1. I
N T R O D U C C I Ó N
A partir del capítulo tercero, se presentan las distintas fases de elaboración del plan una por capitulo, comenzando por el diagnóstico, que ocupa el capítulo tercero. Este comienza con una reflexión sobre la necesidad y forma de realizar una primera acción participativa sobre la visión de la ciudadanía del sistema de movilidad, a modo de pre-diagnóstico. A continuación viene el desarrollo del diagnóstico propiamente dicho, el cual incluye el análisis de la oferta de infraestructuras de movilidad, el estudio de la demanda de transporte y de las externalidades producidas, para finalmente establecer una síntesis de la problemática detectada. Por tanto en esta fase se concentra la recogida y estudio de los datos sobre el estado del sistema de movilidad del municipio en la actualidad. En el capítulo cuarto, se procede a orientar al lector en una tarea crucial para el plan, la definición de los objetivos del PMMS, para la que, sobre todo en los municipios de cierto tamaño, se plantea utilizar la técnica de los escenarios, que permite ilustrar y valorar las opciones de futuro. El capítulo quinto corresponde específicamente a la elaboración del Plan, es decir, a la elección, diseño y programación de las medidas y acciones a realizar para conseguir los objetivos adoptados y que es, en gran medida, el desarrollo del escenario que resultó seleccionado en el capítulo anterior. Es lo que se denomina el Plan de Acción del PMMS. Este capítulo está estrechamente relacionado con el Anexo I, que contiene un inventario- descripción de las medidas más efectivas en materia de movilidad sostenible, así como una evaluación de sus relaciones y sus respectivos campos de aplicación preferente. Finalmente, el capítulo sexto, control, seguimiento e indicadores,, se destina a reflexionar sobre las formas e instrumentos de realizar el seguimiento y la evaluación del PMMS.
1.2.3. Tipo de municipio y tipo de Plan de Movilidad Como ya se ha señalado, el objetivo de esta Guía es orientar la redacción de planes de movilidad de ámbito municipal, planes dirigidos a promover desplazamientos más sostenibles. El ámbito municipal es, por tanto, la referencia constante de sus reflexiones y recomendaciones. Sin embargo, tras esta referencia espacial inicial, parece inevitable hacerse dos preguntas ¿es siempre el ámbito municipal el más adecuado para servir de referencia a la elaboración de un plan de movilidad?, y, ¿todos lo municipios deben hacer planes de movilidad del mismo tipo, siguiendo la misma metodología? La respuesta a la primera cuestión, ¿es siempre el ámbito municipal el más adecuado para servir de referencia a la elaboración de un plan de movilidad?, debe ser, sin duda, negativa. Es obvio que, a menudo, el término municipal no resulta el ámbito más apropiado. Por ejemplo, cuando la mayoría o una importante parte de
12
los habitantes de un municipio se desplazan a trabajar todos los días a otros municipios, la redacción de un plan de movilidad no podrá ser plenamente eficaz sin considerar el sistema geográfico en el que se inserta el municipio. La existencia de sistemas de movilidad diaria supramunicipales es evidente en las grandes aglomeraciones de La Comunidad Autónoma del Pais Vasco, como el entorno de Bilbao o de Donosita-San Sebastián. Pero, también, probablemente, en otras comarcas de Gipuzkoa o Bizkaia, como el Alto Deba. En aquellos municipios que están fuertemente integrados en estructuras y sistemas de movilidad metropolitanos o comarcales, un plan municipal de movilidad sostenible tendrá una operatividad menor que en aquellos otros que disfruten de una relativa autonomía en cuanto a empleos, equipamientos y servicios. La razón es evidente: para poder intervenir con eficacia sobre la movilidad, debe poderse actuar sobre todo el recorrido de los desplazamientos, incluidos los extremos. Si esto es imposible para un porcentaje significativo de los viajes, la eficacia del plan quedará mermada. No se pretende decir, sin embargo, que la elaboración de un plan municipal de movilidad sostenible no sea de interés, por ejemplo, para municipios como Barakaldo o Getxo, ambos plenamente integrados en la aglomeración bilbaína, sino que, su alcance podrá ser completo en relación a la movilidad interna al municipio, la referida por ejemplo a los viajes a la escuela o a las compras, pero será más limitada, aunque no nula, en relación a los desplazamientos al trabajo, en los que, la disponibilidad del metro, los trenes, tranvía y autobuses, todos ellos de ámbito claramente metropolitano, podrá abordarse sólo desde las estaciones y paradas en el término municipal. En definitiva, el nivel de integración de un municipio en estructuras urbanístico-territoriales y sistemas de movilidad de mayor ámbito geográfico condicionará la operatividad de los PMMS, que deberán, en consecuencia, plantearse conociendo sus limitaciones y centrarse en la resolución de los problemas que sean abordables a ese nivel. La resolución de los problemas de movilidad intermunicipal o metropolitana requiere otros instrumentos y ámbitos de estudio. En cualquier caso, conviene subrayar que la elaboración de planes de movilidad metropolitanos o comarcales puede no proporcionar, tampoco, una respuesta completa al tratamiento sostenible de la movilidad en un municipio. No sólo se trata de una escala más amplia de trabajo, en la que los problemas internos al municipio quedarán fuera de foco y, en buena medida, sin tratar, sino que, además, los recursos de intervención que tienen los agentes supramunicipales, sean instituciones (Diputaciones) o agrupaciones de ellas pueden no ser eficientes para la escala municipal. Podría concluirse, por tanto, que el tratamiento de la movilidad de un municipio integrado en una estructura comarcal o metropolitana exige una doble escala de trabajo, la municipal y la metropolitana, cuyos objetivos