorwaarts te zetten. We horen dat de politieke wil daarvoor er is, dus werken we er ook hard aan om effectief zo ver te geraken.’

‘Zo is er bijvoorbeeld eindelijk een commissie actief die de herziening van de algemene wet inzake douane en accijnzen moet realiseren. Niet alleen is die commissie mede door het jarenlange werk van Alfaport in het

leven geroepen. We zijn er ook in geslaagd om te blijven wegen op dat dossier, via twee experten die bij die hervorming nu mee aan het stuur zitten’, springt Stephan Vanfraechem bij. ‘Alfaport mag je opvatten als een expertisecentrum, waarbij we impact trachten te hebben via de expertise van ons team. Op zijn expertise ben ik trouwens heel trots. We weten vaak tegen de juiste deuren te beuken, zelfs al zijn we maar met z’n zessen. Onze samenwerking met Voka zorgt daarbij voor een surplus, bijvoorbeeld als het gaat over omgevingszaken. Deel uitmaken van een groter geheel, maakt het toch allemaal net wat gemakkelijker. Dat we haventopics op de agenda weten te zetten en overheden nadien ook op die punten bij ons terugkomen, bewijst dat onze expertise juist is. Die wisselwerking vind ik trouwens heel belangrijk.’

‘Er is veel luisterbereidheid, wat de jongste tijd ook al geleid heeft tot concrete, tastbare resultaten.’

Paul Valkeniers: ‘In contacten met het beleid merk ik veel respect voor onze kennis. Dat speelt trouwens op de verschillende niveaus, zowel bij Port of Antwerp-Bruges als op de kabinetten van de Vlaamse en federale

regering. Er is veel luisterbereidheid, wat de jongste tijd ook al geleid heeft tot concrete, tastbare resultaten. Dat sterkt me in m’n geloof dat het momentum zich aandient om op een aantal terreinen door te pakken.’

DEFENSIE

Met de recente beslissing over de Westelijke Ontsluiting van de Waaslandhaven (lees ook pag. ??) is het zogenaamde complex project ‘Extra Containerbehandelingscapaciteit in het havengebied Antwerpen’, kortweg ECA, alvast een stapje dichterbij gekomen. ‘De eerste gesprekken hierover gaan al terug tot 2013. We hebben er goede hoop op dat de definitieve beslissing voor deze complexe werken snel kan landen, zodat de eerste schop in het najaar van 2027 of in 2028 effectief de grond in kan. En dan zal er hard moeten worden doorgewerkt om rond te geraken in 2033 zoals vooropgesteld’, beseft Stephan Vanfraechem. ‘Daarnaast moeten we ons ook op nieuwe terreinen wagen. Terwijl defensie nauwelijks twee jaar geleden niet eens op onze radar stond, investeren we nu vrij veel tijd in een betere band tussen Defensie en de havencommunity. Logisch ook, want we moeten oog hebben voor beveiliging van de haven. We mogen evenmin blind zijn voor de commerciële opportuniteiten in dit verhaal, met operaties die wel moeten verlopen via de kades van commerciële partners.’

Om andere lopende dossiers in het belang van de leden vooruit te krijgen, wil de kersverse voorzitter vooral zijn netwerk ten dienste stellen van Alfaport. ‘Want inhoudelijk zijn de lijnen erg duidelijk; de ploeg onder leiding van Stephan kan voortwerken op het werk van m’n voorgangers. Als ik al eigen klemtonen zou willen leggen, dan wil ik vooral de raad van bestuur zo goed mogelijk doen werken. Wat meer aandacht schenken aan de interpersoonlijke relaties en het versterken van de groepsdynamiek, zal ervoor zorgen dat we constructief kunnen blijven omgaan met elkaar in een open sfeer van vertrouwen en eenheid.’

www.alfaportvoka.be

OP ZOEK NAAR

EEN BETROUWBARE

PARTNER VOOR UW RENOVATIEPROJECT?

Group Suerickx denkt graag met u mee!

Dakrenovaties

Betonrenovaties

Vloersystemen

Waterdichtingswerken

Industriële renovatie & bouw

Christophe Suerickx CEO

DICHTLEGGEN VAN LICHTSTRATEN

EN DAKRENOVATIE BIJ KOMATSU

EUROPE INTERNATIONAL

Komatsu Europe International in Vilvoorde is het Europese hoofdkantoor van de Japanse Komatsu-groep. Vanuit deze vestiging verdeelt en ondersteunt het bedrijf bouw-, mijnbouw- en industriële machines in Europa, het Midden-Oosten en Afrika. Ook logistiek en onderdelen-distributie worden vanuit Vilvoorde verzorgd.

Een dak klaar voor de toekomst

Het 22 jaar oude dak van het hoofdkantoor voldeed niet langer aan de hedendaagse isolatie- en energie-eisen. Voor de volledige renovatie werd een beroep gedaan op Group Suerickx, die zowel de lichtstraten heeft dichtgelegd als het dak extra geïsoleerd. Het resultaat is een structureel sterk, energie-efficiënt dak dat het gebouw beter beschermt tegen de extreme weersomstandigheden van zowel winter als zomer.

Technisch uitdagend project

De werkzaamheden omvatten een zorgvuldige voorbereiding van het bestaande dak, het veilig verwijderen van oude constructiedelen en het aanbrengen van hoogwaardige isolatie. De dichtgelegde koepels en bijkomende isolatie zorgen voor een optimaal thermisch comfort en beperken energieverlies aanzienlijk.

Door deze gecombineerde aanpak kan Komatsu nu rekenen op een duurzaam dak met een lange levensduur.

VEILIGHEID ALS TOPPRIORITEIT

Veiligheid stond van bij de start centraal in dit project. Group Suerickx draagt dit principe hoog in het vaandel en hanteert strikte veiligheidsprocedures op elke werf. Door gespecialiseerde teams en een gedetailleerd veiligheidsplan konden de werkzaamheden zonder incidenten verlopen. Bovendien zorgde de nauwe samenwerking met de klant ervoor dat het dagelijkse functioneren van de site continu gewaarborgd bleef.

Op zoek naar een betrouwbare partner voor uw renovatieproject? Group Suerickx denkt graag met u mee!

www.groupsuerickx.be +32 14 24 88 24

Toekomstlaan 6 2200 Herentals

‘Just in time helpt het leger van vandaag niet’

Havens zijn kritieke infrastructuur en die horen afdoende te worden beschermd, zo klonk het onder meer tijdens een ruime gedachtewisseling die Alfaport Voka en Voka – Kamer van Koophandel Antwerpen-Waasland onlangs organiseerden in samenwerking met het German Marshall Fund (GMF). ‘Al wordt de urgentie in West-Europa verre van zo sterk gevoeld als in Oost-Europa’, merkt men wel bij het Europees Defensieagentschap.

door Jan Van de Poel foto Belgische Defensie

‘Als draaischijf van handel is de haven van Antwerpen ook een knooppunt voor veiligheid’, benadrukte Antwerps burgemeester Els van Doesburg bij de verwelkoming van de deelnemers aan ‘Ports

and defence in a new strategic environment’, dat inzoomde op de rol van havens in de internationale veiligheid. ‘Uiteindelijk is het de taak van de NAVO om af te schrikken, maar indien nodig ook om te verdedigen. Het grootste conflict op het continent sinds de Tweede Wereldoorlog leert ons op dit moment hoe belangrijk kritieke infrastructuur zoals havens is. Ze zijn de levensader van het vermogen van het NAVObondgenootschap om de bondgenoten, hun grondgebied en hun bevolking te verdedigen’, stelt Thomas Goffus, assistent-secretarisgeneraal Operations bij de NAVO. ‘Daarbij heb je de omvang van een haven als Antwerpen nodig, gezien de omvang van de steun die we verwachten nodig te hebben in geval van oorlog. Dat betekent dat je moet oefenen met het verplaatsen van grote hoeveelheden materiaal via de havenstructuur, om te zien wie met wie moet praten en wanneer. Het is van cruciaal belang om het bindweefsel te herstellen tussen de commerciële sector die dagelijks de haven runt, en het leger dat deze havens nodig heeft in geval van een conflict.’

Voor Annelies Verlinden, minister van Justitie die ook bevoegd is voor de Noordzee, is veiligheid in de havens onlosmakelijk verbonden met de veiligheid van de Noordzee. ‘De zee is onze eerste

verdedigingslinie, zowel voor de nationale veiligheid als voor onze economie. Wat we op zee beschermen, versterkt rechtstreeks de veerkracht van onze havens en, bij uitbreiding, van Europa als geheel’, klinkt het. ‘De huidige geopolitieke realiteit dwingt ons om de Noordzee als nooit tevoren te beschermen. Uiteraard kunnen we dit niet alleen. Het is van cruciaal belang om te blijven investeren in samenwerking tussen landen aan beide zijden van de Atlantische Oceaan, tussen overheden en tussen de publieke en private sector. Alleen door middel van partnerschappen kunnen we ervoor zorgen dat de Noordzee en onze havens veilig, open en veerkrachtig blijven.’

Volgens Jamie Shea, tot zijn pensionering in 2018 plaatsvervangend adjunct-secretarisgeneraal voor veiligheidsuitdagingen op het NAVO-hoofdkwartier in Brussel, is aandacht voor logistiek daarbij cruciaal.

‘Het belangrijkste aspect aan het verdedigingsvermogen van de NAVO is het vermogen om troepen snel door Europa te verplaatsen. Mobiliteitspunten die dienen als opslagplaatsen voor materieel en als doorvoerpunten voor inkomende troepen voor de frontlinies, zijn cruciaal. Maar we moeten ook havens met elkaar verbinden.

Het is goed dat België plannen maakt voor infrastructuurverbeteringen, als onderdeel van de verhoogde defensie-uitgaven.’ Volgens het Europees Defensieagentschap hebben de Europese landen intussen wel begrepen dat defensie alle aandacht vergt. Tussen 2023 en 2024 zijn de defensie-uitgaven met 19% gestegen; voor dit jaar zou de totale Europese investering in defensie uitkomen op 383 miljard euro.

HAVENS LOGISTIEK VAN VITAAL BELANG

Aandacht voor havens is in dat totaalplaatje uiterst belangrijk, weet Jürgen Scraback als hoofd Maritieme zaken bij het Europees Defensieagentschap. ‘Havens zijn nog steeds van vitaal belang. Tot wel 90% van het zware militaire materieel wordt over zee vervoerd. Maar tegelijk zijn onze havens meer gecommercialiseerd, aan regelgeving onderworpen en vaak niet voorbereid op militair gebruik. De afgelopen tijd zijn er op dat vlak wel grote ontwikkelingen gebeurd. Maar er is nog meer werk aan de winkel.’

Als defensie-experte van het Duits

Advertentie

ministerie van Defensie die toegewezen is aan de Europese Commissie, pleit Dagmar Reich in die zin voor een digitale tool om de administratieve proces bij grensoverschrijdend transport te vergemakkelijken en te versnellen. ‘Niet alleen bij douanezaken zou dit echt nuttig zijn. Dit zou ook de harmonisatie van nationale regels bevorderen’, schat ze in.

‘Het is niet de vraag óf, maar wel wanneer het gaat gebeuren. Infrastructuur is dan key.’

Gert Dobben, Europees Defensieagentschap

Standaardisatie acht Detlev Simons, chief of staff bij het Joint Support and Enabling Command (JSEC) van de NAVO, alleszins belangrijk in dit verhaal. De

commandostructuur van de NAVO, die door alle landen wordt vastgesteld en betaald, is daar voor hem maar een voorbeeld van. ‘Door oefeningen wil de NAVO klaar zijn voor afschrikking. In het ecosysteem van ondersteuning waren veel zaken vroeger eigendom van de staat, terwijl die nu geprivatiseerd zijn. Nog zorgwekkender is dat we de afgelopen decennia zijn overgestapt op een systeem van minimalisatie en effectiviteit. Tijdens de covidpandemie zijn we erachter gekomen dat ‘just in time’ en ‘net genoeg’ ons niet helpen. Dat was een waardevolle les, ook als we kijken naar het leger van vandaag’, stipt hij aan.

Voor Gert Dobben, hoofd van de divisie Resources Support op het directoraat Logistics bij het Europees Defensieagentschap, is men in West-Europa daarvan nog onvoldoende doordrongen. ‘In het oosten van Europa wordt het gevoel van urgentie veel steviger ervaren. Het is niet de vraag óf, maar wel wanneer het gaat gebeuren. Infrastructuur is dan key’, benadrukt hij.

Tewerkstellingscijfers 2024 in de Waaslandhaven

De Waaslandhaven is, als onderdeel van de haven van Antwerpen-Brugge, een van de grootste motoren van de Vlaamse economie.

De geopolitieke uitdagingen en onzekerheden kregen in 2024 echter steeds meer impact op de dagelijkse werking van onze economie. Hoewel de maritieme trafiek in 2024 nog een spectaculaire groei kende, stond de chemiesector zwaar onder druk en kondigden verschillende bedrijven herstructureringen aan.

Om de impact van de economie op de tewerkstelling in kaart te kunnen brengen, bevraagt Maatschappij Linkerscheldeoever (MLSO) jaarlijks alle bedrijven met een havennummer in de Waaslandhaven. Voor het eerst in jaren tonen de resultaten van deze enquête een terugval van de tewerkstelling in de Waaslandhaven: de directe tewerkstelling daalde fors, - 1.436 VTE, tot 21.017 VTE. Daarmee valt de directe tewerkstelling terug tot het niveau van 2019.

De opvallendste resultaten worden hier grafisch weergegeven. Lees het uitgebreide rapport op mlso.be.

bedrijven in de Waaslandhaven

Maatschappij

Deelnemer

Voka Charter

Duurzaam

Ondernemen

Noord Natie Odfjell Antwerp Terminal:

‘Antwerpse

cluster kopieer je gelukkig niet overnight’

Het segment liquid bulk heeft het de eerste negen maanden van dit jaar erg moeilijk gehad in Port of Antwerp-Bruges, maar bij Noord Natie Odfjell Antwerp Terminal is er schijnbaar weinig te merken van enige malaise. Afgelopen zomer is het nieuwste tankpark van deze specialist in vloeibare bulk nog maar geopend en er zitten alweer extra tanks in de pijplijn. De holding van het bedrijf is dit jaar ook een ernstige kanshebber voor de titel van Onderneming van het Jaar. ‘We kunnen een positief verhaal brengen, zij het met de uitdrukkelijke boodschap dat maatregelen dringend aan de orde zijn om onze Antwerpse industrie te beschermen’, stelt uitvoerend voorzitter Philip Van gestel.

door Jan Van de Poel

fotografie Koen Fasseur

‘We hebben in Antwerpen de jongste twee decennia een stevig parcours afgelegd’, stelt Philip Van gestel fier vast, nadat het bedrijf sinds 2006 zijn volle aandacht kreeg. Vijf jaar eerder was het aanvankelijke Noord Natie gefuseerd met Hessenatie, waarna dat fusiebedrijf opging in PSA International. ‘Door haar bijzondere aard is de terminal voor vloeibare bulk destijds niet meegenomen in dat verhaal. Met de steun van believers uit de Vlaamse families in het aandeelhouderschap, is dan geïnvesteerd om een nieuw hoofdstuk in onze geschiedenis te kunnen schrijven. Sindsdien is er tankpark na tankpark bijgebouwd’, schetst de telg van de vijfde generatie aan het roer.

Afgelopen zomer mocht Noord Natie Odfjell Antwerp Terminal (NNOAT) op z’n schiereiland tussen het Vierde Havendok en het Leopolddok zo nog twaalf nieuwe opslagtanks officieel inhuldigen. Met in totaal 250 tanks, goed voor een capaciteit van circa een half miljoen kubieke meter, werpt het zich nadrukkelijk op als hét Antwerpse tankopslagbedrijf voor verschillende basisoliën en en gespecialiseerde basischemicaliën. ‘De jongste tien jaar hebben we onze capaciteit verdubbeld, vooral om meer in te zetten op diversificatie in producten. Tegelijk hebben we de kans genomen om de terminal te op een hedendaagse leest te schoeien’, wijst Philip Van gestel op investeringen in onder andere nieuwe pijplijnverbindingen tussen de tankparken en de vernieuwde jetties (los en laadposities voor schepen, red.) ‘Gemakkelijk 90% van de terminal is intussen ook geautomatiseerd’, weten ook Alexander Van gestel en Sven Van Assche, respectievelijk bestuurder en terminalmanager bij NNOAT.

En op vlak van investeringen is het einde nog niet in zicht?

Philip Van gestel: ‘We hebben de vergunningen om in 2026 de bouw van een volgend tankpark op te starten. Deze investering van zo’n 40 miljoen euro omvat achttien tanks, goed voor 36.000 kubieke meter aan bijkomend volume.’

Sven Van Assche: ‘Zulke investering was

vroeger nog evident, omdat contracten destijds vaak voor een periode van tien jaar werden afgesloten. Tegenwoordig is dat anders, met een duurtijd van hoogstens drie tot vijf jaar. Dan zijn investeringen dus vaak risicovoller als je die op tien jaar afschrijft. Naast investeringen in expansie voorzien we jaarlijks nog eens 4 miljoen euro aan onderhoud - zoals blusinstallaties en elektriciteitskasten - en 8 miljoen euro om onze terminal te verduurzamen, vooral tijdens vervangingen van huidige infrastructuur en installaties. Voor de verdere toekomst en eventuele uitbreidingen hebben we met het havenbedrijf een akkoord gevonden om een oud binnendokje dicht te gooien. Tijdens deze werkzaamheden worden ook oude kaaimuren vernieuwd. De losen laadplaatsen voor binnenschepen verplaatsen we dan tijdelijk naar andere posities aan onze 2,5 kilometer lange kademuur. De infrastructuurwerken zullen ons geen parten spelen. We kunnen al onze schepen quasi onmiddellijk behandelen, een van de grote sterktes van onze terminal.’ Philip Van gestel: ‘Onze eerste tankparken van begin jaren 1950 zijn inmiddels volledig gemoderniseerd en geautomatiseerd. Alle pijpleidingen zijn ondertussen bovengronds heraangelegd, om onderhoud en controles te vergemakkelijken. Ook op veiligheid maken we geen compromissen, terwijl we ook hard inzetten op duurzaamheid met allerlei initiatieven. Met de gedane investeringen tonen we ons vertrouwen in de industrie. We leveren haar diensten en in die rol moeten we luisteren naar ons cliënteel, dat in ons zijn vertrouwen stelt. Het is aan ons om in te spelen op zijn behoeften. Zo laten we ook onze mensen en de banken zien dat we geloven in onze toekomst.’

NNOAT investeert bewust in de huidige moeilijke economische context. Hoe kijken jullie hiernaar?

Philip Van gestel: ‘Onze klanten hebben zich steeds weerbaar getoond, dus ook wij geloven in de toekomst van de Port of Antwerp-Bruges. We voelen wel dat er vandaag mogelijk enige overcapaciteit is, waardoor alles scherper wordt gespeeld.

Maar het verleden leert ons ook dat situaties snel omslaan. Als we terugkeren naar de quasi normale situatie, dan zullen er bijkomende stromen zijn zowel naar import als export. Dan zou het jammer zijn om niet over de nodige capaciteit te beschikken. Oog blijven hebben voor mogelijkheden tot verdere uitbreidingen, drukt ons geloof in de Antwerpse haven en haar petrochemische cluster uit. Na Houston is dat de grootste ter wereld, maar door de aanwezige knowhow staat die er zelfs boven voor mij. Wat over generaties heen is uitgebouwd, kan je niet zomaar vervangen en kopieer je gelukkig ook niet overnight. Desondanks moet je er wel voorzichtig mee omgaan.’

Hoe belangrijk is de structurele samenwerking met de Noorse rederij Odfjell in dit licht?

Philip Van gestel: ‘Voor 2012 beperkte onze internationale ervaring zich vooral tot Europa, terwijl Odfjell intercontinentaal een aantal terminals in bezit heeft. Dus leek het me zinvol dat Odfjell een participatie nam. Op die manier kunnen we veel beter meekijken naar evoluties wereldwijd. Odfjell is een beursgenoteerd bedrijf, maar tegelijkertijd een familiale onderneming waarmee we in optimale verstandhouding samenwerken.’ Alexander Van gestel: ‘Zes jaar geleden ben ik gestart bij Odfjell in Bergen en sinds dit jaar heeft Odfjell een Antwerps kantoor om de West-Europese markt kort op te volgen en onze diensten verder te ontwikkelen. Voor Odfjell was het belangrijk om in Antwerpen aanwezig te zijn. De haven is de extensie van de chemische cluster, die de evenknie is van Singapore in het oosten en van Houston in het westen.’

Van energie- en personeelskosten over fiscale druk tot het vergunningenbeleid: de uitdagingen voor de industrie zijn nochtans legio hier. Hoe schatten jullie die pijnpunten in?

Philip Van gestel: ‘Ook wij zoeken volop naar oplossingen voor de stevig gestegen energieprijzen. In Antwerpen zijn waar mogelijk al zonnepanelen geïnstalleerd.’ Sven Van Assche: ‘Ons energieverbruik

TUSSEN MUZIEK EN MAGIE DE KUNST VAN NETWERKEN

Laat uw relaties, klanten of team genieten van een onvergetelijke avond waar muziek, gastronomie en netwerking elkaar versterken.

Tijdens het Antwerp Spring Festival beleeft u 5 concerten van wereldformaat in het betoverende kader van de historische Handelsbeurs.

Een VIP-arrangement omvat:

• Champagne- en netwerkreceptie

• Royaal walking dinner in de exclusieve VIP-ruimtes op het balkon

• Mooiste plaatsen in eerste categorie

• Gratis ondergrondse parking met rechtstreekse toegang

• Persoonlijk onthaal en meet & greet met de artiesten

• Zorgeloos richten op uw gasten

Ontdek onze bedrijfsarrangementen samen met de geprogrammeerde concerten

Neem contact op met Annick Maes • annick@antwerpspringfestival.be • 0475 24 63 20

GROUP

we al langer in de rij om een windturbine te krijgen. Al beweegt er op dat vlak niet veel. Over tijdrovende vergunningsprocedures kunnen we jammer genoeg eveneens meepraten. We professionaliseren voortdurend om te kunnen voldoen aan nieuwe inzichten en reglementeringen, maar elke maand komen er weer nieuwe regels bij waaraan we moeten voldoen. Zo wordt ons bijvoorbeeld gevraagd om iets zinnigs te zeggen over de impact op vlak van stikstof van ons gepland tankpark, terwijl we vandaag absoluut niet weten welke schepen er de volgende decennia de producten zullen aanvoeren? Zulke bizarre vragen moeten wij vandaag vaak beantwoorden.’

Alexander Van gestel: ‘We zouden de vraag ook kunnen terugkaatsen. Over walstroom bijvoorbeeld heeft de overheid de mond vol, maar ook dat laat maar op zich wachten. Om het nog niet te hebben over de bijna onmogelijke uitvoerbaarheid ervan.’

Philip Van gestel: ‘Al bijna twee jaar geleden kwamen er grote beloftes vanuit Europa naar ondersteuning van de industrie. Op het terrein hebben we evenwel nog geen maatregelen gezien naar bijvoorbeeld prijszetting van energie die daarop inspelen. Terwijl genomen inspanningen naar reductie van uitstoot de industrie wel al een fortuin hebben gekost. Het traject dat bedrijven afleggen, gaat

goede intenties. Je mag de beste willen zijn, maar daarbij moet je er wel over waken dat je jouw concurrentiepositie behoudt. Dat de industrie hierbij uiterst belangrijk is, schijnt men vergeten te zijn. Amerika stond al het sterkst en met China en het Midden-Oosten zijn er nog alternatieven voor productie bijgekomen. Het verklaart waarom grote groepen voor investeringen nu verder kijken dan Europa.’

Merkt Noord Natie Terminals deze verschuiving ook in zijn activiteiten?

Philip Van gestel: ‘We stellen mee vast dat industriële klanten door de heersende energieprijzen gebaat zijn bij inkomende stromen van basisproducten. De rotatie van producten is ook minder. Dat duidt op minder activiteit en geeft ook aan dat voorzichtigheid aan de dag moet worden gelegd voor investeringen en uitbreidingen. Gelukkig staan er nog geen zaken on hold. Want dan zouden we echt ter plaatse blijven trappelen.’

Sven Van Assche: ‘Op dit moment krijg je dan nog eens af te rekenen met stakende loodsen. Terwijl onze klanten al onder druk staan, zien ze zo hun logistieke keten nog eens onderbroken. Het spreekt voor zich dat enig begrip bij onze klanten dan ver te zoeken is. Antwerpen als haven doet het nog goed. Maar het moet bij iedereen echt beginnen dagen

willen we op korte termijn niet met z’n allen inboeten op onze welvaart.’

Alexander Van gestel: ‘Liefst zeventien schepen lagen te wachten om onze terminal te bereiken. Zoiets krijg je in het buitenland niet uitgelegd. We zijn een schakel in een bijzonder grote keten. Bij de handelstarieven die China en de Verenigde Staten elkaar opleggen, zullen de trans-Pacifische stromen afnemen. Waarschijnlijk zal China via Europa producten trachten door te zetten naar de VS. Dat schept mogelijk ook opportuniteiten.’

Maar NNOAT kent zo misschien wel de woeligste periode in zijn geschiedenis?

Philip Van gestel: ‘Elke generatie heeft zijn uitdagingen gekend. Ten tijde van de Tweede Wereldoorlog heeft mijn grootvader de Noord Natie terminals mee operationeel gehouden. Mijn vader heeft mee geijverd voor de eerste Scheldeverdieping, zodat Antwerpen kon inpikken op de grotere containerschepen. Mijn generatie heeft mee gepleit voor de containerterminals op de Scheldeoever en voor de bouw van het Deurganckdok. Noord Natie is er altijd geweest om de continuïteit mee te garanderen, om zo de werkgelegenheid via onze geweldige industrie te beschermen. Dat is nog altijd de motor van onze Vlaamse economie,

Duurzaam ondernemen

is een zaak van ons allemaal.

De toekomst van je bedrijf begint vandaag. Of je nu kiest voor elektrische wagens of zonnepanelen op schaal, wij gaan samen met jou de uitdaging aan.

Handelstarieven laten zich voelen

In de eerste drie kwartalen van dit jaar heeft Port of Antwerp-Bruges 202,6 miljoen ton goederen behandeld, ofwel 3,8% minder dan in dezelfde periode in 2024. Na een vrij goed eerste halfjaar vertraagde de containeroverslag in het derde kwartaal met 2,4% tegenover dezelfde periode vorig jaar. ‘Lage voorspelbaarheid van vaarschema’s en stakingen blijven druk zetten op de operationele betrouwbaarheid’, klinkt het. Ook aanhoudende onzekerheid over Amerikaanse invoerheffingen weegt steeds zwaarder op het handelsverkeer. Het goederenverkeer uit de VS, de tweede belangrijkste handelspartner van de haven, groeide met 15%. Die stijging kwam vooral uit containers en vloeibare bulk, zoals gas. De uitvoer daalde in het derde kwartaal. Vooral staal valt sterk terug. Vloeibare bulk kreeg een klap van 13%, onder meer door de lagere export van aardoliederivaten naar WestAfrika en de algemene terugval van de Europese chemiesector. De terugval met 9% in droge bulk is vooral gelinkt aan een zwakke afvoer van meststoffen. De handel in wagens (roro) groeide dan weer met 3,3% door een stijgende invoer van nieuwe wagens uit China.

waarop de gemeenschap steunt. Daarom dat we bezorgd zijn bij de uitspraken en signalen van klanten die we opvangen. Als hier nu niet wordt op ingepikt, dan geef je de industrie de boodschap dat ze voor haar investeringen best elders kijkt. Uiteraard vind ik ook dat we milieubewust moeten zijn. Maar we mogen evenmin het kind met het badwater weggooien. De huidige conflicten zijn een reden te meer om erover te waken dat de Europese economie haar positie niet prijsgeeft.’

Bij alle uitdagingen houdt NNOAT zelf wel stevig stand, zo onderstreept ook de nominatie voor Onderneming van het Jaar? Philip Van gestel: ‘Voor deze nominatie worden aspecten zoals aandacht voor innovatie en maatschappelijk engagement in aanmerking genomen. Begin 1950 vond je hier nog paard en kar, maar tegenwoordig werken we samen met SGS zelfs met drones voor transport van stalen. Het toont maar aan dat we niet bang zijn van innoveren, zolang het nuttig is. Ook duurzaamheid is voor ons veel meer dan een modewoord. Naast onze connectie met de binnenvaart hebben we ook faciliteiten uitgebouwd om bloktreinen in te leggen. Stilaan zien we de interesse hierin

Sven Van Assche: ‘In tegenstelling tot wat nog vaak gebeurt, verbranden we geen dampen van restproducten. We sturen die terug naar het schip of capteren die via scrubbers en actief kool. Dat is vrij revolutionair. Duurzaamheid vertalen we ook naar veilige arbeidsomstandigheden en gezonder werken. Op onze terminal zijn er dagelijks een 120-tal medewerkers aan de slag. Naast 45 bedienden gaat dat om 75 havenarbeiders met een vaste havenboek, die we zelf opleiden met oog op de nodige polyvalentie.’

Philip Van gestel: ‘Onze mensen zorgen dagelijks dat we er staan en kunnen groeien. Deze nominatie steekt hen dus wel een riem onder het hart. Als ik terugdenk aan het braakliggend terrein waarop ik vroeger nog uitkeek, hebben we alleszins bereikt waarvan we droomden. Tegelijk kan er nog een hele weg worden afgelegd. Wij zijn bezig zijn met de toekomst en om de continuïteit te verzekeren, is het belangrijk dat opvolging klaarstaat. Het was even schrikken dat mijn zoon Alexander koos voor Odfjell in Noorwegen. Intussen werkt hij in Antwerpen en draagt hij als bestuurder bij tot de verdere ontwikkeling van de Noord Natie Odfjell Antwerp Terminal.’

Westelijke Ontsluiting Waaslandhaven brengt extra containercapaciteit dichterbij

De Vlaamse regering heeft eind oktober de plannen voor de Westelijke Ontsluiting Waaslandhaven definitief goedgekeurd. Met het groen licht voor deze werken, die onder meer een nieuwe ontsluitingsweg en aansluitingen op de E34 omvatten, kan de zoektocht naar een aannemer starten. Als cruciale schakel in een betere bereikbaarheid van de Antwerpse haven, brengt de Westelijke Ontsluiting Waaslandhaven het geplande nieuwe getijdendok weer een stapje dichterbij. door Sofie Coppens, Tia Meyvis

De Westelijke Ontsluiting Waaslandhaven (WOW) maakt deel uit van het complex project Extra Containerbehandelingscapaciteit Antwerpen (ECA). Samen met de Containercluster Linkerscheldeoever en de Noordzeeterminal vormt WOW de ruggengraat van dit grote plan voor de realisatie van bijkomende capaciteit voor containeroverslag en logistieke operaties, op initiatief van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken (DMOW) van de Vlaamse overheid, Port of Antwerp-Bruges en Maatschappij Linkerscheldeoever. Want een nieuw bijkomend dok vóór de sluizen met bijhorende infrastructuur is, bij de schaalvergroting in de scheepvaart en de vraag naar betrouwbare overslagcapaciteit, voor hen onontbeerlijk om de duurzame groei van Port of Antwerp-Bruges op te vangen. Concreet houdt de Westelijke Ontsluiting Waaslandhaven de bouw van een nieuwe weg ten westen van de Waaslandhaven in. Die verbindt de haven met enkele verkeersaders. Daarnaast wordt een groen bufferlandschap aangelegd en komen er spoor- en fietsverbindingen die mee moeten zorgen voor een betere bereikbaarheid van

de haven van Antwerpen. ‘De Westelijke Ontsluiting Waaslandhaven zorgt ervoor dat containers die via het nieuwe getijdendok de haven binnenkomen, vlot en duurzaam vervoerd worden. Om een extra containerdok te kunnen bouwen, is het nodig om eerst de wegenstructuur in de haven te optimaliseren’, stelt Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder.

7,1 MILJOEN TEU EXTRA

De ontwikkeling van extra containercapaciteit in Antwerpen is erop gericht om grote containerschepen te kunnen laten aanmeren voor de sluizen. Dit speelt in op zowel de algemene trend in heel West-Europa als de voorkeur van rederijen. Met de realisatie van ECA zal de haven van Antwerpen er 7,1 miljoen TEU (standaardmaat voor twintigvoetcontainer, red.) bij krijgen. Momenteel beschikt Port of Antwerp-Bruges over een totale capaciteit van 13;5 miljoen TEU. Die capaciteit met bijna de helft uitbreiden, speelt in op de toekomstige ontwikkeling van de haven. Het moet ook helpen om de grote containerrederijen hier steviger te verankeren. Want behandelingscapaciteit achter de sluizen vergroten, speelt vooral nichespelers in nichetrafieken of maritieme spelers met multipurposediensten (met gecombineerde ladingen, red.) die gebruikmaken van kleinere schepen in de kaart. Van de voorziene extra capaciteit zal de Containercluster

Linkerscheldeoever goed zijn voor 6,2 miljoen TEU extra capaciteit, aangevuld met 0,9 miljoen TEU via de Noordzeeterminal.

NEGEN BOUWSTENEN

De realisatie van de Containercluster Linkerscheldeoever kan ten vroegste in 2027 opstarten, na de voor dan geplande goedkeuring van het projectbesluit. De bouw van het Tweede Getijdendok, die minimaal acht jaar in beslag zal nemen, is daarbij het opvallendste van negen concrete onderdelen van dit project. De aanleg van de Westelijke Ontsluiting Waaslandhaven en de aansluiting op de E34 zijn trouwens ook een voorwaarde voor de exploitatie van dit Tweede Getijdendok, dat dezelfde toegang als het Deurganckdok

krijgt.Bijeen2.568langekademuurmetvijf aanlegplaatsenvoorcontainerschepenmet eendiepgangtot16meterwordt119hectare ontwikkeldvooropslagvancontainers.De omgevingsvergunningenvoorinrichtingvande terreinenmoetenoverigensnadebouwervan wordenaangevraagddoordetoekomstige concessionarissen.Paswanneerdiezijn bekomen,kaneerstdeinrichtingenvervolgens degeleidelijkeingebruiknemingworden opgestart.

HetprojectvandeContainercluster Linkerscheldeoeverhoudtvoortsdedemping vanhetNoordelijkInsteekdok,deaanlegvan dezoneDrieDokkenendeontwikkelingvan deSpoorbundelWestenlogistiekezoneDe Bieshoekin.Daarnaastmakenookde verplaatsingenverhogingvan hoogspanningslijnen,deuitbouwvan binnenvaartfaciliteiten,deaanlegvaneenbufferlandschaptussendehavenenomliggende woongebiedenennatuurcompensatiesin ProsperpolderZuidenDoelpolderZuiddeel uitvanhetproject.Dezegeïntegreerde aanpakmoetleidentoteconomischegroeiin combinatiemetnatuurontwikkeling, milieubeschermingenbeterelevenskwaliteit.

COMMUNICATIE NAAR OMGEVING

Metdeovergangnaardeeffectieveuitvoering vanheteersteluikvanECAgroeitookde behoefteaancommunicatie.Deopgefriste projectwebsitedientalsplatformvoor informatieenparticipatie.Daarnaastzijnmet AnnPlas(DepartementMOW)enPascale Pasmans(PortofAntwerp-Bruges)twee omgevingsmanagersaangesteld.Zijzorgen ervoordatzoweldeWOWalsde ContainerclusterLinkerscheldeoevergoed wordenafgestemdmetdeomgeving.Inhun rolzijnzeheteersteaanspreekpuntvoor lokalebesturen,bedrijvenenbewoners.‘Voor debouwvanhetTweedeGetijdendokzaler volgendjaarnaareenopenbaaronderzoek wordengegaan,navaststellingvanhet ontwerp-projectbesluitdoordeVlaamse overheid.Danzullenweookinfosessies organiseren’,aldusPascalePasmans. www.cpeca.be

Marc Beerlandt, MSC Belgium:

‘Hele haven vaart wel bij steun aan trainees Tall Ships Races’

Volgende zomer, van zaterdag 11 juli tot en met dinsdag 14 juli, zakken The Tall Ships Races weer af naar Antwerpen en dat is ook de Antwerpse bedrijfswereld niet ontgaan. Met haar financiële steun krijgen ruim honderd jongeren de kans om als lid van de Antwerp Crew mee te varen op een van de indrukwekkende zeilschepen. ‘We geven hen graag dat duwtje in de rug, om hen een onvergetelijke tijd te bezorgen én de Antwerpse band met de haven weer aan te halen’, zegt Marc Beerlandt van MSC Belgium, een van de trekkers van dat peterschapsproject.

door Jan Van de Poel beelden MSC Belgium

Van het Nederlandse Harlingen naar Antwerpen of van Antwerpen naar Stavanger in Noorwegen: op die zeiltocht mogen ruim honderd Belgische jongeren met een diverse achtergrond zich verheugen, wanneer ze komende zomer The Tall Ships Races vanop de eerste rij mee mogen beleven vanop een opleidingsschip in de indrukwekkende vloot. Jongeren tussen 15 en 25 jaar van verschillende culturen en uit verschillende landen in contact brengen met de scheepvaart en hen ervaringen voor het leven meegeven, is nu eenmaal een van de pijlers van dit internationaal bekende evenement

met de zogenaamde kathedralen van de zee. Ook daarom is de Antwerpse havenwereld erg blij dat de komst van The Tall Ships Races voor de zomers van zowel 2026 als 2030 vastligt.

‘De vorige doortocht van The Tall Ships in Antwerpen in 2022 bracht ruim 850.000 toeschouwers op de been. De komst van schepen met zo’n grandeur naar Antwerpen benadrukt en versterkt de verbondenheid tussen de stad en de haven, die in de loop der jaren toch wel wat

‘Er zijn maar weinig betere manieren om levensechte maritieme indrukken op te doen dan als trainee op een zeilschip.’

verloren is geraakt’, vindt Marc Beerlandt (foto), CEO van MSC Belgium. De Belgische tak van de rederij neemt daarom niet alleen zelf het peterschap over het zeilavontuur van een twintigtal jongeren op; haar CEO tracht ook andere bedrijven uit de Antwerpse havenwereld en industrie te enthousiasmeren voor ondersteuning van een of meerdere trainees.

JONG TALENT HOOGNODIG

‘Bij de vorige doortocht van The Tall Ships Races in Antwerpen waren alle honderd beschikbare plaatsen voor jongeren niet ingevuld geraakt. Daarbij bleek de daaraan verbonden kost van 750 euro vaak het

haven te kunnen betrekken’, wijst hij op de hoognodige instroom van jong talent op de arbeidsmarkt. ‘Nederland kampt momenteel in het middelbaar onderwijs al met een merkbare achteruitgang van instroom. Hier zal de situatie vermoedelijk niet veel anders zijn. Volgens professor economie Koen

zeker de Antwerpse haven, volgens hem voor een gigantisch probleem. ‘Goed voor ruim 4% van het bruto nationaal product, is de haven een motor die waarde creëert. Maar om die motor te laten draaien, hebben we nieuwe, jonge mensen nodig. Daarom

Ook onze Kamer steunt drie trainees met een kerstdonatie. Met jouw bedrijf een trainee van The Tall Ships Racen steunen? Alle info via tallships@balthazarevents.be

‘Mindswitch nodig voor efficiënter goederentransport’

Naast de instroom van talent is MSC Belgium ook bezorgd over de Antwerpse mobiliteit. ‘Want nu de onrust in het Midden-Oosten afneemt, zal het scheepvaartverkeer door het Suezkanaal weer toenemen. Net zoals we in 2021 hebben gezien, gaat het extra vrachtverkeer hierdoor in alle Europese havens zorgen voor chaos. Net op het moment dat het verkeer hier al stilstaat door de Oosterweelwerken’, geeft Marc Beerlandt aan.

Meer nachtlogistiek en intensiever intermodaal transport via spoor of binnenvaart zijn voor hem belangrijke assen om de logistieke keten geolied te houden. ‘Door de verkeerscongestie die zich al veel langer stelt, zetten we al sinds 2017 in op nachtlogistiek. Desondanks verloopt maar 10% van wat er op onze terminal doorkomt via de nacht, omdat andere schakels in de keten blijven zweren bij hun gewoonten. In die zin moet er dringend een mindswitch gebeuren’, benadrukt de CEO. ‘Samen met alle andere havengebieden ertussen, zijn de havens van Antwerpen en Rotterdam even groot als de delta van de Yangtze. We vormen dus een belangrijke gateway tot Europa. Het is belangrijk om die open te houden. Voor de binnenvaart zijn er al miljoenen geïnvesteerd in de verhoging van de bruggen over het Albertkanaal. Nodige spoorinfrastructuur is er ook al, maar ook die wordt veel te weinig gebruikt. Antwerpen is voor MSC de grootste hub binnen Europa, dus wij moeten wel intermodaal denken.’

Zo verloopt transport in eigen beheer bij MSC intussen voor 65% via de binnenvaart en voor 15% over het spoor. ‘Dat komt uit op 40 treinen per week en meer dan 12.000 bewegingen van binnenvaartschepen. Onlangs hebben we voor het eerst in jaren een trein met lege containers ingelegd. In één beweging hebben we zo 45 trucks weggehouden van de weg. Het geeft maar aan dat slechts enkele procenten vooruitgang boeken, al een ongelofelijk effect kan hebben.’

Belconfect - Experts in werkkleding op maat.

Wij vertalen uw bedrijfsimago in veilige en comfortabele werkkledij.

Sinds 2006 helpt Belconfect bedrijven om hun identiteit zichtbaar te maken op de werkvloer. Wij ontwerpen, ontwikkelen en produceren custom-made werkkleding die het bedrijfsimago weerspiegelt, de medewerkers comfort biedt én voldoet aan de strengste veiligheidsnormen.

Met onze hands-on aanpak nemen we werk uit handen – van ontwerp tot productie en levering. We combineren kwaliteit, innovatie en duurzaamheid tot oplossingen die écht werken op de werkvloer. Elk detail telt, want uw mensen verdienen het allerbeste.

Samen bouwen we aan veiligheid, efficiëntie én trots op de werkvloer. Via onze divisie Shoeteq bieden wij topmerken als PUMA Safety Shoes en Albatros, exclusief verkrijgbaar via zorgvuldig geselecteerde PBMdealers en retailers.

Groeien met kracht, innoveren met passie, gedreven door motivatie.

TAILORING YOUR SAFETY

Onze kernopdrachten bestaan uit personeelsbeheer, opleiding, hulpverlening, veiligheid en uitrusting. Door deze laatste afdeling worden alle werkkleding en PBM’s bedeeld aan de circa 8500 havenarbeiders. In overleg met de werkgevers en vakbonden wordt er bepaald welke artikels worden opgenomen. Hierbij zijn comfort en kwaliteit belangrijke criteria.

Naast advies, kwaliteit en creativiteit, verwachten wij aan onze leverancier een grote reactiviteit en leverbetrouwbaarheid. Daarom is Belconfect al jaren één van onze trouwe partners.

@CEPA (Centrale der Werkgevers, Haven van Antwerpen)

PSA Antwerp:

‘Praktijkervaring weegt door bij projectlading’

Uitstekende verbindingen voor aanvoer van goederen en een breed scala aan transportopties richting eindbestemming maken van Port of Antwerp-Bruges een belangrijke draaischijf voor breakbulk. Met de ruim 10,6 miljoen ton aan stukgoed die het jaarlijks verwerkt, is het in dit segment zelfs de onbetwiste marktleider in Europa. Naast staal dragen ook projectladingen - complexe, zware en extra grote goederen – bij aan dit gewichtig verhaal, waarin onder andere PSA Antwerp een hoofdrol vertolkt.

door Jan Van de Poel fotografie Stefaan Van Hul

Drie stukken van grotere puzzel

‘Twee andere buitenmaatse elementen van deze kraan waren eerder al aangeleverd. Andere componenten, zoals de rupsbanden, zijn gebundeld aangeleverd in containers’, weet Ilse Blom, Manager Container Freight Station (CFS). In die functie waakt ze nauwlettend mee over de nodige handelingen voor stuffing, stripping en het laden en lossen van buitenmaatse ladingen. ‘Maar de forwarder is de spil van het hele verhaal. Die heeft van de eindklant de opdracht gekregen om de nieuwe kraan over te brengen naar Amerika. In die zin heeft die een rederij gezocht. Soms wordt nog eerst een tender georganiseerd om uit te maken welke terminal het project uiteindelijk binnenhaalt.’

Uit Nederland, naar Miami

Sinds de vroege jaren 2000 spitst PSA Breakbulk zich toe op staal, breakbulk en general cargo in Antwerpen. Elk jaar behandelt het zo’n 2 miljoen ton aan cargo. Sinds 2021 vormen PSA en Felbermayr (met dochteronderneming Haeger & Schmidt) samen de joint venture PSA Breakbulk. In 2023 werd dit partnerschap verder versterkt met de lancering van het Project Cargo Ecosystem (PCE) op Churchill South Terminal. Dit is een onestopshop voor high-end projectcargo in Port of AntwerpBruges. De infrastructuur en uitrusting van de terminal maken het mogelijk om alles op een locatie te verwerken, van laden en lossen en opslag tot packaging, consolidatie en assemblage. Maar ook op zijn Europa Terminal en Noordzee Terminal behandelt PSA overmaatse ladingen, zoals de elektrische kraan van kraanbouwer MTECK uit het Nederlandse Stellendam die voor de mijnbouwindustrie richting Noord-Amerika moet worden verscheept. Om op 19 november aan boord te kunnen gaan bij het containerschip NYK Demeter met Miami als bestemming, komt het uitzonderlijk transport met de bijzondere lading – een achttien meter lang en ruim vier meter breed kraanelement van liefst 18 ton zwaar – dus op woensdag 13 november in alle vroegte aan bij de Noordzee Terminal aan kaai 913. Met een 1.265 meter lange kaaimuur en een diepte van zeventien meter is deze terminal voor de sluizen uitgerust om de grootste containerschepen ter wereld te behandelen.

Zwaartepunt bepaalt alles

Bij dit project was de levering van de kraanelementen pas een week op voorhand aangemeld bij PSA Antwerp. Vanaf dat moment moet er heel wat voorbereidend technisch-administratief werk gebeuren, vooraleer de bevrachting van start kan gaan. ‘Als de opdracht vastligt, wordt ons gedetailleerde informatie over de vracht bezorgd. Cruciaal daarbij is dat we weten waar het zwaartepunt van de last en de hijsogen zich bevinden. Op basis daarvan maken we een hijsplan op, zodat voor iedere betrokkene duidelijk is hoe de last kan worden gehesen zonder het evenwicht te verliezen’, legt operations manager Jan Van Gorp uit. ‘Zelfs bij ladingen in kisten moeten we weten waar die punten zich bevinden, om er helemaal zeker van te kunnen zijn hoe de last veilig kan worden geheven. Als we niet kunnen bepalen of een vracht veilig kan worden geladen, dan kan die voor ons het schip niet op.’

Bij elk project is van meet af aan via de klant ook een opzichter betrokken. ‘Die bezorgt ons vooraf een technisch verslag, dat als basis voor het hijsplan kan dienen. In dat hijsplan wordt veel tijd gestoken door de collega-managers, ploegbazen en CFS. Logisch, want het is de uiteindelijke basis voor een veilige belading.’

Even geparkeerd voor transport

Omdat de NYK Demeter pas op 19 november aanloopt in Antwerpen, zet een reachstacker het achttien ton wegende kraanelement van de oplegger over naar stevige platte trailer met wielen, bij havenmedewerkers vaak gekend als een Mafi (naar het trailermerk, red.). Dit eveneens achttien meter lange transportplatform op wielen, dat geparkeerd is op het voorterrein van de terminal, kan lasten tot 130 ton zelfstandig dragen. ‘Hoe korter bij de afvaart een vracht kan worden aangeleverd, hoe beter. Want dan wordt er zo min mogelijk ruimte op de terminal ingenomen’, klinkt het.

Checklist afwerken

Samen met het uitgewerkte hijsplan wordt alle beschikbare info over de vracht ook opgenomen in een standaarddocument, dat in samenwerking met de werkgeverscentrale CEPA werd uitgewerkt. ‘Je kan dit beschouwen als een checklist voor alle betrokken partijen, die onder andere de havenarbeiders ook wijst op de belangrijke aandachtspunten’, stelt Ilse Blom, die het werkdocument met de ploeg havenarbeiders eerst grondig overloopt vooraleer die in bijzijn van de opzichter tot actie overgaan.

Zet jouw bedrijf in de kijker in het meest gelezen* zakenblad!

Laat je adviseren voor een combinatie van al onze verschillende mogelijkheden. Maak een afspraak via pub.aw@voka.be of bel ons op 03-232 22 19. lezersbereik elk exemplaar gelezen door 6 personen = oplage per editie hoge leesintensiteit

Belangenbehartiging → Oost-Vlaams bestuursakkoord gewikt en gewogen [pag 10] ◉ De kijk van Mensura → Samenwerken is nodig voor minder langdurig zieken [pag 23] ◉ Mobility & logistics → Scheldetunnel steekt over naar Antwerpen [pag 35] Uitgelicht | Julie Kegels, deelnemer The Fashion Circle - ‘Ik durf me kwetsbaar op te stellen: als ik iets niet kan, vraag ik hulp’

*gebaseerd op de Profacts bereikstudie 2022

34% 90% 30.000 min. 5.500 van de kaderleden in de regio leest Ondernemers

van kettingen over hijsbanden tot sluitingen. ‘Dit soort ketting uit ons gamma kan een gewicht tot 8 ton torsen’, weet Ilse Blom, ‘terwijl er rondstroppen zijn voor uiteenlopende tonnages. We werken met vaste ploegen havenarbeiders, die voor dit soort werk hier alle nodige opleiding hebben gehad.’ ‘Indien nodig kunnen we een beroep doen op een gespecialiseerde hijsfirma. Dankzij hun vaak jarenlange ervaring kunnen onze ploegen havenarbeiders ook met zeer bijzondere of complexe ladingen op een deskundige en verantwoorde manier omgaan. Zo hebben we bijvoorbeeld al metrostellen van twaalf meter lang, of vorige week nog een jacht, geladen. Zeker bij zulke vrachten is wind een belangrijke factor’, vult Jan Van Gorp aan. ‘Je kan wel werken met lijnen om zulke vrachten stabiel te houden in de lucht. Maar bij wat stevigere wind wordt de belading uitgesteld, om elk risico te vermijden.’

Koud kunstje voor eigen kranen

Pas wanneer het zeeschip voor Miami is toegekomen, wordt de Mafi met een trekker of ‘tug’ naar de kade verderop de terminal gebracht. Voor het zeetransport wordt er gekeken naar het volume en de steunpunten van het stuk om het nadien op een bedding van zogenaamde flat racks (robuuste stalen platforms voor het vervoer van oversized vrachten tussen schip en wal, red.) te plaatsen. Voor de ruim 50 meter hoge dual hoist-kranen op de Noordzee Terminal, die per hijsbeweging gelijktijdig twee 40-voetcontainers kunnen behandelen, is het een koud kunstje om die last op het schip te zetten. ‘De centrale planner van de rederij moet aangeven waar de lading net onderdeks moet komen op het zeeschip. Dat bepaalt hij op basis van de andere vrachten en de geplande aanlopen’, stelt Jan Van Gorp nog. Uiteindelijk is het dan aan de kuipers om de kraanelementen vast te zetten en de NYK Demeter zeewaardig te maken voor zijn vaart.

‘Onze

mensen, expertise én doorgedreven digitalisering maakt dat we klaar staan om op Champions League-niveau te spelen.’

Olivier d’Hoop en Joris Gielen, Herfurth Logistics

Joris Gielen en Olivier d’Hoop, Herfurth Logistics:

‘We

vervoeren zelfs panda’s, maar de focus ligt op voeding’

Van exotische wijnen over prijsduiven tot buitenmaatse machines: Herfurth Logistics vervoert de meest uiteenlopende goederen en zendingen van deur tot deur. Eerder dit jaar verhuisde deze ervaren speler naar een nieuw hoofdkwartier op de Blue Gate-site, aan de zuidrand van Antwerpen.

door Hans Dierckx fotografie Koen Fasseur

‘Wij zijn als de uitbater van een superette die weet welke klant wat nodig heeft, in tegenstelling tot de grote ketens of de nachtwinkels. En wij helpen hen om de gepaste oplossing te vinden’, zo vat CEO Olivier d’Hoop de positie van Herfurth Logistics treffend samen. Het familiebedrijf is al lang een vaste waarde in en om de Antwerpse haven. Sinds 1899 zorgt de Herfurth-clan voor logistieke dienstverlening aan allerhande spelers en sectoren. Met nog immer telgen en verwanten in het bedrijf, en personeel dat vaak decennialang trouw aan boord is, staat op maat gesneden dienstverlening voorop. ‘Van Libanese wijnen tot Belgische bieren worden hier bijvoorbeeld opgeslagen en gelabeld. Wij stellen pakketten samen en verzen-den die binnen en buiten Europa.’

Tot voor kort was het hoofdkantoor gevestigd aan de Cassiersstraat in Antwerpen-Noord en het magazijn aan Luithagen. Beide vestigingen zijn onlangs samengevoegd op een hypermoderne en energiezuinige site op Blue Gate, het voormalige Petroleum-Zuid.

‘Van oorsprong doen we vooral wereldwijde expeditie van de meest diverse goederen. Wat ons magazijn op Blue Gate betreft, focussen we ons op voeding, dierenvoer en biologische producten, en daarnaast ook op accijnsgoederen zoals bier, wijn en champagne’, vult general manager Joris Gielen aan. ‘Daarnaast zijn we ook een douane-entrepot. Onze eigen mensen kunnen vrij complexe douanekwesties behandelen, zodat we daarvoor geen extern bureau nodig hebben. Met die flexibiliteit en betrouwbaarheid maken we het verschil. Onze klanten waarderen dat we proactief handelen en voor hen het onderste uit de kan halen. Onze mensen, expertise én doorgedreven digitalisering maakt dat we klaar staan om op Champions League-niveau te spelen. Van daaruit willen we uitgroeien tot een logistieke architect. Met dit magazijn kunnen we ook goederen efficiënt opslaan en behandelen in Antwerpen. Daarmee willen we onze klanten de best mogelijke oplossing op maat aanbieden. We hebben hier het voordeel dat we dichter bij de stad zitten en dus in de toekomst ook kmo’s kunnen beleveren met cargofietsen of elektrische bestelbusjes.’

Waar zien jullie nog kansen, in deze tijden waarin de ene turbulentie de andere lijkt op te volgen?

Joris Gielen: ‘Aan de globale cijfers merken we wel dat het overal wat minder is. Maar er zal wereldwijd al-tijd vraag en aanbod zijn van goederen, en daar spelen wij een rol in. Wij zijn ook niet heel lokaal aan één sector verankerd. We maken deel uit van wereldwijde netwerken van agenten, waar onze commerciële men-sen elk jaar heen gaan om contacten te leggen. Zo vangen wij de lokale economische crisis enigszins op. Onze focus blijft wel op de logistiek

THINKING FOR MO FUR

We zorgen voor ongeëvenaarde logistieke end-to-end oplossingen, van de fabrieksvloer tot de deur. Hierbij zoeken we continu naar slimmere, snellere en duurzamere manieren.

Met ons wereldwijde netwerk en een innovatieve mindset zetten we alles in om de handel van de toekomst nog beter te maken voor iedereen, en te veranderen wat mogelijk is.

dpworld.

dpworld.com/ belgium

rond voeding en dranken liggen. Het is zaak om creatief te blijven en out-of-the-box te denken. Alles wat er staat te gebeuren rond defensie zal bijvoorbeeld een rol spelen. De aanbestedingen zijn uitgeschreven en in die markt gaan over een tot anderhalf jaar nieuwe logistieke stromen op gang komen. Er zal veel via Antwerpen en Zeebrugge lopen. Als we daarvan een graantje kunnen meepikken: waarom niet?’

Olivier d’Hoop: ‘Er is altijd wel iets, maar er zijn altijd opportuniteiten. Je moet ze wel gaan halen, want ze gaan niet zomaar op de deur komen kloppen.’

Herfurth transporteert ook panda’s en prijsduiven. Passeren die hier ook?

Olivier d’Hoop: ‘De levende dieren doen we in Brucargo. We hebben net een aanvraag lopen om een mon-niksgier samen met zijn begeleiders van een dierentuin naar de Balkan te voeren voor een uitzettingsproject. Pairi Daiza is ook een grote klant. Het meeste van wat je daar ziet, waaronder de fameuze reuzenpanda’s uit China, is via ons naar hier gekomen. We vervoeren ook heel veel duiven naar Azië. Zo’n exemplaar kan van 1.000 euro tot 1 miljoen euro kosten. Dat vraagt dus wel enige kennis om mee te werken, want je wil niet dat zo’n dier iets overkomt.’

Joris Gielen: ‘Een andere niche is projectcargo, zeg maar vrachten die niet in een container passen. Dat kan gaan van drijvende cementladers van 350 ton die overzees moeten worden

verscheept worden, over superjachten tot waterzuiveringsinstallaties die vanuit België naar Afrika moeten worden getransporteerd. We hebben mensen in huis die effectief berekenen hoe we die op de meest kostenefficiënte manier ter plaatse krijgen. Dat is zeer ad hoc. Als er vandaag een aanvraag komt, moet de lading morgen kunnen vertrekken.’

‘Als het om zeer specifiek transport gaat, dan moet je wel goede contacten hebben. Dat is onze toegevoegde waarde.’

seizoensgebonden is. Daarvoor hebben we mensen die daarin echt gespecialiseerd zijn, met ook een wachtdienst. We vervoeren zowel pallets als mensen. Uiteindelijk is dat hetzelfde, want er is altijd een menselijke factor nodig om het te organiseren. Veel dingen zijn gemakkelijk te boeken. Als het om iets zeer specifieks gaat, dan moet je wel goede contacten hebben. Dat is onze toegevoegde waarde.’

Olivier d’Hoop: ‘Nog een aparte specialisatie is Herfurth Travel, een franchise van FCM Business Travel die vooral zakenreizen organiseert. De VRT is bijvoorbeeld een klant van ons. Stel dat er ergens iets gebeurt en een journalist moet binnen een uur met 40 kilo handbagage op het vliegtuig zitten, dan regelen wij dat. Voor verzekeringsmaatschappijen organiseren we ook repatriëringen, wat vaak

De mobiliteit over de weg zal de komende jaren moeilijk blijven in en rond Antwerpen. Is dat geen enorme struikelsteen voor een logistieke speler? Olivier d’Hoop: ‘Onze buurman is Amazon. Als zij hier komen, met al hun bestelwagens, dan zal het met de mobiliteit wel goed zitten.’ Joris Gielen: ‘Uiteindelijk vinden goederen hun weg, en transporteurs ook. Op vijf minuten zit je hier met een aansluiting op een snelweg. Op dat vlak is deze locatie dus toch wel top. Als de Oosterweelwerken over acht à tien jaar volledig rond zijn, ontstaat met de Scheldetunnel een nieuwe onafhankelijke verbinding tussen de linkeren rechteroever van de Schelde. Dan wordt het verkeer gespreid over de Kennedytunnel, Liefkenshoektunnel én de Scheldetunnel. Dat zal tot een betere circulatie leiden.’

BASF Antwerpen

Bij BASF produceren we dagelijks basisbouwstenen voor verscheidene producten in nagenoeg alle verwerkende sectoren, zoals de auto-industrie, de bouwsector, productie van papier, lederwaren en sportartikelen, alsook de textiel,voeding- en farmaceutische sectoren. 95% van alle goederen die in Europa gemaakt worden zijn dan ook rechtstreeks gelinkt aan chemieproducten of -processen.

54% scheepvaart

15.2 miljoen ton volume

31% pijpleiding

4% spoorvervoer 11% wegtransport

Overal heeft men de mond vol over AI. Is dit vandaag in jullie sector al een concreet hulpmiddel, of is dat te vroeg gejuicht?

Joris Gielen: ‘AI gaat niet elke job veranderen, toch zeker niet in de logistieke sector. Ik heb onlangs eens bij wijze van test aan ChatGPT gevraagd om een container naar Irak te verzenden. Het eerste wat die me aan-raadde, was dat ik een goede dienstverlener moet zoeken. Via e-mail of LinkedIn word ik dagelijks gecontac-teerd

‘Een AI-agent die alle vragen van onze klanten beantwoordt zonder persoonlijk contact, dat gaan we niet doen.’

om naar nieuwe AI-toepassingen te kijken. We zijn in gesprek met enkele toekomstige partners, maar we moeten daar pragmatisch in zijn. Bepaalde dingen kunnen al en gaan

we zeker gebruiken. Een AI-agent die alle vragen van onze klanten beantwoordt, zonder persoonlijk contact, dat gaan we evenwel niet doen. Sommige bedrijven hebben zich misschien laten overweldigen en AI-toepassingen geïmplementeerd. En nu weten ze niet meer hoe daarmee om te gaan en waar de efficiëntiewinst zit. Wij hebben voor een andere aanpak gekozen. We hebben eerst onze bestaande administratieve processen zo goed mogelijk gedigitaliseerd en geautomatiseerd, waardoor we vandaag zo goed als papierloos werken. Nu gaan we slim kijken naar hoe we AI-toepassingen kunnen inzetten. Bijvoorbeeld herkenningssoftware inzetten om manueel documentatiewerk te automatiseren, zodat er meer tijd vrij komt om de klanten te helpen. Die software kan dan een mail uitlezen, vertrekplaats en bestemming noteren, de vrachtbrief in bijlage bekijken en rechtstreeks aan ons ERP-systeem doorgeven. Hierdoor hoeven onze mensen dit niet meer zelf in te vullen. Zij zullen achteraf vooral een validerende rol hebben. We zien dat als een groeifactor, om snelheid te winnen

en zo klanten aan te trekken. In dat ERPsysteem zitten ook heel veel data die we er nu op een slimme manier uit kunnen halen.’ Olivier d’Hoop: ‘De menselijke factor blijft primordiaal. Wij hebben niks anders dan mensen, bureaus, computers en magazijnen. AI is zeker een middel om ons sterker te maken. Maar als het bijvoorbeeld gaat over een verificatie van het Federaal Agentschap van Voedselveiligheid, dan moet er iemand zijn die weet waarover het gaat. Fysieke controles ga je nooit kunnen vervangen. Daarnaast is bij ons de continuïteit belangrijk. Sommige dingen mogen niet fout lopen, zoals bij goederen die vervallen. Een pallet verse vis die elke dinsdag naar Congo wordt verstuurd, dat mag je niet zomaar even vergeten omdat je met een nieuw systeem aan het werken bent. Je moet weten hoe je klant werkt, en menselijke contacten zijn daarbij belangrijk. Het is niet een bonnetje nemen en in de rij gaan staan, maar twee mensen die met elkaar bellen en elkaar begrijpen.’

www.herfurth-group.com

“CULTUUR EN ONDERNEMERSCHAP VERSTERKEN ELKAAR”

“Ondernemen draait niet enkel om cijfers, maar ook om inspiratie en creativiteit.”

Met die woorden vat Eva Pataer (PKF Bofidi) perfect samen wat het Antwerp Spring Festival zo uniek maakt: een plek waar cultuur en ondernemerschap elkaar versterken. Van 20 tot 26 april 2026 brengt het festival zeven concerten in de Antwerpse Handelsbeurs – en evenveel momenten van ontmoeting tussen muziek, mensen en ideeën.

Een festival met ondernemerszin

“De Handelsbeurs is altijd een plaats van uitwisseling geweest,” zegt Bart Gonnissen, oprichter van Select Group en mede-oprichter van het festival. “Eeuwen geleden werden hier goederen verhandeld, vandaag worden er ideeën gedeeld. Het Antwerp Spring Festival past perfect in die traditie: het verbindt creativiteit en ondernemerszin.”

Toen de Handelsbeurs in 2019 na twintig jaar leegstand heropende, zag Gonnissen een kans om klassieke muziek en netwerking samen te brengen. “We wilden een festival dat niet elitair is, maar open en dynamisch. Met muziek van wereldniveau, in een sfeer waar entrepreneurs zich thuis voelen.” Vandaag is Antwerp Spring Festival uitgegroeid tot een vaste afspraak in de Antwerpse lente. “Ons doel is om mensen samen te brengen rond schoonheid, creativiteit en innovatie. Dat zijn immers ook kernwaarden van goed zaakvoerderschap.”

One World – één taal, vele stemmen Artistiek directeur Benjamin Haemhouts vertaalt dat ondernemende DNA naar het podium. “Komende lente vieren we de vijfde editie van het Antwerp Spring Festival. One World is het thema van 2026, maar ook de essentie van wat we doen. Muziek overstijgt grenzen en verbindt mensen.”

Het programma combineert vertrouwde namen met verrassende ontdekkingen. “We openen met Mahlers monumentale Vijfde Symfonie, uitgevoerd door het Nationaal Orkest van België onder leiding van Michael Schønwandt,” vertelt Haemhouts. “Daarnaast brengen we o.a. Pergolesi’s Stabat Mater, Holsts The Planets, Bachs Goldbergvariaties en het zuiderse concert Van Lissabon tot Kaapverdië met Christina Clara. Het slotconcert brengt symfonische grandeur met From the New World Onder leiding van Diego Matheuz laat het Orkest van Opera Ballet Vlaanderen muziek weerklinken van Carreño, Florence Price en Dvořák –een feestelijke finale van oude wereld tot nieuwe horizon.”

Die mix van stijlen en generaties is geen toeval. “We willen een festival dat vakmanschap en vernieuwing combineert. Dat betekent tevens ruimte voor jong talent: jonge solisten uit de Koningin Elisabeth Kapel en dit jaar ook

Bart Gonnissen & Benjamin Haemhouts © Josefien Bouw

© Mark Boelhouwer

het jeugdorkest SOV Young delen het podium met gevestigde namen. Dat levert telkens opnieuw magie op.”

Partners die geloven in creativiteit

PKF Bofidi is één van de vele bedrijven die het festival ondersteunen. “Het Antwerp Spring Festival biedt een unieke combinatie van cultuur en ondernemerschap, wat helemaal aansluit bij onze visie” aldus Eva Pataer, Marketing & Communications Manager bij PKF Bofidi. “Het muziekfestival creëert een omgeving waar ondernemers elkaar ontmoeten in een setting die outof-the-box denken stimuleert. Dat past perfect bij wie wij zijn.”

Verder zegt Pataer: “Antwerp Spring Festival brengt mensen samen, creëert beleving en zet in op duurzaamheid en innovatie; kernwaarden die wij als bedrijf ook hoog in het vaandel

dragen. Dat maakt het een authentiek partnership, dat verder gaat dan de traditionele zakelijke context.”

De ziel van de Handelsbeurs

Voor Danny Achten, gedelegeerd bestuurder van Handelsbeurs Antwerpen NV en bestuurder bij Antwerp Spring Festival, is het festival ook een eerbetoon aan het gebouw. “Na bijna twintig jaar leegstand wilden we de gerestaureerde Handelsbeurs opnieuw haar historische rol laten spelen: een plek waar handel, ontmoeting en cultuur samenkomen. De Handelsbeurs is vandaag niet alleen een eventlocatie waar bedrijfsevents, congressen of galadiners plaatsvinden, maar ook een plek waar ruimte is voor cultuur en beleving. Het muziekfestival past daar perfect in: het laat deze erfgoedparel opnieuw ademen waar het ooit voor bedoeld was.”

De kracht van verbinding

Zeven concerten met zowel internationale artiesten als heel wat talent van eigen bodem én met een groeiende betrokkenheid van ondernemers maken van het Antwerp Spring Festival opnieuw een huis van ontmoeting. “Cultuur en ondernemerschap liggen dichter bij elkaar dan velen denken,” besluit Bart Gonnissen. “Beide vertrekken vanuit passie, visie en de wil om te verbinden. En precies dat willen we met het Antwerp Spring Festival laten horen.”

Antwerp Spring Festival 2026One World

• 20 tot 26 april 2026, Handelsbeurs Antwerpen

• Contacteer vrijblijvend Annick Maes, B2B verantwoordelijke, annick@antwerpspringfestival.be, 0475/24 63 20

© Antoine Porcher

© Antoine Porcher

Deelnemer Voka ScaleUp

digitale concurrent voor mijn scheepvaartbedrijf. Maar door

Alexander Varvarenko, Shipnext disruptief te blijven, maak ik mijn business net sterker.’

Shipnext matcht lading met beste optie uit 80.000 schepen

Met scheepvaartbedrijf Varamar is Alexander Varvarenko al sinds 2009 en met eigen kantoren in veertien landen actief in de wereld van verscheping van stukgoederen, zware vrachten, droge bulk en containers. Zijn neus voor efficiëntiewinsten bracht hem ertoe om al in 2016 op de digitale trein te springen met het eigen platform Shipnext. ‘Ons zelfontwikkeld taalmodel leidt gebruikers onmiddellijk naar de beste optie voor verscheping van hun cargo’, licht de oprichter toe.

door Jan Van de Poel

foto Marco Mertens

Ook in de transportwereld verdrong de opkomst van het internet en de e-mail 30 jaar geleden klassieke communicatietools zoals de telefoon en de fax naar de achtergrond. ‘Die transitie bracht het ontstaan van massa’s ongestructureerde data met zich mee. Want uiteenlopende partijen begonnen elkaar rechtstreeks te mailen voor hun zaken’, legt Alexander Varvarenko uit. Tot op vandaag is e-mail volgens hem dé tool voor business in de transportwereld. ’Zowat 90% van de zaken loopt voornamelijk nog op die manier. Nochtans kan een taalmodel e-mails sowieso beter en sneller lezen dan een mens. Waarom zou je daaraan dan nog zelf beginnen? Tien jaar geleden werd ik voor gek verklaard als ik dat verkondigde. Desondanks zijn we een taalmodel hiervoor beginnen ontwikkelen.’

Die stap moest Varamar helpen in de dagelijkse zoektocht naar de optimale verzendoplossing

voor cargo van zijn klanten. Want de noodzakelijke info daarvoor moest het al te vaak bijeenzoeken in uiteenlopende mails over ladingen en scheepsposities, die ook vaak verre van alle nodige gegevens bleken te bevatten. En relevante info over havens, schepen of transportbedrijven durft bovendien ook weleens wijzigen. Met zijn algoritme dat mails inleest en relevante informatie analyseert en standaardiseert, vangt Shipnext dit op. ‘Sommige bedrijven zijn nog te beschermend over hun data. Nochtans is gedetailleerde info over bijvoorbeeld schepen allang publiek beschikbaar. Elke speler die zijn markt volgt, kent zowel zijn medespelers en concurrenten als hun tarieven. En uiteindelijk bepaalt de markt de prijzen’, stelt de oprichter, die het taalmodel de voorbije achtenhalf jaar helemaal wist te verfijnen. ‘Vandaag kan je Shipnext opvatten als een marktplaats à la Booking. com, die het hele aanvraagproces afdekt. Dat zorgt voor eenvoud en snelheid in werken en vermijdt dat gebruikers nog urenlang mails moeten lezen. Bij sommige aanbieders, zoals MSC en CMA CGM, kunnen ze bovendien al rekenen op dynamische tarieven. Shipnext is een echt voorbeeld van hoe AI de efficiëntie van managers in de transportsector daadwerkelijk kan verhogen.’

BREED INZETBAAR

Bedrijven die Shipnext gebruiken, kunnen binnen enkele seconden duizenden e-mails verwerken om hun CRM te automatiseren, inkomende vrachtaanvragen te beheren en workflows te optimaliseren. Makelaars en expediteurs kunnen gebruikmaken van tools voor directe matching van vrachten om de volledige zee- en rivier-zeevloot wereldwijd te scannen. Internationaal omvat dit meer dan 80.000 schepen. ‘Ons platform is breed inzetbaar, van scheepvaartmaatschappij en verscheper over exporteur en expediteur tot goederenmakelaar en -vervoerder. Op basis van alle beschikbare info over bijvoorbeeld

de omvang van de lading en de indeling of uitrusting van het schip, bepaalt ons algoritme voor hen niet alleen de best mogelijke transportcombinaties tussen de gewenste havens van vertrek en bestemming, maar geeft hen meteen ook al een prijsindicatie mee. Voor elk van die partijen maken we het werk zo veel efficiënter. Dit concept maakt het erg schaalbaar, ook naar last-mile leveringen’, legt Alexander Varvarenko uit.

‘Vele

platforms zetten de stap naar standaardboodschappen volgens de internationale standaard bepaald door de Verenigde Naties. Bij die standaardisatie heeft mailen geen nut meer.’

Zo kan Shipnext nu meesurfen op de AI-golf die ook de maritieme wereld volop overspoelt. Als de Uber in de

cargoscheepvaart bewijst het z’n diensten niet alleen bij transport van droge of vloeibare massagoederen, stukgoed en projectladingen. ‘Sinds het capaciteitsgebrek op containerschepen tijdens de coronapandemie werkt die sector met toegewezen specifieke slots op een specifiek schip. De meeste boekingen bij rederijen gebeuren nu ook rechtstreeks via hun platformen. Dat brengt ook ons in een interessante positie. Zeker in het huidige geopolitieke klimaat, waarin we maar beter bij kennisproducten van Europese makelij blijven’, stipt Alexander Varvarenko aan. ‘Als innovatief digitaal bedrijf zou een verhuizing naar de Verenigde Staten ons ongetwijfeld gemakkelijker middelen voor onze groei opleveren. Maar in Europa is het ook fijn toeven.’

Het Shipnext-platform is plug-and-play en gebruik ervan is ook grotendeels gratis, tenzij een gebruiker effectief iets boekt. ‘Bij Booking.com betaal je evenmin om een overzicht te krijgen van je opties voor een overnachting. Bedrijven die eerder geïnvesteerd hebben in eigen platformen, kunnen onze tool dus vrijuit ernaast gebruiken’, klinkt het. ‘Met Shipnext lijk ik een digitale concurrent voor mijn eigen

scheepvaartbedrijf te hebben gebouwd. Maar ik geloof dat ik door disruptief te blijven, mijn business net sterker maak.’

VERSCHUIVING IN PROCESSEN

Zoals in andere sectoren, staat ook in de havenwereld het ene bedrijf al verder dan het andere. Alexander Varvarenko: ‘Zo zijn er al bedrijven die niet meer mailen, maar uitsluitend terugvallen op WhatsApp en Teams voor klantencommunicatie. Onze tool helpt hen dan om toegang te krijgen tot nuttige commerciële data. In 2019 zijn we live gegaan en intussen gebruiken al een 400-tal bedrijven wereldwijd ons platform als basistool. E-mail is nog veelgebruikt voor de uitwisseling van documenten in processen, maar ook op dat vlak staan we voor belangrijke verschuivingen. Vele platforms, waaronder Shipnext, zetten de stap naar standaardboodschappen volgens EDIFACT, de internationale standaard voor de elektronische uitwisseling van zakelijke gegevens bepaald door de Verenigde Naties. Dat kennen we al van de tracking van onlinebestellingen. Bij die standaardisatie heeft mailen geen nut meer.’

www.shipnext.com

Nieuwe ING Havenstudie toont aan:

‘Onzeker verdienmodel van CO2-besparing schrikt kmo’s af’

Bedrijven die doortastend handelen, strategisch investeren en effectief samenwerken bij de transitie naar decarbonisatie en digitalisering, zullen hun concurrentievermogen op lange termijn versterken. Zo kunnen ze de toekomst van de logistiek mee vorm geven. Dat is de conclusie van de nieuwste havenstudie die ING tweejaarlijks uitbrengt, in samenwerking met de Universiteit Antwerpen en VIL, het innovatieplatform voor de logistieke sector in Vlaanderen.

door Jan Van de Poel

Net als bij de vorige uitgaves van zijn Havenstudie, heeft ING ook voor deze negende editie een diepgaande analyse van de sector gemaakt. Daarnaast werd een enquête afgenomen bij 75 bedrijven, waaronder logistieke dienstverleners, transportbedrijven en industriële spelers. Het rapport kijkt niet alleen naar de zeehavens, maar onder andere ook naar binnenlandse terminals, transport- en technologiebedrijven en logistieke spelers. Volgens het onderzoek is de sector een fase van actieve transformatie ingegaan. Naar technologische oplossingen zoals AI, IoT, robotica en digitale tweelingen wordt al gegrepen voor voorspellend onderhoud, vrachtbehandeling en optimalisatie van verkeersstromen. Deze technologieën maken meer responsieve en datagedreven operaties mogelijk, verspreid over terminals, magazijnen en transportmiddelen. Tegelijkertijd winnen energie-efficiëntiemaatregelen, alternatieve brandstoffen en innovatieve logistieke concepten terrein in de strijd om de uitstoot te verminderen.

De bevraging toont ook aan dat veel bedrijven al actief inzetten op duurzame en digitale strategieën, terwijl andere nog in de verkennings- of experimenteerfase

zitten. Tegelijk blijkt dat de reputatie van het bedrijf en het behoud van een sterke concurrentiepositie de belangrijkste drijfveren zijn voor beide transities. 81% van de respondenten gelooft dat digitalisering hun concurrentiepositie versterkt, terwijl 64% hetzelfde aangeeft voor vergroeningsinitiatieven. Een kwart van de respondenten heeft al een volledige strategie voor decarbonisatie geïmplementeerd. De meerderheid ziet digitalisering ook als een integraal onderdeel van het bedrijfsmodel.

ONGELIJKHEID DUIKT OP

De studie laat echter ook een duidelijke ongelijkheid zien: terwijl koplopers de weg wijzen, worstelen veel bedrijven met onzekerheid en een gebrek aan middelen. Hoewel digitalisering breed wordt gezien als een financieel gezonde investering met duidelijke voordelen naar efficiëntie en winstgevendheid, wordt decarbonisatie zwaar gehinderd door financiële onzekerheid. Hoge opstartkosten en onduidelijke businesscases zijn voor veel kmo’s een aanzienlijke barrière. ‘We zien dat middelgrote bedrijven, bovenal kmo’s, vaak worstelen met de hoge aanvangskosten van duurzame investeringen, zelfs al zijn ze bereid om te veranderen. Deze bedrijven willen we ondersteunen met onze expertise en hen de juiste financiële instrumenten aanreiken. Zo kunnen zij bijdragen aan een duurzamere logistiek, maar bovenal klaar zijn voor de toekomst’, stelt Lawrence Vanhove, Head of Transport & Logistics bij ING Business Banking Belgium. Nog een consistent knelpunt is het gebrek aan duidelijk, consistent en voorspelbaar overheidsbeleid. Naast complexe vergunningsprocessen zien veel respondenten dat als de grootste belemmering voor investeringen in zowel groene als digitale oplossingen. ‘Hoewel bedrijven de maatschappelijke en commerciële druk voelen om te verduurzamen en te digitaliseren, worden hun langetermijnplannen vaak belemmerd door financiële onzekerheid en geopolitieke spanningen, en vooral een gebrek aan consistent beleid. Uit de studie blijkt duidelijk dat de transitie niet enkel technologische innovatie vereist, maar vooral

een gecoördineerde aanpak en gedeelde governancemodellen. Alleen zo kunnen we de sprong maken van visie naar verankerde praktijk’, merkt manager Internationalization Kris Neyens van VIL op. Veel decarbonisatie- en digitaliseringsinitiatieven stranden door onvoldoende coördinatie en onduidelijke kostenverdeling. Publiekprivate partnerschappen, platforms voor kennisdeling en gemeenschappelijke standaarden worden als essentieel beschouwd om de uitdagingen op vlak van governance te overkomen en systeemwijde veranderingen te vergemakkelijken. Hoewel de verschuiving naar multimodale en synchromodale oplossingen vaak wordt geprezen als een belangrijke strategie voor decarbonisatie, blijven deze opties onderbenut. Structurele en operationele belemmeringen, zoals inefficiënties bij intermodale transfers en de dominantie van wegtransport voor korte afstanden, remmen een brede adoptie af. Toch biedt het rapport hoop: binnenlandse terminals, pijpleidingen en digitale samenwerkingsplatforms worden gezien als opkomende enablers voor groenere transportketens.

CONCRETE AANBEVELINGEN

Als hoofdauteur van het rapport, geeft professor Theo Notteboom (foto) van Universiteit Antwerpen aanbevelingen mee om de transformatie te versnellen. Die leggen de nadruk op het belang van een holistische, gecoördineerde aanpak. ‘Door duurzaamheid strategisch te benutten, robuuste businesscases rond groene investeringen te creëren en vol in te zetten op digitale adoptie, samenwerking en de ontwikkeling van talent, kunnen bedrijven de huidige tegenwind omzetten in een krachtige rugwind en zich positioneren als leiders in de logistiek van de toekomst’, klinkt het.

SECURITY WITH A HUMAN TOUCH

Elke site is uniek.

Daarom star t Torann steeds met een security scan op locatie.

We brengen de huidige situatie in kaar t, leggen verbeterpunten vast en werken een concreet actieplan uit voor de kor te en lange termijn.

Geen theoretisch rappor t, maar praktische adviezen waarmee management en directie meteen aan de slag kunnen.

Zo weet je welke maatregelen prioriteit hebben, welke investeringen nodig zijn en hoe je je beveiliging klaarstoomt voor de toekomst.

Onze exper ts luisteren naar je noden en werken samen een aanpak uit die je site versterkt én de awareness van je medewerkers verhoogt.

Wil je meer weten? Contacteer ons

Joël Braeckman

Sales Manager Torann België Noorderplaats 5, 2000 ANTWERPEN joel.braeckman@torann.be +32 493 24 63 29

SECURITY WITH A HUMAN TOUCH

Een veilig welkom begint aan de receptie

De eerste indruk telt. Bezoekers die een kantoorgebouw binnenstappen, ver wachten niet alleen een warm onthaal, maar ook een omgeving waar veiligheid vanzelfsprekend is. Torann combineer t hospitality en security in één geïntegreerde aanpak.

Onze onthaalmedewerkers zijn zowel gastheer/gastvrouw en veiligheidsprofessional. Ze ver welkomen bezoekers met de glimlach, begeleiden hen naar de juiste contactpersoon en houden tegelijk een discreet oog op toegangscontrole, bezoekersregistratie en veiligheidsprocedures.

Het resultaat? Een professionele ontvangst die ver trouwen wekt bij bezoekers én een gerust gevoel geeft aan huurders en medewerkers.

Torann zorgt voor de juiste balans Hospitality die inspireer t, security die beschermt.

Wil je weten hoe wij dit in jouw gebouw toepassen?

Neem contact met ons op.

Joël Braeckman

Sales Manager Torann België Noorderplaats 5, 2000 ANTWERPEN joel.braeckman@torann.be +32 493 24 63 29

Group-GTS over nachtlogistiek:

‘Goede businesscase levert winst op voor alle partners’

Nachtlogistiek als slimme piste om de congesties in en rond de haven waar mogelijk terug te dringen: daar zet Alfaport Voka samen met Port of AntwerpBruges en Oosterweelbouwheer Lantis de voorbije maanden sterk op in. Daarom is het een van de speerpunten van het Routeplan 2030 van de Kamer. door Jan Van de Poel fotografie Koen Fasseur

In afwachting van de realisatie van extra containercapaciteit die ten vroegste tegen 2032 wordt verwacht, moet Port of AntwerpBruges als grootste containerhaven van Europa creatief uit de hoek komen om de logistieke stromen tot dan te verwerken met de huidige infrastructuur. Zo houden grote containerterminals al sinds 2017 ook ’s nachts de deuren open, om in te spelen op pieken in het containertransport. ‘Slechts 10 tot 12% van de containertrafiek verloopt via de nacht. Dit volume wordt aangeleverd door een beperkt aantal spelers met buffercapaciteit op eigen terrein’, weet Tia Meyvis, adviseur Mobiliteit bij Alfaport Voka. Om te komen tot een beter gebruik van de bestaande infrastructuur ’s nachts en goederenverkeer zo los te koppelen van de dagelijkse files overdag, buigen een 30-tal partijen uit de logistieke ketenvan terminaluitbaters over rederijen tot verladers en transportbedrijven – zich in een projectgroep rond nachtlogistiek over mogelijke initiatieven in die zin. Hun engagement speelt in op de conclusies van het Routeplan 2030 van Voka – Kamer van Koophandel Antwerpen-Waasland. In deze economische toekomstvisie voor de Antwerpse regio en het Waasland, samengesteld op basis van behoeften en ideeën van het bedrijfsleven, is nachtlogistiek opgenomen als een pijler voor de verdere

ontwikkeling van de regio als logistiek hart van de Benelux. Het potentieel is alleszins groot; volgens experts kan het aandeel nachttransporten op termijn tot vijfmaal hoger.

SUCCESVERHAAL MOGELIJK

‘We zien nachtlogistiek alvast als een belangrijke strategische keuze waarop we hard willen inzetten. Het helpt enorm om de pieken en dalen in het transport van containers op te vangen en je werking daarop af te stemmen. Wij staan alvast klaar om er een succesverhaal van te maken. Zowel rederijen, terminals als onze b2b-klanten in het hinterland trachten we te overtuigen om mee in dit verhaal te stappen. Want nachtlogistiek biedt veel voordelen’, stellen Nick Sterckx en Milan Miljanovic. Zij zijn respectievelijk eindverantwoordelijke van de containerafdeling en de transportmanager bij Group-GTS, een van het 30-tal leden van de projectgroep. Als vervoerder zet

‘Met nachtlogistiek kan je een betrouwbare planning op maat maken. Zo vermijd je dat ploegen staan te wachten op vertraagde vrachten.’

het dagelijks 700 vrachtwagens in over heel Europa, onder meer vanuit zijn sites in Kallo en Tessenderlo. ‘Momenteel doen we in de haven al nachttransporten met gemiddeld een 15-tal vrachtwagens, al naargelang de drukte. Dat aantal willen we stelselmatig optrekken. ’s Nachts kan je met eenzelfde vrachtwagen nu eenmaal meer doen, omdat je geen files hebt. Klanten hebben zo de garantie dat alle ingeplande containers toekomen. Op die manier kan

Group-GTS een betrouwbare planning op maat maken en vermijd je dat ploegen staan te wachten op vertraagde vrachten. Door de verkeerscongestie kan dat overdag weleens gebeuren. De doorlooptijd van vrachten kan dus ook sneller verlopen. Trucks die in de file staan of aan de terminals staan aan te schuiven, zijn economisch verlieslatend. Die kost moeten we ook doorrekenen aan onze klanten. Dat is voor niemand leuk en biedt ook geen toevoegde waarde.’

Volgens Group-GTS zijn er dus heel wat goede redenen voor ook andere spelers in de logistieke keten om mee te gaan in het verhaal. Al moeten op dat vlak duidelijk nog stappen worden gezet. ‘Nagenoeg alle diepzeeterminals zijn ’s nachts open, maar daarnaast gaat het om slechts enkele depots en kleinere terminals. Aanbrengen en ophalen van volle containers loopt ook al vlotter dan het ophalen van lege containers. Al wat mogelijk is, rijden we ’s nachts. Onze planning is erop georganiseerd en we vinden hiervoor ook de nodige chauffeurs.

Alsmaar meer willen die trouwens dit soort werk’, merkt Milan Miljanovic. ‘Zonder onze chauffeurs zijn we niets. Daarom investeren we in het aantrekken van jongeren en een doorgedreven opleiding. Daar staan we sterk in. Het helpt natuurlijk ook dat je nachtchauffeurs een vast tijdsschema kan aanbieden, waarop ze dan hun sociaal leven kunnen afstemmen’, pikt Nick Sterckx in.

WINST IN KAART BRENGEN

Het managementteam van Group-GTS gelooft dat het merendeel van de klanten en terminals de komende maanden wel te overtuigen is tot een meer open houding naar nachtlogistiek. ‘Ook bij multimodaal transport zal een vrachtwagen steeds mee een deel van de oplossing zijn. Als vervoerder is dat ook onze expertise. Hiermee kunnen we als strategische partner ter zake voor onze klanten een specifieke businesscase uitwerken, die duidelijk maakt welke winst nachtlogistiek hen kan opleveren’, aldus de businessunitmanager Container bij GroupGTS, overigens vorig jaar nog laureaat van de

Green Truck Award. ‘Dit sluit ook aan bij ons verhaal van vergroening, waarbij we al voor 35% werken met alternatieve brandstoffen. Die trucks ook meer ’s nachts kunnen inzetten, zal hun flexibiliteit op korte en langere afstand ten goede komen. Hierdoor kan je tariefmatig ook optimaliseren, wat opnieuw voordelig is voor elke betrokkene.’

Instappen in nachtlogistiek vraagt bij klanten allerminst een drastische wijziging van de supply chain, benadrukt Nick Sterckx nog. ‘Zelf ’s nachts openen of ploegen inzetten voor behandeling van vrachten, is niet nodig. Toegang hebben tot het bedrijfsterrein volstaat al, zodat onze chauffeurs hun opleggers kunnen afkoppelen. Voor het uitvoeren van de laad- en losbewegingen met verschillende opleggers hoeven we er overdag dan slechts één truck meer langs te sturen. Met enkele kleine aanpassingen en praktische afspraken is er dus al veel efficiëntie te boeken. Niet geschoten is alleszins altijd mis.’

www.group-gts.com

Tijdelijke gratis depot switch voor containers CMA CGM

Binnen de werkgroep

Nachtlogistiek wordt onder meer gewerkt aan het faciliteren van depot switches, zodat lege containers ook ’s nachts kunnen worden binnengebracht en afgehaald. De vraag naar meer nachtopenstellingen bij depots blijft actief. Midden november gaf containerrederij CMA CGM alvast een positief signaal, met de melding dat transporteurs tijdens de nacht kunnen gebruikmaken van DP World Empty Depot Services (EDS).

De werkgroep Nachtlogistiek focust in haar werk op twee concrete doelstellingen. Voor elke rederij ijvert ze om minstens één depot te hebben dat tijdens de nacht open is. Daarnaast wil ze de financiële drempels

bij een mogelijke depot switch zien weg te werken wanneer containers ’s nachts worden afgehaald. In dit kader lopen verschillende gesprekken.

CMA CGM heeft daarop onlangs laten verstaan nachtlogistiek actief te willen ondersteunen. Daarbij wordt een depot switch tijdelijk gratis aangeboden voor zowel twintig- als veertigvoetcontainers DV als voor veertigvoetcontainers HC die tussen 22 uur en 6 uur op EDS worden binnengebracht en afgehaald. Deze optie staat sindsdien ook al actief in het Avantida-platform.

PRAKTISCH

Een depot switch voor leveringen en afhalingen op EDS ‘s nachts (tussen 22 en 06 uur) is tijdelijk gratis. Een depot switch voor leveringen en afhalingen op EDS overdag (tussen 6 en 22 uur) blijft betalend. Een depot switch voor de eerstkomende nacht moet uiterlijk om 15 uur via Avantida worden aangevraagd (maandag t.e.m. vrijdag). Na 15 uur kan een transporteur telefonisch navragen

of een depot switch nog mogelijk is. Eind januari volgt een eerste evaluatie binnen de werkgroep. Als blijkt dat er een mismatch ontstaat tussen de aanvragen in Avantida en het werkelijke afhaal- of aflevertijdstip op EDS, wordt de depot switch opnieuw volledig betalend. Ook op basis van de behandelde volumes kan het initiatief worden bijgestuurd worden.

Vragen? Alle info over de werkgroep Nachtlogistiek via tia.meyvis@voka.be of jan.buytaert@portofantwerpbruges.com

Meer info over nachtlogistiek via deze QR-code.

Private havensector in Antwerpen, Hamburg en Rotterdam:

‘Europa moet havens meer oplossingen op maat bieden’

De Europese Commissie lanceerde eind juni een zogenaamde Request for Information over de EU Ports Strategy. Met deze brede informatieronde wilde de Commissie zich bevragen over een aantal topics die allen impact hebben op de Europese havens. Ondanks de krappe deadline van amper een maand kwamen Alfaport Voka, Deltalinqs en het Unternehmensverband Hafen Hamburg - respectievelijk private havensector in Rotterdam en Hamburg - met een scherpe position paper voor de proppen. door Stephan Vanfraechem

Naast aandacht voor best practices in de war on drugs en een pleidooi voor een sterke publiek-private samenwerking op het vlak van militaire mobiliteit en cybersecurity, focust de eerste gezamenlijke paper van de drie private havengemeenschappen vooral op de competitiviteit van de havenclusters. De paper dringt aan op een meer regionale insteek vanuit de Europese Commissie richting de havendriehoek Antwerpen-RotterdamHamburg. Die tailormade approach rond een aantal thema’s moet meer rekening houden met de schaal van die havens, het mondiale speelveld waarin ze actief zijn en hun ligging in een dichtbevolkte, sterk geïndustrialiseerde regio. Zo’n regionale aanpak moet de competitiviteit van de havens van Antwerpen, Rotterdam en Hamburg opnieuw versterken.

GESCHIKT MOMENT

De Request for Information (RFI) kwam er op een moment dat er meerdere alarmen tegelijk afgingen. Net voor de zomer verschenen in Rotterdam al de eerste berichten over industriële plants die de deuren zouden

sluiten. De voorbije maanden gingen deze onheilstijdingen verder, met bijkomende aankondigingen van het terugschroeven van investeringen of zelfs stopzetten van activiteiten. Bij regen in Rotterdam druppelt het ook in Antwerpen, zo bleek de voorbije maanden. Ook in het Antwerps havenindustrieel cluster werden de eerste sombere berichten over het ontslag van medewerkers, het stopzetten van een kraker of het heroverwegen van investeringen de wereld ingestuurd. Alhoewel de haven van Hamburg een minder industrieel karakter heeft dan de havens van Antwerpen en Rotterdam, is men ook daar ongerust. De Europese Commissie lijkt ondertussen meer en meer op een koppige tamboer-majoor die vrolijk fluitend voor het orkest uitloopt, terwijl dat orkest van de Europese industrie naar adem hapt, niet meer kan volgen en finaal afvalt.

ONWERKBARE RICHTLIJNEN

In de meeste berichten over de terugval van competitiviteit van de Europese industrie, en specifiek de haven-industriële clusters van Antwerpen en Rotterdam, komt een aantal punten steeds terug: rechtsonzekerheid op het vlak van omgevingsvergunningen, oneerlijke concurrentie vanuit Amerika en China via handelstarieven of het afschermen van hun eigen markten en beschikbaarheid van (goedkope en schijnbaar onbeperkte) energie. In een aantal van deze thema’s heeft Europa een rol te spelen en kan (of moet) ze bijsturen.

Een deel van de calvarietocht die het verkrijgen van een omgevingsvergunning is geworden, gaat terug op een moeizame toetsing van vergunningsaanvragen met Europese regelgeving. Een goed gekend voorbeeld daarvan is de kaderrichtlijn water. Die richtlijn is zo streng dat ze het kind met het badwater dreigt door te spoelen (pun intended). Ze schrijft voor dat alle waterlopen zich tegen 2027 in een goede staat moeten bevinden. Maar als we dan kijken hoe we die goede staat kunnen behalen, dan kom je terecht bij een examenreglement waar zelfs de grootste bolleboos amper een voldoende

‘De Europese Commissie lijkt meer en meer op een koppige tamboer-majoor die vrolijk fluitend voor het orkest uitloopt terwijl dat orkest van de Europese industrie naar adem hapt.’

Stephan Vanfraechem, Alfaport Voka

‘Er is nood aan een Europees beleid dat erkent dat de havens in een dichtbevolkt, sterk geïndustrialiseerd deel van Europa liggen én dat dit dus meer maatwerk vereist.’

In de buurlanden is dat niet anders. Dat dreigt er dus vanaf 2027 voor te zorgen dat omgevingsvergunningen niet zullen kunnen afgeleverd worden als het project een impact heeft op zo’n waterloop die niet in een goede staat verkeert. Weg vergunning. Maar ook weg project, dat op termijn de kwaliteit van de waterloop waarschijnlijk verder verbetert door het gebruik van nieuwe technieken. Deze richtlijn miskent ook alle inspanningen van de voorbije decennia die aantoonbaar hebben geleid tot properder water.

AMBITIEUS OF NAÏEF?

Bij deze kaderrichtlijn water, maar ook andere Europese regels rond bijvoorbeeld het terugdringen van emissies en het afbouwen van fossiele brandstoffen, volgt nu een keiharde, pijnlijke realitycheck. Het vooruitlopen van Europa op vlak van klimaatneutraliteit heeft zeker gezorgd voor innovatie en een rapport inzake het

die vooral dwars hebben gelegen en hun huiswerk niet hebben gemaakt.

Het zou intellectueel oneerlijk zijn om Europa de schuld te geven van alles wat momenteel slecht loopt. Al is het maar dat Europees beleid weliswaar zeer belangrijk is, maar niet alles voorschrijft. In gesprekken met Europese ambtenaren stellen die – terecht – dat richtlijnen ook nog nationaal moeten worden omgezet door de lidstaten en dat zij daar ook een verantwoordelijkheid hebben. Deze terechte opmerking roept twee vragen op: gebruikt de politiek de mogelijkheden om bij te sturen én weegt de politiek voldoende op Europese besluitvorming? Met andere woorden: hebben de Belgische, Vlaamse maar ook Nederlandse en Duitse regeringen in het verleden wel voldoende gevochten voor de competitiviteit van onze havenindustriële clusters in Antwerpen, Rotterdam en Hamburg?

MAATWERK VOOR HÉT

EUROPESE HAVENCLUSTER

Hoe moet het nu verder? Allereerst: de havenclusters in Antwerpen, Rotterdam en Hamburg beschikken nog over heel wat troeven. Ze blijven strategisch goed gelegen ten opzichte van toch nog steeds een van de grootste en rijkste consumentenmarkten ter wereld. Ze beschikken ook over een logistiek apparaat van wereldklasse en herbergen nog steeds een gigantisch (petro)chemisch

wel eens wat biografieën van een aantal Europese peetvaders zoals Schuman, Monnet, Adenauer en Delors lezen? Dan zullen ze daarin terugvinden wat de echte kerngedachte was van deze – en vele andere die ik hier vergeet – bouwers van een sterk Europa. De ambitie van die founding fathers van de Europese Unie was in de eerste plaats stabiliteit, veiligheid en welvaart creëren voor haar bevolking. Dat deden ze door een sterk economisch blok te maken, te investeren in infrastructuur die een grensoverschrijdende, Europese economie mogelijk maakte en de economische ontwikkeling faciliteerde. Met een blik op de wereld, maar ook niet naïef voor wat er in de rest van de wereld gebeurde. Meer specifiek voor de havenindustriële clusters in Antwerpen, Rotterdam en Hamburg, is er nood aan een Europees beleid dat erkent dat die havens in een dichtbevolkt, sterk geïndustrialiseerd deel van Europa liggen én dat dit dus meer maatwerk, maar ook vertrouwen vereist. Industriële en logistieke ondernemingen in die havens vragen geen laissez-passer die hen toelaat om zomaar te doen wat ze willen. Ze vragen wel dat Europa meer oog heeft voor het mondiale speelveld waarin ze actief zijn, met concurrenten die met andere wapens (mogen) vechten en daar momenteel veel beter van worden. En dat ze dus op een faire manier kunnen concurreren, zonder dat hun handen gebonden zijn door doorgeschoten regelgeving.

Antwerpse havenwereld verzamelt voor Jaarevent

Alfaport Voka & Cepa

Meer dan tweehonderd ondernemers, beleidsmakers en beslissers uit de Antwerpse havencommunity waren op 23 oktober in Horta in Antwerpen op de afspraak voor het Jaarevent van Alfaport Voka en Cepa. Het jaarlijkse netwerkevent om samen even stil te staan bij de problemen en verwezenlijkingen van de voorbije maanden, stond deze keer ook in het teken van de voorzitterswissel bij Alfaport Voka. Na zes jaar werd daarbij feestelijk afscheid genomen van Bernard Moyson. Met zijn opvolger Paul Valkeniers konden de aanwezige Alfaport-leden en -partners meteen vooruitkijken naar de actuele uitdagingen, van competitiviteit over energiezekerheid tot geopolitieke verschuivingen.

Herbeleef het

Jaarevent via deze QR-code

Wij doen meer CCS

Ontdek meer mogelijkheden om jouw CO2-uitstoot te beheren via Port of Antwerp-Bruges. Van geavanceerde tankopslagfaciliteiten tot multimodale oplossingen via exit punten in Antwerpen en Zeebrugge. Kortom, we doen meer voor minder.

Daarom is Port of Antwerp-Bruges jouw duurzame partner voor de toekomst.