Ibarlucea 2030 - Premisas y estrategias para la creación de nuevo suelo urbano

Ibarlucea 2030

Ibarlucea 2030 Premisas y estrategias para la creaciรณn de suelo urbano en el sector noroeste de la localidad.

Anteproyecto - diciembre 2018

Ibarlucea en 2030 será una pequeña ciudad de 10.000 habitantes que conjugará las ventajas de vivir en la ciudad con las de la vida en el campo.

Muy accesible y conectada. Con calles donde se comparte. Con una ciudadanía diversa y rica en interacciones y asociaciones. Una ciudad cuidadora.

Con niños y ancianos ocupando el espacio público. Calles vitales, tiendas y equipamientos ubicados a distancias recorribles a pie, en bicicleta o en transporte público, donde la actividad comercial y las oportunidades laborales están en constante desarrollo, pudiendo acceder a otros modos de producción y consumo, apostando a lo local, a la proximidad. Donde la relación con el entorno es armónica, respetando la topografía, la circulación natural de las aguas y los ciclos vitales del ecosistema pampaneo, aprovechando de su belleza natural, donde el contacto con el agua y el paisaje está presente en cada escala.

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Índice

Preliminares 01. Consideraciones Iniciales

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Introducción: Encargo/Desafíos

02. Análisis 10 ¿Por qué un estudio del territorio?

Paisaje: Pampa húmeda Cuenca del Ludueña - Riesgo hídrico - Estrategia hídrica Ubicación - Población

03. Diagnóstico 18 04. Hipótesis 20 Nueva centralidad periurbana Desafíos urbano-territoriales

05. Objetivos 21 06. Fundamentos 22 ¿Por qué hablamos de proyecto urbano? ¿Por qué trabajar con imaginarios? ¿Por qué un acercamiento al encargo desde la perspectiva del paisaje?

Propuesta 07. Propuesta: premisas y estrategias

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Infrestructura hídrica - verde 26 Resumen: Premisas - Estrategia Sistema infraestructura ecológica (Descripción - Componentes) Red de infraestructura verde-agua (Calles) Bajos Naturales (Lagunas) Biodiversidad Infraestructura movilidad 34 Resumen: Premisas - Estrategia Sistema movilidad (Descripción - Movilidad – Componentes) Accesibilidad Intermodalidad (Infraestructura Peatonal e Infraestructura Ciclista) Espacio público (Perfiles de calles) Patrones urbanos 46 Resumen: Premisas - Estrategia Sistema barrios (Descripción – Mixtura/Diversidad – Componentes) La calle como espacio de encuentro EJEMPLOS BARRIOS

08. Conclusiones 60

Anexo 09. Reseña equipo

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10. Bibliografía 65

Preliminares

01. Consideraciones iniciales Introducción: Encargo/Desafíos La presente propuesta parte del encargo de un proyecto para la conversión en suelo urbanizable de un área de 400 ha continuas de suelo rural al noroeste de la localidad de Ibarlucea. Esto implicaría un aumento de la planta urbana y la oferta residencial en un 100% respecto del estado actual de la localidad. En este escenario Ibarlucea pasaría de Comuna a la categoría de Municipio, cosa que implicaría que su estructura estatal tenga que adecuarse a este

nuevo carácter, teniendo la oportunidad de hacerlo de forma planificada y efectiva.

Frente a este encargo tan particular, de gran superficie y fuerte impacto a nivel local y metropolitano, entendemos que la propuesta no podía ser solamente la resolución de una serie de loteos unidos unos a otros, sino que debía procederse de manera integral teniendo en cuenta múltiples variables, más allá de una mera división del suelo.

En este sentido, nuestra propuesta se convierte en una investigación más profunda del territorio arribando a un Proyecto Urbano integral que

tiene en cuenta diferentes escalas y múltiples variables, en busca de bajar el impacto ambiental negativo que muchos desarrollos producen, atendiendo a las premisas para un desarrollo urbano sustentable y a dar lugar a una mayor calidad de vida.

Así, con el objetivo de ofrecer la mejor solución posible, considerando las debilidades de las formas de expansión del área metropolitana de la ciudad de Rosario de los últimos años, se ponen en relación los temas más contemporáneos de debate sobre la producción de ciudad con el objetivo de convertir a esta área en lo que denominamos una nueva centralidad periurbana.

Solicitud / condicionantes

Temas o problemas a atender

Qué trabajamos

Ambiental

Impacto ambiental negativo

Ambiental

Ambiental sistema infraestructura verde-

Curvas de nivel; estrategia hídrica

uso exclusivo de automóvil par-

desarrollo sostenible; calles en

y espacios verdes (reservorios)

ticular; inundaciones; ocupación

relación a curvas de nivel junto

de suelo vegetal

con espacios verdes colaboran

Marco regulatorio

Inseguridad ciudadana

Normativa; directrices comunales;

pocos ojos en la calle; zonas

tamaño de lotes; anchos de calles

oscuras; encerramiento; frag-

en estrategia hídrica; comportamiento del suelo urbanizado

Inseguridad vial

agua; disminución de impacto negativo de urbanización; aprovechamiento de servicios ecosistémicos; regeneración paisaje natural;

como microcuencas de captación

armonía naturaleza-cultura;

de aguas de lluvia

infraestructuras como espacios

mentación; grandes distancias

Aspecto comercial

Propuesta

de posibilidad

Movilidad

Movilidad sistema de movilidad integral, multimodal; menor cantidad de asfalto sin bajar la calidad y accesibilidad; cercanía; seguridad; infraestructuras

rendimiento de suelo; destina-

altas velocidades; ciudad no

movilidad como concepto; difer-

tarios; uso y costumbre; imagen

caminable; peligros para niños y

entes modos de desplazamiento;

reconocible para los usuarios;

ancianos; aumento de inseguridad

recorridos; cercanía; mixtura,

distribución específica de em-

personal

combinación de usos

prendimientos

como espacios de posibilidad

Estética

Disminución calidad de vida

Aspecto comercial

diferentes propuestas de barrios;

modos de vida condicionados;

calle como espacio de valor

sistema de barrios, diversidad

visuales, parques y áreas verdes

dependencia de ciudad cen-

agregado; repensar anchos de

de usos, alturas, tipologías,

como sello del proyecto

tral para todo; homogeneidad;

calles para lograr rendimiento de

proximidad

división de usos; lejanía; carencia

suelo y diversidad de uso; función

de equipamiento y servicios próx-

paisajística de los espacios verdes;

imos; espacios para la infancia

diversidad de propuestas

Patrones Urbanos

Calidad de vida entorno de calidad; vida cotidiana; seguridad urbana

olvidados

Pérdidas económicas

Seguridad ciudadana

bajo aprovechamiento de suelo;

calle como espacio público; alien-

aprovechamiento del suelo;

encarecimiento de infraestruc-

to a la peatonalidad

impacto visual; aumento del

turas; homogeneización de propuestas

Calidad de vida cercanía de equipamientos y servicios; entornos de calidad; paisaje construido; visuales; recorridos; accesibilidad

Aspecto comercial

valor del suelo por calidad del entorno y acceso a equipamiento; relato acorde a siglo XXI reconocimiento y financiamientos internacionales

Crecimiento de la planta urbana

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02. Análisis Estudio del territorio / Problemáticas ¿Por qué un estudio del territorio?

El estudio del territorio implica abordar tanto la complejidad del espacio a intervenir como la complejidad de los efectos y procesos que generan los nuevos desarrollos urbanos.

Así, entendiendo a la zona noroeste de Ibarlucea como un territorio de posibilidades con la potencialidad de poder servir como ejemplo de una nueva mirada acerca de estos territorios inestables de borde metropolitano, creemos que se pueden mitigar los errores y la falta de planificación de muchos desarrollos en las localidades del Área Metropolitana de la ciudad de Rosario de los últimos años y generar propuestas acordes a los estándares actuales con el plusvalor de ofrecer modos de habitar en estrecha relación entre naturaleza y cultura.

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Paisaje - Pampa húmeda Se trata originariamente de una región de pastizales salpicados de lagunas, arroyos y bañados. Incluye formaciones de estepas y praderas.

Los pastizales y sabanas del centro y nordeste argentinos conforman uno de los biomas más importantes a nivel mundial. Además, amortiguan inundaciones, proveen agua para bebida y forraje para el ganado y la fauna local, hasta mantienen el escenario para el turismo y la observación de aves. Constituyen también una reserva estratégica de suelos; preservan el agua, purifican el aire y proveen resistencia y capacidad de ajuste (resiliencia) al cambio climático. Los pastizales son ecosistemas florística y estructuralmente diversos que albergan, entre otros grupos de organismos, una diversidad signifi-

cativa de aves autóctonas y migratorias.

Actualmente el paisaje original se encuentra modificado dando como resultado un paisaje de carácter productivo, principalmente agrícola.

Ese paisaje originario sólo se deja ver en rincones donde la vegetación se regenera naturalmente como bordes de calles y arroyos.

Cuenca del Ludueña - Aspectos hídricos La localidad de Ibarlucea se encuentra ubicada en la Cuenca del Arroyo Ludueña. Se entiende a una cuenca como un territorio de captación de agua, cuyos caudales escurren por la superficie hacia un sistema de canales, arroyos y ríos que comparten la misma desembocadura. La cuenca

del Ludueña tiene una extensión total de 330km2. La comuna de Ibarlucea se ve afectada por un 25% de esa superficie (85km2), siendo los principales canales que la componen el Ibarlucea y el Salvat, ambos desembocando en el arroyo Ludueña.

Como resultado del escaso relieve y déficit de escurrimiento, producido por monocultivos y urbanizaciones, se producen acumulaciones de agua en superficie y/o crecimiento de los niveles freáticos, por lo que las limitaciones del medio físico ante el riesgo hídrico implican contingencias de inundaciones de origen pluvial como fluvial, siendo las causales: 1. precipitaciones intensas, cuyos montos superan la capacidad de infiltración del suelo y la capacidad de almacenamiento de las áreas deprimidas o el sistema de drenaje construido;

2. desbordes que se producen en sectores linderos a cursos y cuerpos de agua debido a la saturación de los cursos de agua en situaciones de crecidas, afectando en tal caso los valles de inundación o áreas deprimidas lindantes; 3. ascensos de los niveles freáticos, debido al incremento progresivo o persistente de los niveles del agua freática próximos a la superficie del suelo, que pueden originarse como resultado de causas naturales (lluvias, desbordes de ríos y arroyos) o por prácticas inadecuadas agronómicas y de uso del suelo (Ing. Sánchez, 2018).

Lineamientos estratégicos En el presente desarrollo urbano se pretende respetar la dinámica natural del sistema y las capacidades de almacenamiento y regulación de

las áreas futuras a intervenir, generando espacios verdes y lagos que actúen como reguladores primarios, los cuales podrán vincularse entre sí y sumarse a otros que surjan de las áreas que se vayan incorporando. En función de lo mencionado, se pretende impulsar una propuesta de intervención en el sector oeste de Ibarlucea sobre 2 ejes principales: 1. Disminuir los aportes rurales hacia el sector urbano, en particular los escurrimientos desde el Distrito vecino de Roldán.

2. Un crecimiento urbanístico que contemple la vulnerabilidad hídrica del territorio, respetando los espacios naturalmente inundables y sin incrementar los escurrimientos hacia aguas abajo, adoptando medidas de regulación.

Resaltando los aspectos hídricos, se pretende generar un cierre o interferencia al escurrimiento proveniente del oeste, mediante un corredor verde norte sur a crear que vincula la traza de la Ruta Nac. Nº 34 por el norte, con la traza actual de la Ruta Prov Nª 34 (que une Ibarlucea con Funes) por el sur.

Este corredor interfiere el escurrimiento hacia el núcleo urbano de Ibarlucea y los deriva hacia el norte y hacia el sur (en mayor medida) hacia el canal Principal Salvat. Este espacio verde hará las veces de vía primaria de drenaje y permitirá colectar las áreas de regulación que a futuro se desarrollen asociadas a emprendimientos urbanísticos (Ing. Sánchez, 2018).

SALVAT 3700

Estrategia hídrica

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Ubicación Ibarlucea se sitúa en el sector Noroeste (integrado por Ibarlucea, Funes y Roldán) del Área Metropolitana de Rosario (AMR) y su jurisdicción se ubica de manera contigua a la ciudad de Rosario. Se estructura, principalmente, sobre la ruta nacional Nº34 y las vías del Ferrocarril General Manuel Belgrano. Es atravesada, además, por la ruta provincial Nº34-s que la conecta con las ciudades de Granadero Baigorria (correspondiente al Corredor Norte) y Funes (del Cuadrante Oeste), entre otras.

Población Según el censo de 2010, Ibarlucea contaba con una población urbana de 3698 personas, una población rural agrupada de 30 personas y una población rural dispersa de 674 personas, siendo un total de 4402 personas. Cabe destacar el crecimiento poblacional de Ibarlucea durante los últimos períodos intercensales, que representaron un 79,76% (19912001) y un 69,11% (2001-2010). Este crecimiento es muy importante si se considera que la variación intercensal promedio en las localidades del Cuadrante Oeste Metropolitano fue de un 20,52% entre 1991 y 2001 y de 16,71% entre 2001 y 2010 y que la ciudad de Rosario presentó en ambos períodos incrementos de 0,05% y 4,30% respectivamente.

altas y presenta la tasa de atracción de población más alta del Área Metropolitana de Rosario. En este sentido, entendemos que los presentes y futuros pobladores mayoritariamente provendrían de dos éxodos contrapuestos: por un lado, debido a movimientos migratorios, procedentes de otras regiones o poblados, atraídos por las posibilidades que brinda la ciudad central (Rosario) -trabajo, servicios, cultura- y que al no poder acceder al mercado de suelo en la misma, se asientan en territorios aledaños. Por otro, también se produce la migración de familias pertenecientes a la ciudad central, que en búsqueda de un nuevo modo de vida con mayor contacto con la naturaleza, o también por no poder acceder a la vivienda propia con dichas características en la urbe principal, deciden instalarse en estos territorios.

Desplazamientos La expansión territorial de las grandes ciudades y la consolidación de las regiones metropolitanas trae como corolario un incremento en las distancias a nivel espacial que hace que el tiempo que demanda trasladarse sea cada vez mayor. Nos encontra-

mos ante la necesidad de migrar de ese modelo, caracterizado por un incremento constante de vehículos privados, en donde cada automóvil moviliza a entre una y dos personas en promedio, con el consecuente uso deficiente del espacio público (inseguridad vial, mayor espacio para el auto que para las personas, congestionamiento, baja calidad del entorno) y el alto grado de contaminación de aire y ruido que este esquema genera. El modelo deseado, al cual muchas ciudades están tendiendo en la actualidad, se caracteriza por un uso eficiente de ese espacio público que son las calles. Para lograrlo, es necesario que los ciudadanos se bajen de los vehículos, al menos en determinados viajes, y opten por modos de movilidad más eficientes y sustentables ambientalmente, como el transporte público, modos no motorizados como la bicicleta o bien el modo peatonal.

También relaciona la dimensión humana con la vida que ocurre entre los edificios donde tienen lugar todo tipo de actividades (necesarias o de recreación), interacciones sociales y el conjunto de experiencias sensoriales que caracterizan a la vida urbana. En ciudades vitales, sostenibles, sanas y seguras, la caminata se hace esencial

Este crecimiento poblacional siguió en aumento (un 4,74% del período entre 2010 y 2015), presentando en 2015 una cifra de 5.500 personas.

Actualmente, las expectativas de crecimiento de Ibarlucea son muy

y primordial ya que es en este forma de movilidad donde además de poder desplazarse por actividades obligatorias, puede darse lugar a otras actividades como opcionales y sociales. Estas dos últimas actividades son las que se pueden dar en espacios públicos de calidad. A mayor calidad de espacio público, mayor porcentaje de uso en actividades opcionales y sociales y menos de obligatorias.

En el caso de la Comuna de Ibarlucea, según la Encuesta de Origen y Desti-

no del Área Metropolitana de Rosario que se realizó en el año 2008, dentro de la localidad de Ibarlucea se realizan casi la misma cantidad de viajes que hacia la ciudad de Rosario. Además la mitad de los hogares tienen posesión de automóvil. Esto genera una gran dependencia del vehículo motorizado que alcanza el 34% de los viajes registrados. No obstante, se cuenta con una línea de transporte público urbano de la ciudad de Rosario que extiende su recorrido hacia Ibarlucea (106 Ibarlucea), estos viajes

representan 36% del total de viajes.

Actualmente los viajes realizados con origen y/o destino en Ibarlucea el 73% de los viajes son obligados el 14% social y el 13% opcional.

Debido a la población actual de la comuna los guarismos no resultan preocupantes, pero esto puede resultar un problema a futuro dado el crecimiento sostenido que viene registrándose si no se planifica con una mirada al mediano y largo plazo.

Encuesta Origen Destino Destinos a Rosario

Destinos en la misma localidad

Porcentaje

Rosario

Destinos a otra localidad

Alvear

2.482

2.608

34,1%

32,5%

5.037

Arroyo Seco

2.490

23.555

86,0%

9,1%

3.823

Capitan Bermudez

3.810

24.688

66,7%

10,3%

12.325

Fray Luis Beltran

2.225

9.307

46,2%

11,0%

10.852

Funes

7.584

21.471

70,4%

24,9%

9.009

622

1.948

50,8%

16,2%

1.885

Granadero Baigorria

19.257

30.515

55,4%

35,0%

24.582

Ibarlucea

1.237

1.095

45,5%

51,3%

1.314

Perez

9.007

22.300

67,2%

27,1%

10.897

Pto. Gral. San Martin

1.207

12.153

57,1%

5,7%

9.135

Pueblo Esther

1.665

2.393

49,5%

34,4%

2.441

Ricardone

420

2.363

48,1%

8,6%

2.547

Roldan

2.976

15.177

79,1%

15,5%

4.010

Rosario

1.327.617

1.327.617

94,3%

94,3%

80.581

4.074

54.990

73,9%

5,5%

19.378

520

2.583

57,6%

11,6%

1.898

20.537

65.425

72,4%

22,7%

24.937

1.227

8.470

83,9%

12,2%

1.625

General Lagos

San Lorenzo Soldini Villa G. Galvez Zavalla

Pirámide población (Censo 2010)

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Situación metropolitana Distancias de Ibarlucea a localidades vecinas.

Ibarlucea – Funes / Aeropuerto: 10 km (20 min en auto) Ibarlucea - Granadero Baigorria: 9 km (15 min en auto) Ibarlucea - Ricardone: 15 km (16 min en auto)

Límite distrito Río Paraná Espacios verdes metropolitanos Aeropuerto Canales y arroyos

Distancias y tiempos de Ibarlucea a Rosario.

Infraestructura vial existente Infraestructura vial proyectada

Ibarlucea - Rosario: 20 Km

Nudos de intercambio

Promedio Ibarlucea - Rosario: 35 min en auto

Vías FFCC

Picos Ibarlucea - Rosario: 50 min en auto

Recorrido transporte público

Picos Rosario - Ibarlucea 60 min en auto

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03. Diagnóstico Después de haber estudiado y analizado esta nueva realidad territorial asumimos que la división tradicional del territorio en rural y urbano ya no se da de manera absoluta debido a los conflictos identificados especialmente a nivel paisajístico, motivada por los cambios en los modos de producción. Una de las tendencias globales que más participa en esta competición por el territorio es el desarrollo urbano disperso. Es por ello que constituye uno de los fenómenos más destacables que nos genera gran atención y preocupación, puesto que es el modelo de ciudad que se está imponiendo: el de la ciudad de baja densidad, ciudad difusa o urban sprawl. Se busca vivir en el campo dentro de la ciudad y finalmente se termina viviendo en algo que no es ciudad ni campo. No es ciudad porque la baja densidad impide la masa crítica necesaria para la interacción social, el comercio de proximidad o el transporte público.

Además, la descentralización de buena parte de la actividad productiva y del terciario no estratégico, ayudada por la creación de una infraestructura viaria de primer orden, produjeron en las últimas dos décadas procesos de peri-urbanización, residencia incluida, que significaron el refuerzo de la estructura polinuclear discontinua, alargaron su ámbito funcional y comprometieron una configuración espacial compleja y heterogénea para el futuro.

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Esta nueva forma de asentamiento es el desafío a encarar a través de las propuestas de estrategias proyectuales urbanas que tiendan a suavizar las cicatrices de la fragmentación y a instalar escenarios socio-territoriales más equitativos y humanizados.

Siguiendo esta orientación, en principio, se plantea como avance preliminar la construcción de una meta con sus indicadores de sustentabilidad ampliada al territorio, de modo tal de re-orientar la expansión suburbana con patrones de urbanización sustentables, puesto que las áreas de borde en contacto con usos rurales son grandes parcelas que presentan valores paisajísticos y ambientales que requieren la elaboración de normativas especiales para la protección de las mismas.

En este sentido, Ibarlucea, como el resto de las localidades que integran el Ente de Coordinación Metropolitana Rosario (ECOM Rosario), está inserta en un particular proceso de planificación que implica su abordaje a partir de una doble lectura: una más amplia y compleja (metropolitana) y otra de mayor aproximación (local). Tanto en esta etapa de diagnóstico como de propuesta se transita entre ambos escenarios. En ambas lecturas existe una preocupación especial por resolver de manera apropiada el punto de contacto que se establece entre los centros

urbanos y el territorio rural en el cual se insertan, relación que debe asumir adecuadamente un espacio de intermediación y transición: el espacio peri-urbano.

Cabe destacar que estos territorios intermedios incorporan también una ruptura en torno a los imaginarios tradicionales del paisaje continuo del campo, de la ruralidad e introducen nuevos registros, interpelándonos hacia la construcción de un nuevo imaginario y nuevas representaciones en torno al mismo, cosa que torna a este territorio de proyecto en un espacio de oportunidad para la propuesta de nuevos imaginarios emergentes para dar respuesta a una realidad creciente y compleja de la sociedad contemporánea.

En definitiva, el territorio peri-urbano es complejo, no pudiéndose resolver desde una única mirada, sino que se requiere un enfoque interdisciplinario, capaz de vincular los aspectos socioeconómicos, físicos y ambientales, bajo un objetivo común, para contribuir en un desarrollo más equitativo y sostenible en el tiempo.

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04. Hipótesis Nueva centralidad / Desafíos urbano territoriales Nueva centralidad peri-urbana Resulta de suma importancia comprender la problemática del crecimiento peri-urbano, a partir de la puesta en práctica de las nuevas modalidades de actuación, denominadas planes especiales, pudiendo contribuir con un primer diagnóstico territorial. En este sentido, se genera una discusión sobre: ¿Qué modelo de ciudad se quiere, compacta versus difusa?, ¿a quiénes se destina dicho territorio?, etc.

Como eje central de nuestra hipótesis de trabajo, la propuesta del trazado de corredores ecológicos de carácter regional que conectan Ibarlucea con otras localidades vecinas ofrece la oportunidad de recomponer la estructura urbana, permitiendo la incorporación de nuevos espacios públicos interrelacionados y equipamientos comunitarios, proponiendo viviendas con variaciones tipológicas que generen diversidad frente a distintos posicionamientos urbanos, usos comerciales y de servicio. Se propone así un crecimiento ordenado a partir de ellos, acompañado por la incorporación de infraestructuras y servicios, con el objetivo de consolidar una planta urbana con identidad común, segura y con cohesión social para el noroeste de Ibarlucea y su integración en el entorno, la biodiversidad y el ecosistema existente con el mínimo impacto socio-ambiental.

Por otro lado, también haremos hincapié en la postulación de un proyecto que pueda tratar de revertir la tendencia a la dependencia exclusiva del vehículo motorizado privado. Si bien es difícil de abarcar desde una

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localidad que funciona como “ciudad dormitorio”, puede ser minimizada con un diseño urbano de calidad y pensado en base a la escala humana, donde se puede gestionar la demanda evitando el uso innecesario del automóvil dentro de la localidad, fomentando la caminata y los desplazamientos en bicicleta u otros modos no motorizados o de movilidad activa.

El diseño del espacio público, y en especial el destinado a la movilidad, representará un eje esencial para promover dicha movilidad activa y enfatizar una ciudad con calidad de vida que permita su uso y disfrute de manera tranquila, cotidiana y próxima.

Desafíos urbano-territoriales

05. Objetivos En la presente propuesta procuramos desarrollar un sistema de ciudad, de movilidad y de intercambio en vinculación con el paisaje natural y urbano acorde a los desafíos urbano-territoriales anteriormente postulados.

Objetivo general: • Analizar y proponer un sistema de barrios, apuntando además a conjugar dichos sistemas con especial atención a la estrategia hídrica mediante infraestructura ecológica, al espacio de la movilidad y a los patrones urbanos.

Objetivos específicos:

¿Cómo colaborar desde el proyecto urbano a la concepción y el desarrollo de una nueva centralidad de carácter periurbano?

• Mostrar la potencialidad de la infraestructura ecológica Green/ Blue en el desarrollo de sistemas de barrios.

¿Cómo combinar los beneficios de un barrio cerrado con los de la calle como espacio público activo y dinámico?

• Describir y analizar un sistema de movilidad acorde a los estándares actuales.

¿Cómo combinar los beneficios del uso del automóvil particular sin perder el espacio para las personas, la experiencia y la convivencia?

• Describir y situar los patrones urbanos anclados en el paisaje.

¿Cómo combinar lo mejor de la ciudad con lo mejor del campo? ¿Cómo construir tejido urbano sin aumentar los costos de desarrollo? ¿Cómo generar una propuesta urbana que dialogue con las demandas actuales de los nuevos asentamientos urbanos (según informe de la ONU) y los deseos e imaginarios locales?

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06. Fundamentos ¿Por qué hablamos de proyecto urbano?

Nos gustaría hacer referencia a un cambio de paradigma en el planeamiento urbanístico. Los planes urbanísticos del siglo XX hacían hincapié fundamentalmente en dos aspectos: dinámica poblacional y desarrollo económico. Se ocupaban de proyectar áreas residenciales (polígonos de viviendas) y ámbitos para acoger actividades económicas (polígonos industriales), y utilizan la zonificación y las grandes infraestructuras como instrumentos básicos. Pero del protagonismo casi exclusivo de estos dos factores avanzamos hacia un nuevo paradigma. Hoy los planes de mayor interés atienden a un nuevo binomio: naturaleza y cultura. Cada uno de estos desafíos y oportunidades se manifiesta con formas e intensidades diferentes en distintas áreas metropolitanas. Proyectar el territorio en tiempos de incertidumbre obliga a arriesgar visiones, a trabajar con escenarios donde un ingrediente fundamental es el cambio continuo.

Un proyecto urbano puede construirse desde un paradigma de urbanización que tenga en cuenta la composición del tejido urbano (naturaleza-cultura) con especial atención a la calidad de vida (salud, seguridad, economía, desarrollo personal), un desarrollo que contemple la vida cotidiana de niños y ancianos, atendiendo a la escala humana y a los patrones de comportamiento, o puede construirse desde un paradigma de loteo; es decir, de la subdivisión de suelo.

Un desarrollo urbano encarado desde este primer paradigma de construcción de tejido, trae múltiples beneficios tanto para emprendedores o desarrolladores, para las comunas donde se asienta y para los usuarios.

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Para el desarrollador no implica mayor inversión, puede estar concebido desde la premisa de buscar la eficiencia y reducción de costos de ejecución y de uso de suelo, y baja el impacto negativo que el segundo paradigma genera (congestión, encarecimiento de costos de vida, necesidad de uso de automóvil para cada movimiento, trabajos de jardinería, expensas, inseguridad, riesgo vial).

Puede también contener múltiples aristas de atracción, que pueden servir de base para la promoción de los emprendimientos.

Para el usuario supone un aumento exponencial de la calidad de vida, entornos saludables, posibilidad de ocio y esparcimiento, calidad de aire, calidad de contemplación, entornos agradables, recorridos seguros, acceso a bienes culturales, posibilidad de desarrollo personal y empleo de proximidad.

Para la comuna daría elementos para el crecimiento económico, planificación estratégica, desarrollo cultural, oportunidades de expansión y control social desde el bienestar urbano, instalándose como ciudades seguras. ¿Por qué trabajar con imaginarios?

“La imaginación produce esquemas cuyas imágenes permiten la percepción”, J.B.R. Cuando uno diseña un sistema de barrio/ciudad en un contexto rural no urbanizado es necesario incorporar patrones imaginarios que despliegan modos de uso, de circulación, de visión del entorno. Sabemos que así como el marketing dialoga con los comportamientos del mercado y las nuevas tendencias sociales a la hora de planificar una estrategia comercial, también en el trabajo de diseño urbano se vuelve necesario incorporar las complejas tendencias sociales

con sus nuevos modos de habitar como parte del trabajo proyectual. ¿Por qué un acercamiento al encargo desde la perspectiva del paisaje?

En este trabajo con el imaginario de la “vida de pueblo” o la vida “en contacto con la naturaleza”, sumado a los compromisos actuales que deben asumir los nuevos desarrollos urbanos, resulta esencial abordar el proyecto urbano desde una perspectiva del paisaje. Abordar la premisa del contacto con “la naturaleza” implica hacernos la pregunta respecto a qué significa la natural o “la naturaleza” en este contexto específico. Se hace necesario un estudio exhaustivo, un acercamiento al paisaje local para trabajar con sus posibilidades y potenciarlas al máximo, atender al ecosistema específico en su vinculación con todos los aspectos de la infraestructura urbana.

Propuesta

07. Propuesta: premisas y estrategias En la siguiente propuesta realizamos los aportes específicos en el desarrollo de sistemas de barrios-ciudad y de circulación en vinculación con el paisaje natural-urbano teniendo especial atención, simultáneamente a: • Infraestructura hìdrica y de espacios verdes como un sistema de infraestructura ecológica.

• Infraestructura de calles como un sistema de infraestructura para la movilidad.

• Patrones urbanos diferenciados como un sistema de barrios.

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Sistema de infraestructura ecológica ¿Por qué hablamos de “infraestructura ecológica”? ¿Por qué trabajar la estrategia hídrica junto con las áreas verdes y la red vial? Calles/corredores verdes y espacios de oportunidad. ¿Por qué apostar a la biodiversidad?

Lagunas, forestación y regeneración. ¿Por qué hablamos de “paisaje natural”?

Premisas • Resolver situación de Ibarlucea en cuanto a riesgo hídrico, respetando dinámicas naturales.

• Trabajar para que naturaleza y ciudad, naturaleza y personas, interaccionen y se potencien. La ciudad es en relación al paisaje/ territorio.

• Tomar beneficios de los servicios ecosistémicos: vegetación, agua, y biodiversidad conectados ofrecen múltiples servicios tanto ecológicos y ambientales, como sociales y económicos. Calidad de vida, salud, bienestar, ocio, calidad de aire, entornos naturales, conciencia, respeto y valoración.

Estrategia Red de Infraestructura Verde-Agua Bajos Naturales – Biodiversidad

(zonas más deprimidas donde se acumula agua), las vías de escurrimiento principales se efectivizan mediante canales (infraestructura agua) complementados con espacios verdes parquizados que colaboran en el sistema (infraestructura verde).

El sistema se estructura entonces mediante INFRAESTRUCTURA VERDE-AGUA (green-blue), donde el sistema vial todo, con las calles de diferentes jerarquías junto con los espacios públicos verdes funcionan en colaboración. Este sistema no solo afronta el problema del riesgo hídrico sino también colabora, o es estructura fundamental, para la regeneración del paisaje natural y la BIODIVERSIDAD. Estos espacios verdes concebidos en Red, se convierten en CORREDORES BIOLÓGICOS que combinan la infraestructura con el paisaje.

Componentes del sistema: Microcuencas: área de captación de agua que desemboca en un mismo sitio.

Calles secundarias: en relación a curvas de nivel conforman vías de escurrimiento, conducción, retardo, absorción de agua de lluvia.

Calles primarias/bulevares c/canales: En relación a estrategia hídricas conforman zonas de captación, conducción, vía de escurrimiento, retardo y absorción de agua de lluvia.

Lagos: ubicados en zonas de bajos naturales, funcionan como reservorios, ya que disponen de espacio de crecimiento de nivel en casos de lluvias (perilago) y como retardadores, gracias a la superficie forestada aledaña disponible que propicia la absorción mediante la vegetación.

Espacios verdes forestados: mediante cortinas forestales, isletas de árboles y otras plantas nativos, distribuidos en veredas, canteros centrales de bulevares, rotondas, plazas y parques, zonas sin pavimentar, huertos urbanos, viveros, jardines privados; se va disminuyendo el caudal de agua y retardando principalmente por absorción.

Los espacios verdes concebidos como una red en continuidad, permiten un recorrido de esparcimiento y paseo en entornos agradables y saludables, de cercanía, aprovechando de los servicios ecosistémicos y permitiendo contemplar los cambios en el paisaje según la época del año, del momento y del día. En estrecha relación con el paisaje, y teniendo en cuenta las altas temperaturas de nuestra zona proponemos el desarrollo estratégico de sombra, creando un control climático a escala urbana, colaborado en la permeabilidad del suelo, atrayendo mayor riqueza en especies y despertando la curiosidad de los niños.

Se propone una estrategia para el sistema hídrico en el que se respeta la topografía, la circulación natural de las aguas y los BAJOS NATURALES

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Red de infraestructura verde-agua

Beneficios - Servicios ecosistémicos

Cada vez más, nuestras ciudades deberán poder absorber más lluvia en períodos de tiempo más cortos y, al mismo tiempo, poder superar los períodos prolongados de sequía, regular las altas temperaturas debido a cambios climáticos y colaborar en la regeneración de la biodiversidad perdida. Una forma atractiva y eficiente de guiar esta transformación necesaria es mediante el desarrollo de redes urbanas GREEN-BLUE que mitiguen los efectos del cambio climático, para poder enfrentar estos desafíos, ya que la falta de capacidad de recuperación no solo conducirá a una deficiencia en el funcionamiento de la infraestructura técnica, sino que también tendrá consecuencias para el bienestar social y económico de la ciudad. Tener más áreas verdes mejora sustancialmente el efecto de esponja de pueblos y ciudades. Cuanto mayor es la proporción de áreas verdes, más fuerte es la capacidad de amortiguación: los grupos de árboles y los arbustos amortiguan más que los céspedes solos, se evapora más agua y presenta un mayor efecto de enfriamiento. Otro factor es que las áreas verdes y las aguas superficiales desempeñan un papel muy importante en la determinación del atractivo de un pueblo o ciudad y, como tal, influyen en el valor económico.

Prevención de inundaciones. Adaptación al clima. Equilibrio del ciclo del agua. Equilibrio de condiciones ambientales.

Conservación de suelo. Reducción procesos de erosión.

Confort urbano - mejora calidad de vida y salud.

Purificación de aire. Absorción de polvo y partículas contaminantes.

Disminución de contaminación auditiva.

Regulación de temperatura y nivel de humedad.

Reducción de consumo energético.

Espacios públicos de recreación, permanencia, interacción y circulación de alta calidad estética.

Rutas agradables, frescas, saludables y seguras.

Aumento del valor del suelo por cercanía a zonas verdes, forestadas, con agua, de calidad paisajística.

Entornos dinámicos que reflejan el paso del tiempo. Sucesión de estaciones, cromatismo, actividad de la fauna, floración, generan paisajes visuales y auditivos ricos en colores, olores, sonidos texturas y formas.

Biodiversidad, desarrollo de la naturaleza. Provisión de hábitat, alimento y agua para especies animales, distribución de nutrientes/semillas.

Conectividad ecológica.

Corredores verdes y espacios de oportunidad Los corredores verdes urbanos son franjas con una presencia dominante de vegetación y agua, y uso de peatones y bicicletas, que atraviesan el tejido urbano y garantizan la conexión entre las diversas manchas de verde y agua en la ciudad. El conjunto de corredores forma una red co-

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nectada con los espacios naturales periféricos. Una verdadera infraestructura ecológica. Además son ejes que se distinguen por la calidad del espacio y por la presencia de naturaleza cercana a la ciudadanía. Esto hace la ciudad más amable, creando hábitat para la fauna multiplicando los beneficios ambientales y sociales.

Es esencial para una ciudad saludable. La naturalización de los espacios urbanos implica llenar de naturaleza el ambiente construido, introduciendo el verde y el agua en la estructura urbana tanto como sea posible. En la trama urbana existen innumerables espacios que ofrecen oportunidades para albergar verde, agua y biodiversidad.

lo largo de la cual se puede encauzar toda la lluvia que cae sobre la ciudad.

Mientras que las calles tradicionalmente han funcionado para recolectar y drenar las aguas pluviales a las instalaciones de tratamiento de agua y las salidas designadas, las calles que capturan e infiltran las aguas pluviales en el ecosistema urbano pueden generar enormes beneficios ecológicos, económicos y de salud pública. Concreto y asfalto dominan los paisajes urbanos. Típicamente, en áreas urbanizadas, el 60% de la tierra o más es de superficie impermeable.

El agua que cae en los techos, las calles y los estacionamientos no puede sumergirse en el suelo y, en cambio, se convierte en escorrentía de aguas pluviales, recolecta contaminantes como el aceite, la grasa, los metales pesados ​​y las bacterias antes de fluir a través de canalones y desagües pluviales y, finalmente, descargar en cuerpos de agua locales. Las calles urbanas pueden reconectar la lluvia con la vida ambiental de la ciudad. Los planificadores, ingenieros y diseñadores con visión de futuro

están tratando las calles como parte del tejido ecológico de las ciudades, integrando infraestructura verde en la calle junto con infraestructura de tránsito y lugares seguros para personas que caminan y andan en bicicleta. Al pensar en las calles como ecosistemas, podemos construir ciudades que sean lugares más resistentes, sostenibles y agradables para vivir.

La infraestructura de aguas pluviales verdes ayuda a reducir el volumen de escorrentía a la infraestructura gris y filtra los contaminantes, protegiendo la calidad del agua y mitigando los riesgos de inundaciones. Las inversiones en infraestructura de aguas pluviales verdes complementan la infraestructura gris.

Elementos a incorporar en una red de aguas pluviales verdes Infraestructura de aguas pluviales verdes Reintroduce las funciones ecológicas de nuevo en el entorno construido.

Los sistemas suelo-agua-planta, que incluyen plantadores de biofiltración, cunetas de bioretención, árboles y pavimentos permeables, interceptan las aguas pluviales antes de que alcancen la infraestructura gris.

Parte del agua se infiltra en el suelo, otra se evapora en el aire y otra se almacena temporalmente antes de liberarse lentamente en el sistema de alcantarillado o canalizaciones.

Terreno sin pavimentar - Zonas de infiltración/retención - Parques y espacios públicos con agua - Campos de hierba/pradera de flores - Áreas naturales de juegos - Canales a cielo abierto en relación con la calle. Vegetación nativa arbolado.

Las calles desde la perspectiva Green-Blue Las calles proporcionan una red para todas las actividades sociales, económicas y físicas que hacen que las ciudades sean un hábitat vital para el ser humano. Por su diseño, las calles canalizan y transportan aguas pluviales, proporcionando una red a

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Bajos naturales - Lagunas Laguna paisajística (humedal artificial): La laguna paisajística es un ecosistema acuático, sustentable con el tiempo, formado por una depresión artificial donde se desarrollará un hábitat de flora-fauna determinado, aportando también un valor estético importante al predio. Para facilitar la formación de este ecosistema, la laguna se complementa con una forestación urbana con predominancia de flora autóctona. Su función es mejorar el atractivo de estos espacios, a partir de la simulación de un entorno natural y de fomentar la posibilidad del desarrollo de actividades recreativas al aire libre como ser pesca, remo, contemplación, etc. Estos humedales acogen aves acuáticas en tránsito de migración o residentes con alta probabilidad de formar colonias estables. Los lagos están alimentados por las aguas de vertientes, pluviales, escorrentías superficiales y/o artificialmente por bombas sumergibles para mantener el espejo de agua con una profundidad determinada. La incorporación de agua artificialmente se hace a los efectos de compensar la evapotranspiración natural en la medida que sea necesario, que dependerá de la temperatura ambiente, vientos, lluvias etc. La frecuencia con que se dan estas variaciones de nivel será menor en invierno que en verano.

Con el tiempo se sembrarán peces como carpas, bagres, Amur siberiano etc., que se deberán ir incorporando acompañando la “maduración “del ecosistema.

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Áreas naturales de juego Jugar al aire libre tiene un valor inestimable para el desarrollo de los niños. Las áreas de juego en los centros urbanos generalmente tienen una apariencia estándar: La estética infantil no es la misma que la de la mayoría de los adultos. Varios estudios han demostrado que los niños prefieren el equipo natural para jugar, los árboles para escalar, la arena y el agua, una pradera con áreas más altas y más bajas para rodar, los cables y las estructuras para trepar

o simplemente árboles viejos para hacer equilibrio, piedras talladas para esconder, recoger flores, experimentan los cambios en las estaciones y aprenden a amar la naturaleza. Jugar con la naturaleza significa que la naturaleza en sí misma es la inspiración para los juegos: balancearse en troncos de árboles, trepar a los árboles, construir chozas con ramas y jugar con agua y arena, pero también jugar con plantas y frutas, etc. La naturaleza no debe ser solo el telón de fondo, sino un elemento real de la obra.

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Biodiversidad

Especies para forestación inicial y Proceso de regeneración flora/fauna nativa

Las plantas nativas de cada región son la base a partir de la cual se conforman las redes que unen a la flora y la fauna, y además dan identidad a cada ambiente. Las aves están íntimamente ligadas al ambiente en el que habitan, ya que se asocian directamente a la flora polinizando flores y dispersando frutos. En ella además encuentran refugio, material y soporte para construir sus nidos, y en muchos casos las aves se transformarán en controladores naturales de las mismas plantas comiendo sus semillas y brotes.

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Lapacho

Sauce

Panicum Virgatum

Corbatita común

Jacana

Jacarandá

Ceibo

Bothroichloa Laguroides

Doradito Copetón

Misto

Tipuana Tipu

Chañar

Caracolero

Gallareta chica

Martín Pescador chico

Ibirapitá

Espinillo

Carancho

Garza blanca

Pato Cuchara

Pezuña de vaca

Cortadera

Martín Pescador grande

Gaviota Capucho Café

Pico de Plata

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Sistema de infraestructura para la movilidad ¿Por qué hablamos de movilidad? ¿Por qué incluir a peatones y ciclistas? ¿Por qué hablamos de un sistema? ¿Qué implica diseñar el espacio público en función de la movilidad? ¿Qué implica hablar de accesibilidad: distancias-cercanía? ¿Por qué proyectar diversos perfiles de calles?

El sector del espacio público destinado a la movilidad debe considerar como premisas la accesibilidad, seguridad y la escala humana, y en este sentido, debe ser prioridad las personas en el espacio público.

Además las personas no son seres que deben ser considerados como unidades separadas, sino que suelen ir en grupos, en pareja, con mascotas, coches, sillas de rueda, etc. Luego es necesario dar el lugar al ciclista y al transporte público que son los modos más sostenibles de movilidad en un entorno urbano. Lo siguen la gestión de las cargas, actividades comerciales y de logística urbana. Y, por último, se encuentra la circulación y el estacionamiento de los vehículos privados, ya que son los menos eficientes en el uso del espacio público.

Premisas de diseño del espacio público en función de la movilidad El tamaño de las cuadras es importante porque directamente se relaciona con la velocidad que pueden lograr los vehículos motorizados.

Además deben crearse múltiples conexiones a través de una red vial interconectada.

Los barrios deben ser diseñados de tal forma que incluyan al transporte público, parques, escuelas, comercios y otras actividades que estén a poca distancia a pie.

Proporcionar densidades residencia-

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les que apoyen servicios locales (30 viviendas/hectárea pueden mantener servicios locales a distancias que se pueden recorrer a pie).

Estrategia

Reducir el ancho de la calzada, esto recorta la distancia del paso peatonal y la exposición a los automóviles. Las calles más estrechas desaceleran el tránsito porque los conductores perciben mejor los elementos que impiden el movimiento, esto aminora la severidad de las colisiones. (Además disminuyen costos de ejecución).

Se conforma por una red integrada y accesible donde cada modo de movilidad fue diseñado para integrarse con el resto de manera armónica y segura.

Veredas confortables que cumplan con un ancho acorde para permitir la libre circulación de las personas ya sean solas, en pareja, en grupo, con sillas de ruedas o vehículos de pequeñas ruedas.

Accesibilidad - Intermodalidad Espacio público

Vehicular principal Vehicular secundaria Vehicular terciaria Vehicular acceso infraestructura compartida Transporte público Infraestructura ciclista Atajos peatonales

Espacios para el descanso y disfrute del espacio público, en especial para las personas de mayor edad.

Ausencia de desniveles tanto longitudinal como transversalmente.

Presencia de arbolado urbano con espacio suficiente para su desarrollo y para evitar el levantamiento de las veredas o calzada por el enraizamiento superficial.

Iluminación de calidad que contemple las veredas y no sólo la calzada.

Cruces que contemplen la velocidad de todos los peatones incluidos los de movilidad reducida, ancianos y no videntes.

Espacios verdes Espacios hídricos

La red vial se estructura con recorridos priorizados a lo largo de amplios bulevares, avenidas con posibilidad de estacionamiento vinculada a los principales equipamientos.

El transporte público fue pensado como una extensión de la línea 106 Ibarlucea y de modo tal que cubra a un radio aprox. de 500m a todos los puntos de la urbanización.

La red ciclista se desarrolla de manera exclusiva a lo largo de los bulevares principales y en calles compartidas con otros modos a baja velocidad.

Los peatones cuentan con amplias veredas y senderos peatonales en canteros centrales y a lo largo de los parques, contando también con cortadas y caminos más cortos que los vehiculares dentro de los barrios y en el sistema de parques.

Diseños que preserven la seguridad de las personas que utilicen el espacio público.

Calles internas con circulación calma pudiendo compartir el espacio con ciclistas y peatones.

Vías jerarquizadas con ciclovías y transporte público.

Fachadas que contemplen la localización de comercios y servicios.

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Accesibilidad La variedad y concentración de destinos en zonas y barrios de una ciudad alientan a las personas a conocerse entre sí y a usar los establecimientos y servicios públicos cerca de sus casas, lo que implica un ahorro de tiempo y dinero.

Diseño de la infraestructura de movilidad Existe una relación entre la longitud de la cuadra y la velocidad que pueden desarrollar los vehículos motorizados independientemente de la regulación que tenga dicha vía.

más directa es, menor es el tiempo de desplazamiento.

Para garantizar la peatonalidad de la urbanización, se debe considerar los siguientes criterios de diseño de veredas:

- Seguridad vial: los ciclistas son vulnerables cuando comparten el mismo espacio con vehículos motorizados ya que poseen una diferencia de velocidad y masa considerable.

Además, las bicicletas no tienen carrocería o capacidad de absorber energía por deformación en caso de accidente.

1-Zona de fachada: Es el espacio que permite ablandar el límite entre lo público y privado.

Los usos mixtos pueden mejorar la vitalidad de una calle. La iluminación, el uso flexible de las edificaciones y la prevención de delitos por medio del diseño urbano, promueven aún más las actividades nocturnas.

A pie se pueden cubrir en promedio 500 metros a la redonda accediendo a comercios minorista y a servicios básico. En bicicleta se puede ampliar esta cobertura hasta 3000 metros.

El transporte público y privado motorizado se pueden reservar para mayores distancias y otros atractores.

Intermodalidad - diseño para peatones y ciclistas

2-Zona de circulación libre de obstrucción: Es el espacio necesario para que circulen como mínimo dos sillas de rueda en paralelo.

Para tener un alto grado de idoneidad para peatones se aconseja tener cuadras con una longitud de 75 a 150 metros. En el caso de cuadras hechas a escala de automóviles (de 200 a 250 metros) o supercuadras (800 metros o más), se recomienda situar cruces y pasos peatonales cada 100 o 150 metros, ya sea con semáforos, anteponiendo reductores de velocidad o cruces elevados.

Las cuadras más cortas reducen el incentivo de cruzar la calle a mitad de cuadra ya que la distancia hasta la intersección más cercana es menor.

Las cuadras más cortas y las paradas frecuentes en intersecciones reducen

la velocidad vehicular.

Las cuadras más cortas y comunidades compactas ayudan a reducir la distancia que debe recorrerse para acceder al trabajo, servicios públicos y lugares de entretenimiento, dado que hay más atajos en todas las direcciones. Esto favorece los desplazamientos a pie o en bicicleta y reduce al mínimo la dependencia del automóvil.

Disminuir la velocidad vehicular y mantenerla debajo de los 30Km/h disminuye significativamente el riesgo de muerte antes un atropello.

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- Comodidad: se requiere de soluciones adecuadas para manejo de

3- Zona de mobiliario: En este espacio debe alojarse el mobiliario urbano que atienda a las necesidades del peatón y del resto de los usuarios.

Los mobiliarios más comunes son: bancos, bicicleteros, cestos de residuos, refugios de transporte público y luminarias entre otros. Además en este espacio también se debe considerar el arbolado, canteros y espacios verdes.

4- Zona de seguridad: En este espacio entre la vereda y la calzada pueden alojarse extensiones de veredas en las esquinas o parklets, bicisendas, parquímetros, sumideros, estaciones de bicicletas públicas, etc. El ancho mínimo también dependerá de que se disponga en este espacio.

- Rutas directas: trazados que no generen desplazamientos innecesarios o mayores recorridos para los usuarios, ya que los ciclistas tienen poca tolerancia ante las desviaciones buscando siempre acortar el tiempo de trayecto. La ruta cuanto

Esquemas accesibilidad

to de personas y bien iluminados minimizan la inseguridad.

Diseño peatones

desniveles especialmente en las intersecciones, texturas y estado de pavimentos y anchos de carril que resulten cómodos para circular. En general se deben utilizar diseños que minimicen el esfuerzo físico para el usuario.

- Rutas atractivas: la definición de los trazados ciclistas, debe buscar entornos seguros y agradables. Para ello entornos con mayor movimienDiseño ciclistas

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Descripción de perfiles de calles PERFIL A: Parque lineal Ancho oficial: 70m Calzada: 2 calzadas de 9,5m con estacionamiento Veredas: 6m Cantero Central: 36m Canal: 10m Bicisenda: 3m Paseo peatonal central: 4m Justificación: El Parque lineal representa el límite entre la urbanización actual y la nueva, genera un corredor verde que se une al parque público. Permite dotar de equipamiento a los costados y sobre el cantero central.

Precedente: Westersingel - Roterdam, Holanda.

PERFIL B1: Avenida de borde norte Ancho oficial: 30m Calzada: 1 calzada de 12m con estacionamiento a 45° Veredas: 5m Cantero Central: No Canal: 5m Bicisenda: 2m Paseo peatonal central: No Justificación: La avenida de borde norte cuenta con estacionamiento a 45° del lado edificado y un canal de lado de las vías. Conecta con el Parque Público.

Precedente: Linker Rottekade - Roterdam, Holanda.

PERFIL B2: Avenida de borde oeste Ancho oficial: 30m Calzada: 2 calzadas de 6,5m (2 carriles de circulación por sentido) Vereda: 4m Cantero Central: 6m Canal: 3m Bicisenda: 2m Paseo peatonal central: No Justificación: La avenida de borde oeste cuenta con dos carriles por calzada y ciclovía en el cantero central. Por otro lado existe un canal de 3m contiguo a la vereda opuesta del lado edificado.

Precedente: Avenida Pocuro - Providencia, Santiago de Chile.

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PERFIL C1/C2: Bulevar central y canal Ancho oficial: 30m Calzada: 2 calzadas de 6,5m (2 carriles de circulación por sentido) Veredas: 4m Cantero Central: 9m Canal: No Bicisenda: 2m Paseo peatonal central: 2m Justificación: El Bulevar central es el eje principal de movilidad motorizada de vehículos particulares y transporte público, cuenta además de un paseo central peatonal y ciclista en un entorno arbolado y con mobiliario urbano.

Los bordes se van alternando entre los bordes de los barrios cerrado con sectores comerciales de planta baja. El tramo C2 cuenta con un canal de 3m e infraestructura ciclista en un entorno arbolado sobre el cantero central.

Precedente: Watergangseweg - Ámsterdam, Holanda

PERFIL D1: Avenida central Ancho oficial: 25m Calzada: 1 calzada de 12m de dos sentidos con estacionamiento entre parklets Veredas: 6,5m Cantero Central: No Canal: No Bicisenda: No Paseo peatonal central: No Justificación: La Avenida calma, con velocidades de circulación por debajo de los 30 Km/h, pretende dar conectividad a la actividad comercial y los ingresos a los distintos emprendimientos sin convertirse en un eje principal de movilidad. Cuenta con veredas amplias que puede extenderse para dar uso a los emprendimientos gastronómicos con parklets que se intercalan con sectores de estacionamiento.

Precedente: Rua Oscar Freire - San Pablo, Brasil.

PERFIL D2: Avenida Parque Ancho oficial: 20m Calzada: 1 calzada de 11,5m de dos sentidos con estacionamiento a 45° contra el Parque Veredas: variables 3,5 a 5 m Cantero Central: No Canal: No Bicisenda: No Paseo peatonal central: No Justificación: La Avenida Parque representa los bordes de los parques públicos. La circulación es calma a menos de 30 Km/h y se reserva estacionamiento a 45° sobre la margen del parque.

Antecedentes: Avenida Diario La Capital Rosario, Argentina.

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PERFIL D3: Avenida compartida Ancho oficial: 20m Calzada: 1 calzada de 8m de dos sentidos con estacionamiento por lotes Veredas: variables de 4m a 6m Cantero Central: No Canal: No Bicisenda: No Paseo peatonal central: No Justificación: Avenida compartida a baja velocidad 10 Km/h. El nivel de la calzada se mantiene igual al de la vereda, por lo que se habilitan cruces de peatones por todo el tramo. La materialidad se prevé de bloques intertrabados, diferenciando la calzada de las veredas con diferentes tramas y colores de bloques. Además se cuenta con bolardos y/o macetas para delimitar la calzada que puede tener movimientos ondulatorios.

Antecedentes: Eje Ambiental - Bogotá, Colombia.

PERFIL E1: Avenida interna Ancho oficial: 20m Calzada: 1 calzada de 11m de dos sentidos Veredas: 4,5 m Cantero Central: No Canal: No Bicisenda: No Paseo peatonal central: No Justificación: Las avenidas internas estructuran los barrios dando conectividad a las zonas residenciales.

Antecedentes: Calle Martin Fierro, Rosario.

PERFIL E2: Calle interna Ancho oficial: 12m Calzada: 1 calzada de 4m de dos sentidos (no simultáneos) con esperas por lotes Veredas: 4m Cantero Central: No Canal: No Bicisenda: No Paseo peatonal central: No Justificación: Las calles internas se plantean de manera tal que no existe identificación de calzadas y veredas convirtiéndose en un espacio compartido con prioridad peatonal. En planta se van alternando espacios verdes entre los bordes de las edificaciones configurando un zig zag en la infraestructura compartida.

Antecedentes: Van Gogh Walk - Londres, Inglaterra.

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Sistema de patrones urbanos ¿Por qué incorporar diversidad y mixtura? ¿A qué nos referimos con ello? ¿Por qué nos basamos en la “experiencia” (experimentar-vivir-sentir) de la ciudad? ¿Cómo podemos imaginar lugares seguros e inclusivos? ¿Por qué hablar de cuidados y espacios de encuentro? ¿Cómo reforzar la vida de barrio a partir de “lo común”? ¿Qué significa construir tejido urbano-habitacional?

Estrategias Tejido urbano-habitacional heterogéneo – La calle como espacio de encuentro – Barrios diversos

Indicadores de altura

Indicadores de ocupación de suelo

Premisas de diseño Equilibrar la necesidad de ocupar y densificar el área con la de respetar las dinámicas naturales y maximizar las áreas verdes, abiertas, recreativas y públicas.

Poner en relación el paisaje y ambiente natural con las morfologías y tipologías habitativas de manera armónica y pertinente para los nuevos y cambiantes grupos sociales que habitarán el área.

Fomentar un lugar de múltiples actividades e intensidades variables donde todas las personas y grupos sociales se sientan incluidos y reconocidos con el objetivo de construir una ciudad cuidadora, segura y resiliente.

Tipologías

Pensar en barrios diversos con calidad de vida de escala humana, donde se ponga en valor lo próximo y lo cotidiano como base para la sustentabilidad de la vida.

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Indicadores de uso de suelo

Diversidad, Multiplicidad y Mixtura de usos: Teniendo en cuenta la disolución de la familia y la persona tipo como grupal social, atendiendo así a los requerimientos tanto individuales como colectivos de los diferentes grupos sociales y los diversos tipos de estructuras de convivencia, se tendrá en cuenta una propuesta que fomente lo diverso, lo múltiple, lo variado y lo heterogéneo, a través de variaciones de alturas, densidades, ocupaciones del suelo, tipologías habitacionales y espacialidades para la cohabitación.

Por otro lado, uno de los puntos importantes a tener en cuenta cuando se busca la mezcla de diferentes posibilidades y personas que habitan un lugar es la variación programática, con el objetivo de no convertirse en barrios-dormitorio o áreas excesivamente especializadas sin vida urbana durante una parte de su tiempo. Para ello, nuestra propuesta se basará en la búsqueda de lo híbrido, lo mestizo y lo mixto como modos de funcionamiento, donde la vivienda estará en el centro, pero pensando en las diferentes escalas de usos complementarios a ella, al barrio y a la nueva ciudad que se está generando. Tendremos así áreas residenciales, pero también comerciales, de talleres, de grandes superficies, de fábricas, escuelas, clubes, áreas deportivas, hospital, centros de salud, espacios culturales, etc.

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La calle como espacio de encuentro Espacios de sociabilidad y de cuidados: Con el objetivo de ofrecer unos modos de vida urbanos saludables, activos, amigables e integradores debemos pensar en aquellos espacios que nos permiten sociabilizar, encontrarnos con otras personas, generar acciones colectivas, establecer y mantener lazos sociales y confianza, cuidarnos, protegernos…

En este sentido, queremos darle un lugar central en la propuesta a los espacios públicos, los espacios comunes y los espacios de intercambio, en sus diferentes escalas y gradientes. Pensar la ciudad desde los niños,

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los ancianos y las mujeres como los grupos sociales más olvidados en el urbanismo tradicional será nuestra mirada principal a la hora de llevar adelante la propuesta, puesto que son, además, quienes más utilizan el espacio, el transporte y los equipamientos públicos.

Proximidad y vida cotidiana: Para generar una ciudad de la que se pueda hacer uso de manera activa en un amplio huso horario es necesario potenciar diferentes actividades y modos de intensificar la vida colectiva. Como veíamos, la posibilidad de moverse de manera fluida y segura por el barrio mediante calles recrea-

tivas, de uso compartido, pasajes, circuitos, bulevares, etc. dando prioridad a la movilidad peatonal será un punto fuerte del proyecto.

Por otro lado, esto será reforzado por el hecho de tener áreas híbridas con múltiples usos, cosa que posibilitará la aparición de las diferentes actividades para satisfacer a todas las necesidades básicas para el desarrollo de la vida, con el objetivo de fomentar la vida barrial, permitir la minimización del gasto de tiempo y dinero en desplazamientos y ofrecer nuevas posibilidades laborales en el área.

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Plano general Etapa 1

B

A

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Modelo barrio cerrado tipo A

Esquema hídrico

Esquema vial

Esquema patrones urbanos

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Se buscó un modo de hacer vecindades cerradas, proponiendo un uso de suelo donde los ingresos de estos emprendimientos, se corren hacia adentro para dejar suelo loteable a la calle y de este modo aprovechar la inversión en infraestructura y servicio que conlleva la apertura de una calle y convertirlos en espacios productivos con posibilidad de desarrollo en etapas, atendiendo a las variables del mercado y generando mayor flexibilidad y capacidad de adaptación de la propuesta. En este caso los lotes alrededor de la rotonda podrìan ser espacios que brinden comercios y servicios de cercanìa a todo el barrio.

La estructura de calles se diseñó de modo de combinar el uso del automóvil privado con otros modos de desplazamiento, proponiendo un sistema vial cuidadosamente estudiado donde los diferentes medios se complementan y conviven colaborando entre sí para lograr mejor accesibilidad, conectividad y seguridad.

Se propone la incorporación de vegetación en cada oportunidad (calles arboladas, plazoletas, veredas verdes, gran lago, etc), tomando como base el paisaje local actual y original y pensando la intervención como un sistema que combinando agua y verde pueda sacar ventaja de los beneficios ecosistémicos (regulación hídrica, calidad de aire, sombra, entornos agradables, cercanía, belleza paisajística).

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1. Laguna Paisajística - Biodiversidad - Flora y

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fauna nativa 2. Lotes posibilidad Multifamiliar

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3. Sum - Paisaje- Atardecer 4. Lotes Posibilidad Duplex

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5. Lotes Unifamiliares 18x35 630m2 (120aprox)

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6. Pasaje 12m (calle interna compartida)

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7. Cul de Sac (abras)

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8. Caminos peatonales 3m 9. Plazoletas

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10. Avenida interna troncal 20m 11. Bulevar ingreso 12. Lote Macro para Multifamiliar/comercial

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Modelo barrio cerrado tipo B

Esquema hídrico

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Esquema vial

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Esquema patrones urbanos

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1. Lotes Comerciales de gran porte (tipo galpones - varias medidas 2000/4000m2) 2. Calle de borde con canal y espacio verde 3. Posibilidad de desarrollo individual como macrolote (MICROBARRIO 20/40 LOTES) 4. Pasaje 12m exclusivo (calle compartida) 5. Caminos peatonales 3m 6. Plazoletas c/agua, espacios naturales de juegos 7. Sum 8. Seguridad/portón 9. Lotes Unifamiliares (85aprox) 10. Lotes a la Calle - Posibilidad Unifamiliar c/Comercio o Multifamiliar de mayor altura (30aprox) 11. Avenida Comercial Calma 12. Lote Macro para Multifamiliar mixto (6000m2 aprox)

Se buscó un modo de hacer vecindades cerradas, proponiendo un uso de suelo donde los lotes de borde de este emprendimiento, se disponen con frente a las calles exteriores, y de este modo aprovechar la inversión en infraestructura y servicio que conlleva la apertura de una calle, pudiendo ser lotes unifamiliares con comercios minoristas o multifamiliares de mayor altura, también con usos mixtos.

La estructura del barrio se pensó en este caso como macrolotes con una calle troncal cada uno, con dos aperturas, ingreso en una calle y salida en la opuesta, pudiendo actuar como calle de uso restringido por los lotes interiores, actuando como pasaje de mero ingreso hasta el garage particular de velocidad extremadamente calma y de uso compartido con espacio de juego de niños. Otra opción podrìa ser disponer de abras de estacionamiento al ingreso de cada pasaje. Luego caminos peatonales conectan transversalmente los desarrollos pudiéndose pensar también como todo un mismo conjunto ideal para ser disfrutado principalmente por los niños. Cada extremo contaría con un portón de seguridad. Esto posibilitarìa prescindir de personal de seguridad bajando los costos de expensas. Podrían también contar con lotes de menor tamaño, con patios chicos, que conllevan menor mantenimiento, ya que dispondrìan de calles-patio y cercanìa al parque principal con lago.

Cada macrolote con dos entradas podrìa comercializarse a empresas o industrias enteras que puedan ofrecer a sus empleados, o bien desarrollar tiras de duplex. Este modo de estructurarlo da flexibilidad al conjunto, pudiendo ser desarrollado en etapas, atendiendo a las variables del mercado y generando mayor capacidad de adaptación de la propuesta.

Se propone la incorporación de vegetación en cada oportunidad (calles arboladas, plazoletas, veredas verdes, etc), tomando como base el paisaje local actual y original y pensando la intervención como un sistema que combinando agua y verde pueda sacar ventaja de los beneficios ecosistémicos (regulación hídrica, calidad de aire, sombra, entornos agradables, cercanía, belleza paisajística).

La propuesta incorpora también lotes de gran porte para alojar comercios asociados a la construcción como, vivero, corralon de materiales, artículos de jardín, aberturas y mobiliario, supermercado, etc)

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Parque del Gran Lago 2 El parque del gran lago es el centro que

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estructura todo el proyecto. El lago de 5,6ha y su espacio verde da identidad y atractivo a todo el proyecto. Conforma un ecosistema

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acuático, donde se desarrollará un hábitat de flora-fauna determinado, para ésto, la laguna

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se complementa con una forestación urbana con predominancia de flora autóctona.

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El conjunto se compone de diferentes ma-

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crolotes para diferentes emprendimientos: Multifamiliar en altura tipo condominios, De-

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sarrollos de usos mixtos, Àeres de Club nàutico

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con playa, Zona de complejo educativo, Áreas naturales de juego.

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Esquema hídrico

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Esquema vial

Esquema patrones urbanos

1. Macrolotes Multifamiliar en altura (condominios) 2. Punto panorámico 3. Desniveles, topografìa 4. Macrolotes Multifamiliar en altura (condominios) 5. Divisiòn cortina de árboles 6. Punto panorámico 7. Sendero de bicicletas 8. Puente 9. Isleta 10. Macrolotes Multifamiliar/Comercial en altura (pb abierta y atravesable) 11. Club Bancario 12. Club nàutico/camping/canotaje 13. Playa club naútico 14. Muelle de pesca 15. Punto panorámico 16. Laguna paisajìstica - Biodiversidad - Flora-Fauna nativa 17. Punto panorámico alto 18. Canal navegable y accesible (niños) 19. Jardìn/Escuela 20. Avenida compartida

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Conclusiones El presente trabajo tiene un carácter de anteproyecto, es decir, sienta las bases de exploración para un proyecto, se despliegan ideas y aproximaciones a ser desarrolladas luego.

Se buscó principalmente: - Abordar el encargo y su complejidad de una manera integral, proponiendo un modo de trabajo en equipo interdisciplinar y teniendo en cuenta criterios de desarrollo sostenible.

- Repensar los modos de hacer vecindades cerradas, buscando la disminución del impacto ambiental y social negativo que estos generan, proponiendo un uso de suelo donde los bordes de estos emprendimientos, se corren hacia adentro para dejar suelo loteable a la calle y de este modo aprovechar la inversión en infraestructura y servicio que conlleva la apertura de una calle y convertirlos en espacios productivos con posibilidad de desarrollo en etapas, atendiendo a las variables del mercado y generando mayor flexibilidad y capacidad de adaptación de la propuesta (microbarrios, lotes frentistas, desarrollos tira de dúplex, paseos comerciales, etc)

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- Repensar los sistemas viales de modo de combinar el uso del automóvil privado con otros modos de desplazamiento, proponiendo una estructura vial cuidadosamente estudiada donde los diferentes medios se complementan y conviven colaborando entre si para lograr mejor accesibilidad, conectividad y seguridad.

- Incorporar “la naturaleza” en cada oportunidad, tomando como base el paisaje local actual y original y pensando la intervención como un sistema que combinando agua y vegetación pueda sacar ventaja de los beneficios ecosistémicos.(regulación hídrica, calidad de aire, sombra, entornos agradables, cercanía, belleza paisajística) Habiendo sentado las bases y premisas de intervención y habiendo abordado la propuesta del sistema a escala metropolitana y del total de las has a desarrollar, se buscará un acercamiento al desarrollo más específico de cada intervención.

Definiendo indicadores para usos de suelo, alturas y ocupación, retiros, perfiles de calles, anchos de veredas, parquización y proyecto de áreas verdes.

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Anexo

Reseñas de los integrantes del equipo • Victoria Figueroa, Arquitecta, UNR Rosario. Desde 2013 trabaja en proyectos para nuevas urbanizaciones, asesoramiento técnico, diseño de áreas verdes, parques urbanos y proyectos comerciales. Es adscripta a la docencia en el Área de Teoría y Técnica del Proyecto Arquitectónico de la Facultad de Arquitectura, Planeamiento y Diseño de la Universidad Nacional de Rosario.

• Ricardo Figueroa, Paisajista. Con 40 años de trayectoria en el diseño, ejecución y mantenimiento de parques, jardines, lagunas, sistemas de riego.

Impulsor de declarar Área de Paisaje Protegido a las tierras de lo que hoy es el Parque Metropolitano Bosque de los Constituyentes en Rosario y su posterior recuperación. Hoy continúa asesorando en proyecto y ejecución de nuevas urbanizaciones, áreas verdes y parques urbanos y promoviendo el desarrollo de diferentes proyectos de negocios relacionados al turismo ecológico.

• Gadiel Ulanovsky, Estudiante de Arquitectura, UNR Rosario. Es adscripto a la docencia en el Área de Teoría y Técnica del Proyecto Arquitectónico de la Facultad de Arquitectura, Planeamiento y Diseño de la Universidad Nacional de Rosario. Ha participado en concursos de arquitectura, tanto profesionales como para estudiantes, proyectos que han sido expuestos y publicados.

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Bibliografía • Ajuntament de Barcelona (2013), Plan del Verde y de la Biodiversidad Barcelona 2020.

• Luciano Acquaviva, Ingeniero Civil, UNR Rosario. Finalizado Maestría en Planificación y Gestión del Transporte en la UBA. 13 años de trayectoria en planificación y gestión de la movilidad urbana, actualmente Jefe de Movilidad Activa en el Ente de la Movilidad de Rosario. Docente Jefe de Trabajos Prácticos en Transporte I y en Electiva de Movilidad Urbana en la Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniería y Agrimensura de la UNR. • Victor Franco López, Arquitecto, UPC Barcelona y UNR Rosario.

Magíster en Planificación Territorial y Gestión Ambiental por la Universidad de Barcelona, Doctorando en Arquitectura en la FADU-UBA. Es docente en las asignaturas “Proyecto Final de Carrera”, “El problema de la vivienda y la producción de la ciudad” y “Arquitecturas de lo común y formas de habitar el presente” en la FAPyDUNR, “Proyecto Urbano” y “Proyecto Arquitectónico” en la FADU-UBA, “Proyecto 7” y “Proyecto 8” en el DIIT-UNLaM y “Planeamiento urbano: nuevos paradigmas” en la Maestría en Gestión Ambiental del Territorio Urbano de la FAU-UNNE. Investigador miembro del Centro de Investigación en Política Pública y Sociedad (CIPPS-UNR) y del Centro Hábitat Inclusivo (CHI-UBA). Director del proyecto de investigación “La Ciudad Común” y co-director del proyecto de investigación “Socio-naturalezas arquitectónicas” en la FADU-UBA. Amplia experiencia en proyectos de todas las escalas en diferentes países, tanto en el sector público como en el privado. Actualmente coordina el colectivo Espacios Comunes.

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