Muoversi 1 2021

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ - ANNO 2021 N. 1 - WWW.UNEM.IT

ENERGIE E TECNOLOGIE PER IL FUTURO

2021

L’ANNO DELLA VERITÀ

IL VACCINO RIACCENDE LE SPERANZE E PUÒ RIMETTERE IN MOTO LA RIPRESA

ILLUDERSI PUÒ ESSERE MOLTO COSTOSO

LA MOBILITÀ DEI PROSSIMI DECENNI

L’ANNO DELLA VERITÀ

La crisi sanitaria e la recessione mondiale hanno generato un clima di incertezza e di rischiosità tale da far cancellare o rinviare ogni decisione, specie di investimento. Soddisfare la domanda di petrolio non è più una priorità per le compagnie. Oggi lo è sopravvivere. Il rischio è che con la ripresa della domanda possa avviarsi un nuovo super-cycle dei prezzi. Il punto di vista di Alberto Clô.

Petrolio e mobilità presentano una correlazione molto elevata, vicina al 100% per alcuni settori, che non verrà meno nel medio-lungo periodo. Il futuro sarà inoltre multi-fuel e non potrà prescindere dalla situazione attuale. Lisa Orlandi e Bruno Dalla Chiara illustrano i risultati di uno studio che delinea la possibile evoluzione del mix di carburanti e sistemi di propulsione nei prossimi decenni.

Nel 2021 si dovranno affrontare i nodi strategici che impediscono al downstream petrolifero di affrontare la transizione energetica alla pari con gli altri settori industriali, altrimenti sarà inevitabile un lento declino, con danni alla tenuta competitiva del Paese. Le Istituzioni devono dare risposte concrete, superando ogni pregiudizio. E nessuno può permettersi di sbagliare. La riflessione di Claudio Spinaci.

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MUOVERSI 1/2021

INDICE EDITORIALE

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ATTUALITÀ TRANSIZIONE ENERGETICA: ILLUDERSI PUÒ ESSERE MOLTO COSTOSO di Alberto Clô LA RIVINCITA DELL’AUTOMOBILE di Carlo Carminucci È IN GIOCO LA CREDIBILITÀ DEL PAESE di Alessandro Fontana L’ANNO DELLA VERITÀ di Claudio Spinaci ECCO L’ITALIA NELL’ANNO DELLA PAURA NERA sintesi del rapporto Censis

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SPECIALE MOBILITÀ LA MOBILITÀ È UNA COSA SERIA E VA AFFRONTATA 13 IN MODO ECO-RAZIONALE di Giuseppina Fusco TRASPORTI STRADALI ELETTRICI? MEGLIO ELETTRIFICATI 15 di Bruno Dalla Chiara IL TRASPORTO MARITTIMO E AEREO AL 2030 E AL 2050 21 di Lisa Orlandi SULLA MOBILITÀ L’EUROPA SI GIOCA IL SUO FUTURO INDUSTRIALE 26 di Antonio Pollio Salimbeni TRASPORTI: COME AFFRONTARE LA SFIDA DELLA DECARBONIZZAZIONE 28 di Francesco Ramella SENZA CERTEZZA E STABILITÀ NORMATIVA NON CI SONO INVESTIMENTI 30 intervista a Gianfranco Torriero LA RICERCA IL VERO VANTAGGIO COMPETITIVO PER IL PAESE 32 intervista al Ministro Gaetano Manfredi QUATTRO DOMANDE A RAFFAELLA PAITA

34 Presidente Commissione Trasporti della Camera QUALCHE NUMERO E CONSIDERAZIONE SULL’IDROGENO 35 di Alessandro Clerici TRASPORTI E DECARBONIZZAZIONE: L’IMPORTANZA DEL CICLO DI VITA 37 di Benedetta Marmiroli

RUBRICHE STORIA DEL PETROLIO: Il lieto fine del rapporto tra pubblico e privato 39 di Giorgio Carlevaro TECNOLOGIE PER IL FUTURO: Nuove frontiere per il recupero e la 42 rigenarazione delle matrici idrocarburiche di Antonio Lazzarinetti DALLA PISTA ALLA STRADA: Porsche investe su idrogeno verde ed e-fuels 43 EDUCATION: I webinar unem in-formazione

44 PROFESSIONI DEL SETTORE: intervista a Tiziana Gori 45 FALSI MITI: Particolato atmosferico e Covid-19: non ci sono interazioni 46 NUMERI DELL’ENERGIA 47 RASSEGNA STAMPA 48 NOVITÀ LEGISLATIVE 50 NEWS DALLE ASSOCIATE 52 IMMAGINARE IL FUTURO 53

MUOVERSI

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ ANNO 2021 N. 1 GENNAIO / MARZO Direttore Responsabile Marco D’Aloisi Collaboratori Armando Durazzo, Paolo Guarino, Roberto Roscani Ideazione e Progettazione Grafica Valerio Ventucci per Atlas Consulting Hanno contribuito a questo numero Carlo Carminucci, Alessandro Clerici, Alberto Clò, Bruno Dalla Chiara, Alessandro Fontana, Giuseppina Fusco, Antonio Lazzarinetti, Benedetta Marmiroli, Lisa Orlandi, Antonio Pollio Salimbeni, Francesco Ramella, Claudio Spinaci Hanno contributo alla rivista Alessandro Aresu, Marco Baldi, Carlo Bonomi, Giogio Carlevaro, Carlo Carminucci, Francesco Clementi, Alessandro Clerici, Alberto Clò, Stefano Cingolani, Stefano Da Empoli, Bruno Dalla Chiara, Giuseppe D’Arrigo, Pier Luigi Del Viscovo, Paola De Micheli, Pierroberto Folgiero, Alessandro Fontana, Benedetto Forlani, Marco Frittella, Giuseppina Fusco, Icao, Innovhub, Pietro Lanzini, Stefano Laporta, Antonio Lazzarinetti, Marco Mannocchi, Benedetta Marmiroli, Marco Mocchetti, Lisa Orlandi, Linda Piedimonte, Politecnico di Milano, Antonio Pollio Salimbeni, Francesco Ramella, Filippo Redaelli, Antonio Sileo, Guido Silvestri, Claudio Spinaci, Carlo Stagnaro, Angelo Sticchi Damiani, Davide Tabarelli, Antonio Tajani, Giuseppe Tannoia, Antonio Tintori, Roberto Ulivieri, Giovanni Battista Zorzoli Unione Energie per la Mobilità Piazzale Luigi Sturzo, 31 00144 Roma info@unem.it www.unem.it tw: @unem_it in: /company/unem Per proporre contributi o per richieste pubblicitarie: muoversi@unem.it Le opinioni espresse impegnano unicamente gli autori e sono indipendenti da opinioni e politiche dell’Editore.

Registrazione Tribunale di Roma n. 121 del 19 settembre 2019

EDITORIALE “L’anno della verità” è il titolo che abbiamo scelto per questo primo numero del 2021, perché sarà decisivo per capire se riusciremo a lasciarci alle spalle questa pandemia e rilanciare un’Italia che il Censis ha definito “spaventata, dolente, indecisa tra risentimento e speranza”.

Molto naturalmente dipenderà dal successo della campagna vaccinale appena avviata, da cui peraltro sembrano dipendere anche le sorti del Governo, la sola che potrebbe rimettere in moto la ripresa. Una pandemia che ha cambiato il nostro modo di vivere e che lascerà strascichi ancora per diversi anni, non solo in termini economici ma anche sociali.

Naturalmente non sarà importante solo cosa succederà in Italia, ma anche e soprattutto nel resto d’Europa e del Mondo, da cui dipendiamo sia in termini di esportazioni che di flussi turistici.

L’idea di una società aperta e interconnessa ha vacillato sotto i colpi della pandemia, ma in questo momento bisogna mettere da parte nazionalismi e sovranismi - ancora molto in voga - perché questa è una battaglia che si vince solo tutti insieme.

Sarà l’anno della verità anche per l’industria petrolifera che “a Natale ha ricevuto un pezzo di carbone per concludere il suo anno peggiore”, come ha recentemente commentato il Financial Times. Un’industria tuttora insostituibile, ma sempre più sotto assedio. Non vi è infatti scenario che non preveda la centralità del petrolio anche nel lunghissimo termine e di questo ci dovremmo preoccupare, volenti o nolenti. Come scrive Alberto Clô nel commento che apre questo numero, “la politica non può pensare che il petrolio sia ormai fuori dal gioco dell’energia. Che sia una variabile indipendente della transizione energetica, essendo verso semmai il contrario. Che di esso non meriti interessarsi. Non è così. Illudersi del contrario potrebbe essere molto costoso”.

Ciò vale soprattutto quando si parla di mobilità. La decarbonizzazione nei trasporti non sarà né semplice né immediata e pertanto va affrontata con razionalità, valutandone compiutamente costi e benefici. In questo ci aiutano i contributi di Francesco Ramella, Giuseppina Fusco, Lisa Orlandi e Bruno Dalla Chiara che offrono molti e interessanti spunti di riflessione.

La vera sfida non è tanto trovare un “capro espiatorio”, cosa molto facile quando di mezzo c’è il petrolio, quanto gettare le basi per lo sviluppo di soluzioni in grado di rispondere alle esigenze di mobilità in modo sostenibile e facendo molta attenzione a preservare consolidate filiere industriali di eccellenza. Ad essere in gioco è “l’autonomia tecnologica continentale” come ci ricorda Antonio Pollio Salimbeni nel suo commento.

Alternative ne abbiamo e anche le competenze industriali. Il resto dovrebbe farlo il mercato premiando le soluzioni che massimizzano il beneficio al minimo costo.

Resta però da superare lo scoglio del pregiudizio e i facili slogan che fanno apparire tutto semplice e immediato.

Il 2021 dovrà perciò essere soprattutto “l’anno in cui andranno affrontati i molti nodi strategici che impediscono al nostro settore di affrontare la transizione energetica alla pari con gli altri settori industriali”, come ci ricorda il presidente Claudio Spinaci nella sua consueta riflessione. E questa volta “nessuno può permettersi di sbagliare, tanto meno chi ha nelle proprie mani il futuro del Paese”.

Come ci ha rammentato il Censis, uno degli effetti provocati dall’epidemia è di aver “coperto sotto la coltre della paura e dietro le reazioni suscitate dallo stato d’allarme le nostre annose vulnerabilità e i nostri difetti strutturali”. Concordiamo sul fatto che dobbiamo in tutti i modi evitare che si ripresentino “il giorno dopo la fine dell’emergenza più gravi di prima”.

Non sarà facile, ma l’ottimismo, e non il condizionale, è d’obbligo.

Buona lettura

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

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ATTUALITÀ

Alberto Clô Direttore Energia

TRANSIZIONE ENERGETICA: ILLUDERSI PUÒ ESSERE MOLTO COSTOSO di Alberto Clô

Diciamo le cose come stanno. Basandoci sui numeri. Da cui emerge una narrazione diversa da quella oggi dominante: che la transizione energetica sia ormai cosa fatta, mentre avanza la decarbonizzazione dell’energia. Le cose ahimè non stanno così, come emerge da tre dati cruciali, guardando, come si dovrebbe, al contesto mondiale.

Primo: la quota delle fonti fossili sui consumi di energia, è risultata lo scorso anno dell’81%, un punto in più di venti anni fa. Secondo: le fossili hanno contribuito alla generazione elettrica intorno ai due terzi, come venti anni fa.

Terzo: l’intensità carbonica dell’energia (CO2 emessa su energia consumata), primo parametro della decarbonizzazione, è diminuita in trenta anni di appena il 3%. Quella dell’elettricità è addirittura aumentata.

Col COVID le cose sono peggiorate perché la crisi sanitaria e la recessione mondiale hanno generato un clima di incertezza, per intensità e durata, e di rischiosità tale da far cancellare o rinviare ogni decisione specie di investimento.

La transizione energetica regge su un pilastro: gli investimenti. Senza non si va da nessuna parte. Quelli nelle rinnovabili – che dovrebbero rimpiazzare le fossili – si sono stabilizzati nel passato biennio per crollare di oltre un terzo nella prima metà di quest’anno.

Non c’è da rallegrarsene. Ho sempre ritenuto che sia profondamente errato mettere in contrapposizione le risorse di energia di cui l’umanità dispone.

Perché comune è l’obiettivo cui tende-

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re: soddisfare i fabbisogni dell’umanità intera – nelle quantità e qualità necessarie – minimizzandone per quanto possibile l’impronta carbonica. Petrolio incluso.

Ogni rallentamento rafforza le fonti tradizionali, non essendo dato, come la ricerca sui trasporti ha dimostrato (di cui parliamo da pag. 15), che le tecnologie low-carbon possono sostituirsi a quelle attuali se non in tempi lunghissimi.

Abbandonare il presente per un futuro che non c’è espone l’umanità a rischi insostenibili.

Il crollo della domanda di energia nel 2020 (AIE: -5%) – in Germania sotto i livelli del 1990, in Gran Bretagna del 1965 – e delle emissioni di CO2 (-7%) dà l’illusione che le cose siano strutturalmente migliorate. Non è così, perché quando ne usciremo, la crescita riprenderà e con essa i consumi.

Non vi è scenario che non preveda la centralità del petrolio anche nel lunghissimo termine, a dimostrazione che il petrolio è tutt’altro che defunto. Uno degli scenari elaborato dal maggior sostenitore delle rinnovabili, Bloomberg NEF, prevede che nel 2050 il consumo di petrolio si collochi sui livelli del 2018

La riduzione dei prezzi dell’energia, dei redditi delle famiglie, dei profitti delle imprese ha rallentato, nonostante i bassi tassi di interesse, il turnover dello stock di capitale, dalla sostituzione delle auto all’acquisto di nuovi macchinari, castrando i miglioramenti strutturali di efficienza nell’uso di energia.

Non vi è scenario che non preveda la centralità del petrolio anche nel lunghissimo termine, a dimostrazione che il petrolio è tutt’altro che defunto.

Uno degli scenari elaborato dal maggior sostenitore delle rinnovabili, Bloomberg NEF, prevede che nel 2050 il consumo di petrolio si collochi sui livelli del 2018. L’AIE nel suo ultimo scenario di riferimento lo proietta al 2040 a 104 milioni barili/giorno: 4 in più dello scorso anno.

Al mercato del petrolio è quindi necessario porre attenzione per le criticità, le tensioni, le incertezze che l’attraversano.

Per l’industria del petrolio il 2020 ha rappresentato uno tsunami di indescrivibile portata. Il crollo della domanda e dei prezzi ha ridotto i ricavi di oltre 1.000 miliardi di dollari; ha portato alla svalutazione di assets dell’industria petrolifera per 1.600 miliardi; ha costretto alla chiusura molti giacimenti e al fallimento molte imprese minori.

Il mercato del petrolio sembra aver raggiunto, al momento, un relativo equilibrio, con prezzi risaliti in due mesi di un 30%, oltre i 52 dollari/barile (rispetto ai 70 di inizio anno), i più alti da marzo. Un aumento dovuto alle speranze legate al vaccino, ma ancor più alla buona tenuta dell’accordo OPEC-

La conclusione è che la politica non può pensare che il petrolio sia ormai fuori dal gioco dell’energia.

Che sia una variabile indipendente della transizione energetica, essendo vero semmai il contrario. Che di esso non meriti interessarsi. Non è così. Illudersi del contrario potrebbe essere molto costoso Plus, rallentando l’aumento dell’offerta che era stata concordata, così da bilanciare il ritorno sul mercato del greggio libico e l’effetto sulla domanda della seconda ondata del coronavirus.

Se la stabilità dei prezzi è come sempre il must per tutti gli attori del mondo del petrolio, consumatori compresi, è innegabile che l’alleanza OPEC-Plus – imperniata sull’asse Ryad-Mosca – ne costituisca il baricentro ed il maggior artefice. A 60 anni dalla sua istituzione, l’OPEC, nonostante le alterne vicende che ha attraversato – per i forti e talora cruenti contrasti tra suoi Stati membri; il minor ruolo nella fissazione diretta dei prezzi (se non attraverso la gestione dell’offerta); l’entrata esponenziale della produzione americana – ha ritrovato proprio durante o a causa della crisi sanitaria una compattezza prima inimmaginabile, con livelli di compliance delle intese superiori al 100%. Recuperando, quel che più conta, un rinnovato ruolo centrale nel governo del mondo del petrolio che non potrà che rafforzarsi nei prossimi decenni considerando che l’insieme dei paesi OPEC controlla il 70% delle riserve provate di petrolio: la futura offerta.

Guardando al breve, molto dipenderà dalla durata della crisi sanitaria e dall’andamento della domanda. La seconda ondata del virus ne ha rallentato la crescita prevista a fine anno a 91,3 milioni barili/giorno, 8,3 in meno dei 100 dello scorso anno, mentre nel 2021 dovrebbe risalire a 97,1 milioni barili/giorno, appena 3 in meno dei livelli pre-crisi. Questa crescita, a parità di altre condizioni, potrebbe rafforzare ulteriormente i prezzi a livelli verso i 55-60 dollari/barile.

La domanda in Cina e India è già superiore a quella dello scorso anno, con Pechino che ha registrato il nuovo massimo storico di importazioni. Nel mondo del petrolio l’Oriente conterà sempre più; l’Europa sempre meno, anche se i suoi consumi di petrolio ammonteranno nel 2030 a 10 milioni barili/giorno, quasi interamente di importazione.

Morale: del mercato del petrolio l’Europa dovrà, dovrebbe, gioco forza interessarsi e preoccuparsi. Quel che oggi non è dato vedere: essendo il petrolio ed in parte anche il metano (che insieme contano per il 63% della domanda energetica europea) ritenuti da Bruxelles ormai residuali rispetto alle nuove rinnovabili, solare ed eolico (e non viceversa) e alle prospettive dischiuse dalle nuove tecnologie (a partire dall’idrogeno) in una prospettiva comunque di lunghissimo termine, come indicato dall’Agenzia di Parigi nel suo rapporto Energy Technology Perspectives. E, come diceva Keynes, nel lungo termine bisogna arrivarci vivi.

Se il mercato sembra aver raggiunto un relativo equilibrio nel breve termine – comunque esposto a variabili imponderabili – non altrettanto può dirsi per il medio-lungo termine. L’assedio cui le

compagnie petrolifere sono costrette; la pressione dei loro azionisti a ridurre l’impegno nei business tradizionali; i rischi che la domanda possa aver toccato il suo picco, sono altrettante ragioni alla base della loro strategia di tagliare drasticamente gli investimenti nell’esplorazione-sviluppo, a livelli la metà di quelli di un quinquennio fa.

Soddisfare la domanda di petrolio non è più una loro priorità. Lo è piuttosto sopravvivere.

Da questo taglio deriverà, non è una previsione ma una certezza, un “vuoto” di offerta nei prossimi anni. Secondo l’Agenzia di Parigi, il taglio di quest’anno potrebbe ridurre nel 2025 l’offerta corrente di 2 milioni barili/giorno con una parte dei giacimenti che potrebbe non riattivarsi. Mentre il dimezzamento delle spese ha portato ad un crollo delle nuove scoperte di petrolio e metano convenzionale: da poco meno di 50 a circa 15 miliardi di barili petrolio equivalente.

Va da sé che se non si cerca non si trova.

Il rischio sempre più concreto è che se la domanda avrà a riprendersi, come generalmente previsto e auspicato, potrà avviarsi un nuovo super-cycle dei prezzi nel giro di pochi anni. Secondo JP Morgan la domanda potrebbe tornare a fine 2021 ai livelli pre-crisi, con la prospettiva nel 2025 di un deficit di 6,8 milioni di barili al giorno. Se accadesse, i prezzi potrebbero balzare a suo avviso addirittura a 190 dollari al barile.

Al di là dei prezzi vi è comunque un ampio consenso che si possa passare dallo scenario di undersupplyche ha caratterizzato il passato quinquennio ad uno di undersupply. Una prospettiva che potrebbe avverarsi se finalmente si avrà il vaccino e si riprenderà a viaggiare e a volare. Uno shock dei prezzi del greggio ritarderebbe l’uscita dalla recessione, colpendo l’economia dei paesi più deboli, tra cui la nostra.

La conclusione è che la politica non può pensare che il petrolio sia ormai fuori dal gioco dell’energia. Che sia una variabile indipendente della transizione energetica, essendo vero semmai il contrario. Che di esso non meriti interessarsi. Non è così. Illudersi del contrario potrebbe essere molto costoso. William Nordhaus, premio Nobel dell’economia, ha dichiarato poco tempo fa che “è impossibile raggiungere l’obiettivo di contenere l’aumento della temperatura globale entro i due grandi centigradi”.

Bisogna operare per riuscirci senza dimenticare la centralità attuale e futura del petrolio.

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

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ATTUALITÀ

Carlo Carminucci Direttore della Ricerca Isfort

LA RIVINCITA DELL’AUTOMOBILE di Carlo Carminucci

L’irruzione della pandemia ha modificato radicalmente i comportamenti di mobilità degli italiani, da un lato costretti dalla tenaglia delle restrizioni (costantemente rimodulate), dall’altro evolvendo lungo nuove traiettorie di domanda. Partendo da questo assunto Il “17° Rapporto sulla mobilità degli italiani”, elaborato come ogni anno da Isfort e che si è avvalso del contributo scientifico del Ministero della Infrastrutture e dei Trasporti, del Cnel e di Agens, è stato impostato sul mo-

nitoraggio puntuale della congiuntura, senza tuttavia rinunziare all’ambizione sia di leggere le trasformazioni di lunga deriva, sia di contribuire a delineare gli scenari della mobilità dei cittadini nel post-emergenza.

In estrema sintesi, il 2020 sembra segnare una linea netta di cesura rispetto ad alcune tendenze della domanda di mobilità consolidate negli ultimi anni.

Il primo punto di cesura è determinato, con tutta evidenza, dall’andamento

dei volumi di mobilità. Se nel biennio 2017-2019 si era assistito ad una ripresa della domanda (+8% gli spostamenti, +14% i passeggeri/km), dopo una fase quasi decennale di contrazione, dalla crisi economica del 2008 in avanti, il 2020 si è caratterizzato per l’atteso crollo verticale della mobilità durante il lockdown, stimabile nell’ordine del 67% in meno di spostamenti giornalieri e dell’84% in meno di passeggeri/km. Il rimbalzo della domanda fin dalla prima fase post-restrizioni è

TAB. 1 - L’ANDAMENTO DELLA DOMANDA DI MOBILITÀ NEL 2020 Fonte: Isfort Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani

Media 2019 (inclusi festivi)

TASSO DI MOBILITÀ* (%)

TASSO DI MOBILITÀ “DI PROSSIMITÀ”

(solo tragitti a piedi inferiori a 5 minuti -%)

NUMERO COMPLESSIVO DI SPOSTAMENTI GIORNALIERI (milioni)

NUMERO COMPLESSIVO DI PASSEGGERI*KM GIORNALIERI (milioni)

Variazioni durante il lockdown

Copertura sul Variazioni nel target 2019 al post-restrizioni 15/10/2020 (Þno al 15 ottobre)

85

- 53 punti

+43 punti

88%

6

+11 punti

-6 punti

175%

104

-67%

+156%

83%

1.198

-84%

+352%

74%

(*) Quota di intervistati che ha effettuato almeno uno spostamento, escluso quelli a piedi inferiori a 5 minuti, nel giorno precedente lÕintervista

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MUOVERSI 1/2021

TAB. 2 - L’ANDAMENTO DEI RAGGRUPPAMENTI MODALI NEL 2020 Fonte: Isfort Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani

Media 2019 (inclusa mobilità festiva)

Lockdown

Primi cinque mesi post-restrizioni (18 maggio - 15 ottobre)

Variazione spostamenti rispetto al 2019

MOBILITÀ ATTIVA

23,8

34,9

31,3

-42%

+11%

MOBILITÀ INDIVIDUALE

64,0

61,0

60,7

-68%

-21%

MOBILITÀ COLLETTIVA E DI SCAMBIO

12,2

4,1

8,0

-89%

-46%

100

100

100

-67

-16

stato molto vigoroso e si è poi mantenuto nei mesi successivi, tuttavia i livelli pre-Covid-19 restano ancora distanti di circa il 15% per il numero di viaggi e di circa il 25% per il numero di passeggeri/km (Tab. 1).

Il secondo punto di rottura, molto rilevante, riguarda i posizionamenti modali. Il 2019 non è stato un anno positivo per la mobilità attiva (piedi, bicicletta, micromobilità), ma l’emergenza sanitaria nel 2020 ha ampiamente “rimescolato le carte” determinando (Tab. 2): • una forte crescita della mobilità attiva, la cui quota modale è rimasta costantemente sopra il 30% durante l’anno e i volumi

•

•

assoluti di spostamenti dalla fine della chiusura a metà ottobre hanno superato del 10%, nella media giornaliera, il livello 2019; una sostanziale tenuta dell’auto, che ha perso pochi punti di share e registra un numero minore di viaggi, nella media del post-confinamento, stimato al -20% rispetto al 2019; una vistosa contrazione della mobilità collettiva e intermodale, che nonostante il recupero registrato dopo il lockdown vede ancora la propria quota modale ridotta di un terzo e un numero di passeggeri inferiore di quasi il 50% ai valori medi del 2019, effetto sia

FIG. 1 - I FLUSSI DI RIPOSIZIONAMENTO MODALE DOPO IL CONFINAMENTO Chi non utilizza più il mezzo pubblico ora prende:

Chi non utilizza più l’auto ora prende:

42,8%

Chi non utilizza più la bicicletta ora prende:

41,3%

39,3%

12,7% 23,4% 20,7%

3,9% 6,1% 1,2%

No spostamenti: 23%

No spostamenti: 37,8%

9,4%

No spostamenti: 27,9%

Fonte: Isfort - Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani

delle regole di contingentamento nell’uso dei mezzi pubblici, sia di una diffusa percezione del vettore collettivo come potente propagatore del virus.

L’analisi dei flussi di riposizionamento modale dopo il lockdown mostra inoltre una forte capacità attrattiva dell’auto verso gli spostamenti in uscita dal trasporto pubblico (oltre il 40%), mentre non vale il contrario (solo l’1,2% dei viaggi che non si fanno più in auto è stato sostituito da un mezzo pubblico). (Fig. 1).

Cosa si può dire sulle prospettive della mobilità degli italiani, dall’osservazione dei comportamenti durante e dopo il confinamento?

I dati del monitoraggio Audimob e le propensioni dei cittadini raccolte nelle interviste suggeriscono, cautamente, alcune tendenze di medio periodo per l’uscita dall’emergenza, almeno per la prima fase, in termini di volumi di domanda e di riposizionamenti modali, come riassunto nella Fig. 2.

Soffermandosi sui volumi di domanda, si può ragionevolmente prevedere che i futuri livelli di mobilità non saranno distanti dal regime ordinario, ma resteranno comunque strutturalmente attestati ad un livello più basso, a parità di recovery dell’economia e dell’occupazione. Infatti, i processi di riduzione permanente della domanda di trasporto (lavoro agile, teleconferenze, e-commerce, accesso servizi on-line) si stanno strutturando con una certa continuità. Tuttavia, non bisogna nemmeno commettere l’errore opposto di sovrastimarne l’impatto sulla domanda di mobilità. Nel caso dello smart working, ad esempio, è

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

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FIG. 2 - IPOTESI DI EVOLUZIONE DEI VOLUMI DI MOBILITÀ E DEI POSIZIONAMENTI MODALI NELLA PRIMA FASE DI POST-EMERGENZA

manda e della pianificazione/ regolazione sembra essere I futuri volumi di domanda di mobilità non saranno distanti dalla attrattivo e ricco di oppor“vecchia” normalità, ma resteranno comunque strutturalmente attestati tunità per moltissimi versi: a un livello più basso soprattutto in termini di passeggeri*km (smart mobilità ottimizzata e meglio working, dad, conferenze a distanza, PA online…) articolata (a parità di esigenze soddisfatte), meno “ore di punta” e congestione, meno Il trasporto pubblico faticherà a completare La mobilità attiva (piedi, bici, micromobilità) ha inquinamento, più sicurezza, il percorso di recupero avviato per effetto del l’opportunità di crescere stabilmente nella più qualità diffusa e per tutti. trascinamento della paura da contagio, la quota modale: i cittadini hanno fatto disaffezione degli abbonati, la sfavorevole esperienza di soluzioni più ecologiche, meno Se lo spazio di percorribilità pressione mediatica onerose, più salutari per muoversi e hanno di queste nuove traiettorie riscoperto il valore della prossimità territoriale esistesse realmente sarebbe allora poco comprensibile L’ automobile tenderà a un ulteriore graduale recupero dei volumi di domanda serviti, assorbendo segmenti di non provare a seguirle. mercato via via lasciati liberi dalle altre modalità di trasporto, Ma accompagnare la spinta anche grazie a condizioni d’uso favorevoli (maggiore velocità dei nuovi paradigmi signifidei viaggi, maggiore disponibilità di parcheggi, mino costo della benzina Fonte: Isfort ca spingere su innovazione, digitalizzazione e pianificaevidente che solo una parte delle pro- ghezza media dei viaggi risparmiati è zione con un’intensità molto fessioni sono lavorabili da remoto e un più alta della media; si pensi in questo maggiore di quella sperimentata negli recente studio dell’Istat stima in circa senso al pendolarismo lavorativo, ai ultimi anni. Occorre da questo punto 7 milioni la platea potenziale di occu- viaggi business o all’acquisto di beni di vista un grande salto di qualità e un pati che potrebbero lavorare a distan- che presumibilmente, e sempre in grande progetto di pianificazione e di za, ovvero circa il 30% del totale. Se proporzione, si sarebbero effettuati di mobility management che solo competenze professionali e interdisciplianche la metà di questa platea fosse meno nel breve raggio¹. effettivamente coinvolta in modalità Al di là delle modifiche nei volumi di nari adeguate possono assicurare, indi lavoro agile, e si tratta di un’ipotesi domanda e nelle scelte dei mezzi di sieme alla ferma volontà dei decisori molto lontana dagli attuali equilibri, il trasporto, ciò a cui si sta assistendo politici, al centro come (e soprattutto) nelle aree urbane e locali, di sostenecontributo alla riduzione degli sposta- è una vera e propria rivoluzione dei re obiettivi così ambiziosi e radicali di modelli di mobilità che mette in crisi menti feriali giornalieri non sarebbe riorganizzazione della mobilità e della superiore al 7-8%. È vero tuttavia che vecchi assunti, sostituiti o affiancati vita di tutti i giorni. il segmento della domanda di mobilità con prepotenza da nuovi paradigmi ¹Non va peraltro dimenticato che per gli equilibri in contrazione per via delle attività a (Fig. 3). in particolare negli ambiti urbani, l’indistanza ha in proporzione un impatto Lo scenario del tutto nuovo disegnato territoriali, cremento dell’e-commerce pone problemi seri dai paradigmi della distribuzione, della più elevato sul volume dei passeggeri/ di gestione dei flussi merci, di cui in questa sede km (distanze percorse) perché la lun- riduzione/razionalizzazione della do- non si valuta l’impatto.

FIG. 3 - LA TRANSIZIONE DEL MODELLO DI MOBILITÀ VERSO IL NEW NORMAL I riferimenti del modello pre-covid

Come accompagnare?

Politiche per la condivisione (sharing)

Politiche per la distribuzione (condivisione distanziata)

Riorganizzare i tempi e gli spazi del territorio

Politiche per il riequilibrio modale (shift)

Politiche per la riduzione della domanda (avoid)

Incentivare le attività a distanza

Politiche per la domanda

Politiche per l’offerta (pianiÞcazione, regolazione, innovazione)

Sostenere il trasporto pubblico, liberare la mobilità dolce

Fonte: Isfort

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I riferimenti del modello post-covid

MUOVERSI 1/2021

Rafforzare pianiÞcazione e mobilitˆ management

ATTUALITÀ

Alessandro Fontana Coordinatore Centro Studi Confindustria

È IN GIOCO LA CREDIBILITÀ DEL PAESE di Alessandro Fontana

Gli effetti della pandemia e del conseguente lockdown nel 2020 sono stati dirompenti sull’economia italiana, registrando una caduta record del PIL. Per effetto delle misure restrittive e dato il contesto sanitario difficile in tutta Europa, il PIL in Italia subirà un ulteriore calo nell’ultimo trimestre del 2020 sebbene verosimilmente più contenuto di quelli registrati nel primo semestre. Una caduta nel quarto trimestre ha soprattutto un impatto significativo sul 2021 per effetto del “trascinamento” statistico negativo. Perciò, la previsione per il PIL nell’anno prossimo andrà molto probabilmente rivista al ribasso di uno/due punti percentuali.

A parte gli effetti di trascinamento, per il 2021 le prospettive di ripresa sono legate alla dinamica dell’emergenza sanitaria e alle conseguenti restrizioni adottate per contenerla.

Un prolungamento dell’attuale situazione continuerà a mantenere elevato il risparmio delle famiglie, sia per ragioni precauzionali che per l’oggettiva difficoltà spendere i propri redditi, e quindi a limitarne i consumi. La persistenza dell’attuale emergenza continuerà a far aumentare l’indebitamento delle imprese, attraverso un sempre maggior ricorso ai prestiti, mettendo così a rischio gli investimenti programmati.

Il deterioramento dell’attività nelle economie europee su cui pesano le misure anti-Covid continuerà a frenare la domanda e a generare strozzature nelle catene globali del valore.

Unitamente al progressivo indebolimento del dollaro ciò rallenterà l’export italiano. L’inversione di tali tendenze per il 2021 è legata all’efficacia della campagna vaccinale. Quando questa riuscirà a porre fine all’emergenza pandemica e alle conseguenti restrizioni si potrebbe registrare uno straordinario rimbalzo dell’attività, di intensità non prevedibile ma probabilmente molto consistente, in modo analogo a ciò che è accaduto nel terzo trimestre del 2020. In previsione dell’esaurimento

dell’emergenza sanitaria, alcuni fattori sono possono essere colmati solo con investimenti comunque in grado di zavorrare la ripresa. pubblici e privati e con riforme, troppo a lungo Il primo tra questi è l’elevato indebitamento rinviate, che spesso non hanno un costo per delle imprese. I prestiti con garanzie pubbli- il bilancio pubblico. In questo senso, le risorse che sono arrivati a metà dicembre scorso a previste dal programma Next Generation EU circa 120 miliardi e sono stati utilizzati princi- costituiscono una grande sfida per il Paese. palmente per tamponare la crisi di liquidità. Da un lato, con una strategia coerente in cui Senza un solido recupero del fatturato ciò gli investimenti a sostegno dell’economia accresce troppo il peso del debito e degli sono accompagnati da riforme strutturali oneri finanziari, aumentati in maniera marca- adeguate, l’Italia potrebbe avviare la soluta, soprattutto in alcuni settori, invertendo la zione dei suoi problemi di bassa crescita. tendenza al rafforzamento dell’ultimo decen- Dall’altro, l’utilizzo delle risorse europee costituisce un passaggio nio. Tale aspetto è in decisivo per la credibigrado di condizionare lità del Paese. Il debito le politiche di investiUna volta che la ripresa pubblico aumenterà mento e in molti casi avrà inizio sarà necessario quest’anno, più che la stessa esistenza negli altri paesi eudelle imprese e andrà renderla durevole, ropei. Adesso non è risolto favorendo il innalzando strutturalmente un problema perché rafforzamento patriil tasso di crescita il maggior debito del moniale delle impredell’economia italiana che, 2020 è quasi tutto se. nelle mani della BCE. Il secondo è legato ormai da venti anni, soffre Per il futuro però, se alla gestione delle ridi bassa crescita a sua volta anche la BCE decidesorganizzazioni aziendeterminata da una bassa se di tenere il maggior dali una volta che dinamica della produttività debito accumulato, cadrà il divieto di lirimane un potenziale cenziamento. Questa problema sul maggior misura ha rinviato, insieme al ricorso esteso alla Cassa integrazio- premio al rischio che il Paese dovrà pagare. Si ne, la caduta dell’occupazione. Nel momento tratta di un problema di credibilità del Paese e in cui questa cadrà e finirà la possibilità di ri- delle sue Istituzioni. Maggiore credibilità sarà correre alla CIG è presumibile che occorrerà ottenuta solo dimostrando ai mercati di saper gestire un numero importante di esuberi. È spendere in modo efficace ed efficiente le ricruciale che ciò sia fatto non solo attraverso sorse europee. strumenti passivi, ma con le politiche attive, Sul Piano di Ripresa e Resilienza la strada apattraverso un grande piano per il collocamen- pare in salita. Per ora è disponibile solo una bozza del documento su cui la maggioranza to e il reinserimento lavorativo.

Una volta che la ripresa avrà inizio sarà neces- sta ancora cercando di trovare il consenso. sario renderla durevole, innalzando struttural- Non c’è stata alcuna interlocuzione con parti mente il tasso di crescita dell’economia ita- sociali e Parlamento. Il rischio è che si finisca liana che, ormai da venti anni, soffre di bassa per disperdere le risorse in mille rivoli senza crescita a sua volta determinata da una bassa una visione unitaria e prospettica e che poi dinamica della produttività. I ritardi accumulati non si riesca a spendere i soldi disponibili.

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

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ATTUALITÀ

Claudio Spinaci Presidente Unione Energie per la Mobilità - unem

L'ANNO DELLA VERITÀ di Claudio Spinaci

“Il virus ha aggredito una società già Secondo il Fondo monetario internastanca. Provata da anni di resisten- zionale (FMI), tra il 2020 e il 2021 l’ecoza alla divaricazione dei redditi e alla nomia globale perderà 12.500 miliardi decrescita degli investimenti, incerta di dollari rispetto alle proiezioni fatte sulle prospettive future, con un mo- lo scorso gennaio, quando per l’anno dello di sviluppo troppo fragile: una appena concluso si stimava una cresocietà indebolita nel suo scheletro scita del 3,3% che poi si è trasformata complessivo, ma ancora sufficiente- in una contrazione del 4,4%. mente vitale per resistere e combat- In questo scenario, solo la Cina, che già tere a favore della risalita”. da aprile ha cominciato ad allentare le È quanto si legge nelle considera- misure di lockdown, potrebbe far regizioni generali che aprono il recente strare un primo segno positivo (+1,9%) “Rapporto sulla situazione economica che, sempre secondo il FMI, dovrebbe del 2020” del Censis che, mai come subire una rapida accelerazione nel quest’anno, ci induce ad una seria ri- 2021 (+8%). Diverso il discorso per flessione sulle debolezze strutturali l’Eurozona, che nel 2020 dovrebbe far del nostro Paese, ulteriormente ag- segnare un -8,3% per poi rimbalzare al gravate dagli effetti di una pandemia +5,2% nel 2021. che ha minato Una crisi che, molte delle noper molti versi, stre certezze e ha aumentato le In varie occasioni, pubbliche reso ancora più diseguaglianze e private, abbiamo proposto incerto il futuro. e che minaccia ai referenti istituzionali In questi lunghi di invertire il interventi, anche a costo zero, mesi di emertrend di riduzioin grado di dare un minimo di genza abbiamo ne della povertà assistito ad un sollievo alla profonda crisi di cui abbiamo asprogressivo ridisistito negli ulliquidità con cui si trovano a mensionamento timi 15-20 anni fare i conti molti operatori, della nostra caconsiderato che come ad esempio il rinvio di pacità produttioltre il 90% dei alcune scadenze fiscali, ma le va, dei consumi, mercati emerrisposte non sono arrivate dell’indice di figenti e delle ducia di impreneconomie in via ditori e famiglie di sviluppo nel e più in generale a un peggioramento 2020 registrerà un deciso calo del della situazione economica dell’Italia. reddito pro-capite.

Una pandemia che sta producendo Una situazione che tutti i Governi nacicatrici profonde in tutto il mondo. zionali hanno cercato di fronteggiare

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MUOVERSI 1/2021

ricorrendo ad un aumento della spesa pubblica, con misure di bilancio che in media, nei Paesi del G20, ammontano ormai al 6% del Pil. Molte delle speranze di ripresa sono oggi riposte nel buon esito della campagna di vaccinazione, appena avviata, che potrebbe rimettere in moto un’economia “sospesa” che sinora ha trovato un sostegno nell’intervento pubblico che, però, non ha riguardato tutti e soprattutto non potrà durare per un tempo indeterminato.

Tornando all’Italia, dall’inizio della pandemia sono stati approvati 11 provvedimenti legislativi volti al sostegno dell’economia per un valore complessivo intorno ai 500 miliardi di euro, in larga parte finanziati in deficit. Nei soli ultimi tre mesi sono stati varati quattro specifici “Decreti Ristori” per fronteggiare le conseguenze di questa seconda ondata della pandemia, per un totale di circa 20 miliardi di euro, dispersi in mille rivoli e sulla cui efficacia si è molto dibattuto sulle pagine dei giornali. E già si parla di un quinto “Decreto Ristori” che, a quanto è dato sapere, dovrebbe essere finanziato con un nuovo ed ulteriore scostamento di bilancio. La “Legge di Bilancio 2021”, appena approvata, stanzia altri 40 miliardi di euro che vanno a finanziare le più disparate misure: esoneri contributivi, sgravi fiscali, proroga della CIG, fondi di garanzia, cashback, bonus e superbonus vari. Tutto ciò, è evidente, porrà un problema di sostenibilità del nostro debito pubblico che quest’an-

no raggiungerà la cifra record del 150160% del Pil (rispetto al 135% toccato prima della pandemia).

Ad oggi, nessuno dei provvedimenti di fine anno e per il 2021 hanno previsto alcuna misura di reale sostegno per il nostro settore, definito più volte dal Ministero dello Sviluppo economico essenziale ai fini della sicurezza energetica del Paese, e che pertanto ha continuato a lavorare per garantire gli approvvigionamenti necessari nonostante perdite economiche per diverse centinaia di milioni di euro.

In varie occasioni, pubbliche e private, abbiamo proposto ai referenti istituzionali interventi, anche a costo zero, in grado di dare un minimo di sollievo alla profonda crisi di liquidità con cui si trovano a fare i conti molti operatori, come ad esempio il rinvio di alcune scadenze fiscali, ma le risposte non sono arrivate.

D’altra parte, che la situazione sia grave lo dimostrano i numeri, come emerge dal nostro consueto “Preconsuntivo petrolifero 2020” presentato lo scorso dicembre. La domanda di energia è tornata ai livelli di 30 anni fa e tutte le fonti, tranne il gas e le rinnovabili, hanno fatto registrare cali a due cifre. I consumi petroliferi complessivamente non hanno raggiunto le 50 milioni di tonnellate, cioè oltre 10 milioni in meno rispetto allo scorso anno (-17,4%), di cui oltre la metà concentrati nel trasporto stradale che più di altri ha risentito delle misure di lockdown, soprattutto nella prima parte dell’anno. La sola benzina ha fatto registrare una flessione vicina al 21%, mentre il gasolio motori è sceso di circa il 17% per la parziale tenuta del trasporto merci. Le vendite sulla rete carburanti complessivamente sono diminuite mediamente del 20%, con un meno 34% sulla rete autostradale che negli ultimi 10 anni ha perso il 70% dei volumi. Crollo verticale per il jet fuel che fa registrare un meno 66%, con punte del 90% nei primi mesi dell’emergenza sanitaria. Le lavorazioni delle raffinerie sono diminuite di oltre il 15% e il tasso di utilizzo degli impianti è sceso al 68%, un valore molto vicino al cosiddetto minimo tecnico sostenibile, con margini risultati negativi per tre trimestri consecutivi. Anche i canali import-export si sono ridotti con una perdita secca di oltre 5 miliardi di euro in termini di bilancia commerciale.

E per il 2021 cosa dobbiamo aspettar-

ci? È evidente che qualsiasi previsione sconta un alto grado di incertezza.

Volendo essere ottimisti, si può ipotizzare una leggera ripresa a partire dal secondo trimestre del 2021 che si dovrebbe consolidare nel terzo, permettendo così di recuperare a fine anno circa la metà dei volumi persi nel 2020. Dunque, un recupero lento e graduale strettamente legato al miglioramento del contesto economico nazionale ed internazionale, alla ripresa delle attività commerciali più penalizzate dalla pandemia, nonché a un maggiore stimolo agli investimenti e quindi ai consumi delle famiglie derivanti anche da una ripresa di fiducia.

Ma il 2021 dovrà essere soprattutto l’anno in cui andranno affrontati i molti nodi strategici che impediscono al nostro settore di affrontare la transizione energetica alla pari con gli altri settori industriali. Uno degli strumenti più importanti per innescare questa ripresa è rappresentato dal “Piano nazionale di ripresa e resilienza”, il programma di investimenti che l’Italia deve presentare nell’ambito del “Next Generation EU”, al centro di un acceso dibattito tra le forze di maggioranza.

Un Piano da cui il nostro settore non può essere escluso, non solo per gli investimenti che sarebbe in grado di stimolare, stimati in diversi miliardi di euro, ma anche per il contributo che saremmo in grado di dare al processo di decarbonizzazione, come possiamo capire scorrendo questo numero.

Molti i possibili ambiti di intervento che abbiamo proposto, tutti funzionali a realizzare gli obiettivi di digitalizzazione, innovazione e rivoluzione tecnologica richiesti dalle linee guida proposte dal Governo. Si va da progetti volti a rendere sempre più efficienti e sicuri, i processi industriali,

Ma il 2021 dovrà essere soprattutto l’anno in cui andranno affrontati i molti nodi strategici che impediscono al nostro settore di affrontare la transizione energetica alla pari con gli altri settori industriali. Uno degli strumenti più importanti per innescare questa ripresa è rappresentato dal “Piano nazionale di ripresa e resilienza” della logistica e della distribuzione dei prodotti; allo sviluppo dei low carbon fuels e dell’idrogeno prima “blu” e poi “verde”, anche attraverso l’installazione di sistemi di cattura e riutilizzo della CO2 ai fini della produzione di e-fuel, fino alla lavorazione di nuove materie prime derivanti dall’economia circolare; allo sviluppo e rafforzamento delle infrastrutture per la distribuzione dei carburanti alternativi e alla modernizzazione della rete dei Punti Vendita abbondantemente ridondante ed obsoleta.

Il 2021 sarà perciò l’anno della verità: o si avvieranno una serie di interventi strutturali capaci di affrontare le sfide dei prossimi decenni oppure saremo destinati ad un lento e inevitabile declino, con danni notevoli alla tenuta competitiva del Paese. Abbiamo le attrezzature e le competenze industriali per superare questa congiuntura profondamente avversa, ma le Istituzioni devono darci le risposte concrete che un settore strategico, come quello del downstream petrolifero, merita, superando i consueti pregiudizi ideologici.

Questa volta nessuno può permettersi di sbagliare, tanto meno chi ha nelle proprie mani il futuro del Paese.

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

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ECCO L’ITALIA NELL’ANNO DELLA PAURA NERA L’ultimo “Rapporto sulla situazione economica del Paese 2020” del Censis disegna un’Italia molto cambiata dal Covid-19. Un Paese smarrito che sembra aver perso la fiducia, ma comunque pronto a ripartire. Proponiamo uno stralcio del capitolo “Il sistema-Italia?

Una ruota quadrata che non gira” che ci fa capire perché non sarà facile rimettere in cammino l’economia e superare le divisioni sociali.

Il sistema-Italia è una ruota quadrata che non gira: avanza a fatica, suddividendo ogni rotazione in quattro unità, con un disumano sforzo per ogni quarto di giro compiuto, tra pesanti tonfi e tentennamenti. Mai lo si era visto così bene come durante quest’anno eccezionale, sotto i colpi dell’epidemia.

Privi di un Churchill a fare da guida nell’ora più buia, capace di essere il collante delle comunità, il nostro modello individualista è stato il migliore alleato del virus, unitamente ai problemi sociali di antica data, alla rissosità della politica e ai conflitti inter-istituzionali. Uno degli effetti provocati dall’epidemia è di aver coperto sotto la coltre della paura e dietro le reazioni suscitate dallo stato d’allarme le nostre annose vulnerabilità e i nostri difetti strutturali, del tutto evidenti oggi nelle debolezze del sistema - l’epidemia ha squarciato il velo: il re è nudo! - e pronti a ripresentarsi il giorno dopo la fine dell’emergenza più gravi di prima.

Spaventata, dolente, indecisa tra risentimento e speranza: ecco l’Italia nell’anno della paura nera. Il 73,4% degli italiani indica nella paura dell’ignoto e nell’ansia conseguente il sentimento prevalente. Che porta alla dicotomia ultimativa: «meglio sudditi che morti». La tensione securizzatrice ha prodotto una relazionalità amputata e un crollo verticale del «Pil della socialità». Lo Stato è il salvagente a cui aggrapparsi nel massimo pericolo. Il 57,8% degli italiani è disposto a rinunciare alle libertà personali in nome della tutela della salute collettiva, lasciando al Governo le decisioni sulle limitazioni alla mobilità personale. Il 38,5% è pronto a rinunciare ai propri diritti civili per un maggiore benessere economico, accettando limiti al diritto di sciopero, alla libertà di opinione e di iscriversi a sindacati e associazioni. Il 77,1% chiede pene severe per chi non indossa le mascherine o i divieti di assembramento.

Il 76,9% è convinto che chi ha sbagliato nell’emergenza, che siano politici, dirigenti della sanità o altri, deve pagare per gli errori commessi. Il 56,6% chiede addirittura il carcere per i contagiati che non rispettano rigorosamente le regole della quarantena. Il 31,2% non vuole che vengano curati (o vuole che vengano curati solo dopo, in coda agli altri) coloro che, a causa dei loro comportamenti irresponsabili, si sono ammalati. E per il 49,3% dei giovani è giusto che gli anziani vengano assistiti solo dopo di loro.

Per l’85,8% degli italiani la crisi sanitaria ha confermato che la vera divisione sociale è tra chi ha la sicurezza del posto di lavoro e del reddito e chi no. Su tutti, i garantiti assoluti, i 3,2 milioni di dipendenti pubblici. A cui si aggiungono i 16 milioni di percettori di una pensione - una larga parte dei quali ha fornito un aiuto economico a figli e nipoti in difficoltà: un «silver welfare» informale. Poi si entra nelle sabbie mobili: il settore privato senza casematte protettive. Vive con insicurezza il proprio posto di lavoro il 53,7% degli occupati nelle piccole imprese, per i quali la discesa agli inferi della disoccupazione non è un evento remoto, contro un più contenuto 28,6% degli addetti delle grandi aziende. C’è quindi la falange dei più

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vulnerabili: i dipendenti del settore privato a tempo determinato e le partite Iva. C’è poi l’universo degli scomparsi, quello dei lavoretti nei servizi e del lavoro nero, stimabile in circa 5 milioni di persone che hanno finito per inabissarsi senza fare rumore. Infine, i vulnerati inattesi: gli imprenditori dei settori schiantati, i commercianti, gli artigiani, i professionisti rimasti senza incassi e fatturati. Nel magmatico mondo del lavoro autonomo, solo il 23% ha continuato a percepire gli stessi redditi familiari di prima del Covid-19 e quasi il 40% degli italiani oggi afferma che, dopo l’epidemia, avviare un’impresa, aprire un negozio o uno studio professionale è un azzardo.

Intanto a ottobre i sussidi erogati dall’Inps coinvolgevano una platea di oltre 14 milioni di beneficiari, con una spesa superiore a 26 miliardi di euro. È come se a un quarto della popolazione italiana fossero stati trasferiti in media quasi 2.000 euro a testa.

Nel secondo trimestre il Pil è franato del 18% in termini reali rispetto all’anno scorso, i consumi delle famiglie del 19,2%, gli investimenti del 22,9%, l’export del 31,5%. Poi il rimbalzo congiunturale nel terzo trimestre ha attutito il colpo. Ma rispetto al dicembre 2019, nel giugno 2020 la liquidità delle famiglie (contante e depositi a vista) ha registrato un incremento di 41,6 miliardi di euro (+3,9% in sei mesi) e ora supera i 1.000 miliardi. La corsa alla liquidità è evidente nel parallelo crollo delle risorse riversate in azioni (-63,1 miliardi nello stesso periodo, -6,8%), obbligazioni (-11,2 miliardi, -4,6%), fondi comuni (-23,1 miliardi, -5%). Il 66% degli italiani si tiene pronto a nuove emergenze adottando comportamenti cautelativi: mettere i soldi da parte ed evitare di contrarre debiti.

Anche perché il 75,4% giudica insufficienti o tardivi gli aiuti dello Stato.

Rispetto all’anno scorso, nel terzo trimestre sono già 457.000 i posti di lavoro persi da giovani e donne, il 76% del totale dell’occupazione andata in fumo (605.000 posti di lavoro). E sono 654.000 i lavoratori indipendenti o con contratto a tempo determinato senza più un impiego. Nel secondo trimestre dell’anno i giovani di 15-34 anni risultavano particolarmente colpiti in alcuni settori: alberghi e ristorazione, industria in senso stretto, attività immobiliari, professionali e servizi alle imprese, commercio. Al secondo trimestre il tasso di occupazione, che per gli uomini raggiungeva il 66,6%, presentava un divario di oltre 18 punti a sfavore delle donne.

La rete che più di tutte ha conosciuto una rivoluzione dei comportamenti individuali è stata internet. Secondo una indagine del Censis, l’87% dei cittadini ha dichiarato di avere utilizzato nell’emergenza la connessione internet fissa a casa e che è stata sufficiente. In oltre la metà dei casi è stata utilizzata anche la connessione dati del telefono cellulare. Più del 70% dei cittadini ha dichiarato di possedere le competenze di base necessarie per svolgere tutte le attività online. Però appare chiara una criticità: la generazione più anziana è quella che per un terzo (il 32,6%) si autoesclude completamente dal mondo digitale. Ma anche un terzo dei più giovani, dopo un iniziale entusiasmo nell’uso dei sistemi di comunicazione digitale, si è stancato di fare e ricevere videochiamate.

Nei mesi di luglio e agosto il volume complessivo del traffico passeggeri dei primi 20 scali aeroportuali del Paese ha registrato una diminuzione pari a circa il 69% rispetto allo stesso periodo del 2019. Il calo è stato del 44,4% per i voli nazionali e del 79,7% per i voli internazionali.

Solo il 28% degli italiani nutre fiducia nelle istituzioni comunitarie, a fronte di una media Ue del 43%: siamo ultimi nella graduatoria europea. Tuttavia, il 58% degli italiani si dice insoddisfatto delle misure adottate a livello comunitario per contrastare la crisi del Covid-19 (una percentuale superiore alla media Ue: 44%).

SPECIALE MOBILITÀ

Giuseppina Fusco Presidente Fondazione Caracciolo

LA MOBILITÀ È UNA COSA SERIA E VA AFFRONTATA IN MODO ECO-RAZIONALE di Giuseppina Fusco

Lo sviluppo della pandemia da SarsCoV-2 e le relative misure di contrasto messe in atto dal Governo hanno prodotto inevitabili cambiamenti nello stile di vita individuale e familiare delle persone, influenzando fortemente le scelte modali di spostamento. La minore capacità del trasporto pubblico, ridotta temporaneamente per consentire un adeguato distanziamento fisico, e la paura del contagio degli utenti abituali del TPL hanno favorito un significativo ritorno all’uso dell’auto privata. Questa tendenza, in un Paese in cui il parco circolante auto è ancora composto per il 57% da veicoli con almeno 10 anni d’età e da 8 milioni di veicoli con oltre i 20 anni, rischia di avere un impatto importante in termini ambientali e di sicurezza, a causa del possibile ritorno massivo sulle strade dei veicoli più vecchi, maggiormente inquinanti e privi di moderni sistemi di sicurezza e di ausilio alla guida.

Appare doveroso avviare una riflessione per una politica pluriennale di

rinnovo del parco circolante finalizzata a ridurre le emissioni complessive.

Il principale errore da non commettere è quello di utilizzare in modo inefficace le scarse risorse disponibili.

Il Governo ha varato un piano di incentivi che prevede contributi decrescenti calibrati in funzione degli standard emissivi dei veicoli nuovi acquistabili.

Oltre alla scelta di modelli dal basso impatto emissivo, è ulteriormente favorito l’acquisto con contestuale rottamazione di un veicolo con oltre 10 anni di età (fino alle Euro 4).

La pandemia e la difficile condizione economica del Paese hanno portato ad una forte contrazione degli acquisti di auto nuove (-38% nel periodo gennaio–settembre rispetto ai valori del 2019), con un saldo negativo pari a circa 500.000 veicoli nuovi venduti in meno, mentre, a partire dal mese di giugno, e ad agosto e settembre, in piena campagna incentivi, le vendite dell’usato hanno registrato variazioni sempre positive.

La conferma del parziale fallimento,

Appare doveroso avviare una riflessione per una politica pluriennale di rinnovo del parco circolante finalizzata a ridurre le emissioni complessive. Il principale errore da non commettere è quello di utilizzare in modo inefficace le scarse risorse disponibili almeno in questa fase, delle politiche di supporto all’acquisto e alla rottamazione, incrementate nel post lockdown, arriva dai dati sulle radiazioni che indicano un trend negativo (-12% ad agosto e nessuna variazione nel mese di settembre), per un totale di quasi 300.000 veicoli radiati in meno nel periodo gennaio-settembre.

Come emerge dai dati ACI sulle immatricolazioni di veicoli appartenenti a categorie emissive rientranti nelle fasce incentivate, a fronte di un rilevante squilibrio tra i fondi destinati alle

Immatricolazioni Agosto-Settembre categorie autovetture incentivate % sul totale delle immatricolazioni Immatricolazioni di autovetture che rientrano nelle categorie incentivate (Agosto-settembre 2020)

101.073

0-60 g/km di CO2

3.650

3,61%

61-90 g/km di CO2

26.093

25,82%

91-110 g/km di CO2

71.295

70,54% Fonte: ACI, 2020

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

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Diffusione di veicoli BEV nello scenario tendenziale e in quello incentivato 2030 TOTALE BEV

Incremento in valori assoluti sullo scenario attuale

% su totale parco

Incremento % sul parco

SCENARIO BASATO SUGLI INCENTIVI ATTUALI

3.614.452

10,96%

Scenario ulteriormente incentivato: piano da 1,5 miliardi nel triennio 2020-2022 (500 milioni anno costanti)

3.864.452

250.000

11,72%

0,76

Scenario ulteriormente incentivato: piano da 1,5 miliardi nel triennio 2023-2025 (500 milioni anno costanti)

4.126.452

512.000

12,52%

1,56

Fonte: Fondazione Caracciolo, 2020

auto elettriche e quelle con emissioni sopra i 91 g/km di CO2, ad agosto e settembre la percentuale maggiore di auto acquistate è stata proprio quella della fascia 91-110 g/km CO2 (70,5%), di cui l’86% composto da auto termiche¹ e il 14% da ibride benzina-elettriche e gasolio-elettriche.

Le analisi sviluppate dalla Fondazione Caracciolo² mostrano che le politiche volte al rinnovo del parco correlato ad

mi interventi potrebbero determinare dopo il 2025.

La tabella di seguito riportata illustra tre ipotetici scenari di diffusione dei veicoli BEV al 2030: il primo basato sugli incentivi attuali; il secondo e il terzo con un fondo incentivi di 1,5 miliardi, distribuiti nell’arco di tre anni, erogati in due periodi temporali differenti. Appare evidente la superiore efficacia degli incentivi in un periodo

zionale le risorse disponibili, dando priorità alla sostituzione dei veicoli più vecchi. Lo studio della Fondazione mette, infatti, in evidenza come un investimento di 50.000.000 di euro nella rottamazione e sostituzione di soli veicoli Euro 1 con veicoli Euro 6 determini una riduzione delle emissioni inquinanti 27 volte superiore a quella ottenuta dal medesimo investimento per l’acquisto di auto elettriche senza rottamazione. Un efficace utilizzo delle risorse Effetti ambientali alternativi di un investimento di 50 milioni di euro disponibili per il raggiungiRiduzione del PM10 (kg annui) – Incentivo unitario 2.500,00 Euro mento degli obiettivi ambientali deve basarsi inoltre sulla valutazione delle emissioni di CO2 nell’intero ciclo di vita dei veicoli (Life Cycle Assessment) o, quanto meno, in termini di Well to Wheel³. Valutando le emissioni generate nell’intero ciclo di vita (150.000 km), le utilitarie termiche di ultima generazione, le ibride e a metano (con prezzi di listino più contenuti) presentano livelli emissivi di CO2 del Fonte: Fondazione Caracciolo, 2020 *Sono valutate le sole emissioni allo scarico (TTW). tutto paragonabili a quelle di un veicolo elettrico di meun’ampia diffusione di veicoli elettrici di maggiore “maturità tecnologia”. dia-alta gamma. deve tener conto degli stadi di svilup- Tuttavia, il peso delle vetture elettripo delle tecnologie abilitanti. In ter- che sul parco totale al 2030 si attesta ¹Auto a benzina, diesel, benzina-gasolio, benzimini quantitativi, vigorose politiche di su valori inferiori al 13% anche in pre- na-metano, gpl e metano. promozione di acquisto dell’auto elet- senza di importanti campagne incen- ²Il rinnovo del parco veicolare italiano. Per una trica nel prossimo triennio appaiono tivanti. mobilità più sicura, equa e sostenibile, Fondaziodestinate ad avere effetti molto più Per massimizzare i benefici ambientali ne Caracciolo, 2020. modesti rispetto a quelli che i medesi- occorre indirizzare in maniera eco-ra- ³Dal pozzo alla ruota.

Emissioni di CO2 nell’intero ciclo di vita in funzione di modelli diversi per tipo di alimentazione e segmento Emissioni CO2 g*km (Val. in g.)

Emissioni CO2 generate in fase di produzione del veicolo (Val. in kg)

Emissioni di CO2 dei vettori energetici (Val. in kg)

Emissioni tot di CO2 a 75.000 Km (Val. in kg)

Emissioni tot di CO2 a 150.000 Km (Val. in kg)

Disponibilità attuale degli incentivi e importo con rottamazione*

Prezzo di listino del veicolo

0

10.524

0,062

15.156

19.789

SI 10.440,00

50.480,00

Utilitaria ibrida HEV

0, 64

4.103

0,022

10.403

16.703

SI 4.190,00

21.500,00

Utilitaria a metano

0,086

4.103

0,019

11.978

19.853

SI 4.190,00

16.250,00

Utilitaria termica a benzina

0, 95

3.577

0,029

12.877

22.177

NO 3.940,00

11.950,00

Modello autovettura

Auto BEV di segmento medio alto

Fonte: Fondazione Caracciolo, 2020 *Il prezzo dello sconto considera anche lo sconto praticato dal venditore per l’utilizzo degli incentivi.

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MUOVERSI 1/2021

SPECIALE MOBILITÀ

Bruno Dalla Chiara Politecnico di Torino, Dip. DIATI – Trasporti

TRASPORTI STRADALI ELETTRICI? MEGLIO ELETTRIFICATI di Bruno Dalla Chiara

In un’analisi razionale e per quanto possibile completa nei criteri di giudizio, quale può essere la fonte energetica, con connessa motorizzazione, più adatta da impiegare per i veicoli stradali leggeri da qui al 2030 ed al 2050?

Un quesito che sorge spontaneo è se la diffusa de-carbonizzazione dei trasporti, così auspicata a livello europeo, sia accoppiabile con le motorizzazioni preesistenti, a benzina o gasolio, oppure se occorra ricorrere a veicoli elettrici o, ancora, alle varie forme di powertrain ibridi intermedie tra motori tradizionali e motori elettrici.

Mettendo insieme tutti i possibili fattori che influenzano le scelte, così come analizzato per diversi mesi (2019-2020) da RIE per conto di Unio-

ne Petrolifera, poi unem, con il supporto dell’Ing. Andrea Rosa e dell’autore del presente articolo, il veicolo solo elettrico non riesce mai ad emergere nella comparazione con le alternative esistenti ed attese, né al 2030 né al 2050 (tab. 1 e 2): esso ha, dalla sua parte, l’abbattimento delle emissioni locali, l’alta efficienza del motore elettrico ed il recupero energetico in frenatura, ma vari elementi lo zavorrano: dal tempo per la ricarica delle batterie, alla non trasportabilità del vettore energetico; dall’accessibilità alla ricarica, all’autonomia effettiva del veicolo tenendo conto sia di temperature rigide sia di quelle estive elevate, nonché del condizionamento richiesto all’abitacolo; dalla necessità di un sup-

Tab. 1 Ordine di surclassamento al 2030 (scenario base) 1

HEV serie/parallelo (trazione mista con motore elettrico e MCI) - benzina/gasolio (miscele con quote bio)

2

MCI (motore evoluti, da Euro 6 in avanti) - benzina/gasolio (miscela con quote bio)

3

MCI - Biodiesel (incluso HVO) / bioetanolo (preponderante la quota bio sino al 100% dove possibile)

4

MCI - Biometano (preponderante la quota bio sino al 100%)

5

PHEV (trazione mista con motore elettrico e MCI) - benzina/gasolio (miscele con quote bio)

6

[MCI - e-fuels]

7

MCI - GNC (miscela con quote di biometano)

8

MCI - GPL (eventualmente miscele con bio-GPL)

9

BEV

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FCEV

Mettendo insieme tutti i possibili fattori che influenzano le scelte e analizzando vantaggi e limiti, il veicolo solo elettrico non riesce mai ad emergere nella comparazione con le alternative esistenti ed attese, né al 2030 né al 2050 porto esterno professionale in caso di esaurimento della batteria, all’analisi sul ciclo di vita e sul consumo energetico complessivo (WTW); dalla bassa densità energetica esistente ed attesa al 2030 nelle batterie, al conseguente handicap connesso alle alte masse da trasportare per il solo vettore energetico; dalla mancanza di economie di scala globali nella produzione, manutenzione e nelle competenze, fino ai costi dell’energia, non più tanto o non del tutto competitivi - così come accade invece nella ricarica lenta – nel caso di ricariche rapide e veloci su colonnine accessibili al pubblico. Peraltro, la scalabilità del mercato deve fare i conti con le code per la ricarica, a meno di non pagare con lo “spazio” (quindi maggiori impianti elettrici e colonne di ricarica), il minore “tempo” che un’azione non rapida come un riversamento di un liquido implica.

In caso d’incidente, alcune case prevedono la sostituzione della batteria,

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

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fianca a quella del gasolio.

Tab. 2 Ordine di surclassamento al 2050 (scenario base)

Perché capire quali motorizzazioni sono più adatte: il me2 PHEV (trazione mista con motore elettrico e MCI) - carburanti low carbon todo utilizzato L’analisi multicriteri (AMC), ben MCI - Biometano (preponderante 3 [MCI - GNC (miscela con quote di biometano)] condotta, punta a rendere rala quota bio sino al 100%) zionale, completa, ed esaustiva MCI - Biodiesel (incluso HVO) / bioetanolo (preponderante la quota bio sino al 100% dove una valutazione comparativa 4 possibile) tra alternative, cercando di ricondurre le enfatizzazioni ec5 MCI - e-fuels cessive, talvolta ossessive, ad 6 [MCI (motore evoluti, da Euro 6 in avanti) - benzina/gasolio (miscela con quote bio)] un giusto equilibrio con il mondo che ci circonda, nella sua 7 [MCI - GPL (eventuale miscela con bio-GPL)] interezza. Nel caso specifico ci 8 BEV si è interrogati sul futuro della propulsione e trazione degli au9 FCEV toveicoli leggeri, considerando tutte le varie alternative, comper sopravvenuti rischi: un costo non sull’inquinamento locale (n. 50/2008¹) prese quella elettrica e quelle dell’emarginale. Allora perché non prendere sia quelli relativi alle emissioni locaquello che c’è di buono della trazione li del parco di autoveicoli delle case lettrificazione, attraverso varie forme elettrica per affiancarla - in forma de- automobilistiche, valutando l’impie- di ibridizzazione. L’analisi multicriteri è bole (mild hybrid) o completa (veicoli go effettivo del veicolo sul ciclo di di fatto una metodologia - con diveribridi plug-in, vale a dire a ricarica), guida. Nel periodo di ammortamen- se varianti - che consente di valutare in relazione ad usi e impieghi – ad un to dei nuovi impianti di produzione di i diversi aspetti di alternative, aspetti motore termico di nuova generazione, autoveicoli, evoluzione di quelli tra- non solo economici ma anche sociacon tutti i suoi punti di forza consolida- dizionali nonché ibridi, si potrà anche li, ambientali e territoriali, utilizzando ti e raffinati in oltre un secolo? Risulta pensare agli e-fuel e nel caso all’idro- per ognuno di essi un appropriato sicosì più opportuno e corretto parlare geno; per i mezzi più pesanti – condot- stema di misura, che può essere sia di elettrificazione e non di elettrico, ti e gestiti di regola da professionisti qualitativo sia quantitativo. L’AMC è adatto ad alcune applicazioni. In tal - l’opzione immediata del gas naturale, quindi particolarmente adatta quanmodo vengono egregiamente affron- nella sua forma compressa o liquefat- do si debbano considerare più giudizi tati sia i vincoli della Direttiva europea ta in funzione del tipo di impiego, si af- incentrati su una molteplicità di criteri, razionalizzando e rendere trasparen1

HEV serie/parallelo (trazione mista con motore elettrico e MCI) - carburanti low carbon

UN’IDEA PER LO SCAMBIO DI QUOTE DI EMISSIONI NEI TRASPORTI Il nuovo Green Deal europeo e la comunicazione della Commissione sugli obiettivi di decarbonizzazione per il 2030 includono l’eventualità di applicare lo scambio delle quote di emissioni (ETS) al trasporto su strada, per poi estenderlo al settore marittimo, considerato che l'aviazione rientra già nell'ambito di applicazione dell'ETS europeo.

Tuttavia, l’estensione dell’attuale schema ETS al trasporto stradale non attiverebbe un prezzo del carbonio in grado di incentivare gli investimenti necessari nello sviluppo e nell'ampliamento a breve e medio termine di combustibili a basse emissioni di carbonio, mentre potrebbe innescare l’opposizione delle industrie ad alta intensità energetica che non vedono di buon occhio aumenti dei prezzi del carbonio.

Un’idea, lanciata da FuelsEurope, è quella di attuare un sistema ETS su misura per il trasporto su strada da affiancare, ma in modo del tutto separato, all'attuale schema europeo. Un “Road Transport Fuel ETS” basato sulle regole del mercato, tecnologicamente neutrale e in grado di fornire un segnale di prezzo trasparente, nonché sufficiente ad innescare gli investimenti necessari per lo sviluppo di LCLF (Low Carbon Liquid Fuels). A più lungo termine, tale sistema potrebbe confluire nello schema principale dell'ETS. SCOPO Il campo di applicazione coprirebbe le emissioni da com-

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bustione del trasporto stradale (Tank-to-Wheel) in quanto le emissioni well-to-tank sono già coperte dall'attuale ETS. Tuttavia, coerentemente con la proposta di FuelsEurope “Clean Fuels for All”, tutte le misure per ridurre le emissioni in fase di produzione dei combustibili andrebbero considerate nella riduzione dell'impronta carbonica dei LCLF (ad esempio CCS / CCU nelle raffinerie o uso di idrogeno verde/ blu nelle raffinerie).

In questo modo il fornitore di fuels avrebbe la possibilità di includere nell'ambito del “Road Transport Fuel ETS” la quota di riduzione dei gas serra attribuibile ai combustibili in fase di produzione. Va naturalmente evitato il doppio conteggio dei benefici e pertanto la corrispondente riduzione di GHG utilizzata nel “Road Transport Fuel ETS” dovrà essere esclusa dallo schema ETS del settore industriale.

In una fase successiva, il campo di applicazione del “Road Transport Fuel ETS” potrebbe essere esteso ad altri settori includendo le emissioni dell'aviazione e del trasporto marittimo. L'ambito di applicazione però non dovrebbe includere altri settori attualmente al di fuori dell'ETS principale, come il riscaldamento/raffreddamento.

ELEMENTI PRINCIPALI Il meccanismo proposto è uno schema cap and trade, con il cap definito in tonnellate assolute di CO2. Le emissioni da prendere in considerazione sono quelle Tank-to-Wheel (TTW) dei combustibili stradali, conteggiando anche la riduzione delle emissioni di gas serra prodotte dall'uso di CCS/

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te il processo decisionale. Essa non è sostitutiva della decisione, permette d’istruirla in modo robusto e, di fatto, inattaccabile. Un’analisi multicriteri si sintetizza in una matrice (matrice di decisione) le cui righe sono relative alle diverse alternative in esame e le cui colonne sono riferite ai diversi criteri di giudizio definiti in relazione ai diversi obiettivi (sistema degli obiettivi) fissati dal decisore: decisori diversi possono avere punti di vista differenti, oppure lo stesso decisore può ritenere opportuno sondare più punti di vista. Per quanto appena detto, l’analisi multicriteri consente quindi di sondare come varia l’ordinamento finale delle alternative in funzione di diversi punti di vista.

Fatta tale premessa, occorre quindi capire, con riferimento ai veicoli leggeri, quali sono i criteri; ne sono stati individuati più di trenta, poi in parte aggregati per similitudine. Nel seguito, dopo una premessa sui trend generali del settore con riferimento a documenti di pianificazione dei trasporti, si sintetizzano le considerazioni principali sui criteri di confronto delle varie alternative.

Cosa e quali macro-obiettivi guidano il settore Nel Libro bianco della UE “Roadmap

to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system” (Brussels, 28.3.2011) è espressamente indicata la frase «The challenge is to break the transport system’s dependence on oil without sacrificing its efficiency and compromising mobility»: il problema essenziale è dunque favorire per i trasporti terrestri una diversificazione di fonti energetiche rispetto al solo petrolio, un maggiore equilibrio tra energia derivante da combustibili tradizionali ed energia elettrica, senza sacrificare l’efficienza del sistema dei trasporti.

Occorre fare tuttavia anche attenzione anche al rischio di perdere i benefici delle economie di scala, di manutenzione e di competenze (ricerca, produzione, manutenzione, revisioni, mercato indotto), oltre che di flessibilità d’impiego, che il quasi-monopolio del petrolio nei trasporti ha - in oltre un secolo - generato.

A tali obiettivi molto ampi ed alle connesse attenzioni, si affianca a livello nazionale il D.Lgs. 16 dicembre 2016, n. 257, che disciplina di attuazione della direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi.

CCU e di idrogeno verde/blu nelle raffinerie. Solo la quota imputabile alla produzione di combustibili potrà essere presa in considerazione per evitare il doppio conteggio anche nell’ETS oggi applicato alle raffinerie. I soggetti obbligati sarebbero i fornitori di carburanti stradali e la conformità al tetto di quote da non superare potrebbe essere conseguita attraverso la fornitura di combustibili a basse emissioni di carbonio (da soli o in miscela con quelli tradizionali) o tramite acquisto di quote.

Il cap iniziale viene fissato in base alle effettive emissioni del trasporto su strada, con una successiva e progressiva diminuzione, compatibilmente con il target di riduzione delle emissioni, in grado di sostenere il prezzo del carbonio, senza alcun intervento di mercato.

I LCLF sostenibili vengono tutti considerati a zero emissioni (Tank-to-Wheel) similmente all'elettricità e all'idrogeno utilizzato nei veicoli. Per qualificarsi per la conformità allo schema ETS nei trasporti, i LCLF dovranno soddisfare gli standard di sostenibilità stabiliti dalla Direttiva RED II. Il tetto sul prezzo del carbonio da utilizzare come “valvola di sicurezza” contro i costi eccessivi viene fissato ad un valore di 475 euro/tonnellata di CO2, coerentemente con la penale che le case automobilistiche dovrebbero pagare in base al Regolamento sui limiti alle emissioni dei veicoli. Lo schema una applicazione uniforme sia per gli importatori che i fornitori nazionali di carburante e nessuna allocazione gratuita. Funzionerebbe insieme al Regolamento sui limiti alle

A questo proposito va sottolineato che è certamente auspicabile una transizione parziale nel settore dei trasporti dall’utilizzo di energia proveniente dai soli combustibili all’energia anche elettrica. Tuttavia, l’eventuale esclusivo impiego dell’energia elettrica non sarebbe comunque di per sé causa di emancipazione dall’uso dei combustibili solo fossili.

L’elettrificazione non trova facile ed immediata soluzione, né tecnica né economica, soprattutto se si considera la reale accessibilità a reti di ricarica, la trasportabilità del vettore energetico anche per il generico automobilista, il consolidamento storico di tecnologie ed economie associate all’uso di derivati dal petrolio, risorsa energetica scelta oltre un secolo fa come principale per i mezzi di trasporto.

Occorre peraltro ricordare che le emissioni inquinanti dei motori a combustione interna sono andate via via riducendosi negli ultimi anni ed oggi i motori sono al contempo via via in grado di emettere prodotti di combustione (Euro 6, 6d, 6d-Temp) assai meno impattanti rispetto alle versioni precedenti, quasi irrisori rispetto ai primi motori Euro (1, 2 e 3).

Al fine di approdare a proposte che tengano conto sia delle premesse

emissioni di CO2 dei veicoli, ma dovrà garantire che tutti i carburanti a basse emissioni di carbonio siano riconosciuti e impiegati ai fini della conformità degli OEM. Da un punto di vista fiscale, la tassazione dovrebbe essere riformata in modo tale da essere molto bassa o nulla per i combustibili e le energie a basse emissioni di carbonio e garantire parità di condizioni per tutte le fonti energetiche utilizzate. Le entrate nette derivanti dalla tassazione e dalla vendita all'asta delle quote verrebbero destinate a sostenere gli investimenti nello sviluppo e nell'ampliamento dei combustibili a basse emissioni di carbonio.

Si dovrebbe inoltre evitare la sovrapposizione di questa normativa con altri strumenti regolatori oggi in vigore. Gli obblighi relativi alla riduzione dei GHG (art. 7 della FQD - Fuel Quality Directive) andrebbero completamente sostituiti da questo nuovo regolamento e la RED II dovrebbe rimuovere i target relativi all'energia rinnovabile utilizzata nel trasporto su strada per concentrarsi sulla definizione dei criteri di sostenibilità per i combustibili rinnovabili, sul trattamento dei biocarburanti ad alto rischio ILUC, ecc.

I fornitori di carburante non sarebbero tenuti a rispettare specifici obiettivi di riduzione delle emissioni o di intensità di carbonio, come avverrebbe normalmente in caso di un mandato o di uno standard. Con questo approccio, le parti obbligate avrebbero la flessibilità di scegliere tra investire in tecnologie a basse emissioni di carbonio, acquistare quote o vendere meno combustibili fossili.

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nonché degli obiettivi suindicati, sia della fattibilità pratica delle azioni che s’intendono supportare, occorre bilanciare e ponderare punti forza e di debolezza delle soluzioni tradizioni rispetto alle alternative emergenti, per favorire i punti di vantaggio e moderare eventuali facili entusiasmi tipici della “sindrome del pianificatore”, che porta a sovraesporre le novità perdendo talvolta di vista la concretezza, i vantaggi delle soluzioni esistenti nonché il lavoro delle persone.

Fattori e valutazioni associate all’uso di combustibili derivati dal petrolio 1. Un chilogrammo di petrolio contiene un’energia specifica equivalente a circa 42 mega Joule/kg, che è una quantità molto elevata (circa 50 volte superiore alle più moderne batterie elettriche), rinvenibile in natura in pochissime risorse, facilmente trasportabile; pertanto con poche decine di litri di un suo derivato si può consentire ad un veicolo stradale, anche pesante, di percorrere diverse centinaia di chilometri, avendo una stima molto affidabile della quantità di liquido residua nel serbatoio, volume costante al variare della temperatura esterna.

2. I derivati dal petrolio sono liquidi che richiedono poche decine di secondi per ilo rifornimento e possono contare su infrastrutture distributive capillari; nel caso dei veicoli elettrici, le potenze in gioco sono invece - a parità di energia trasferita - assai elevate, impossibili da trasferire se non con tensioni e/o correnti molto elevate, con problemi di natura diversa (di sicurezza nel primo caso, termici nel secondo) ma comunque importanti.

3. In caso di rifornimento in condizioni d’emergenza i combustibili liquidi offrono il vantaggio di poter essere trasportati facilmente quasi da qualunque individuo; ciò non è possibile con le auto elettriche e con quelle che utilizzano combustibili di origine gassosa come il metano o il GPL; va al contempo puntualizzato, nel caso

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delle prime, che ormai tutti i mo- non deriva da fonti rinnovabili – che delli in vendita prevedono come vengono prodotte in una centrale terdotazione standard un cavo di mica, mono o policombustibile; da una emergenza con presa standard generica centrale l’elettricità deve esSchuko, utilizzabile laddove una sere distribuita (con rendimento mepresa residenziale sia agevolmen- dio indicativo di circa il 6%) e poi acte raggiungibile; questo collega- cumulata in una batteria, con relativo mento consente di ricaricare a 2,3 rendimento della ricarica. kW, ovvero circa 10-15 km/h (chi- Oggi una quota non marginale di enerlometri di autonomia ottenibili per gia elettrica prodotta - ad esempio in ogni ora di ricarica).

Italia - proviene da fonti rinnovabili, 4. Le competenze che gravitano at- tuttavia si osserva che ad oggi il contorno al petrolio e al relativo im- fronto tra quantità di energia assorbipiego, tra il quale dominano i mo- ta dal trasporto stradale (circa il 34% tori a combustione interna, hanno dell’energia prodotta in Italia, 2019) e circa un secolo alle spalle così quantità di energia da rinnovabili non come determinate preparazioni permette di sostenere che il trasporto tecniche e scientifiche che hanno stradale possa essere retto da energenerato standard comuni in tutti gie rinnovabili se l’elettrificazione fosi Paesi del mondo se spinta a valori molto elevati.

5. Le emissioAl contempo, una ni inquinanti piena diffusioOccorre bilanciare e dei motori a ne della trazione combustione elettrica per la ponderare punti di forza e interna sono mobilità privata di debolezza delle soluzioni andate via via incontra ostacoli tradizionali rispetto alle riducendosi e comporta riflesalternative emergenti, negli ultimi sioni. per favorire i punti di anni ed oggi vantaggio e moderare i motori sono 1.

L’ a u t o n o eventuali facili entusiasmi al contempo mia di un veicolo via via in graleggero (indicatitipici della “sindrome del do di emettevamente sotto le pianificatore”, che porta re prodotti di 2.5 t di p.t.t.) a bata sovraesporre le novità combustione teria può arrivare, perdendo talvolta di vista (Euro 6, 6d, in condizioni di la concretezza, i vantaggi 6 d -Te m p ) guida normale, in delle soluzioni esistenti assai meno piano, a 300-400 nonché il lavoro delle impattanti km di percorrenrispetto alle za¹, con i modelli persone versioni prepiù recenti dispocedenti, quasi nibili sul mercato irrisori rispeta partire dal 2018to ai primi motori Euro (1, 2 e 3).

2019 fino 500 km circa, talvolta oltre; tale autonomia non prevede Fattori e valutazioni associate all’ul’energia necessaria per riscalso della trazione elettrica dare l’abitacolo, che nei motori a Il vantaggio fondamentale della tracombustione interna è appunto zione elettrica – che sia autonoma derivata dal riscaldamento del (veicolo solo a batterie, senza serbatomotore stesso. io né motori termici) oppure associata 2. La massa di una batteria può arriad un motore termico, con reciproco vare a circa il 20-25% della massa ausilio - è la maggiore efficienza enerdi un veicolo quando viene richiegetica del motore elettrico (attorno al sta elevata autonomia (BEV, bat90%), rispetto a quello a combustione tery electric vehcile) e non è certo interna (18/20-32/33%, fino a circa facilmente sostituibile, in modo 40% in grandi impianti, quindi non più autonomo. su autoveicoli), con valori al di sotto 3. La batteria va in genere in audel 20% specie nelle fasi di accelerato-protezione al di sotto di -15° zione da veicolo fermo e nelle fasi di C, perdendo parte della propria congestione da traffico. autonomia; non deve avvicinarsi La trazione puramente elettrica spoallo stato di carica (SOC, state of sta a monte la produzione energetica charge) nullo e si preserva di solida rendere disponibile in batterie, con to circa il 10-30% di SOC. le conseguenti emissioni – se l’energia 4. Il tempo di ricarica, per via chi-

mica, non può per natura essere così breve come quello richiesto per il riversamento d’un liquido; richiede un’organizzazione ad hoc delle proprie attività quotidiane.

In condizioni di emergenza, poi, nel caso di veicoli bloccati nel traffico, la ricarica da parte di un

I veicoli con una determinata autonomia elettrica possono costituire una valida alternativa rispetto all’utilizzo della sola combustione interna; per contro, in presenza di percorrenze più lunghe i veicoli elettrici non sono in grado di garantire quella flessibilità ed indipendenza richieste

mezzo di soccorso (soluzioni ad hoc sono allo studio) non è certo compatibile con una numerosità di veicoli elettrici fermi, a meno di non ricorrere a ricariche dirette tra veicoli, da non escludere per un futuro, forse ancora lontano.

5. Importante osservare come, a livello occupazionale, alcuni settori, quali quelli legati alla produzione di batterie elettriche (ad oggi fortemente concentrato in Cina) e al loro smaltimento o riutilizzo potranno essere favoriti; altri comparti, principalmente quelli legati alle attività di produzione e manutenzione dei motori a combustibili fossili, potrebbero essere ridimensionati, fino all’esclusione nei casi di scelte ingiustificatamente polarizzate verso i BEV. 6. Laddove il mercato dei veicoli a ricarica plug-in, comprensivi sia dei BEV sia degli ibridi plug-in (PHEV), è dominante, quindi in Norvegia, due fattori sono risultati fondamentali: la disponibilità effettiva di ricarica domestica o in prossimità di casa (circa 88% dei norvegesi) e la possibilità di utilizzare l’auto BEV come seconda auto³.

Conclusioni In sintesi, il problema globale dell’effetto serra, imputato in parte ai trasporti, non è detto che sia risolvibile se si adotta un vettore energetico come l’elettricità, in quanto occorre valutare come quell’energia viene prodotta ed il rendimento complessivo della catena energetica «dal pozzo alla ruota» o WTW (Well to Wheel, si rimanda al volume edito da EGAF, 2017 – a cura di Dalla Chiara e Pede).

A livello locale, invece, l’alternativa elettrica risulta certamente interessante, specie perché non inquina localmente, genera maggiore indipendenza energetica, a meno che l’impego di petrolio non sia una priorità nel proprio territorio, e perché offre un alto rendimento «dal serbatoio alla ruota» (TTW, tank to wheel); al contempo ciò richiede specifiche infrastrutture sul territorio, certo più agevoli nel caso di percorrenze urbane e percorsi prestabiliti (es. autobus), aumenta il rischio e i disagi di fermo veicolo per limitata autonomia nei percorsi meno antropizzati, allunga i tempi di ricarica rispetto al rifornimento e non permette di beneficiare del calore per condizionare l’abitacolo; a basse temperature può ridursi l’autonomia residua e la batteria stessa, in autoprotezione, consuma energia a tal fine. L’autoveicolo può al contempo assumere il ruolo di accumulatore per impieghi domestici.

In sostanza, il veicolo elettrico puro (BEV) è associabile a determinati tipi di impieghi: è molto più flessibile e conveniente, da un punto di vista dell’esercizio visto nella sua completezza, il veicolo ibrido plug-in.

L’architettura PHEV è impostata sostanzialmente per la trazione elettrica in città (con ricarica della batteria dalla rete elettrica oppure quando viene impiegato il motore termico) e la propulsione termica in ambito extra urbano, potendosela permettere, con un unico veicolo ibrido; non potendo, alcuni utenti preferiscono usare veicoli tradizionali fuori città e servizi condivisi in città, siano essi pubblici o in forma di sharing.

Poiché, quindi, la maggior parte degli spostamenti in ambito urbano avviene sulle brevi distanze, i veicoli con una determinata autonomia elettrica (bastano poche decine di chilometri) possono costituire una valida alternativa rispetto all’utilizzo della sola

combustione interna; per contro, in presenza – anche saltuaria - di percorrenze dell’ordine di alcune centinaia di chilometri o miste, i veicoli elettrici non sono in grado di garantire quella flessibilità ed indipendenza richieste al mezzo privato, poiché i tempi di ricarica elevati oppure brevi ma adeguatamente frequenti, la necessità di una disponibilità capillare delle postazioni di ricarica, la mancanza di alternative alla ricarica mediante di rifornimento autonomo ne potrebbero vincolare la scalabilità, vale a dire la crescita numerica del parco circolante oltre determinate soglie.

L’economia tipicamente premia, nella storia, l’innovazione che mira al soddisfacimento delle esigenze moderne delle persone e della società, anche a costi maggiori: si pensi per esempio all’auto, che prese il posto della carrozza a cavalli, pur essendo più costosa, grazie soprattutto agli investimenti che i governi dell’epoca intrapresero per costruire e ammodernare le reti stradali e di rifornimento; la storia, quindi, ci insegna che una nuova tecnologia viene premiata se soddisfa nuove esigenze della popolazione, anche se talvolta costa di più di quella vecchia e, soprattutto, se soddisfa esigenze di libertà di spostamento.

Note ¹Directive 2008/50/EC of the European Parliament and of the Council of 21 May 2008 on ambient air quality and cleaner air for Europe ²Esistono alcuni modelli di auto (2020) sia disponibili in versione elettrica sia termica. A puro titolo esemplificativo: - Peugeot 2008 elettrica, peso 1.548 Kg (circa 350 kg in più rispetto alla versione 1.2 termica, detta Puretech) dovuto alle batterie agli ioni di litio da 50 kWh; autonomia: 300 km teorici.

- Peugeot 2008 1.2 termica Puretech, peso 1.117 kg; autonomia: 955 km teorici. ³“Around 75 per cent of Norwegian households can establish an electric vehicle charger in their own garage/parking space, while a further 12-13 per cent have private parking within 100 meters of the home (Hjorthol et al., 2014), and will probably be able to establish a charging option”.

Riferimenti bibliografici essenziali [1]. Dalla Chiara B. e Pede G. (a cura di), AA.VV., Trasporti terrestri ed energia - Tecnologie, metodi ed applicazioni, 286 pp., EGAF, 2017.

[2]. Hjorthol, R., Engebretsen, Ø., & Uteng, T. P. (2014). Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14 – nøkkelrapport. TØI-rapport 1383/2014.

Oslo: Transportøkonomisk institutt [3]. Figenbaum E. et al., From Market Penetration to Vehicle Scrappage - The Movement of Li-Ion Batteries through the Norwegian Transport Sector, TØI report 1756/2020, June 2020 [4]. AA.VV. (a cura di Dalla Chiara B.), RUS - MOBILITA’, WP4 “Innovazione e tecnologie”, Linee guida sulla elettrificazione per la mobilità motorizzata universitaria, Dic. 2020

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

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OPZIONI E PROSPETTIVE PER IL TRASPORTO MARITTIMO, AEREO E STRADALE AL 2030 E AL 2050

RAPPORTO RIE PER UNEM

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SPECIALE MOBILITÀ

Lisa Orlandi Direttore RiEnergia e analista RIE

IL TRASPORTO MARITTIMO E AEREO AL 2030 E AL 2050 di Lisa Orlandi

Il sistema dei trasporti svolge un ruolo elaborate, non scomparirà nemmeno fondamentale nello sviluppo, nella mo- nel medio-lungo periodo. dernizzazione e nella qualità della vita Tuttavia, il settore nel suo complesso di ogni società: condiziona la compe- conoscerà un’ineludibile trasformatitività delle economie e il loro benes- zione guidata, in primo luogo, dalla sere; consente definizione - a livell’imp re sc i n di lo mondiale, euroUna correlazione storica, bile integraziopeo e nazionale - di quella tra petrolio e ne dei mercati obiettivi e normative nell’era della sempre più ambiziodomanda di mobilità che, globalizzazione; si e stringenti volte stando alle più autorevoli da ultimo, ma a favorire la riduzioproiezioni energetiche più che mai imne delle emissioni di recentemente elaborate, portante, mette anidride carbonica non scomparirà nemmeno in gioco valori (CO2) e la sostanzianel medio-lungo periodo primari, quali il le eliminazione delle diritto alla moparticelle inquinanti bilità e alla libertà di circolazione delle (NOx, PM, CO, HC). La spinta normapersone e dei beni, che nel 2020 han- tiva verso una riduzione dell’impatto no assunto un’importanza evidente a ambientale del sistema dei trasporti, seguito dell’adozione diffusa di misure così come la necessità di limitarne la di lockdown volte a contenere la pro- vulnerabilità rispetto a possibili interruzioni o rischi nella fornitura della pagazione dei contagi da Covid-19.

I trasporti, come è noto, sono tipica- materia prima da cui oggi il settore mente energy intensive e caratterizza- dipende in modo dominante, troveranti da una forte dipendenza dal consu- no supporto anche nei cambiamenti mo di petrolio, con riferimento a tutte tecnologici afferenti sia ai progressi le differenti modalità: aerea, stradale, lato motore - con livelli di emissione di marittima. Su scala mondiale, infat- agenti inquinanti trascurabili nel prosti, il peso dei prodotti petroliferi nei simo decennio e livelli di efficienza consumi finali di energia dei trasporti sempre maggiori che si tradurranno in si attesta al 92% (2018), arrivando ad minori consumi – sia alla crescente peassorbire poco più della metà della netrazione di combustibili alternativi a domanda globale di questa fonte pri- bassa impronta carbonica. maria e a costituirne il principale driver Per sostenere una simile e complesdi crescita. Una correlazione storica, sa trasformazione saranno, quindi, quella tra petrolio e domanda di mo- necessari grandi progetti di investibilità che, stando alle più autorevoli mento nella ricerca e sviluppo, nella proiezioni energetiche recentemente realizzazione di nuove piattaforme

produttive, nella costruzione di nuove infrastrutture lungo l’intera catena del valore delle diverse opzioni tecnologiche. Condizioni che difficilmente potranno realizzarsi compiutamente e su larga scala da qui al 2030, specie in settori come il trasporto aereo e marittimo, caratterizzati dalla netta predominanza dei fuel petroliferi e da una forte inerzia che giocoforza rallenta la migrazione verso opzioni alternative.

La sfida di questo decennio consiste, piuttosto, nel creare le basi per una diversificazione delle fonti energetiche rispetto al petrolio, facendo attenzione anche al rischio di perdere i benefici connessi alle economie di scala che il quasi-monopolio di questa fonte ha nel tempo saputo genare. Il 2050, invece, è un orizzonte sufficientemente ampio per poter assistere all’affermazione di nuovi combustibili/vettori energetici e powertrain ad oggi poco o per nulla esplorati in determinati ambiti ma necessari per traguardare la progressiva decarbonizzazione del sistema.

In quest’ottica, il presente articolo si propone di delineare la possibile evoluzione del mix di carburanti/sistemi di propulsione che caratterizzerà il trasporto marittimo e aereo mondiali agli orizzonti 2030 e 2050, sintetizzando i principali esiti di uno studio recentemente condotto da RIE- Ricerche Industriali ed Energetiche¹ per unem.

Per svolgere questo esercizio prospettico, pur nei limiti e incertezze ad esso correlati specie in un momento storico

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

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Tab. 1– Ordine di surclassamento delle alternative al 2030 con la batteria di pesi base 1

Combustibili petroliferi con tenore di zolfo ≤ 0,5% – Motori a combustione interna (MCI) tradizionali

2

Olio combustibile pesante (HFO) con tenore di zolfo 3,5% e scrubber – MCI tradizionali

3

GNL – MCI con alimentazione per GNL

4

Powertrain ibridi – Combustibili petroliferi con tenore di zolfo ≤ 0,5% con motore elettrico e batteria accoppiati ad un MCI (ambiti specifici)

5

Metanolo – MCI con alimentazione per metanolo

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Nuovi combustibili (e-fuels) o vettori energetici (prevalentemente ammoniaca tradizionale ed e-ammoniaca) – MCI o fuel cell con ibridizzazione elettrica dove utile

come quello attuale, si è fatto ricorso a un’analisi multi-criteri (AMC) che ha messo a confronto le diverse opzioni selezionate considerando numerosi criteri di giudizio² (sia quantitativi che qualitativi) e attribuendo agli stessi specifici pesi. Il modello ha quindi restituito una “classifica di preferenze” a cui hanno fatto seguito specifiche analisi di sensitività volte a testare la solidità dei risultati ottenuti e ad individuare i fattori di forza e di debolezza delle varie soluzioni in campo.

Il trasporto marittimo: dal predominio di una singola fonte a un futuro multi-fuel Il 2020 rappresenta per l’industria navale un anno di profondo cambiamento. L’entrata in vigore della nuova normativa IMO (International Maritime Organization) a partire dal 1° gennaio – con l’introduzione di un Global Sulphur Cap dello 0,5% massimo per i bunker marini – segna l’inizio di una trasformazione importante, con significative ripercussioni sia sulle attività di bunkeraggio sia sulle scelte di investimento di breve-medio termine degli armatori. Tuttavia, questo è solo un tassello di un quadro normativo che, sul lungo periodo, definirà per il settore obiettivi di sostenibilità e di decarbonizzazione sempre più spinti: il tutto a fronte di una rapida crescita attesa dei volumi scambiati via nave, in linea con quanto accaduto nell’ultimo ventennio e al netto della pandemia.

Tenendo conto di questi importanti aspetti e delle caratteristiche tipiche del settore, l’AMC svolta mette a confronto 6³ diverse opzioni tecnologiche (e loro possibili evoluzioni) analizzate secondo 15 criteri di giudizio. In base all’analisi, riferita ad un perimetro geografico mondiale, il fuel mix al 2030 risulta sostanzialmente predeterminato in quanto risente della forte inerzia che contraddistingue questa modalità di trasporto in termini di vita utile del naviglio (30-35 anni), modalità e tipologie di rifornimento, competenze acquisite da decenni lato manutenzione a bordo. Questi aspetti, contemperati nell’analisi multi-criteri, premiano quindi il ricorso a combustibili petroliferi con tenore di zolfo ≤ 0,5%, impiegabili già oggi dalla maggior parte delle navi e tali da non comportare, per gli armatori e le compagnie di navigazione, nuovi investimenti in conto capitale in quanto non sono necessari adattamenti motoristici particolari. Lato produzione, inoltre, l’industria della raffinazione mondiale si è da tempo strutturata per soddisfare la richiesta di tali bunker e continua ad orientarsi in questa direzione attraverso investimenti in impianti di conversione e desolforazione; le fasi di stoccaggio e distribuzione possono poi contare su un sistema infrastrutturale ampio e diffuso su scala globale. L’impatto emissivo, indubbiamente più elevato rispetto a soluzioni non-oil based, può essere in parte attenuato attraverso

un ripensamento dell’ecosistema di navigazione e quindi grazie a maggiori sforzi in termini di efficienza energetica e all’adozione di specifiche misure operative e gestionali (quali la riduzione della velocità di navigazione e l’uso di sistemi di rotta intelligenti).

Gran parte delle considerazioni espresse per i combustibili petroliferi a basso tenore di zolfo valgono anche per l’opzione olio combustibile pesante (HFO) con tenore di zolfo 3,5% più scrubber che si posiziona al secondo posto nell’ordine di “surclassamento” risultante dall’AMC. In questo caso, il maggior costo per l’armatore o compagnia di navigazione è legato essenzialmente all’installazione dello scrubber, un sistema di abbattimento dei fumi di combustione necessario per rispettare il nuovo limite IMO dello 0,5%. La relativa economicità di questa scelta (tempo di ritorno dell’investimento contenuto) si scontra, tuttavia, con diversi fattori: restrizioni ambientali che vietano, in alcune zone, l’uso di determinate tipologie di scrubber; la tendenziale incapacità dell’offerta di simili impianti di far fronte ad una domanda supposta in continua crescita; la ridotta disponibilità nel tempo di olio combustibile a medio-alto tenore di zolfo, in ragione del ri-orientamento delle raffinerie verso prodotti IMO 2020-compliant.

Il GNL rappresenterà, invece, una soluzione ponte più sviluppata in aree specifiche, mentre non sembra emer-

Tab. 2 – Ordine di surclassamento delle alternative al 2050 con la batteria di pesi base

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Nuovi combustibili (e-fuels) o vettori energetici (prevalentemente ammoniaca, tradizionale ed e-ammoniaca) – MCI o fuel cell con ibridizzazione elettrica dove utile

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Powertrain ibridi – Combustibili petroliferi con tenore di zolfo ≤ 0,5% con motore elettrico e batteria accoppiati ad un MCI (ambiti specifici)

3

GNL – MCI con alimentazione per GNL

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Metanolo – MCI con alimentazione per metanolo

MUOVERSI 1/2021

Combustibili petroliferi con tenore di zolfo ≤ 0,5% – Motori a combustione interna (MCI) tradizionali eventualmente con scrubber

gere su scala mondiale come opzione tecnologica dominante, anche se il numero di navi che vi faranno ricorso è atteso in crescita. La terza posizione restituita dall’AMC è ascrivibile agli elevati costi che questa opzione comporta sia per gli armatori sia per i produttori a monte, nonché all’assenza di una diffusione territoriale di depositi e impianti rifornimento, tranne appunto in aree specifiche. Seguono i “Powertrain ibridi”, un’opzione più adatta per navi che svolgono servizi brevi (come i traghetti) o laddove il consumo di elettricità a bordo diviene importante

fatti orientare l’industria navale verso nuove soluzioni compatibili con le esigenze del trasporto marittimo (combustibili facilmente trasportabili e facilmente mantenibili allo stato liquido per 40-45 giorni di navigazione) quali l’ammoniaca, l’e-ammoniaca e gli e-fuels.

Sarà quindi un futuro multi-fuel quello che caratterizzerà il trasporto via mare e risulterà decisivo accompagnare la transizione iniziando ad investire sin dal decennio in corso in una rete infrastrutturale che consenta di ottenere e di distribuire una quantità adeguata di

incluse le industrie produttive ad esso associate.

In un simile contesto, è evidente che le dinamiche di breve-medio periodo saranno caratterizzate da un elevato grado di incertezza; tuttavia, una volta esaurita la fase pandemica, è molto probabile che il traffico aereo (sia merci che passeggeri) riprenda a seguire quella traiettoria ascendente che ha bruscamente interrotto a causa della crisi in atto. Si ricorda, infatti, che l’aereo è la modalità di trasporto che ha esibito la crescita più sostenuta nell’ultimo decennio: il traffico pas-

Tab. 3 – Ordine di surclassamento delle alternative al 2030 con la batteria di pesi base 1

Jet fuel (jet cherosene/benzina avio) – motori a reazione o a getto (tipicamente a turbina: turbofan e turboeliche) o motori a pistoni (nel caso di benzina avio e per piccoli velivoli)

2

SAF di tipo HVO/HEFA (in miscela con jet fuel) – motori a reazione o a getto (tipicamente a turbina: turbofan e turboeliche) o motori a pistoni (nel caso di benzina avio)

3

Powertrain ibridi - Jet fuel (jet cherosene/benzina avio) con motore elettrico e batteria accoppiati a motori a turbina

4

SAF diversi da HVO/HEFA (in miscela con jet fuel) – motori a reazione o a getto (tipicamente a turbina: turbofan e turboeliche) o motori a pistoni (nel caso di benzina avio)

5

Idrogeno – fuel cell (o eventualmente motore a turbina) che alimentano motore elettrico

rispetto al consumo energetico complessivo (navi da crociera). Pertanto, questa alternativa – che presenta indubbi vantaggi dal punto di vista del rendimento solo dove dominano accelerazioni frequenti, con evidenti benefici in termini di impatto ambientale – è attesa crescere nel suo ambito di applicazione.

Considerata la forte inerzia del settore, le alternative “Metanolo” e “Nuovi combustibili (e-fuels) o vettori energetici (prevalentemente ammoniaca)” non riusciranno a conoscere una diffusione di rilievo all’orizzonte 2030.

Il decennio in corso dovrà o potrà semmai servire per testare attentamente un interesse che, specie per nuovi vettori energetici come l’ammoniaca (tradizionale ed e-ammoniaca) sembra essere alto.

Al 2050, infatti, il ragionamento si sposta sulle nuove costruzioni che tenderanno a ricorrere in misura crescente a combustibili/vettori energetici low-carbon, la cui catena di approvvigionamento e le relative economie di scala e di competenze devono essere in parte o interamente costruite. Una spinta forte e stabile verso ambiziosi obiettivi di riduzione delle emissioni, sia locali sia climalteranti, potrà in-

prodotti a ridotta impronta carbonica.

Il trasporto aereo: la dipendenza dal jet fuel si riduce solo nel lungo periodo Anche per l’aviazione civile, così come visto per il trasporto marittimo, il 2020 doveva essere un anno chiave: l’anno a partire dal quale il settore si sarebbe impegnato ad indirizzarsi, per la prima volta, verso l’azzeramento delle sue emissioni nette di anidride carbonica, avviandosi lungo un percorso di crescita carbon-neutral. Il 2020 verrà invece ricordato come l’annus horribilis, il peggiore che questo comparto abbia mai vissuto in termini economici: la diffusione su scala mondiale del Covid-19 ha di fatto paralizzato il trasporto aereo nazionale e internazionale, ivi

seggeri è triplicato rispetto a vent’anni fa, mentre quello cargo è arrivato a rappresentare in termini di valore il 35% del commercio mondiale. Questa dinamica è stata accompagnata da una sempre maggiore richiesta di jet fuel, data la pressoché totale assenza di alimentazioni alternative da impiegare su larga scala. Stando così le cose, al netto delle criticità della ripartenza, il trasporto aereo dovrà continuare a perseguire gli obiettivi – sia vincolanti che volontari – che lo dovrebbero accompagnare lungo un percorso sempre più spinto di decarbonizzazione, ad un orizzonte – quale il 2050 – che non dovrebbe più avere alcuna memoria della pandemia.

L’analisi, che anche in questo caso considera il mercato mondiale, ha messo

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

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Tab. 4 – Ordine di surclassamento delle alternative al 2050 con la batteria di pesi base 1

Powertrain ibridi - Jet fuel (jet cherosene/benzina avio) con motore elettrico e batteria accoppiati a motori a turbina

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Jet fuel (jet cherosene/benzina avio) – motori a reazione o a getto (tipicamente a turbina: turbofan e turboeliche) o motori a pistoni (nel caso di benzina avio e per piccoli velivoli)

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SAF diversi da HVO/HEFA (in miscela con jet fuel) – motori a reazione o a getto (tipicamente a turbina: turbofan e turboeliche) o motori a pistoni (nel caso di benzina avio)

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SAF di tipo HVO/HEFA (in miscela con jet fuel) – motori a reazione o a getto (tipicamente a turbina: turbofan e turboeliche) o motori a pistoni (nel caso di benzina avio)

5

Idrogeno – fuel cell (eventualmente motore a turbina) che alimentano motore elettrico

a confronto 5 soluzioni tecnologiche alternative (e le loro possibili evoluzioni) sulla base di 20 criteri. Guardando al 2030, non sembrano emergere leve attivabili per modificare sensibilmente il ruolo del jet fuel, sostenuto da una combinazione di criteri che lo rendono nettamente preferibile alle altre opzioni. Possibilità di sfruttare tecnologie e competenze consolidate da decenni, la presenza di un’infrastruttura di approvvigionamento e distribuzione diffusa su scala mondiale, il lento ricambio – specie in termini progettuali – della flotta aerea. Tutti elementi che, rispetto alle alternative esaminate, conferiscono a questa opzione vantaggi di costo, di disponibilità, di affidabilità e di sicurezza che si manterranno lungo il decennio in corso. L’impatto emissivo non trascurabile può essere, nel medio termine, ragionevolmente attenuato da miglioramenti di efficienza connessi allo sviluppo tecnolo-

gico del design e dei motori, nonché dall’ottimizzazione del traffico aereo e dell’uso delle infrastrutture a terra. Tra le opzioni alternative, potrà crescere il ruolo dei Sustainable Aviation Fuels (SAF) con processi produttivi oggi più maturi (HVO/HEFA⁴) mentre le opzioni più sperimentali e rivoluzionarie – a minor impatto ambientale – rimangono in coda, a indicare che in un settore caratterizzato da una forte inerzia è necessario più di un decennio per costruire le relative economie di scala e testarne l’applicazione su scala commerciale.

Al 2050, invece, pur con le rigidità che caratterizzano il segmento aereo – l’analisi evidenzia un possibile mix di soluzioni e la presenza di diverse leve attivabili per orientare la scelta tra le stesse. Alternative come powertrain ibridi (per il mercato dei voli regionali)⁵ e SAF oggi più sperimentali, come gli e-fuels, potranno affermarsi in un’ot-

AEREI DEL FUTURO Dove finisce l’immaginazione e dove comincia il progetto concreto? Difficile rispondere a una simile domanda se ci si muove sul terreno dell’aereonautica del futuro. Certo è che dopo l’annus horribilis 2020 in cui il mondo dell’aviazione civile è stato travolto in maniera ancora maggiore rispetto a tutti gli altri settori dei trasporti dall’emergenza Covid 19 (e dalla sostanziale immobilità degli utenti chiusi all’interno dei confini nazionali se non dentro casa loro) si sta facendo avanti una riflessione che punta alle novità, anche alle più strane e impensabili. La certezza da parte di tutti i soggetti (dai costruttori degli veivoli alle compagnie aeree) è che difficilmente si tornerà al “passato com’era”. O che, almeno, se si vuole uscire dalla crisi con una prospettiva di più lungo termine c’è bisogno di idee nuove che riguardano l’impatto ambientale, la vivibilità degli aeromezzi, persino la loro forma.

Si sa che da almeno un ventennio (i tempi per passare dal progetto al primo volo e poi alla diffusione commerciale dei modelli sono sempre lunghi, come gli investimenti che sono giganteschi) il tema del risparmio è centrale nella ricerca e gli aerei della nuova generazione hanno puntato ad un forte risparmio di carburante attraverso nuovi motori tradizionali nell’alimentazione, ma sempre più raffinati, su un forte alleggerimento degli aeromobili attraverso materiali innovativi, anche abbandonando il gigantismo che a partire dal Jumbo sembrava essere diventato il marchio di fabbrica del volo di massa.

Le nuove creature delle ultime generazioni, pensate una quin-

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MUOVERSI 1/2021

tica di lungo periodo al verificarsi di determinate condizioni, a partire da una decisa riduzione dei costi di investimento e operativi. La produzione di tali combustibili è premiante sia in termini di emissioni valutate sull’intero

Sarà quindi un futuro multi-fuel quello che caratterizzerà il trasporto via mare e risulterà decisivo accompagnare la transizione iniziando ad investire sin dal decennio in corso in una rete infrastrutturale che consenta di ottenere e di distribuire una quantità adeguata di prodotti a ridotta impronta carbonica

dicina di anni fa, hanno ridotto i consumi del 15-20% rispetto ai loro “genitori” e i progetti accolti meglio dal pubblico e dalle compagnie aeree sono stati proprio quelli che puntavano sul risparmio e non – per fare un esempio che pure è stato tentato – sull’aumento della velocità. Insomma voli di massa, costi più ridotti: il rovescio della strada tentata e fallita con i supersonici Concorde. Bellissimi, velocissimi e costosissimi che oggi appaiono come un vicolo cieco dell’evoluzione aerea. Per fare un esempio, AirFrance si muove tenendo conto del fatto che il governo francese ha condizionato gli aiuti di primavera all'impegno nella conversione ambientale. Entro il 2030 Air France dovrà tagliare metà delle emissioni di CO2 per passeggero/ chilometro rispetto al 2005, rinnovando la sua flotta con l'acquisto dei nuovi Airbus 350 e 200 e sviluppando il carburante verde. Il governo ha anche chiesto di cancellare i voli interni che si possono sostituire con meno di due ore e mezza in alta velocità ferroviaria.

E domani? Domani – stando a quello che le compagnie aree come la Klm o i costruttori come il consorzio Airbus fanno uscire sulla stampa internazionale – siamo in una fase nuova che vede persino modificarsi l’immagine degli aerei che somigliano più a dei pesci volanti che alle fusoliere di oggi. Airbus ha mostrato i rendering di tre nuovi aeromobili: due di tipo “tradizionale” e uno del tutto innovativo, comunque tutti e tre con turbofan o turboeliche a idrogeno. L’aereo che assomiglia ad una manta è pensato con quella forma per aumentare enormemente la superficie alare (all’interno della quale comprendere la cabina dei passeggeri) per migliorare le prestazioni aerodi-

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ciclo di vita sia per la maggiore disponibilità dei feedstock impiegati rispetto a quelli che caratterizzano i SAF di origine biologica. Analogamente, la loro penetrazione può essere favorita anche da un aumento del prezzo del jet fuel fossile (per ragioni politiche – assoggettamento a tassazione – o di mercato – riduzione della capacità di raffinazione).

I velivoli più rivoluzionari – ad esempio i full electric a idrogeno - non sembrano invece preferibili in base all’AMC nemmeno nel lunghissimo periodo. La possibilità che l’idrogeno sia prodotto con elettricità rinnovabile, la sua densità energetica, la relativa massa e l’autonomia raggiungibile con i serbatoi, nonché la dotazione di impianti per il rifornimento presso gli aeroporti sono elementi che pongono la concorrenzialità di queste opzioni su orizzonti lunghi.

In conclusione, il ruolo del jet fuel tradizionale rimane centrale per questo settore ma è ragionevole attendersi, nel lungo periodo, una progressiva e significativa riduzione della dipendenza pressoché assoluta da questa fonte che ad oggi caratterizza il settore. ¹Lo studio “Opzioni e prospettive per il trasporto marittimo, aereo e stradale al 2030 e al 2050” è stato realizzato da RIE con la collaborazione del Prof. Ing Bruno Dalla Chiara, Professore Ordinario di Sistemi di Trasporto del Politecnico di Torino e dell’Ing. Andrea Rosa, esperto di modellistica dei trasporti. ²Sono state considerate cinque macro-dimensioni di valutazione: sociale-lavorativa (economie di scala nella produzione del carburante e lato motore, decarbonizzazione della filiera); economica (investimento medio per il mezzo, costo di esercizio, costo di produzione e costo finale del carburante, investimenti per la creazione dell’infrastruttura di rete, etc.); energetica (rendimento del motore, densità energetica del carburante/ vettore, autonomia del mezzo, sviluppo della rete di rifornimento/ricarica, etc.); ambientale (emissioni di CO2 lungo l’intero ciclo di vita, emissioni di inquinanti); disponibilità e sicurezza energetica

namiche e per massimizzare la spinta dei motori ad idrogeno che però ancora sono solo allo studio. La forma dell’airbus non è del tutto nuova, il consorzio europeo l’aveva già lanciata qualche anno fa ma era rimasta solo un concept chiamato Maveric.

Ora il fatto che agli aerei da fantascienza si affianchino forme più tradizionali, ma con ali più lunghe e flessibili, fa pensare che dai “sogni” si potrà passare ai progetti. “Fino a cinque anni fa – confessa Glenn Llewellyn, Vicepresidente di Airbus, Zero-Emission Aircraft - la propulsione a idrogeno non era nemmeno sul nostro radar come un percorso tecnologico praticabile per la riduzione delle emissioni. Ma i dati convincenti di altre industrie di trasporto hanno cambiato rapidamente tutto questo.

Oggi, siamo entusiasti dell’incredibile potenziale che l’idrogeno offre all’aviazione in termini di riduzione delle emissioni”.

La forma a manta è stata lanciata anche da KLM che sta lavorando insieme all’università olandese di Delft. In particolare, il vettore, che è stato battezzato Flying-V, contribuirà alla ricerca di TU Delft per mettere a punto un concetto di volo innovativo, ma non fantascientifico. Infatti gli studi puntano a un velivolo che ha la stessa apertura alare di un Airbus A350. Questo consentirà al Flying-V di poter operare sulle infrastrutture aeroportuali esistenti, di usare gli stessi gate, piste e hangar. Inoltre, di poter trasportare lo stesso numero di passeggeri (314 nella configurazione base) e lo stesso volume di merci (160 m3). Il progetto KLM sembra più realistico visto che grazie a cabina passeggeri, stiva e serbatoi integrati nelle ali si otterrebbe un miglioramento aerodinamico che unito al peso ridotto consentiranno un risparmio di carburante del 20% rispetto al widebo-

(volumi disponibili della materia prima e del prodotto finale nella catena di approvvigionamento delle diverse tipologie di alimentazione). ³Al 2050 non si considera più l’opzione del combustibile petrolifero ad alto tenore di zolfo. ⁴I SAF di tipo HEFA (esteri idroprocessati ed acidi grassi) impiegano come feedstock oli vegetali e grassi di scarto che, dopo una prima fase di deossigenazione, vengono sottoposti a idrogenazione. L’output finale è costituito da idrocarburi paraffinici a catena dritta privi di composti aromatici, ossigeno e zolfo, con tassi di miscelazione con i combustibili fossili che possono arrivare al 50%. Il processo di conversione oleochimica che porta alla produzione di fuel di tipo HEFA è simile a quello da cui si ottiene l’olio vegetale idrotrattato (Hydrotreated Vegetable Oil - HVO), con l’aggiunta di ulteriori processi di hydrocracking per ottenere prodotti compatibili con il jet fuel. ⁵Ad oggi, i velivoli ibridi -in cui i motori a turbina sono accoppiati ad un motore elettrico che viene utilizzato come propulsione addizionale per soddisfare la domanda di picco – sono ancora a uno stadio dimostrativo e l’attuale congiuntura negativa per il settore aereo potrebbe rallentarne ulteriormente lo sviluppo. Nella categoria 15-20 posti, vi sono già aeromobili che impiegano questo sistema di propulsione che, tuttavia, solo nel lungo termine potrà essere utilizzato su jet regionali (50-100 posti).

dy europeo, che rappresenta la soluzione ad oggi più avanzata sul mercato. Questo senza abbandonare i motori turbofan di più recente concezione e già sul mercato. Nel design attuale vola ancora a kerosene, ma potrà essere facilmente adattato alle innovazioni, usando ad esempio turboventole potenziate elettricamente. D’altra parte l’aviazione contribuisce per circa il 2,5% alle emissioni globali di CO2 e l’idea di abbassare consumi ed emissioni è vitale allo sviluppo di questa industria. Fantasia? I progettisti dell’università di Delft e KLM parlano di un primo aereo tra il 2040 e il 2050. Non ci resta che attendere.

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

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SPECIALE MOBILITÀ

Antonio Pollio Salimbeni Corrispondente da Bruxelles, Il Sole 24 Ore Radiocor

SULLA MOBILITÀ L’EUROPA SI GIOCA IL SUO FUTURO INDUSTRIALE di Antonio Pollio Salimbeni

Per l’industria dell’energia per la mo- gno per stimolare la domanda hanno bilità e per l’“automotive” le sfide de- svantaggiato i veicoli ad alimentaziogli anni post-Covid saranno la regola- ne convenzionale: complessivamente mentazione europea sulle emissioni di benzina e diesel nel terzo trimestre CO2, con target sempre più stretti, e la 2020 hanno contato per circa il 74% ricerca di nuove soluzioni che vadano del totale delle vendite di auto rispetoltre il motore a combustione interna to all’88% dello stesso periodo dello che includono anche l’auto elettrica. scorso anno.

La grande crisi ha accelerato la tran- L’attenzione politica e dell’industria sizione a nuovi modelli di produzione oggi è concentrata sul Green Deal e con un obiettivo: decarbonizzare. Le sui programmi anticrisi curvati ad una vendite di veicoli green nel mondo generalizzata riconversione ecologica costituiscono circa il 2,2% del totale. e all’economia digitale. Ora c’è una leva L’associazione dei costruttori europei finanziaria combinata tra UE e Governi Acea indica che nel 2019 il 58,9% del- per promuovere una rivoluzione nella la quota del mercato europeo era co- produzione e nell’organizzazione dei stituito da auto alimentate a benzina, sistemi di trasporto che si interseca il 30,5% a diesel, il 3% elettriche. Ma con le politiche di mobilità “intelligenDaniel Yergin, vicepresidente della so- te”. Ingenti risorse pubbliche saranno cietà di analisi di mercato IHS Market, il volano per gli investimenti privati. valuta che entro il 2050 i veicoli gre- Nuove iniziative regolamentari e legien nel mondo potrebbero aumentare slative sono state annunciate, tra cui fino al 60-80% delle nuove immatri- la revisione delle direttive sulle enercolazioni. È un fatto che per il settore gie rinnovabili e sulla qualità dei carbueuropeo – e non solo – dell’auto il tri- ranti con la quale era stato previsto il taglio dell’intenmestre chiuso sità di carbonio dal mese di setdei carburanti tembre 2020 Vanno definiti obiettivi e tappe del 6% entro il segna sposta2020 attravermenti rilevanti per adattare intere filiere so la loro minelle vendite delindustriali e dell’energia ai scelazione con le auto. Stando ai nuovi traguardi climatici, più componenti dati Acea, infatti, ambiziosi di quanto previsto. bio. Vanno deun’automobile Riformulando i sistemi di finiti obiettivi e su dieci vendute incentivi/disincentivi in un tappe per adatnella UE era eletnuovo quadro di riferimento. tare intere filietrica rispetto al re industriali e 3% nel terzo triEd è in gioco l’autonomia dell’energia ai mestre 2019. Le tecnologica continentale nuovi traguardi misure di soste-

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climatici, più ambiziosi di quanto previsto. Riformulando i sistemi di incentivi/disincentivi in un nuovo quadro di riferimento. Ed è in gioco l’autonomia tecnologica continentale: la forte accelerazione per una produzione europea di batterie elettriche per sfuggire alla dipendenza da Usa e Cina è già un caso di scuola.

La Commissione UE ha definito una strategia in tre tappe. La prima: entro il 2030 almeno 30 milioni di automobili a emissioni zero dovrebbero circolare sulle strade europee; cento città a impatto climatico zero; raddoppio del traffico ferroviario ad alta velocità; viaggi collettivi per percorsi inferiori a 500 km neutri in termini di emissioni di carbonio; diffusione della mobilità automatizzata; pronte per il mercato navi a “zero emissioni”. La seconda: entro il 2035 saranno pronti per il mercato aeromobili di grandi dimensioni a zero emissioni. La terza: entro il 2050 quasi tutte le automobili, i furgoni, gli autobus e i veicoli pesanti nuovi a “zero emissioni”; raddoppio del traffico merci su rotaia.

Delle dieci “iniziative-faro” proposte dalla Commissione, la diffusione di veicoli a emissioni zero, carburanti rinnovabili e a basse emissioni di carbonio e delle relative infrastrutture sono al primo posto. Nel 2021 sarà presentata formalmente la proposta per promuovere i carburanti puliti; sarà più chiaro come creare una “alleanza” per la catena del valore allo scopo di garantire l’approvvigionamento di quelli più promettenti¹. In questo ambito Bruxelles

intende rivedere la direttiva sulla tas- l'idrogeno pulito sarà fondamentale sazione dei prodotti energetici alline- per la decarbonizzazione dei trasporti ando l’imposizione fiscale alle nuove pesanti e, attraverso i suoi derivati, del politiche su energia e clima. Nel 2021 settore aereo e marittimo”. Per contriavanzerà una proposta per allineare la buire in misura sufficiente all'obiettivo tassazione del contributo energetico generale del 55% delle emissioni di CO2 al 2030, le politiche sulle energie dei vari combustibili.

I trasporti generano circa il 27% del- rinnovabili e sull'efficienza energetica le emissioni di gas serra in Europa; di dovranno essere sostenute da nuove queste le auto ne emettono il 44%. iniziative. Soprattutto nei trasporti, Realizzare gli obiettivi del Green Deal unico settore le cui emissioni di gas a richiede che il 40% delle nuove auto effetto serra sono più alte rispetto al sia a emissioni zero allo scarico nel 1990 e hanno ricominciato a cresce2030. Nel 2015 i trasporti erano il re dal 2013. Di qui la necessità “di un settore con la quota più bassa di ener- percorso chiaro per raggiungere una gie rinnovabili, circa il 6%; nel 2018 la riduzione del 90% nelle emissioni enquota era l’8% a fronte di un obiettivo tro il 2050” in linea con l’obiettivo di del 10% nel 2020. Entro il 2030, in- far diventate la UE un’area neutrale dica la Commissioper l’impatto climatico, inne UE, deve salire dica Bruxelles. al 24% attraverso Ciò implica che l'ulteriore sviluppo le automobili e la diffusione dei Delineata la strategia, «convenzionali» veicoli elettrici, dei questa va distillata in dovranno essebiocarburanti avanleggi e regolamenti e a re gradualmenzati e di altri carbuquel punto saranno più te sostituite da ranti rinnovabili o a veicoli a zero basso tenore di carchiari i nuovi equilibri che emissioni. Non bonio: “un accesso si determineranno nei basteranno le sicuro alle batterie settori energetico e della strette per risarà essenziale per produzione di veicoli e degli durre ulteriorla diffusione dei veialtri mezzi di trasporto mente i target coli elettrici, mentre

delle emissioni di CO2/km per auto a benzina e diesel. Strette che comunque ci saranno: la Commissione rivedrà gli standard CO2 per auto e van entro giugno 2021 e per i veicoli pesanti entro il 2022.

“Occorre la diffusione su larga scala di combustibili rinnovabili, sostenibili e a basse emissioni di carbonio senza temporeggiamenti”, è scritto nel piano comunitario. Grandi speranze economiche e politiche si condensano sull’Alleanza sulle batterie elettriche tra 17 Stati su impulso franco-tedesco (partecipa anche l’Italia) per produrre in 15 fabbriche entro il 2025 celle per sei milioni di auto, pilastri di un hot spot globale strategico. La UE ha promesso un milione di punti pubblici di ricarica entro 5 anni (3 milioni entro il 2030).

Poi la sfida dell’idrogeno, attualmente con un ruolo marginale nel mix energetico, che per la maggior parte viene prodotto con fonti fossili. Con il sostegno del bilancio e Next Generation EU, il nuovo strumento fiscale anticrisi, si delinea una strategia per l'idrogeno pulito in tre fasi: 2020-2024 decarbonizzare la produzione nel settore chimico; 2024-2030 l'idrogeno farà parte integrante del sistema energetico europeo con almeno 40 gigawatt di elettrolizzatori, fino a 10 milioni di tonnellate di idrogeno rinnovabile prodotto con un uso via via esteso a nuovi settori, compresi siderurgia, autocarri, trasporti ferroviario e marittimo; fra il 2030 e il 2050 uso dell’idrogeno rinnovabile su larga scala.

Delineata la strategia, questa va distillata in leggi e regolamenti e a quel punto saranno più chiari i nuovi equilibri che si determineranno nei settori energetico e della produzione di veicoli e degli altri mezzi di trasporto.

L’industria manifatturiera è in allarme: l’Acea, per esempio, ha bollato gli obiettivi di 30 milioni di auto elettriche in dieci anni “molto lontana dalla realtà attuale” perché si parte da meno di 615 mila auto a emissioni zero allo scarico nel 2019. Dal canto suo, nel settore energia si gioca una partita storica dopo che la pandemia, secondo l’Agenzia internazionale dell’energia, ha provocato il taglio più grande degli investimenti della storia a livello globale e la prima contrazione nella produzione di biocarburanti in vent’anni². ¹“Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni” del 9 dicembre 2020 ²Agenzia internazionale per l’energia – « Renewables 2020 : Analisys and forecast to 2025 »

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

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SPECIALE MOBILITÀ

Francesco Ramella Direttore esecutivo Bridges Research

TRASPORTI: COME AFFRONTARE LA SFIDA DELLA DECARBONIZZAZIONE di Francesco Ramella

Riprendendo un vecchio adagio da- il prezzo pagato è stato molto alto: nel nese, Niels Bohr, premio Nobel per la Mondo 120 milioni di persone hanno fisica nel 1922, ha scritto che è diffi- visto il loro reddito scendere sotto il cile fare previsioni, soprattutto per il livello della povertà assoluta. La defuturo. crescita economica è senza dubbio la Per Antoine de Saint-Exupéry, piutto- strada più facile da percorrere ma, al sto che cercare di prevederlo, il futuro contempo, la meno auspicabile. Non dovremmo cercare di renderlo possi- sembra esservi proporzione tra i bebile. nefici ambientali e i costi umani che Si tratta di capire come. È possibile ne derivano. immaginare che nell’arco di tre de- Un’altra ipotesi che va per la maggiore cenni il settore dei trasporti muti ra- nel dibattito sulla decarbonizzazione dicalmente aspetto abbandonando dei trasporti è quella del cosiddetto l’uso del petrolio che ne è stato finora riequilibrio modale ossia lo spostail cardine? mento di quote Sognare si può rilevanti di doma c’è il forte manda dai modi Un’altra ipotesi che va per rischio di risvedi trasporto con la maggiore nel dibattito gliarsi bruscapiù elevati consulla decarbonizzazione mente, soprafsumi energetici dei trasporti è quella del fatti da quello cosiddetto riequilibrio modale che a conti fatti si rivela essere ossia lo spostamento di un incubo. quote rilevanti di domanda Ne abbiamo dai modi di trasporto con più fatta una parelevati consumi energetici ed ziale, ma assai emissioni a quelli più frugali. dolorosa, espeÈ una politica che l’Unione rienza nel corso europea persegue da almeno di quest’anno. un paio di decenni e che ha Per rallentare la dimostrato di essere quasi del diffusione della pandemia abtutto inefficace biamo imposto restrizioni senza precedenti alle attività produttive ed emissioe, ancor più, alla mobilità di persone ni a quelli e merci. I consumi di petrolio sono più frugali. crollati e così le emissioni di CO2. Ma È una poli-

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tica che l’Unione europea persegue da almeno un paio di decenni e che ha dimostrato di essere quasi del tutto inefficace. Nonostante le ingentissime risorse destinate alle ferrovie e ai trasporti pubblici, le “quote di mercato” dei modi di trasporto terrestri sono rimaste pressoché invariate e, nonostante un buon successo delle linee ad alta velocità, la domanda (passeggeri-km) del trasporto aereo è raddoppiata. Non diversa è la situazione per le merci, settore che ha visto il consolidarsi anche nei Paesi dell’Europa orientale di una posizione di assoluto predominio del trasporto su gomma.

Identica tendenza si va rafforzando anche nei Paesi emergenti dai quali proverrà gran parte dell’aumento del-

le percorrenze nei prossimi decenni.

Dovrebbe essere giunto il momento di riconoscere che l’opzione del cambio modale è una costosa illusione essendo priva del requisito necessario per poter incidere in misura rilevante sul problema: la scalabilità. Tutte le risorse dovrebbero essere investite per favorire l’innovazione tecnologica rendendo le alternative al petrolio fattibili tecnicamente ed economicamente convenienti. Il percorso da seguire è analogo a quello già seguito con grande successo nell’ambito delle emissioni di inquinanti locali. Anche se la maggior parte dei cittadini italiani ed europei ne è all’oscuro, la qualità dell’aria nelle nostre città è oggi molto migliore di quella di trenta o quaranta anni fa. Il merito di questa evoluzione è pressoché esclusivamente da ricondursi ai progressi compiuti nella produzione dei carburanti e nell’abbattimento delle emissioni dei veicoli (e di quelle degli altri settori); senza di essi il trend sarebbe stato di segno opposto.

Come affrontare ora la sfida della decarbonizzazione? Per il trasporto terrestre gode di ampio sostegno l’ipotesi di una sostituzione in tempi molto rapidi dei motori a combustione interna con quelli elettrici. Sembra quasi essersi scatenata una gara a chi garantisce i sussidi più generosi e mette

per primo al bando i motori termici.

“Fate presto!” è lo slogan che meglio si addice a questo approccio. Forse, però, sarebbe preferibile “fare bene” e valutare con attenzione non solo i benefici ma anche i costi da sopportare che sono tanto più alti quanto più si vogliono comprimere i tempi della transizione. E sarebbe auspicabile che il soggetto pubblico evitasse di scegliere apriori il vincitore della gara ma che si limitasse a finanziare la ricerca di base e a svolgere il compito di regolatore ossia di internalizzare i costi esterni di ciascun modo di trasporto, lasciando poi a produttori e consumatori scegliere quali siano le opzioni più efficienti per ridurre le emissioni.

Al riguardo occorre osservare come, per quanto concerne il trasporto terrestre ossia il segmento responsabile della quota largamente maggioritaria delle emissioni, l’attuale livello di prelievo fiscale in Italia e in Europa eccede, nella maggior parte dei casi, le esternalità ambientali generate. È pertanto vagamente surreale il dibattito che si trascina ormai da qualche anno a proposito dell’eliminazione dei “sussidi ambientalmente dannosi”, sussidi che, tranne poche eccezioni, sono inesistenti.

Per ogni tonnellata di CO2 emessa lo Stato introita all’incirca oltre 300 euro nel caso del gasolio e più di 400 per la

benzina. È un caso unico che non ha paragoni negli altri settori e in altre aree geografiche. L’elevato livello di prelievo implica un altrettanto ingente costo opportunità della riduzione delle emissioni del settore: per ogni tonnellata in meno di CO2 emessa, ad esempio scegliendo per i propri spostamenti la bicicletta invece dell’auto, lo Stato si priva di 300-400 euro, risorse con le quali potrebbe abbattere emissioni per un multiplo di questa quantità (oppure destinarle a finalità che comportino maggiori benefici).

Con una frazione di queste risorse il comparto potrebbe essere reso carbon neutral fin da oggi senza attendere il 2030 o il 2050.

L’ipotesi più pessimistica, qualora non vi fossero alternative meno costose è quella della cattura diretta della CO2 dall’atmosfera. Ipotizzando un costo pari a 200 euro per tonnellata catturata, sarebbe possibile azzerare tutte le emissioni del trasporto stradale, di poco inferiori a 100 milioni di tonnellate, con un costo complessivo pari a 20 miliardi grosso modo la metà di quanto ogni anno lo Stato incassa, al netto delle spese, dal trasporto su strada.

A guardare bene, dunque, auto e camion sono assai più sostenibili di quanto possa apparire a uno sguardo superficiale o prevenuto.

È pertanto vagamente surreale il dibattito che si trascina ormai da qualche anno a proposito dell’eliminazione dei “sussidi ambientalmente dannosi”, sussidi che, tranne poche eccezioni, sono inesistenti.

Per ogni tonnellata di CO2 emessa lo Stato introita all’incirca oltre 300 euro nel caso del gasolio e più di 400 per la benzina. È un caso unico che non ha paragoni negli altri settori e in altre aree geografiche

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

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SPECIALE MOBILITÀ

Giancarlo Torriero Vice-Direttore Generale Associazione bancaria italiana (Abi)

SENZA CERTEZZA E STABILITÀ NORMATIVA NON CI SONO INVESTIMENTI intervista a Giancarlo Torriero

La transizione energetica richiederà ingenti investimenti. Il tema dell’accesso alle risorse è pertanto centrale. A livello europeo sono state varate misure che limitano l’accesso ai finanziamenti solo alle attività ritenute più green, lasciandone fuori altre. In questo modo non si rischia di frenare innovazione, ricerca e sviluppo che invece sono fondamentali per la decarbonizzazione?

L’Abi con le altre principali rappresentanze del mondo delle imprese ha attivato un apposito “Tavolo di Lavoro di Condivisione sulle Iniziative Regolamentari Internazionali” dove sono state analizzate le iniziative dell’Unione europea volte a favorire la transizione verso un’economia maggiormente sostenibile.

Il tavolo ha condiviso la scelta di elaborare una tassonomia con principi e metriche standard che serva da riferimento comune in Europa per la

valutazione in termini di sostenibilità ambientale delle attività e dei progetti d’impresa, in particolare al fine di: sviluppare politiche di incentivazione comunitarie e a livello dei singoli Stati membri; favorire la disclosure sugli strumenti d’investimento nel caso in cui questi siano presentati al mercato come sostenibili; in prospettiva, introdurre un fattore di ponderazione di favore per i finanziamenti destinati a imprese o iniziative ambientalmente e socialmente sostenibili, nell’ambito del Regolamento europeo sui requisiti di capitale per le banche (CRR).

Tuttavia, il Tavolo ritiene fondamentale evitare che la tassonomia possa trasformarsi in uno strumento per discriminare le imprese o le attività “green” da quelle “brown”. Va assolutamente rigettata l’ipotesi che accanto ai necessari incentivi per favorire la transizione verso un’economia maggiormente sostenibile, possano essere previsti disincentivi, o comunque forme di penalizzazione, per le imprese che direttamente o indirettamente possono essere considerate meno virtuose. Occorre quindi creare le condizioni, anche regolamentari, per agevolare la transizione verso attività “green”.

In che modo il sistema bancario può aiutare questo processo?

La valutazione di fattori di rischio ambientale nella fase di erogazione del credito potrebbe creare difficoltà nel flusso di finanziamento all’economia,

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in particolare nei Paesi a forte vocazione manifatturiera e con un tessuto imprenditoriale costituito in prevalenza da piccole e medie imprese che potrebbero avere maggiori difficoltà di adeguamento agli standard di sostenibilità impliciti nella Tassonomia.

Per evitare questo rischio occorre una incisiva politica europea finalizzata a favorire la transizione verso modelli di business maggiormente sostenibili per le imprese, soprattutto nei confronti delle PMI che in assenza di tali agevolazioni difficilmente potrebbero realizzare gli investimenti necessari a mitigare i nuovi rischi connessi ai fattori ESG. D’altra parta, va considerato il possibile effetto positivo per la nostra economia derivante dall’apertura di nuovi business legati allo sviluppo dell’economia sostenibile, anche determinato da una maggiore propensione del settore bancario al finanziamento di attività compatibili con i fattori anzidetti.

Un recente rapporto di Mediobanca ha analizzato l’impatto della pandemia sui bilanci dei primi nove mesi del 2020 di oltre160 multinazionali industriali mondiali e 26 società industriali e di servizi dell’indice FTSE MIB. Il crollo del fatturato è stato particolarmente evidente per le società petrolifere e il comparto aereonautico.

Quali possibilità di ripresa vede? È difficile fare previsioni, gli effetti economici indotti dalla pandemia sono stati più profondi e più lunghi

rispetto a quanto veniva auspicato inizialmente. I settori economici che maggiormente sono stati incisi dagli effetti della pandemia dovrebbero beneficiare di mirate politiche economiche, cogliendo anche l’occasione del varo del Next Generation UE. Le risorse del Recovery Fund saranno essenziali per la ripresa. Quali secondo lei dovrebbero essere gli ambiti prioritari di intervento?

Come abbiamo rilevato in una recente audizione parlamentare, la disponibilità di queste risorse rappresenta un’occasione da non perdere per avviare l’indispensabile transizione verso un’economia più sostenibile e digitale, ma anche per affrontare le tante criticità strutturali che da troppo tempo costringono la crescita dell’economia italiana su livelli insoddisfacenti.

L’Abi non entra nel merito delle singole misure allo studio, l’individuazione delle priorità e dei settori di intervento che sono proprie delle Istituzioni italiane. Tuttavia, è fondamentale porre una preliminare questione di metodo. È necessario, a monte, un progetto per l’Italia. È necessario un disegno organico che guidi la formulazione, in parallelo, dell’indirizzo politico nazionale delineato nella legge di bilancio e dei piani di investimento delle risorse attinte dai programmi europei. L’Abi auspica un piano che non sia una sommatoria di iniziative da finanziare, ma il risultato di un disegno coerente e organico volto alla crescita e all’occupazione, concentrato su pochi filoni, individuati secondo un criterio di priorità, a loro volta declinati in misure di riforma e di investimenti coerenti e sinergici. Ciò è inoltre rispondente a quanto richiesto dalla Commissione europea nel momento in cui ha definito il quadro per la richiesta e l’erogazione delle misure previste dal Next Generation EU. È compito delle Istituzioni, per conto dei cittadini, decidere sulle priorità ed effettuare le scelte conseguenti nell’ambito del quadro di riferimento definito dalle Istituzioni europee che hanno pure indicato i macro-obiettivi a cui debbono ispirarsi i piani di recupero presentati dagli Stati membri, con il fine ultimo di agevolare la ripresa dello

sviluppo, in una ottica sostenibile, e dell’occupazione.

Soprattutto per l’Italia, è importante che nella definizione del piano vengano anche tenute presenti le raccomandazioni rivolte agli Stati membri dalla Commissione europea nell’ambito dell’attività di monitoraggio sui programmi di stabilità. Tra queste particolare rilievo assumono le raccomandazioni relative a: - perseguire politiche di bilancio volte a conseguire posizioni di bilancio a medio termine prudenti e ad assicurare la sostenibilità del debito, incrementando nel contempo gli investimenti; - anticipare i progetti di investimento

Per quanto rilevanti, le risorse non saranno illimitate, per cui è indispensabile valutarne attentamente la destinazione.

Ne deriva la necessità di presentare un piano dettagliato di riforme sostanziali, credibili e coerenti che indichi chiaramente obiettivi quantificabili, tempi, risultati intermedi pubblici e promuovere gli investimenti privati per favorire la ripresa economica; - concentrare gli investimenti sulla transizione verde e digitale, in particolare su una produzione e un uso puliti ed efficienti dell'energia, su ricerca e innovazione, sul trasporto pubblico sostenibile, sulla gestione dei rifiuti e delle risorse idriche e su un'infrastruttura digitale rafforzata per garantire la fornitura di servizi essenziali;

- migliorare l'efficienza del sistema giudiziario e il funzionamento della pubblica amministrazione.

Cosa servirebbe per una loro efficiente gestione?

Per quanto rilevanti, le risorse non saranno illimitate, per cui è indispensabile valutarne attentamente la destinazione per assicurare che vengano spese nel modo più utile.

Ne deriva la necessità di presentare un piano dettagliato di riforme sostanziali, credibili e coerenti che indichi chiaramente obiettivi quantificabili, tempi, risultati intermedi da sottoporre a verifica periodica in relazione alle erogazioni dei fondi europei.

Affinché i provvedimenti che saranno adottati possano risultare incisivi, sarà essenziale prestare attenzione a ulteriori cruciali aspetti.

In primo luogo, la stabilità delle misure. Le modifiche legislative e gli eventuali incentivi devono avere carattere di certezza e stabilità nel tempo, per poter creare aspettative positive e dare la possibilità ai potenziali fruitori di pianificare i propri investimenti e poter contare sul mantenimento delle eventuali agevolazioni per tutto il tempo necessario. Il tutto accompagnato da valutazioni di impatto ex ante ed ex post delle misure messe in atto.

Un altro elemento cruciale è rappresentato dalla semplicità e dalla facilità di accesso ad eventuali agevolazioni ed incentivi, sia dal punto di vista delle procedure previste, sia della chiarezza dei criteri di eleggibilità per l’applicazione.

Un terzo elemento è rappresentato dalla rapida disponibilità di tutta la normativa rilevante, evitando l’estenuante attesa di decreti attuativi prima di poter utilizzare le misure e la pubblicazione postuma di circolari interpretative che modificano i termini.

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SPECIALE MOBILITÀ

Gaetano Manfredi Ministro dell'università e della ricerca

LA RICERCA IL VERO VANTAGGIO COMPETITIVO PER IL PAESE intervista a Gaetano Manfredi

La filiera dei carburanti liquidi sarà ancora per molto tempo decisiva.

Risulta in questo senso centrale per le prospettive industriali e ambientali la funzione della ricerca. Come pensa si possano far crescere sia gli investimenti sia la cultura della neutralità scientifica?

La transizione energetica è un processo complesso che non può prescindere da una visione ampia, completa e senza pregiudizi di tutti gli elementi e gli attori che a questa possono contribuire. Il percorso che abbiamo davanti ha l’obiettivo ambizioso di arrivare entro il 2050 ad una completa decarbonizzazione del Paese, così come previsto anche dalla strategia europea in merito e come

La transizione energetica è un processo complesso che non può prescindere da una visione ampia, completa e senza pregiudizi. In questo scenario la ricerca svolge un ruolo fondamentale: sarà possibile attuare le soluzioni per compiere la transizione energetica grazie allo studio e alla produzione di nuovi carburanti liquidi (sintetici) da filiera rinnovabile e/o con un ciclo quanto più neutrale del carbonio

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descritto nel PNR 2021-27. A tale scopo è necessaria una riduzione dei costi e dei consumi dell’energia a beneficio dei consumatori e della competitività del Paese.

In questo scenario la ricerca svolge un ruolo fondamentale: sarà possibile attuare le soluzioni per compiere la transizione energetica grazie allo studio e alla produzione di nuovi carburanti liquidi (sintetici) da filiera rinnovabile e/o con un ciclo quanto più neutrale

del carbonio.

I carburanti liquidi a basso contenuto di carbonio (Lclf) possono garantire la riduzione fino quasi allo zero delle emissioni, performance elevate e costi accessibili. Tutto grazie alla strategia Clean fuels for all condivisa a livello europeo. Cosa pensa di questa prospettiva?

Nel nostro Paese la transizione verso una mobilità zero emission è già inizia-

Nel nostro Paese la transizione verso una mobilità zero emission è già iniziata e prevede la progressiva penetrazione di mezzi di mobilità e trasporto elettrici o alimentati con bio-combustibili, insieme allo sviluppo di infrastrutture di ricarica e di rifornimento; nel PNR 2021-2027 si presta specifica attenzione allo sviluppo della ricerca su combustibili e bio-combustibili ta e prevede la progressiva penetrazione di mezzi di mobilità e trasporto elettrici o alimentati con bio-combustibili, insieme allo sviluppo di infrastrutture di ricarica e di rifornimento.

Nel PNR 2021-2027 si presta specifica attenzione allo sviluppo della ricerca sui combustibili, come il gas naturale liquefatto GNL (meglio ancora se bio-metano), e più in generale sui bio-combustibili, coerentemente con quanto previsto anche nella Roadmap indicata dalla strategia europea STRIA (Strategic Transport Research and Innovation Agenda).

La ricerca deve sostenere un’ampia trasformazione dell’economia dei trasporti e della mobilità, nella quale la

decarbonizzazione, l’economia circolare, l’efficienza e l’uso razionale ed equo delle risorse naturali rappresentino insieme obiettivi e strumenti per realizzare un’economia più̀ rispettosa delle persone e dell’ambiente, in un quadro di integrazione dei mercati e con adeguata attenzione all’accessibilità̀ dei prezzi e alla sicurezza degli approvvigionamenti e delle forniture.

Come Ministero avete lanciato da poco le Linee guida per la ricerca italiana sull'idrogeno. Giustamente la sottolineatura che avete dato guarda alla complessità di tutta la filiera dell'idrogeno verde (produzione, stoccaggio, distribuzione e utilizzo) e alla sfida complessiva e non settoriale per la decarbonizzazione. Ci spiega quali sono i punti chiave della strategia e della prospettiva che vede per il nostro Paese e per l'Europa?

Come richiamato dal documento sulla Strategia Italiana di Ricerca sull’Idrogeno (SIRI), la ricerca sull'idrogeno deve avere obiettivi in sinergia con le diverse strategie e azioni a livello

europeo, guardando al contempo alle opportunità e le specificità del Paese, con particolare attenzione alla fragilità ambientale e territoriale.

L’idrogeno è un vettore energetico, una molecola versatile che può contribuire alla decarbonizzazione di diversi settori produttivi, per questo sarà attiva la ricerca di base sui materiali e sulle tecnologie abilitanti. È chiaro che la strategia di ricerca dovrà intersecarsi con le strategie industriali sullo stesso tema in modo da acquisire autorevolezza internazionale sul tema e un vantaggio competitivo per le nostre aziende a livello globale.

Pertanto la ricerca non si focalizzerà solo sugli elettrolizzatori per la produzione di idrogeno verde, ma anche sulle alle altre tecnologie di produzione, su soluzioni diversificate di stoccaggio e trasporto che evidenzieranno l’importanza degli usi finali e di come l’idrogeno possa assumere un ruolo importante nell’ambito dei Positive Energy District (PED).

Inoltre, nella fase di transizione all’idrogeno completamente verde, un ruolo importante è rappresentato dall’idrogeno blu. A differenza della filiera alimentata da fonti rinnovabili elettriche intermittenti, l’utilizzo di gas fossile permette di sfruttare un’infra-

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struttura di approvvigionamento pienamente matura e diffusa sul territorio nazionale, che permette di dare sicurezza di approvvigionamento a costi per ora ancora minori rispetto alla filiera verde.

La SIRI, infine, richiama l’attenzione sulla necessità di accompagnare gli sviluppi tecnologici con azioni per promuovere un adeguato quadro normativo per la formazione di personale esperto: solo così ci doteremo delle competenze richieste e saremo in grado di far percepire positivamente ai cittadini l’utilizzo dell’idrogeno.

Per concludere, in un momento così complicato, come quello determinato dalla pandemia, di fronte alle oppor-

tunità del Next generation EU e del PNRR, come ritiene si possa agire per trovare la migliore sinergia possibile tra formazione, ricerca pubblica e privata e industria?

Il nostro modello futuro di innovazione deve basarsi su una profonda integrazione delle fasi di innovazione, ricerca di base e ricerca applicata, industrializzazione, da un punto di vista fisico oltre che virtuale. La strategia del partenariato pubblico-privato e un modello organizzativo orientato ad un approccio integrato ritengo siano la strada migliore per raggiungere maggiore competitività e obiettivi utili a garantire il protagonismo e la sovranità del nostro Paese nei grandi scenari globali.

L’idrogeno è un vettore energetico, una molecola versatile che può contribuire alla decarbonizzazione di diversi settori produttivi, per questo sarà attiva la ricerca di base sui materiali e sulle tecnologie abilitanti: è chiaro che la Strategia Italiana di Ricerca sull’Idrogeno (SIRI) dovrà intersecarsi con le strategie industriali sullo stesso tema in modo da acquisire autorevolezza internazionale sul tema e un vantaggio competitivo per le nostre aziende a livello globale

QUATTRO DOMANDE A RAFFAELLA PAITA L’emergenza Covid 19 ha avuto riflessi pesanti anche sul settore dei trasporti. Proprio in questa fase l’idea di cambiamenRaffaella Paita ti sembra presa Presidente in mezzo tra una Commissione Trasporti accelerazione e il della Camera rischio che la crisi renda tutto più difficile. Il Parlamento e la Commissione che lei presiede come stanno affrontando questa fase?

La prima cosa che abbiamo fatto è stata lavorare alla semplificazione delle norme. Era necessaria per rilanciare la realizzazione delle grandi opere, tema su cui Italia Viva ha insistito a lungo e presentato un “Piano Shock”. Quella proposta è in parte confluita nel “DL Rilancio”. Non si tratta di una panacea, sia chiaro, ma un buon inizio rispetto all'alleggerimento del gravame burocratico che ha fin qui bloccato il nostro sviluppo infrastrutturale. Nel frattempo, però, è spuntato un nuovo, inspiegabile ostacolo: la mancata nomina dei Commissari. Ci auguriamo che il Governo proceda a rimuoverlo in modo da poter finalmente aprire i cantieri. Ci sono opere per miliardi in ballo.

Al momento la Commissione sta invece lavorando a monitorare il piano di distribuzione dei vaccini. Parliamo di una delle più impegnative operazioni logistiche mai affrontate in Italia e per vincere

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questa sfida è indispensabile fare fin da subito chiarezza sulle sue fasi. Quanti vaccini sono necessari? Quali sono le loro condizioni di conservazione? Dove dovranno essere stoccati? E come dobbiamo organizzare l'ultimo miglio? Per programmare bene la distribuzione bisogna rispondere a queste domande e noi lo stiamo facendo attraverso un ciclo di audizioni. Intanto abbiamo sentito le associazioni dei trasportatori. Abbiamo sentito anche il Commissario Arcuri. Altro tema a cui ci stiamo dedicando sono gli aeroporti. Bisogna trovare le risorse da iniettare nel sistema per far sì che superi questo momento di grave difficoltà.

In caso contrario, quando dovremo contare su di esso per la ripartenza, lo troveremo indebolito.

Unem, l’Unione Energie per la Mobilità, nasce proprio in questi mesi allargando la platea di rappresentanza della storica Unione Petrolifera per accompagnare questo settore essenziale all’economia e alla vita dei cittadini verso l’obiettivo, della decarbonizzazione.

Quale è il suo parere su questa trasformazione?

Noi sosteniamo tutti i processi che abbiano come obiettivo la decarbonizzazione, la riduzione delle emissioni, l'incremento della mobilità sostenibile.

Bisogna anche essere in grado di governare la necessaria fase di transizione anche per non creare ulteriori sofferenze sul piano occupazionale. Quindi, massi-

ma decisione nel raggiungimento degli obiettivi e capacità nella gestione della transizione.

Tra i temi all’ordine del giorno c’è la prospettiva dell’uso dei fondi del Recovery Fund e l’obiettivo del Green Deal. Unem è convinta per raggiungere l’obiettivo della decarbonizzazione serviranno tutte le opzioni, senza preclusioni o pregiudizi, e i carburanti low carbon avranno un ruolo centrale. Lei cosa ne pensa?

Tutte le sfide che puntano a ottenere un miglioramento della qualità dell'aria e dell'ambiente sono da raccogliere. All'interno del Recovery Fund sono contenute molte risorse da destinare alla strategia ambientale. Bisogna per questo farsi trovare pronti sui progetti a forte valenza green. Tra questo, ci metterei il tema dell'elettrificazione dei porti e utilizzo di carburanti a basso impatto ambientale per la portualità.

Questo percorso presuppone investimenti ingentissimi. Lei come vede questa situazione e a suo parere sul fronte normativo quali sono i passi da fare?

Il passo principale è sperare che Polonia, Ungheria e Slovenia non si ostinino nei veti e blocchino applicazione Recovery Fund! Perché in quel caso il Paese rischia di pagare un prezzo altissimo. Abbiamo un disperato bisogno di far partire questi progetti e in tempi rapidissimi.

SPECIALE MOBILITÀ

Alessandro Clerici Honorary Chair WEC Italy and FAST (Italian Federation of Technical & Scientific Associations)

QUALCHE NUMERO E CONSIDERAZIONE SULL’IDROGENO di Alessandro Clerici

Un idrogeno (H2) verde al 100% da rinnovabili che bruciando produce vapore acqueo, abbinato ai suoi molteplici potenziali utilizzi (edifici, mobilità, industria) risulta affascinante per contribuire alla transizione energetica ed ha avuto recentemente una grande esplosione mediatica.

Tante parole sul presente e specie sul suo futuro e tanti numeri su costi, posti di lavoro creati e altro, ma ben pochi o quasi nulli i numeri che evidenzino le sue caratteristiche o il costo di produzione per gli utenti, inclusi quelli di compressione, trasporto, stoccaggio e distribuzione.

L’idrogeno ha 1/3 di energia per unità di volume rispetto al metano, sia allo stato liquido che gassoso e un punto di ebollizione a -253°C (si perde 1/3 del suo contenuto energetico nella liquefazione); 1 kg è però pari, in energia, a 33,2 kWh, 2,5 volte quella di 1 kg di metano. A parità di energia e pressione, l’idrogeno gassoso richiede 3 volte il volume di serbatoi del metano e per ridurlo occorrono pressioni elevate con relativi pesi e costi dei serbatoi: 1 litro di idrogeno gassoso a 200 bar ha il 15% dell’energia di 1 litro di benzina.

Sia per consumi attuali di idrogeno a livello globale e suddivisione dei consumi per settori e sia per le previsioni al 2050, esistono notevoli differenze tra le fonti e con frequenti cambiamenti.

L’Agenzia internazionale per l’energia (Aie) riporta per il 2018 un consumo di idrogeno di 115 milioni di tonnellate, pari a 3.800 TWh; la produzione deriva per il 61% dal metano, il 23% dal carbone, il restante da prodotti petroliferi e in piccola parte da elettrolisi; il

99% dell’idrogeno è oggi “nero” con notevoli emissioni di CO2, pari a circa 9 kg per ogni kg di idrogeno da metano.

I consumi principali, sempre secondo l’Aie, sono concentrati per il 34% nelle raffinerie ed il 28% per la produzione di ammoniaca e il 9% di metanolo.

In Italia la produzione prevista per il 2020 è circa 600.000 tonnellate, pari a 20 TWh. Quanto ai “colori” da attribuire all’idrogeno, di cui si si sente parlare molto, non esiste una declaratoria concordata. In base anche alle indicazioni emerse al World Energy Congress del 2019, tenutosi ad Abu Dhabi, si può intendere: - idrogeno “nero”: da combustibili fossili, senza alcuna cattura delle emissioni di CO2; - idrogeno “grigio”: prodotto con parziale cattura delle emissioni di CO2; - idrogeno “blu”: da energie non rinnovabili ma senza emissioni di CO2 (come da combustibili fossili con tota-

le cattura della CO2 o con elettrolisi da elettricità da nucleare); - idrogeno “verde”: prodotto completamente da energie rinnovabili e prevalentemente mediante elettrolisi che scinde la molecola dell’acqua producendo idrogeno ed ossigeno poi immesso in atmosfera.

Alcuni parlano di un idrogeno “viola “ottenuto per pirolisi dal metano mediante l'applicazione di calore.

Il costo* attuale di produzione dell’idrogeno da combustibili fossili, secondo l’Aie, varia da circa 1 a 2,7 dollari/kg in funzione dei costi locali e di eventuale cattura della CO2 prodotta; il costo di idrogeno “verde” da elettrolisi varia da 3 a 7,5 dollari/kg in funzione dei costi locali di elettricità da FER e relative ore equivalenti/anno. In Italia, con CCUS (Carbon Capture Use &Storage), l’idrogeno “blu” è valutato preliminarmente a 2,3-2,5 euro/kg, mentre da elettrolisi da impianti utility scale sarebbe ottimisticamente intorno a 6

COSTI H2 “VERDE” AL 2030 5,2 €/kg H2 (156 €MWh) con 1000 ore equivalenti/anno 3,25 €/kg H2 (97 €MWh) con 2000 ore equivalenti/anno 2,65 €/kg H2 (79 €/MWh) con 4000 ore equivalenti/anno 2,32 €/kg H2 (70 €/MWh) con 8000 ore equivalenti/anno con CAPEX elettrolizzatori di 450 €/kW e costo elettricità pari a 32 €/MWh (1.23 US$=1€)

[fonte: Aie 2020]

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a livello globale a livello UE a livello Italia

euro/kg (180 euro/MWh) con ipotetiche 2.500 ore equivalenti/anno per l’eolico e circa 7 euro/kg (210 euro/ MWh) con 1.500 ore anno per il fotovoltaico; in energia l’idrogeno “verde” costerebbe quindi 2,6-3 volte l’idrogeno “blu” e ben 12-14 volte il metano (oggi in Borsa intorno a 15 euro/MWh).

Per quanto riguarda lo sviluppo degli elettrolizzatori, componente fondamentale per la produzione di idrogeno verde, occorre sottolineare che un elettrolizzatore non è un semplice apparecchio, ma un complesso impianto con vari sottosistemi e componenti.

Con alimentazione da FER variabili, la sua ottimizzazione in termini di flessibilità, efficienza, vita utile e costi di capitale (CAPEX) e di esercizio (O&M) risulta ancora poco considerata negli scenari, ma deve essere attentamente valutata caso per caso considerando la tipologia e le caratteristiche della fornitura sia di energia elettrica che di cessione di idrogeno.

Le varie fonti forniscono notevoli differenze specie per i valori futuri a lungo termine del CAPEX per impianti di elettrolisi. Restando all’Europa, le tendenze per il CAPEX valutato dal gruppo di lavoro Store &Go sostenuto dalla Commissione europea, siamo, per le attuali taglie massime da 5-6 MW, intorno ai 1.000 euro/kW che si ridurrebbe del 25-30% portando la taglia a 100 MW. Ulteriori sviluppi tecnologici e maggiori volumi di mercato potrebbero spingere il costo a 360-500 euro/kW nel 2030 e 160-250 euro/ kW nel 2050 e con efficienze fino al 75%.

Interpolando i dati di Aie, al 2050 si arriverebbe a 1,25 dollari/kg; il costo dell’energia dell’idrogeno a bocca di

arrivare a costi interessanti. BiConsiderando, come anche sogna pertanto procedere con sottolineato dall’Aie, che cautela nel prol’idrogeno “blu” sarà più porre l’idrogeno competitivo ancora per vari “verde” come anni rispetto a quello “verde”, soluzione nel occorrerà confrontarsi con breve-medio termine. Tempi i risultati di studi ed azioni e costi potranparallele per l’idrogeno “blu” no essere meper una sua diffusione nel glio definiti sulla modo più conveniente per il base dei risultati nostro Paese di ricerche ed esercizio di impianti sperimentali, sia Italiani che internazionali (ed una estesa collaborazione è essenziale per il successo dell’idrogeno).

Considerando, come anche sottolineato dall’Aie, che l’idrogeno “blu” sarà più competitivo ancora per vari anni elettrolizzatore sarebbe ben 2,3 volte rispetto a quello “verde”, occorrerà il prezzo di 13 €MWh del 2019 nelle confrontarsi con i risultati di studi ed azioni parallele per l’idrogeno “blu” per borse UE del metano.

Se in Italia si volesse decarbonizzare una sua diffusione nel modo più concon idrogeno “verde” entro il 2030 veniente per il nostro Paese, ponendo la produzione di idrogeno “nero”, oc- attenzione ad un equilibrato sviluppo correrebbero circa 26 TWh di elettri- ed utilizzo delle FER che non debbocità “verde” e ciò corrisponderebbe no essere cannibalizzate per produrre a 11.000 MW addizionali di eolico o idrogeno senza dettagliate analisi si16.500 MW di fotovoltaico, rispetto stemiche, con l’obiettivo di ridurre le ai già ambiziosi programmi del PNIEC emissioni ai minimi costi.

(Piano Nazionale Energia e Clima) che prevedono circa 10 GW di eolico e 32 *Il cambio utilizzato nella conversione euro/dollari è pari a 1,23 GW di fotovoltaico da installare dal 2020 al 2030.

La sostituzione dal 2030 I CONSUMI DI IDROGENO “VERDE” al 2050 del gas metano con idrogeno “verde” NEGLI SCENARI AL 2050 nella sola produzione di elettricità implicherebbe IRENA ad Abu Dahbi: 8060 TWh circa 80 GW addiziona(2,1 volte gli attuali consumi di idrogeno) li di eolico o 120 GW di fotovoltaico, ben più di Bloomberg: 27000 TWh quanto necessario per (7 volte gli attuali consumi di idrogeno) la produzione diretta da FER e con costi superiori.

Hydrogen Council: 21900 TWh In conclusione, trala(5,5 volte gli attuali consumi di idrogeno) sciando dati sui suoi campi di infiammabilità e Hydrogen Europe: 2251 TWh coefficiente di diffusione (con programmi ambiziosi e pari al 24% dei consumi e quindi sicurezza, una globali di energia, o 780 TWh con un Business as estesa applicazione di un Usual) idrogeno “verde” da elettrolisi è interessante per Eu Commission Hydrogen Council: 1850TWh una transizione energe(18% dei consumi globali) tica, ma pone ancora notevoli sfide tecnologiche, legislative, regolatorie e The European House Ambrosetti: 218 TWh costi elevati per produ(per vari usi, pari al 23% dei consumi Þnali, zione, stoccaggio, tra+100 TWh per produzione di elettricità) sporto, distribuzione ed utilizzo.

RSE: circa 10% dei consumi Þnali di energia Per l’Italia risulta una sfi(come da recenti presentazioni) da ben ardua prima di

SPECIALE MOBILITÀ

Benedetta Marmiroli Ricercatrice RSE Dipartimento Sviluppo sostenibile e Fonti Energetiche

TRASPORTI E DECARBONIZZAZIONE: L’IMPORTANZA DEL CICLO DI VITA di Benedetta Marmiroli

In questo articolo Benedetta Marmiroli, vincitrice della III edizione del Premio di studio “Pasquale De Vita” con una tesi sul tema “Sustainability Assessment of Electric Mobility”, ci parla del suo lavoro e dell’importanza di effettuare l’analisi completa del ciclo di vita (LCA) dei prodotti e delle energie. Un argomento di fondamentale importanza nel perseguimento della sostenibilità ambientale ed economica del sistema dei trasporti.

Obiettivi sfidanti come quelli posti dall'Unione europea nel campo della sostenibilità richiedono strumenti adeguati. La Commissione ha indicato lo strumento più adatto a supporto delle policy europee in materia di sostenibilità: l'analisi del ciclo di vita (LCA).

L’analisi del ciclo di vita si pone l’obiettivo ambizioso di affrontare problemi ambientali in maniera omnicomprensiva, quantificando gli impatti legati a tutte le fasi del ciclo di vita di un prodotto o di un servizio. Scopo dichiarato: evitare il fenomeno di burden shifting, lo spostamento di potenziali impatti da una fase del ciclo di vita ad un’altra o da un comparto ambientale a scapito di un altro. Un caso classico di burden shifting nel settore dei trasporti è la minimizzazione delle emissioni allo scarico, tralasciando ciò che questo comporta a monte o a valle di questa fase.

I primi studi di LCA sui veicoli si concentrarono sulla filiera del propellente (studi noti con il termine Wellto-Wheel): dall’estrazione di materie prime, alla raffinazione (o produzione nel caso dell’energia elettrica), fino all’uso per movimentare i veicoli. Era questo un primo tentativo di superare l’approccio limitato alle emissioni allo

scarico (tailpipe), ma che risentiva ancora dell’assunto per cui l’unica fase rilevante fosse la fase d’uso e l’obiettivo l’abbattimento dell’inquinamento atmosferico locale.

La riduzione dei consumi e delle emissioni inquinanti dettata da standard sempre più stringenti, assieme alla crescente attenzione per altri fenomeni ambientali, cambia il punto di vista

con cui viene affrontata la quesitone dei trasporti. Contemporaneamente al decrescere delle emissioni in fase d’uso, i veicoli divengono strumenti sempre più sofisticati e complessi – in parte proprio per far fronte agli stringenti limiti emissivi – per cui l’approccio Well-to-Wheel non restituisce più un quadro completo della situazione. Si apre la stagione degli studi Complete

Complete Life Cycle

Equipment Life Cycle Material production

Equipment manufacturing

OPERATION Well-to-Wheels Life Cycle Energy resource extraction

Energy carrier production

Well-to-Tank

Energy carrier distribution

Energy conversion

Maintenance

Tank-to-wheels

Equipment end of life

Figura 1. Schema classico degli studi LCA dei trasporti. Elaborazione da Nordelöf et al. 2014.

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

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SPECIALE MOBILITÀ

Gli attuali sforzi dell'Unione europea per la riduzione degli impatti correlati al settore dei traporti hanno ancora un approccio focalizzato alle emissioni allo scarico. Per le sfide di decarbonizzazione e sostenibilità questo approccio non è più sufficiente

Life Cycle (come definiti da Nordelöf prammenzionate: le aree a colore pie- abiotic depletion). et al. 2014), termine apparentemente no rappresentano gli impatti legati alla Quest’ultima considerazione sottopleonastico, funzionale però a distin- produzione dei veicoli, mentre le aree linea quanto il sistema dei trasporti guerli dagli studi Well-to-Wheel. tratteggiate quelli legati alla filiera del sia interconnesso con altri sistemi Altro aspetto di fondamentale impor- propellente (Well-to-Wheel). (energetico, infrastrutturale, di ricaritanza quando si vogliono confrontare La produzione rappresenta una voce ca, ecc.) e che anche l’attuale schema diverse opzioni tramite l’analisi del non trascurabile in tutti i casi, e in che sintetizza il sistema dei trasporti ciclo di vita è l’equivalenza funzionale parte è legata proprio a quei compo- in “veicolo + propellente” sia una semtra i prodotti da mettere a confronto. nenti che ne riducono le emissioni in plificazione di una situazione molto È questa una questione che pone non fase d’uso. La produzione del veicolo più sfaccettata. pochi problemi quando si tratta un elettrico è più impattante di quella dei Gli attuali sforzi dell'Unione europea tema complesso come la mobilità, che suoi omologhi a combustione interna per la riduzione degli impatti correlati non ha solo la funzione di spostare in tutte le categorie d’impatto analiz- al settore dei trasporti hanno ancora merci e persone nello spazio, ma deve zate. L’elettrico rivela invece i suoi be- un approccio focalizzato alle emissioanche rispondere a criteri di comfort, nefici durante la fase d’uso, grazie ad ni allo scarico. Per le sfide di decarsicurezza, tempistiche, limitazioni lo- un motore più efficiente e un mix elet- bonizzazione e di sostenibilità questo gistiche, infrastrutturali e di ricarica. trico (quello italiano) contenente circa approccio non è più sufficiente. È neLo studio che andiamo a presentare il 30% di elettricità da fonti rinnovabili. cessario adeguare gli strumenti alle (più dettagliatamente esposto in Mar- Questi aspetti si rivelano determinanti sfide che si vogliono affrontare. miroli et al. 2020) è un confronto di tre nell’intero ciclo di vita per categorie veicoli commerciali (elettrico, diesel e d’impatto quali il cambiamento clima- Bibliografia a gas naturale compresso CNG). L’a- tico, il consumo di fonti fossili, il con- Nordelöf, A., Messagie, M., Tillman, A., Söderman, M. L., & Van Mierlo, J. (2014). Environmental nalisi ha superato gli ostacoli di com- sumo complessivo di energia e la ridu- impacts of hybrid, plug-in hybrid, and battery parazione appena citati confrontando zione dello strato di ozono (ODP). La electric vehicles—what can we learn from life tre veicoli che differissero solo per dipendenza diretta di questi impatti cycle assessment? The International Journal of powertrain e per componentistiche dal mix energetico è chiara. Strategie Life Cycle Assessment, 19(11), 1866-1890. annesse e che risultassero equiva- di decarbonizzazione del mix energe- Marmiroli, B., Venditti, M., Dotelli, G., & Spessa, E. (2020). The transport of goods in the urban enlenti ai fini della funzione da svolgere: tico italiano permetterebbero di por- vironment: A comparative life cycle assessment il trasporto merci in ambito urbano. I tare gli impatti della fase d’uso quasi of electric, compressed natural gas and diesel risultati di questo studio sono quindi a zero (ad eccezione della categoria light-duty vehicles. Applied Energy, 260, 114236. esemplificativi dell’importanza di usare un approccio LCA nel campo della mobilità.

I risultati, riportati in Figura 2, rispecchiano la struttura caratteristica degli studi Complete Life Figura 2. Risultati dell’analisi del ciclo di vita di tre veicoli a confronto: elettrico, diesel e a gas naturale compresso (CNG).

Cycle so-

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STORIA DEL PETROLIO

IL LIETO FINE DEL RAPPORTO PUBBLICO E PRIVATO di Giorgio Carlevaro

Giorgio Carlevaro Direttore emerito della Staffetta Quotidiana

In questa nuova puntata della Storia del Petrolio, curata da Giorgio Carlevaro, ripercorriamo l’evoluzione del rapporto tra pubblico e privato, essenziale ai fini dello sviluppo dell’industria petrolifera italiana. Un rapporto caratterizzato da molti momenti difficili e da non poche frizioni. Sullo sfondo, gli anni delle crisi petrolifere e la nascita dell'Opec che comincia a dettare le regole.

In nessun altro dei grandi Paesi consumatori europei la storia dell’industria petrolifera è stata segnata, come in Italia, dal singolare rapporto tra pubblico e privato, iniziato nell’aprile del 1926 con la nascita dell’Agip e che trovò poi importanti spunti con l’entrata in scena, nel dopoguerra, di Enrico Mattei, l’istituzione nel febbraio 1953 dell’Eni e del ministero delle Partecipazioni Statali nel dicembre 1956. Un rapporto a tratti controverso, quasi un “muro”, durato circa 70 anni, segnato da alti e bassi, che a volte ha condizionato e complicato non poco la vita della classe dirigente di questa industria nella gestione quotidiana delle cose petrolifere e nelle sue scelte strategiche.

Salvo poi trovare basi di accordo quando si trattava di affrontare fasi e passaggi particolarmente cruciali. Con una conclusione a lieto fine.

Un rapporto per molti versi anche anomalo per ragioni che vanno cercate dapprima nelle motivazioni nazionalistiche ed autarchiche che avevano portato alla decisione da parte del governo Mussolini di dare vita all’Agip, assegnandole come compito “lo svolgimento di ogni attività relativa all’industria ed al commercio dei prodotti petroliferi”, e in secondo luogo nella formula, ricca di chiaroscuri, dell’Economia Mista a cui ci si affidò negli anni ’50 per fare uscire rapidamente il Paese dalle rovine della guerra.

Un ruolo, quello dell’Agip, che diede vita frizioni e proteste, a volte anche vivaci, da parte dei rappresentanti dell’industria petrolifera privata, in primis Siap (Esso) e Nafta (Shell). Con-

flitti che, con un Decreto-Legge del novembre 1933, emanato sulla falsariga di uno analogo in Francia, vennero superati affidando al ministero delle Corporazioni, al quale dal settembre 1929 erano già passate le competenze in materia mineraria, il rilascio delle licenze di importazioni, le concessioni per il trattamento industriale degli oli minerali, le concessioni altresì per l’impianto e la gestione di depositi e distributori di oli minerali e carburanti.

Con una apparente ritrovata armonia tra pubblico e privato, sancita tra l’altro dalla nomina a Senatore del Regno di Attilio Pozzo, presidente e amministratore delegato della Nafta (Shell), e a grande ufficiale della Corona d’Italia

di Guido Ulisse Ringler, consigliere delegato della Siap (Esso).

Un delicato equilibrio tra pubblico e privato interrotto traumaticamente dal sequestro, con un Decreto-Legge del 28 giugno 1940, delle aziende industriali e commerciali che facevano capo a sudditi degli Stati con cui l'Italia il 10 giugno era entrata in guerra (Francia, Regno Unito, Olanda, Belgio), tra cui Nafta (Shell) e BP. Cui segue nel dicembre 1941 quello delle

aziende americane, tra cui Siap (Esso), Vacuum (Mobil) e Texaco. Tutte trasferite nell'agosto del 1942 all'Agip (poi tornate ai legittimi proprietari nel 1946), che in forza di ciò diventò anche l'organo esecutivo dell'Ufficio Combustibili Liquidi del ministero delle Corporazioni.

Poco prima della fine della guerra, il 1° marzo 1945, un decreto riformalizza l'istituzione e la funzione del Comitato Italiano Petroli (Cip), varato nel 1943 per sopraintendere e organizzare l'immagazzinamento e la distribuzione dei prodotti petroliferi importati e messi a disposizione dei bisogni militari, civili, industriali e agricoli, ponendolo sotto la vigilanza dei ministeri dell'Industria e Commercio (che aveva preso il posto del ministero delle Corporazioni), delle Finanze e del Tesoro.

E impegnandolo a indennizzare i proprietari dei depositi e degli impianti occupati e utilizzati per svolgere il suo servizio e di devolvere allo Stato i propri utili. Il Cip resterà in vita fino al 1950 svolgendo nella fase delicata del dopoguerra un ruolo importante di traghettamento dell'attività petrolifera pubblica e privata verso la normalizzazione.

Un processo di normalizzazione che, per quel che riguarda l’Agip, dopo aver rischiato di essere liquidata come retaggio fascista, la vede invece tornare a nuova vita anche a livello politico grazie a Enrico Mattei. Una normalizzazione resa ufficiale dalla costituzione, il 1° giugno 1948, dell’Unione Petrolifera, di cui fa parte anche l’Agip.

In una comune unità di intenti legata al fatto che, dopo la conclusione già

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nel 1951 della fase della ricostruzione, si trattava di far fronte all’imprevista e rapida espansione dei consumi di prodotti petroliferi sulla rete carburanti, causata dall’esplosione della motorizzazione, e sull’extra rete, grazie alla sostituzione del petrolio al carbone, con la necessità di dar corso al potenziamento delle infrastrutture di approvvigionamento, di stoccaggio, di raffinazione e di distribuzione. Con l’Italia che assume altresì un posizione strategica lungo le rotte di approvvigionamento del petrolio dal Medio Oriente all’Europa con tutto ciò che questo fatto comporta anche in termini di alleggerimento della bilancia commerciale.

Il tutto “rivoluzionato” però nel febbraio 1953 dall’istituzione dell’Eni (Ente Nazionale Idrocarburi). Con lo sdoppiamento tra l’altro dell’Agip in due società distinte Agip Mineraria e Agip Commerciale. Con il compito, la prima, di realizzare insieme alla Snam la metanizzazione dell’Italia del Nord e di promuovere ricerche di idrocarburi in Egitto, Iran e Africa; la seconda, gestita in diretta dallo stesso Mattei, di promuovere il marketing petrolifero sotto il marchio del Cane a sei zampe. Ma rivoluzionato soprattutto nel 1956 dalla creazione del ministero delle Partecipazioni Statali per la gestione degli enti e delle società a partecipazione statale, con l’obiettivo di creare occupazione, rilanciare le zone depresse, in particolare il Mezzogiorno, e intervenire nei settori trascurati dall’industria privata. Una scelta eminentemente politica. Che portò nel 1957 all’uscita di Eni da Confindustria e dell’Agip dall’Unione Petrolifera. E alla costituzione dell’Asap (Associazione sindacale aziende petrolifere).

Una “frattura” nel mondo imprenditoriale dettata dalla convinzione di Mattei della necessità di trattare direttamene con le controparti, sindacali ma non solo, i problemi dell’Eni. Che verrà sanata solo quarant’anni dopo.

Con ripercussioni negative sul fronte dei rapporti tra pubblico e privato,

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esaltate anche dalla svolta impressa da Mattei alla politica internazionale dell’Eni. Sfociata tra l’altro nelle guerra alle “Sette Sorelle”. Sfruttando i movimenti di liberazione e di emancipazione dei paesi produttori del Medio Oriente e dell’Africa per integrarsi sempre di più nell’industria petrolifera internazionale e per raggiungere l’autosufficienza nell’approvvigionamento del petrolio con accordi che fecero scalpore in Iran e in Libia e con l’Urss. Ma soprattutto per le complicazioni che sorgevano nei confronti del governo ogni volta che si trattava di affrontare interessi comuni.

Come accadde proprio nel 1956 in occasione della crisi Suez (due anni dopo quella iraniana), che mise a dura prova la fragilità dei rifornimenti petroliferi e pose il problema di una maggiore sicurezza. Problemi che, scomparso tragicamente Mattei nell’ottobre del 1962, sostituito da Eugenio Cefis, e nazionalizzata l’energia elettrica, furono al centro della Commissione consultiva per l’energia istituita nel marzo 1964 dal ministro dell’Industria Giuseppe Medici che chiamò a farne parte i rappresentati dei grandi produttori e dei grandi consumatori, a prescindere dal fatto che fossero pubblici o privati, alti dirigenti dell’amministrazione pubblica e alcuni esperti. Con la conclusione, evidenziata nel rapporto pubblicato nel settembre 1965, che “quanto più numerosi sono i gradi di libertà del sistema di approvvigionamento ener-

getico tanto più ridotti e compensabili saranno i rischi sia dal punto della sicurezza che da quello della convenienza (del costo, ndr)”.

In tutto in un contesto in cui l’apporto del petrolio alla copertura del fabbisogno energetico italiano, che nel 1965 era già pari a quasi il 61%, salì nel 1970 vicino al 70% e raggiunse nel 1973, l’anno della crisi del Kippur e della quadruplicazione del prezzo del petrolio, circa il 74%.

Sono anche gli anni però in cui i grandi paesi produttori di petrolio, a dieci anni dalla nascita dell’Opec nel settembre 1960, cominciano a passare il conto delle loro rivendicazioni alle grandi compagnie petrolifere internazionali. Rivendicazioni che, nel solco tracciato da Mattei con la formula 50/50, riguardano la partecipazione alle operazioni di estrazione, di produzione e di esportazione del loro petrolio e di spartizione dei profitti.

Per di più in una situazione di mercato non più favorevole al compratore, che deve quindi prepararsi ad un aumento dei prezzi del greggio. Cosa che avvenne a seguito degli accordi di Teheran e diTripoli firmati dalle compagnie all’inizio del 1971 e ancor più con l’accordo di New York del 1° ottobre 1972, ben prima della crisi del Kippur dell’ottobre 1973. Con l’Eni che la pensa però diversamente dalle compagnie e preme perché venga avviata una strategia autonoma. Come sostiene il presidente Eugenio Cefis il 17 marzo 1971 parlando al Comitato per le Partecipazioni Statali. Uno dei suoi ultimi interventi prima di passare la mano in ottobre a Raffele Girotti.

Sostenendo che, senza i consumatori che non sono rappresentati al tavolo delle trattative tra Opec e compagnie, gli accordi rischiano di saltare. Auspicando perciò contatti diretti con i paesi produttori. Con il governo italiano, presieduto da Mariano Rumor, che invece condivide la linea di delegare alle compagnie il compito di negoziare gli accordi. Una linea che tiene conto tra l’altro del fatto che le filiali delle compagnie internazionali assicuravano in quel momento la copertura del 60% dell’approvvigionamento di petrolio all’Italia, contro il 15% soltanto dell’Agip. Linea che si traduce nel blocco dei prezzi al consumo e nella riduzione dell’imposta di fabbricazione per compensare i maggiori costi dell’industria petrolifera, la cosiddetta “defiscalizzazione”. Prezzi amministrati dal Cip

senza però un metodo di determinazione. Lacuna colmata il 30 giugno 1971 con un sistema di calcolo molto complesso alla cui rilevazione partecipa anche l’Eni i cui costi costituiscono un utile elemento di confronto.

Un contesto che cambia di colpo in coincidenza con la crisi del Kippur dell’ottobre 1973. Anche nei rapporti tra pubblico e privato. Con l’uscita dal mercato della BP Italiana, ceduta a Attilio Monti che la soffia all’Eni che pochi mesi dopo acquista la Shell Italiana e dà vita, all’inizio del 1974, alla IP. Con la sua quota di mercato che sale quasi al 30%. Un rafforzamento del suo peso che viene sancito anche dal piano petrolifero approvato in fretta e furia dal Cipe il 29 marzo 1974 sotto la spinta dell’emergenza. Obiettivo: una quota di mercato del 40%, una riserva strategica in capo all’ente di Stato di 30 giorni di consumo, priorità nell’assegnazione di nuova capacità di raffinazione e del 50% delle nuove concessioni autostradali di carburanti.

Sul mercato però il vento sta cambiando, con i primi segnali di inversione di tendenza nei consumi di prodotti petroliferi che dal dopoguerra non aveva mai cambiato direzione e che aveva portato a sottovalutare il rischio di una proliferazione abnorme degli impianti. Segnali che si riflettono anche sul programma energetico presentato al Cipe il 1° agosto 1975 dal ministro Donat Cattin. Sull’Eni il piano afferma che “non è nelle intenzioni del Governo concentrare l’industria petrolifera in mano pubblica né rafforzare ad ogni costo la sua quota di mercato”. Un passo indietro rispetto all’impostazione del piano petrolifero? Solo apparentemente, perché di fatto stabilisce che l’Eni deve essere il principale realizzatore delle politiche di approvvi-

gionamento petrolifero.

Una logica che negli anni seguenti porterà l’Agip o, meglio, l’Agip Petroli nata da una sua costola nel 1978, ad assumere, a volte anche contro la sua volontà, una funzione di vera e propria supplenza nei confronti del disimpegno dell’industria privata con tutte le fatiche e i costi che ciò comporterà. Emblematica in questo quadro è la crisi del gruppo Monti, con le sue attività che passeranno all’Agip Petroli nei primi mesi del 1981 facendo lievitare la quota Eni vicina al 40%.

Il tutto senza alcun accenno alla necessità di una logica diversa nella determinazione dei prezzi petroliferi fissati dal Cip. Un’esigenza affrontata e risolta nell’ottobre 1977 dallo stesso Donat Cattin con un nuovo metodo che sulla carta sembra assicurare una maggiore automaticità e che introduce inoltre, per la prima volta, il principio della liberalizzazione di un primo gruppo di prodotti. Ed è proprio sui prezzi che in quel periodo prendono forma faticosamente alcuni avvicinamenti tra pubblico e privato con l’obiettivo di trovare una linea comune di approccio nei confronti del Governo.

Un altro terreno di confronto è costituito in quegli anni dalla ristrutturazione della rete carburanti dopo il trasferimento alle Regioni, nel luglio 1977, della funzione autorizzativa. Con il presidente di Agip Petroli, Angelo Pileri, che prende l’iniziativa di creare un gruppo di lavoro con i rappresentanti degli operatori privati per arrivare ad una soluzione concordata. Che sfocerà due anni dopo, nel luglio 1980, in un parere congiunto Agip-Unione Petrolifera sulla bozza di un disegno di legge del ministro dell’Industria che avrebbe dovuto dare vita a un fondo indennizzi. E in protocolli pressoché identici firmati con le organizzazioni dei gestori. Esperienze di lavoro in comune su nodi che interessano l’industria petrolifera a prescindere se sia

pubblica o privata.

Sempre negli stessi anni un’altra occasione di collaborazione viene offerta dalla partecipazione di tutte le componenti del settore petrolifero ai lavori della Commissione per lo studio dei mercati petroliferi europei istituita dal ministro dell’Industria Renato Altissimo e presieduta da Davide Pastorino, un tecnico del Cip. Quando i tempi sembrano maturi per un ulteriore passo avanti nell’allentamento dei vincoli che caratterizzano il mercato petrolifero per quel che riguarda il sistema di controllo dei prezzi. Liberalizzazione che arriverà finalmente nel 1994.

Una collaborazione formalizzata il 14 giugno 1990 con la firma a Milano di un protocollo d’intesa che, fermi restando i diversi ruoli istituzionali e nel rispetto dell’autonomia delle politiche commerciali ed economiche delle singole aziende, prevede una consultazione sistematica tra Unione Petrolifera e il settore Agip Petroli. Un vero e proprio “serrate le fila”.

Nel 1994 cade un altro “muro” quando, soppresso nel 1993 con un referendum abrogativo il ministero delle Partecipazioni Statali, l’Agip Petroli rientra a tutti gli effetti nell’Unione Petrolifera insieme alla IP. Società che dall’agosto 1992 non fanno più capo a Eni ente pubblico, ma a Eni spa in procinto di essere privatizzata. Il primo collocamento in Borsa avvenne nel novembre 1995. Una consacrazione di ritrovata unità che troverà piena maturazione il 4 giugno 1997 con il passaggio del testimone da Gian Marco Moratti a Pasquale De Vita, succeduto a Pileri alla guida di Agip Petroli, al vertice dell’Unione Petrolifera.

Un’aggregazione tra pubblico e privato che troverà poi ulteriore manifestazione nel 2006 nella nascita di Confindustria Energia, con De Vita sempre nel ruolo di aggregatore.

Un capitolo importante della storia dell’industria petrolifera italiana finito senza rimpianti.

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TECNOLOGIE PER IL FUTURO

NUOVE FRONTIERE PER IL RECUPERO E LA RIGENERAZIONE DELLE MATRICI IDROCARBURICHE di Antonio Lazzarinetti - Presidente Itelyum

Antonio Lazzarinetti Presidente Itelyum

Per la transizione energetica assumono un ruolo sempre più rilevante e strategico le attività di rigenerazione e di economia rigenerativa. Aziende come Itelyum sono impegnate nella gestione del fine vita di alcune matrici idrocarburiche al fine di ottimizzarne l’impiego.

I prodotti di origine petrolifera sono oggetto di particolare attenzione per il loro impatto ambientale. Per questo è rilevante l’impegno del settore verso la transizione energetica. Allo stesso tempo sono numerosi i prodotti di origine idrocarburica che sono indispensabili in vari impieghi. Quando residuano, dopo l’uso, devono essere trattati in modo adeguato e, se possibile, rigenerati per ridurre significativamente tali impatti.

Aziende come Itelyum sono impegnate nella gestione del fine vita di alcune matrici idrocarburiche al fine di ottimizzarne l’impiego: si tratta di oli lubrificanti ed emulsioni oleose necessarie in numerose lavorazioni per la lubrificazione degli organi meccanici e nei motori; solventi che sono indispensabili, ad esempio, nell’industria farmaceutica di cui l’Italia è leader in Europa; acque industriali inquinate da residui di lavorazione con presenza di sostanze idrocarburiche.

Queste attività di rigenerazione e di economia rigenerativa assumono un ruolo ancora più strategico per la transizione energetica in corso perché permettono, da una parte, di gestire il fine vita di matrici idrocarburiche, e dall’altra, grazie alla vendita di prodotti rigenerati, consentono di ridurre la necessità di materie prime fossili sui nostri mercati, con evidenti risparmi sia in termini di bilancia commerciale che dal punto di vista degli impatti ambientali connessi all’estrazione e al trasporto delle fonti fossili.

Per dare qualche numero, Itelyum nel 2019 ha trattato 180.000 tonnellate di oli esausti, 90.000 di solventi e stream chimici usati e circa 200.000 di acque industriali. L’eccellenza dei processi

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Itelyum ha permesso di ottenere indici di circolarità maggiori del 95%, ossia la quasi totalità dei rifiuti in ingresso sono stati trasformati in nuovi prodotti (basi lubrificanti, solventi, gasolio, bitumi e acqua depurata). Questo altissimo rendimento viene ottenuto anche per la rigenerazione degli oli usati.

Per quanto riguarda la filiera degli oli esausti, Itelyum Regeneration adotta un processo proprietario brevettato, che è tra i più diffusi al mondo, che permette di ottenere basi lubrificanti di Gruppo I+ e II+, utilizzate dalle più importanti società di lubrificazione mondiali. Più in dettaglio, la tecnologia Revivoil, sviluppata in modo innovativo in collaborazione con la francese Axens, consente il più alto controllo della qualità dei prodotti e delle performance ambientali. Solo così, ad esempio, si possono ottenere basi lubrificanti con caratteristiche API Gruppo II, cioè a basso contenuto di zolfo e di insaturi e con un ridottissimo contenuto di composti aromatici.

In termini generali, la vera sfida per far sì che la rigenerazione diventi un modello “di massa” e non un mercato di nicchia, risiede nella qualità dei prodotti che, a seconda delle tipologie di trattamento e processo, possono avere livelli qualitativi del tutto comparabili con quelli dei prodotti da materia prima fossile. Un esempio è quello delle basi lubrificanti Gp II+, che possono essere ottenute dalla rigenerazione (ovvero ri-raffinazione) degli oli esausti e hanno una qualità elevata tanto da essere riconosciute valide per affrontare i severi percorsi di approvazione ufficiali nelle principali formulazioni motoristiche. In questo percorso evolutivo, Itelyum, con il supporto di Infineum,

leader mondiale nella formulazione e produzione di additivi per lubrificanti, ha traguardato la qualificazione API - American Petroleum Institute - API CI-4 di un olio motore, 15w40, formulato con le proprie basi Gp II+.

In questa continua ricerca della qualità è stato perciò avviato un progetto di upgrading dell’impianto di Ceccano (Frosinone) per la produzione di basi lubrificanti rigenerate a elevate performance ottenute a condizioni operative di processo a bassa pressione. Tale progetto aumenterà la disponibilità di basi rigenerate di Gruppo II. Attualmente, infatti, solo lo stabilimento di Pieve Fissiraga è in grado di produrre basi lubrificanti rigenerate di Gruppo II mediante un processo ad alta pressione. In Italia e in Europa la gran parte delle raffinerie di petrolio e di rigenerazione esistenti sono in grado di ottenere solo basi lubrificanti di Gruppo I. Il mercato dei lubrificanti, però, si sta evolvendo, richiedendo nuovi prodotti più performanti anche dal punto di vista ambientale (riduzione degli attriti e conseguenti minori consumi). Le basi rigenerate sono in grado di fornire una risposta alle nuove esigenze di mercato senza costruire nuove raffinerie ma, come nel caso proposto a Ceccano, attraverso il revamping di impianti esistenti.

Il progetto si muove all’interno di una partnership strutturata con vari operatori della filiera poiché la produzione di basi lubrificanti di alta qualità richiede anche un miglioramento della qualità degli oli usati da rigenerare. Tale miglioramento sarà ottenuto attraverso una maggior sensibilizzazione delle industrie che utilizzano i lubrificanti e che sono tra i principali produttori di oli usati e un maggior impegno delle aziende di raccolta che operano sull’intero territorio nazionale: Itelyum, in sinergia con il CONOU (Consorzio Nazionale per la gestione, raccolta e trattamento degli oli minerali usati), ha già sottoscritto accordi per incentivare la raccolta differenziata di oli usati di qualità più elevata.

DALLA PISTA ALLA STRADA

PORSCHE INVESTE SU IDROGENO VERDE ED E-FUEL Porsche, in collaborazione con Siemens Energy, ha investito sulla produzione di idrogeno verde da trasformare in combustibile ecologico per motori termici, con la prospettiva di utilizzare le benzine sintetiche dapprima in pista, nelle corse, per le fasi di test di sviluppo, e successivamente sulle auto stradali.

Porsche, in collaborazione con Siemens Energy, ha deciso di investire sulla produzione di idrogeno verde da trasformare in combustibile ecologico per motori termici, partecipando al progetto Haru Oni in Cile, primo impianto integrato al mondo per la produzione di e-fuels, nel quale si prevede di poter produrre, già nel 2022, 130 mila litri di carburante verde, per accelerare a 55 milioni di litri ogni anno nel 2024 e decuplicare dal 2026, con 550 milioni di litri di e-fuel ogni anno.

Come annunciato in occasione della presentazione del progetto dall’A.D. di Porche, Oliver Blume, l’impianto genera idrogeno verde grazie all’uso di elettrolizzatori che utilizzano l'energia eolica per separare la molecola di acqua e ridurla ai suoi due componenti, ossigeno e idrogeno.

Filtrando inoltre la CO2 dall'aria e combinandola con l'idrogeno si potrà formare metanolo sintetico e rinnovabile, che può essere convertito in combustibile ecologico grazie alla tecnologia MTG di ExxonMobil. Una strategia quindi inte-

grata, che non rinuncia ai motori termici, che associati agli e-fuels possono dare ulteriore contributo alla tutela del clima.

“Gli e-fuel - ha commentato Blume - costituiscono un elemento supplementare a favore della decarbonizzazione.

Il loro vantaggio è rappresentato dalla loro facilità d’impiego: i carburanti sintetici possono essere utilizzati nei motori a combustione e negli ibridi plug-in e possono sfruttare la rete di stazioni di rifornimento esistente”.

La prospettiva è di utilizzare le benzine sintetiche dapprima in pista, nelle corse, per le fasi di test di sviluppo, e successivamente sulle auto sportive stradali, con i necessari adeguamenti dei motori termici per funzionare con carburanti sintetici.

In tal modo Porsche si pone già in linea, in potenza, con le regole della Formula 2, che da 2025 prevede l’impiego in gara di nuovi motori con benzine sintetiche e ibridi.

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EDUCATION

I WEBINAR UNEM-EDUCATION IN-FORMAZIONE Sono proseguiti negli scorsi mesi i seminari unem education in-formazione, dedicati a far crescere le competenze della comunità di giovani professionisti impegnati nelle aziende del settore. Nel secondo e nel terzo seminario si è discusso delle prospettive dei trasporti e dell’evoluzione delle energie per la mobilità nei prossimi decenni.

Con l’appuntamento del 16 dicembre si è concluso il primo ciclo di webinar del progetto unem education in-formazione.

Dopo aver discusso, nel primo webinar di luglio, delle dinamiche della domanda energetica, per comprendere quanto i prodotti petroliferi mostrino ancora una leadership indiscussa nel settore dei trasporti, con i successivi due webinar si sono approfonditi gli scenari verso il 2030 e il 2050.

Prima, nel webinar del 28 ottobre, grazie anche agli interventi di Lisa Orlandi, direttore RiEnergia e del prof. Bruno Dalla Chiara del Politecnico di Torino, sono stati analizzate le possibili trasformazioni dei mezzi di trasporto verso soluzioni sostenibili da un punto di vista sociale,

economico e ambientale, tra cui in particolare la progressiva elettrificazione e i mezzi ibridi, la cui componente motoristica a combustione dovrà essere alimentata da carburanti low carbon o totalmente decarbonizzati (per approfondire l’argomento cfr gli articoli nello speciale mobilità di questo numero).

Infine nell’incontro del 16 dicembre, grazie anche agli interventi di Alessandro Bartelloni, direttore FuelsEurope, Giacomo Rispoli, ad MyRechemical, Andrea Angeletti, business development manager MyRechemical, e Benedetta Marmiroli, ricercatrice RSE, si è affrontato il tema dell’evoluzione del settore nei prossimi decenni, per approfondire strumenti e processi con i quali

poter affrontare la decarbonizzazione, con il futuro del downstream petrolifero che sarà caratterizzato dalla sfida per produrre carburanti decarbonizzati, sfida che riguarda in prima persona anche tutti i giovani professionisti che hanno partecipato ai webinar.

Remtech Degree Awards Il 25 settembre a RemTech Expo Unem ha partecipato alla cerimonia di premiazione “Degree Awards” – Premi di Laurea Magistrale e Dottorato, con uno specifico premio dedicato alle tesi su temi correlati alla bonifica di siti contaminati e alla riqualificazione innovativa dei siti bonificati, assegnato a Linda Piedimonte che si è laureato all’Università Tor Vergata di Roma.

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PROFESSIONI DEL SETTORE

CARTE CARBURANTI E SVILUPPO DIGITALE: UN MONDO DINAMICO CON NUOVI SPAZI DI CRESCITA intervista a Tiziana Gori

Tiziana Gori

Continuando la rassegna tra le professioni del settore, questa volta abbiamo intervistato Tiziana Gori, laureata in economia e marketing, che per Tamoil si occupa delle carte carburanti e che ci racconta come funziona questa specifica attività.

Mycard Sales, Tamoil

Qual è stato il su percorso formativo e come è arrivata al settore petrolifero?

Nel 2008 mi sono trasferita a Londra per perfezionare la lingua e per valutare le opportunità offerte dalle università inglesi e, nel 2009, ho frequentato con successo il primo anno di bachelor degree in “Advertising and Marketing Communication with Spanish” presso The University of Greenwich. Tornata in Italia, mi sono laureata nel 2012, alla facoltà di Economia, in “Marketing, Comunicazione aziendale e Mercati Globali” presso l’Università degli Studi di Milano-Bicocca. Al termine del mio percorso universitario nel 2013, ho avuto l’opportunità di iniziare uno stage presso la “Tamoil Italia S.p.A”, società che mi ha permesso di entrare nel settore petrolifero e di iniziare a conoscere tutte le sue sfaccettature e la sua stimolante complessità. La mia prima mansione è stata nel settore lubrificanti come Marketing and Sales Management. Questo mi ha permesso di approfondire le dinamiche commerciali del settore e il rapporto con il cliente. Nel 2016, ho frequentato il master di specializzazione in “Marketing and Communication Management” presso la Business School del Sole 24Ore con cui ho perfezionato lo studio dei piani di marketing e le relative analisi di mercato e della concorrenza per customer needs. Nel 2017, sono

approdata nel settore acquisti, logistica e pianificazione come Lubricants Supply and Logistics. Ciò mi ha dato l’opportunità di conoscere il mondo dei fornitori, permettendomi ora in veste di cliente, di conoscere il rovescio della medaglia del mio incarico precedente, fornendomi così una conoscenza a 360 gradi. A marzo di quest’anno ho iniziato una nuova esperienza lavorativa, molto incentivante, nel settore dedicato alla vendita e gestione delle carte carburanti, come “Mycard Sales”.

La possibilità di lavorare nei vari dipartimenti della società mi ha permesso di maturare un’esperienza multidisciplinare che mi gratifica e rende il mio lavoro molto soddisfacente.

In che cosa consiste il suo lavoro?

Al momento attuale mi occupo dello sviluppo e della gestione delle carte carburanti su territorio nazionale. È un settore in costante via di evoluzione grazie alle crescenti necessità di un sempre maggiore utilizzo di pagamenti elettronici che permettono anche una facilitazione delle pratiche burocratiche al cliente. Per questo, nei prossimi anni, sono previsti nuovi progetti che mi permetteranno di confrontarmi con nuove realtà per cercare di innovare sempre di più questo settore. Inoltre, questa mansione mi permette di visitare in prima persona il cliente e co-

noscerne tutte le sue problematiche, dandomi la possibilità di offrirgli delle soluzioni personalizzate. Per garantire un servizio sempre più efficace, è richiesta una forte conoscenza del mercato petrolifero, del suo andamento, della rete e delle sue dinamiche commerciali; per questa ragione è necessario un costante aggiornamento. Le necessità richieste dall’emergenza Covid19 hanno evidenziato ancora di più come sia importante nel nostro lavoro avere una costante capacità di adattamento e di problem-solving, così come affrontato dall’azienda. Possiamo dire che è un ruolo sicuramente complesso e ricco di ostacoli, per il quale è necessario saper pensare sempre un po’ fuori dagli schemi perché c’è sempre qualcosa da costruire. È soddisfatta di questa esperienza?

Assolutamente sì! Fin dal principio, la mia esperienza lavorativa è stata positiva ed entusiasmante lavorando con vari teams sempre formati da persone estremamente disponibili e competenti che mi hanno permesso una crescita lavorativa esponenziale e multidisciplinare. Vorrei tuttavia sottolineare come il mio attuale lavoro, con il suo carattere dinamico, mi dia la possibilità di ottenere sempre nuovi stimoli per affrontare ogni giorno problematiche diverse e complesse. Inoltre, l’interazione con persone a tutti i livelli (colleghi, fornitori e clienti) forniscono un arricchimento costante sia tecnico che umano.

Si sentirebbe di consigliarla ai giovani che si avvicinano al mondo del lavoro?

Se ad un giovane laureato viene, come è stato per me, permesso di lavorare in più settori aziendali sarà sicuramente un’esperienza formativa molto importante e stimolante perché ti permetterà di conoscere dinamiche aziendali sempre differenti e di poter ottenere una preparazione a tutto campo. Il settore petrolifero ha mille sfumature: dalla sicurezza, all’ambiente, al commerciale, alla contabilità e alla logistica, quindi può permettere ad un giovane di esprimere le proprie attitudini nel migliore dei modi.

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FALSI MITI

PARTICOLATO ATMOSFERICO E COVID-19: NON CI SONO INTERAZIONI I falsi miti che sfatiamo questa volta sono riferiti al rapporto tra presenza di particolato nell’aria e diffusione del Covid, su cui tante ipotesi sono state fatte in questi mesi: e invece la notizia è che non c’è nessun rapporto.

Ne avevamo parlato già sul numero 3/2020, ma ora c’è uno studio congiunto condotto dall’Istituto di scienze dell'atmosfera e del clima del Cnr e dall’Arpa Lombardia, pubblicato su Environmental Research, dopo aver analizzato le concentrazioni di Covid-19 nell’aria nelle città di Milano e Bergamo e le interazioni con le altre particelle presenti in atmosfera, ha evidenziato come non sono presenti relazioni dirette tra quantità di particolato e maggiore diffusione del virus.

Si tratta di un falso mito che ha molto circolato in questi mesi, dopo che la prima ondata della pandemia ha colpito in Italia in modo più significativo aree territoriali - come la Lombardia e tutto il Nord Italia - ad alta presenza di particolato, lasciando immaginare che scarsa ventilazione, stabilità atmosferica e elevate concentrazioni di particolato potessero favorire la trasmissione del virus. La ricerca dimostra invece che particolato atmosferico e virus non interagiscono, e non ci sono quindi prove di una una maggiore trasmissione aerea e all’aperto del contagio dove c’è più inquinamento.

Dalle analisi, infatti, è emerso che a Milano come a Bergamo le concentrazioni di particelle virali nell’aria sono sempre state a livelli tali per cui per assorbire una carica virale contagiosa sarebbero state necessarie 38 ore a Milano e 61 a Bergamo per inspirare una sola particella virale (non sempre sufficiente a trasmettere il contagio),

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MENO TRAFFICO E PIÙ INQUINAMENTO

con un tempo medio necessario per ammalarsi pari a decine di giorni se non alcuni mesi.

Il particolato atmosferico, conclude quindi la ricerca, non agisce come veicolo del coronavirus, e identificare il Covid-19 nell’aria non appare come metodo efficace per allerte precoci delle ondate pandemiche. Le ragioni di una distribuzione geografica dell'epidemia così irregolare sono quindi ancora da indagare, rispetto a abitudini di contatto e circolazione delle persone, su-perando ogni falso mito per individuare argomenti scientifici seri e provati.

(Qui la ricerca integrale: https://www. sciencedirect.com/science/article/pii/ S0013935120315000)

Ancora l’Arpa Piemonte, con una diversa analisi di dati, mette in luce un ulteriore paradosso, che contrasta la convinzione diffusa - altro falso mito - dell’impatto così rilevante della mobilità sull’inquinamento.

Guardando ai primi dati disponibili sul 2020 (relativi alle aree di Torino) emerge infatti che, in parallelo con la diminuzione della mobilità e quindi del traffico a causa della pandemia e del lockdown (diminuzione stimata in media pari al 60% in Piemonte a febbraio, al 32% in autunno), le concentrazioni di Pm10 sono aumentate (vedendo crescere, per quanto riguarda ad esempio l’area del Lingotto, la media in microgrammi per centimetro cubo da 28 a 31 tra 2019 e 2020). Tra i fattori che hanno un impatto sull’inquinamento dell’aria ce ne sono quindi di più rilevanti rispetto al traffico, come ad esempio - stando sempre ai dati di Arpa Piemonte - le biomasse legnose legate a riscaldamento e produzione industriale.

I NUMERI DELL'ENERGIA

LO STATO DELL’INDUSTRIA PETROLIFERA IN ITALIA RIASSUNTO IN POCHI NUMERI.

IMPORT GREGGIO

- 20,6%

LAVORAZIONI RAFFINERIE

- 14,6%

nei primi 10 mesi 2020 in crescita solo da continente americano e dal Mare del Nord.

Primo paese fornitore Azerbaijan.

nei primi 10 mesi 2020 rispetto allo stesso periodo 2019

IMPORTAZIONI DI PRODOTTI FINITI E SEMILAVORATI

ESPORTAZIONI DI GREGGIO PRODOTTI E SEMILAVORATI

- 13,3% per i prodotti finiti + 10,3% per i semilavorati nei primi 10 mesi 2020 rispetto allo stesso periodo 2019

COSTO GREGGIO IMPORTATO

- 34,6%

nei primi 10 mesi 2020 rispetto allo stesso periodo 2019

ANDAMENTO DELLO STACCO ITALIA

- 0,010 euro/litro

nel 2020 (dato provvisorio) lo stacco ponderato(benzina +gasolio) continua a scendere

- 13,8%

nei primi 10 mesi 2020 rispetto allo stesso periodo 2019 circa 20 milioni di tonnellate

VENDITE TOTALI CARBURANTE (RETE ED EXTRA-RETE)

- 18,1%

nei primi 11 mesi 2020 rispetto allo stesso periodo 2019

CONSUMI PETROLIFERI MENSILI

- 17,1%

nei primi 11 mesi 2020 rispetto allo stesso periodo 2019

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RASSEGNA STAMPA

Presentiamo una rassegna stampa sull’attualità delle ultime settimane, dal Preconsuntivo e dalle Previsioni unem presentati il 10 dicembre agli scenari energetici e legati ai carburanti.

La bolletta energetica crolla ai livelli di 30 anni fa Sussurri & Grida La bolletta energetica crolla ai livelli di 30 anni fa Nel 2020 la bolletta energetica dell'Italia sarà di 23,3 miliardi (-41%), mentre la bolletta petrolifera sarà di 12 miliardi di euro (-45%). Le stime si leggono nel «preconsuntivo petrolifero 2020» a cura dell'Unem (Unione energie perla mobilità). In entrambi i casi, «si tratta dei valori più bassi degli ultimi 30 anni».

La raffinazione, perno della transizione Nonostante un anno nero, la raffinazione italiana può restare centrale nel processo di decarbonizzazione: per farlo deve però poter intercettare i fondi europei per la ripresa, in particolare per alimentare le attività di ricerca e sviluppo e la realizzazione di impianti pilota che portino alla piena industrializzazione dei carburanti a basse emissioni, una tecnologia abbastanza matura che è già stata usata in tempi di guerra per la produzione di benzina e gasolio "autoctoni". Così il presidente di Unem Claudio Spinaci ha inquadrato lo stato attuale e le prospettive nel breve del downstream petrolifero italiano, in occasione dell'evento online di presentazione del preconsuntivo petrolifero 2020. "Per un paese industriale - ha sottolineato Spinaci è assolutamente necessario mantenere l'industria della raffinazione".(…)

A una domanda della Staffetta sui "desiderata" del settore rispetto ai fondi europei del Piano di ripresa, Spinaci ha risposto sottolineando che "nessuna tecnologia è in grado di portarci a completa decarbonizzazione senza ulteriori sviluppi tecnologici. Per questo dobbiamo sviluppare ricerca e sviluppo, impianti pilota, che portino alla piena industrializzazione di una tecnologia abbastanza matura, quella degli e-fueis, già usata in tempi di quella per la produzione di benzina e gasolio autoctoni". Per rendere realistico questo scenario è pero necessario "rendere congruente il processo di valutazione delle varie fonti, biocarburanti - ha sottolineato Spinaci - pagano un'accisa di 600 dollari per tonnellata di CO2, quelli avanzati fino a 2.000 dollari. C'è in altre parole una completa incoerenza nel valutare i reali benefici dei singoli carburanti". In questo senso la detassazione dei prodotti decarbonizzati "sarebbe un incentivo verso un'evoluzione positiva". (…)

Alberto Ciò ha sottolineato la "schizofrenia tra come vanno realmente le cose e come le si vanno dipingendo" in materia di transizione e decarbonizzazione. "Anche in un anno orribile come il 2020 gas e petrolio rappresentano comunque il 75% dei nostri consumi. C'è voluto il virus perché questa quota scendesse. E scenderà anche nel lungo ma la narrazione dominante è che la transizione può dirsi cosa fatta, che la decarbonizzazione è anch'essa in fase avanzata. Sono due affermazioni totalmente non veritiere".

Unem: "Ibrido chiave per il futuro" Luca Tabasso È l'ibrido la soluzione per una nuova mobilità sostenibile, sia sotto il profilo delle emissioni che dei costi. Il messaggio è arrivato con chiarezza durante la presentazione del "Preconsuntivo petrolifero 2020" di Unem, che in quest'ultima edizione si trova a fare i conti con l'annus horribilis della pandemia. Il presidente dell'associazione, (…) Quanto ai prezzi, Spinaci ha rilevato che se il greggio a partire dalla seconda metà del 2020 ha recuperato parte del terreno perduto apprezzandosi di oltre il 400% rispetto ai minimi di aprile, i prodotti raffinati hanno invece scontato interamente la riduzione della domanda. Di qui un allargamento dello spread greggi/prodotti, che ha portato a margini lordi negativi per tre trimestri consecutivi, a un calo delle lavorazioni del 15,4% rispetto all'anno scorso e a un tasso di utilizzo degli impianti del 68% (81% nel 2019). Unem ha presentato anche le previsioni per il 2021. Ipotizzando una "visione ottimistica” i consumi petroliferi torneranno a crescere dal secondo trimestre, recuperando circa la metà delle perdite del 2020 (5,3 min ton). Il contributo maggiore arriverà da benzina e gasolio, che insieme copriranno il 69% del recupero. Lenta ripresa nel 2021 Nei primi mesi del 2021 i consumi di carburanti stradali (incluso Gpl) resteranno dunque più bassi dei primi mesi sia del 2019 che del 2020, ma tenderanno progressivamente a tornare verso i valori storici. Ancora scarso l'apporto del jet-fuel, che recupererà nel 2021 solo un terzo della perdita 2020. La ripresa dei consumi dovrebbe portare a un recupero del gettito fiscale da accise(…) Un problema per le casse dello Stato che si acuirebbe puntando solo sulla mobilità elettrica pura. Target 30% veicoli elettrici al 2030 "impossibile" II presidente di Unem ritiene comunque "impossibile" il raggiungimento del target di veicoli a zero emissioni indicato dalla Commissione Ue nella Strategia per la mobilità sostenibile. Ma anche "inopportuno" dal punto di vista economico e sociale.(…)

Nel corso dell'evento online è stato presentato il rapporto Opzioni e prospettive per il trasporto marittimo, aereo e stradale al 2030 e 2050", realizzato dal Rie con la collaborazione di Bruno Dalla Chiara del Politecnico di Torino e dell'esperto di modellistica dei trasporti Andrea Rosa. Il rapporto "conferma che " non esiste una bacchetta magica per le varie forme di mobilità, ma un portafoglio di tecnologie alcune già disponibili e altre da sviluppare", ha rilevato il presidente di Gsceam Gianni Murano.

Come sottolineato da Dalla Chiara "la soluzione migliore è l'ibrido", che futuro potrebbe vedere il motore elettrico E fiancato non solo alla benzina, ma anche diesel e al metano.

Accise carburanti, 23,4 miliardi di gettito stimato nel 2021 Vendite su rete -20%, -34% su autostrade Nel 2021 la ripresa dei consumi dovrebbe portare anche ad un recupero del gettito fiscale derivante dalle accise che nel 2020 è stimato pari a 21,6 miliardi di euro (-4,7 miliardi rispetto al 2019), di cui 20,5 derivanti dai soli carburanti (-4,5 miliardi rispetto al 2019, di cui 1,5 dalla benzina e 3 dal gasolio): nel 2021, sempre per i carburanti, si stima un gettito intorno ai 23,4 miliardi di euro (6,7 dalla benzina e 16,7 dal gasolio), mentre il gettito totale delle accise dovrebbe attestarsi intorno ai 24,6 miliardi di euro. Lo stima l'Unione energie per la mobilità (Unem) nel Preconsuntivo petrolifero 2020. Nei primi mesi del 2021 il totale dei consumi di carburanti stradali (comprensivi del GPL) resterà ancora molto più basso dei primi mesi sia del 2019 che del 2020, ma tenderà progressivamente a tornare verso i valori storici, evidenzia l'Unem, aggiungendo che resterà ancora scarso l'apporto del jet fuel che, "sebbene in ripresa, resterà molto penalizzato anche nel 2021, recuperando solo un terzo di quanto perso nel 2020: se i voli per turismo, che rappresentavano il 68% del traffico aereo, sono comunque destinati a recuperare nel post-pandemia(anche se lentamente), i voli business, pari al 29% del traffico aereo, resteranno definitivamente su valori molto più contenuti che in passato". In decisa contrazione nel 2020 le vendite sulla rete carburanti, che complessivamente sono diminuite mediamente del 20%, con un meno 34% sulla rete autostradale che negli ultimi 10 anni ha perso il 70% dei volumi. Lo rileva l'Unione energie per la mobilità (Unem) nel Preconsuntivo petrolifero 2020. Tale calo dei consumi, si spiega, "acuisce i problemi cronici di una rete ove i prezzi industriali (al netto delle tasse) sono inferiori alla media dell'area euro, nonostante l'eccessivo numero di punti vendita e un basso grado di efficienza, dati anche i noti problemi di illegalità che le ultime misure adottate, mirate alla digitalizzazione della filiera, stanno cercando di contrastare".

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Raffinerie di petrolio travolte dal Covid e dalla concorrenza Sissi Bellomo Nel mondo industrializzato le raffinerie rischiano di morire ben prima della nostra sete di petrolio, costringendoci ad importare dall'estero quantità crescenti di carburanti. Per fare il pieno alle nostre auto - che ancora per molti anni saranno per la maggior parte dotate di motori a combustione - si candida la Cina, avviata a strappare agli Stati Uniti il primato mondiale della capacità di raffinazione. Ma per l'Europa la sfida maggiore arriva da Paesi che finora ci hanno rifornito di greggio, in particolare l'Arabia Saudita e il Kuwait.

La pandemia ha inflitto uno shock senza precedenti alle raffinerie di tutto il mondo, che si sono trovate a fronteggiare un crollo dei consumi di carburante mai sperimentato in tempi di pace. La primavera scorsa, la domanda petrolifera globale si è contratta di un quinto nel giro di poco più di un mese. Da allora la ripresa è stata solo parziale, oltre che concentrata soprattutto in Cina. Nelle economie mature sono già una ventina le raffinerie avviate alla cessazione totale o parziale delle attività, per un totale di quasi 2 milioni di barili al giorno di capacità, stima Citi. La metà delle chiusure è stata annunciata negli Usa. Nei primi mesi del 2021 entreranno in funzione ben due mega impianti che rispondono a questo profilo e che per la posizione geografica sembrano naturalmente destinati ad esportare soprattutto in Europa: si tratta del complesso di Al-'tour, da 615mila bg, che il Kuwait inaugurerà a giorni, e di quello di Jizan, in Arabia Saudita, da 400mila bg. E non è tutto. In Nigeria nel giro di un paio d'anni dovrebbe essere completato l'impianto di Dangote, da 65omila bg, In Cina nel frattempo è imminente la realizzazione di altre due raffinerie giganti, grazie alle quali il Paese - che ha già una capacità di lavorazione di 17,5 mbg, triplicata dal 2000 a oggi - potrebbe superare gli Usa fin dal prossimo anno, secondo l'Agenzia internazionale dell'energia (Aie). Un sorpasso davvero storico.

Per benzina e gasolio il 2020 è l’anno nero Alessandro Pastore Il lockdown e l’epidemia di Covid-19 si abbattono anche sul consuntivo di fine anno dell’Unem (ex Unione petrolifera). La benzina ha visto un calo dei consumi del 20,7%, mentre il gasolio segna un decremento del 16,9% per la parziale tenuta del trasporto merci. “In decisa contrazione - segnala il rapporto Unem - anche le vendite sulla rete carburanti che complessivamente sono diminuite mediamente del 20%, con un meno 34% sulla rete autostradale che negli ultimi 10 anni ha perso il 70% dei volumi. Tale calo dei consumi, si spiega, “acuisce i problemi cronici di una rete dove i prezzi industriali (al netto delle tasse) sono inferiori alla media dell'area euro, nonostante l'eccessivo numero di punti vendita e un basso grado di efficienza, dati anche i noti problemi di illegalità che le ultime misure adottate, mirate alla digitalizzazione della filiera, stanno cercando di contrastare”. Nel 2021 la ripresa dei consumi dovrebbe portare anche a un recupero del gettito fiscale derivante dalle accise che nel 2020 è stimato pari a 21,6 miliardi di euro (-4,7 miliardi rispetto al 2019), di cui 20,5 derivanti dai soli carburanti (-4,5 miliardi rispetto al 2019, 1,5 dalla benzina e 3 dal gasolio); nel 2021, sempre per i carburanti, si stima un gettito intorno ai 23,4 miliardi di euro (6,7 dalla benzina e 16,7 dal gasolio), mentre il gettito totale delle accise dovrebbe attestarsi intorno ai 24,6 miliardi di euro.

unem, il punto sulle previsioni al 2030-40 Impatto del Covid-19 sull'economia e sul mercato dell'auto, scenari di decarbonizzazione e delle possibili soluzioni dell'industria dell'energia e dell'automotive. Questi i principali temi che sono stati al centro della consueta riunione, riservata alle associate Unem, di aggiornamento sull'attuale congiuntura economico-energetica e sulle tendenze dei prossimi anni che si è tenuta ieri in videoconferenza, alla quale hanno partecipato numerosi stakeholder pubblici e privati in rappresentanza dei diversi settori industriali interessati dal processo di transizione in campo energetico e nella mobilità (istituzioni, associazioni di categoria, costruttori di auto, fornitori di servizi, centri studi). La giornata, promossa da Unem, ha messo a confronto opinioni e punti di vista diversi sulla possibile evoluzione della domanda e offerta di mobilità ed energia nei prossimi 20 anni al fine di raccogliere dati e informazioni utili all'elaborazione delle consuete “Previsioni di domanda energetica e petrolifera italiana 2030-2040” che saranno pubblicate la prossima primavera. Un volume, curato dall'ufficio Rilevazioni e analisi di Unem, che rappresenta un utile strumento di analisi per tutti coloro che sono interessati a queste tematiche sia in ambito professionale che accademico.

La Formula 1 alla sfida dei carburanti sostenibili Antonio Sileo (…Dopo la sfida vinta sulla sicurezza, la Formula 1 sarà chiamata, anche per scelta autonoma (a certi livelli si è sempre almeno un passo avanti), a confrontarsi ancora più seriamente con la sostenibilità ambientale (…) Un impegno iniziato a dicembre 2020 con la consegna dei primi barili di carburante sostenibile al 100%, realizzati con rifiuti organici e sviluppati secondo rigorose specifiche F1, ai produttori di power unit. Si tratta di biocarburante di seconda generazione, il che significa che viene raffinato esclusivamente utilizzando rifiuti organici, non destinati al consumo umano o animale, dunque sostenibile al 100% (…) Un impegno che la Federazione Internazionale dell'Automobile (Fia) porterà avanti a livello globale con i 243 club membri in 146 paesi e ben 303 campionati, tanto che già dal 2021, oltre la F1, anche altri campionati Fia, come lo European Truck Racing Championship, potranno utilizzare carburante sostenibile (…)

Ed in effetti più volte in passato i carburanti hanno sperimentato evoluzioni ecologiche significative (…) In quest'ambito vorremmo riportare e sottoscrivere le parole del quattro volte campione del mondo Sebastian Vettel, che (…) ha sottolineato, invero con tono accusatorio, come la Formula 1 – appunto il massimo laboratorio di ricerca tecnologica nelle corse – dovrebbe cogliere l'occasione, soprattutto sui carburanti sintetici di seconda generazione, per accelerare e fare di più. Chiarendo come dalla ricerca per le corse (come sempre si è fatto) si potrebbe passare alla produzione di serie in modo ben più concreto di quanto non sia possibile con le attuali power unit ibride. (…) A proposito di auto e portafogli, aggiungiamo solo che il trentatreenne campione, nel lasciare la Ferrari, come tutti prima di lui, si è portato dietro un discreto numero di vetture stradali, e siamo certi che vorrà utilizzarle vita natural durante e che, come chi scrive e come molti altri, di sicuro sarà disposto a spendere un po' di più per un carburante super ecologico, in grado di…Ma abbiamo già scritto fin troppo. Il messaggio dovrebbe essere chiaro, anzi rombante come un V12.

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NOVITÀ LEGISLATIVE

• Decreto-Legge n. 183/2020 (Decreto Milleproroghe)

“Disposizioni urgenti in materia di termini legislativi, di realizzazione di collegamenti digitali, di esecuzione della decisione (UE, EURATOM) 2020/2053 del Consiglio, del 14 dicembre 2020, nonché in materia di recesso del Regno Unito dall'Unione europea” (G.U. n. 323 del 31 dicembre 2020) Tra le proroghe previste: • art. 12: proroga termini in materia di sviluppo economico • art. 13: proroga termini in materia di infrastrutture e trasporti • art. 15: proroga termini in materia ambientale, tra cui quello relativo all’obbligo etichettatura imballaggi (comma 6) • art. 19: proroga al 31 marzo 2021 dei termini correlati con lo stato di emergenza da Covid-19.

• Legge n. 178/2020 “Bilancio di previsione dello Stato per

l'anno finanziario 2021 e bilancio pluriennale per il triennio 2021-2023” (G.U. n. 322 del 30 dicembre 2020, Supplemento Ordinario n. 46) • Proroga del bonus verde (commi da 77 a 79) • Fondo per la transizione energetica nel settore industriale e Fondo per la riconversione occupazionale (comma 82) • Fondo d’investimento per lo sviluppo delle piccole e medie imprese del settore aeronautico e della green economy (commi da 124 a 126) • Promozione investimenti nel settore della raffinazione e della bioraffinazione (commi 159 e 160): la misura è volta alla promozione degli investimenti da parte delle imprese operanti nel settore della raffinazione e della bio-raffinazione per la realizzazione di iniziative volte a perseguire gli obiettivi della transizione energetica e dello sviluppo sostenibile, nonché lo sviluppo industriale e occupazionale nelle regioni del Mezzogiorno attraverso il mantenimento e l’aumento dell’occupazione, il miglioramento della qualità degli investimenti e l’adeguamento delle attività ai cambiamenti economici e sociali • Soppressione dell’imposta regionale sulla benzina per autotrazione (commi da 628 a 630) • Contributi per l’acquisto di autoveicoli a basse emissioni di CO2 (commi da 651 a 661) • Disposizioni in materia di porti e di trasporti marittimi (commi da 662 a 668) • Misure per la promozione della mobilità sostenibile veicoli elettrici o ibridi L1 e L3 (commi da 691 a 695) • Punti di ricarica elettrica autostradali (comma 697): previsto l’obbligo per i concessionari autostradali di dotare la propria rete di punti di ricarica elettrica di potenza elevata per gli autoveicoli e che qualora non provvedano nei tempi stabiliti, debbano consentire ad altri soggetti interessati di candidarsi ad installarle • Misure a sostegno del settore aeroportuale (commi da 714 a 720): si prevede un fondo con una dotazione di 500 milioni di euro per l’anno 2021, destinato alla compensazione dei danni subiti dai gestori di servizi aeroportuali, dai prestatori di servizi aeroportuali di assistenza a terra • PNIRE – Infrastrutture ricarica veicoli alimentati ad energia elettrica (commi da 725 a 727) • Potenziamento delle misure di tutela ambientale (commi da 742 a 751) • Misure di attuazione del programma Next Generation EU e istituzione del relativo Fondo (commi da 1037 a 1050): • Proroga e potenziamento dei crediti d’imposta per la Transizione 4.0 (commi da 1051 a 1063 e 1065) • Innovazione e coesione territoriale (commi da 1068 a 1074) • Contrasto delle frodi nel settore dei carburanti (commi da 1075 a 1078): adempimenti dei gestori di depositi di prodotti energetici sottoposti ad accisa, con finalità antifrode • Rafforzamento del dispositivo di contrasto delle frodi realizzato con utilizzo del falso plafond IVA (commi da 1079 a 1083) • Applicazione dell’imposta di bollo sulle fatture elettroniche emesse da un soggetto diverso dal cedente o prestatore (comma 1108) • Disposizioni in tema di memorizzazione e trasmissione telematica dei corrispettivi (commi da 1109 a 1114) • Disposizioni per i depositi di prodotti energetici assoggettati ad accisa (commi 1128 e 1129): previsto che per il diniego della licenza e la sospensione dell’istruttoria per il relativo rilascio, nonché per la sospensione e la revoca della stessa licenza, trovino applicazione le più stringenti condizioni attualmente previste per i depositi a imposta sospesa.

• Legge n. 176/2020 (conversione del DL Ristori) “Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 28

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MUOVERSI 1/2021

ottobre 2020, n. 137, recante ulteriori misure urgenti in materia di tutela della salute, sostegno ai lavoratori e alle imprese, giustizia e sicurezza, connesse all’emergenza epidemiologica da COVID-19” (G.U. n. 319 24 dicembre 2020, Supplemento Ordinario n. 43) Il provvedimento ha la finalità di sostenere gli operatori dei settori economici interessati dalle misure restrittive introdotte dal Governo per fronteggiare l’emergenza pandemica, tra cui gli agenti e rappresentanti di carburanti, gpl, gas in bombole e simili, lubrificanti introducendo, tra l’altro, misure in materia di: • Golden Power (Proroga esercizio di poteri speciali nei settori di rilevanza strategica): proroga fino al 30.6.2021 degli obblighi di notifica previsti dal Decreto-Legge 23/2020 convertito con Legge 40/2020 (art. 10ter) • Class action: proroga dell’entrata in vigore della Legge 31/2019 al 19 maggio 2021 (art. 31ter)

• Legge 13 ottobre 2020 n. 126 (conversione del DL Agosto)

“Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 14 agosto 2020, n. 104, recante misure urgenti per il sostegno e il rilancio dell’economia” (G.U. n. 253 del 13 ottobre 2020, Supplemento Ordinario n. 37) Prevede il rifinanziamento di alcune misure a sostegno delle imprese (artt. 60 e 60bis), incentivi all’acquisto di motoveicoli elettrici o ibridi (art. 74bis) e disposizioni in materia di porti (art. 93) e di infrastrutture autostradali (art. 94)

• DPCM 18 dicembre 2022, n. 179 “Regolamento per l'indi-

viduazione dei beni e dei rapporti di interesse nazionale nei settori di cui all'articolo 4, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2019/452 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2019, a norma dell'articolo 2, comma 1-ter, del decreto-legge 15 marzo 2012, n. 21, convertito, con modificazioni, dalla legge 11 maggio 2012, n. 56” Individua, ai fini della verifica in ordine alla sussistenza di un pericolo per la sicurezza e l'ordine pubblico, compreso il possibile pregiudizio alla sicurezza e al funzionamento delle reti e degli impianti e alla continuità degli approvvigionamenti, i beni e i rapporti di rilevanza strategica per l'interesse nazionale

• DPCM 23 dicembre 2020, n. 180 “Regolamento per l'in-

dividuazione degli attivi di rilevanza strategica nei settori dell'energia, dei trasporti e delle comunicazioni, a norma dell'articolo 2, comma 1, del decreto-legge 15 marzo 2012, n. 21, convertito, con modificazioni, dalla legge 11 maggio 2012, n. 56” Individua gli attivi di rilevanza strategica nei settori dell’energia, dei trasporti e delle comunicazioni, ai fini dell’esercizio da parte del Governo dei poteri speciali

• DPCM 30 luglio 2020, n. 131 “Regolamento in materia

di perimetro di sicurezza nazionale cibernetica, ai sensi dell'articolo 1, comma 2, del decreto-legge 21 settembre 2019, n. 105, convertito, con modificazioni, dalla legge 18 novembre 2019, n. 133 (G. U. n. 261 del 21 ottobre 2020) Il provvedimento, in vigore dal 5 novembre 2020, ha la finalità di definire modalità e criteri procedurali di individuazione dei soggetti pubblici e privati inclusi nel perimetro di sicurezza nazionale cibernetica, nonché i criteri con i quali i soggetti inclusi nel perimetro predispongono e aggiornano un elenco delle reti, dei sistemi informativi e dei servizi informatici di rispettiva pertinenza, in attuazione della Legge n. 133/2019

• Circolare Ministero dell’Ambiente del 22 dicembre 2020 (n.

0107773) differimento scadenze autodichiarazioni dal 1° febbraio 2021 al 28 febbraio su riduzione delle emissioni di gas serra 2021 (art. 7-bis del D.Lgs. 66/2005 e successive modifiche e integrazioni)

• Circolare Ministero dello Sviluppo Economico del

29.10.2020 (n. 0024824) differimento scadenze autodichiarazioni dal 1° febbraio 2021 al 28 febbraio 2021 obblighi di immissione in consumo di biocarburanti compresi quelli avanzati (art. 4, comma 1 del Decreto Ministeriale 10 ottobre 2014 e successive modifiche e integrazioni)

• Circolare Agenzia delle Dogane e dei Monopoli del 16

dicembre 2020 (Prot. 461110/RU) fissazione delle modalità di pagamento dell’accisa su alcuni prodotti, relative alle immissioni in consumo avvenute nel periodo dal 1° al 15 del mese di dicembre 2020 (G.U. n. 309 del 14 dicembre 2020).

• Provvedimento del Direttore dell’Agenzia delle Entrate del

14 dicembre relativo alle modalità di invio della comunicazione della cessione dei crediti di cui all’articolo 122, comma 2, lettere a) e b), del decreto-legge 19 maggio 2020, n. 34.

Approvazione del nuovo modello di comunicazione

• Provvedimento del Direttore dell’Agenzia delle Entrate

dell’11 dicembre 2020 proroga della validità delle deleghe per l’utilizzo dei servizi di fatturazione elettronica nel periodo emergenziale

Aggiornamento Covid -19 • Ordinanza del Ministero della Salute del 20 dicembre 2020

“Ulteriori misure urgenti in materia di contenimento e gestione dell'emergenza epidemiologica da COVID-19” (G.U. n.

315 del 20 dicembre 2020) Dispone la sospensione voli Regno Unito dal 20 dicembre 2020 al 6 gennaio 2021

• Decreto-Legge 18 dicembre 2020, n. 172 (DL Natale) “Ul-

teriori disposizioni urgenti per fronteggiare i rischi sanitari connessi alla diffusione del virus COVID-19” (G.U. n. 313 del 18 dicembre 2020) Istituisce ulteriori limitazioni agli spostamenti dal 24 dicembre 2020 al 6 gennaio 2021, consentendo gli spostamenti per lavoro, salute, necessità

• DPCM 3 dicembre 2020 “Ulteriori disposizioni attuative

del decreto-legge 25 marzo 2020, n. 19, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 maggio 2020, n. 35, recante: «Misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19» e del decreto-legge 16 maggio 2020, n.

33, convertito, con modificazioni, dalla legge 14 luglio 2020, n. 74, recante: «Ulteriori misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19», nonché del Decreto-Legge 2 dicembre 2020, n. 158, recante: «Disposizioni urgenti per fronteggiare i rischi sanitari connessi alla diffusione del virus COVID-19» (G.U. n. 301 del 3 dicembre 2020) Contiene le misure di contenimento per il periodo 4 dicembre 2020 al 15 gennaio 2021

• Decreto-Legge 2 dicembre 2020, n. 158 “Disposizioni ur-

genti per fronteggiare i rischi sanitari connessi alla diffusione del virus COVID-19 (G.U. n. 299 del 2 dicembre 2020) Il DL estende da 30 a 50 giorni la durata massima delle misure di contenimento adottate con DPCM e, con riferimento al periodo coincidente con le festività natalizie, dispone il divieto di mobilità infra-regionale dal 21 dicembre 2020 al 6 gennaio 2021 e infra-comunale nelle giornate del 25 e del 26 dicembre 2020 e del 1° gennaio 2021 (disposizioni poi integrate dal DL Natale). Sono fatti salvi gli spostamenti motivati da comprovate esigenze lavorative o situazioni di necessità ovvero per motivi di salute, nonché il rientro alla propria residenza, domicilio o abitazione.

• Legge n.159 del 27 novembre 2020 “Misure urgenti connesse con la proroga della dichiarazione dello stato di emergenza epidemiologica da Covid-19 e per la continuità operativa del sistema di allerta Covid, nonché per l'attuazione della direttiva (UE) 2020/739 del 3 giugno 2020" (G.U. n. 300 del 7 dicembre 2020) Proroga al 15 ottobre le misure contenute nel Dpcm del 7 settembre 2020 Proroga al 31 gennaio 2021 dello stato di emergenza. Il decreto introduce, anche, l’obbligo di indossare le mascherine all’aperto e nei luoghi al chiuso diversi dalle abitazioni private ed estende il periodo di utilizzo dell’App Immuni.

• DPCM 3 novembre 2020 “Ulteriori disposizioni attuative del decreto-legge 25 marzo 2020, n. 19, convertito, con modificazioni, dalla legge 25 maggio 2020, n. 35, recante «Misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19», e del decreto-legge 16 maggio 2020, n. 33,

convertito, con modificazioni, dalla legge 14 luglio 2020, n. 74, recante «Ulteriori misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19» (G.U. n. 275 del 4 novembre 2020) Il DPCM ha avuto validità 6 novembre- 3 dicembre 2020, sostituendo il DPCM del 24 ottobre che ha diviso il territorio in tre aree con livelli di rischio differenziati (zone rosse, arancioni, gialle)

• DPCM 24 ottobre 2020 “Ulteriori disposizioni attuative

del decreto-legge 25 marzo 2020, n. 19, recante misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19, e del decreto-legge 16 maggio 2020, n. 33, recante ulteriori misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19” (G.U. n. 265 del 25 ottobre 2020) Introduce ulteriori limitazioni con chiusura di bar, ristoranti e pasticcerie dalle ore 18. Disposte le chiusure di fiere anche di carattere nazionale e internazionale

• DPCM 18 ottobre 2020 “Ulteriori disposizioni attuative

del decreto-legge 25 marzo 2020, n. 19, recante misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19, e del decreto-legge 16 maggio 2020, n. 33, recante ulteriori misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19” (G.U. n. 258 del 18 ottobre 2020) Modifica il DPCM del 13 ottobre, sospende le attività convegnistiche ad eccezione di quelle svolte con modalità a distanza; specifica che i bar posti nelle aree di servizio e rifornimento carburante situate lungo le autostrade possono restare aperti oltre le ore 18.00

• DPCM 13 ottobre 2020 “Ulteriori disposizioni attuative

del decreto-legge 25 marzo 2020, n. 19, recante misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19, e del decreto-legge 16 maggio 2020, n. 33, recante ulteriori misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19” (G.U. n. 253 del 13 ottobre 2020) Obbliga i soggetti con infezione respiratoria caratterizzata da febbre (maggiore di 37,5°) a rimanere presso il proprio domicilio. Le misure hanno avuto validità fino al 13 novembre

• Ordinanza del Ministero della Salute del 7 ottobre 2020

“Ulteriori misure urgenti in materia di contenimento e gestione dell'emergenza epidemiologica da COVID-19” (G.U. n. 249 dell’8 ottobre 2020) Prevede l’obbligo di tampone per l’ingresso in Italia per chi proviene, o ha transitato, da Belgio, Francia, Paesi Bassi, Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord, Repubblica Ceca e Spagna

• Circolare del Ministero Sviluppo economico del 13 novembre 2020 “Diffusione del virus COVID-19 - Continuità dei servizi energetici essenziali” Fornisce una serie di indicazioni ai settori energetici affinché sia assicurata la fornitura di energia, nel rispetto delle misure governative di contenimento della diffusione del COVID-19

TRIMESTRALE UNIONE PETROLIFERA

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NEWS DALLE ASSOCIATE

Eni su cooperazione energetica in Cina

Il Direttore Generale dell’International Cooperation Center della National Development and Reform Commission (Icc-Ndrc), Huang Yong, e l’Amministratore Delegato di Eni, Claudio Descalzi, hanno sottoscritto un Memorandum of Understanding (MoU) sulla cooperazione energetica. Il MoU, firmato il 29 dicembre presso l’ambasciata d’Italia a Pechino, stabilisce un quadro di cooperazione volto a favorire iniziative congiunte tra Eni e controparti cinesi lungo tutta la catena di valore dell’energia in Cina e a livello internazionale. Questa partnership permette a Eni e Icc-Ndrc di condividere conoscenze e best practices, valutare l’impatto di politiche energetiche e regolazioni di mercato, identificare aree di interesse comune e sviluppare le relazioni con le istituzioni e le compagnie cinesi a livello nazionale, provinciale e municipale.

Assegnato alla Esso Italiana il Premio Eubiosia “Franco Pannuti” 2020

La Fondazione ANT ha assegnato alla Esso Italiana il Premio Eubiosia “Franco Pannuti 2020” per la categoria "Progetto a elevato impatto sociale". Un riconoscimento dedicato al sostegno costante che l’azienda ha garantito durante la pandemia che si è tradotta in difficoltà aggiuntive sui più fragili e bisognosi di aiuto, trasformando, si legge nella motivazione del premio, i programmi di welfare 2020, sospesi a causa dell’emergenza, in sostengo pro bono per l’attività di assistenza ai malati oncologici.

Economia Circolare: Fer.Ol.Met. entra nella squadra Itelyum

Itelyum ha annunciato l’acquisizione di Fer.Ol.Met, storica azienda di San Giuliano Milanese che opera nella raccolta e gestione di rifiuti industriali e, nell’hinterland del capoluogo lombardo, rappresenta un partner di riferimento a servizio di piccole e grandi industrie. In questo modo Itelyum amplia l’offerta di soluzioni ambientali per il settore dell’economia circolare e arriva a gestire complessivamente oltre 1 milione di tonnellate di rifiuti speciali, generando ricavi per complessivi 330 milioni di euro, con oltre 600 dipendenti e 21 siti operativi.

Nextechem e JFE insieme per progetti “Waste to Chemical”

NextChem, controllata del Gruppo Maire Tecnimont dedicata allo sviluppo di progetti e tecnologie per la transizione energetica, e JFE Engineering Corporation, società di ingegneria e braccio operativo del gruppo nipponico JFE, hanno siglato un accordo commerciale che rafforza la cooperazione tra le due società. Scopo dell’accordo, si legge in una nota, è quello di sviluppare congiuntamente il modello che vede nei rifiuti una risorsa per la produzione di carburanti avanzati, idrogeno, fertilizzanti e prodotti chimici low carbon. L’alleanza tra le due società consente la valorizzazione integrata delle tecnologie impiantistiche del Gruppo JFE e del Gruppo Maire Tecnimont per la realizzazione di progetti “Waste to Chemicals” partendo dall’analisi di fattibilità tecno-economica fino alla costruzione chiavi in mano, includendo anche la formazione altamente qualificata del personale presso gli impianti di riferimento di JFE in Giappone.

Sarlux: rinnovo certificazione ISO 50001

Sarlux, la raffineria del Gruppo Saras, ha ottenuto il rinnovo della certificazione ISO 50001, la norma per l’implementazione e il mantenimento di un Sistema di Gestione dell’Energia (SGE), secondo il nuovo standard 2018. L’aggiornamento alla ISO 50001:2018 è stato rilasciato da RINA, organismo di certificazione leader nella valutazione delle conformità in Italia. Operare secondo questo nuovo standard, si legge in una nota, permette un’integrazione più semplice ed efficace tra i diversi sistemi di gestione, grazie all’adozione della High Level Structure (HLS), comune ormai a tutti gli standard ISO. Con tali strumenti l’azienda definisce gli obiettivi e i traguardi energetici, gli indicatori di prestazione e monitoraggio, nonché gli interventi e i programmi da implementare per incrementare l’efficienza, ridurre i consumi energetici e salvaguardare le risorse ambientali.

L’impianto IGCC di Sarlux tra gli impianti essenziali

La centrale elettrica a ciclo combinato di Sarlux (IGCC) è stata inserito da Terna e Arera, tra gli impianti essenziali alla sicurezza del sistema elettrico per l’anno 2021. Sarlux sarà pertanto inserita nell'elenco, redatto su base annuale, degli impianti essenziali a decorrere dalla scadenza della convenzione Cip 6/92 (16 aprile 2021), attualmente in essere, e fino al 31 dicembre 2021.

Primo bilancio di sostenibilità per Sonatrach

Sonatrach Raffineria Italiana lo scorso 11 dicembre ha presentato, insieme al libro celebrativo dei settant’anni della raffineria, il suo primo “Bilancio di Sosteniblità”. Un documento che rendiconta non solo i risultati economici e ambientali di una attività industriale, ma anche il modo in cui essa gestisce le questioni sociali, di compliance, di trasparenza nel rapporto con gli stakeholders. “Il Rapporto - ha spiegato l’AD Rosario Pistorio - fornisce la rappresentazione di una azienda che, pur nella difficile congiuntura che stiamo vivendo, rimane una presenza imprescindibile per l’economia del territorio. Riteniamo che sia, oggi, necessario coniugare sostenibilità e sviluppo in un contesto di transizione energetica al 2050 che vedrà la raffinazione giocare un ruolo determinante, secondo i target fissati dall’UE”.

Total e Automobile Club Ouest insieme per un veicolo ibrido da corsa

Prosegue la collaborazione tra l’Automobile Club de l’Ouest (la più grande associazione motoristica francese) e Total che nel 2017 avevano firmato un accordo in base al quale Total sarebbe stata fino al 2023 fornitore ufficiale di carburanti del Campionato del Mondo di Endurance. L’edizione 2020 della 24h di Le Mans è stata l’occasione per Total e Peugeot di annunciare la loro collaborazione anche nella fabbricazione di un prototipo da corsa ibrido elettrico. Le due aziende, spiega una nota, potranno contare sulle competenze R&S di Saft, la filiale del Gruppo specializzata nelle batterie, e sull’Automotive Cells Company (ACC), la joint-venture recentemente creata tra Total e PSA. Una sfida tecnologica, sportiva innanzitutto, che contribuirà ad accelerare lo sviluppo di veicoli ibridi sempre più performanti.

Total: 50 anni per lubrificanti Total Preslia

Total Lubrifiants ha celebrato il 50° anniversario di Total Preslia, la gamma di oli per turbine utilizzata per produrre più di 500 GW/anno di elettricità in tutto il mondo. Le formulazioni di Total Lubrifiants, informa una nota, sono studiate in modo ottimale per ridurre al minimo i depositi, proteggere le turbine nelle condizioni più impegnative. “Da 50 anni siamo orgogliosi di offrire le soluzioni più efficaci per l'affidabilità e le prestazioni delle turbine, grazie alla continua interazione tra i nostri tecnici, produttori e, naturalmente, i nostri clienti" ha affermato Olivier Bertomeu, Direttore dei lubrificanti industriali, e “dopo 50 anni, questa gamma ha il futuro davanti e continua ad espandersi. Pertanto, il nostro nuovo prodotto, Total Preslia Evo, offre una protezione eccezionale contro depositi e rivestimenti e risponde alla sfida delle tecnologie FLEX”.

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MUOVERSI 1/2021

IMMAGINARE IL FUTURO

Pensare il futuro è un compito decisivo per tutti, per il quale è utile farsi ispirare da studiosi, esperti, narratori: per immaginare come sarà il pianeta nel quale vivranno le prossime generazioni, saper prevedere come cambieranno le abitudini delle persone e individuare modelli di crescita pienamente sostenibili e rispettosi dell’ambiente.

La maggior parte delle persone vive tutt’ora nell’età della storia, in società che fanno affidamento sulle ICT per registrare, trasmettere e utilizzare dati di ogni genere. In tali società storiche, le ICT non hanno ancora preso il sopravvento sulle altre tecnologie, in particolare su quelle fondate sull’uso di energia, in quanto risorse di importanza vitale. […] Vi sono talune persone nel mondo che vivono già nell’età dell’iperstoria, in società e ambienti nei quali le ICT e le loro capacità di processare dati non sono soltanto importanti ma rappresentano condizioni essenziali per assicurare e promuovere il benessere sociale, la crescita individuale e lo sviluppo generale. Per esempio, tutti i membri del G7 […] si qualificano come società iperstoriche poiché, in ciascuno di questi paesi, almeno il 70 per cento del prodotto interno lordo […] dipende da beni intangibili, fondati sull’uso dell’informazione, piuttosto che da beni materiali, che sono il prodotto di processi agricoli o manifatturieri.

A partire dal lavoro rivoluzionario di Turing, l’informatica e le ICT hanno iniziato a esercitare un impatto sia estroverso sia introverso sulla nostra comprensione. E ci hanno dotato di conoscenze scientifiche senza precedenti sulla realtà naturale e artificiale, nonché della capacità di operare su tali realtà. […] Al pari delle tre precedenti, la quarta rivoluzione ha rimosso l’erroneo convincimento della nostra unicità e ci ha offerto gli strumenti concettuali per ripensare la nostra comprensione di noi stessi. […] siamo organismi informazionali (inforg), reciprocamente connessi e parte di un ambiente informazionale (l’infosfera), che condividiamo con altri agenti informazionali, naturali e artificiali, che processano informazioni in modo logico e autonomo.

Luciano Floridi, professore di Filosofia e etica dell’informazione [La quarta rivoluzione. Come l’infosfera sta trasformando il mondo”, Raffaello Cortina Editore]

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

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Per rimuovere ogni eventuale ostacolo o barriera ai servizi offerti sulla rete carburanti

negli impianti aderenti all’iniziativa che espongono il logo

con

sarĂ fornita assistenza agli automobilisti con disabilitĂ anche presso le colonnine self-service, consentendo la pari opportunitĂ di usufruire delle condizioni previste per tale modalitĂ di rifornimento