Overzichtstekening van Scheurrak SO1 gebaseerd op de duikrapporten gemaakt door verschillende duikers tussen 1987 en 1997. Het bovenste deel is het opengebroken stuurboord van het schip, het onderste deel de bodem of het vlak.
Scheepsoven
Geschutspoort
Rolpaard met kanonsloop
Scheepshout in verband: Kiel, steven, berghout, roer
Scheepshout in verband: Huid binnenzijde
Scheepshout in verband: Huid buitenzijde
Scheepshout in verband: Inhouten algemeen
Scheepshout in verband: Zaathout, kattesporen, knieën
Scheepshout in verband: Wegering buitenzijde
Scheepshout in verband: Wegering binnenzijde
Klossen, klampen, vulplankjes etc.
Scheepshout losse onderdelen
IJzer of concretie
Baksteen
Scheepshout in verband: Lijfhouten, potdeksel
Scheepshout in verband: Dekbalken
Scheepshout in verband: Dekplanken
Stookhout
Onderwateropname van een duiker die meetwerk verricht op de vindplaats Scheurrak SO1.
Onderwateropname van de scheepsconstructie.
Onderwateropname van de scheepsconstructie.
Tinnen lepels en een aardewerken pispot op de vindplaats (zie ook p. 216-217 en p. 239).
Inleiding
In 1984 zag een visser een ongewone rimpeling in het water van de Waddenzee, zo’n tien kilometer ten oosten van Texel. Na verkennend onderzoek door professionele duikers in 1986 bleek de rimpeling veroorzaakt te worden door het wrak van een zestiende-eeuws schip van ruim 25 meter lang. Het wrak werd Scheurrak SO1 genoemd, naar zijn locatie in de getijdestroom
Scheurrak Omdraai, een zijarm van de Texelstroom. Van 1987 tot 1997 werden er duikcampagnes gehouden op het wrak.
Scheurrak SO1 was de eerste vindplaats in Nederlandse wateren waar op een professionele manier opgravingen werden uitgevoerd. Aanvankelijk was het doel van de opgraving tweeledig: er diende een methode voor onderwaterarcheologie ontwikkeld te worden en de scheepsconstructie moest worden onderzocht om zo nieuwe kennis over vroegmoderne scheepsbouw te kunnen verzamelen. Toen de duikers op een groot aantal vondsten stuitten, kwam er nog een derde pijler bij: het bergen van de objecten uit het wrak. Tien jaar lang werd de scheepsconstructie nauwkeurig in kaart gebracht en werden duizenden vondsten geborgen. Dat resulteerde in een gedetailleerde overzichtstekening op schaal (zie p. 4-5), duizenden pagina’s duikrapporten met daarin de observaties van de duikers onder water en lange lijsten met vondstregistraties. Na de laatste duikcampagnes in 1997 werd de data verder uitgewerkt, maar het kwam nooit tot een synthese van alle onderzoeksresultaten. Wel verschenen er verschillende rapporten van deelonderzoeken naar bepaalde objectcategorieën, een aantal wetenschappelijke publicaties over de scheepsconstructie en enkele overzichtsartikelen. Historisch onderzoek naar het wrak bleef beperkt.
Een veelzijdige vindplaats als Scheurrak SO1 verdient het echter om over de volle breedte onderzocht te worden, met oog voor de materiële cultuur en de scheepsconstructie, maar ook zeker voor de historische context van het wrak. De onderzoeksdata werden in 2015 gebundeld en online toegankelijk gemaakt. Deze verzameling was het startpunt voor een nieuw project dat in 2020 aan de Universiteit Leiden begon. Het eerste deelproject, uitgevoerd door maritiem archeoloog Rik Lettany, richtte zich
op de scheepsconstructie in het kader van de zestiende-eeuwse ontwikkelingen in de Europese scheepsbouwsector. Het tweede deelproject, uitgevoerd door de auteur van dit boek, richtte zich op een historische studie van Scheurrak SO1 en het netwerk waarin het schip opereerde, met als uitgangspunt de materiële cultuur van het schip.
Scheurrak SO1 was in de vaart tijdens een overgangsfase in de Nederlandse geschiedenis. Een lontstok met het jaartal 1590 gaf aan dat het schip na dat jaar moet zijn vergaan, vermoedelijk in een storm. Datering van het scheepshout én de huidige kennis over de levensduur van zeeschepen wijzen erop dat het schip voor 1600 moet zijn vergaan. In het laatste decennium van de zestiende eeuw was de oorlog met Spanje in volle gang. De Val van Antwerpen in 1585 zorgde er mede voor dat het zwaartepunt van de scheepvaart en handel verschoof naar Amsterdam. De stad aan het IJ ontpopte zich tot het centrum van de wereldhandel, de eerste Nederlandse
reizen naar Zuidoost-Azië vonden plaats en de economie groeide explosief. De scheepsbouwsector groeide net zo hard mee: er werden meer schepen gebouwd en de capaciteit van schepen werd vergroot. In de middeleeuwen was er al een levendige handel in graan met het Baltisch gebied ontstaan, maar in het laatste kwart van de zestiende eeuw werden er steeds meer ladingen doorverhandeld. Toen er omstreeks 1590 een hongersnood uitbrak in het Middellandse Zeegebied, bevonden de Nederlandse handelaren zich met het juiste product en de juiste schepen op het juiste moment op de juiste plaats. De Straatvaart, de vaart door de Straat van Gibraltar, werd ongekend populair en ieder jaar voeren honderden graanschepen naar de mediterrane havensteden.
Intussen raakte de samenleving steeds meer doordrenkt van scheepvaart en handel. Het grootste deel van de beroepsbevolking van de kustprovincies was direct of indirect verbonden met de maritieme wereld. De scheepvaart bood werkgelegenheid aan scheepsbouwers en zeevarenden, maar indirect ook aan touwslagers, smeden, zeilmakers en cartografen. Zelfs notarissen, boekhandelaren en marktverkopers hadden hun inkomen steeds meer aan de groeiende scheepvaart en handel te danken. In Amsterdam gingen sommige van deze ondernemers zich eind zestiende eeuw specifiek richten op de maritieme sector.
Ook op cultureel gebied was de maritieme wereld overal aanwezig. In literatuur en poëzie werd de scheepvaart vaak als inspiratiebron gebruikt. Reisverhalen van de eerste zeereizen naar Azië en de overwintering op Nova Zembla gingen als warme broodjes over de toonbank en de welgestelden decoreerden hun huis met cartografisch materiaal. De eerste zeeschilders verschenen in het laatste decennium van de zestiende eeuw op het toneel en het maritieme genre was begin zeventiende eeuw al niet meer weg te denken uit de schilderkunst. In dit decennium, de opmaat naar de zeventiende-eeuwse periode van economische en culturele bloei, werd Scheurrak SO1 klaargemaakt voor een reis naar Zuid-Europa.
Alle archeologische gegevens van de vindplaats bijeengenomen is het vrijwel zeker dat Scheurrak SO1 een uitgaande Straatvaarder is geweest. Het was een middelgroot schip met een capaciteit tussen de 100 en 250 lasten (1 scheepslast is gelijk aan 3010,5 liter). Straatvaarders van een dergelijke omvang hadden ten minste acht grote kanonnen aan boord en daarnaast nog wat kleiner geschut. Het aantal kanonnen bepaalde hoeveel bemanningsleden er werden aangemonsterd, in dit geval zo’n achttien tot dertig man. De kooplieden en reders initieerden de handel en zorgden voor het kapitaal, de schipper werd ingehuurd om de onderneming uit te voeren. De schipper was verantwoordelijk voor het rekruteren van de bemanning, het uitrusten van het schip en het completeren van de scheepsinventaris.
Het schip lag waarschijnlijk voor anker op de rede van Texel, de ankerplaats waarvandaan in de zestiende eeuw de meeste koopvaarders vertrokken. De weersomstandigheden moesten goed zijn om door het zeegat de Noordzee op te varen, en de wachttijd kon om die reden sterk oplopen. De rede lag in de luwte van Texel, maar toch kon het flink spoken. De ondiepe wateren en sterke stroming in combinatie met harde wind leverden regelmatig problemen op voor de vloot die voor anker lag. Dat was ook het geval in het najaar van 1593, toen wekenlang slecht weer ervoor zorgde dat er een uitzonderlijk groot aantal schepen op de rede lag. Veel van die schepen waren geladen met graan bestemd voor Zuid-Europa. Op kerstavond stak er een sterke storm op, waardoor verscheidene koopvaarders van hun anker werden geslagen. De schepen raakten op drift en botsten tegen andere vaartuigen aan of sloegen op een zandbank in stukken. In ieder geval 27 schepen zonken volledig en nog eens dertien raakten zwaar beschadigd. De ramp zou de boeken in gaan als de Tesselschaderamp. Gezien de enorme omvang van de schipbreuk en de vele betrokken partijen – kooplieden, schippers en verzekeraars – is er over de gebeurtenis veel in de archieven te vinden. Hoewel Scheurrak SO1 niet direct aan een van de gezonken schepen gelinkt kan worden, is het goed mogelijk dat het schip in de kerstnachtstorm van 1593 is vergaan. De informatie over de gezonken en beschadigde Tesselschadeschepen helpt in ieder geval om Scheurrak SO1, een heel vergelijkbaar schip, beter te begrijpen.
Vermoedelijk kwam Scheurrak SO1 bij het zinken op de stuurboordzijde op de zeebodem terecht. De bakboordzijde lag omhoog in het water. Kapsporen van een bijl op een deel van het bakboord verraden dat er pogingen zijn geweest om spullen uit het schip te bergen door een gat in de planken te slaan. Mogelijk is de scheepshuid door de bijlinslagen verzwakt en is de bakboordzijde om die reden als eerste afgebroken. Vervolgens is de bodem bij de kimmen van het stuurboord afgebroken en plat op de zeebodem terechtgekomen. De stuurboordzijde zakte dieper in het zand weg, werd afgedekt met sediment en is zodoende vrij goed bewaard gebleven. Toen de duikers in de jaren tachtig het wrak verkenden, waren er van de bakboordzijde alleen nog wat fragmenten over, terwijl de stuurboordzijde met een rijke vondstenlaag intact in de bodem werd aangetroffen. In totaal werden er zo’n drieduizend objecten opgegraven en gedocumenteerd. Grofweg zijn deze in te delen in de volgende categorieën: schip, uitrusting, scheepsinventaris, persoonlijke bezittingen en menselijke resten, lading en goederen, en ten slotte ingespoelde voorwerpen die oorspronkelijk niet bij het schip hoorden. De uitstekende conserveringsomstandigheden – het schip was eeuwenlang afgesloten van zuurstof – zorgen ervoor dat alle categorieën goed vertegenwoordigd zijn. Ook zijn vrijwel alle typen materiaalsoorten bewaard gebleven: hout, metaal, keramiek, leer, textiel en zelfs botanische resten, zoals de graanlading. Sommige van de vondsten zijn na de deponering in het depot sterk achteruitgegaan, in een enkel geval werden deze vanwege hun slechte staat opgeruimd. Dat geldt bijvoorbeeld voor het stookhout en fragmenten van de ankers. In dat geval moeten we het doen met de duikrapporten en eventuele foto’s of tekeningen.
Omdat een deel van het wrak vermoedelijk een tijdlang vrij in het water gelegen heeft, heeft een deel van de vondsten ook weg kunnen spoelen of is vergaan door de toevoer van zuurstof. Daarnaast zijn er materialen ingespoeld die niet tot het schip behoren, zoals moderne visloodjes en aluminium onderdelen, maar ook enkele achttiende-eeuwse objecten. Ook is er materiaal van de vindplaats vervreemd door sportduikers, die vanaf de jaren zeventig veel op de wrakken in de Waddenzee hebben gedoken. Sommige van deze vondsten zijn gemeld, maar vermoedelijk is
een nog groter aantal nooit gerapporteerd. Met al deze zaken moet rekening gehouden worden wanneer men een wrak als Scheurrak SO1 onderzoekt.
Zowel het schip zelf als de objecten uit Scheurrak SO1 zijn belangrijke informatiedragers, maar deze komen pas volledig tot hun recht als ze worden gecombineerd met historische bronnen. Van groot belang om de vondsten uit het wrak beter te begrijpen zijn de onkostenrekeningen uit het Van Adrichemarchief. Claesz Adriaensz van Adrichem (1538-1607) was handelaar en burgemeester van Delft. Hij handelde aanvankelijk voornamelijk in textiel, maar ging zich steeds meer op de graanhandel richten. Samen met andere reders financierde hij tussen 1569 en 1599 tientallen handelsreizen naar het Oostzeegebied en het Iberisch Schiereiland. De schippers die de reders inhuurden hielden alle uitgaven gedaan voor vertrek, onderweg en na terugkomst bij op onkostenrekeningen. We vinden hierop naast alle inkopen ook de salarissen van de bemanning, de betaalde tolgelden en kosten aan onderhoud en reparatie. Deze rekeningen zijn van onschatbare waarde, omdat ze de dagelijkse context van de overzeese handel laten zien. Door deze rekeningen kunnen we begrijpen wat we zien op de zeebodem, en weten we ook wat er hoogstwaarschijnlijk nog meer aan boord was, maar wat niet bewaard is gebleven. Zo wordt er in de rekeningen precies beschreven wat er aan bewapening aan boord was, zodat de vondsten in die categorie uit Scheurrak SO1 geduid kunnen worden. Ook kunnen we lezen wat er aan proviand werd meegenomen; er zijn in het wrak alleen wat vlees- en visbotten aangetroffen.
Tegelijkertijd brengt de vindplaats zaken aan het licht die we niet te weten komen als we alleen naar de geschreven bronnen kijken. Zeelieden moesten zelf voor hun kleding zorgen. Op basis van de rekeningen kunnen we dus niet achterhalen wat de bemanning droeg en dan bieden de textielvondsten uit Scheurrak SO1 uitkomst. Bovendien zijn er vondsten die bestaande ideeën over het verleden doen wankelen of nuanceren. Zo laat de enorme hoeveelheid leren schoenen uit Scheurrak SO1 zien dat naast graan – het bekende product van de Straatvaart – ook schoeisel naar Zuid-Europa werd getransporteerd. Door objecten leidend te laten zijn in het onderzoek en de materiële cultuur van het schip
te laten bepalen wat er wel en niet wordt besproken in dit boek, ontstaat er een uniek verhaal dat anders is dan wanneer er alleen met historische bronnen wordt gewerkt. Juist de combinatie van archiefstukken en objecten biedt een nieuw perspectief op de geschiedenis.
Bij het bespreken van de objecten is ook de vondstcontext van belang: de locatie in het wrak zegt niet alleen iets over de betekenis van het object, maar het object zegt ook iets over de ruimte en hoe deze werd gebruikt. De verschillende ruimten in Scheurrak SO1 werden van elkaar gescheiden door houten schotten, helaas is van die oorspronkelijke indeling weinig bewaard gebleven. Om die reden is ervoor gekozen om het schip horizontaal in drie lagen te verdelen: van onder naar boven het ruim, het eerste dek en het tweede (bovenste) dek. Verticaal wordt een indeling in vier kwarten aangehouden: voorschip, middenvoorschip, middenachterschip en achterschip. Hoewel deze verticale indeling nooit zo heeft bestaan, helpt het de lezer om te begrijpen waar in het wrak het object is gevonden.
Naast Scheurrak SO1 spelen twee andere archeologische vindplaatsen een rol: het wrak van het Engelse oorlogsschip Mary Rose uit 1545 en de vindplaats van het Behouden Huys op Nova Zembla uit 1596-1597. De Mary Rose zonk een halve eeuw voor Scheurrak SO1 en was geen koopvaarder, maar de gebruiksvoorwerpen die horen bij het leven aan boord zijn erg vergelijkbaar. De vindplaats op Nova Zembla is geen scheepswrak, maar een verblijfplaats waar de leden van de expeditie van Willem Barentsz een winter lang doorbrachten. De inventaris van de expeditieschepen lijkt sterk op die van Scheurrak SO1 en bovendien zit er slechts een paar jaar tussen beide strandingen. De twee vindplaatsen worden gebruikt om parallellen te trekken en mogelijk ontbrekende objecten van Scheurrak SO1 in kaart te brengen.
Aanvullende informatie komt uit het eerdergenoemde Van Adrichemarchief, maar ook uit een scala aan visuele bronnen. Veel van de objecten die werden opgedoken, zijn beschadigd of zelfs nauwelijks herkenbaar. Dankzij prenten en schilderijen van eind zestiende of vroege zeventiende eeuw krijgen we een idee hoe deze voorwerpen er ooit uit hebben gezien. Zo is een groot
deel van de materiële cultuur van Scheurrak SO1 afgebeeld in de bundel Sinnepoppen, geschreven door de bekende dichter Roemer Pietersz Visscher (1547-1620) in 1614. Visscher was zelf ook reder en koopman, en verwijst in de moralistische teksten in Sinnepoppen vaak naar scheepvaart en handel. En op de afbeeldingen zien we dezelfde navigatiemiddelen, huishoudartikelen, gereedschappen en persoonlijke spullen als ook in Scheurrak SO1 werden aangetroffen.
De resultaten van vier jaar onderzoek zijn verwerkt in het proefschrift Sunken History. Shipwreck Scheurrak SO1 in the late sixteenth-century Dutch maritime cultural landscape (Leiden 2025).
Maar het verhaal van Scheurrak SO1 leent zich uitstekend voor een boek gericht op een publiek van geïnteresseerden dat breder is dan de academische gemeenschap. Voor dit boek zijn zo’n zeventig vondsten van de vindplaats Scheurrak SO1 geselecteerd. De objecten zijn verdeeld in tien hoofdthema’s die allemaal een aspect van de varende handelsonderneming belichten. Het zijn de topstukken uit het schip, maar niet zozeer omdat ze een hoge intrinsieke waarde hebben of visueel aantrekkelijk zijn. Het ontbreekt in Scheurrak SO1 aan de spreekwoordelijke goudstaven, diamanten en rijkversierde voorwerpen. De waarde ligt juist in het alledaagse van het schip, het laat de leefomgeving en dagelijkse context van de gewone (zee)man aan het eind van de zestiende eeuw zien. In dat kader zijn de zeventig vondsten van onschatbare waarde: ze vertegenwoordigen alle aspecten van het leven aan boord en het netwerk waarbinnen deze schepen zich bewogen. Door deze zeventig objecten komen we dichter dan ooit bij de zestiende-eeuwse zeeman en krijgen we tevens een goed beeld van de samenleving die zijn identiteit ontleende aan de zee.
