MUGIKORTASUN
IRAUNKORREKO
■
3.4. Eskaintza: mugikortasun-azpiegituren azterketa Atal honen helburua da mugikortasun-azpiegiturak aztertzea, hots, udalerriko joan-etorriak ahalbidetzen dituzten egitura fisiko eta antolamendu-egiturak aztertzea. Kaleak, espazio publikoa (ibilgailuen zirkulazioaren zerbitzurako galtzada eta oinezkoentzako espaloiekin), autobia eta autobideak, plazak eta oinezkoentzako eremuak, hiri barruko trenak, autobus-lineak, garraio-trukagailuak, bidegorriak, autobusentzako erreiak, aldirietako aparkalekuak eta abar dira mugikortasun-sarea gauzatzen duten elementuak. Sare horiek hiri- eta landa-eremu guztietan hedatzen dira, eta oso bestelako ezaugarri eta funtzioak dituzten elementuek eratzen dituzte. Hainbat eskala kontuan izanda azter eta baliozta daitezke sareak. Udaleskalan, udalerriaren barruko eremuak elkarri lotzeko eta mugimendu-fluxu handiak hartzeko gaitasuna balioztatzen dira. Auzo-eskalan, ikuspegia hedatu egiten da, elementu bakoitza ongi balioztatu ahal izateko. Eskualde- edo metropoli-eskala erabiltzen da udalerria eremu handiagoko egitura funtzional batean sartzen denean, eta mugikortasuna aztertzeko beste esparru bat eskatzen duenean. Azterketa-eskalaren aukera garrantzitsua da MIUP osorako, eta funtsezkoa da eskaintzaren azterketan. Horregatik, hasi aurretik, 1.3 “Irismena eta erabiltzeko modua” atalean jasotako gomendioak kontuan hartzea gomendatzen dugu, azterketa horietarako eskala eta xehetasun-maila erabakitzeko. Oro har, 3.000-5.000 biztanletik gorako udalerrietan, biztanle-kopurua eta hiri-garapena edozein direlarik ere, ez da eragingarria eskaintzaren azterketa auzo-eskalan egitea, hots, eskala xehatuan. Udalerri horietan –hots, udalerri gehienetan–, lehenik eta behin, udal-eskalako azterketa egin behar da, mugikortasun-azpiegiturako sare nagusiak sailkatu eta balioztatzeko. Bigarren fase batean aztertzeko utzi behar dira hiri-eremu bakoitzeko azterketa xehatuak. Hortaz, normalean, eskaintzaren azterketaren xede izango dira auzoaz gaindiko funtzioa duten eta auzoen arteko nahiz udalerriaz kanporako erlaziorako beharrezkoak diren azpiegiturako edota garraio-zerbitzuko elementuak. MIUPko azpiegitura-sareen eskaintza aztertzeak bi helburu nagusi ditu: Batetik, sare bakoitza (oinezkoena, txirrindulariena, garraio publikoa eta motordun mugikortasuna) bereiz baloratzea bere antolamenduaren baitan eta barne-ezaugarriak aztertzea; espazio-banaketa arrazoizkoa duen eta eskariaren espazio-banaketari erantzuten dion balioztatu behar da, eta elementu nagusien neurriak eta diseinua elementuak multzo osoan duen funtziorako egokiak diren balioztatu behar da. Bestalde, benetako eskariarekin alderatu behar da, hots, maiztasun- edo eskari-datuekin; horien azterketa da, hain zuzen, aurreko atalaren helburu espezifikoa.
UDAL
-PLANAK
EGITEKO
T O K I K O
GIDA
PRAKTIKOA
A G E N D A
2 1
Atal honetan, azterketa helburu horietako lehenengora mugatzen da, hots, sarearen barne-koherentzia aztertzera, mugikortasuna eragiten duten leku eta jardueren hurrenkeraren arabera; elementu nagusietako bakoitzaren kalitate teknikoa ere aztertzen da, eta eskaintzaeskariaren azterketa hurrengo atalerako uzten da. Horrenbestez, eskaintzaren azterketa ez da azpiegituren deskribapen hutsa, eta arazoak atzeman eta baloratzea du helburu. Azken finean, eskaintzaren azterketak, batetik, udalerriko azpiegitura-mota bakoitzaren inbentarioa eskatzen du, eta bestetik, balioztatu egiten dira.
3.4.1. Oinezkoentzako azpiegituren sarea Eskura ditugun datuen arabera, Euskal Autonomia Erkidegoan, tamaina ertaineko ia hiri guztietan eta hiri handietako gehienetan, oinez egiten dira joan-etorri gehienak; kasu batzuetan, % 70eko ehunekoa gainditzen da, kasurako, Gasteizen. Paradoxa badirudi ere, mugikortasuna errazten duten azpiegiturei eskaini zaien arreta oso txikia izan da azken hamarkadetan, motordun ibilgailuen zirkulaziorako azpiegiturei (autobia eta autobideak, bide lasterrak, arteria-sareak, errepideak, saihesbideak, maila ezberdineko pasabideak eta abar) eskaini zaien arretarekin alderatuta. Azken horiei, automatikoki, balio estrategikoa ematen zaie (horiek gabe, hiria edota ekonomia geratu egingo liratekeela onartzen dugu), eta oinezkoentzako euskarriei balio txikia ematen zaie –ez da azterketa espezifikotarako beharrik ikusten–; hala, ibilgailuen zirkulaziorako azpiegituretara moldatzen dira, eta azpiegitura horien ertzak uzten dira oinezkoentzat, datuek ematen dioten garrantzia gorabehera. Hala, oro har, eta Euskal Autonomia Erkidegoan ere bai, nahiko ohikoa da hiriguneak eta herritar ugarik lan egiten duten gertuko industriaguneak lotzeko oinezkoentzako egiturarik ez izatea, edota hiriguneetatik igarotzen diren bide lasterrek zeharkako mugimenduak galaraztea, oinezkoentzako pasabide egokirik ez izatearren, edota oinezkoentzako faseak behar bestekoak ez izatearren. Automobilen zirkulaziorako azpiegituren sareari buruzko ikerketa espezifikoak egiten dira, haien egitura, elementu eta elkarguneen hierarkia ezartzen da, eta aurreikusitako zirkulazio-kopuruaren eta bide-sisteman duten funtzioaren arabera diseinatzen dira. Eta, oinezko joan-etorriak sustatuko badira, lehenik eta behin, beharrezkoa da oinezkoentzako espazio-sareari (batez ere, espaloiak, bulebarrak eta plazak) garrantzi bera ematea, elkarguneetan oinezkoei lehentasuna ematen dieten neurriak bultzatzea (semaforoak, oinezkoentzako igarobide altxatuak...), eta, neurri txikiagoan, oinezkoentzako kaleei edota automobilengandik babesteko araututako kaleei garrantzia ematea (oinezkoak eta ibilgailuak batera ibiltzeko kaleak, zirkulazio lasaiko kaleak, “30eko eremuak”).
39