Comment pallier l’allongement des délais de livraison ?

Il y a 20 ans, Stokota construisait encore tous types de réservoirs de stockage aériens et enterrés, ainsi qu’une gamme de véhicules très variée comprenant camions et remorques à plateau, camions vrac, châssis conteneurs, semi-remorques avec plateaux surbaissés… Depuis, après avoir constaté que de nombreux autres constructeurs opéraient sur le même marché, Stokota a décidé de se recentrer sur ses points forts, à savoir les équipements citernes pour le transport de combustibles, carburants et huiles, que ce soit sur porteurs, semi-remorques ou remorques.

Stokota, en bref

Combustibles : Stokota finalise actuellement l’adaptation de l’un des camions-citernes avec remorque que le Fonds Social pour les Entreprises de Commerce de Combustibles met à la disposition du VDAB et du FOREM pour les formations des chauffeurs. En quoi consistent ces adaptations ?

Jan Tuyaerts, Sales Manager Fuel & Energy : Nous avons mis au point une remorque qui servira en grande partie de salle d’apprentis-

Fondation 1963

Collaborateurs 300

Chiffre d’affaires 34 M €

Domaines d’activités

• Carburants & Energie : camions-citernes (camions fixes, remorques, semi-remorques…)

= 70% de la production totale

• Déchets & Nettoyage les exercices de chargement de produits. Cette remorque est destinée à l’enseignement dans des conditions pratiques. La capacité du camion reste quant à elle identique, avec un réservoir de 18.000 l. L’ensemble recevra aussi un nouveau lettrage et de nouvelles couleurs.

Combien de temps, en moyenne, un négociant en combustibles et carburants conserve-t-il un camion-citerne ?

J.T. : Certains souhaitent changer de camion après 5 ans, bien qu’en général un camion-citerne ait une durée de vie de 10 à 12 ans. Nous connaissons même certains professionnels qui gardent leur remorque-citerne et/ou semi-remorque en service durant 20 ou 25 ans, ce qui n’est pas anormal pour du matériel bien entretenu.

Constatez-vous des différences Nord?

J.T. : En effet. Alors que le négociant flamand souhaite généralement remplacer son camion-citerne dans son intégralité, le négociant wallon est plutôt enclin à remplacer seulement le châssis cabine et à conserver son équipement citerne pour une deuxième vie de son ensemble ainsi reconstitué. Dans ce cas, la citerne est entièrement contrôlée et l’installation métrologique est remplacée, si nécessaire.

Faut-il guider les clients lors de l’achat ou de la transformation d’un camionciterne ?

Les clients savent très bien ce qu’ils veulent. Ils ont été élevés dans un métier qui se transmet de père en fils. Ils ont des préférences très précises quant à la marque du châssis et à l’équipement de la citerne. Notre rôle est de suivre leurs désirs et de les maintenir au courant des évolutions techniques.

Est-il toujours possible de répondre à ces desiderata ?

J.T. : La grande force de Stokota est de pouvoir construire des véhicules adaptés aux besoins des clients. Certains d’entre eux optent pour des produits standards de la concurrence, mais s’adressent tout de même à nous pour des véhicules plus spécifiques. Nous construisons le réservoir en différents volumes et en fonction des besoins du client.

Travaillez-vous avec toutes les marques de châssis ?

J.T. : Nous pouvons bien entendu monter des citernes sur les châssis des 7 grandes marques. Bien sûr, on constate des préférences pour des marques particulières en fonction des secteurs. Ainsi, le secteur de la distribution de combustibles et carburants opte pour des châssis DAF, Scania et/ou Volvo tandis que celui des déchets et du nettoyage utilise beaucoup les châssis MAN ou Mercedes. Mais le choix appartient toujours au client.

Et qu’en est-il des installations de mesurage ?

J.T. : Nous achetons les installations de mesurage auprès des principaux fournisseurs – Alfons Haar et Sening – mais, ici aussi, c’est le client qui décide. Nous dessinons, concevons et construisons les citernes en interne. Les autres composants, tels que l’enrouleur, l’installation de mesurage et les pompes sont choisis par le client.

Une fois que le camion-citerne est assemblé, réalisez-vous les travaux de peinture en interne ?

J.T. : Oui, car le coût des travaux de peinture réalisés en externe a augmenté de 85% ces dernières années en raison de la hausse du coût des matières premières et des salaires horaires. Le nombre de fournisseurs de camions-citernes a diminué, tant au niveau du Benelux que de l’Europe. Il est devenu primordial de maîtriser l’intégralité du processus de fabrication par de nouveaux investissements dans notre propre atelier de peinture.

Quelles sont les plus grandes évolutions de ces dernières années ?

J.T. : Tout d’abord, le chargement pas le bas. Il existe très peu de dépôts où le chargement par le haut est encore possible. Ensuite, les installations de mesurage. Analogiques précédemment, elles sont désormais contrôlées électroniquement.

L’introduction progressive de combustibles et carburants alternatifs (HVO...) influencet-elle la demande ? A-t-elle par exemple un impact sur la métrologie (en termes d’encodage de la densité du produit) ?

Wim De Gendt, CEO : Pure coïncidence, un de nos clients est passé ici ce matin avec un semi-remorque pour l’approvisionnement de HVO. Le camion lui-même roule au HVO. Il s’agissait d’un ensemble tracteur-remorque classique, équipé d’une installation de mesurage tout aussi classique. Pour le reste, nous n’avons pas ou peu de clients qui transportent des produits alternatifs. Le HVO, par exemple, est freiné dans son développement en raison d’un prix de revient trop élevé et d’une absence de défiscalisation. La demande pour les GPL et LNG, par contre, a augmenté depuis la guerre en Ukraine. C’est la raison pour laquelle nous investissons massivement dans la réouverture de notre division GPL. Nous étudions toutes les possibilités techniques et les besoins de nos clients, au niveau national et international. Nous nous concentrons également sur le marché de l’hydrogène. L’hydrogène deviendra probablement le carburant des transports longue distance.

Etes-vous actifs sur le marché de l’occasion ?

W.D.G. : Par nécessité, oui, en raison de la disponibilité plus limitée des nouveaux châssis de camions. Les délais de livraison sont très longs ; nos clients doivent attendre jusqu’à un an voire un an et demi pour obtenir un nouveau châssis. A nos clients dont le véhicule est en panne ou qui ont besoin d’un camion-citerne supplémentaire très rapidement, nous pouvons proposer un camion ou une remorque de réserve. Il s’agit soit de la location – formule qui remporte un franc succès – d’un véhicule que nous avons racheté à un client et que nous remettrons à neuf par la suite avant de le revendre, soit de la vente d’un véhicule d’occasion. Tout est désormais possible, car le marché évolue. Nous achetons aussi nous-mêmes des châssis de camions – ce que nous ne faisions jamais auparavant – et nous produisons des camions-citernes de série en fonction de ce qui est le plus courant sur le marché.

Quand reviendra-t-on à des délais de livraison normaux ?

W.D.G. : Certains grands fournisseurs de châssis ne sont pas autorisés à établir des devis pour l’instant. Ils recommenceront à prendre des commandes à partir du troisième trimestre, mais avec des délais de livraison jusqu’à fin 2024 ! Etant donné que nous achetons tous les composants pour la construction de la citerne et planifions l’assemblage, une rupture dans la fourniture des châssis perturbe le processus de production et retarde le moment où nous pouvons livrer et facturer. Auparavant, un nouveau châssis était livré dans un délai de 9 à 12 semaines. Pendant ce temps, nous fabriquions le réservoir. Le client bénéficiait alors d’un délai total de 5 à 6 mois pour la livraison d’un nouveau camion. Ce n’est malheureusement plus le cas aujourd’hui.

La crise des prix de l’énergie a-t-elle affecté vos activités ?

W.D.G. : Non seulement la hausse des prix de l’énergie, mais également celle des prix des matériaux et des composants, sans parler de l’augmentation des salaires. Tout cela a conduit à une augmentation significative du prix d’un camion-citerne neuf, ce qui pousse les clients à remettre à plus tard l’acquisition de nouveaux équipements.

Ont-ils raison d’attendre que les prix baissent ?

W.D.G. : Dans nos usines en Pologne, les salaires ont été indexés de 20%. C’est deux fois plus qu’en Belgique. L’aluminium est aujourd’hui deux fois plus cher qu’il y a deux ans. Le coût de la main d’œuvre et les prix des matières premières et de l’énergie ne reviendront hélas pas à leurs niveaux antérieurs.