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TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ - ANNO 2021 N.4 - WWW.UNEM.IT

ENERGIE E TECNOLOGIE PER IL FUTURO

FIT OR UNFIT?

IL PACCHETTO “FIT FOR 55” ALLA PROVA DEI FATTI

SERVE UNA CORREZIONE DI ROTTA

LA DECARBONIZZAZIONE NON È UNO SLOGAN

IL PUNTO DI VISTA DEGLI OPERATORI

Quando si parla di sostenibilità non si può intenderla solo dal punto di vista ambientale, ma è necessario considerarne tutte le implicazioni. Occorre essere chiari su come saranno distribuiti i costi di una trasformazione così radicale e su come verranno misurati i benefici dei singoli provvedimenti. Altrimenti si rischia di alterare gli equilibri economici e sociali del nostro continente senza produrre risultati effettivi. La riflessione del Presidente Claudio Spinaci.

L’industria manifatturiera è quella che tiene in piedi il Paese ed è necessario che venga accompagnata con politiche industriali che non siano punitive per quel che riguarda l’occupazione e la dimensione sociale. È un’illusione tutta italiana pensare che la transizione sia indolore. Darà nuovi posti di lavoro ma non casca dal cielo. Nella raffinazione ci sono progetti interessanti che vanno sostenuti politicamente. L’intervista a Marco Bentivogli.

Il pacchetto “Fit for 55” interessa moltissimi settori industriali che oggi si trovano a fare i conti con il “caro energia”. Un serie di misure che rischia di trasformarsi in un aggravio di costi se non gestito con attenzione. A preoccupare è soprattutto la revisione del sistema ETS e l’introduzione di un Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) per il possibile impatto in termini di perdita di competitività. Ne abbiamo parlato con Anfia, Assocarta, Federbeton e Federacciai.

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eprcomunicazione

INDICE EDITORIALE

APERTURA “FIT FOR 55”: SERVE UNA CORREZIONE DI ROTTA di Claudio Spinaci

ATTUALITÀ L’OMBRA DEL CARO-ENERGIA SUL VERTICE G20 DI ROMA di Luca Tabasso

PNRR: A CHE PUNTO SIAMO E COME SI STANNO SPENDENDO I SOLDI di Michele Masulli

SPECIALE "FIT FOR 55" IL DOWNSTREAM PETROLIFERO 12 VA SOSTENUTO NELLA TRASFORMAZIONE di Giovanni Battista Zorzoli SE VUOLE CONTARE ANCORA, L’EUROPA NON PUÒ TRASCURARE LE DINAMICHE GEOPOLITICHE di Pier Paolo Raimondi

LA TRANSIZIONE ENERGETICA NON PASSA SOLO PER LA DOMANDA di Enrico Mariutti

LA DECARBONIZZAZIONE NON È UNO SLOGAN, BISOGNA STARE CON I PIEDI PER TERRA intervista a Marco Bentivogli

IL “CARO BOLLETTE” È UN SEGNALE DI ALLARME SULLA VULNERABILITÀ DEL SISTEMA intervista a Alfredo Schweiger, Federacciai

SE NON SI CAMBIA RISCHIAMO DI CONSEGNARE LA CRESCITA AI PAESI EXTRA-UE intervista a Nicola Zampella, Federbeton

LO SFORZO RICHIESTO NON È COMMISURATO AI RISULTATI ATTESI intervista a Marco Stella, Anfia

OBIETTIVI STRINGENTI MA MANCA 26 UNA “CASSETTA DEGLI ATTREZZI” ADEGUATA intervista a Massimo Medugno, Assocarta IL PACCHETTO “FIT FOR 55”, HENRY FORD E ROBIN HOOD di Alessandro Bartelloni, Fuels Europe

NESSUNO DEVE ESSERE LASCIATO INDIETRO intervista a Sara Moretto, Italia Viva

LA POLITICA DEVE OFFRIRE SOLUZIONI PRAGMATICHE E NON IDEOLOGICHE intervista a Paolo Arrigoni, Lega Nord

RUBRICHE RASSEGNA STAMPA 32 DALLA PISTA ALLA STRADA: Così cambieremo i carburanti

STORIA DEL PETROLIO: 34 La programmazione energetica in italia, insegnamenti ed errori da non ripetere di Giorgio Carlevaro EDUCATION: 38 Decarbonizzare i trasporti non potrà fare a meno degli e-fuels di Tommaso Santarelli TECNOLOGIE PER IL FUTURO: Un’orca che si nutre di CO2

PROFESSIONI DEL SETTORE: 41 La decarbonizzazione dei processi industriali offre tante opportunità di Paolo Felici NUMERI DELL’ENERGIA 42 FALSI MITI: Stesso sapore ma non produce emissioni: il futuro è della carne vegetale?

NOVITÀ LEGISLATIVE 44 NEWS DALLE ASSOCIATE

IMMAGINARE IL FUTURO

MUOVERSI

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ ANNO 2021 N. 4 OTTOBRE / DICEMBRE Direttore Responsabile Marco D’Aloisi Collaboratori Armando Durazzo, Paolo Guarino, Roberto Roscani Ideazione e Progettazione Grafica Valerio Ventucci per Atlas Consulting

EDITORIALE A tenere banco in queste ultime settimane è stato il tema del “caro-energia” che, come ha detto la presidente della BCE, Christine Lagarde, è stata “una crisi inaspettata in un momento critico”. Secondo la presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, “i prezzi alti dell'energia sono principalmente il risultato del costo del gas alle stelle, mentre le fonti rinnovabili sono rimaste stabili nei prezzi dopo che questi sono calati negli ultimi anni, quindi è chiaro che nel lungo periodo sarà importante investire nelle rinnovabili che ci danno prezzi stabili e più indipendenza”. Dal canto suo, il ministro Cingolani ha detto che “il costo delle materie prime risente di un nervosismo dei mercati su certe forme di distribuzione dell'energia in un momento in cui c'è la transizione energetica in corso che certo non ci aiuta”. Il punto è proprio questo: è l’incertezza che crea nervosismo. E non c’è cosa peggiore dell’incertezza per chi deve investire con ritorni a distanza di anni come nell’energia. Di fronte a quello che è senza dubbio lo “shock energetico” più grave degli ultimi decenni e in attesa che le rinnovabili siano in grado di garantire in modo continuo e affidabile tutta l’energia di cui avremo bisogno, pensare di tagliare da subito i ponti con un passato che ancora garantisce la sicurezza energetica del Paese è un pericolo che non possiamo correre, visto che, come ha detto ancora il Ministro Cingolani, “la tecnologia degli accumuli non è abbastanza matura per garantire la continuità, quindi dobbiamo fare i conti col gas”. Ciò vale anche per il downstream petrolifero che oggi garantisce la mobilità di merci e persone e che è nelle migliori condizioni per poter dare un contributo concreto alla decarbonizzazione dei trasporti, ma che qualcuno vorrebbe surrettiziamente mettere fuori gioco. Di quale potrebbe essere questo contributo però nessuno vuole sentire parlare e tanto meno discuterne. Cosa che fa anche il pacchetto “Fit for 55” che, di fatto, nega qualsiasi prospettiva ai low carbon liquid fuels che invece sono il modo più immediato ed efficace per ridurre le emissioni di CO2 nel trasporto. Proprio per questo abbiamo pensato di dedicargli lo speciale di questo numero per capire, al di là dell’obiettivo finale che è condivisibile, quanto questa accelerazione dell’Europa favorisca realmente una transizione verso le fonti rinnovabili senza pericolosi contraccolpi in termini economici, sociali e soprattutto di sicurezza energetica, nella consapevolezza che delle fonti fossili non potremo fare a meno da un giorno all’altro. In questo, come di consueto, ci hanno aiutato diversi esperti e anche quegli operatori che già stanno pagando i costi di una transizione che molti danno per cosa fatta, ma che in realtà è ancora tutta da costruire. È evidente che le rinnovabili – nelle diverse declinazioni - saranno il futuro, ma intanto bisogna arrivarci e senza investimenti in quei settori ancora necessari per arrivare ad una vera transizione tutto diventa più difficile. Il rischio è che un “fenomeno in parte temporaneo perché influenzato da una serie di fattori transitori come siccità ed eolico che ci si attende si attenui il prossimo anno”, come ha detto il Ministro delle Finanze, Daniele Franco, assuma invece caratteristiche strutturali visto che la domanda di energia è destinata a crescere e non certo a diminuire. Uno dei tanti nodi che il prossimo vertice G20 di Roma dovrà sciogliere. Buona lettura

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APERTURA

Claudio Spinaci Presidente Unione Energie per la Mobilità - unem

“FIT FOR 55”: SERVE UNA CORREZIONE DI ROTTA di Claudio Spinaci

Il dibattito pubblico invece è tutto incentrato su come incrementare la domanda di energia elettrica (elettrificazione totale dei consumi), costi quel che costi. In altre parole, siamo impegnati a consumare qualcosa che non sappiamo ancora come produrre in quantità sufficienti ed a prezzi sostenibili Lo scorso 14 luglio la Commissione europea ha presentato il Pacchetto “Fit for 55” che ha l’ambizione di far diventare l’Europa il primo continente neutrale dal punto di vista climatico: un insieme di misure regolamentari (in tutto 13) che dovrebbero portare, come step intermedio, ad una riduzione delle emissioni di CO2 del 55% rispetto al 1990. Un’iniziativa che, va detto, non ha ottenuto un consenso unanime tra gli stessi Commissari, a partire da quello al Bilancio, l’austriaco Johannes Hahn, che si è lamentato della scarsa chiarezza sulle risorse finanziarie con cui realizzare le diverse misure. Stando a quanto ha riportato l’agenzia Euractiv, molti Commissari si sono altresì lamentati per il poco tempo avuto a disposizione per esaminare i documenti prima della presentazione ufficiale e per il metodo di lavoro adottato da Ursula von der Leyen. Il Presi-

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dente della Commissione Ambiente del Parlamento europeo, il francese Pascal Canfin, ha addirittura parlato di “suicidio politico”. Non sono poi mancate le critiche dei principali schieramenti politici sui possibili impatti sociali ed economici. E forse proprio da quest’ultima preoccupazione bisognerebbe partire perché, come credo sia ormai opinione condivisa, quando si parla di sostenibilità non si può intenderla solo dal punto di vista ambientale, ma è necessario considerarne tutte le implicazioni. In altre parole, occorre essere chiari su come saranno distribuiti i costi di una trasformazione così radicale e su come verranno misurati i benefici dei singoli provvedimenti altrimenti si ri-

schia di alterare gli equilibri economici e sociali del nostro continente senza produrre risultati effettivi. Un primo assaggio delle possibili conseguenze di provvedimenti privi delle dovute verifiche di sostenibilità si è avuto in queste ultime settimane, con l’improvvisa impennata dei prezzi di molte materie prime energetiche, soprattutto del gas, che ha suscitato non poche preoccupazioni. Sulla cause che hanno spinto così in alto i prezzi del gas – che in Europa hanno raggiunto la quota record di 70 €/MWh, circa 7 volte in più del settembre dello scorso anno, con punte di oltre 200 €/MWh in Italia – e dunque della bolletta elettrica, le spiegazioni sono state le più diverse. Al di là delle

analisi specifiche, credo tutto ciò sia per molti versi paradigmatico di quello che potrebbe riservarci il futuro se non gestiamo con estrema attenzione una transizione che avrà ancora bisogno per molti anni delle fonti fossili perché, come ha rilevato il Direttore esecutivo dell’Aie, Fatih Birol, “i legami tra i mercati dell’elettricità e del gas non scompariranno presto e anche se con l’avanzare della transizione la domanda globale di gas inizierà a diminuire, resterà una componente importante per la sicurezza del sistema elettrico”. Altrettanto si potrebbe dire per il petrolio nei trasporti. Continuo infatti a ritenere che la vera sfida sia quella di produrre sempre più energia da fonti rinnovabili a prezzi competitivi e per questo è necessario incrementare le risorse in ricerca e sviluppo. Il dibattito pubblico invece è tutto incentrato su come incrementare la domanda di energia elettrica (elettrificazione totale dei consumi), costi quel che costi. In altre parole, siamo impegnati a consumare qualcosa che non sappiamo ancora come produrre in quantità sufficienti ed a prezzi sostenibili. Partendo da questi assunti, è perciò lecito domandarsi se le politiche europee in materia di clima ed energia rispondano a queste preoccupazioni o se ci espongano a rischi che i policy maker non hanno valutato sufficientemente nella loro complessità. Da questo punto di vista, il Pacchetto “Fit for 55”, per quanto sia ancora una proposta che dovrà passare al vaglio sia del Consiglio che del Parlamento europeo nell’ambito di un processo chiamato “trilogo”, offre diversi spunti di riflessione non tanto per quanto riguarda l’obiettivo finale, quanto per il percorso

delineato. Parlando di mobilità, uno degli aspetti più critici è sicuramente la proposta di modifica del Regolamento sugli standard emissivi della CO2 per il trasporto stradale (autovetture e furgoni) che prevede una riduzione dei limiti oggi in vigore (95 g/km) del 55% al 2030 e del 100% al 2035. Il punto è che per misurare le emissioni è stato confermato il sistema “tank-to-wheel”, ossia allo scarico, un sistema tecnicamente sbagliato, che oltre a tradire il concetto di neutralità tecnologica avrà l’unico effetto di eliminare i motori a combustione interna a favore solo delle auto elettriche, alimentando così processi di delocalizzazione di intere filiere strategiche senza vantaggi concreti sulla riduzione delle emissioni climalteranti globali. Messa in questi termini la misura appare pertanto inaccettabile perché esclude qualunque prospettiva di sviluppo di alternative come i low carbon liquid fuels (LCLF), che, al contrario, avranno nel resto del mondo un ruolo fondamentale per raggiungere la neutralità carbonica in tutti i comparti del trasporto, soprattutto in quelli “hard to abate", affiancando efficacemente la mobilità elettrica nel trasporto stradale. Bisogna tenere ben presente che si tratta di prodotti che nel loro ciclo di vita consentono un taglio della CO2, rispetto al corrispondente prodotto fossile, che varia funzione della materia prima utilizzata e che con gli e-fuels può arrivare ad oltre il 90%, utilizzabili da subito nel parco circolante senza investimenti ulteriori dal lato delle infrastrutture logistiche e distributive. C’è poi un problema di coerenza tra le diverse direttive del Pacchetto. Ad

esempio, se da un lato la proposta sul metodo di calcolo delle emissioni nel trasporto stradale esclude di fatto i LCLF, dall’altro, quella sulla promozione delle energie rinnovabili nei trasporti (RED III) ne introduce obblighi crescenti per soddisfare un taglio dei GHG del 13% rispetto all’attuale 6%. Ciò vuol dire che un biocarburante con un “GHG saving” dell’80% andrebbe miscelato al 20% per rispettare l’obbligo, cioè il doppio di oggi. Anche in questo caso, di fatto, ci si concentra sul consumo di energia rinnovabile e non sulla sua produzione, con conseguenti rischi di fenomeni di delocalizzazione. Da questo punto di vista, proprio per non rallentare il progressivo sviluppo di carburanti sempre più decarbonizzati e non gravare gli operatori indu-

Il punto è che per misurare le emissioni è stato confermato il sistema “tank-to-wheel”, ossia allo scarico, un sistema tecnicamente sbagliato, che oltre a tradire il concetto di neutralità tecnologica avrà l’unico effetto di eliminare i motori a combustione interna a favore solo delle auto elettriche, alimentando così processi di delocalizzazione di intere filiere strategiche senza vantaggi concreti sulla riduzione delle emissioni climalteranti globali

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striali e i consumatori finali di maggiori oneri, occorrerebbe invece prevedere dei meccanismi premiali sia in forma di incentivi, sia di misure di defiscalizzazione della componente bio dei carburanti autotrazione, oggi soggetta alla medesima tassazione dei carburanti con cui sono miscelati, per favorirne la produzione. D’altra parte, anche la proposta di direttiva sulla tassazione dell’energia riconosce ai LCLF un’impronta ambientale nulla dal punto di vista dei GHG azzerandone l’aliquota. Ma il punto è che tutto questo sta insieme solo se si abbandona l’approccio “Tank-to-Wheel” a favore di uno “Well-to-Wheel” che misuri le emissioni climalteranti lungo tutta la filiera dei combustibili e si adotti un sistema di crediti basato sull’uso di combustibili decarbonizzati utilizzabili dai costruttori di auto per traguardare i propri target. Ciò permetterebbe di cogliere i vantaggi di soluzioni già pronte e disponibili che rientrano a pieno titolo nel concetto di economia circolare. Oggi invece la normativa, riferendosi esclusivamente alle emissioni allo scarico, incentiva solo le auto elettriche anche se, al momento, gran parte dell’elettricità è prodotta da fonti fossili. Con un

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sistema di calcolo “Well-to-Wheel” invece si continuerebbero a sviluppare i motori a combustione interna – un’eccellenza industriale italiana ed europea – che, alimentati con prodotti totalmente decarbonizzati, potrebbero essere considerati ad “emissioni zero” al pari delle altre motorizzazioni. Ci sono poi due altri aspetti che meritano particolare attenzione: la proposta di modifica del sistema “Emission trading – ETS” e l’ipotesi di prevedere un “Carbon border adjustment mechamism – CBAM”. Nel primo caso, è essenziale che non si vada ad incidere sulla competitività delle filiere industriali interessate, soprattutto sulla raffinazione che è particolarmente esposta alla concorrenza internazionale, spesso asimmetrica, ed ha quindi bisogno di misure efficaci contro il rischio di delocalizzazione delle emissioni di carbonio (carbon leakage). Nel secondo, va ricordato che un simile meccanismo presuppone rigorose procedure di controllo o di certificazione dell’intensità di CO2 ascrivibile a qualsiasi manufatto prodotto o importato dalla UE che comporterà oneri piuttosto gravosi comunque necessari per evitare ogni possibilità distorsione

del mercato e, anche in questo caso, rischi di delocalizzazione delle attività industriali energy intensive. Come settore abbiamo scommesso sul futuro e non sul passato ed è per questo che gli interventi sulla legislazione comunitaria in questa fase sono fondamentali per accompagnare la filiera sulla via della decarbonizzazione. La nostra prima preoccupazione, che tutti dovrebbero avere, resta quella di favorire la transizione verso fonti rinnovabili evitando contraccolpi pericolosi in termini economici, sociali e soprattutto di sicurezza energetica.

Proprio per non rallentare il progressivo sviluppo di carburanti sempre più decarbonizzati e non gravare gli operatori industriali e i consumatori finali di maggiori oneri, occorrerebbe invece prevedere dei meccanismi premiali sia in forma di incentivi, sia di misure di defiscalizzazione della componente bio dei carburanti autotrazione, oggi soggetta alla medesima tassazione dei carburanti con cui sono miscelati, per favorirne la produzione

ATTUALITÀ

Luca Tabasso Vice caposervizio Quotidiano Energia

L’OMBRA DEL CARO-ENERGIA SUL VERTICE G20 DI ROMA di Luca Tabasso

L’esito della conferenza mondiale sul clima “Cop26”, in programma dal 1° al 12 novembre a Glasgow, sarà probabilmente deciso a Roma, quando tra il 30 e 31 ottobre i Capi di Stato e di Governo dei Paesi del G20 – responsabili di circa il 75% delle emissioni globali di gas-serra – cercheranno di sciogliere i nodi rimasti ancora insoluti. Nella riunione dedicata al clima e all’energia svoltasi lo scorso luglio a Napoli, infatti, i Ministri delle 20 maggiori economie mondiali hanno trovato un faticoso accordo su molti punti comuni da portare alla “Cop26”, ma non sulle spinose questioni del phase-out del carbone e dell’accelerazione dell’Ac-

cordo di Parigi Un’intesa è stata trovata su 58 dei 60 punti inclusi dalla presidenza italiana nel comunicato finale della giornata dedicata a “Clima” ed “Energia”, lasciando fuori “Accelerare sulla decarbonizzazione nei prossimi 10 anni, definendo una data per il phase out dal carbone” e “interrompere a livello internazionale i finanziamenti pubblici per la produzione di energia dal carbone ed eliminare i sussidi ai combustibili fossili inefficienti”. In sostanza, i Paesi hanno confermato gli impegni presi a Parigi, ma non hanno voluto accrescere la loro ambizione fissando scadenze precise per carbone e sussidi.

Il ministro della Transizione ecologica, Roberto Cingolani, a cui era affidata la presidenza del G20 di Napoli, ha citato la Cina (assieme a India e Russia) tra i cinque Stati che si sono opposti a una maggiore ambizione. Anche se Pechino ha annunciato nei giorni scorsi il suo impegno ad interrompere la costruzione di nuove centrali a carbone in Paesi terzi, ma non in casa sua. Di qui l’azione di Stati Uniti e UE nei confronti delle nazioni recalcitranti in vista della “Cop26” di Glasgow. “Gli obiettivi fissati dal presidente Xi per la Cina sono incoraggianti, ma invitiamo le autorità cinesi a precisare in che modo il Paese li raggiungerà”, ha

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A Roma, insomma, si dovrà arrivare a una difficile quadratura del cerchio, completando il programma proposto a Napoli ma, allo stesso tempo, garantendo una transizione graduale che convinca tutti i Paesi e scongiuri impatti traumatici per i consumatori. In questo senso, per evitare che il caro-energia diventi un fenomeno strutturale, i Governi dovranno intervenire sia sull’offerta (stimolando gli investimenti) che sulla domanda (con sovvenzioni e interventi fiscali) di fonti a emissioni basse o nulle. Limitarsi a penalizzare i combustibili fossili con tasse e divieti, infatti, avrà l’inevitabile effetto di aumentare i prezzi affermato il 15 settembre nel discorso sullo stato dell’Unione la presidente della Commissione Ue, Ursula von der Leyen. Il vertice napoletano ha comunque indicato la strada che le grandi economie dovranno intraprendere per accelerare la transizione: rinnovabili offshore, comunità energetiche, produzione di idrogeno per i settori “hard-to-abate” e cattura, stoccaggio e utilizzo della CO2 (CCUS). Oltre a queste tecnologie – le poche su cui sono state inserite indicazioni dettagliate nel comunicato finale del vertice – figurano politiche organizzative ed economiche: i rappresentanti del G20 ritengono che per centrare l’obiettivo della transizione si debba investire sulla digitalizzazione e sicurezza informatica, sulla parità e la diversità di genere nelle imprese e nelle istituzioni che si occupano di energia, sulle partnership pubblico-privato e sul sostegno delle banche di sviluppo multilaterali, come la Banca europea degli investimenti. Le conclusioni si articolano in cinque capitoli: “Lotta al cambiamento climatico”, “Accelerazione dell’uso di energia pulita”, “Allineamento dei flussi finanziari agli Accordi di Parigi”, “Ripresa sostenibile e inclusiva e opportunità derivanti dalle innovazioni tecnologiche per l’energia”, “Città intelligenti, resilienti e sostenibili”. In particolare, il documento fornisce

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indicazioni per lo sviluppo di idrogeno e ammoniaca e della CCUS, riconoscendo che “finché i combustibili fossili avranno un ruolo significativo nel mix energetico” ci sarà bisogno di investimenti nel settore, mentre per il nucleare si riafferma “la presenza nell’energy mix” pur rispettando i più alti standard per il controllo e la sicurezza. Dal punto di vista economico, si ipotizzano politiche fiscali ad hoc per gli investimenti in R&S e si conferma l’impegno a destinare 100 miliardi di dollari all’anno al 2025 ai Paesi in via di sviluppo per mitigare gli effetti sul clima. La discussione si sposta ora al summit di Roma, che conterà sulla presenza dei membri del G20, di alcuni Paesi invitati e dei rappresentanti delle principali organizzazioni internazionali e regionali. A fine ottobre, tuttavia, i Capi di Stato e di Governo dovranno fare i conti anche con il caro-energia, che sta avendo un pesante impatto in Europa come nel resto del mondo. Se nel Vecchio Continente molti Governi hanno attuato o stanno studiando misure per alleviare gli effetti sui consumatori e il tema è al centro dell’attenzione della UE, la stessa Cina è in queste settimane alle prese con una grave crisi dovuta a una serie di fattori concomitanti che si sono aggiunti agli aumenti delle

quotazioni energetiche internazionali: carenze negli approvvigionamenti di carbone, temperature particolarmente rigide, inasprimento dei limiti alle emissioni che ha costretto le autorità regionali a fermare le centrali più inquinanti. E proprio mentre la crisi ha indotto Nomura a tagliare la stima sulla crescita del Pil cinese nel 2021 dall’8,2 al 7,7%, bisognerà convincere Pechino a fare di più per il clima, dato che il colosso asiatico è di gran lunga il maggiore emettitore mondiale di CO2 (30,3% del totale, contro il 13,4% degli Usa, l’8,7% della Ue+UK, il 6,8% dell’India e il 4,7% della Russia, secondo i dati 2019 del Jrc della Commissione europea). A Roma, insomma, si dovrà arrivare a una difficile quadratura del cerchio, completando il programma proposto a Napoli ma, allo stesso tempo, garantendo una transizione graduale che convinca tutti i Paesi e scongiuri impatti traumatici per i consumatori. In questo senso, per evitare che il caro-energia diventi un fenomeno strutturale, i Governi dovranno intervenire sia sull’offerta (stimolando gli investimenti) che sulla domanda (con sovvenzioni e interventi fiscali) di fonti a emissioni basse o nulle. Limitarsi a penalizzare i combustibili fossili con tasse e divieti, infatti, avrà l’inevitabile effetto di aumentare i prezzi.

ATTUALITÀ

Michele Masulli Direttore Area Energia I-com

PNRR: A CHE PUNTO SIAMO E COME SI STANNO SPENDENDO I SOLDI di Michele Masulli

Il Next Generation EU (NGEU) rappresenta la risposta storica che l’Unione europea ha promosso di fronte alla crisi economica causata dalla pandemia Covid-19. Facendo cadere altresì il tabù del debito comune, le Istituzioni europee hanno approntato un piano straordinario da oltre 800 miliardi di euro con l’obiettivo di dare forza alla ripresa, alimentando in parallelo un programma significativo di modernizzazione del continente all’insegna delle “transizioni gemelle” (quella ecologica e quella digitale) e del sostegno alla coesione sociale. L’ossatura di NGEU è costituita dal Recovery and Resilience Facility (RRF), uno strumento da 723,8 miliardi di euro (a prezzi correnti), di cui 358,8 in prestiti e 338 a fondo perduto. Volendo qui compiere una rapida comparazione tra gli approcci degli Stati membri al proprio Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) e sullo stato dell’arte, è necessario evidenziare in premessa impostazioni differenti non solo nelle priorità di investimento, ma anche nelle scelte di finanziamento. Se tutti i Paesi UE, eccetto la Lettonia, hanno fatto richiesta di sovvenzioni per l’ammontare massimo per essi stanziato1, differenti

sono state le decisioni a riguardo della quota del RFF a cui si attinge tramite prestiti. In questo caso, la scelta di gran lunga prevalente è stata di non servirsi dei prestiti UE. Il contrario è valso per Italia, Grecia e Romania, che hanno scelto di richiedere il massimo dei prestiti concessi2, e per Cipro, Polonia, Portogallo e Slovenia, che ne hanno domandata una parte. Emerge, pertanto, come il PNRR più consistente sia quello italiano (191,5 miliardi di euro), seguito a distanza dai piani spagnolo (69,5) e francese (39,4). L’Italia è anche il Paese, dopo Grecia, Romania

e Croazia, a mostrare il rapporto più elevato tra ammontare del PNRR e PIL 2021. Insomma, il volume di risorse che l’Italia dovrà spendere entro il 2026 è tra i principali in Europa sia in valore assoluto sia se comparato alle dimensioni della propria economia. Ad oggi tutti i Paesi europei hanno presentato alla Commissione il proprio PNRR, a eccezione della Bulgaria e dei Paesi Bassi, che a sei mesi dalle elezioni non ha un nuovo governo alla guida. Sono 20 invece gli Stati membri che hanno superato la procedura di valutazione condotta dalla Commissione (i

Tra i paesi europei la scelta di gran lunga prevalente è stata di non servirsi dei prestiti Ue. ll contrario è valso per Italia, Grecia e Romania, che hanno scelto di richiedere il massimo dei prestiti concessi

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Fonte: Bruegel

Piani devono corrispondere agli obiettivi e ai criteri del regolamento che istituisce il RFF e alle raccomandazioni country-specific) e 16 hanno ottenuto una quota di prefinanziamento pari al 13% dell’importo totale del Piano. Le erogazioni successive sono subordinate al conseguimento delle milestone e dei target previsti nei PNRR. Il confronto tra i PNRR degli Stati UE non è esercizio facile. Essi adottano strutture e articolazioni diverse per declinare numerosissimi investimenti e riforme. Risulta altresì complicato attribuire ogni spesa al conseguimento di uno solo degli obiettivi europei. Ad esempio, una misura potrebbe simultaneamente favorire la transizione digitale e la coesione sociale. Tuttavia, se ci limitiamo a considerare quanto gli Stati dichiarano3, si segnala come in media (calcolata su 20 piani nazionali) il 43% del RRF venga destinato alla transizione ecologica e il 28% alla trasformazione digitale. A dichiarare investimenti verdi in proporzione maggiore sono il Lussemburgo e la Danimarca (il 60% del totale), seguiti dal Belgio (52%). La Germania si distingue per percentuale di spese nella trasformazione digitale (il 53% del totale) così come l’Austria (40%). L’Italia destina, invece, il 43% delle sue risorse alla transizione ecologica e il 29% al digitale, attestandosi sulla media UE. È possibile condurre lo stesso esercizio in relazione alle 7 flagship areas4 individuate dalla Commissione (Fig.1). In questo caso, la quota principale (prossima al 18% nella media di 22 Paesi) è destinata all’area Recharge and refuel, che attiene alle tecnologie di mobilità sostenibile e intelligente,

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alle stazioni di ricarica e rifornimento e all’estensione del trasporto pubblico. Seguono (con percentuali superiori all’11%) gli ambiti Power up e Reskill and upskill, la prima relativa allo sviluppo delle fonti rinnovabili e la seconda riguardante il rafforzamento delle competenze digitali. Per quanto riguarda il PNRR italiano, si conferma il primato di Recharge and refuel, seguita da Reskill and upskill e da Renovate, l’area che comprende gli interventi di miglioramento dell’efficienza energetica degli edifici pubblici e privati. Se si considerano, infatti, i progetti del Piano italiano più significativi per stanziamento di risorse, troviamo in primis gli incentivi per l’efficienza energetica e la messa in sicurezza degli edifici (ecobonus e sismabonus 110%), che beneficiano di quasi 14 miliardi, poco di più rispetto alle misure di Transizione 4.0 per la competitività e la produttività delle imprese e agli interventi per l’alta velocità ferroviaria. Guardando alle priorità di spesa del PNRR tedesco5, si individuano i programmi di modernizzazione degli ospedali, la digitalizzazione dei servizi pubblici, gli incentivi all’acquisto

Se ci limitiamo a considerare quanto gli Stati dichiarano in media il 43% del RRF viene destinato alla transizione ecologica e il 28% alla trasformazione digitale

di veicoli elettrici e l’efficientamento energetico degli edifici. Anche la Francia punta in particolare sulla riqualificazione energetica, la digitalizzazione degli ospedali e del sistema sanitario e l’irrobustimento del settore ferroviario. Per la Spagna sono primari l’investimento nelle fonti rinnovabili e nella digitalizzazione delle competenze di popolazione e liberi professionisti e delle piccole e medie imprese. In conclusione, è utile guardare agli effetti macroeconomici attesi dall’implementazione di NGEU. Le stime in merito da parte degli Stati membri e delle maggiori istituzioni internazionali sono molteplici. Se vogliamo stare alle previsioni della Commissione, l’Italia dovrebbe essere il terzo Paese, dopo Grecia e Spagna, a trarre beneficio dal programma europeo. L’apporto alla crescita indotto da NGEU sarebbe compreso tra l’1,5 e il 2,5% del PIL al 2026. Per un’economia da anni malata di crescita, è un contributo da non trascurare. Note 1 Calcolato per il 70% sulla base di Pil pro-capite, popola-

zione e disoccupazione e per il 30% anche in considerazione delle variazioni del PIL nel 2020 e nel 2021. 2 Equivalente al 6,8% del reddito nazionale lordo per l’anno 2019. 3 Ci rifacciamo all’analisi “European Union countries’ recovery and resilience plans” di Bruegel (https:// www.bruegel.org/publications/datasets/european-union-countries-recovery-and-resilience-plans/) basata su quanto attestato dagli Stati membri. Un’indagine da parte di istituti terzi probabilmente dà risultati diversi, si pensi alle valutazioni differenti date dai green tracker sul contributo dei PNRR ai fini della transizione ecologica. 4 Esse sono: Power up, Renovate, Recharge and refuel, Connect, Modernise, Scale-Up, Reskill and upskill. 5 Vd. Corti, F., J. Núñez Ferrer, T. Ruiz de la Ossa, P. Regazzoni, Comparing and assessing recovery and resilience plans. Italy, Germany, Spain, France, Portugal and Slovakia, CEPS, settembre 2021.

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SPECIALE "FIT FOR 55"

Giovanni Battista Zorzoli Presidente Aiee

IL DOWNSTREAM PETROLIFERO VA SOSTENUTO NELLA TRASFORMAZIONE di Giovanni Battista Zorzoli

Quando si parla del pacchetto “Fit for 55” va ricordato che si tratta di un documento della Commissione europea, destinato pertanto a un negoziato né semplice, né breve, vista la portata delle riforme proposte. Occorre però tenere presente che a giugno 2020 il governo tedesco ha presentato un

Innovativa è anche la proposta di estendere l’ETS al trasporto marittimo e aereo, accompagnata da limiti per le emissioni, progressivamente crescenti ogni cinque anni a partire dal 2025. Inoltre, l’iniziativa ReFuelEU Aviation obbligherà il jet fuel caricato sugli aerei negli aeroporti comunitari ad essere in misura crescente di origine biologica o a utilizzare e-fuel. FuelEU Maritime avrà un’analoga funzione nei confronti di tutte le navi PNIEC già strutturato per ridurre del 55%, rispetto al 1990, le emissioni di gas serra al 2030. E, accettando di peccare pur di azzeccare, non è fantapolitica assumere che la proposta del Green Deal europeo, di cui il “Fit to 55” elenca le misure operative, sia stata influenzata da questa decisione

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tedesca. Se così fosse, più che dalle discussioni tra Parlamento e Consiglio europeo i contenuti del pacchetto definitivo dipenderanno dalla maggiore o minore influenza su Bruxelles del nuovo governo tedesco, rispetto all’era Merkel. Ciò premesso, poiché siamo in presenza di un documento che in centinaia di pagine propone sia nuove norme, sia modifiche non di poco conto a quelle già in vigore, mi limiterò a esaminarne alcune destinate ad avere maggiore impatto, soprattutto in Italia. Ad esempio, la proposta di revisione di due Direttive (sull’efficienza energetica e sulle rinnovabili) è non meno sfidante di quella relativa ad alcune nuove norme. Invece del 32% precedentemente previsto, le fonti rinnovabili dovranno soddisfare il 40% della domanda energetica dell’UE nel 2030 (cui corrisponde un apporto quasi doppio di quelle elettriche), mentre i consumi energetici finali e primari dovranno essere ridotti i primi del 36%, i secondi del 39%. Non meno impegnativa è la proposta che riguarda i permessi di emissione gratuiti: a partire dal 2026 dovranno cominciare a essere tagliati del 10% ogni anno, in modo da azzerarsi nel 2036. La novità più eclatante, ma anche la più controversa, è l’introduzione di un Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) per proteggere le industrie europee dalla concorrenza sleale di beni prodotti in paesi terzi, soggetti a standard ambientali meno stringenti. Per il momento il CBAM è limitato solo

all’importazione di acciaio, alluminio, cemento, energia elettrica, ferro, fertilizzanti, che verranno tassati in misura proporzionale alle maggiori emissioni di CO2 (provocate dalla loro produzione) rispetto a quelle europee, e verrà introdotto gradualmente a partire dal 2023 per arrivare a regime nel 2026. A parte la sua complessità, che ne renderà ardua l’attuazione, non sarà facile farlo accettare ai paesi terzi, che vedranno penalizzate le loro esportazioni, e anche ai consumatori europei che, senza adeguati provvedimenti di ristoro, dovranno fare i conti con un aumento dei prezzi dei beni importati. Ci vorrà una straordinaria abilità diplomatica, finora uno dei punti più deboli delle politiche europee, per evitare una rovinosa guerra dei dazi e portare a casa un’intesa, con qualche inevitabile compromesso. Innovativa è anche la proposta di estendere l’ETS al trasporto marittimo e aereo, accompagnata da limiti per le emissioni, progressivamente crescenti ogni cinque anni a partire dal 2025. Inoltre, l’iniziativa ReFuelEU Aviation obbligherà il jet fuel caricato sugli aerei negli aeroporti comunitari ad essere in misura crescente di origine biologica o a utilizzare e-fuel. FuelEU Maritime avrà un’analoga funzione nei confronti di tutte le navi, non importa quale bandiera battano, in arrivo o in partenza dai porti europei. Gli ETS verranno estesi con aste separate anche alla combustione di fossili per il riscaldamento degli edifici e per il trasporto su strada, proposta particolarmente invisa al governo polacco, dato l’attua-

le esteso ricorso al carbone. Un mix di innovazioni e di revisione di norme esistenti caratterizza invece un’altra proposta per il settore dei trasporti su strada che, prevedendo una progressiva riduzione delle emissioni di CO2 dai veicoli leggeri, dovrà arrivare a “emissioni zero” nel 2035. Poiché a partire da tale data nell’UE non si venderebbero più auto e furgoni a benzina, a gasolio o ibridi, la proposta avrebbe un forte impatto sull’automotive e sul settore della raffinazione. Prospettiva che rende ancora più incomprensibile la persistente assenza di una politica di sostegno alla loro riconversione produttiva, già imposta dai precedenti obiettivi di decarbonizzazione e oggi diventata ancora più urgente. Anche la versione definitiva del PNRR non contiene un euro (sui 200 miliardi previsti) da destinare a investimenti in questi settori, malgrado le richieste pervenute da più parti, fra cui da unem. L’indotto dell’auto ha in Italia un peso rilevante, anche per il suo contributo all’attivo della bilancia commerciale, ma è molto frammentato. Nel 2019 comprendeva 5.700 imprese nella componentistica e

nell’Engineering&Design, per la maggior parte di piccola o media dimensione (il 45% delle aziende aveva meno di nove addetti). Un’ulteriore debolezza è la concentrazione del fatturato, che per il 75% è nell'8% delle società. Non può quindi affrontare con le sole proprie forze una riconversione radicale (dalla componentistica per veicoli a combustione interna a quella per veicoli elettrici), che deve includere anche quella professionale dei 270.000 addetti, altro obiettivo a cui per l’intero mondo del lavoro il PNRR dedica risorse troppo modeste: soltanto un miliardo nel Fondo “nuove competenze”. Occorrono analoghe misure per supportare la ristrutturazione del downstream petrolifero, settore dove il cambiamento sarà ancora più complesso e profondo, dovendo: a) continuare a produrre carburanti tradizionali per soddisfare diversi utilizzi, tra cui le vetture tradizionali ancora in circolazione; b) nel contempo, adeguare il mix produttivo ai cambiamenti nella domanda; c) sviluppare, come sta già facendo, la produzione di biocarburanti e di e-fuel. Tutto questo, senza mettere a rischio la sicurezza degli approvvigionamenti.

La proposta avrebbe un forte impatto sull’automotive e sul settore della raffinazione. Prospettiva che rende ancora più incomprensibile la persistente assenza di una politica di sostegno alla loro riconversione produttiva, già imposta dai precedenti obiettivi di decarbonizzazione e oggi diventata ancora più urgente Andrebbe tempestivamente affrontato anche un altro problema messo in evidenza dal pacchetto “Fit for 55”, che propone un nuovo Social Climate Fund per la mitigazione degli effetti sui consumatori a rischio di “energy or mobility poverty” dell’ETS introdotto nel trasporto e nel riscaldamento degli edifici. Misure che saranno finanziate dal 25% dei ricavi dalle aste ETS per riscaldamento e trasporto su strada.

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

SPECIALE "FIT FOR 55"

Pier Paolo Raimondi Ricercatore dell’Istituto Affari Internazionali e della Fondazione Eni Enrico Mattei

SE VUOLE CONTARE ANCORA, L’EUROPA NON PUÒ TRASCURARE LE DINAMICHE GEOPOLITICHE di Pier Paolo Raimondi

Svelando il suo ambizioso pacchetto “Fit for 55”, la UE si pone nuovamente come apripista nell’ambito delle politiche climatiche essendo il primo attore mondiale a tradurre la propria ambizione in materia di clima e energia in proposte concrete. Il pacchetto mostra come la Commissione intenda accelerare il processo di decarbonizzazione nel prossimo decennio, grazie ad un approccio trasversale a molteplici settori economici. Approccio che si rende necessario per ridurre le emissioni europee del 55% entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990 e porsi nelle condizioni migliori per raggiungere la neutralità carbonica nel 2050. Il pacchetto contiene sia un rafforzamento di politiche e target già esistenti (es. target rinnovabili e efficienza energetica), che nuove ed importanti proposte (es. standard emissioni CO2 per i veicoli leggeri e CBAM). Una volta approvato dopo un iter legislativo che non sarà breve, il pacchetto “Fit for 55” contribuirà ad una profonda trasformazione economica, industriale, energetica e dell’intera società europea. La decarbonizzazione trasformerà anche le dinamiche geopolitiche nel medio e lungo periodo con l’emergere di nuove dipendenze e lo scemare di altre. Dunque, la UE non dovrebbe trascurare la dimensione internazionale dei propri piani di decarbonizzazione al fine di prepararsi a potenziali sfide e cogliere le opportunità. Tale approccio è quantomeno consigliabile se si considera l’ambizione dichiarata della Presiden-

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te von der Leyen di guidare una “Commissione geopolitica”.

Anche se su questo tema si è raggiunto un largo consenso a livello mondiale e un approccio di cooperazione e multilateralismo è necessario, le politiche climatiche presentano anche l’occasione per i paesi di guadagnare, preservare e ampliare i propri vantaggi competitivi in settori chiave al fine di posizionarsi come leader tecnologiciindustriali, economici e politici dei prossimi decenni In tal senso, il clima e le politiche volte alla decarbonizzazione certamente rappresentano per l’Europa un’opportunità, ma anche un rischio, di modificare gli attuali equilibri internazionali. Le politiche climatiche sono diventate un terreno di scontro della competizione globale, specialmente tra Stati Uniti e Cina. Anche se su questo tema si è raggiunto un largo consenso a livello mondiale e un approccio di cooperazione e multilateralismo è necessario, le politiche climatiche presentano anche l’occasione per i paesi di guadagnare, preservare e ampliare i propri vantaggi competitivi in setto-

ri chiave al fine di posizionarsi come leader tecnologici-industriali, economici e politici dei prossimi decenni. Basti pensare alla proposta contenuta nel “Fit for 55” di ridurre le emissioni di CO2 delle nuove macchine del 55% entro il 2030 e del 100% al 2035 – seppur con alcuni importanti caveat per i produttori. La logica della misura è quella di assicurare la piena decarbonizzazione del trasporto su strada al 2050, dando il tempo sufficiente ai produttori di convertire all’elettrico le loro flotte. L’Europa è tra i maggiori produttori mondiali di veicoli a motore e gode di una leadership tecnologica in questo settore. Ad oggi, l’industria automobilistica europea rappresenta oltre il 7% del PIL della UE e garantisce 14,6 milioni posti di lavoro. Senza una reale politica industriale e estera volta alla decarbonizzazione, rischia di perdere il proprio vantaggio competitivo industriale e peso politico nei confronti di altri attori, in particolare la Cina. È proprio riguardo a Pechino che dovrebbe considerare i rischi di scivolare verso un’eccessiva dipendenza e vulnerabilità, riducendo la competitività economica e tecnologica europea. Negli ultimi anni, la Cina è emersa come chiaro leader in settori chiave per la decarbonizzazione, grazie alla propria progettualità politica e ad ingenti aiuti statali. Ad oggi, la Cina produce tre quarti dei pannelli fotovoltaici mondiali, controlla oltre un terzo del mercato mondiale di turbine eoliche e

domina la produzione di batterie elettriche. Pechino considera le politiche climatiche l’occasione per dominare le tecnologie verdi di domani ed attestarsi come potenza tecnologica mondiale. Questa ambizione l’ha dichiarata in diverse strategie, come per esempio la “Made in China 2025”, con cui punta a divenire leader mondiale nel campo tecnologico. Le case automobilistiche europee stanno cercando di riconvertire la propria flotta con nuovi modelli elettrici. Tuttavia, rischiano di vedere eroso il proprio vantaggio a favore dei produttori cinesi. Inoltre, negli ultimi anni si è verificato un aumento delle esportazioni di macchine elettriche cinesi nel mondo. Questo ha permesso ai produttori cinesi di iniziare a dominare il mercato dei veicoli elettrici, causando una drastica riduzione di prezzi e spingendo fuori dal mercato diversi produttori tra cui anche quelli europei. E lo stesso scenario potrebbe avvenire anche per quanto riguarda l’industria eolica, dove l’Europa è leader globale sia per installazioni presenti che per tecnologia produttiva, ma messa in discussione dalla forte ascesa cinese. Se così fosse, si riproporrebbe ciò che è accaduto con l’industria dei pannelli solari: inizialmente sviluppata in Germania grazie alle significative sovvenzioni statali per poi veder trasferito il polo centrale della produzione mondiale in Cina grazie alle politiche industriali, finanziamenti statali ed ai mercati di larga scala. La Cina domina anche le risorse naturali necessarie alla produzione di tecnologie verdi essendo uno dei principali produttori di materiali rari. Se poi si considera anche il settore downstream, quali operazioni di lavorazione, raffinazione e produzione

industriale collegata, il ruolo cinese diventa ancor più rilevante. La Cina raffina circa il 35% del nickel totale, il 50-70% di litio e cobalto e circa il 90% delle terre rare. Tale dominio, le ha permesso di diventare il centro nevralgico mondiale di questi minerali: per esempio, rispettivamente l’80% e il 98% delle importazioni di terre rare americane ed europee provengono dalla Cina. Inevitabilmente, un aumento delle rinnovabili e di auto elettriche in Europa potrebbe sì ridurre la dipendenza europea dai paesi esportatori di idrocarburi nel lungo periodo, ma creerà ed intensificherà nuove dipendenze. L’Europa dovrebbe attuare politiche volte ad accrescere la propria influenza e ad incentivare la decarbonizzazione in quelle regioni di interesse chiave, come il Nord Africa. Le misure poste dal “Fit for 55” non altereranno significativamente le importazioni di idrocarburi e dunque le dipendenze energetiche con questi paesi nel medio periodo (2030), ma indubbiamente causeranno importanti conseguenze nel lungo periodo (2050). Alcuni di questi paesi sono pilastri importanti della strategia energetica europea attuale e basano la loro stabilità socioeconomica sulle rendite petrolifere. La UE dovrebbe sviluppare partnership bilaterali per accelerare la decarbonizzazione di questi paesi, favorendo la produzione e l’esportazione di rinnovabili ed idrogeno, in modo da garantire un guadagno futuro ai paesi del Vicinato e una stabilità politica. Investendo e favorendo partnership climatiche, l’UE potrebbe evitare il rischio di crescenti tensioni sociopolitiche in questi paesi a causa della riduzione delle rendite petrolifere e contrastare nella regione la crescente influenza economica cinese, ancora affamata di idrocarburi.

L’80% e il 98% delle importazioni di terre rare americane ed europee provengono dalla Cina. Inevitabilmente, un aumento delle rinnovabili e di auto elettriche in Europa potrebbe sì ridurre la dipendenza europea dai paesi esportatori di idrocarburi nel lungo periodo, ma creerà ed intensificherà nuove dipendenze Senza un reale coinvolgimento attivo degli altri paesi, le politiche climatiche europee si tradurrebbero in un mero concorso di bellezza con l’effetto di perdere competitività e aumentare le vulnerabilità strategiche. Per poter ridurre il rischio di far perdere competitività alle industrie europee a causa dell’espansione dell’ETS e indurre gli altri paesi ad intraprendere la decarbonizzazione, il pacchetto “Fit for 55” propone anche la creazione di un meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere, noto come Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM), che impone una tariffa sui prodotti importati in base al loro impatto carbonico. L’Europa dovrebbe utilizzare questo strumento al fine di emergere come “regulatory setter” climatico e rafforzare le proprie relazioni climatiche-strategiche coi paesi allineati agli obiettivi ambientali, in primis gli USA, per accelerare la competizione su questo terreno incentivando altre grandi economie, quali la Cina, ad implementare i propri impegni al fine di raggiungere la decarbonizzazione e garantirsi un peso geopolitico in futuro.

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

SPECIALE "FIT FOR 55"

Enrico Mariutti Presidente Istituto Alti Studi in Geopolitica e Scienze Ausiliarie

LA TRANSIZIONE ENERGETICA NON PASSA SOLO PER LA DOMANDA di Enrico Mariutti

Ad agosto, per la prima volta, nel mercato europeo le vendite di auto elettriche/ibride hanno superato quelle dei veicoli diesel. Contemporaneamente, la Commissione Europea valuta, come nel caso del “Fit for 55”, l'introduzione di limiti draconiani al tetto delle emissioni per i nuovi veicoli che, almeno in teoria, dovrebbero mettere fuori legge l'auto termica in Europa entro il 2030.

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Insomma, sembra che il vecchio continente abbia deciso di intraprendere senza se e senza ma la strada dell'elettrificazione dei trasporti. Nei disegni delle Istituzioni comunitarie questa improvvisa accelerazione tecnologica dovrebbe stimolare l’innovazione e la reindustrializzazione, creando milioni di posti di lavoro nel continente. Eppure, qualcosa non torna. Dal punto di vista prettamente manifatturiero, per esempio, l’auto elettrica ha un terzo delle componenti mobili soggette a usura rispetto a un’auto tradizionale. Parallelamente tutta la filiera della mobilità elettrica, dalla manutenzione al rifornimento, si contraddistingue per una bassissima intensità di lavoro. Perciò, anche immaginando di riuscire a catturare tutte le fasi produttive, non si riesce a capire come questa transizione potrebbe trasformarsi in una politica industriale che produce reddito e posti di lavoro. Iper-semplificando, l’elettrificazione trasformerebbe la filiera dell’automotive in qualcosa di molto simile a quella dell’i-Phone. Oltretutto queste caratteristiche, che sembrerebbero gli ingredienti fondamentali di una rivoluzione industriale, non si traducono in vantaggi competitivi dal punto di vista funzionale ed economico, anzi. Se paragoniamo le prestazioni di un veicolo a combustione interna con quelle di uno elettrico - pensiamo solo all’autonomia - la mobilità tradizionale risulta molto più

performante. E se immaginiamo uno scenario in cui lo Stato dovrà controbilanciare l’ammanco di una quarantina di miliardi di euro di accise sui combustibili veicolari e le auto elettriche dovranno essere alimentate da energia low carbon, anche il vantaggio economico si trasforma in un gigantesco onere. Per di più, cerchiamo di tenere a mente che, vista la struttura urbanistica delle nostre città, il modello “pannelli sul tetto-punto di ricarica in garage” è appannaggio esclusivo dei più ricchi. Il parco circolante italiano si compone di circa 40 milioni di automobili, anche immaginando un ridimensionamento fisiologico c’è da chiedersi se la transizione verso la mobilità elettrica non coincida con la preclusione della mobilità privata alle classi meno abbienti. Non solo. L’idea di catturare tutte le fasi produttive di un simile modello di

Nei disegni delle Istituzioni comunitarie questa improvvisa accelerazione tecnologica dovrebbe stimolare l’innovazione e la reindustrializzazione, creando milioni di posti di lavoro nel continente. Eppure, qualcosa non torna

business può reggere sulla carta ma, nella realtà, risulta del tutto velleitaria. Guardando alle catene di approvvigionamento dei segmenti industriali coinvolti nella transizione verso la mobilità elettrica, infatti, emerge un convitato di pietra: Pechino. La Cina può mettere sul piatto il controllo delle catene di approvvigionamento dei materiali strategici (dal rame al litio passando per le terre rare), il mercato con la domanda più forte del mondo, un business environment molto più attraente di quello europeo e un costo dell’energia molto più contenuto, dato che non è vincolata da paletti stringenti. È chiaro che, dal punto di vista industriale, la transizione della “mobilità meccanica” alla “mobilità elettrica” penalizzerà l’Europa e premierà la Cina. Accanto alle questioni economiche, sociali e strategiche ci sono, poi, quelle tecniche. La deep electrification, infatti, prevede quantomeno il raddoppio dei consumi elettrici, da inserire nel quadro della rapida decarbonizzazione del sistema energetico. Come fare a garantire la domanda di elettricità per 8.760 ore l'anno con degli impianti che attualmente in Italia producono in media 1.400 ore l'anno (quelli fotovoltaici) e 2.000 ore l'anno (quelli eolici) rimane, però, un mistero. I green advocate propongono di aggirare il problema attraverso l’overcapacity, cioè installando più potenza di quella necessaria a soddisfare il picco

della domanda, così da compensare la scarsa produttività e l’intermittenza con il sovradimensionamento dell’infrastruttura energetica. D'altra parte, questa soluzione presuppone un drastico aumento dei costi della transizione ecologica e del consumo di suolo senza, in realtà, risolvere alcuni problemi strutturali delle due fonti energetiche (un solo esempio: a fronte di fenomeni metereologici avversi particolarmente estesi a livello geografico l’overcapacity non garantisce affatto l’approvvigionamento energetico). Le compagnie elettriche, invece, suggeriscono di usare le batterie delle auto come strumenti di modulazione della domanda. Immaginando uno scenario in cui milioni di veicoli elettrici sono collegati alla rete, effettivamente, le batterie delle auto potrebbero trasformarsi in uno strumento di bilanciamento. Anche in questo caso però ci si scontra con la realtà: questo tipo di architettura di rete, infatti, presupporrebbe che, oltre alla domanda, anche la produzione di elettricità sia diffusa. In un simile scenario però, di nuovo, aumenterebbero sia i costi, sia il consumo di suolo, dato che gli impianti di piccole dimensioni sono meno efficienti sia dal punto di vista economico che da quello energetico. L’Agenzia Internazionale delle Energie Rinnovabili (IRENA), infine, scommette sulla scalabilità degli impianti: installando pale eoliche da 10+MW

Questa prospettiva si scontra con la sostenibilità politica dei grandi impianti e con la struttura della rete italiana, che deve alimentare un consumo diffuso e capillare. Di nuovo, ci scontriamo con un problema molto pratico: in che modo dovremmo soddisfare questa gigantesca domanda di elettricità, visti i vincoli che vengono imposti al settore energetico? e costruendo parchi fotovoltaici da 1+GW la produttività aumenta mentre i costi e il consumo di suolo diminuiscono. Tuttavia, questa prospettiva si scontra con la sostenibilità politica dei grandi impianti e con la struttura della rete italiana, che deve alimentare un consumo diffuso e capillare. Di nuovo, ci scontriamo con un problema molto pratico: in che modo dovremmo soddisfare questa gigantesca domanda di elettricità, visti i vincoli che vengono imposti al settore energetico? In conclusione, la transizione verso la mobilità elettrica sulla carta funziona ma, nella realtà, rimane ancora una grossa incognita.

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

SPECIALE "FIT FOR 55"

Marco Bentivogli Coordinatore Base Italia

LA DECARBONIZZAZIONE NON È UNO SLOGAN, BISOGNA STARE CON I PIEDI PER TERRA intervista a Marco Bentivogli

La transizione implica un ripensamento delle filiere industriali e in generale del mondo del lavoro. Cosa pensa ci sia da fare per accompagnare al meglio questo passaggio? La pandemia ha già fatto vedere la vulnerabilità delle filiere, non solo rispetto alla loro lunghezza. Qualcuno ha iniziato a parlare di globalizzazione regionale: in realtà, il tema vero è la sostenibilità delle filiere. C’è la necessità di dare trasparenza e sostenibilità. Gli obiettivi previsti per la transizione ecologica e ambientale sicuramente sono un altro elemento di sfida e di accelerazione che va assolutamente

Dobbiamo ricordarci che la manifattura è quella che ha tenuto in piedi il nostro paese in questa fase. La cosa che non mi convince è usare come slogan la “decarbonizzazione” senza piste concrete. Adesso possiamo ragionare di idrogeno, ma l’idrogeno diventerà industrializzabile, per esempio nel settore siderurgico, dopo il 2026. Un conto è mettersi al centro della transizione, un conto è assecondare le cose più assurde che si stanno dicendo e facendo su questo argomento

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accompagnata. E, per quanto riguarda l’energia, credo ci sia una attenzione eccessiva al tema della mobilità: tra un terzo e metà dell’energia mondiale è impiegata per la climatizzazione degli immobili, per cui questo è un problema ancor più grande di quante auto euro 6 o di quante auto elettriche o ibride circolino per strada. Secondo, c’è un problema anche di allevamenti e agricoltura intensiva che rappresentano da soli più del 10% delle emissioni. Per gli obiettivi che riguardano il “Fit for 55”, direi che l’Europa fa bene a dare un ritmo rapido alla transizione. Ma pongo due problemi. Il primo è che la percentuale sulle emissioni globali dell’Europa è sempre più marginale, per cui servono politiche di respiro globale, altrimenti i risultati non sono significativi. Il secondo è che la transizione deve essere un percorso: bisogna fare in modo che si accompagni attraverso traiettorie e politiche industriali che non siano punitive per quel che riguarda l’occupazione e la dimensione sociale. C’è una vignetta che dice: “Prossimo summit mondiale”, in cui si vedono jet da tutto il mondo, che vanno verso il summit mondiale e un operaio dice a un altro “Questi signori si riuniscono per dire che la mia Panda inquina”. Il tema è, purtroppo, abbastanza vero. In Italia, ad esempio, abbiamo un parco auto vecchio (il 40% sono tra euro 0 ed Euro 4), e sarebbe importante un ricambio tenendo anche conto delle ultime motorizzazioni Euro 6D. Allora bisogna affrontare i temi delle transizioni accompagnando

le persone. Nel recente incontro con Greta Thunberg, Draghi ha detto che bisogna convincere le persone. Non basta convincerle, bisogna accompagnarle. La crescita e il trasferimento di conoscenze e competenze nelle filiere industriali e del lavoro è un patrimonio storico del Paese. Ciò vale anche e soprattutto per il downstream petrolifero che è un presidio per la sicurezza energetica del Paese. Un settore a rischio visto l’assenza della consapevolezza, da parte della politica, del suo ruolo strategico. Come evitare di perdere una delle ultime filiere industriali rimaste nel Paese? Innanzitutto dobbiamo ricordarci che la manifattura è quella che ha tenuto in piedi il nostro paese in questa fase. La cosa che non mi convince è usare come slogan la “decarbonizzazione” senza piste concrete. Adesso possiamo ragionare di idrogeno, ma l’idrogeno diventerà industrializzabile, per esempio nel settore siderurgico, dopo il 2026, così almeno dicono i progetti più interessanti come Hybrit. Bisogna però saper dire alle lavoratrici e ai lavoratori che cosa è davvero l’economia italiana: il 33% di esportazioni sono meccanica strumentale, bisogna dire cosa si fa nel frattempo e cosa si fa da qui al 2026 che è insieme vicino e lontano. Un conto è mettersi al centro della transizione, un conto è assecondare le cose più assurde che si stanno dicendo e facendo su questo argomento.

Mi viene sempre in mente quella battuta che dice “ciascuno di noi vuole tornare allo stato di natura, ma nessuno di noi vuole andarci a piedi”. È una illusione tutta italiana pensare che la transizione sia indolore. Io sono d’accordo con chi dice che l’economia ambientale darà tantissimi posti di lavoro, ma non casca dal cielo.

Accelerare, come fa l’Europa, sulla transizione a suo parere aiuta o mette a rischio le nostre filiere e la nostra occupazione? Sono d’accordo che servano delle forzature: noi dal punto di vista delle emissioni, come pianeta, siamo molto in ritardo. In Europa stiamo spingendo molto, ma bisogna evitare il masochismo, cioè cancellare competenze, capacità industriali e non curare la loro evoluzione. So che è molto criticato, ma apprezzo l’approccio del ministro Cingolani che adesso deve trovare un livello di concretezza sulle policy. Per usare una citazione un po’ rétro, Mao Zedong diceva “i secchi si spostano da dove sono”, cioè la realtà è una condizione data. Non possiamo immaginare che la realtà sia quella che sogniamo. Dobbiamo partire dalla realtà e da lì dobbiamo spostarci verso obiettivi di sostenibilità. Da questo punto di vista è chiaro che il timing lo fissa, per la forza del suo apparato industriale, la Germania. I tedeschi con

leggerezza hanno detto “noi dimezzeremo gli occupati delle nostre industrie automotive”. Loro anche per la dimensione delle loro imprese hanno una grande capacità di compensazione del vecchio che muore con il nuovo che nasce. Hanno strutture come il Max Planck Institute per la ricerca di base, hanno Fraunhofer per la ricerca applicata e l’innovazione, hanno strutture che accompagnano anche la trasformazione di impresa a livello evolutivo, di innovazione, di trasformazione e diversificazione che consentiranno di compensare l’occupazione che si perde con quella che si genera nel nuovo ecosistema della mobilità. Noi in Italia non abbiamo questo. Mi viene sempre in mente quella battuta che dice “ciascuno di noi vuole tornare allo stato di natura, ma nessuno di noi vuole andarci a piedi”. È una illusione tutta italiana pensare che la transizione sia indolore. Io sono d’accordo con chi dice che l’economia ambientale darà tantissimi posti di lavoro, ma

non casca dal cielo. Faccio un esempio diretto: le raffinerie. Immaginiamo un futuro per tutte queste grandi strutture industriali, immaginiamo la loro trasformazione. Ecco, qui ci sono progetti interessanti, ma non si passa da trattare carburanti fossili a trattare margherite. Credo che queste siano piste che vanno sostenute politicamente, vanno spiegate. Cosa servirebbe secondo lei per guidare la transizione dentro prospettive di tenuta e crescita di sviluppo e lavoro? Il tema fondamentale è abbandonare il velleitarismo. Dire, come fece l’attuale Ministro degli Esteri, che in fondo le infrastrutture non servono più perché con la manifattura additiva ognuno si costruirà gli oggetti che gli servono a casa, è una un’idea macchiettistica che non ha nulla a che fare con la realtà, ed è molto pericolosa. Io sono un sostenitore delle innovazioni (dallo smart working all’industrial smart working) ma so che anche l’economia digitale per ancora molti decenni profumerà in qualche modo di olio motore, olio di taglio anche perché l’energia elettrica oggi è prodotta spesso con fonti fossili. Noi dobbiamo puntare alle rinnovabili, ma bisogna arrivarci davvero. Non si può solo declamarle perché altrimenti nel velleitarismo rischiamo di perdere terreno proprio sugli obiettivi ambientali. Quando rendere sostenibile un impianto inquinante - guardate i SIN, siti di interesse nazionale - farlo con l’impresa in marcia è molto più semplice e realistico che farlo chiudendo l’impresa. E infatti così si evita Bagnoli. La stessa cosa bisogna fare per portare tutta l’economia dei combustibili fossili verso l’innovazione, altrimenti faremo solo chiacchiere.

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

SPECIALE "FIT FOR 55"

Alfredo Schweiger Direttore Tecnico Federacciai

IL “CARO BOLLETTE” È UN SEGNALE DI ALLARME SULLA VULNERABILITÀ DEL SISTEMA intervista a Alfredo Schweiger

Il vostro è un settore energivoro e, come altri settori, già oggi paga l’energia più dei competitor europei. Avete valutato i possibili impatti economici del pacchetto “Fit for 55” da questo punto di vista? Lo studio di impatto della Commissione che accompagna le misure del “Fit for 55” appare molto carente da questo punto di vista, contemplando scenari che spesso non sono coerenti con le proposte stesse e rischia così di sottostimare le conseguenze sui settori più esposti al carbon leakage come il nostro. La crisi europea dei prezzi dell’elettricità e del gas di queste ultime settimane, seppur causata da una concomitanza di fattori solo parzialmente legati alle scelte UE, è un segnale d’allarme importante che evidenzia la vulnerabilità del sistema e la necessità di mettere in campo misure equilibrate per governare la transizione. Tutte le proposte del “Fit for 55” dovrebbero essere ispirate da principi di costi-efficacia che minimizzino gli impatti negativi sulle imprese, preservandone la capacità di innovare e investire in tecnologie low carbon. In questo senso riteniamo ingiustificate alcune delle misure contenute nella proposta di revisione della direttiva ETS finalizzate a sostenere artificialmente il prezzo della CO2, peraltro già triplicato nell’ultimo anno e alimentato da indubbi fenomeni speculativi. Queste misure sono destinate a far aumentare i costi ETS diretti e indiretti per le imprese pur non andando a incidere realmente sul raggiungimento

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dell’obiettivo di riduzione al 2030 e, secondo molti analisti, il prezzo della CO2 potrebbe superare ampiamente i 100 euro. Questo fenomeno è particolarmente rilevante per la siderurgia italiana. In questo contesto è assolutamente urgente e non più procrastinabile che il Governo italiano dia finalmente piena attuazione, seppur in forte ritardo rispetto a molti altri paesi UE concorrenti, alla compensazione finanziaria dei costi CO2 indiretti, pianificando negli anni a venire anche un suo successivo potenziamento per riallineare gli importi già stanziati agli aumenti del prezzo della CO2 e ai livelli garantiti dagli altri Paesi UE. Tra le proposte c’è anche la revisione della direttiva ETS e la proposta di una border tax (CBAM). Ritenete il vostro settore sufficientemente protetto dal Carbon Leakage? Le misure Carbon Leakage (CL) previste dal sistema ETS attuale, con percentuali di quote gratuite fortemente digressive nel tempo, compensazione assai parziale dei costi indiretti e prezzo della CO2 in rapida ascesa, appaiono del tutto insufficienti già nel primo periodo della quarta fase ETS. L’aumento unilaterale dello sforzo UE di riduzione, con una forte accelerazione rispetto a quanto deciso solo pochi anni prima, in un contesto globale che è ancora lontanissimo dal “level playing field”, presupporrebbe un contestuale rafforzamento delle misure CL. È infatti ormai acclarato che lo sforzo isolato della UE (che conta oggi per meno del

È infatti ormai acclarato che lo sforzo isolato della UE (che conta oggi per meno del 9% delle emissioni globali), applicato rigidamente all’industria localizzata sul proprio territorio, non solo non potrà risolvere il problema del cambiamento climatico a livello globale, ma addirittura potrebbe peggiorare l’impatto emissivo complessivo, attraverso la sostituzione della produzione UE con una crescente importazione da Paesi terzi di prodotti a maggior impronta carbonica 9% delle emissioni globali), applicato rigidamente all’industria localizzata sul proprio territorio, non solo non potrà risolvere il problema del cambiamento climatico a livello globale, ma addirittura potrebbe peggiorare l’impatto emissivo complessivo, attraverso la sostituzione della produzione UE con una crescente importazione da Paesi terzi di prodotti a maggior impronta carbonica. Pertanto il riconoscimento da parte delle istituzioni UE della necessità di affrontare questo fondamentale problema con strumenti

diversi, come il meccanismo CBAM, è certamente un elemento di novità importante che va supportato nelle sue finalità. Tuttavia la proposta, come formulata dalla Commissione, presenta una serie di aspetti fortemente critici. Ne cito almeno due. La proposta di intervenire sui settori “protetti” dal CBAM con un taglio addizionale delle quote gratuite del 10% annuo dal 2026 rischia paradossalmente di indebolire la protezione CL complessiva, e questo prima ancora di avere testato l’effettiva efficacia del nuovo strumento alla frontiera. La border tax, infatti, comporta un’enorme complessità realizzativa e una serie di incertezze applicative, oltre ad un concreto rischio di aggiramento. In secondo luogo, la proposta CBAM non fornisce alcuna soluzione in tema di tutela delle esportazioni, nonostante autorevoli pareri legali abbiano valutato alcuni possibili strumenti compatibili con le regole del WTO. Una soluzione in questa direzione è invece di vitale importanza per tutelare l’esportazione di prodotti siderurgici, i quali, gravati unilateralmente di costi ETS crescenti, sarebbero di fatto impossibilitati a competere sui mercati extra UE. Negli ultimi tempi si è tornati a parlare molto di idrogeno soprattutto e di acciaio verde. Il Pnrr lo tiene in gran conto. A che punto siamo? Premesso che gli obiettivi di riduzione delle emissioni sono ineludibili, come

vedete il contributo dei low carbon fuels per decarbonizzare il vostro settore? Si parla molto di “acciaio all’idrogeno”, ma non è sempre chiaro cosa si voglia intendere con questo termine. Se guardiamo alla produzione di acciaio da minerale (ciclo integrale), l’utilizzo dell’idrogeno da fonti rinnovabili per sostituire completamente il carbone fossile nel processo con altoforno, è una prospettiva certamente affascinante da un punto di vista tecnologico, oggetto di ambiziosi studi di fattibilità e progetti pilota avviati a livello europeo, ma non sembra uno scenario concretamente realizzabile per la produzione di elevati volumi in un orizzonte temporale definito. Nel medio termine rivestono maggiore interesse soluzioni che prevedono l’utilizzo dell’idrogeno (non escludendo l’idrogeno blu) in alternativa al gas naturale per la produzione di DRI (minerale preridotto) quale input per la produzione di acciaio a forno elettrico. Come emerge dallo studio sulle strategie di decarbonizzazione realizzato congiuntamente dai settori industriali italiani c.d. “hard to abate” (studio realizzato con la consulenza di BCG con il coordinamento di Interconnector Energy Italia che sarà presentato ufficialmente nel mese di ottobre) gli obiettivi sfidanti di riduzione delle emissioni sono raggiungibili nel nostro settore solo attraverso un portafoglio diversificato di possibili leve di

Gli obiettivi sfidanti di riduzione delle emissioni sono raggiungibili nel nostro settore solo attraverso un portafoglio diversificato di possibili leve di decarbonizzazione. Alcune di queste sono soluzioni di tipo tradizionale e quindi implementabili nel breve termine al fine di traguardare gli obiettivi al 2030, come ad esempio efficienza energetica, economia circolare, utilizzo di combustibili a minor intensità emissiva decarbonizzazione. Alcune di queste sono soluzioni di tipo tradizionale e quindi implementabili nel breve termine al fine di traguardare gli obiettivi al 2030, come ad esempio efficienza energetica, economia circolare, utilizzo di combustibili a minor intensità emissiva. Altre leve sono fortemente innovative (idrogeno, CCUS) e presuppongono un grande impegno in ricerca e sperimentazione nel prossimo decennio affinché i progetti pilota avviati o da avviare possano dimostrarne la concreta applicabilità su scala industriale nel periodo post 2030.

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

SPECIALE "FIT FOR 55"

Nicola Zampella Responsabile Relazioni Esterne Centro Studi Federbeton

SE NON SI CAMBIA RISCHIAMO DI CONSEGNARE LA CRESCITA AI PAESI EXTRA-UE intervista a Nicola Zampella

Il vostro è un settore energivoro e non è ancora chiaro quanto il pacchetto “Fit for 55” inciderà sul costo dell’energia. Avete valutato i possibili impatti economici? L’Italia e l’Europa stanno già pagando gli effetti di una crisi energetica che non ha precedenti nella storia recente: il prezzo del gas metano è quadruplicato rispetto allo scorso anno, mentre il costo dell’energia elettrica ha registrato il suo massimo storico nei primi giorni di ottobre. Il mix energetico e il costo dei diritti di emissione hanno subito un incremento complessivo del +581% rispetto alla media dello scorso anno e il rincaro del costo dei materiali energetici si traduce in un incremento

del costo complessivo di produzione di quasi il 50% da inizio 2021. Dopo questa tempesta autunnale, molto probabilmente, il mercato dell’energia si assesterà su costi più elevati. Il pacchetto climatico europeo, invece, avrà un effetto permanente e pervasivo sul costo dell'energia, delle commodity, dei trasporti; il sistema economico in generale dovrà trovare un nuovo equilibrio su livelli più alti di costo per molti prodotti e servizi. Il successo, nella ricerca di questo nuovo equilibrio, sta nel difendere l’industria europea più attenta alle emissioni, evitando il rischio di essere soppiantata da flussi di importazione provenienti da Paesi con meno tutele ambientali.

Tra le proposte c’è anche la revisione della direttiva ETS. Quali sono gli aspetti che più vi preoccupano e in che direzione andrebbe rivista? L’Emission Trading System-ETS è diventato una sorta di fiore all’occhiello delle politiche ambientali europee, preso ad esempio dall’intera comunità internazionale. A 24 anni dalla sua introduzione, la direttiva andrebbe però rivista in un’ottica di maggiore tutela dei comparti manifatturieri europei che rischiano di perdere competitività. I prezzi sono schizzati, infatti, a oltre 60 euro/tonnellata a settembre 2021, più del doppio del 2020 e oltre 10 volte i valori che si erano avuti fra il 2012 e il 2017. Il 2021 rappresenta, inoltre,

Il sistema economico in generale dovrà trovare un nuovo equilibrio su livelli più alti di costo per molti prodotti e servizi. Il successo, nella ricerca di questo nuovo equilibrio, sta nel difendere l’industria europea più attenta alle emissioni, evitando il rischio di essere soppiantata da flussi di importazione provenienti da Paesi con meno tutele ambientali

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l’anno nel quale il settore del cemento registra un importante deficit di quote gratuite di emissione determinato da regole sempre più stringenti e dal rimbalzo produttivo che il mondo delle costruzioni sta intercettando nella fase di ripresa dopo la crisi Covid. In assenza di qualsiasi sistema di qualsiasi sistema di tassazione della CO2 in ingresso alla frontiera, il settore italiano rischia di consegnare questa crescita, determinata anche dall'impiego di risorse europee straordinarie e che giunge dopo una crisi di oltre 15 anni, ai Paesi extra-UE. L'introduzione del sistema di adeguamento alle frontiere (Carbon Border Adjustment Mechanism, CBAM) solo nel 2026, così come previsto nel pacchetto “Fit for 55”, espone il settore a un concreto rischio di delocalizzazione. Nella revisione della direttiva ETS occorrerebbe innanzitutto potenziare quelle misure finalizzate a difendere l’industria europea dalla delocalizzazione produttiva. Le imprese europee, a causa dei costi per la decarbonizzazione, potrebbero perdere di competitività nei confronti dei Paesi che non fanno parte del sistema ETS. Per i comparti industriali in cui il vettore elettrico non traguarda la completa decarbonizzazione andrebbe elaborato, invece, un “piano di decarbonizzazione settoriale” per supportare, con strumenti ad hoc, ogni singolo settore nella transizione ecologica. Considerati gli obiettivi di riduzione delle emissioni ineludibili, come vedete il contributo dei Low carbon Fuels per decarbonizzare il vostro settore? Il settore del cemento è in grado di utilizzare combustibili anche molto diversi tra loro, tra i quali, appunto, i clean fuels. Le regole di contabilizzazione del carbonio incorporato in questi prodotti saranno fondamentali. Nella produzione di cemento, oltre il 60% delle emissioni sono legate al processo chimico di produzione. I clean fuels, anche carbon free, potranno contribuire ad abbattere una parte delle emissioni, ma per traguardare la neutralità climatica, una delle leve chiave per il settore del cemento sarà la cattura della CO2. Questa tecnologia potrebbe coinvolgere anche la filiera dei clean fuels, nella fase di utilizzo della CO2 catturata. A livello globale vi sono, infatti, progetti pilota per la produzione di combustibili ottenuti combinando idrogeno e anidride carbonica catturata.

Quanto è concreto il rischio delocalizzazione per le filiere industriali? Per l’industria del cemento il rischio è molto concreto ed è determinato dalla attesa esclusione del settore da tutte le agevolazioni per le imprese energivore. Il cemento, nonostante abbia il processo industriale a più alta intensità di consumi energetici è stato valutato, a livello UE, un business locale e dovrà, al pari degli operatori dell'energia elettrica, trasferire agli operatori a valle il costo di tutte le misure ambientali. Per evitare la delocalizzazione produttiva, sarebbe opportuno un approccio più graduale del “Fit for 55” che preveda strumenti di tutela per il settore e l’introduzione prima possibile della misura di dazi ambientali sul carbonio (CBAM), prevista dal pacchetto europeo solo a partire dal 2026. Il pacchetto dovrà passare il vaglio di Consiglio e Parlamento europeo prima di diventare vincolante. Avete in programma iniziative specifiche verso le istituzioni europee e che spazi di intervento vedete? Federbeton ha recentemente presentato la strategia di decarbonizzazione del settore cemento, articolata in obiettivi, strumenti e scadenze, alla presenza delle principali Istituzioni coinvolte. È stato condiviso un messaggio importante: al di là dell’impegno del settore, per la decarbonizzazione è necessario il supporto delle Istituzioni e un contesto economico e culturale favorevole. Senza adeguate

Nella revisione della direttiva ETS occorrerebbe innanzitutto potenziare quelle misure finalizzate a difendere l’industria europea dalla delocalizzazione produttiva. Le imprese europee, a causa dei costi per la decarbonizzazione, potrebbero perdere di competitività nei confronti dei Paesi che non fanno parte del sistema ETS. Per i comparti industriali in cui il vettore elettrico non traguarda la completa decarbonizzazione andrebbe elaborato, invece, un “piano di decarbonizzazione settoriale” e immediate misure di sostegno l’industria è concretamente a rischio. Prima fra tutte, è necessaria l’immediata entrata in vigore del Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM). Dovrà, inoltre, essere rivista la Direttiva sulla tassazione dei prodotti energetici (Energy Taxation Directive), che attualmente esclude la produzione del cemento dalle esenzioni. Le istanze dell’industria italiana del cemento sono allineate a quelle di gran parte della manifattura italiana. Recentemente, insieme a Confindustria, sono state portate all’attenzione dei referenti italiani nei gruppi di lavoro europei responsabili delle principali misure che verranno introdotte o rafforzate in tema “Fit for 55”.

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SPECIALE "FIT FOR 55"

Marco Stella Presidente del Gruppo Componenti ANFIA

LO SFORZO RICHIESTO NON È COMMISURATO AI RISULTATI ATTESI intervista a Marco Stella

Il “Fit for 55” presenta più rischi o opportunità per la filiera automotive? L’ulteriore inasprimento dei già sfidanti target di riduzione delle emissioni di CO2 delle auto e veicoli commerciali leggeri nuovi, con un accorciamento delle tempistiche per raggiungerli è un elemento che desta molta preoccupazione in tutta la filiera. Pur riconoscendo la nobiltà degli obiettivi di decarbonizzazione del Green Deal europeo e l’importante ruolo che il nostro settore può giocare in questa partita, riteniamo che ci venga chiesto uno sforzo non commisurabile ai risultati attesi – che, peraltro, si somma a quelli già affrontati negli ultimi 20 anni per l’abbattimento delle emissioni, dettati da esigenti normative europee – desti-

Le tecnologie di propulsione che la proposta prevede di bannare al 2035, potrebbero, invece, dare un significativo contributo alla decarbonizzazione attraverso l’utilizzo di carburanti rinnovabili a basso contenuto di carbonio, secondo un approccio basato sulla neutralità tecnologica e quindi su una pluralità di tecnologie anziché su un’univoca scelta tecnologica a favore dell’elettrico

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nato a mettere a rischio la salute e la sopravvivenza di un elevato numero di imprese, soprattutto in riferimento alla proposta di estromettere dal mercato, al 2035, la tecnologia dei veicoli con motore a combustione interna. Le nostre riflessioni si concentrano quindi, in questa fase, sul come raggiungere questi target e a quali costi, anche in

termini di perdita di competitività globale del tessuto industriale europeo. L’accelerazione verso l’elettrico imposta dal “Fit for 55” colpirà soprattutto il settore della componentistica. Solo nella Motor Valley la maggior parte delle imprese sul territorio produce componenti per motori e

trasmissioni. Il motore endotermico è dunque destinato a sparire? Le tecnologie di propulsione che la proposta prevede di bannare al 2035, che sono poi quelle su cui oggi la maggioranza delle aziende dell’automotive italiano – comprese le multinazionali presenti sul nostro territorio – sono concentrate, potrebbero, invece, dare un significativo contributo alla decarbonizzazione attraverso l’utilizzo di carburanti rinnovabili a basso contenuto di carbonio, secondo un approccio basato sulla neutralità tecnologica e quindi su una pluralità di tecnologie anziché su un’univoca scelta tecnologica a favore dell’elettrico. Questo consentirebbe anche di salvaguardare know-how e posti di lavoro, nella Motor Valley e non solo. In Emilia Romagna, per inciso, operano circa 230 aziende della componentistica automotive con 16.500 addetti diretti. Il 77% di queste realtà non supera i cento dipendenti, ma vanta una forte competenza in ambito motorsport e racing. Per questo sarebbe importante, al fine di tener conto delle molteplici specificità della filiera automotive, prevedere dei meccanismi di flessibilità nella transizione. Ad esempio, per i piccoli costruttori italiani, nicchie d’eccellenza che rischiano di essere fortemente penalizzate. L’Emilia Romagna,

Confidiamo che il Governo italiano, che sembra ben ricomprendere le istanze delle parti in campo, possa esplicare nelle sedi europee la propria attività di mediazione per ottenere una normativa sì ambiziosa, sotto il profilo degli obiettivi di decarbonizzazione, ma anche giusta ed equilibrata per quanto concerne i potenziali costi sociali connessi alla transizione del settore

nel complesso, è la terza regione, dopo Piemonte e Lombardia, per numero di aziende della componentistica automotive, in totale circa 2.200 in Italia. Quale può essere l’impatto economico e occupazionale? Secondo le stime di ANFIA, le aziende della componentistica operanti in Italia che ancora non sono attive nel comparto dell'elettrificazione e che quindi rischiano di sentire maggiormente l'impatto, anche a livello occupazionale, di questa rapida transizione green, sono una percentuale tra il 20 e il 30% del totale (in totale sono circa 2.200 le imprese che producono componenti nel nostro Paese). A livello di numero di addetti, sono a rischio tra le 60.000 e le 70.000 persone. Il pacchetto interviene su diverse direttive. Quali sono quelle che più vi preoccupano e che andrebbero corrette? Oltre al Regolamento 2019/631 sugli standard emissivi di auto e veicoli commerciali leggeri, citerei la revisione del sistema di scambio di

quote di emissione (Emission Trading System -ETS). Secondo il meccanismo dell’ETS, il carbonio in eccesso prodotto da alcuni settori industriali particolarmente inquinanti (acciaio, cemento, ferro, fertilizzanti, centrali elettriche), a cui la UE ha aggiunto i trasporti e il riscaldamento domestico, dovrà essere sanzionato (50 euro/ kg) e questo rischia di determinare un incremento della componente fiscale dei prezzi dei carburanti, peraltro già lievitati negli scorsi mesi, in Italia come in altri Paesi europei, anche a causa del rincaro generalizzato delle materie prime, tra cui il petrolio, e dell’aumento della domanda, in graduale ripresa dalla crisi Covid. Sulla Direttiva DAFI, o prossimo regolamento, più che preoccupazione, l’auspicio che sia coerente con i target imposti alle case auto e sia in grado di vincolare gli Stati membri alla realizzazione di una infrastruttura capillare e distribuita in maniera omogenea nei territori. Il pacchetto dovrà passare il vaglio di Consiglio e Parlamento europeo prima di diventare vincolante. Avete in programma iniziative specifiche verso le istituzioni europee? Quali spazi di intervento vedete? Riteniamo indispensabile che le Istituzioni europee e italiane studino un percorso di accompagnamento della filiera automotive alla riconversione produttiva – con particolare riguardo verso la componentistica e le sue PMI – e che rappresentino con determinazione le istanze di uno dei settori più importanti dell’economia italiana ed europea nell’iter legislativo che la proposta seguirà nei prossimi mesi. Tra queste, ci sono anche la messa in campo di una strategia per la transizione energetica e di un piano di sviluppo infrastrutturale - ad oggi, nell’area UEEFTA-UK, gli investimenti in infrastrutture di ricarica non tengono il passo con l’incremento di mercato dei veicoli elettrici: siamo a circa 340.000 stazioni di ricarica, mentre per raggiungere i target UE sulla decarbonizzazione ne servono 1,3 milioni (pubblici) entro il 2025 e 2,9 milioni entro il 2030. Confidiamo che il Governo italiano, che sembra ben ricomprendere le istanze delle parti in campo, possa esplicare nelle sedi europee la propria attività di mediazione per ottenere una normativa sì ambiziosa, sotto il profilo degli obiettivi di decarbonizzazione, ma anche giusta ed equilibrata per quanto concerne i potenziali costi sociali connessi alla transizione del settore.

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SPECIALE "FIT FOR 55"

Massimo Medugno Direttore generale Assocarta

OBIETTIVI STRINGENTI MA MANCA UNA “CASSETTA DEGLI ATTREZZI” ADEGUATA intervista a Massimo Medugno

Il pacchetto “Fit for 55” avrà inevitabilmente ricadute anche sul costo dell’energia. Avete valutato i possibili impatti economici tenuto conto che il vostro è un settore energivoro? Come settore a livello nazionale e europeo diamo un forte contributo in termini di rinnovabilità e riciclo. E questa è l’apparente contraddizione di un pacchetto di misure, il “Fit for 55”, che penalizza l’utilizzo del gas a prescindere, senza considerare che più dei tre quarti del riciclo europeo “gira” grazie al gas. L’aumento della tassazione sul gas per usi industriali, senza prevedere esenzione per utilizzi in cogenerazione, la non contabilizzazione dei risparmi energetici negli usi dei fossili, ci sembrano in antitesi con la transizione. Se a ciò aggiungiamo la fissazione di alcun soglie per l’emissione specifica della cogenerazione che rischiano di premiare la produzione elettrica separata senza garanzia di miglioramento delle prestazione

C’è una questione imprescindibile di tutela dell’ambiente, ma anche del ruolo dell’Italia e dell’Europa nell’economia globale. Ambiente, energia e geopolitica sono strettamente connesse e intrecciate

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ambientale, ci sembra che ci siano obiettivi molto stringenti, senza però una “adeguata cassetta degli attrezzi”. Il pacchetto interviene su numerose direttive. Tra le proposte c’è anche la revisione della direttiva ETS, unitamente a quella sul CBAM. Quali sono gli aspetti che più vi preoccupano? Innanzi tutto la trasformazione dell’ETS in strumento di speculazione finanziaria non più aderente al suo obiettivo originario, una sorta di “gioco” in mano a chi ha liquidità, che non fa investimenti e drena risorse con regole che mirano al rialzo del prezzo e non al risultato di riduzione della CO2. La CBAM non è assolutamente idonea al settore cartario in quanto la carta viaggia sotto sotto forma di “prodotto” (libri, imballaggi, ecc.) e quindi c’è il rischio di perdita delle attività a maggiore valore aggiunto. Un recente studio che avete commissionato a Boston Consulting indica alcune leve strategiche su cui intervenire per la decarbonizzazione del comparto. Come vedete il contributo dei Low carbon Fuels? Fondamentale, consumiamo ogni anno 2,5 miliardi di gas, quindi guardiamo al biogas e al biometano con grande interesse. Qualcuno stima in 8 miliardi di metri cubi la disponibilità di biometano nel 2030 e noi speriamo che l’uso industriale venga incentivato. In questo caso la decarbonizzazione può già viaggiare nei “tubi”. Diversa la questione dell’idrogeno, per la quale ci stiamo preparando, ma implica la risoluzione di questioni tecnologiche.

Il pacchetto “Fit for 55” fa leva sullo sviluppo delle fonti rinnovabili per l’elettrificazione di tutti i consumi. Ciò dovrebbe valere anche per il vostro settore. Fino a che punto è possibile e in che tempi? L'elettrificazione sarà una parte della soluzione, ma non “la” soluzione. D’altro canto, l’autoproduzione in cartiera ha diverse motivazioni tra cui quella di avere disponibilità di energia. Ancora oggi l’approvvigionamento elettrico ha dei problemi. A parte le questioni tecnologiche in cartiera, bisogna avere chiaro cosa vorrebbe dire aumentare la capacità elettrica della rete per approvvigionare, anche in parte, i 150 siti oggi in esercizio. Il pacchetto dovrà passare il vaglio di Consiglio e Parlamento europeo prima di diventare vincolante. Avete in programma iniziative specifiche verso le Istituzioni europee e che spazi di intervento vedete? Continuare la nostra interlocuzione tramite Confindustria e la Confederazione europea delle industrie cartarie (CEPI), lavorare con il settori energy intensive (lo stiamo facendo con lo studio Boston Consulting che definisce una roadmap per i relativi settori), con tutti gli interlocutori possibili. Siamo a favore della transizione energetica e, quindi, agli obiettivi cui tende, ma il tema diventa i mezzi per raggiungerli. C’è una questione imprescindibile di tutela dell’ambiente, ma anche del ruolo dell’Italia e dell’Europa nell’economia globale. Ambiente, energia e geopolitica sono strettamente connesse e intrecciate.

SPECIALE "FIT FOR 55"

Alessandro Bartelloni Direttore FuelsEurope

IL PACCHETTO “FIT FOR 55”, HENRY FORD E ROBIN HOOD di Alessandro Bartelloni

Parafrasando Henry Ford che disse a proposito della Model T “il cliente puo’ averla in ogni colore, purché sia nera”, la Commissione Europea ha stabilito che, per decarbonizzare il trasporto stradale, ogni soluzione è possibile, purché abbia un motore elettrico. Alcune proposte del recente pacchetto

Alcune proposte del recente pacchetto legislativo “Fit for 55” risultano poi un paradosso che potremmo chiamare “Robin Hood al contrario”: mentre l’eroe di Sherwood rubava ai ricchi per dare ai poveri, la Commissione rischia di penalizzare i meno abbienti a vantaggio dei più facoltosi legislativo “Fit for 55” risultano poi un paradosso che potremmo chiamare “Robin Hood al contrario”: mentre l’eroe di Sherwood rubava ai ricchi per dare ai poveri, la Commissione rischia di penalizzare i meno abbienti a vantaggio dei più facoltosi. Vediamo perché. Dopo aver lanciato (dicembre 2019) il Green Deal con l’obiettivo della neutralità climatica al 2050, e la Climate Law (primavera 2020) che dà valore legale a questo obiettivo, nel luglio 2021 la Commissione ha pubblicato il “Fit for

55”, il fondamento normativo per la riduzione del 55% delle emissioni CO2 nel 2030 rispetto al 1990. Questo pacchetto di 13 proposte, che la Commissione definisce “interconnesse e non separabili”, si esplicita attraverso un’opera monumentale di 3.800 pagine (4 volte il romanzo Guerra e Pace). Prevede misure che – in vari settori - fissano target di riduzione delle emissioni, prescrivono l‘adozione di volumi crescenti di energia rinnovabile e carburanti sostenibili, impongono un prezzo al carbonio. Tutto questo ha il potenziale per creare un quadro legislativo favorevole e di stimolo agli investimenti in tecnologie per la decarbonizzazione del trasporto, dell’industria e dell’economia in generale. Tutto bene quindi? Non proprio. Per capire cosa non va, lasciamo brevemente il “Fit for 55” e parliamo di trasporto. Oggi i carburanti liquidi soddisfano il 95% della domanda di energia del trasporto. Nel corso degli anni, l’industria della raffinazione e la sua rete distributiva hanno dimostrato adattamento e resilienza, in riposta all’evoluzione normativa, alle variazioni della domanda e a diverse crisi petrolifere globali. Avendo nel DNA la ricerca e l’innovazione, questa industria ha intrapreso ripetute trasformazioni di prodotto e processo, dimostrandosi componente strategica del tessuto economico europeo. La prossima sfida per la raffinazione è contribuire al raggiungimento della neutralità climatica al 2050. Una sfida che fa impallidire tutte quelle affronta-

te finora. Nel 2015 FuelsEurope, l’associazione industriale della raffinazione europea, espresse pubblico supporto per l‘Accordo di Parigi. Nel 2018, pubblicò la “Vision 2050”, una strategia per la trasformazione delle raffinerie e della decarbonizzazione del trasporto. Nel giugno 2020, FuelsEurope ha pubblicato la “Clean Fuels for All”, aderendo all’obiettivo della neutralità climatica e descrivendo gli investimenti, le tecnologie, i tempi ed i costi necessari per la transizione. In presenza di un quadro regolatorio che riconosca i benefici dei carburanti rinnovabili a basse emissioni CO2 e consenta la remunerazione degli investimenti, sarà possibile sostituire progressivamente i carburanti fossili in tutte le modalità di trasporto. In Europa si moltiplicano già i progetti per la produzione di fuels innovativi con basse o zero emissioni nette di CO2. In Italia, nel 2014 la trasformazione della raffineria di Venezia da convenzionale a bio-raffineria ha mostrato un esempio concreto di breakthrough tecnologico in grado di conciliare obiettivi economici, ambientali e sociali. Ma torniamo al “Fit for 55”. Con la proposta legislativa sulle emissioni di CO2 nelle auto di nuova immatricolazione, la Commissione europea ha escluso il contributo alla decarbonizzazione dei carburanti rinnovabili e a basse emissioni. Adottando un approccio che considera solo le emissioni generate dal veicolo, cioè allo scarico, si preclude ai costruttori di auto ogni scelta tecnologica che non sia

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quella del motore elettrico. È questa la parafrasi di Henry Ford di cui parlavamo: la Commissione si professa a parole paladina della neutralità tecnologica, ma nei fatti impone il motore elettrico come unica soluzione per il rispetto della normativa proposta. È fuori questione che l’elettrificazione di auto, veicoli commerciali leggeri e parte dei pesanti sarà fondamentale per la la decarbonizzazione del trasporto stradale. Molti membri di FuelsEurope stanno investendo nella generazione di energia rinnovabile, in impianti di elettrolisi per idrogeno, in batterie e punti di ricarica per veicoli elettrici. Ma il legislatore non puo’ trascurare le emissioni legate alla generazione dell’energia elettrica (che durante la transizione a fonti rinnovabili si basa in parte su energia fossile) ed alla costruzione delle necessarie infrastrutture di distribuzione. Senza dimenticare che per il momento la produzione di batterie, così come l’estrazione dei suoi componenti metallici, sono processi ad alta intensità energetica ed emissiva. I carburanti liquidi rinnovabili a basse emissioni sono riconosciuti come indispensabili per la decarbonizzazione di aerei, navi ed almeno parte del trasporto pesante su gomma. L’industria della raffinazione sta investendo per produrli in scala industriale per queste applicazioni. Perché escluderli dall’uso per le auto? I carburanti liquidi da biomassa sostenibile, da idrogenazione di rifiuti, olii e residui vegetali, gli e-fuels ottenuti dalla combinazione di CO2 di origine biogenica o riciclata e idrogeno, riducono sostanzialmente le emissioni complessive di CO2. Inoltre, garantiscono la possibilità di scelta a chi non ha accesso a ricariche elettriche o ha bisogno di veicoli con grande

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autonomia. E poi non richiedono nuove infrastrutture per la distribuzione, con enormi risparmi di risorse e di CO2. Un altro beneficio di importanza decisiva: questi fuels consentono di ridurre le emissioni di CO2 da tutto il parco auto esistente. Gli effetti si vedrebbero da subito e durante i lunghi anni richiesti dalla transizione all’elettromobilità. Infine, l’uso di carburanti rinnovabili a basse emissioni presenta vantaggi anche dal punto di vista sociale. La mobilità personale, un bene prezioso per la nostra società, rischia di diventare inaccessibile a quella parte della popolazione con limitata capacità di spesa destinata al trasporto. Quelle famiglie che non possono permettersi l’auto elettrica ed un adeguato accesso alla ricarica, rischiano di rimanere escluse dalla transizione. È questo il paradosso di “Robin Hood al contrario” sopra menzionato: i numerosi sussidi pubblici offerti all’acquisto delle auto elettriche, alla riduzione della loro fiscalità e dei costi operativi, potrebbero finire ai “ricchi”, mentre le categorie più vulnerabili dovrebbero affrontare costi sproporzionatamente alti per continuare a muoversi con la propria auto a combustione interna. Concludiamo con qualche considerazione riassuntiva. L’emergenza climatica impone azioni rapide e radicali. L’industria della raffinazione europea sostiene l’obiettivo della neutralità climatica al 2050 ed è concretamente impegnata nella transizione energetica. Per la decarbonizzazione del trasporto in particolare, accanto all’elettromobilità – fondamentale per il trasporto stradale leggero – i carburanti liquidi rinnovabili a basse emissioni CO2 offrono un contributo irrinunciabile. Oltre a fornire la soluzione per decarbonizzare avia-

zione, trasporto marittimo e parte del trasporto pesante stradale, sono complementari alla mobilità elettrica nel trasporto leggero stradale – in particolare durante la transizione all’elettrico del parco circolante. Il pacchetto “Fit for 55” della Commissione contiene valide proposte per

I carburanti liquidi rinnovabili a basse emissioni sono riconosciuti come indispensabili per la decarbonizzazione di aerei, navi ed almeno parte del trasporto pesante su gomma. L’industria della raffinazione sta investendo per produrli in scala industriale per queste applicazioni. Perché escluderli dall’uso per le auto?

un quadro regolatorio adatto alla trasformazione delle raffinerie mediante investimenti per la produzione di carburanti rinnovabili a basse emissioni. Quello che fa difetto, però, è il riconoscimento dei benefici di tali carburanti nella proposta legislativa dei CO2 standards delle auto. FuelsEurope condividerà le proprie proposte sul pacchetto “Fit for 55” col legislatore europeo, in particolare con il Parlamento e gli Stati Membri, per una correzione di rotta necessaria a rispondere alle esigenze del clima, dell’economia e del cittadino.

SPECIALE "FIT FOR 55"

Sara Moretto Capogruppo di Italia Viva e Segretario della X Commissione Attività Produttive Camera dei Deputati

NESSUNO DEVE ESSERE LASCIATO INDIETRO intervista a Sara Moretto

Il pacchetto “Fit for 55” prevede una serie di misure che avranno impatto su molte filiere industriali. Vede più rischi o opportunità? La tutela dell’ambiente in cui viviamo è un’opportunità, non può essere considerato un rischio. Certo, se da un lato siamo tutti consapevoli che garantire un futuro più verde e con un minor tasso di inquinamento rappresenti un’urgenza non più rinviabile, dall’altro dobbiamo anche chiarire che il Green Deal non dovrà pesare sulle aziende. La transizione ecologica deve quindi essere fatta con le gambe delle imprese e non sulle loro spalle. Sono convinta che questa riflessione sia stata considerata da chi ha redatto il pacchetto clima “Fit for 55”, che avanza numerose proposte che investono diversi settori dall’economia ai trasporti, dalle energie rinnovabili all’efficientamento energetico. Un pacchetto che conferma come non possa esserci transizione ecologica senza transizione energetica, un processo che deve riguardare sia il modo in cui si produce ma anche quello in cui si consuma l’energia. Affinché queste trasformazioni siano delle vere opportunità è necessario accompagnarle con scelte politiche eque e adeguate risorse economiche. In sostanza, non possiamo permetterci che il Green Deal penalizzi alcuni comparti produttivi del nostro Paese, con ricadute estremamente negative sull’occupazione. Il Governo ha attivato diversi gruppi di lavoro sulle singole proposte legislative del pacchetto “Fit for 55. Quale il ruolo del Parlamento, che sarà chiamato a esprimersi anche sul

Piano della transizione ecologica, redatto in sinergia con il PNRR, e quali le aree prioritarie di intervento? Il Parlamento sarà coinvolto nell’iter di approvazione del Piano e avrà voce in capitolo. La definizione di un processo così importante per il futuro del Paese non può e non deve avvenire con scelte verticali, anzi va ricercata la massima condivisione su queste tematiche. La Commissione di cui faccio parte, come le altre di competenza, sarà chiamata ad esprimere un parere sul Piano nazionale per la transizione ecologica. In quella sede farò nuovamente presente la necessità che questo progetto prosegua senza tuttavia lasciare indietro nessuno, compresi quei comparti che con la decarbonizzazione sembrerebbero destinati a soccombere, ma che in realtà potrebbero rigenerarsi e rilanciarsi. La transizione ecologica offre spazi nuovi e trasformazioni positive che in un dialogo serrato tra istituzioni, imprese e università possono aumentare la competitività del sistema paese. A queste opportunità si accede anche e soprattutto avendo un approccio aperto e guidato dal principio della neutralità tecnologica. Questo vale nella produzione energetica così come nella mobilità che sono, certamente, tra le aree prioritarie di intervento. Trasversale a queste ed altre urgenze rimane strategica una nuova e chiara politica di infrastrutturazione energetica adeguata e funzionale al nuovo corso che si intende avviare. Il pacchetto “Fit for 55” prevede, tra l’altro, la messa al bando dei motori a combustione interna entro il

2035. Ciò mette a rischio non solo il settore automotive, ma anche intere filiere produttive ad esso collegate. Secondo lei c’è la consapevolezza dei rischi sociali che si corrono seguendo questo approccio molto ideologico e poco pragmatico? Il mondo dell’automotive da tempo è al lavoro per un progressivo superamento dei motori a combustione. Diverse case automobilistiche hanno già annunciato l’anticipazione di quel termine per lo stop alla produzione dei loro veicoli con motori endotermici. Credo quindi che la strada sia già stata imboccata e che vada però accompagnata con attenzione proprio per evitare di incorrere in conseguenze pesanti per la filiera italiana e i suoi lavoratori. È fondamentale, ad esempio, che il nostro Paese non tenti in maniera maldestra di accelerare i tempi senza prevedere adeguate politiche industriali e di sostegno alle imprese, anche le più piccole, della filiera. Questa tentazione è forte in alcune forze politiche e lo è stata anche in pezzi del precedente governo. La presidenza di Mario Draghi ha segnato un cambio di passo e sono certa che lo potrà segnare anche nelle scelte in questo campo.

Affinché queste trasformazioni siano delle vere opportunità è necessario accompagnarle con scelte politiche eque e adeguate risorse economiche

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

SPECIALE "FIT FOR 55"

Paolo Arrigoni Responsabile Dipartimento Energia della Lega Nord

LA POLITICA DEVE OFFRIRE SOLUZIONI PRAGMATICHE E NON IDEOLOGICHE intervista a Paolo Arrigoni

Il pacchetto “Fit for 55” prevede una serie di misure che avranno impatto su molte filiere industriali. Vede più rischi o opportunità? Sicuramente il pacchetto è coerente con l’obiettivo della decarbonizzazione, anche se va ricordato che l’Europa è responsabile solo del 9% delle emissioni di CO2 globali e non è che gli altri paesi si stiano ponendo obiettivi vincolanti. Può presentare delle opportunità, ma anche dei rischi soprattutto se sulla transizione ecologica non si procede con gradualità, se viene violato il principio della neutralità tecnologica e se non si pensa al rischio di demolizione di filiere industriali come quella dell’automotive o della raffinazione che si sta trasformando. Poi ci sono anche rischi connessi ai temi di attualità. Pochi tengono conto dei riflessi di questa transizione sul “caro energia”. Già ne stiamo avvertendo le conseguenze. Se al costo della CO2 che cresce si unisce la mancanza del gas, che è fondamentale per accompagnare la

Non dico che sia tutta colpa della transizione, ma è evidente che ha una responsabilità nel “caro bollette”. Quanto sta accadendo sarà anche congiunturale, ma può assumere caratteristiche strutturali

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transizione ecologica, e le rinnovabili non ce la fanno a sopperire per limiti produttivi, come è successo all’eolico con la bonaccia nel Mare del Nord, abbiamo la tempesta perfetta. Non dico che sia tutta colpa della transizione, ma è evidente che ha una responsabilità nel “caro bollette”. Quanto sta accadendo sarà anche congiunturale, ma può assumere caratteristiche strutturali se non badiamo adeguatamente al tema della dipendenza energetica dalle fonti estere e alla diversificazione degli approvvigionamenti. In questo senso il pacchetto “Fit for 55” presenta elementi di seria preoccupazione. È pericoloso tagliare i ponti con il passato senza reali alternative. Bisogna evitare di fare il passo più lungo della gamba, procedere con gradualità e tenere insieme la sostenibilità ambientale con quella economica e sociale per evitare di andare a sbattere. Il Governo ha attivato diversi gruppi di lavoro sulle singole proposte legislative del pacchetto “Fit for 55”. Quale il ruolo del Parlamento e quali le aree prioritarie di intervento? L’atto di Governo sulla transizione (PTE) è stato già trasmesso al Parlamento e avremo tutto il mese di ottobre per formulare osservazioni e richieste. Per noi è importante il tema della mobilità e soprattutto l’ipotesi di messa a bando dal 2035 dei motori a combustione interna. C’è preoccupazione anche sul sistema ETS che la proposta vorrebbe ampliare ad altri settori, mentre riteniamo positiva l’in-

troduzione del CBAM (Carbon border adjustment mechanism) per evitare fenomeni di carbon leakage. Chiediamo però di fare attenzione affinché questo meccanismo sia equilibrato e non costituisca un rischio per le nostre imprese che esportano. Penso, ad esempio, all’industria della ceramica che esporta i 4/5 della sua produzione. Anche il tema dell’efficientamento energetico per noi è rilevante. Capisco l’entusiasmo per il superbonus, ma bisogna valutarne bene i costi e i benefici. Ci sono altri strumenti come i certificati bianchi o il potenziale del teleriscaldamento e teleraffrescamento. Poi lo sviluppo delle rinnovabili. Non c’è solo fotovoltaico o eolico che, sebbene la faranno sicuramente da padrone, non sono programmabili e dunque introducono forti elementi di criticità per la sicurezza delle forniture. Oltre allo sviluppo di sistemi di capacità di stoccaggio bisogna pensare allo sviluppo e al sostegno di altre fonti rinnovabili come l’idroelettrico o la geotermia, poco sfruttata, o anche le biomasse. Ci vuole pragmatismo e va assolutamente bandita l’ideologia ambientalista. Credo che spazi di manovra per correggere il tiro ci siano anche se non sono ampi. Bisogna insistere. Abbiamo un Ministro della Transizione ecologica aperto al confronto e al ragionamento, come ad esempio sul nucleare di quarta generazione. Se vogliamo arrivare alla neutralità climatica al 2050 non possiamo pensare di farlo solo con fotovoltaico e eolico che hanno dei limiti anche di accetta-

Il pacchetto “Fit for 55” prevede, appunto, la messa al bando dei motori a combustione interna entro il 2035. Ciò mette a rischio non solo il settore automotive, ma anche intere filiere produttive ad esso collegate. Secondo lei c’è la consapevolezza dei rischi sociali che si corrono seguendo questo approccio molto ideologico e poco pragmatico? Non credo che si abbia piena consapevolezza dei rischi che si corrono seguendo questa strada. Noi ne siamo perfettamente coscienti e non manchiamo di farlo presente in ogni occasione. Altri partiti non hanno questa sensibilità. È evidente che prevedere una riduzione del 100% delle emissioni delle auto è di fatto una messa al bando dei motori a combustione interna euro 6 e dei prossimi euro 7. Questo vale anche per le ibride che hanno pur sempre un motore termico.

È un intervento a gamba tesa su investimenti, ricerca e sviluppo di carburanti low carbon. Non abbiamo pregiudizi sulle auto elettriche, ma dire che è una mobilità che offre all’utenza solo vantaggi non è vero. Ci sono tante criticità da risolvere: il problema del costo di acquisto che è alto e solo pochi se lo possono permettere, gli ingenti contributi pubblici che servono per muovere il mercato che pesano sulla fiscalità generale, una carenza infrastrutturale, l’autonomia, tempi e costi ricarica. Forse bisognerebbe prima pensare ai 30 milioni di auto ante euro 5 che circolano sulle nostre strade che sono molto inquinanti. Non si può prescindere dal fatto che per le auto elettriche serve una quantità di energia rinnovabile che non abbiamo viste le difficoltà a raggiungere gli obiettivi fissati dal PNIEC su cui siamo molto in ritardo (come velocità di installazione di nuova capacità siamo al 10% degli obiettivi). Rinnovabili nutrite da grossi incentivi che si scaricano sugli oneri di sistema e cioè sulle bollette di imprese e famiglie. Stiamo parlando di 12 di miliardi all’anno. Con questa nuova mobilità non è più opportuno continuare a fare riferimento ad un sistema di calcolo delle emissioni basato sul “tank to wheel”, serve passare ad

uno che tenga conto dell’intero ciclo di vita, il Life cycle assessment, che valuti per intero l’impronta carbonica delle diverse soluzioni. Lo abbiamo chiesto più volte e qualche apertura l’abbiamo ottenuta in alcuni pareri al Governo. C’è poi un aspetto rilevante che molti trascurano e cioè quello geopolitico. Questo processo richiederà molte più materie prime minerali di quante ne sono servite sino ad oggi. Un rapporto dell’IEA dice che per le batterie serviranno 6 volte i minerali che usiamo oggi, per il fotovoltaico 7 volte, mentre per l’eolico 9 volte. Le concessioni per lo sfruttamento di queste materie prime, concentrate in poche aree del mondo, sono in gran parte detenute dalla Cina. Sarà la realtà, che già sta cominciando a farsi sentire su imprese e cittadini, a fare aprire gli occhi. Non vorrei trovarmi un giorno con un black-out di ore o giorni in qualche parte del Paese perché ci siamo basati troppo sulle rinnovabili senza garantire la sicurezza del sistema energetico. Ai policy maker spetta il compito di offrire soluzioni pragmatiche e non ideologiche. I risultati sarebbero sicuramente migliori in termini decarbonizzazione, contenimento dei costi delle bollette e di tutela e sostegno alle filiere produttive.

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bilità sociale. Vedo poi una certa incoerenza tra le diverse proposte. Se introduci al 2030 un obbligo del 16% di biocarburanti nei trasporti che presuppone investimenti e dopo 5 anni dici che non si possono più usare perché metti al bando i motori a combustione interna non va bene. Come può l’industria investire in simile contesto?

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RASSEGNA STAMPA

Presentiamo una rassegna stampa sull’attualità delle ultime settimane.

14 agosto 2021, Rita Querzè

Intervista a Roberto Benaglia (Fim Cisl) «Serve un patto per l’auto. La svolta green deve essere socialmente sostenibile» «Abbiamo 14 anni per gestire la conversione all'elettrico dell'automotive. Una sfida epocale - riflette il leader della Fim Cisl Roberto Benaglia - . Parliamo di un settore che dà lavoro a 1,25 milioni di persone e rappresenta il 20% del PIL. È la spina dorsale della nostra industria, a rendere le cose più difficili c'è il fatto che la capacità produttiva in Europa oggi è ridotta del 25%. Non possiamo sbagliare». Proposte, in concreto? «Serve un patto per l'automotive tra governo, sindacati, imprese. O rendiamo la transizione ecologica socialmente sostenibile o rischiamo grosso. Uno scenario con aumento delle bollette e perdita di posti di lavoro sarebbe benzina per un nuovo populismo degli anni '20. Dobbiamo mettere ora le basi perché questo non accada». Come? «Bisogna creare un fondo sociale per la decarbonizzazione per i settori più toccati dalla transizione ecologica; automotive, energia, ceramica, cemento, siderurgia, termomeccanica. Oltre agli ammortizzatori servono risorse per la riconversione dei lavoratori. Chi deve passare ad altre produzioni va formato». Chi dovrebbe mettere i soldi, lo Stato? «Solo in parte, penso a un fondo mutualistico, finanziato anche con la contrattazione. Sarà utile, a partire dal prossimo contratto nazionale, ragionare anche sul fatto che, nei settori coinvolti dalla transizione, si dovrebbe poter lavorare 4 giorni alla settimana e dedicare il quinto a formazione e conciliazione». 14 agosto 2021, Ferruccio De Bortoli

La transizione energetica non è gratis. Ma va fatta altrimenti il Paese resta fermo Nessuno mette in dubbio la necessità vitale di una più vigorosa lotta al cambiamento climatico, nel tentativo di contenere (Accordo di Parigi) l'aumento della temperatura media a 1,5 gradi rispetto all’era pre-industriale, ma ci si domanda se l'obiettivo non sia meno difficilmente raggiungibile con un dibattito più sincero e responsabile. Soprattutto sul ruolo e sul peso relativo, nell'insieme delle emissioni di gas serra, dell'Unione europea. È assolutamente lodevole il traguardo (realizzabile?) di ridurle, e di catturarle, del 55 per cento (rispetto al 1990) entro il 2030. Ma l'Unione pesa per nemmeno I'8 % sulle emissioni mondiali. Se si realizzasse tutto quello che si propone le emissioni globali si ridurrebbero di un marginale 1%. E intanto la Cina, maggior inquinatore in assoluto (ma non pro capite), domina il mercato delle rinnovabili e delle batterie elettriche di cui il Vecchio Continente avrà sempre più bisogno, mentre ha pianificato ben 48 centrali elettriche a carbone, a dispetto degli impegni di raggiungere la neutralità carbonica nel 2060. Conclude Clò: «Come ha scritto il grande storico dell'energia, Vaclav Smil, farsi guidare dal velleitarismo non è mai la strategia migliore specie in questioni che riguardano le basi vere e proprie della civiltà moderna». 15 agosto 2021, Federico Fubini

Intervista a Giancarlo Giorgetti: «Ma la svolta ambientale non ricada sui più fragili» Giorgetti sulla rotta europea non ha dubbi, ma sul percorso sì. «In Slovenia al vertice dei ministri europei dell'Industria, ho detto chiaramente quali sono le mie preoccupazioni per il pacchetto “Fit for 55”. «Rischiamo di mettere una palla al piede all'industria europea, mentre altre grandi economie si fanno meno problemi e corrono». In realtà su Cina, India o Turchia è previsto quello che di fatto è un dazio sulle importazioni di beni per produrre si è inquinato molto. «Si - concede Giorgetti -. Ma, per come è concepito, quel dazio va a carico dell'importatore. Disegnata cosi, rischia di essere una misura autolesionista: può innescare una guerra di dazi, di cui si sa dove inizia ma non dove finisce». «Rischiamo di spostare una parte eccessiva dei costi della transizione ambientale sulle piccole e medie imprese e sulle famiglie dei ceti medio-bassi, avverte . Attenzione, perché questi fenomeni disgregano la società e rischiano di gettare i semi di una protesta sociale. Se questa transizione causasse una crisi sociale, questa sfocerebbe in una crisi politica dagli esiti oggi imprevedibili». La sostenibilità ambientale è decisiva, ma io ho in mente un triangolo fatto da sostenibilità ambientale, economica e sociale. Ogni angolo è un pilastro fondamentale, se ne manca uno viene giù tutto. C'è una parte minoritaria che crede che ci penserà il mercato e che la sostenibilità ambientale ed economica siano compatibili. Si lascerebbero per strada milioni di disoccupati e strascichi insostenibili. C'è poi una parte, che ora vedo maggioritaria, che invece pensa che debbano essere assicurate la sostenibilità ambientale e sociale con redditi di cittadinanza per chi rimane escluso. Qui mancherebbe il pilastro di una sostenibilità economica, perché il sistema non reggerebbe. Quindi la politica deve fare uno sforzo perché la sostenibilità ambientale sia compatibile con quella economica e sociale. Può e deve esserlo. E in un mondo globalizzato la risposta dev'essere coordinata e priva di asimmetrie» dice Giorgetti, forse pensando al 29% di emissioni globali oggi prodotte dalla Cina (contro il 9% dell'Unione europea). 16 settembre 2021

Intervista a Giulio Sapelli: «Una transizione energetica fatta troppo rapidamente» produce gravi conseguenze” Professor Sapelli, in che modo la crisi energetica dei prossimi mesi si inserirà nel percorso di ripresa dalla crisi economica dettata dal coronavirus? “Impatterà di certo, nel senso che aumenteranno i costi degli oneri fissi delle imprese. C'è stata una terribile sottovalutazione delle conseguenze della transizione energetica. Come sempre quando si deve fare una transizione non si può fare né dall'alto né troppo rapidamente. Dunque è necessario fermare o quantomeno rallentare il processo di passaggio dai combustibili fossili alle rinnovabili? Oggi si produce con il carbone e ci sono studi che dicono che la produzione di CO2 è alle stelle. Si aggiunga poi che il prezzo dei minerali, che servono per fare energie rinnovabili o integrative che dir si voglia, è aumentato. Il risultato sono i rincari annunciati dal ministro Cingolani. Il ministro Cingolani ha anche auspicato l'avvio di una discussione sul nuovo nucleare, subito stoppata dal Movimento 5 Stelle. Qual è il suo parere? Serve una discussione culturale e politica. Il nuovo nucleare si basa sulla fusione e non sulla fissione, ma parlarne ora è come parlare dell'energia a idrogeno. Sono buone cose, ma ci vorranno anni per arrivarci. Ancora oggi il miglior combustibile ecologico è il diesel. Dobbiamo vivere di realtà e non di follie”. 19 settembre 2021, Romano Prodi

Energie alternative: la transizione e la necessità di tutelare i consumatori Purtroppo il ministro della Transizione ecologica Roberto Cingolani, quando ha parlato dei sorprendenti aumenti del prezzo dell'energia, ha detto la verità (…) Il tutto sta avvenendo ¡n un momento ¡n cui l'economia mondiale ha iniziato la ripresa dopo la pandemia, ma non ha ancora raggiunto il livello precedente al Covid. Il prezzo del petrolio è cresciuto del 45% da inizio anno, nonostante molti grandi consumatori, a partire dal trasporto aereo, non siano ancora arrivati al livello di domanda pre pandemia. Il prezzo del gas è addirittura impazzito: oggi supera i 23 dollari per Mil Btu contro i 6 dollari di inizio anno. I prezzi sono saliti perché si prevede un duraturo squilibrio fra la domanda e l'offerta a causa del crollo degli investimenti negli idrocarburi, mentre le nuove fonti di energia non riescono a supplire alle prospettive di questo futuro squilibrio. Nonostante dal 2005 ad oggi sia stata investita la spaventosa cifra di 3.800 miliardi di dollari nelle energie rinnovabili (costi che già trasferiamo nelle nostre bollette) esse non arrivano a ricoprire il 5% dei consumi mondiali, anche se ormai tutte le impresesi affrettano a dichiarare che i propri prodotti hanno origine da fonti non inquinanti. Di fronte a questa realtà e a queste prospettive non dobbiamo stupirci che la Cina abbia oggi in costruzione ben 48 centrali a carbone e nemmeno che, nel primo semestre di quest'anno, la Germania, Paese ritenuto virtuoso per eccellenza, abbia aumentato del 40% la sua produzione di energia elettrica da centrali a carbone. Tutto questo non implica che si debbano diminuire gli investimenti nell'eolico e nel solare: debbono anzi essere aumentati. Tuttavia è necessario che questo processo vada accompagnato da altre misure che rendano socialmente sostenibile la transizione energetica (…). È tuttavia certo che i costi che abbiamo di fronte, non sono socialmente sopportabili anche perché colpiscono con particolare violenza le categorie più povere e le imprese che saranno gravate dall'aumento dei prezzi dei permessi di inquinamento.

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DALLA PISTA ALLA STRADA

COSÌ CAMBIEREMO I CARBURANTI

La Formula 1 accetta la sfida della sostenibilità e punta sugli e-fuel

Con il nuovo regolamento per il 2022 gli e-fuel e più in generale i carburanti low carbon diventano realtà. Ne avevamo parlato sul primo numero del 2020. Allora l’elettrico non è il futuro obbligatorio! La risposta arriva dalla Formula 1, lo sport automobilistico più seguito in tutto il mondo che risponde alla concorrenza della Formula E (quella elettrica) accettando la sfida della sostenibilità. Il primo passaggio era avvenuto con l’ibrido avvenuto nel 2014 (campo di prova per molte innovazioni poi divenute comuni anche sulle auto di serie), ora con il 2022 scatta un nuovo regolamento che obbliga a carburanti liquidi sempre meno “fossili”. Si comincerà con l’E10 ovvero un carburante che contiene il 10% di etanolo. Poi nei cinque anni successivi si dovrà modificare ulteriormente il rapporto tra fossili e non fossili imponendo una ricerca che metta insieme innovazione e prestazioni. “In termini di progettazione del motore, sarà un cambiamento abbastan-

za significativo in termini di know-how, penso che ci sarà molto da imparare sui carburanti di una nuova generazione, carburanti che non sono così noti oggi nell'ambiente del motorsport. È divertente, perché c'è la sfida, ed è una curva di apprendimento, ma è innovazione. La sfida è quella di ottenere il massimo rendimento da un prodotto completamente sostenibile. La difficoltà sarà quella di cercare di essere il migliore, perché è un ambiente competitivo e la concorrenza è tutta una questione di vantaggi relativi”. Il commento è di uno che se ne in-

tende: Mattia Binotto, direttore sportivo della Ferrari. La sfida riguarderà certo la progettazione dei motori, ma anche l’elaborazione dei carburanti. E nel caso della Ferrari il partner è Shell. In una recente intervista a Motorsport, István Kapitány, vicepresidente esecutivo globale di Shell per la mobilità, ha raccontato così le dimensioni della sfida: “per arrivare a un carburante sostenibile, ci sono diversi tipi di modi. E la Formula 1 è il giusto banco di prova per questo tipo di attività. Stiamo già producendo etanolo di seconda generazione in quantità commerciale. Non è prodotto dalla parte commestibile della canna da zucchero, ma dagli avanzi agricoli. Abbiamo anche una soluzione brevettata chiamata IH2 Technology, che produce carburanti di qualità da scarti agricoli o domestici. E non siamo estranei agli e-fuels, ai carburanti sintetici, ai componenti sintetici e anche al power-to-liquids”. “I carburanti sostenibili – aggiunge Kapitány - rappresentano un'altra alternativa agli EV. Gli EV sono molto buoni, stanno arrivando e faranno parte dell’insieme. Ma dobbiamo anche assicurarci di offrire diverse soluzioni, un mosaico di soluzioni per i nostri clienti, e questo è il motivo per cui siamo così desiderosi di lavorare in questo mondo”.

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STORIA DEL PETROLIO

LA PROGRAMMAZIONE ENERGETICA IN ITALIA, INSEGNAMENTI ED ERRORI DA NON RIPETERE di Giorgio Carlevaro

Giorgio Carlevaro Direttore emerito Staffetta Quotidiana

In questa nuova puntata della “Storia del Petrolio" Giorgio Carlevaro ricostruisce i tentativi di dare al Paese una “programmazione” energetica che si sono susseguiti nei decenni. I risultati sono stati quasi mai quelli attesi. Un insegnamento per il futuro.

A volte anche in tema di energia la Storia può venire in aiuto per evitare eccessivi entusiasmi o, al contrario, infondate preoccupazioni sulle proposte, e relativi impegni, che vengono diffuse a piene mani sulle scadenze prossime venture della transizione ecologica, accompagnate da catastrofiche profezie sull’abbandono delle fonti fossili. Sta avvenendo negli ultimi mesi con il rapporto “Net Zero by 2050. A roadmap for the global energy sector” presentato in maggio dall’Agenzia Internazionale dell’Energia e con il pacchetto “Fit to 55” presentato a luglio dalla Commissione europea. Sui quali il dibattito è più che mai acceso anche in vista della COP26 in programma a Glasgow dal 9 al 20 novembre prossimi. Era già accaduto nel 1967 all’apparire delle previsioni al 2000, anche sull’energia, di Herman Kahn e

sperienza dei famosi Pen. Dalla quale oggi si potrebbero trarre utili insegnamenti su come non sia sempre facile tradurre i programmi e le buon intenzioni in atti concreti. Perché alcune premesse nel frattempo cambiano, perché intervengono inattesi sviluppi tecnologici e perché accadono fatti e vicende che introducono nel dibattito nuovi elementi di giudizio. Tra queste anche l’avvicendarsi dei governi e delle maggioranze che li supportano. Una storia, quella che di seguito cerchiamo di riassumere, che risale ai primi anni ’60 del secolo scorso, nell'ambito del rilancio degli studi per la programmazione economica, promosso nel maggio 1962 dal ministro del Bilancio, Ugo La Malfa, con la costituzione di un'apposita Commissione di esperti presieduta dal prof. Pasquale Saraceno. Con il primo tentativo di dare

Anthony Wiener dell’Hudson Institute e cinque anni dopo, nel 1972, dello studio sui limiti dello sviluppo commissionato dal Club di Roma al Mit. Entusiasmi e preoccupazioni che in Italia hanno accompagnato nell’arco di diversi decenni anche la storia dell’energia e i tentativi che si sono susseguiti per riuscire a programmare un settore in pieno sviluppo. Con l’e-

vita ad un piano energetico nazionale, di cui le premesse erano state poste con l'istituzione da parte del ministro dell'Industria, Giuseppe Medici, nel marzo 1964, di una Commissione consultiva per l'energia, chiamandone a far parte rappresentanti dei grandi produttori e dei grandi consumatori, alti dirigenti dell'amministrazione pubblica e alcuni esperti. Medici, che nell'estate

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1963, ministro del Bilancio nel “Governo ponte” di Giovanni Leone, era stato già edotto dallo stesso Saraceno di una serie di nodi che stavano caratterizzando lo sviluppo dei consumi di energia e le prospettive di approvvigionamento delle diverse fonti, anche alla luce dei problemi causati nell'autunno del 1962 dalla drammatica scomparsa del fondatore dell'Eni e dalla nazionalizzazione dell'industria elettrica (Legge 6 dicembre 1962 n. 1643). Il rapporto Saraceno, presentato al nuovo ministro del Bilancio, Antonio Giolitti, nell'aprile 1964 (pochi giorni dopo l'istituzione della Commissione consultiva), sottolineava a proposito dell'energia il considerevole impegno a cui sarebbe stata chiamata l'industria italiana per soddisfare un incremento del fabbisogno stimato nell'ordine del 7% medio annuo, cioè lungo una traiettoria di raddoppio almeno decennale della domanda e quindi della capacità di offerta. Un tasso di aumento pressoché analogo a quello del decennio precedente, ma in una prospettiva di minor apporto di fonti energetiche interne a causa della stazionarietà della produzione idro-geoelettrica e del progressivo esaurimento delle riserve di gas della Valle Padana. Non a caso Medici, nell'istituire la Commissione consultiva, mirava a evidenziare i problemi e le necessità che il settore energetico avrebbe dovuto affrontare per favorire lo sviluppo economico del Paese e, fin dove possibile, di indicare le direttrici ritenute idonee alla loro soluzione. Partendo dalla elaborazione, a cura di un gruppo di lavoro diretto dal prof. Luigi Guatri dell’Università Bocconi, di un “bilancio energetico nazionale” riferito alle singole fonti, considerate dalla fase della disponibilità fino a quella della utilizzazione, al fine di favorire una migliore conoscenza dell'economia energetica del Paese e di valutare con maggiore accuratezza l'evoluzione strutturale e congiunturale del settore. Negli stessi mesi in cui a Bruxelles il commissario Robert Marjolin tentava di lanciare il progetto di una “politica energetica europea” anche in vista

dell'unificazione dal 1° gennaio 1966 degli esecutivi di Cee, Ceca e Euratom. Mentre la commissione consultiva cercava di trovare un punto di mediazione tra chi puntava ad un elevato grado di libertà negli approvvigionamenti e chi poneva invece con forza il problema della sicurezza, al ministero del Bilancio, sotto la direzione di Giorgio Ruffolo, fervevano i lavori per l'elaborazione del primo “piano economico quinquennale” di cui una bozza uscì nel gennaio 1965 e quella definitiva nel settembre 1966, varato poi nell'estate 1967 con la Legge 27 luglio 1967 n. 685, relativamente al periodo 1966-1970. Più politico che tecnico, il piano aveva il pregio di individuare nel crescente squilibrio tra fabbisogno di energia e produzione interna un problema “grave” che andava affrontato immediatamente.

Pasquale Saraceno

Un'indicazione che, se fosse stata accolta, avrebbe consentito al Paese di affrontare da posizioni di minore debolezza le crisi energetiche degli anni '70. Il peso del petrolio nella copertura del fabbisogno energetico tra il 1965 e il 1970 salì infatti dal 60,8 al 69,6%, e toccò nel 1973, l'anno della crisi del Kippur, il 73,8%. Mentre l'apporto della produzione interna di energia, che tra il 1965 e il 1970 era sceso dal 31,2 al 23,1%, si era ridotto al 22,1%. Una performance favorita dal rapido moltiplicarsi delle centrali a olio combustibile dell'Enel, dai ritardi nell'ordinazione di nuove centrali nucleari, dall'uscita del carbone da riscaldamento, industria del gas, cementifici e industria dei laterizi e, altresì, da una politica di tariffe e di prezzi amministrati che aveva favorito uno sviluppo abnorme dei consumi e fenomeni di spreco in molti settori.

Non a caso di programmazione della politica energetica italiana si era tornati a parlare nell'estate del 1973, quando i segnali di deterioramento del quadro petrolifero internazionale emersero in tutta evidenza. Un’esigenza che non sfugge al nuovo presidente del Consiglio, Mariano Rumor, che nel presentare al Parlamento il 16 luglio il suo Governo accenna alla necessità di interventi relativi all'approvvigionamento del petrolio greggio, “anche al fine di razionalizzare le fasi della raffinazione e della distribuzione dei prodotti petroliferi”. Fasi che negli ultimi anni avevano registrato un abnorme sviluppo che aveva portato a fenomeni di sovraccapacità e a squilibri a livello territoriale. Dal piano petrolifero del 1974 ai Pen approvati tra il 1975 e il 1988 Per attuare questa indicazione occorre attendere però il 29 settembre con l'incarico affidato al ministro dell'Industria, Ciriaco De Mita, di predisporre un piano per la riorganizzazione del settore petrolifero. L'idea è partita da Antonio Giolitti, tornato al ministero del Bilancio e della Programmazione economica dopo l'interregno di un anno di Paolo Emilio Taviani che, nel luglio 1972, aveva bloccato i lavori del piano quinquennale 1971-1975 facendolo slittare al 1973-1977. Di conseguenza si erano bloccati anche gli studi in corso dal 1969 finalizzati alla predisposizione entro il 1971 di un programma nucleare ed entro il 1972 di un programma per l'approvvigionamento e la raffinazione dei prodotti petroliferi. Sotto la spinta degli eventi, De Mita riparte proprio da questi studi, ma lo scoppio, il 6 ottobre 1973, della crisi del Kippur interferisce in questo programma obbligando il Governo a dare la precedenza alla predisposizione delle misure di contenimento dei consumi petroliferi che vedranno la luce il 22 novembre. Malgrado nel frattempo molti dati di partenza fossero cambiati, dati su cui si stava soffermando un’indagine conoscitiva avviata d'urgenza dalla Camera il 7 dicembre, a sorpresa il piano petrolifero che De Mita presenta al Cipe il 29 gennaio 1974 non ne tiene conto, affidandosi ancora a ipotesi di base ottimiste sia in termini di sviluppo del reddito nazionale sia in termini di evoluzione dei consumi energetici. Come se nulla fosse accaduto. Concentrando il campo di osservazione solo sul settore petrolifero, accentuando e rafforzando il peso dell'Eni, e rinviando ad un futuro piano energetico globale la considerazione dei problemi delle altre fonti. Di certo un piano che non poteva dare una risposta ai problemi sollevati dalla crisi sui fronti della dipendenza

energetica dall'estero, della sicurezza degli approvvigionamenti e dell'onere valutario legato alla quadruplicazione dei prezzi del petrolio. E soprattutto sul fronte della diversificazione delle fonti. Con la necessità quindi a breve di rimetterci le mani. La stagione dei PEN Lacune avvertite da Carlo Donat Cattin che il 23 novembre 1974 prende il posto di De Mita al ministero dell'Industria nel Governo Moro e nel giugno 1975 chiama accanto a sé, come direttore generale delle Fonti di Energia, Giuseppe Ammassari. A lui l'incarico di predisporre un programma energetico nazionale, il primo di una serie che in tredici anni arriverà a contarne ben cinque, i famosi Pen. Presentato il 1° agosto 1975 verrà approvato a tempo di record dal Cipe il 23 dicembre dello stesso anno. Con il primo segnale di “stop al tutto petrolio”, un aumento consistente dell'impiego di carbone e di metano nei mesi estivi nelle centrali termoelettriche e con il via libera ad un programma di costruzione di ben 20 centrali nucleari. Rimase invece nel cassetto l'idea di Donat Cattin di istituire un Alto commissario per l'energia che, se attuata, avrebbe forse evitato molte delle delusioni che hanno marcato negli anni la governabilità energetica italiana. Un piano, quello del 1975, che divide le forze politiche e suscita molte reazioni negative, in particolare sulla parte nucleare, che avranno modo di manifestarsi nell'ambito dell'indagine conoscitiva sulle fonti di energia avviata dalla commissione Industria della Camera il 16 ottobre 1976, le cui conclusioni, approvate il 28 aprile 1977, saranno poi oggetto di un dibattito concluso il 5 ottobre con l'approvazione di una mozione che sottolineava la necessità di un ricorso equilibrato e controllato all'energia nucleare. Mozione sulla base della quale il Cipe, il 23 dicembre 1977, approva una nuova delibera di aggiornamento del Pen che sancisce il ridimensionamento nucleare da 20 a 8 centrali, di cui 4 già appaltate, e l'impegno a una revisione annuale delle tariffe elettriche. Sui prezzi petroliferi era già intervenuto in agosto dando via libera al Cip alla revisione del metodo prezzi. Tra le decisioni più significative la costituzione di una struttura organizzativa per il risparmio dell'energia e lo sviluppo delle fonti alternative. Delibera pubblicata solo due mesi dopo, il 24 febbraio 1978, a causa di contrasti sul ruolo di coordinamento di Eni, Enel e Cnen affidato al ministero dell'Industria. Passano due anni e nella primavera del 1980 tocca ad Antonio Bisaglia, ministro dell'Industria dall'a-

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Herman Kahn e Anthony J. Wiener

gosto 1979 dopo che a via Veneto a Donat Cattin erano subentrati prima Romano Prodi (dal novembre 1978) e poi Franco Nicolazzi (dal marzo 1979), mettere in cantiere un nuovo progetto di revisione del piano energetico. L'esigenza di una revisione era emersa in tutta la sua urgenza da una serie di provvedimenti approvati dal Consiglio dei Ministri tra il novembre e il dicembre del 1979 dopo dodici mesi di grandi tensioni sul fronte degli approvvigionamenti: un decreto legge per fronteggiare la penuria di gasolio e gpl, un decreto legge per la riduzione dei consumi di olio combustibile nelle centrali termoelettriche e l'autorizzazione alla costruzione da parte di Enel di nuove centrali a carbone e a turbogas e un disegno di legge organico sul contenimento dei consumi di energia, sullo sviluppo delle fonti rinnovabili e su una nuova disciplina delle scorte petrolifere. Revisione che, dopo una prima stesura, viene limata e corredata da quattro appendici dal successore di Bisaglia, Filippo Maria Pandolfi, e presentata al Cipe il 26 giugno 1981, due giorni prima di passare la mano a Giovanni Marcora. Riveduto e corretto anche dal nuovo ministro, il nuovo piano viene presentato una prima volta al Cipe il 7 agosto 1981 e una seconda volta il 25 novembre, dopo un'ultima risciacquatura per tener conto delle indicazioni arrivate il 22 ottobre da Camera e Senato che impegnano il Governo ad una politica di diversificazione mirata alla sostituzione di quote via via crescenti di petrolio con il carbone, il gas naturale, il nucleare e le fonti rinnovabili, nonché con il risparmio energetico. Il Cipe lo approverà il 4 dicembre con una delibera molto articolata che

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prevede tra l'altro, oltre ad un rigoroso coordinamento degli interventi pubblici a livello centrale, regionale e locale, il potenziamento dell'attività di ricerca degli idrocarburi, il passaggio dei prezzi petroliferi al regime sorvegliato e al riferimento ai prezzi Cee, la predisposizione di un piano di riorganizzazione e riqualificazione della raffinazione, il completamento della metanizzazione del Mezzogiorno, la localizzazione di tre centrali a carbone in Puglia, Calabria e Lombardia e di tre centrali nucleari in Lombardia, Piemonte e Puglia, la conferma della validità dei reattori Pec e Cirene, la sollecita attuazione del progetto unificato di centrali PWR, la formulazione di piani annuali di approvvigionamento del carbone con la stipula di contratti di acquisto a lungo termine, la stipula di convenzioni degli enti energetici nazionali con le Regioni sul cui territorio erano previste installazioni energetiche per inserire le stesse nei piani di sviluppo regionali. Passano tre anni e già si impone un aggiornamento. A promuoverlo, alla fine del 1984, è Renato Altissimo arrivato a Via Veneto nell'agosto 1983 nel primo Governo Craxi, dopo un secondo passaggio di Pandolfi tra il dicembre del 1982 e il luglio del 1983. A spingerlo a questo passo, di cui non vi era traccia nel programma del Governo, il mutamento qualitativo e quantitativo intervenuto negli ultimi due anni nello scenario energetico internazionale e i diversi gradi di attuazione degli obiettivi indicati dall'ultimo Pen (riduzione percentuale di 10 punti della dipendenza dal petrolio, acquisizioni di nuove disponibilità di gas naturale dall'Algeria e dall'Urss, incremento dei consumi di carbone, entrata in funzio-

ne della centrale nucleare di Caorso, primi positivi risultati della politica di risparmio energetico, trasformazione del Cnen in Enea). Considerazioni condensate in un documento presentato al Parlamento nel febbraio del 1985 in cui si evidenziava, tra l'altro, il fatto che il mercato del greggio fosse caratterizzato da una fase di abbondanza, l'eccedenza ormai strutturale della capacità di raffinazione, una sostanziale modifica del quadro previsionale dei consumi energetici (minore per quelli elettrici), una modifica delle convenienze definite nel 1981 quanto all'utilizzo delle diverse fonti, il regresso di quelle marginali e rinnovabili, gli slittamenti nella realizzazione delle centrali elettriche compensati dai ritardi nello sviluppo della domanda. Arrivando peraltro alla conclusione che il Pen, anche sul piano del metodo, rimaneva anche in sede di revisione “un buon strumento di governo”. Ignorando la stanchezza che stava invece maturando per un metodo di lavoro che si era rivelato assolutamente inefficace sia a cogliere le forze in movimento, valutandone l'impatto e l'evoluzione, sia a tradurre i programmi in comportamenti coerenti. Come se quello che era proponibile nel 1975, nel 1977 e nel 1981 lo fosse pure nel 1985 in circostanze congiunturali e strutturali molto diverse Un esigenza di cambiamento, a cui il 16 luglio si era aggiunta la proposta, avanzata dal presidente dell'Eni, Franco Reviglio, di aprire un dibattito sul tema delle istituzioni che operano nel settore dell'energia, partendo dall'esigenza di migliorare il sistema vigente in modo che il Paese potesse mettere in atto una politica dell'energia consona ai suoi interessi e basata su di un ampio consenso. Lo stesso giorno in cui il presidente Craxi inseriva anche l'energia tra i punti caldi della verifica governativa, sottolineando l'esigenza di determinare “un quadro operativo di maggiori certezze per gli enti energetici e per le istituzioni preposte agli iter autorizzativi e di controllo”. Esigenze che trovarono in parte risposta nella delibera con cui il Cipe il 5 aprile 1986 approvò la proposta di aggiornamento, ovvero il varo di un nuovo Pen. Stabilendo che il ministro dell'Industria dovrà assicurare la governabilità del settore energetico realizzando un forte coordinamento degli enti energetici “pur nel rispetto della funzionalità ed autonomia operativa dei medesimi e degli organi preposti al controllo”. Avvalendosi di un Comitato permanente per l'energia. Un Pen, tra l’altro, più verde, e anche mirato nelle intenzioni ad essere più governabile. A far saltare il banco interviene il 26 aprile 1986, venti giorni dopo l'appro-

vazione del nuovo Pen, l'incidente alla centrale nucleare di Chernobyl in Ucraina, allora parte dell'Unione Sovietica. Un evento che suscita in tutto il mondo una forte emozione, la stessa che sarà sperimentata quindici anni dopo nel marzo 2011 dopo l'incidente di Fukushima in Giappone. Con tutte le conseguenze del caso: la sospensione a titolo cautelativo dei lavori di costruzione delle nuove centrali nucleari, la convocazione a Roma nel febbraio 1987 di una Conferenza nazionale dell'energia, le dimissioni all'inizio di marzo del Governo Craxi e lo scioglimento a fine aprile del Parlamento anche per la difficoltà di trovare un accordo tra i partiti della maggioranza sulla politica energetica, l'insediamento il 29 luglio del Governo Goria di cui fa parte, come nuovo ministro dell'Industria, Adolfo Battaglia, l'anticipazione all'8 novembre da parte del nuovo Parlamento della data di convocazione del Referendum promosso dal fronte antinucleare, la netta vittoria degli oppositori, interpretato come un “no” senza appello all'utilizzo di questa fonte. Lo sancisce in modo ambiguo il compromesso sul cosiddetto “presidio nucleare” che a metà novembre salva il Governo dalla crisi e ancor più esplicitamente la risoluzione sull'energia votata alla Camera il 18 dicembre. Che impegna il Governo a redigere un nuovo Pen, ad assicurare maggiore flessibilità nella produzione di energia, a prevedere una adeguata politica di diversificazione delle fonti, a condurre un'analisi dettagliata del parco elettrico, a perseguire la realizzazione di centrali policombustibili, ad incrementare lo sfruttamento delle risorse idroelettriche, anche minori e anche da parte degli auto-produttori, l'utilizzo dei campi geotermici e le fonti rinnovabili. Per quel che riguarda l'energia nucleare, la risoluzione impegna il Governo a sospendere la costruzione di Trino 2, a procedere alla chiusura di Latina, ad accertare la sicurezza di Caorso e di Trino 1, a verificare la possibilità tecnica e la convenienza economica della riconversione di Montalto di Castro. Sul nuovo Pen, il quinto della serie, l'incarico di redigerlo era già stato affidato da Battaglia al nuovo Comitato tecnico per l'energia insediato il 30 novembre 1987. Un lavoro a tappe forzate di cui Battaglia il 29 gennaio 1988 è già in grado di illustrare le linee direttrici in Consiglio dei Ministri, rilevando tra l'altro che la definizione della politica energetica non può esaurirsi nella formulazione e nelle successive revisioni dei Pen, ma richiede uno strumento di Governo che stabilmente e con continuità presieda alla formula-

zione e all'aggiornamento della programmazione, all'operatività degli indirizzi generali del Parlamento e costituisca il centro propulsore delle azioni di attuazione del piano. Un lavoro che si conclude a fine giugno e che il 10 agosto consente a Battaglia di fare approvare il nuovo Pen dal Consiglio di Ministri e di presentarlo al Parlamento il 30 settembre. Nel frattempo il 5 agosto il Governo aveva approvato un decreto-legge che interrompeva definitivamente la costruzione della centrale di Montalto. A differenza delle precedenti revisioni, il Pen del 1988 non prevede l'approvazione da parte del Cipe, bensì la predisposizione di un apposito disegno di legge di attuazione, sdoppiato successivamente in due disegni di legge, uno sul risparmio energetico, approvato dal Governo il 30 novembre e l'altro sull'attuazione vera e propria del Pen 1988, approvato il 12 maggio 1989. Leggi che vedranno la luce solo il 9 gennaio 1991, dopo un lungo iter parlamentare e la minaccia di Battaglia di dimettersi se non fossero state finalmente approvate. Pubblicate sulla Gazzetta Ufficiale del 6 gennaio, la Legge n. 9 riguarda gli aspetti istituzionali, le centrali idrolettriche, gli elettrodotti, gli idrocarburi, la geotermia, l'autoproduzione e una serie di disposizioni fiscali, la Legge n. 10 l'uso razionale dell'energia, il risparmio energetico e lo sviluppo delle fonti rinnovabili. Un lungo lasso di tempo dovuto anche questa volta alla esasperata valenza politica che avevano sempre assunto in Italia le scelte di politica energetica, con il risultato di trasformare anche la materia dell'energia in un gioco di potere, di veti incrociati, di spartizione di cariche e di risorse. Con i governi ostaggio di opposte tifoserie e terreno di scontri politici che più che a risolvere i problemi puntano a trovare consensi a breve. Un lungo lavoro quello per attuare il Pen 1988 che viene vanificato nel 1992 in piena crisi economica dall'avvento della stagione della privatizzazione degli enti energetici decisa dalla sera alla mattina per decreto-legge dal Governo Amato, essendo ministro dell'Industria e delle Partecipazioni Statali Giuseppe Guarino, cui segue quella della liberalizzazione dei mercati dell'elettricità e del gas, il primo con il decreto legislativo 16 marzo 1999 n. 79 essendo ministro dell'Industria Pierluigi Bersani e il secondo con il decreto legislativo 23 maggio 2000 n. 164 con ministro dell'Industria Enrico Letta. Una stagione preceduta, con la legge 14 novembre 1995 n. 481, dall'istituzione dell'Autorità per l'energia, operativa dal novembre 1996.

Dai Pen alla Sen e al Piniec Di revisione dei Pen non si parlerà più fino all'estate del 2008 quando il nuovo Governo Berlusconi e il nuovo ministro dello Sviluppo Economico, Claudio Scajola, decidono di avventurarsi nel rilancio del nucleare e in un nuovo esercizio di programmazione. Lo prevede l'art. 7 del decreto-legge 25 giugno 2008 n. 112 con la formula della definizione da parte del Consiglio dei Ministri, entro sei mesi dall'entrata in vigore, di una Strategia energetica nazionale, la cosiddetta Sen. Che dovrà indicare le priorità per il breve ed il lungo periodo e le misure necessarie per conseguire una serie di obiettivi, tra cui la realizzazione nel territorio nazionale di impianti di produzione di energia nucleare. Obiettivo spazzato via nel marzo 2011 dall'incidente, già ricordato, di Fukushima in Giappone e dal risultato in giugno del secondo referendum contro il nucleare già indetto prima dell'incidente. Sen che di scadenza in scadenza e il cambio ripetuto dei timonieri dovrà attendere l’8 marzo 2013, alla vigilia di una nuova legislatura, per vedere la luce. Rilanciato nel 2011 dal Governo Monti e dal ministro dello Sviluppo Economico, Corrado Passera. Un atto di indirizzo strategico su energia e clima abbinati insieme, che puntava su 7 priorità: efficienza energetica in un mercato competitivo, hub del gas sud-europeo, sviluppo sostenibile delle energie rinnovabili, ristrutturazione della raffinazione e della rete carburanti, produzione sostenibile di idrocarburi nazionali, modernizzazione del sistema di governance. Puramente orientativo. Non se ne farà nulla e bisognerà aspettare, dopo i governi Letta e Renzi, il Governo Gentiloni per arrivare a promulgarne una nuova edizione nell’ottobre 2017. Ministro dello Sviluppo Economico Carlo Calenda e ministro dell’Ambiente Gian Luca Galletti. Anticipatore per molti aspetti del piano energia e clima richiesto dalle nuove direttive UE. Il Pniec (Piano nazionale integrato energia e clima) che, proposto nel 2018, vedrà la luce dopo molti confronti alla fine del 2019 con il Governo Conte 2. Ministro dello Sviluppo Economico Stefano Patuanelli e ministro dell’Ambiente Sergio Costa. Un documento che fissa gli obiettivi nazionali al 2030 su efficienza energetica, sviluppo delle fonti rinnovabili, riduzione delle emissioni, sicurezza energetica, interconnessioni, mercato unico dell’energia, mobilità sostenibile. Un documento vincolante che per la prima volta, a differenza dei Pen e della Sen, impegna il Paese nell’ambito di uno sforzo comune europeo. All’insegna del Green New Deal.

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EDUCATION

DECARBONIZZARE I TRASPORTI NON POTRÀ FARE A MENO DEGLI E-FUELS di Tommaso Santarelli

Tommaso Santarelli Dottore magistrale in Ing. chimica

"Possibili scenari nella decarbonizzazione dei trasporti: l'uso dell'idrogeno” è il titolo della tesi di laurea discussa da Tommaso Santarelli presso la Facoltà di Ingegneria Civile e Industriale (corso di laurea magistrale in Ingegneria Chimica), Università di Roma, La Sapienza. La tesi approfondisce in particolare gli aspetti legati alla produzione e all’utilizzo dell’idrogeno per decarbonizzare i fuels destinati ai diversi comparti del trasporto. Unem ha supportata questo lavoro fornendo dati, scenari ed informazioni tecniche sulle tecnologie abilitanti i low carbon liquid fuels. Di seguito un estratto a cura dell’autore.

La decarbonizzazione si pone come obiettivo principale il raggiungimento al 2050 della neutralità climatica, ovvero un equilibrio fra il consumo e le emissioni di anidride carbonica in atmosfera. Risulta quindi evidente l’importanza del settore dei trasporti, il quale è causa del 25% delle emissioni globali di CO_2, e la necessità di una transizione energetica guidata dall’utilizzo di nuovi vettori energetici quali l’elettricità e i combustibili alternativi. Questa trasformazione è già iniziata, in particolare per il trasporto su strada attraverso l’elettrificazione; tuttavia, solo una parte dell’elettricità ad oggi utilizzata proviene dal rinnovabile, quindi, utile al fine della decarbonizzazione, per via delle difficoltà di produzione e gestione. I vari scenari studiati concordano sul grande impatto dell’elettrificazione che andrà a coprire più del 75% della domanda energetica europea al 2050, ma prevedono anche l’utilizzo di biocombustibili ed e-fuel, ovvero combustibili prodotti a base di idrogeno e anidride carbonica, ottenuta tramite tecnologie di cattura da fonti concentrate o dall’aria (CCU o CCUS). Esistono diverse tipologie di idrogeno: l’idrogeno grigio viene prodotto a partire da fonti fossili e copre attualmente il 95% della domanda di idrogeno per via dei bassi costi, ma la produzione causa emissioni di anidride carbonica. Tramite la CCUS si riesce a sequestrate fino al 90% di CO_2 prodotta ed ottenere l’idrogeno blu, con un costo più elevato. L’obiettivo maggiore rimane la produzione di idrogeno verde, ovvero un idrogeno sostenibile prodotto tramite AEL

PEM

SOEC

60-90

50-80

700-1000

Pressione [bar]

1-30

30-80

Efficienza [%]

50-60

45-60

75-80

Maturità

In utilizzo

Piccola scala

Studio

Temperatura [°C]

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elettrolisi alimentata da energia rinno- combustibili fossili, e l’idrogeno si rivabile. L’elettrolisi, o processo “Power- vela utilizzabile sia come vettore per lo to-Gas”, è il processo di scissione stoccaggio di energia rinnovabile, che dell’acqua: attualmente è presente sul trasformato in e-fuel. All’aumentare mercato l’elettrolisi alcalina (AEL), ma della richiesta di decarbonizzazione risi stanno studiando anche l’elettrolisi sulta necessario avere questo vettore a membrana polimerica (PEM) e ad os- green capace di migliorare l’utilizzaziosidi solidi (SOEC). Tuttavia, l’idrogeno ne del rinnovabile ed è possibile, per verde è, al momento, solo al livello te- via del futuro drastico calo del costo orico poiché limitato dalla ridotta pro- degli elettrolizzatori, che renderanno duttività di queste tecnologie e dalle l’idrogeno competitivo fra il 2035 e il difficoltà legate alla gestione di ener- 2040. La prima applicazione prevista gia rinnovabile, la quale non è sostitu- per l’idrogeno sarà su strada, prevaibile altrimenti l’idrogeno perderebbe lentemente nel trasporto pesante, ma la sua sostenibilità. Questa energia è anche in quello leggero che l’elettricaratterizzata da una forte aleatorietà ficazione non sarà in grado di coprire che limita la produzione di idrogeno e la interamente, mentre al 2050 prenrende fortemente discontinua. Inoltre, derà maggiore importanza andando a l’energia che si ottiene è sotto forma riguardare anche il trasporto navale. elettrica e l’elettrolisi ne richiede la tra- Successivamente al 2030 la diffusione sformazione in calore. Infine, la richie- dell’idrogeno aumenterà esponenzialsta energetica per produrre l’idrogeno mente per le tecnologie “Power-toè elevata: l’elettrolisi alcalina richiede Liquid” (PtL) di produzione di e-fuel, i 6 KWh⁄m^3 di idrogeno prodotto e ha quali avranno inizialmente una magun’efficienza non oltre il 60%. Ciò com- giore diffusione rispetto al “Power-toporta elevate perdite di energie e una Gas” per via della loro somiglianza con richiesta di terreni per la produzione di i combustibili fossili. La PtL presenta energia superiori rispetto lo scenario di però anche delle difficoltà, su tutte la piena elettrificazione, con conseguen- presenza di un’ulteriore costosa traze quali maggiori modifiche dei pae- sformazione con le relative perdite di saggi e dell’albedo terrestre, per via dei efficienza. La domanda energetica per pannelli per la produzione di energia. l’idrogeno è quindi prevista crescere Per queste ragioni la diffusione dell’i- esponenzialmente al 2050, passando drogeno è prevista arrivare successi- dagli attuali 10 EJ a circa 80 EJ. L’imvamente al 2030, quando il processo TRASPORTO TRASPORTO TRASPORTO TRASPORTO LEGGERO PESANTE NAVALE AEREO di decarbonizzazione sarà arrivato Possibile Idoneo Idoneo a circa al 60%, e E-metano il suo contributo Possibile Idoneo sarà dell’1%, di cui E-ammoniaca lo 0.8% miscelato a gas naturale. No- E-metanolo Possibile Possibile Possibile nostante i numeri siano bassi, l’ap- E-DME/E-OME Idoneo Idoneo porto dell’idrogeno va visto sul lungo E-benzina Idoneo periodo: il suo ruolo sarà importante E-diesel Possibile Idoneo Idoneo poiché l’elettrificazione non riuscirà Idoneo a sostituire tutti i E-Jet

Fonte: Rse, Idrogeno. Un vettore energetico per la decarbonizzazione, RSEview (2021)

piego tradizionale resterà invariato, ma la crescita prevista è motivata dalle nuove destinazioni di utilizzo: quasi 10 EJ si prevede vengano impiegati per la gestione dell’energia rinnovabile, lo stoccaggio energetico, il che è un grande ostacolo in questa transizione. Più del doppio sono destinati al settore dei trasporti in cui può essere utilizzato come combustibile all’interno di celle a combustibile o come materia prima per la produzione di e-fuels. Le tecnologie PtL sono un’applicazione chiave per l’idrogeno in quanto produce diversi prodotti utilizzabili nei diversi settori. I principali son gli e-liquid (e-benzina, e-diesel e e-jet), composti di caratteristiche molto simili ai corrispettivi fossili, ma oltre a questi anche altri prodotti hanno le loro funzionalità: l’e-metano

“Awards 2021” unem per la migliore tesi in materia di bonifiche È andato a Claudia Labianca con una tesi dal titolo "In Situ reactive capping per il trattamento di sedimenti marini contaminati da IPA: indagini sperimentali e simulazioni numeriche” il premio “Degree Awards 2021” messo in palio da Unione Energie per la Mobilità per la migliore tesi di Laurea Magistrale, di Dottorato e di Master su temi collegati alla bonifica di siti contaminati e alla riqualificazione, consegnato in occasione

risulta efficacie nel trasporto pesante e marino, oppure, sempre in ambito navale, si sta anche studiando la possibilità di utilizzo sia di e-metanolo che di e-ammoniaca i quali hanno il vantaggio di richiedere modifiche minime ai motori già esistenti. L’ammoniaca è però un composto pericoloso e di difficile manipolazione, oltre ad avere una densità energetica più bassa di quella degli altri idrocarburi. Si presta ad un utilizzo insieme al metanolo per via delle similitudini nel calore specifico e nel rapporto aria/fuel; inoltre questa miscela è conveniente anche rispetto al metanolo che è caratterizzato da un contenuto di ossigeno troppo elevato per le direttive europee. Sempre per il trasporto navale, ma anche per quello pesante, si possono utilizzare anche il

dell’ultima edizione di RemTech Expo. Claudia Labianca è un ingegnere ambientale specializzata in tecnologie di bonifica per siti contaminati e gestione dei rifiuti. Laureata nel 2016 al Politecnico di Bari con lode, nel 2017 ha intrapreso il percorso di dottorato in Rischio, Sviluppo Ambientale, Territoriale ed Edilizio, 33° ciclo. Per la sua tesi di dottorato ha investigato l’efficacia della tecnologia “In Situ Capping” con l’obiettivo di identificare il miglior materiale reattivo per ridurre la propagazione della contaminazione da sedimenti marini contaminati da IPA (Idrocarburi Policiclici Aromatici). Le attività sperimentali, basate su prove batch in colonna a scala di laboratorio, hanno testato due materiali reattivi. Per l’attività sperimentale si è utilizzato sedimenti marini campionati dal Mar

dimetiletere (e-DME) e l’ossimetilenetere (e-OME) che hanno somiglianze con il diesel fossile, ma per via delle loro caratteristiche possono essere utilizzati unicamente in miscela in percentuali ridotte. Le diverse soluzioni, elettrificazione e combustibili alternativi, presentano forti limiti, sarà quindi necessaria la loro cooperazione così da riuscire a coprire il trasporto stradale, navale e aereo. L’utilizzo dell’idrogeno diventerà fondamentale al livello di gestione dell’energia e sostituzione dell’elettrificazione in alcuni ambiti, ma il suo utilizzo è fortemente legato alla diffusione degli elettrolizzatori, è dunque necessario un forte sviluppo tecnologico per rendere la tecnologia accessibile, produttiva ed abbassarne i costi.

Piccolo di Taranto, considerato come caso-studio. Successivamente, durante il periodo di visiting alla Cranfield University in Inghilterra, l’attività di ricerca è proseguita sviluppando un modello predittivo di distribuzione delle concentrazioni nei sedimenti, nel capping e in acqua, tale da valutare l’efficacia a lungo termine della tecnologia.

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TECNOLOGIE PER IL FUTURO

UN’ORCA CHE SI NUTRE DI CO2 La cattura e lo stoccaggio dell’anidride carbonica è un’opzione tecnologica già disponibile che però incontra resistenze, soprattutto in Italia. Eppure potrebbe avere un ruolo centrale nel processo di decarbonizzazione. In Islanda almeno la pensano così.

Lo scorso settembre è stato inaugurato in Islanda il più grande impianto mondiale per la sottrazione dall’atmosfera dell’anidride carbonica, chiamato Orca (suono che in islandese significa energia) e realizzato dall’azienda svizzera Climeworks e dalla islandese Carbfix. Orca permetterà di assorbire 4.000 tonnellate di CO2 ogni anno, dando un contributo al contrasto del cambiamento climatico e fungendo da test per altre tecnologie simili. L’impianto è alimentato con l’energia prodotta dalla centrale geotermica del posto e consiste in 4 grandi aspiratori che catturano l’anidride carbonica dall’aria e la stoccano in otto container, rendendola così fruibile per usi diversi (dall’aggiunta all’idrogeno per la creazione di carburanti all’uso per rendere gassate acqua e bibite). Ogni aspiratore funziona attraverso ventole grandi circa un metro che aspirano l’aria e la fanno passare per speciali filtri assorbenti i quali, grazie alla presenza di microscopici granuli, trattengono la CO2. I filtri vengono poi riscaldati in modo da rilasciare nuovamente il gas che viene solidificato chimicamente e conservato nel sottosuolo in totale sicurezza. L’obiettivo di progetti come Orca è di contribuire in modo sostanziale alla

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neutralità carbonica e invertire la dinamica del riscaldamento globale. Chiaramente l’impatto di un singolo impianto non può che essere limitato, ma la direzione intrapresa è molto promettente, come sottolineato anche dalla prima ministra islandese Katrin Jakobsdottir, che partecipando all’inaugurazione di Orca ha dichiarato “sembra quasi una storia di fantascienza” per quanto rappresenta un passo potenzialmente importante per raggiungere le emissioni zero.

La rimozione dell’anidride carbonica dall’atmosfera è una delle sfide decisive - insieme alla riduzione delle emissioni - per raggiungere gli obiettivi di neutralità carbonica, ed è importante che siano sperimentate e attivate quante più tecnologie possibile (già in molti stabilimenti industriali esistono sistemi di cattura della CO2 prodotta in loco, che risultano però ancora molto onerosi). Poter catturare anidride carbonica in quantità sostanziose direttamente dall’aria - continuando a sviluppare tecnologie che permettano maggiore efficienza e una radicale riduzione dei costi - sarebbe un cambiamento rivoluzionario, che potrebbe aiutare l’affermazione di politiche fortemente innovative di contrasto al climate change, che non prevedano obbligatoriamente lo stravolgimento di abitudini consolidate e lo smantellamento di filiere industriali e produttive, peraltro sempre più sostenibili. D’altra parte anche uno dei fondatori dell’azienda che ha realizzato Orca vede l’impianto come punto di partenza di “un mercato che non esiste ancora ma che deve essere costruito urgentemente”.

PROFESSIONI DEL SETTORE

LA DECARBONIZZAZIONE DEI PROCESSI INDUSTRIALI OFFRE TANTE OPPORTUNITÀ intervista a Paolo Felici

Paolo Felici Technology process engineer, Nextchem

In questa nuova puntata di Professioni del settore abbiamo intervistato Paolo Felici che dopo un’esperienza nel polo petrolchimico di Ferrara è approdato in NextChem dove si occupa di tecnologie per la decarbonizzazione dei processi industriali. La vera sfida del futuro.

Quale è stato il suo percorso formativo? Mi sono laureato alla Sapienza di Roma in ingegneria chimica nel 2011, indirizzo Processi Chimici. Ad una settimana dalla laurea magistrale ho intrapreso un percorso di Master di secondo livello in Ingegneria dei Processi di Polimerizzazione presso la LyondellBasell, nel polo petrolchimico di Ferrara che mi ha dato la possibilità di lavorare sulla tecnologia di produzione del polipropilene. Come è arrivato in questo settore? Dopo la mia esperienza in LyondellBasell, ho lavorato per diversi anni in una società proprietaria di tecnologie per la produzione di elastomeri e intermedi chimici per poi approdare in Tecnimont nel neonato dipartimento “Technology Solution Design”. In questo dipartimento ci siamo occupati di diverse tecnologie innovative e green. La tecnologia che ho seguito più da vicino riguardava la produzione di monomeri, utilizzati nel processo

produttivo delle più comuni plastiche, attraverso il coupling ossidativo del metano. Nell’ambito dello sviluppo di questa tecnologia ho avuto l’opportunità di lavorare negli Stati Uniti presso una società partner. Nel 2018, con la nascita di NextChem ho continuato il mio percorso concentrandomi sulle tecnologie per l’energy transition, la produzione di Green Hydrogen e la decarbonizzazione dei processi industriali, tema oggi centrale a livello globale. Nel 2019 ho avuto l’occasione di lavorare in Cina in un impianto pilota di tecnologia proprietaria di NextChem orientata alla eliminazione delle emissioni nocive degli impianti industriali oil and gas. Quale è il suo ambito di attività? Attualmente mi occupo dello sviluppo tecnologico di nuovi impianti orientati a promuovere la decarbonizzazione al fine di ridurre le emissioni nel settore industriale e civile. In particolare: Conceptual Study, studi di fattibilità, supporto tecnico alle attività commer-

ciali, preparazione ingegneria di base durante i progetti esecutivi nell’ambito delle tecnologie di cui mi occupo. È soddisfatto di questa esperienza? Si sentirebbe di consigliarla ai giovani? Sono decisamente soddisfatto e penso che il mio percorso mi abbia permesso di vedere questo mondo a 360 gradi e di crescere come persona, grazie alla continua interazione con i colleghi estremamente preparati e in contesti sempre diversi (anche geograficamente infatti ho avuto l’opportunità di lavorare in USA, Cina, Russia). Inoltre, l’esperienza che ho avuto mi permette di affrontare in modo trasversale le sfide quotidiane che il lavoro presenta, in un percorso che sviluppi le tecnologie del futuro e che rendano effettiva la transizione energetica. Consiglio di intraprendere questo percorso ai giovani che vogliono lavorare in un ambiente dinamico e pieno di opportunità di crescita umana e professionale.

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

NUMERI ENERGIA

LO STATO DELL’INDUSTRIA PETROLIFERA IN ITALIA RIASSUNTO IN POCHI NUMERI.

IMPORT GREGGIO

+ 7,6 %

nei primi sette mesi 2021 in calo da Medio Oriente e America in crescita da Africa, Mare del Nord, Libia e Azerbaijan, che resta primo fornitore

IMPORTAZIONI DI PRODOTTI FINITI E SEMILAVORATI

+ 1% per i prodotti finiti - 20,4% per i semilavorati nel primo semestre 2021 rispetto allo stesso periodo 2020

COSTO GREGGIO IMPORTATO

+ 45,6%

nei primi sette mesi 2021 rispetto allo stes-so periodo 2020

ANDAMENTO DELLO STACCO ITALIA

-3,4 centesimi euro/litro a settembre 2021 lo stacco ponderato (benzina + gasolio) si mantiene su livelli fortemente negativi

MUOVERSI 4/2021

LAVORAZIONI RAFFINERIE

+ 1,4%

nei primi sette mesi 2021 rispetto allo stesso periodo 2020

ESPORTAZIONI DI GREGGIO PRODOTTI E SEMILAVORATI

+ 7,8%

nel primo semestre 2021 rispetto allo stesso periodo 2020 circa 13,7 milioni di tonnellate

VENDITE TOTALI CARBURANTE (RETE ED EXTRA-RETE)

+ 8,6%

ad agosto 2021 rispetto allo stesso mese 2020

CONSUMI PETROLIFERI MENSILI

+ 7,8%

ad agosto 2021 rispetto allo stesso mese 2020

FALSI MITI

STESSO SAPORE MA NON PRODUCE EMISSIONI: IL FUTURO È DELLA CARNE VEGETALE? Questa volta per falsi miti affrontiamo un tema che lega le popolazioni di tutto il mondo: l’uso alimentare della carne, che dà energia alle persone ma contribuisce in modo sostanzioso alle emissioni in atmosfera e al riscaldamento globale. Con una soluzione che sfida ogni mito: la carne vegetale.

I panini vegetariani come alternativa al classico hamburger sono ormai diffusi da anni, nei supermercati come in ristoranti e catene di fast-food. Polpette di ceci, lenticchie o di soia, con inserimento di verdure varie e condimenti, hanno guadagnato la loro quota di mercato, crescente quanto lo è la percentuale di persone che negli ultimi anni ha scelto di seguire regimi vegetariani o vegani, per ragioni personali e sociali, tra cui anche l’enorme differenza in termini di emissioni climalteranti dell’allevamento intensivo rispetto alle coltivazioni di legumi. La vera sfida degli ultimissimi tempi è però rivolta a quella quota ancora maggioritaria di cittadini/consumatori che ama e non vuole rinunciare al gusto e alla succosità della carne. È nata così - e viene prodotta e commercializzata ormai da diverse aziende, innovative come tradizionali - quella che viene definita carne vegetale: stesso sapore e stessa consistenza della carne cui siamo abituati, ma realizzata con basi totalmente de-

rivate dalle piante. Prodotti piuttosto recenti, ma che già hanno conquistato buone fasce di mercato (nel 2018 il 52% del campione di un sondaggio statunitense evidenziava la volontà di mangiare meno carne) e fatto crescere fatturato e valore di diverse aziende (una di esse ha visto aumentare il valore delle azioni del 163% in poche ore dalla quotazione in borsa). Le ragioni di questo successo sono da rintracciare nelle preoccupazioni per la salute personale, nel riconoscimento dell’importanza del benessere degli animali e - come anticipato - nella volontà di limitare l’impatto notevole che l’allevamento intensivo ha sia sulla deforestazione che sulle emissioni. Nel 2019 la rivista Lancet ha pubblicato uno studio che indicava chiaramente come con la crescita della popolazione mondiale - che si avvicinerà ai 10 miliardi nel 2050 - la prevalenza di diete a forte presenza di carne avrà conseguenze disastrose per il piane-

ta, e la situazione in questi due anni non è certo migliorata, anzi. Così le indicazioni delle Istituzioni sanitarie e più in generale governative in diversi paesi hanno iniziato a suggerire una riduzione del consumo di carne (negli Stati Uniti sarebbe necessario farlo per oltre l’80% rispetto alle attuali abitudini). Resta aperta una questione terminologia e di etichettatura (come definire questo tipo di prodotti e se è possibile o meno chiamarli commercialmente carne, o nello specifico hamburger, pancetta ecc.), elemento di contrapposizione di marketing tra player delle diverse filiere. Quello che va sottolineato è la grande potenzialità di questi nuovi cibi, che sfatano il falso mito che il sapore di carne si può gustare solo mangiando derivati animali, danno forza ai processi di ricerca e innovazione, contribuiscono a far maturare un sguardo sul tema delle emissioni e del contrasto al cambiamento climatico più organico, completo ed efficace.

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

NOVITÀ LEGISLATIVE

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“Nota di aggiornamento del Documento di Economia e Finanza 2021", approvato dal Consiglio dei Ministri il 28 settembre 2021

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Decreto-Legge 10 settembre 202, n. 121 “Disposizioni urgenti in materia di investimenti e sicurezza delle infrastrutture, dei trasporti e della circolazione stradale, per la funzionalità del Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, del Consiglio superiore dei lavori pubblici e dell’Agenzia nazionale per la sicurezza delle infrastrutture stradali e autostradali (G.U. n. 217 del 10 settembre 2021) Tra le disposizioni: • proroga di 2 anni la durata delle concessioni in corso all’11 settembre 2021, relative ai servizi di distribuzione di carbolubrificanti e ai servizi di ristoro sulla rete autostradali in considerazione del calo di traffico derivante dall’emergenza epidemiologica da COVID-19 e dalle relative misure di limitazione del contagio adottate dallo Stato e dalle Regioni, al fine di contenere i conseguenti effetti economici e di salvaguardare i livelli occupazionali. La proroga non si applica in presenza di procedure di evidenza pubblica finalizzate al nuovo affidamento delle concessioni di cui al primo periodo e già definite con l’aggiudicazione all’11 settembre 2021; • fa rientrare tra le competenze dell’Autorità di sistema portuale del Mare di Sardegna anche il Porto di Arbatax, in quella dell’Autorità di sistema portuale del Mare di Sicilia Occidentale il Porto Rifugio di Gela e il Porto Isola di Gela.

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Legge 4 agosto 2021, n. 109 “Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 14 giugno 2021, n. 82, recante disposizioni urgenti in materia di cybersicurezza, definizione dell'architettura nazionale di cybersicurezza e istituzione dell'Agenzia per la cybersicurezza nazionale” (G.U. n. 185 del 4 agosto 2021) Legge 23 luglio 2021, n. 106 “Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 25 maggio 2021, n. 73, recante misure urgenti connesse all'emergenza da COVID-19, per le imprese, il lavoro, i giovani, la salute e i servizi territoriali” (cd Sostegni-bis”) (G.U. n. 176 del 24 luglio 2021) Tra le disposizioni: • contributi a fondo perduto, per un ammontare complessivo di poco più di 15 miliardi di euro; • sostegno alle attività economiche chiuse tra il 1° gennaio 2021 e la data di conversione del decreto legge, per un ammontare di 100 milioni di euro per il 2021; • estensione e proroga del credito d’imposta per i canoni di locazione degli immobili a uso non abitativo e affitto d'azienda; • proroga dell’entrata in vigore della plastic tax al 1° gennaio 2022; • fondo per le Piccole e Medie Imprese per ricerca e sviluppo e programmi di investimento, per un ammontare di 1 miliardo di euro; • misure a sostegno della liquidità delle imprese con proroga validità Fondo Garanzia SACE e del Fondo Garanzia per le Piccole e Medie Imprese al 31 dicembre 2021, per un ammontare complessivo di poco meno di 2 miliardi di euro per il 2021; • misure per lo sviluppo di canali alternativi di finanziamento delle Piccole e Medie Imprese per un ammontare complessivo di 200 milioni di euro tra il 2021 e il 2022; • patrimonio destinato prorogato al 31 dicembre 2021; • modifiche alla disciplina del credito d’imposta per beni strumentali nuovi per un ammontare di 1 miliardo e 300 milioni per il 2021; • disposizioni urgenti in materia di trasporto con incremento del Fondo di sostegno per il settore aeroportuale; • incentivi per l’acquisto dei veicoli meno inquinanti.

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Legge 29 luglio 2021 n. 108 “Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 31 maggio 2021, n. 77, recante governance del Piano nazionale di ripresa e resilienza e prime misure di rafforzamento delle strutture amministrative e di accelerazione e snellimento delle procedure” (G.U. n. 181 del 30 luglio 2021)

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DPCM 29 luglio 2021, n. 128 “Regolamento di organizzazione del Ministero della transizione ecologica” (GU Serie Generale n. 228 del 23 settembre 2021)

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Legge 1° luglio 2021, n. 101 “Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 6 maggio 2021, n. 59, recante misure urgenti relative al Fondo complementare al Piano nazionale di ripresa e resilienza e altre misure urgenti per gli investimenti” (Fondo complementare del Piano Nazionale Ripresa e Resilienza) (G.U. n. 160 del 6 luglio 2021) Il Fondo complementare, pari a poco più di 30 miliardi di euro, finanziato con l’ultimo scostamento di bilancio, è finalizzato a integrare i fondi del PNRR per gli anni dal 2021 al 2026 e riguardano, tra gli altri, vari interventi per la digitalizzazione e la mobilità pubblica.

MUOVERSI 4/2021

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Provvedimento 15 giugno 2021 dell’Agenzia delle Entrate “Approvazione del modello per le dichiarazioni di utilizzo dei servizi di locazione, anche finanziaria, noleggio e simili non a breve termine nel territorio dell’UE, di imbarcazioni da diporto e di navigazione in alto mare, ai fini della non imponibilità, ai sensi degli articoli 7-sexies e 8-bis del D.P.R. 26 ottobre 1972, n. 633, in attuazione delle disposizioni di cui all’articolo 1, commi da 708 a 712, della legge n. 178 del 30 dicembre 2020” (Prot. n. 151377/2021)

Aggiornamento Covid -19 •

Legge 24 settembre 2021, n. 133 “Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 6 agosto 2021, n. 111, recante misure urgenti per l’esercizio in sicurezza delle attività scolastiche, universitarie, sociali e in materia di trasporti” (G.U. n. 235 del 1° ottobre 2021)

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Decreto-legge 21 settembre 2021, n. 127 “Misure urgenti per assicurare lo svolgimento in sicurezza del lavoro pubblico e privato mediante l'estensione dell'ambito applicativo della certificazione verde COVID-19 e il rafforzamento del sistema di screening” (G.U. n. 226 del 21 settembre 2021)

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Legge 16 settembre 2021, n. 126 “Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 23 luglio 2021, n. 105, recante misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19 e per l'esercizio in sicurezza di attività sociali ed economiche” (G.U. n. 224 del 18 settembre 2021)

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Decreto-legge 10 settembre 2021, n. 122 “Misure urgenti per fronteggiare l'emergenza da COVID-19 in ambito scolastico, della formazione superiore e socio sanitario-assistenziale (G.U. n. 217 del 10 settembre 2021)

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Decreto-legge 23 luglio 2021, n. 105 “Misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19 e per l'esercizio in sicurezza di attività sociali ed economiche” (G.U. n. 175 del 23 luglio 2021)

NEWS DALLE ASSOCIATE

Accordo Eni-CLG per conversione residui raffinazione

Eni e Chevron Lummus Global (CLG) lo scorso 20 settembre hanno sottoscritto un accordo di cooperazione e licenza per le tecnologie per la conversione dei residui della raffinazione. L’intesa, spiega una nota, riguarda le tecnologie Eni EST (Eni Slurry Technology) e LC-FINING, LC-MAX, LC-SLURRY e LC-LSFO di CLG. La cooperazione tra Eni e CLG include i rispettivi centri di ricerca e sviluppo in Italia e negli Stati Uniti, al fine di sviluppare nuove tecnologie di processo e catalizzatori per la conversione completa di residui di basso valore e materie prime alternative in prodotti per il trasporto e per la chimica.

Eni e ADR insieme per lo sviluppo di SAF

Il 14 settembre Eni e Aeroporti di Roma (ADR) hanno sottoscritto un accordo strategico per promuovere iniziative di decarbonizzazione del settore aereo. L’accordo, si legge in un comunicato, prevede lo sviluppo di progetti di decarbonizzazione e digitalizzazione per favorire la transizione a “smart hub” degli aeroporti gestiti da ADR. In particolare, l’intesa vedrà l’introduzione nei prossimi mesi di combustibili sostenibili per l’aviazione (SAF - Sustainable Aviation Fuel) e per la movimentazione a terra (HVO - Hydrotreated Vegetable Oil) che permettono una riduzione delle emissioni di CO2 rispetto ai carburanti fossili. Inoltre, sarà definito un programma congiunto di sviluppo di servizi di mobilità sostenibile e di distribuzione ai clienti finali, oltre a progetti di integrazione energetica, in coerenza con i modelli più avanzati di transizione e digitalizzazione.

Neste, sbarca anche in Belgio “MY Renewable Diesel”

My Renewable Diesel, il carburante prodotto da Neste con materie prime rinnovabili al 100%, sbarca sul mercato belga in collaborazione con EG Group. Neste MY Renewable Diesel, spiega un comunicato, è un'alternativa sostenibile al diesel fossile e il suo utilizzo non richiede alcuna modifica ai motori, ai veicoli o alle infrastrutture di distribuzione esistenti. Il prodotto è stato lanciato nei Paesi Bassi nell'ottobre 2019 ed è attualmente disponibile in più di 100 stazioni nei Paesi Bassi e in più di 500 località in tutto il mondo. Il prodotto è anche disponibile in Finlandia, Svezia, Estonia, Lettonia, Lituania e Stati Uniti (California e Oregon). La capacità di produzione annua di diesel rinnovabile e di altri prodotti rinnovabili di Neste è attualmente di 3,2 milioni di tonnellate e nel primo trimestre del 2023 aumenterà fino a sfiorare i 4,5 milioni di tonnellate.

Nextchem: accordo per un impianto di ammoniaca verde in USA

Maire Tecnimont S.p.A. ha annunciato che le sue controllate NextChem, MET Development e Stamicarbon hanno raggiunto un accordo con la società statunitense Greenfield Nitrogen LLC per sviluppare il primo impianto di ammoniaca verde nel Midwest degli Stati Uniti. Secondo i termini dell’accordo, NextChem effettuerà uno studio di fattibilità per un impianto di ammoniaca verde con una capacità di 240 tonnellate al giorno, utilizzando l’energia rinnovabile come feedstock, attraverso la produzione intermedia di idrogeno verde. L’impianto di ammoniaca verde rafforzerà lo sviluppo nell’area dell’industria a basso impatto carbonico, con una riduzione attesa di oltre 166.000 tonnellate di CO2 l’anno. La produzione di circa 83.000 tonnellate di ammoniaca all’anno ridurrà la dipendenza dall’ammoniaca attualmente importata dall’estero.

Nuova stazione di servizio per Q8 sulla “Milano-Meda”

È stata inaugurata a Paderno Dugnano (MI), sulla superstrada Milano-Meda”, una nuova stazione di servizio di Q8 che, spiega una nota, si propone come un “hub di servizi in grado di soddisfare al meglio le diverse esigenze legate alla mobilità” in linea con “la visione di Q8 del network del futuro”. L'impianto si sviluppa su un piazzale di 8.000 mq e garantisce numerose postazioni di rifornimento sia per veicoli con motorizzazione tradizionale endotermica che per quelli elettrici, con sei postazioni di ricarica, di cui due ultrafast 300 kW. Soluzioni architettoniche innovative, un fabbricato di 1200 mq a basso impatto ambientale, un impianto fotovoltaico da 70 kW sulle pensiline, soluzioni innovative di efficientamento energetico, illuminazione a led con sensori di movimento, impiego di materiali riciclabili, utilizzo di energie rinnovabili sono le principali caratteristiche che rendono questo impianto un esempio anche in termini di sostenibilità.

Bilancio di Sostenibilità per Q8

Emissioni totali ridotte del 55%, incremento dell’utilizzo di biocarburanti e di energia verde, attenzione alla salute e alla sicurezza nei luoghi di lavoro, promozione di una cultura aziendale della piena sostenibilità. Sono i più significativi obiettivi raggiunti da Q8 nel 2020, riassunti nel nuovo Bilancio di Sostenibilità riferito all’anno fiscale chiuso il 31 marzo 2021. Nel bilancio, si legge nel Rapporto, Q8 ha applicato un modello innovativo di lettura organizzativa e dei processi di sviluppo: la Generatività Sociale. Con il supporto del gruppo di ricerca del centro ARC dell'Università Cattolica del Sacro Cuore di Milano, sono stati esplorati i modi in cui Q8 genera valore, non solo per sé stessa ma anche per i suoi stakeholder e per la società nel suo insieme. Un documento ampio e dettagliato, certificato in base allo standard internazionale ISAE 3000, sulla base degli obiettivi di sviluppo sostenibile approvati dall’ONU.

Memorandum d’intesa Saras e Air Liquide

Air Liquide e Saras hanno firmato un Memorandum of Understanding (MoU) volto a esplorare le opportunità per ridurre l'impronta di carbonio della raffineria di Sarroch, una delle maggiori raffinerie d'Europa. Nell'ambito di questo accordo, le due società valuteranno la fattibilità tecnica ed economica di soluzioni per la cattura e lo stoccaggio delle emissioni di CO2 connesse ai processi della raffineria di Sarroch. Questa iniziativa è in linea con i rispettivi Obiettivi di Sviluppo Sostenibile di entrambe le società. Il Memorandum of Understanding firmato dalle due società prevede, in una prima fase, uno studio volto a considerare diverse soluzioni di cattura del carbonio, tra cui la soluzione ideata e brevettata da Air Liquide Cryocap, e la loro applicabilità. In una seconda fase, i due partner prevedono di effettuare uno studio di fattibilità più approfondito che includerà anche soluzioni di trasporto e stoccaggio della CO2.

Sonatrach Raffineria Italiana ottiene per il secondo anno consecutivo il “SI Rating”

Per il secondo anno consecutivo Sonatrach Raffineria Italiana ha ottenuto la certificazione “Sustainability Impact Rating” (SI Rating) di ARB S.p.A., che misura la sostenibilità di una attività industriale sulla base dei criteri ESG (Environmental, Social and Governance) e sui diciassette obiettivi delle Nazioni Unite sullo sviluppo sostenibile (SDGs). Dopo il lusinghiero risultato ottenuto nel 2020, con una valutazione di 77/100, quest’anno SRI ha migliorato la propria performance, ottenendo una valutazione complessiva di 86/100. Tutti in crescita gli indici tematici rispetto all’anno precedente: 97% impatti sulla qualità dell’aria, 97% gestione risorse energetiche, 95% gestione del rischio, 96% impresa resiliente. Importanti anche i risultati relativi alle emissioni di gas serra (88%), salute e sicurezza sul luogo di lavoro (90%), gestione delle risorse idriche (89%), impatto ecologico e ambientale (90%).

Marco Pannunzio nuovo AD di TotalEnergies Marketing Italia

Dal 1° settembre 2021 Marco Pannunzio è il nuovo Amministratore Delegato di TotalEnergies Marketing Italia Spa, la nuova denominazione sociale di Total Italia Spa che presidierà tutte le attività di distribuzione carburanti (avio e per il settore competizione), lubrificanti, GNL, fluidi e solventi speciali, colonnine di ricarica elettrica. Marco Pannunzio, 58 anni, è entrato nell’Azienda nel 1985 e ha via via ricoperto posizioni di crescente responsabilità. Nel 2005 è stato Retail Manager di Total UK, nel 2008 Direttore Carburanti e Combustibili di Total Italia, nel 2010 Direttore Specialità di TotalErg, Presidente e AD di Totalgaz e Bitumtec, nonché Vicepresidente di Assogasliquidigpl in Italia. Nel 2013 è AD Total in Repubblica Ceca, Austria, Slovacchia e Ungheria e nel 2016, sempre come AD, in Total Romania.

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

IMMAGINARE IL FUTURO

Pensare il futuro è un compito decisivo per tutti, per il quale è utile farsi ispirare da studiosi, esperti, narratori: per immaginare come sarà il pianeta nel quale vivranno le prossime generazioni, saper prevedere come cambieranno le abitudini delle persone e individuare modelli di crescita pienamente sostenibili e rispettosi dell’ambiente.

Noi siamo imperfetti, rispetto agli esseri perfetti che sono gli insetti. Perché mentre gli insetti sono ordinati, fatti con lo stampo, uno uguale all’altro (possiamo mettere delle formiche una dopo l’altra e non possiamo distinguere una dall’altra) noi siamo diversi, e questa diversità, questa nostra imperfezione è in fondo la nostra ricchezza. Quindi da un lato abbiamo l’ordine degli insetti, dall’altro il caos che c’è in noi, che ci fa ciascuno differente dall’altro. Questo caos ci permettete di rendere la vita in qualche modo interessante. D’altro canto qualcosa di troppo caotico sarebbe disastroso, se non avessimo la certezza che domani sorge il sole e ci potessimo aspettare da un momento all’altro un numero imprecisato di ore di buio difficilmente sopravviveremmo come specie. Oscilliamo tra un ordine che ci è necessario, una certa quantità di ordine e di certezze, e il fatto che il futuro non è prevedibile. E la vita diventa molto più interessante se il futuro non è prevedibile.

Giorgio Parisi

Premio Nobel per la fisica 2021 [trasmissione Maestri, Rai, 7 giugno 2021]

Hanno contribuito a questo numero Alessandro Bartelloni, Giorgio Carlevaro, Enrico Mariutti, Michele Masulli, Paolo Raimondi, Tommaso Santarelli, Claudio Spinaci, Luca Tabasso, Giovanni Battista Zorzoli Hanno contributo alla rivista Alessandro Aresu, Marco Baldi, Alessandro Bartelloni, Carlo Bonomi, Giogio Carlevaro, Carlo Carminucci, Giorgio Chiantella, Paolo Cintia, Francesco Clementi, Alessandro Clerici, Alberto Clô, Stefano Cingolani, Marco D’Aloisi, Stefano Da Empoli, Bruno Dalla Chiara, Giuseppe D’Arrigo, Pier Luigi Del Viscovo, Paola De Micheli, Pierroberto Folgiero, Alessandro Fontana, Benedetto Forlani, Marco Frittella, Giuseppina Fusco, Vannia Gava, Massimiliano Giannocco, Romano Giglioli, Gianni Girotto, Maria Cecilia Guerra, Icao, Innovhub, Pietro Lanzini, Stefano Laporta, Antonio Lazzarinetti, Marco Mannocchi, Enrico Mariutti, Benedetta Marmiroli, Michele Masulli, Paolo Mellone,

MUOVERSI 4/2021

Marco Mocchetti, Martina Nardi, Lisa Orlandi, Azzurra Pacces, Gilberto Pichetto Fratin, Linda Piedimonte, Marilena Pisani, Politecnico di Milano, Antonio Pollio Salimbeni, Ilaria Querci, Paolo Raimondi, Francesco Ramella, Filippo Redaelli, Aurelio Regina, Francesco Ricotta, Tommaso Santarelli, Antonio Sileo, Guido Silvestri, Claudio Spinaci, Carlo Stagnaro, Angelo Sticchi Damiani, Davide Tabarelli, Luca Tabasso, Antonio Tajani, Giuseppe Tannoia, Chicco Testa, Antonio Tintori, Stefania Tomasini, Roberto Ulivieri, Maria Rita Valentinetti, Giovanni Battista Zorzoli

Unione Energie per la Mobilità Piazzale Luigi Sturzo, 31 00144 Roma info@unem.it www.unem.it tw: @unem_it in: /company/unem Per proporre contributi o per richieste pubblicitarie: muoversi@unem.it Le opinioni espresse impegnano unicamente gli autori e sono indipendenti da opinioni e politiche dell’Editore. Registrazione Tribunale di Roma n. 121 del 19 settembre 2019

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